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Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 2 - Abril 2013
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
Todos tienen opiniones…
Nosotros tenemos convicciones.
Hostigamiento a los afiliados
de APTA en una empresa
que hoy no tiene rumbo
Una charla íntima con nuestro secretario general
“Hola, soy Ricardo Cirielli (parte II)”
Avances en los diálogos para crear el nuevo ente regulador de los controladores de tránsito aéreo
50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
Enrique Piñeyro: “Siempre quise que Aerolíneas fuera estatal,
pero no que la maneje quien no sabe”
Historia de Zonda, una de las cuatro empresas que luego se transformó en Aerolíneas Argentinas
Colaborá con
“…No fue un error mío. Cualquiera en mi lugar hubiera actuado
como yo. ¿Acaso alguien podría imaginar que nuestra flota iba a
aparecer tan desprotegida? Siempre tuvimos cobertura aérea para
nuestros buques, pero nada se pudo hacer contra la persistencia de los
pilotos argentinos. Fue algo realmente extraordinario, aparecían por
¿Cómo te fue
en las vacaciones?
todas partes y aprendimos a respetarlos…”
Alte. Sir John “Sandy” Woodward, comandante de las Task Force
En declaraciones a The Economist, 1984
Mandanos las fotos a
[email protected]
Malvinas - 31º Aniversario
editorial
Industria aeronáutica para todos
ricardo cirielli
Secretario General
de APTA
Jorge Alejandro Newbery (1875-1914), fue un argentino excepcional y un auténtico patriota. Sobresaliente científico, ingeniero, docente, funcionario público, deportista y aviador. Ideólogo y fundador de la aviación civil y militar
en la Argentina.
Junto a los militares, y también ingenieros, Enrique Mosconi y Alonso Baldrich en la industria del petróleo; y
Manuel Savio en la industria pesada de la química y la siderurgia; Newbery es para la industria aeronáutica el precursor de las ideas industrialistas y nacionalistas. En definitiva, de la independencia económica, pilar insoslayable
de la soberanía política de un país.
Fueron esas ideas y fines de política económica las que impulsaron a Jorge Newbery hace 100 años a donar
todo el parque de aviones del Aero Club Argentino para que naciera la Escuela Militar de Aviación (origen de nuestra Fuerza Aérea, ubicada donde hoy se asienta la I Brigada Aérea de El Palomar). Newbery y su amigo Mosconi
fueron los primeros directores de dicha escuela. También fue esa concepción de desarrollo y soberanía la que llevó
a la creación -en 1927, durante el gobierno de Marcelo T. de Alvear-, de la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba
(hoy FAdeA SA), destinada específicamente al diseño, desarrollo y construcción de aeronaves civiles y militares,
como de motores y aeropartes.
Años más tarde, en diciembre de 1950, el Presidente Juan Domingo Perón fusionó cuatro empresas aéreas
mixtas para crear la estatal Aerolíneas Argentinas. En 1949 ya se habían construido en Ezeiza sus aún hoy únicos
hangares.
La ejecución de esta política económica fue interrumpida y devenida en su opuesto, numerosas veces en nuestra historia nacional. La más reciente, mediante el Estado hostil de la ominosa década pérdida menemista aunque
cada vez más historiadores y estudiosos coinciden en que el proceso de desindustrialización empezó el 2 de abril
de 1976 con el plan económico de Martínez de Hoz. En 1990 se privatizó o entregó Aerolíneas Argentinas al capital
aerocomercial español, primero público y luego privado. En 1995 se hizo lo mismo con la entonces Área Material
Córdoba, concesionada a la estadounidense Lockheed Martin. Los resultados en ambos casos fueron ruinosos.
En el 2008 se reestatiza nuestra Línea Aérea de Bandera y Austral y en 2009 la fábrica de aviones cordobesa.
Desgraciadamente, en cuanto a inversiones productivas en las Áreas Técnicas de Aerolíneas Argentinas y Austral,
como en la empresa FAdeA SA, todo sigue como antes. No se construyeron los dos nuevos hangares en Ezeiza y
Aeroparque; no se convirtió el Taller de Motores para procesar las nuevas flotas; no se proveyó al Taller de Aviónica
con dos equipos de prueba automáticos para verificar múltiples unidades; no se realizaron inversiones de muy
bajo monto y altamente rentables en los Talleres Hidráulica y Neumática. Todo lo cual hubiera costado u$s 80
millones como máximo. Menos de 2,5% de los más de los u$s 3400 millones de dólares en subsidios, otorgados
por el Tesoro Nacional, a las dos compañías desde el 2008 solo para cubrir sus crecientes pérdidas operativas.
También se rechazó, sin justificación alguna, una oferta de asociación técnica con Lufthansa y otras dos de
inversiones propuestas por Panasonic y Lumix. Al Sector de Trabajos a Terceros nunca se lo activó, para captar
trabajos técnicos y divisas externas como se puede y debe. No se cubren las vacantes técnicas vegetativas que se
producen y se descapitalizan profesionalmente los Talleres, mediante llamados internos y no externos para cubrir
vacantes en el Sector de Línea, que atiende los arribos y salidas de aeronaves. En la nada quedado las promesas
de inversiones en el área técnica del Dr. Axel Kiciloff y del Gerente General, Mariano Recalde.
En FAdeA SA ha sucedido lo mismo desde el 2009. Una falta total de inversiones productivas. Sumado, a una
flagrante violación de los derechos laborales y sindicales por parte del Ministerio de Defensa, contra aquellos delegados y personal técnico que se atreva a denunciar que el gobierno nacional mantiene desinvertida la planta, y que
los anuncios de inversiones han sido siempre “venta de humo” mediático. Forzando también a los trabajadores a
desafiliarse a APTA para afiliarse a un gremio patronal, promovido desde el Ministerio de Defensa.
En un país como la Argentina, con su extensión, población y riqueza material, sin la estratégica industria aeronáutica no puede haber Nación. Es imprescindible volver a la visión y postulados sobre el poder aeroespacial
sostenidos Jorge Newbery, como a la política económica nacionalista e industrialista impulsada a principios del
SXX por él, Mosconi, Baldrich y Savio.
La Argentina debe refundar su complejo industrial aeronáutico civil y militar. Un modelo de desarrollo industrial
sustentado en, el transporte aéreo, la industria aeronáutica y la Fuerza Aérea. Lo civil y lo militar se deben complementar para potenciarse, mediante un Plan Maestro de inversión, incentivos y desarrollo industrial.
La industria aeronáutica no es una opción, es una necesidad estratégica de toda auténtica Nación.
Buenos Aires, marzo de 2013
Ricardo Cirielli
Secretario General
n
3
¡Escribí en Aviones.com!
Reincorporación
A la comisión directiva de APTA, a mis compañeros de tantos años, Ricardo Cirielli, Daniel de la
Fuente, Eduardo “Manolo” Vilar, Eduardo Jordi, les
hago llegar mi eterno agradecimiento por la lucha
incansable para poder lograr mi reincorporación a
nuestra línea de bandera.
Amigos, nunca terminaré de agradecerles, a
mi AEROLINEAS ARGENTINAS la llevo en el
corazón.
Felices 50 Años compartidos compañeros de
APTA. Con mucho afecto,
Tomás Costantino y familia.
Emoción
Inolvidables compañeros. Hace apenas unos
instantes, acabo de recibir por correo, el primer número de Aviones.com y la inmensa
emoción que me causó, no tiene límites, como
tampoco tiene límites mi agradecimiento por
este envío.
Jubilado en el año 88 y ya próximo a cumplir
los 80, no saben Uds. lo que significó para mí
este envio y “que se hayan acordado de mí”
por sobre todas las cosas. Mil gracias nuevamente y seguro que me tendrán como un
colaborador más. Un cordial y afectuoso saludo al compañero Cirielli y a todos los que hoy
componen APTA y OSPTA,
Vicente C. Bravo
Tel. 4642-3182 / [email protected]
Nacimiento (I)
Buenos días. Primero y antes
que nada los quiero felicitar
por la implementación de la
revista Aviones.com ya que
nos sirve a los técnicos para
informarnos de todo lo que
acontece en nuestro gremio,
y después les envió una foto
de mi hija Mia Isabella, quien nació el 16 de
enero y pesó 2.820 kg. Saludos,
Pedro Vicente Horacio, Austral Lineas Aéreas
(Mantenimiento Mayor)
De la redacción
Gracias a Umile Belmonte (compañero jubilado) y a María Belmonte, por las dos hermosas
fotos que nos enviaron, donde muestran unas
hermosas maquetas con el primer número de
esta revista.
Umile Belmonte
[email protected]
Nacimiento (II)
Yadhira Ariadna Zapata
Hola, compañeros técnicos aeronáuticos. Quería
compartir con Ustedes
esta foto, en la cual estoy
con mis 3 nenas: Génesis
Guadalupe, Naira Itatí y la nueva integrante
Yadhira Ariadna que nació el 20 de diciembre
2012, ¡¡¡estamos felices!!!
Un libro para tener en cuenta
Hola buenos días. Quería decirles que leí
por completo la primera revista de APTA y
me gustó mucho. Espero con ansias una segunda entrega y además tengo un libro para
recomendar en el rincón de lectura, se llama
“El Vuelo”, es de Roberto Julio Gómez.
Los felicito por este nuevo logro, la revista
contiene mucha información, buen material y tiene muy buena calidad de imagen.
La revista me la dio mi padre, José Luis
Mercatante, quien trabaja en Aerolíneas
Argentinas en Ezeiza en la parte técnica,
además de haber trabajado en APTA algunos años.
Un cálido abrazo de parte mía y de mi padre, los felicito nuevamente por la revista.
Martín Mercatante,
Alumno Despachante de Aeronaves
Ideas y sugerencias (¡bienvenidas!)
Hola, me gusto la Revista a nivel general,
muy buena la impresión, muy profesional,
buena fotografía.
Soy un afiliado que solo pretende aportar algunas cosas que podrían ayudar a la realización de la misma. Entre otras cosas le daría
un toque más Social. Eventos aeronáuticos
relevantes, entrevistas con muchos Técnicos,
tanto de Empresas Grandes como asi también de Aerotalleres, Aeroclubes,...etc.
Gracias y mucha suerte con la Revista.....
Carlos Pujadas
Inicios
Rubén Palombo -fundador de APTA- nos recordó que arrancó a los 17
años en Siri y Perotti donde armaba los Luscombe
(foto). También aclaró que
Azucena Villaflor fue su prima y el marino de
la familia fue su abuelo. Gracias Don Rubén.
Redacción
Esperamos sus cartas de lectores a la dirección [email protected]
y Redacción de Aviones.com: Chacabuco 314, 6 - Of 57 (1069) CABA
4
n
6. La industria a Boeing…
¿Dónde está el piloto?
El 787-Dreamliner, el
transgresor avión del gigante
norteamericano que promete
dar paso a una nueva
generación de jets comerciales
de bajo consumo y diseño
ultramoderno, se encuentra en
tierra desde enero por la falla
de sus baterías de litio. Mientras
Boeing trabaja para solucionar
el desperfecto,
la industria le pide a
Jim Mc Nerney, el presidente
de Boeing, que abandone
su bajo perfil y salga a
calmar al mercado.
7. Embraer lo hizo
de nuevo
El fabricante brasileño
logró finalmente un contrato
millonario para abastecer
con 20 Super Tucano
(foto derecha) a la USAF,
quien lo destinará
al adiestramiento de
pilotos en Afganistán.
8. Un día como
cualquiera
en AEP
Visitamos los sectores de
Línea Mantenimiento y
Hangares de Aerolíneas en
staff
sumario
Aeroparque. Crónica de
un día común y corriente en
un lugar muy especial, donde
todos hacen honor al lema de
APTA: profesionales de
la seguridad aérea.
14. El nuevo ente
regulador de los
controladores
Cuáles fueron los avances en
la mesa de negociación que
trabaja en la creación del
nuevo ente que regulará a los
controladores y no pertenecerá
ni a la FAA ni a la ANAC.
24. La génesis de la
línea de bandera
Historia de Zonda, una de
las tres compañías mixtas
que nació a mediados de los
años cuarenta cubriendo la zona
centro del país. Su gerente general,
un tal Álvaro Alsogaray. Aciertos
y errores de una de las empresas
que, más tarde, se transformó
en Aerolíneas Argentinas.
32. Aviador, médico,
cineasta
Entrevistamos a Enrique Piñeyro
(foto)., ex piloto de LAPA y creador
de dos películas que transformaron
la mirada del gran público sobre la
seguridad aérea en la Argentina.
Piñeyro defiende la idea de una
aerolínea estatal, pero es muy
crítico de la actual conducción
de Recalde y cía.
36. El secreto mejor
guardado de APTA
Muchos afiliados conocen
la sede de D´Onofrio o la
quinta de Merlo, pero pocos
visitaron el Camping El Pucará,
en Villa Gesell, una verdadera
perla a orillas del Mar. Una nota
para que lo vayas conociendo…
antes de ir en persona.
Comisión Directiva APTA
Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel
Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi
(Acción Gremial), Osvaldo Calcaro (Acción
Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec.
Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico
Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura),
Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración),
Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis
(Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor
Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes:
Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo
Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna (1er
titular), Bernardo Mariscal (2do titular), Hector
Acosta (1er sup), Víctor Connor (2 sup).
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Jorge Maldonado, Ángel de Ganello,
Eduardo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi y
Lorenzo y Ricardo Arias, Diego A. Wonham
Diseño
MacchiAzcuénaga
Fotografía
Orlando Benítez, Gabriel Reig
y Bruno Bertagna
Colaboradores
Martín Candío, Lucía Attili, Fiorella Lotti,
Santiago Spaltro
APTA
D´Onofrio 158 (1017) Ciudadela;
Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017
Redacción
Edificio de LA PRENSA ARGENTINA
Chacabuco 314, 6º piso (oficina 57)
Capital Federal. Tel: 54 114343-0635
Técnicos Aeronáuticos es una
publicación
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronaútico (APTA), su línea editorial
es decidida por la Comisión Directiva
de APTA. Todos los miembros de APTA
tendrán derecho a expresas sus opiniones en
estas páginas, sin otra condición que el respeto
a los demás y las normas comprendidas en el
Estatuto de APTA.
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5
Walsh, el jefe de
IAG, prometió más
ajustes en Iberia
International Consolidated Airlines Group
S.A. (IAG) la controlante de British
Airways prometió avanzar con un plan
para recortar Iberia en un 15 por ciento y
lograr una recuperación de las ganancias,
tras las pérdidas de 2012.
Iberia, donde los trabajadores están
realizando huelgas para enfrentar 3807
despidos, “debe adaptarse para sobrevivir”, dijo el CEO de IAG, Willie Walsh. Los
sindicatos tienen hasta el 12 de marzo
para llegar a un acuerdo, dijo Walsh.
La tercera aerolínea europea tuvo una
pérdida operativa de 23 millones de euros en 2012, contra una ganancia de 485
millones de euros el año pasado.
El plan para reestructurar Iberia incluye la
transferencia de algunos vuelos domésticos a Iberia Express, la que se estableció
el año pasado con condiciones laborales
menos generosas y registró una ganancia
en 2012. Esa “asombrosa” performance
“muestra lo que se puede hacer con el
foco adecuado”, dijo el CEO.
26 de septiembre de 2011. Unos 500 empleados
de Boeing de la planta de ensamblaje del
787 Dreamliner en Carolina del Sur participan
de la entrega del primer modelo a ANA
(All Nippon Airlines). Hoy ese aparato descansa
en tierra a la espera de una solución al problema
de las baterías.
(Fuente: Bloomberg)
Boeing se aseguró
órdenes de Air China
por el modelo 747-8
Air China Ltd. la mayor aerolínea de ese
país por valor bursátil, acordó adquirir
2 Boeing 747-8 en lo que representa la
primera venta de ese modelo del fabricante
en el año. Air China también comprará un
wide-body 777-300, 20 737-800 (de un solo
pasillo) y ocho 777 cargueros, de acuerdo
a un comunicado. Los aviones tienen un
precio de catálogo por un total de
u$s4.800 millones y Boeing efectuó
“significativas concesiones en el predio”
a través de líneas de crédito, dijo la
aerolínea en un comunicado.
Boeing –con sede en Chicago- no ha vendido más de cinco 747-8 al año desde que
Deutsche Lufthansa adquiriera 19 aparatos en 2006. La débil demanda por este
modelo trajo crecientes preocupaciones
respecto a la salida de producción. Boeing
produce actualmente 2 aparatos por mes,
y ha estado tratando de colocar el 747-8
principalmente entre las aerolíneas de
Asia-Pacífico.
El acuerdo también incluye el derecho a
vender viejos modelos de 747 de carga de
vuelta a Boeing y la opción de convertir
cuatro de los nuevo 737 en un 777-3000
adicional, señaló Air China.
(Fuente Bloomberg).
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La industria a Boeing…
¿Dónde está
el piloto?
El ultramoderno 787 Dreamliner no está volando desde el 16 de enero,
cuando dos aviones tuvieron incendios –en tierra- originados por
problemas en sus baterías de ion de litio. Mientras Jim Mc Nerney
(presidente de la compañía) trabaja contrareloj para solucionar la falla
y llevar seguridad a las aerolíneas que ya lo encargaron, ejecutivos
de la industria e inversores le reclaman que de la cara, consignó
el Wall Street Journal el 25 de febrero pasado.
Compartimos con ustedes algunos de los adelantos más impresionantes
de esta verdadera maravilla de la ingeniería aeronáutica que podrá
verse –una vez solucionados los problemas tecnológicos- por Ezeiza
(LAN ya cuenta con dos aparatos y ha realizado un total de 32 pedidos,
en la región también lo han encargado Aeroméxico y Avianca).
Los pilotos denuncian
un desmantelamiento
Mientras tanto, el sindicato de pilotos
afirma que las cuentas que ha
presentado el holding IAG “no están
auditadas” y que los británicos
están vaciando a Iberia.
Al analizar las cuentas, lo primero que
sorprende al Sepla es el dato de que
IAG ha pasado de un beneficio operativo
de 583 millones en 2011, a tener unas
pérdidas de 23 millones de euros el año
pasado. Los pilotos también denuncian
que el coste de la reestructuración de
Iberia se ha cargado a las cifras del año
anterior y, sin embargo, este proceso
tendrá lugar entre marzo y diciembre
de 2013, con unas previsiones de
270 millones.
Sepla ha afirmado que “las cuentas
demuestran que Iberia está siendo
desmantelada, pierde rutas y se está
haciendo cargo de la situación de
British Airways, como sus pensiones
y la operación de BMI”.
A los pilotos les faltó decir. “British nos
hace lo mismo que nosotros le hicimos
a Aerolíneas”.
…
Golpe de Embraer:
le vendió 20 Súper
Tucano a EE.UU.
Ventanas panorámicas. Ya no hay que
de similar porte, gracias a su esctructura
pelearse por el asiento de la ventana.
de componentes ligeros, aerodinámica
Son un 30% más grandes que las de otros
de avanzada y sistemas que
aviones del mismo porte y permiten una
optimizan el uso de energía.
visión al que está en los asientos interiores.
Cierre electrónico. Las ventanas no tienen
Cantidad de asientos: máximo 290
cubierta, sino que disponen de un dispositivo
en 3 clases (modelo 787-9)
para oscurecer los vidrios electrónicamente.
Motores: Rolls Royce Trent 1000
También, portaequipajes más grandes.
y General Electric GNext
Fuselaje de fibra y compuestos ultralivianos.
Envergadura: 60,1 metros
La propuesta tecnológica más transgresora
Alto: 17 metros
del 787 Dreamliner consiste en los materiales
Autonomía: 15.750 kms.
compuestos del fuselaje que, más livianos,
Velocidad: Match 0,85
permiten un ahorro de combustible.
Ancho cabina interior: 5,49 mts.
Consumo: un 20% menos que otros aviones
(28-2-2013). La Fuerza Aérea de los
EE.UU. (USAF) anunció finalmente que ha
seleccionado el avión de combate A-29
Super Tucano –fabricado por Embraer
junto a la norteamericana Sierra Nevada
Corporation- para la formación avanzada
en vuelo, reconocimiento aéreo y apoyo
aéreo táctico del ejército afgano.
A fines de 2011 la USAF debió suspender
la compra los aviones ya que Beechcraft
impugnó el acuerdo y presentó una
demanda en los tribunales, pues también
aspiraba a hacerse con el contrato. El
mismo, por valor de 427 millones de
dólares, incluye 20 aviones de apoyo
táctico aéreo, equipos para
entrenamiento de pilotos en el suelo,
piezas de repuesto y apoyo logístico. El
avión seleccionado para el programa se
construirá en Jacksonville, Florida.
El Súper Tucano es un avión turbohélice
potente, robusto y versátil, capaz de
realizar una amplia variedad de misiones,
incluyendo ataque aéreo ligero, vigilancia,
intercepción aérea y hostigamiento de la
contrainsurgencia. La aeronave lo utilizan
en la actualidad nueve fuerzas aéreas
de todo el mundo.
n
7
VISITAMOS LÍNEA Y HANGARES DEL JORGE NEWBERY
ueves 14 de febrero. Plataforma del
Metrobús en Juan B. Justo y Santa Fe. Son
casi las 9 AM y voy al encuentro del Turco
Asef, delegado general de Aerolíneas Argentinas
por Aeroparque. La idea es recorrer el sector
de Línea Mantenimiento, Hangares y Despacho.
Contar cómo trabajan los técnicos aeronáuticos y
si es posible, captar la esencia de su trabajo. Ese
instante donde queda claro por qué son “los profesionales de la seguridad aérea”.
La primera sorpresa. “El Turco” bien podría llamarse “El Alemán”. Piel blanca, ojos claros, peinando canas, a los 60 años, el Turco (Alfredo, el
nombre de pila, quedó solo para el DNI) transita los últimos etapas de una larga carrera en
Aerolíneas. Es delegado de Base hace 15 años.
En 15 minutos, el 160 nos deja en la puerta de
la Aeroestación. A lo largo de la recorrida será
nuestro anfitrión y salvoconducto, no solo para
obtener los permisos de la celosa PSA, sino de
todo el mundo. El Aeroparque es como su segunda casa. Nos cruzamos a Horacio Intide el jefe
de la seguridad de AA2000. A Daniel Cornaglia
(Aerolíneas Argentinas), profesor de Aviónica que
felicita por el primer número de Aviones.com y
pide que visitemos el INAC (Morón) en la próxima... Caminar 50 metros con el Turco Asef por el
hall de Aeroparque puede demorar media hora.
Además, cada 5 minutos le suena el celular. El
Turco atiende, saluda y durante unos instantes escucha, dice un par de palabras y corta. Siempre
hay algún problema que resolver: un compañero
al que no le liquidaron bien el sueldo; un ascenso
que no se efectivizó como estaba pautado…
Finalmente pasamos los controles y dejamos
atrás el sector de Aeroparque de la “gente común”. Soy uno más de los “simples mortales”
2
Un día como cualquiera en
que toda la vida en Aeroparque o Ezeiza se quedaron siempre con las ganas. Con la “ñata contra el vidrio” mirando de lejos los aviones. Me
pregunto por qué motivo cada vez ponen más
vallas, paredes y hacen más difícil que la gente pueda ver los aviones. Pero no hay caso, las
“cuestiones de seguridad” ponen cada vez más
distancia entre los aviones y la gente (esperemos
que al menos sirva para tener más seguridad).
Tras recorrer un pasillo largo y oscuro –como
el tunel de un estadio-, finalmente salimos a
la “cancha”. Estamos en la pista. Las trompas
de los Boeing 737-800 y los Embraer 90, algún
Airbus de LAN, el ruido de las turbinas y las camionetas que van y vienen por las demarcaciones de la pista.
La primera parada es en la oficina de
Mantenimiento de Línea. Un grupo de mucha-
8
n
Aeroparque
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3
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Foto 1. Dos técnicos revisan
uno de los motores, sin el
“capot” del 737-700 en
plena recorrida C. El
aparato es uno de los
modelos Next Generation
del popular avión.
Foto 2. El comandante
comenta que se enciende
una luz de indicación de
fuego en un motor y hay
que revisar todo. Los
pasajeros ya están
sentándose. Todos trabajan
para que el avión despegue
y viaje seguro hacia Río.
El trabajo conjunto
pilotos-técnicos, clave
de la seguridad áerea.
Foto 3. Los muchachos
revisan uno de los motores
CFM56, fabricado por
CFM (joint venture
entre General Electric
y la francesa Snecma).
Foto 4. Las paredes de
la oficina de
Mantenimiento-Línea
están “empapeladas” de
instrucciones como esta.
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VISITAMOS LÍNEA Y HANGARES DEL JORGE NEWBERY
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10
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3
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chos –casi todos de entre 20 y 30 añoscharlan sentados en una pequeña sala,
todos vestidos con mameluco azul. Hay
muchas risas, el ambiente es distendido.
Hasta que empieza la acción. Acompaño a
uno de los mecánicos a realizar la inspección de un 737-800 que está programado
para volar a Río de Janeiro en minutos.
Damos una vuelta observando las partes y
todo parece estar ok. El mecánico sube a la
cabina y charla con el comandante, quien
le transmite una novedad. Una luz de indicación de fuego en el motor se enciende indebidamente. Mientras esto pasa los
pasajeros van subiendo por la escalerilla.
Están todos contentos, se van para Cidade
Maravilhosa en minutos. Pero para eso, los
técnicos tienen que garantizar que el aparato está en condiciones de volar. El mecánico convoca al inspector –este ya depende
de la gerencia de calidad de la empresaquien se mete en la bodega electrónica, algo así como el CPU del avión. Literalmente,
su cuerpo desaparece en la panza del 737.
Un minuto después sale charla con el comandante, ya tiene el diagnóstico: falla de
un sensor. Vuelve a la oficina, revisa el libro
con la “historia clínica” del aparato (donde
pilotos, técnicos y auxiliares de vuelo vuelcan las novedades) y termina de definir que
el vuelo está apto para despegar. En el MEL
(la lista mínima de requerimientos técnicos
Foto 5. Los muchachos ya se iban, terminaba su turno, pero antes, posan con las
“palas” del motor del 737-700 en plena
recorrida “C” (técnicamente: los alabes
del fan). Foto 6. El Turco Asef en acción,
en la minúscula oficina de APTA pegadita a la pista de Aeroparque. Faltaba
Julio Soria, delegado de Obra Social ¡La
casa es chica, pero el corazón es grande!
Foto 7. El LV-CPH descansa semidesarmado en el Hangar. Foto 8. Un grupo de
colegas desarmando partes del avión.
Foto 9. Un técnico de Línea revista un 737
a punto de decolar hacia Río de Janeiro.
9
que debe cumplir un avión para despegar)
indica que ese problema puede tratarse
más tarde. A la noche, una vez que haya
dejado a sus pasajeros en Río de Janeiro,
el desperfecto será reparado por otros técnicos del siguiente turno.
En el mismo momento, el resto de los mecánicos atiende problemas parecidos en otros
dos aviones. Ya no hay gente sentada en las
sillas, todo el mundo va y viene para cumplir
con la tarea. Que los vuelos salgan en hora, y
lo más importante y mandatorio, que el vuelo
sea seguro. En promedio, por cada turno de
ocho horas, la dotación de Mantenimiento de
Línea atiende unos 28 aviones.
Una traffic sale para el otro lado de la pista, donde están los hangares de Austral,
Aerolíneas, LAN, Mac Air y otros aerotalleres más chicos. Nos subimos y cruzamos
la pista por la cabecera Norte (la que termina casi en Ciudad Universitaria). Pasamos
por al lado de un avión de Buquebús.
Son raros esos ATR-72 de origen francés, con sus poderosas hélices negras.
Llegamos al hangar de Aerolíneas. Son las
13, está todo muy tranquilo. Charlamos
con Oscar Rubén Aybar, que está en
Ensayos No Destructivos (Gerencia de
Calidad). Aybar nos cuenta cuando fue a
Las Vegas a un simposio de la especialidad o a Madrid, para un curso de Airbus.
Nos cuenta cuando le sacó una radiografía a la estatua de la Virgen que acompañó al Papa en su visita al país en 1982.
“La tengo guardada en casa”, nos dice. Y
promete buscarla para que un día la publiquemos en Aviones.com
Viene Carlos Fernández o Carlanga y nos
cuenta que hace un tiempo lo mandaron a
buscar un 737 a China. “Lo abracé y los chinos no entendían nada, para mi es como un
hijo, siempre lo sigo a ese 737, siempre estoy
mirando las novedades que tiene”, cuenta
con orgullo. Hay muchas más historias como estas en los talleres de Aeroparque.
Ingresamos al enorme hangar de unos
300 metros de ancho. Un 737 descance
con parte de la cola y el interior completamente desarmado. Los muchachos se
están yendo. Los del turno siguiente comenzaron a ingresar vestidos de particular. Pero igual, posan para las fotos. Nos
muestran el interior del avión, nos cuentan
lo que hacen para que un día ese aparato
despegue y tenga un vuelo sin contratiempos. Es la esencia de los profesionales de
la seguridad aérea.
martin boerr
Agradecemos a la PSA, Horacio Intide (AA2000),
Daniel Cornaglia, Marcelo Pérez, Ariel Alonso,
Adolfo Merlin, Jonathan Garzonio, Oscar Aybar,
Carlanga Fernández y al Turco Aseff.
n
11
Fotos: Gabriel Reig
12
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“HOLA, SOY RICARDO” (parte II)
Independiente es una enorme
pasión, un gran sentimiento,
parte de mi identidad…
como lo es APTA
En este número 2 de Aviones.com publicamos la segunda parte de la charla con Ricardo Cirielli, un mano
a mano donde hablamos de varios temas “serios” y
“descontracturados”. Entre otros, repasamos su infancia y adolescencia en Temperley. El fútbol, los amigos,
su experiencia como Disc Jockey o el día que jugó en
la Bombonera por los torneos Evita.
-Contame de tu infancia. ¿Cómo fue?
- Vivía en Sarandí, en Avellaneda, cerca del viaducto.
Hice jardín, después nos fuimos a Temperley, en primer grado fui al colegio privado Instituto Modelo Saint
y después a la escuela N°36 que era estatal, una excelente escuela.
-O sea, no sufrieron penurias económicas en tu familia…
- Algunas sí. Cuando mis padres tuvieron problemas
con un negocio, ahí hubo que ajustar el cinturón hasta
que mi viejo pagó deudas que le habían generado otros
y después salimos adelante. Cuando tenía 4 o 5 años
nos mudamos a Temperley, vivía en un pasaje donde
mi mamá sigue viviendo hoy en día, por ahí pasaban
pocos autos y era mucho más lindo jugar. Mi viejo -que
murió en el 2003- y mi vieja, eran de una mentalidad
joven, muy comprensiva y abierta para su época.
-¿Qué rol tenías en tu casa respecto a tus dos hermanos?
-Nos llevábamos muy bien, jugábamos mucho entre
nosotros y con amigos. Yo era el más reservado, registraba todo y hablaba poco. Me la pasaba pensando.
Siempre pensaba mucho.
-Es importante para una actividad como la tuya…
-Sí, hay que hablar lo justo… (risas). Cuando asumí en
APTA me empecé a largar a hablar más. Era indispensable hacerlo, había llegado mi hora de hablar.
-¿Sos creyente?
-Soy un cristiano muy creyente, soy católico, fui bautizado. Pero no soy practicante regular. Voy, sí, a bautismos, casamientos y otras ceremonias religiosas de
familiares y amigos. Tengo siempre presente a Dios,
pienso y hablo en silencio con Él. No soy de rezar y vivo
así mi Fe. Estoy convencido que todos tenemos necesidad de creer en algo o en alguien superior, de tener Fe.
-¿A qué atribuís que hoy los chicos del barrio no puedan vivir jugando en la calle como antes?
-El mundo cambió, en algunas cosas para bien y en
otras para mal. Hay un nivel alto de inseguridad que no
es solo producto de los robos, sino también del aumento en el consumo de drogas. Sumados a problemas
sociales junto con pérdidas de valores morales. Creo
que eso es lo principal que ha caído en el país. Antes
la gran mayoría de la gente trabajaba, la desocupación
fue históricamente muy baja en la Argentina, eso se
cortó a partir del plan económico de la última dictadura y luego de la década del 90. Hoy hay varias generaciones que no han tenido trabajo regular y formal.
Muchos argentinos no pueden predicar a sus hijos con
el ejemplo sobre la importancia del trabajo. Se perdió
en gran parte la cultura del trabajo. También el valor
de la escuela y de la exigencia en el estudio. Antes la
escuela pública era la mejor y la más requerida, a la
privada iban pocos y muchos porque tenían dificultades en la pública. En los últimos veinticinco años eso
se revirtió. Eso no es nada bueno. Es como que hay
dos países con dos rumbos. Uno con trabajo y educación adecuada, y otro devaluado que está casi a la deriva. Sin contar a los directamente excluídos. Todo por
causa del deterioro constante, moral e institucional, del
Estado en todos sus niveles.
-El problema se arrastra de lejos, entonces.
- Sí, claro. La crisis, como dije, comienza con Martínez
n
13
de Hoz, ahí hubo una política de apertura indiscriminada a la
importación, que arrasó la industria nacional, sumado a un dólar muy retrasado (mini devaluado con una tabla pautada), gran
gasto público y alta inflación. Empezó así una gran timba financiera y la “plata dulce”, la que multiplicó por 9 la deuda pública,
de u$s 5.000 millones con Isabel Perón en 1976, a u$s 45.000
millones en 1983, cuando asumió Alfonsín. Todas las empresas
públicas fueron fuertemente endeudadas, pero ese dinero se
transfería al Tesoro Nacional, siguiendo una estrategia pensada
para justificar su descalificación, y preparar las condiciones para
las privatizaciones posteriores. Ellas se produjeron de manera
generalizada en los 90 con Menem y Cavallo. Que prosiguieron
con la misma política económica de Videla y Martínez de Hoz y
la culminaron. Transfiriendo a extranjeros, y a precio vil, todas
nuestras empresas públicas nacionales. Entre ellas Aerolíneas
Argentinas. Se prometía que resurgirían pero se las terminó mal
gestionando y vaciando. Solo quedó una profunda desnacionalización y desindustrialización, con cuantiosas pérdidas de puestos de trabajo. Primero la gente usó las indemnizaciones para ser
cuentapropistas (ponían kioscos, videos clubs, canchas de pádel,
etc.), pero finalmente la gran mayoría debió cerrar por las continuas crisis económicas y terminó desempleada. A Aerolíneas
Argentinas y Austral, las salvó APTA, mediante una lucha solitaria e implacable primero contra Iberia y luego contra Marsans,
que duró 18 años.
-Estudiaste electrónica. ¿Seguís reparando algo en tu casa?
-Sí, siempre tengo el destornillador a mano (risa),
- A ver, algo que hayas arreglado últimamente…
- (Piensa unos segundos) Tomas corriente, una térmica y tam-
1.
2.
14
n
bién un cortocircuito. Sí, meto mano. Me gusta, me es fácil y me
entretiene hacer eso.
-Tenés cuatro hijos ¿Cómo sos como padre?
-Creo que bastante tolerante, pero poniendo límites donde es
necesario. Me casé joven, a los 23 años, tuve a David (28 años)
y luego a Nahir (23) con Miriam, mi primera esposa, Ella es
Licenciada en Psicología Social, nos conocimos en “La Casona”
de Lanús, un boliche de la zona. Estuvimos 2 años de novios y
en el 84 nos casamos en una Iglesia que está en el Barrio de los
Ingleses de Temperley, me acuerdo que de luna de miel viajamos a Río de Janeiro. Fui aprendiendo a ser padre joven en un
momento donde también estaba creciendo como persona. Era
una etapa donde uno está en proceso y no tiene bien definido
el rumbo de su vida. Hacia el 2001 me separé y unos años después volví a formar pareja con Andrea. Es profesora de Inglés y
organiza eventos, cuando la conocí era Tripulante de Cabina de
Austral, nos fuimos conociendo en las movilizaciones, fue muy
lindo, ella es muy divertida. En el 2004 comenzamos a estar en
pareja, y de luna de miel nos fuimos a Tahití. Con ella tuve a Iñaki
(7) y Maika (3). En la época de Marsans a Andrea la echaron injustificadamente de Austral en represalia a su posición crítica a
la empresa y “por portación” de marido. Porque yo estaba en el
Gobierno y cuestionaba seriamente lo que los españoles hacían
en nuestras mayores empresas aéreas locales. La historia nos
dio la razón a ambos. Se demostró claramente el latrocinio de
Marsans y Andrea les ganó el juicio laboral.
- Dos varones y dos mujeres. ¿Como padre, que pensás de la
educación de las mujeres?
-La mujer, hoy tiene que tener una profesión e ingresos, debe ser
3.
4.
Cirielli posa con parte de la colección de aviones en miniatur
que puebla su despacho. Tiene un Boeing con los colores de Independiente.
“HOLA, SOY RICARDO”
independiente Te lo digo como padre, la mujer tiene que bastarse a sí misma así el día de mañana puede hacer de su vida lo
que más quiera. Claro, que si tiene hijos, no debe descuidar la
presencia en la casa, como tampoco el padre. También es muy
importante que colabore económicamente con su familia. Y si,
lamentablemente, le va mal en su matrimonio y debe separarse,
que su situación económica no sea una traba.
-¿APTA es un sindicato machista?
-En absoluto.
-Son casi todos hombres…
-No. Hay controladoras de tránsito, técnicas aeronáuticas y despachantes afiliadas.
-¿Hay algo que estén haciendo para incorporar más a la mujer a
la vida de APTA?
-Algunas ya lo están. Depende de ellas que quieran participar, ya
tenemos compañeras delegadas. Desde la conducción garantizamos la igualdad de derechos gremiales como de oportunidades.
-¿Qué hacés en tu tiempo libre?
-Estoy en familia, trato de estar con mis hijos, y jugar con los
dos más chiquitos. Con los más grandes ya no pasa solo por
mi tiempo, sino por la voluntad de ellos. Me gusta hacer asado
y compartirlo con amigos y familiares. Llevo a Iñaki a fútbol, al
colegio es más difícil porque es en el horario del trabajo, cuando
puedo los voy a buscar. También me gusta jugar a la Play Station
pero por ahora solo con el más chiquitito, el más grande no quiere jugar conmigo porque se aburre. Me distraigo y distiendo jugando. A veces si tengo tiempo voy al cine, de las últimas me
gustó “Argo”. Algunas que puedo recomendar son, “Hoffa” (la
historia del sindicalista camionero de los EE.UU.) y “Mujeres que
Hicieron Historia” (cuenta la lucha sindical de una delegada en la
automotriz Ford, en Inglaterra )
-¿Música?
-Sí, el rock nacional de los 70, pop y alguna actual. Fui a los recitales de Madonna, Peter Gabriel, Paul Mc Cartney, Lady Gaga
y otros. Ojo, también me gusta el tango y el folklore, en especial autores como Discépolo y Manzi, intérpretes como Mores
y Piazzola. Del folklore siempre seguí a Mercedes Sosa y León
Giecco. Con Daniel García -un amigo de toda la vida con quien
hice primaria y secundaria-, escuchábamos mucho a Queen, Yes,
Trumpeter y otros, cuando no eran conocidos. Ahora el tiene una
colección de más de 5.000 Long Play. Con él fuimos Disc Jockey.
Una vez trabajamos en un casamiento judío y de despistados
dijimos, “¿para qué vamos a llevar la marcha nupcial si ellos no
la usan?” Cuando estábamos ahí, al ingresar los novios nos piden: “pongan la marcha”. Nos hicimos los que buscábamos, y
al final dijimos que la habíamos olvidado. ¡Nos querían matar!
Terminamos poniéndoles un vals cualquiera.
5.
- ¿Y el fútbol?
-Siempre me gustó, es una pasión Yo jugué el campeonato Evita,
éramos 11 justos, fue en el 74 y 75. Llegamos a jugar en la cancha
de Boca, en La Bombonera y fue espectacular. La cancha estaba casi vacía, habría menos de 100 personas todos familiares de
los dos equipos, pero la sensación fue impresionante. Después,
a los 27 años, me lesioné las rodillas no me operé y fui dejando
de jugar, ahora solo lo hago con familiares de vez en cuando. Mi
papá llegó a jugar en la cuarta de Quilmes. Y mi primer hijo jugó
en las inferiores de Talleres de Remedios de Escalada, hasta que
se lesionó y dejó. Me encanta jugar al futbol, me divierte, distrae
y lo entiendo bien, espero que el heredero menor me salga jugador profesional, tal vez el sucesor de Messi (risas). Iñaki es zurdo
y juega bien.
-¿Qué tipo de relación tenés por Independiente?
-Es una enorme pasión, un gran sentimiento. Es parte de mi identidad, como lo es APTA. Es algo que solo a quienes nos gusta el
fútbol podemos entender. En el fútbol, entre los de un mismo
club no hay diferencias sociales, ni ideológicas, ni raciales, ni religiosas, ni de nada; es donde menos se discrimina. Ante un gol
se abrazan todos con gente que no se conoce entre sí, algo impensado en otras situaciones. Si el Rojo juega en etapas importantes, definitorias voy, no me lo pierdo. Si es en otra situación si
puedo voy y si no, al menos estoy en mi casa para ver el partido.
Organizo mi agenda para poder verlo. Solo una urgencia personal o laboral me lo puede impedir. Ahora estuve en la cancha con
Racing en el clásico (ganó el Rojo 2 a 0) y con Vélez (ganó el rojo
1 a 0). En el verano también lo fui a ver. Voy a platea, pero en la
presidencia de Comparada lo veía adentro de una cabina de las
de periodista, porque en 2010 tuve un incidente de seguridad con
un grupo de la barra brava, que terminó a los gritos e insultos,
dado que se “jactaban” de haber matado a un hincha de Racing.
Ahora con Cantero volví a mi asiento de plateísta, la seguridad
mejoró mucho.
martín boerr
Continuará...
Foto 1. Con Randolph Babbit, ex
United, presentando en la sede de
la SEPI en Madrid el plan Restaurar
(2000).
Foto 2. Con un compañero de la Colimba en Aeroparque (le tocó Fuerza
Aérea y ganó un concurso de tiro).
Foto 3. Con los compañeros de la
Escuela Nº36. Abajo, el cuarto desde
la izquierda.
Foto 4. Con Moyano, hace más de
10 años.
Foto 5. Delantera que jugó los Torneos Evita. De izq. Daniel García, el
Uruguayo, Andresito, Ricardo Cirielli
y el Chueco, en lo que hoy es Parque
Sarmiento.
Foto 6. Con Isabel D´Amico, secretaria adjunta de tripulantes en una
marcha frente a la Catedral (2001).
Foto 7. Con Aurelio, su padre.
Foto 8. Con Fidel Castro en 1997.
7.
6.
8.
n
15
control de transito aereo
Cómo marchan las negociaciones
por el nuevo ente regulador
Tras analizarse los distintos esquemas de otros países y cuál
se adaptaría mejor a la realidad local, el subsecretario de
transporte Manuel Baladrón dejó entrever que el nuevo ente
será totalmente civil y estatal. aún falta la aprobación del
poder ejecutivo. La muerte de chávez y la asunción del papa
francisco demoraron ese trámite.
continuación, compartimos los informes preparados por Guillermo
“Ruso” Sayal y Jorge Maldonado,
los representantes de ANACTA-APTA, sobre el avance en las negociaciones para la
creación del nuevo ente que regulará a los
controladores de tránsito aéreo y que significará una conquista histórica luego de
décadas de lucha para dejar de estar bajo
la órbita militar:
Sres. Afiliados, en el día 14 de marzo último se realizó en dependencias del edificio
de la ANAC, la reunión con las autoridades
de la Subsecretaria de Transporte a cargo del Dr. Manuel Baladrón, autoridades
del Ministerio de Defensa, El Dr. Alejandro
Granados, representantes de APTA, que
también forma parte de lo que se ha denominado Mesa de Coordinación con la finalidad de crear un Nuevo Ente Civil y Estatal
que regule nuestra actividad.
Esta reunión fue la segunda del año, ya
que previamente existió otro encuentro
el 21 de febrero pasado, cuando se repasaron los distintos esquemas que tenían
los entes reguladores en otros países y se
analizaron los casos exitosos.
En aquella oportunidad, representantes
de la Subsecretaria expusieron durante 40
minutos, un documento en powerpoint el
cual reflejó el análisis comparativo de distintos Entes de Navegación Aérea que en
la actualidad prestan servicios en algunos
países, con la intención de delinear cuál de
ellos se puede adecuar o cual puede ser el
modelo a imitar para el futuro Ente Civil
en Argentina.
Casos exitosos
Entre esos países figuraban México, Brasil,
Chile, Canadá, Reino Unido, España, Italia
y Australia, en los cuales se develaba información de cómo era su funcionamiento,
cómo se financiaba, cómo estaba compuesto su capital y de cuánto dinero había
sido el capital inicial, si era un ente Estatal,
Privado o Mixto, entre otras variables.
El subsecretario de Transporte, Manuel
Baladrón, aventuró en ese primer encuentro del año que el proyecto de ley podría
estar en el Congreso para abril… Aunque
El acuerdo entre APTA y
el Gobierno Nacional
El año pasado, APTA en conjunto con la ATE-ANAC, suscribió un
acuerdo con el Gobierno Nacional para la creación de un nuevo
ente que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de
navegación aérea. El acuerdo prevé la prórroga por 180 días del
decreto 1840/2011 (y se puede extender por otros 180 días), al
solo efecto de dar tiempo para la creación del nuevo ente.
El acuerdo establece que el nuevo organismo no estará bajo la
órbita de la Fuerza Aérea y tampoco bajo la órbita de la ANAC.
Tendrá un plan estratégico que contemple inversiones, planes
de carrera, capacitación y una política de recursos humanos
alineada con la estrategia del organismo.
16
n
más tarde ese plazo quedó demasiado
ambicioso, es una muestra de la voluntad
de definir rápido la cuestión.
En efecto, en el cónclave de marzo, ya se
preveía tomar contacto o tener un anuncio
formal y oficial de lo será la futura organización, dado que así es la voluntad del
Dr. Baladrón, cosa que no ocurrió debido
a que la agenda de la Presidenta se vio
postergada por la muerte del Presidente
de Venezuela Hugo Chávez, lo que valió de
fundamento para que aun no conociéramos a ciencia cierta las características del
nuevo ente (pero que internamente ya está
prácticamente definido).
De todas maneras se dejó entrever lo
más destacado de la futura organización.
En este sentido, será 100 % civil y estatal, con una conducción civil. Se aseguró
que de ninguna manera hay un espíritu
“privatizador”, sino todo lo contrario. Que
involucrará a los principales servicios de
Navegación Aérea como también el servicio de Meteorología Aeronáutica. Que se
han tomado todas las recomendaciones
de los que participan en la mesa para la
elaboración del proyecto, como es el caso
de APTA que elevó los lineamientos fundamentales para su constitución y el estudio
de la O.I.T en relación a la actividad.
Se creara una Unidad Ejecutora de
Transferencia como sucedió en el traspaso
a la A.N.A.C. El proyecto prevé la creación
de un Consejo Consultivo en el cual participaran los Gremios.
Entre otros temas se estima para
el mes de julio regularizar la situación del personal que se encuentra contratado, que por cuestiones
presupuestarias no previstas por el
Decreto 1840/11 aun se encuentran
demoradas.
Las autoridades remarcaron que se
tratara de una organización con una estructura superadora, que lo que viene “es
mucho mejor” a lo que tuvimos y actualmente tenemos. Esta contemplada la capacitación del personal en todos sus aspectos y tal lo impuesto por APTA como
condición fundamental para profesionalizar nuestra actividad.
Instancia política
Por parte del Dr. Baladrón las pautas en
este sentido fueron elevadas al Ejecutivo,
a través del Ministerio de Interior y
Transporte pero la definición política y
del modelo jurídico aun están a la espera que se resuelva. Es su voluntad y la de
APTA que salga cuanto antes, y en el marco jurídico de una Ley, pero dependiendo
de los tiempos políticos está la posibilidad que la nueva organización sea creada
por Decreto.
Cabe destacar que APTA vio oportuno
también hacer los reclamos que aún están pendientes de resolución que en su
mayoría son por cuestiones presupuestarias no previstas por el Dec.1840/11,
solicitando se revean las mismas y que
a la brevedad se resuelvan. Estos temas
reclamados por APTA abarcan el plano del Recurso Humano, Profesional y
Operativo, relacionando situaciones de la
gestión de la A.N.A.C como a la actual de
la Fuerza Aérea.
El Proyecto sigue avanzando, la voluntad
política sigue manifestándose en el mismo
sentido, y APTA está presente y empujando para lograr el objetivo, que está próximo a realizarse.
No se informó cuándo será la próxima
reunión, pero previendo que la agenda
presidencial se vuelve a postergar por la
asunción del PAPA FRANCISCO I, y que
se aproxima Semana Santa, no descartamos que en 10 días se genere un nuevo
encuentro.
Seguimos en contacto…
ANACTA-APTA
Testimonio
Humberto Flores:
al “Viejo”, con cariño
por diego a. wonham *
Hoy me permitiré escribir acerca de un gran compañero de trabajo. Una gran persona:
Humberto Pedro Flores.
“El viejo” como me gustaba decirle a mí, trabajó como Controlador de Tránsito Aéreo
en la Torre de Control Neuquén hasta el año pasado, después de 40 años de carrera se
jubiló. Su número de licencia lo dice todo: CTA 566.
“El Ganso” como lo llama casi todo el ambiente aeronáutico local, recorrió la mayor
parte de su carrera profesional siendo empleado civil en la Fuerza Aérea Argentina.
Hasta que -en el año 2007- se cumplió el sueño de toda una vida, al concretarse la tan
deseada desmilitarización de los Servicios de Tránsito Aéreo con la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Humberto -como casi todos los Controladores civiles- nunca pudo acceder a cargos jerárquicos mientras hubiese un militar en la Torre de Control. Los cargos jerárquicos
eran reservados para Oficiales y/o Suboficiales de la FAA sin importar antigüedad en
el lugar, capacidad o incluso profesión. El nos contó a los más jóvenes que llego a tener
como jefe de la Torre de Control a un militar especialista en “Artillería Antiaérea” y que
el día que subió por primera vez a la Torre de control comentó “que linda vista desde
acá, che. Es mi primera vez en una torre de control”.
Sin embargo, tuvo el regalo más grande que alguien pueda tener: que sus colegas y
compañeros lo reconozcan. Con la inminente creación de la ANAC y los militares en
retirada, sus pares lo eligieron Jefe de la Torre de Control y el militar a cargo del Aeropuerto lo designó en aquel lugar soñado para él. Lamentablemente tiempo después, la
famosa –para los ATS- Resolución 61 del Dr. R.Gabrielli lo desplazó del cargo sin aviso
previo ni explicación mediante. Humberto, con el sueño a cuestas de toda una vida
profesional, hizo gestiones con todo el mundo para que le reconocieran lo que a él le
correspondía: el cargo de Jefe de Torre. Absolutamente nadie, ni las autoridades civiles
de la ANAC, ni los militares en retirada, ni su gremio de aquél entonces hicieron nada
para devolverle lo que injustamente le arrebataron.
Solo la valentía de un puñado de compañeros, la decisión dubitativa -pero decisión al
fin- del por entonces Jefe de Aeropuerto Pablo Miskoff y con el apoyo incondicional de
los Delegados de APTA del ACC EZEIZA Guillermo Sayal y Jorge Maldonado la situación
pudo revertirse. Finalmente Humberto volvió a ser el Jefe de la Torre de Control y se
jubiló como tal.
Tiempo después de su último turno como Controlador sus pares colocaron un cartel
que reza: Torre de Control Neuquén “CTA Humberto P. FLORES”
¡“Viejo” te vamos a extrañar!
* Controlador de Tránsito Aéreo Nº61840 y Supervisor de la Torre de Control Neuquén.
Delegado de APTA desplazado por la ANAC a pedido de la FAA en Junio de 2012. .
n
17
secretaría técnica
De qué hablamos,
cuando hablamos
de un controlador
de tránsito aéreo
Por Guillermo Sayal y
Jorge Maldonado
l Controlador de Tránsito Aéreo,
o Controlador de Tráfico Aéreo (ATC,
sigla que en inglés significa Air Traffic
Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos,
de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo
de su jurisdicción, con el objeto de prevenir
colisiones, principalmente entre aeronaves y
obstáculos en el área de maniobras. Es el
responsable más importante del control de
tránsito aéreo.
Su labor es compleja, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan
entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un
intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de
Aproximación, Control de Área y Radar. En
algunos países también se los entrena como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para
profundizar sus conocimientos de vuelo por
instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.
Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican
normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), Federal Aviation
Administration (FAA) y demás autoridades
aeronáuticas de cada país. El controlador
de turno, es responsable de las aeronaves
que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control,
área de control terminal, aerovía, etc. Cada
controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para pla-
18
n
nificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad,
entregando dicho vuelo sin ningún tipo de
conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o
de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como
internacionales.
Los controladores trabajan en los Centros
de Control de Área (ACC), en la Torre de
Control (TWR), o la Oficina de Control de
Aproximación (APP), donde disponen de
varios sistemas electrónicos y de computación, que les ayudan en el control y
gestión del tráfico, como el Radar (RDR),
(Radio Detection and Ranging), que es un
instrumento emisor/receptor de ondas de
altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio aéreo
y a través de programas computacionales,
los presenta en las Pantallas Radar, que les
facilitan la gestión y progreso de los vuelos
en sus posiciones de control.
Existen otros programas de asistencia, como
los que ajustan las pistas disponibles, tanto
para despegue como aterrizaje de aviones y
el orden en que los vuelos han de despegar
y aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.
Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta;
por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue
(Local Control), el controlador encargado de
entregar autorizaciones a las aeronaves que
salen bajo reglas de vuelo por instrumentos
(Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje
(TWY) y plataforma, (Ground Control) o el
supervisor general.
Tipos de ATC según el servicio que prestan:
Controlador de Torre (TWR). Tiene a cargo
la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar
o despegar. Opera en el espacio conocido
como ATZ (Zona de Transito de Aeródromo),
cuyas dimensiones del mencionado espacio
son de aproximadamente 5 millas náuticas.
Además deben proporcionar información
sobre meteorología adversa, trabajos que
afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.
En los vuelos instrumentales es el encargado de guiar a la aeronave “en tierra” por las
calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde
las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras plataformas en el
aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
Controlador de Aproximación (APP).
Controla el espacio aéreo en CTR (Zonas de
Control) cuyas dimensiones pueden ser con
un radio de 20 millas náuticas (NM) o más,
con desarrollo de vuelos por Instrumentos
(IFR: Instrument Flight Rules) o reglas de
vuelo por instrumentos, y pueden alcanzar
como límite superior hasta FL 195 de altura
(FL= Flight Level). Maneja los tráficos que
salen y llegan a uno o más aeropuertos. En
las salidas, éste los transfiere al controlador
de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión
como en altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a
TWR cuándo van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o
bien mediante horas estimadas y fichas de
progreso de vuelo.
Controlador de Ruta o Área (ENR-ACC).
Controla el resto del espacio aéreo en las
aerovías (AWY) ya que administra los vuelos prácticamente cuando estos alcanzan el
Nivel de Crucero, realizando el seguimiento
de los mismos a través de las notificaciones
que realizan los pilotos al sobrevolar distin-
tos puntos, los cuales son estimados en horas
reales, y a su vez chequeadas por el Controlador.
En muchos casos se valen de herramientas como el Radar o bien gestionan los vuelos a través
de las Fajas de Progreso de Vuelo (FPV) en las
cuales efectúan todas las anotaciones de ruta, nivel de vuelo, tipo de aeronave, estimas horarias
sobre los distintos puntos; o bien apoyados por
las Cartas de Navegación (Cartografía), donde figuran las rutas de acuerdo al destino, los puntos a notificar y las distancias entre los puntos
expresados en millas náuticas (1 NM = 1852 m)
a los fines de realizar los cálculos horarios y su
posterior verificación de paso sobre los mismos
cuando se comunica el piloto de la aeronave con
el Controlador. En caso de haber alguna diferencia se hacen los ajustes y correcciones que correspondan, ya que las separaciones entre las aeronaves se realizan de acuerdo a estas horas que
estima tanto el piloto como el Controlador. Las
tolerancias que se consideran son + 3 min o – 3
min. de las horas estimadas. La precisión de los
cálculos es muy importante por lo que hay que
mantener una vigilia permanente.
La actividad del Controlador aérea está considerada como una de las más estresantes del mundo,
junto a la actividad del minero. Los controladores
por las características de su labor, y por tener en
sus manos vidas humanas, están expuestos a sufrir permanentes presiones y ansiedades, típico
de la profesión, pero a la vez se manifiesta una
gran satisfacción y orgullo por ejercer la profesión de Controlador de Tránsito Aéreo.
*Guillermo Sayal y Jorge Maldonado son
controladores de tránsito áereo e integran
la Asociación de Navegación Aérea de los
Controladores de Tránsito Aéreo de APTA.
Arriba (desde la
izquierda):
Guiastrenec,
Lukio Sanchez,
Ary Zungaro,
Maty Giraudo,
Charly Pereyra,
Carlos Chauque,
Juanpi Schinello.
Abajo: Chiquito
Rivoiras (arquero),
Pedrozo, Negro
Condori, Maty
Sanchez,
Zkrzypicki
Ezequiel.
El placer de golear a Brasil, en su casa
Algunos dicen que al tipo que le gustan mucho los fierros, en general, no
le gusta mucho el fútbol. Por ejemplo, es raro que uno de esos fanáticos
del TC –la máxima categoría de nuestro automovilismo- que son capaces
de acampar dos días en Olavarría o Mar de Ajó para estar cerca de los
autos, sea también una persona conocedora de formaciones, técnicos y
demás pormenores del fútbol vernáculo… Y mucho menos jugarlo.
Los técnicos aeronáuticos son fierreros por excelencia, pero eso no quita
que haya unos cuántos a los que les gusta mucho correr atrás de la redonda. Como se ve cada año con el campeonato interno que ganó, nuevamente, Club 69.
Pero en fútbol, los controladores están un paso por delante de los técnicos
aeronáuticos, a pesar de que son menos. Ellos tienen su propio seleccionado y no sólo eso, participan del Mundial de los Controladores Aéreos.
El año pasado, este torneo se disputó en Brasil del 4 al 12 de noviembre.
Donde nuestros controladores le dieron un baile al local. Si señor, le ganaron 4 a 1 a Brasil, aunque luego cayeron con Rusia por 3 a 0 (que más
tarde fue campeón). La próxima edición del Mundial de Controladores
Aéreos y Pilotos se disputará en Puerto Rico del 11 al 17 de noviembre
próximo…
n
19
HOSTIGAMIENTO A NUESTROS COMPAÑEROS EN FAdeA
Por más que le moleste a algunos,
el trabajo de APTA no se mancha
En 17 años se logró un convenio colectivo histórico, una obra social de nivel (a mitad de costo)
y la defensa –insobornable- de la producción y el trabajo de los técnicos aeronáuticos.
L
a actividad gremial tiene momentos buenos y momentos malos.
Momentos de Paz y momentos de
Lucha. Hay un tiempo de disfrutar de
las conquistas y hay tiempos aciagos, dónde resistir es heroico.
Algo de esto sucede con los compañeros de
la Fábrica de Aviones de Córdoba (FAdeA)
que son perseguidos por la conducción de la
empresa, encabezada por el Contador Raúl
Argañaraz, desde hace tres años. Los muchachos -con Gabriel Morselli a la cabeza- pasaron por todo. Les clausuraron la oficina de
APTA en el predio de la empresa (ver fotos),
y soportaron todo tipo de persecusiones y
hostigamiento.
Finalmente, FAdeA, aprovechándose de
las necesidades de los trabajadores, “compra” las voluntades ofreciendo dinero a todo
aquel que muestre una carta documento de
desafiliación a APTA. Ahora, también, está
formando un sindicato adicto.
Mientras todo esto sucede, lo más grave es
que no existe ningún tipo de proyecto serio
de reactivación industrial para la fábrica que
supo ser un orgullo para la Argentina, que
alguna vez aspiró a entrar en el concierto
de las naciones con potencial aeronáutico.
Qué hicimos en estos 17 años
Ante este cuadro de situación, nos parece
importante recordar lo que es APTA y la labor realizada en Córdoba desde 1995, cuando nuestro sindicato puso un pie allí en la
entonces “Área Material Córdoba”, había un
estado de expectativa, a la espera una decisión inminente del presidente Carlos Menem:
la conversión/concesión a la empresa norteamericana Loockheed Martin S.A.
Liderada por el compañero Ricardo Cirielli
desde la Capital Federal, APTA recala en
Córdoba. La responsabilidad de gestión recae en las espaldas del compañero Gabriel
Morselli (entonces, Secretario de Prensa y
Cultura de APTA). Quién llega en febrero de
1995 y sería el encargado de escribir –junto a otros compañeros- esta corta pero contundente página de la historia gremial para
los Técnicos Aeronáuticos de Córdoba.
Desde comienzos del 95 y hasta junio del
2005 fueron once años en los que APTA
y OSPTA trabajaron para que los afiliados pudieran tener las mejores institucio-
20
n
La sede de APTA en FAdeA con faja de clausura.
nes sanatoriales y médicas de la provincia.
Además, pasaron de percibir un descuento
del 6% a un menor porcentaje 3% por Obra
Social como indica la ley y sin adicionales.
Además y a la par, comenzaría una ardua
tarea del despertar bajo la enseñanza y de
poner en práctica los derechos del trabajador técnico aeronáutico explicando ahora la
historia de nuestra APTA, tomando conciencia y determinación bajo la firme convicción
de pertenecer a este Sindicato.
Primera elección
Ya para mediados del año 2005, el compañero Gabriel Morselli había logrado darle
forma al proyecto de sindicalizar la planta
y logra realizar la primera elección de delegados. Por la cantidad de trabajadores
(aproximadamente 1031) había solicitado
conformar una comisión interna de 10 compañeros. Vale mencionar que existía no menos de cinco a siete gremios en planta con
APTA incluida, era desproporcionada las representaciones para la cantidad de trabajadores del momento, la acción gremial era
totalmente nula en fábrica.
Luego de una intensa búsqueda se pudo
disponer de una lista de diez compañeros
(uno pronto a jubilarse) y así se da comien-
zo de lo que sería una revolución sindical en
defensa de los derechos e intereses de los
Profesionales, los Técnicos y Trabajadores
aeronáuticos de la planta de Córdoba.
Fue mucho el trabajo y la perseverancia.
Y aunque los nuevos delegados elegidos
tardaran en entender el “cómo”, el compañero Morselli y APTA ya tenían en sus
manos la -Resolución 995, promulgada el
27 de diciembre del 2004- que le daba a
APTA el ámbito de representación para todo el personal de la Fábrica de Aviones.
Firmada por el mismo Carlos Tomada, actual Ministro de Trabajo.
De ahí la consigna directa de Morselli a los
delegados elegidos: “…Afilien a los compañeros y díganle que todos serán Técnicos
Aeronáuticos muy pronto”. Pasaría algún
tiempo –casi dos años- para que semejante
premonición fuera entendida en su magnitud, aún por los propios delegados. Pero se
convertiría en verdad absoluta: La concreción del Convenio Colectivo de Trabajo.
La sociedad laboral de la planta de Córdoba
constituida por personal permanente y casi
dos centenas de contratados estaba compuesta por dos grandes grupos. El primero:
los trabajadores con preparación aeronáutica, (ingenieros aeronáuticos, técnicos aero-
Así se veía
la oficina
antes de la
irrupción
ilegal de las
autoridades
de la fábrica.
náuticos e idóneos). La segunda, los que no
tenían preparación específica en aeronáutica (trabajadores comunes, administrativos,
etc.). Incluidos en estas franjas los que de
una u otra forma integraban el Staff de la
empresa. Esto significó para los delegados
un gran trabajo gremial de planta para conseguir el convencimiento y entendimiento de lo que en adelante jugaría un papel
preponderante en los reclamos –lograr conciencia gremial colectiva-.
Durante los doce años de gestión, la multinacional norteamericana había implantado el chip de la cultura individualista, cada
uno pensaba para sí, sin interesarle lo que al
compañero de al lado le pasaba.
Divisiones
Descripto precedentemente como se enmarcaba el tipo de sociedad laboral de la planta,
estaba el profesional que cuestionaba la representación de APTA porque fue concebida
originariamente para Técnicos Aeronáuticos,
y a su vez, los trabajadores antiguos, algunos
pronto a jubilarse, la cuestionaban porque la
gran mayoría no poseían habilitaciones o matrículas, y temían no ser alcanzados por la
Asociación de Técnicos. Ellos entendían, que
significaba quedar en indefensión gremial.
Además, ninguna de las dos fracciones comprendían en ese momento, los alcances de la
Resolución 995. Todo esto preocupaba porque los tiempos de lucha eran inminentes.
La conducción de la concesionaria norteamericana a su vez, subestimó a APTA como organización sindical, si bien era reconocida a
nivel nacional por la larga y contundente gestión realizada ante los gobiernos nacional y
español en defensa de la “Línea de Bandera”
Aerolíneas Argentinas-Austral.
Con APTA desembarcada, se realizaron profundas investigaciones por la falta de trabajo
en los distintos sectores, obteniendo resultados alarmantes, aunque ya sospechados. Y
desde ese momento a los reclamos salariales se le sumaron las denuncias por la inexistencia de proyectos e inversiones genuinas,
que ponían en peligro la fuente laboral de los
Profesionales, Técnicos y Trabajadores aeronáuticos de Córdoba. La Planta de Córdoba
El compañero
Morselli.
a esa altura estaba totalmente parada, solo
facturaba horas sin entregar trabajos al único
cliente cautivo, la Fuerza Aérea.
Se produjo un repunte en el número de afiliados provocando a favor de la organización sindical una gran capacidad de lucha.
A pesar del aumento de actividad sindical,
la patronal Lockheed siguió desoyendo los
reclamos salariales y de un proyecto serio
con inversiones. Eso no estaba considerado
estratégicamente en ningún plan de la multinacional. Tenían la concesión de la planta
por 25 años y otros tantos más, recién en el
2005 habían transcurrido diez, en los que
faltaban seguramente todos desaparecían
En octubre del 2005, APTA y los trabajadores que representaba, habían realizado una
medida de fuerza de dos días con la modalidad de “paro sorpresivo”. Los nuevos delegados y las bases tuvieron la primera de
experiencia con resultados categóricos.
Cuando sucedió el paro grande de ocho días
consecutivos, los reclamos eran de un tenor
serio, la indignación era general, notoria y
elocuente en todos los sectores de la planta.
Por primera vez se tomó con seriedad la defensa de la fuente laboral, había mucha determinación en las bases y por sobre todo,
se depositó la total confianza en la representación de APTA.
Los resultados fueron concluyentes. Se pueden citar entre los logros; el pase a planta
permanente de todos los casi 200 compañeros contratados, un aumento de $570. pa-
ra cada trabajador, el pago por primera vez
del 1 % de antigüedad de la era Lockheed,
el no descuento de los días de paro, y lo que
sería muy festejado cuando se anunció en
planta, la conformación de la comisión efectiva de compañeros para tratar el Convenio
Colectivo de Trabajo APTA/LOCKHEED.
El Convenio Colectivo de Trabajo es considerado como una herramienta fundamental a favor de la clase social trabajadora. En
nuestro país el sindicato, la negociación colectiva y la huelga constituyen la base y antecedente de los derechos de los trabajadores. (Const. Nac. En su Art. 14 bis).
Nuestro CCT regulariza carreras, salarios
e instaura reglas claras para su aplicación
y es Colectivo porque es para todos. Los
Convenios Colectivos de Trabajo tienen una
particularidad: sus normas tienen el mismo
valor que la ley. Esta validez general se concreta cuando el Convenio es homologado
por la autoridad administrativa del trabajo,
resultando aplicable a todos los trabajadores estén o no afiliados a la organización
sindical que lo gestionó.
Alcance del CCT
Compañero afiliado, El CCT de APTA Nro.
871/2007, está debidamente homologado, si
hay incumplimiento se viola la ley. El trabajador también puede violarlo, si hace arreglos espurios y ventajeros por fuera de él.
APTA delegación Córdoba, acompañada
por el hoy Secretario Adjunto a nivel nacional Gabriel Morselli hizo todo lo posible e
incluso más de lo que debió por salvaguardar la génesis fundacional de la planta de
Córdoba, los puestos de trabajo y una empresa emblema de nuestra argentinidad.
Hoy APTA y OSPTA son atacadas por rebuscados funcionarios que tienen como propósito distorsionar la realidad y hacer parecer
ante la sociedad argentina a la representación sindical y a sus trabajadores como los
culpables. Que este momento aciago que se
vive en Córdoba nos de más fuerza. Que se
transforme en un momento propicio para
reafirmar logros fundamentales que preserven el conjunto de bienes morales y culturales acumulados por tradición o herencia de
los Técnicos Aeronáuticos.
Que nuestros jóvenes Técnicos se sientan
reivindicados y representados por APTA.
Dueños de un legado de honestidad y sentido de pertenencia en sus actividades, de ser
aeronáutico todo el día y tener el orgullo de
ver en FAdeA el vuelo de un avión construido con sus manos. Ese es el mejor regalo de
la actividad gremial para sus representados.
Técnicos Aeronáuticos de la República
Argentina y en especial, compañeros de
Córdoba. ¡Firmes y dignos!
n
21
HOSTIGAMIENTO A NUESTROS COMPAÑEROS EN FAdeA
El estatus productivo de la fábrica
de Córdoba es preocupante
L
a re estatización de la ex Área Material
Córdoba concesionada a Lockeed
Martin Aircraft en 1995, a la fecha solo
navega en un mar de grandes anuncios. La incapacidad y la mala gestión son
evidentes. Aquí se reseña el status productivo de la fábrica:
Paralización en la línea de producción
IA 63 Pampa. Los motivos principales es la
falta de mantenimiento de los “utilajes” en
los cuales se conforman las piezas de acuerdo a la documentación y las normas que garantizan que las mismas se “ensamblen perfectamente para garantizar una “fabricación
en serie”. Esto no es posible de realizar a la
fecha, solo basta observar la línea de producción y el estado de los “utillajes” con obleas
de bloqueado, por infinidad de novedades y
falta de calibración periódica.
Sector Fabricación de piezas Avión
KC-390. El proyecto la fabricación de piezas en conjunto con la brasileña Embraer
para el avión de carga KC-390 muestra un
estado de incertidumbre ya que no se sabe
con certeza cómo y cuándo se fabricaría la
primera pieza de prueba. Las instalaciones
se encuentran inactivas.
El Proyecto IA-73. Desarrollado íntegramente por iniciativa de ingenieros y profesionales
argentinos, con el fin de reemplazar al avión
Mentor para entrenamiento básico de los cadetes que egresan de la Escuela de Aviación
Córdoba ubicada en las cercanías de FAdeA,
quedó en un mero proyecto, a pesar de las
horas de desarrollo invertidos.
El Sector de Motores y Accesorios que
equipan las aeronaves de la Fuerza Aérea
Argentina (Hércules, Fokker, Pucará, Tucano,
Mentor y Pampa) han sido sistemáticamente vaciados y tercerizados en un 80% de su
capacidad. Los bancos de ensayo son derivados a las bases con el único fin de beneficiar
a empresas satélites.
Sector Gerencia Motores. La Gerencia de
Mantenimiento Aviones Hércules C-130 está habilitada como Taller Reparador por la
Lockeed Martin. Sin embargo, la empresa
desecha la posibilidad de concretar la inspección del Hércules TC-100 derivándolo
-sin motivo- a la empresa chilena ENAER.
Dicha empresa no cumple con las normativas vigentes de Aeronavegación Civil. Además, la Fuerza Aérea autoriza la canibalización (desmontar accesorios de un avión
22
n
para ser instalados en otro) del Hércules
C-130 matrícula TC-69, el cual se encuentra en fábrica realizando inspección mayor.
La mayor falencia en Mantenimiento de
Aviones es la falta de rotables, los mismos
son derivados provocando una mayor “ineficiencia” que deriva en “incumplimiento“
de los compromisos asumidos con el único
cliente, la Fuerza Aérea Argentina. Las imá-
con un solo fin “la entrega de la independencia y el desarrollo aeronáutico nacional”.
Fabricación de Helicópteros. Fue ensamblado un prototipo de la china Catic bajo
licencia Eurocopter, hoy volando para su homologación. Traerían las piezas para su ensamblado en FAdeA y después decir que se
“fabrican” en Córdoba.
Avión Puelche. Solo “ensamblaje” de los
¿Con
cuál me
quedo?
Ingeniero Kurt Tank
aFue soldado en la I Guerra, ingeniero aeronáutico y piloto, entendía de aviones. Trabajó con los mejores en Alemania.
a En 1947, después de la guerra, Perón se lo
“birló” a otras potencias como EE.UU. y Rusia y lo trajo a la Argentina a dirigir la Fábrica de Aviones de Córdoba.
a En su gestión, avanzó en el diseño del
Pulqui II, el octavo avión a reacción del
mundo. Un orgullo para el país. Gastó muchísima plata del erario público.
a Perón confiaba mucho en él, no porque
fuera peronista, alcahuete o chupamedias,
sino porque sabía lo que hacía.
genes demuestra el estado del Avión Hércules TC-69 luego de su desmantelamiento
(aurizado por el directorio de FAdeA SA).
Existen sectores donde la empresa deposita
los “rezagos”. Una línea completa de fabricación del IA-63 Pampa pasó por este depósito
Contador Raúl Argañaraz
a Es contador y se dedicó a la política. Entiende como “dibujar” un balance. Trabajó
con los mejores en la Argentina.
a De joven visitó los EE.UU. y por esas cosas
de la política terminó dirigiendo la Fábrica
de Aviones de Córdoba.
a Trajo un pequeño helicóptero de fabricación china desarmado. Lo volvió a armar, lo
pintó de celeste y blanco y armó una gran
celebración. Gastó muchísima plata del erario público.
a Cristina Kirchner confía mucho en el…
3 primeros, los demás vienen “armados”.
Existen falencias con los “repuestos”. El ex
Director de FAdeA, Carlos Espinedo, recorre
el taller para fabricar los “nuevos tableros”
en su empresa a la cual se derivan “varios
trabajos” que antes se realizaban en FAdeA.
apta para todo publico...
“Tomada va a quedar en la
historia como el único ministro
peronista que pide intervenir
un sindicato”
Finalmente se ha conocido el dictamen del 28 de diciembre de 2012, en la cual la Sala IV de la Cámara l Nacional
de Trabajo rechazó el pedido de quite de personería gremial contra APTA, presentado por el gobierno nacional a
fines del 2011.
Considerando que se habían agotado largamente todos los
plazos judiciales previstos por la ley, sin que el Ministerio
de Trabajo realizara aporte alguno para sustentar su ya
paupérrima presentación judicial inicial. En oposición a
las numerosas presentaciones y pruebas aportadas por
nuestro sindicato, donde se demostraban las falacias en
que se basaron las acusaciones del Poder Ejecutivo nacional, a través de su Ministerio de Trabajo. A pesar, de la
falta de parcialidad de la Cámara IV que llevó a APTA a
recusar a varios de sus integrantes, y que nunca se permitió a nuestro gremio tomar vista de las actuaciones
correspondientes.
Quedó evidenciado con dicho comportamiento del
Ministerio de Trabajo y el fallo de la Sala IV, que APTA no
había llevado a cabo en noviembre de 2011 ninguna medida de fuerza, ni encubierta ni manifiesta. Y que las causas
reales de las cancelaciones de los vuelos internacionales
de Aerolíneas Argentinas que adoptara directamente la
Presidenta de la Nación, fue la falta de aviones para realizarlos debido la insuficiencia de flota y a la ausencia gravísima de inversiones indispensables en el Área Técnica
que continúa la política de Iberia y Marsans, producto de
las erradas decisiones que implementa la conducción empresarial. Esa bochornosa realidad corporativa avalada gubernamentalmente, fue la que se intentó ocultar a la sociedad argentina criminalizando a APTA. Usándola además
de chivo expiatorio, para amedrentar toda crítica y denuncia sindical, contra cualquier política o medida del gobierno nacional.
Sin reparar, para consumar tan reprobables propósitos, en
acudir a una medida autoritaria como el pedido de quite
de personería gremial. Efectuado dentro de la institucionalidad democrática, y por un gobierno que alardea permanentemente de representar un modelo nacional y popular.
“Tomada va aquedar en la historia como el único ministro
peronista que pide intervenir un sindicato”, dijo el secretario general, Ricardo Cirielli (Patricia Bullrich hizo lo mismo
durante el gobierno De la Rúa).
Los Técnicos Aeronáuticos reiteramos nuestro agradecimiento a la solidaridad oportunamente manifestada en
contra de la decisión del Poder Ejecutivo nacional, por las
centrales sindicales dirigidas por los compañeros Hugo
Moyano, Luis Barrionuevo y Pablo Micheli.
APTA, a pesar de su satisfacción por la resolución judicial
emitida,acudirá a la justicia para accionar contra los responsables de semejante ilegalidad, cometida en perjuicio
de la institución sindical, los Técnicos Aeronáuticos y la
libertad gremial.
(Buenos Aires, 12 de febrero de 2013)
Cuidado: AMTARA no pertenece
a APTA y no está autorizada para
cobrar cuota alguna
Habiendo tomado conocimiento nuestra Asociación Sindical, de
que algunos delegados gremiales de la empresa LAN Argentina están
coercitivamente asociando a compañeros de la misma, a una mutual
creada solo por los delegados de LAN Argentina respondiendo a sus
ambiciones personales, tanto materiales como de poder, APTA hace
saber públicamente que no ha autorizado ni participado de la craeción de AMTARA.
Por lo cual, tampoco avala ni autoriza el cobro coercitivo de dinero
alguno ni como cuota social ni como “aporte voluntario”, a los
afiliados de APTA que trabajan en la mencionada empresa de
origen chileno, que con tanta rentabilidad opera en nuestro país.
APTA ha iniciado las acciones administrativas y legales
correspondientes, para impedir este atropello por parte de los
delegados de LAN Argentina contra los técnicos aeronáuticos
de esa área y nuestra institución gremial.
Créditos personales con el Banco Ciudad
A través de un convenio entre APTA y el Banco Ciudad, la entidad
crediticia ofrece a todos los afiliados una línea de créditos
personales por hasta 300.000 pesos a tasa fija y variable en
plazos de hasta 84 meses (7 años).
Los afiliados podrán darle el destino que deseen a los montos
solicitados, cuyas cuotas se desconarán directamente del sueldo
y tendrán un tope de hasta 40 por ciento de ingreso mensual de
cada trabajador. En los plazos a 12 meses, con una tasa variable
que a fines de febrero se ubicaba en el 25,6 por ciento (es decir,
similar a la inflación real) por cada 1000 pesos resultaba
en una cuota a pagar de 102,97 pesos.
En tanto que por el plazo de 36 meses, por cada 1000 pesos la
cuota a pagar era de 45,69 pesos; por el plazo de 60 meses la
cuota resultaba en 34,91 pesos y por el plazo de 84 meses,
el descuento mensual era de 30,73 por ciento.
Más info en www.aviones.com.
Cursos de inglés
Se encuentra abierta la inscripción para el Curso de Inglés,
dictado por la profesora María Ana Gardella Tailor, de acuerdo
al programa de Cutlural Inglesa. Los asistentes podrán rendir
exámenes en el Instituto, lo que les posibilitará la obtención del
First Certificte. Los aranceles para afiliados/jubilados/grupo
familiar primario es de $115 (un descuento de $100 respecto al
arancel cobrado a particulares). También existe un arancel
preferencial para afiliados a OSPTA y ahderentes de $182.
n
23
Pioneros de la aeronáutica nacional
ZONDA,
génesis de Aerolíneas Argentinas
L
a madrugada del 4 de junio de 1943
diez mil soldados divididos en tres
columnas dejaron sus cuarteles de
Campo de Mayo y Liniers para avanzar sobre la ciudad de Buenos Aires al abrigo de las sombras. El general de brigada
Arturo Rawson lideraba la formación. Su objetivo era copar la Casa de Gobierno y destituir al entonces presidente Ramón Castillo.
Logró su objetivo y ocupó de inmediato el
puesto vacante, dos días más tarde fue destronado por un golpe interno dentro de la
cúpula castrense que elevó a la Presidencia
al general de división Pedro Pablo Ramírez.
El golpe se había perpetrado en el momento
más álgido de la Segunda Guerra Mundial.
En los hechos, nuestra supuesta asepsia
equidistante resultaba favorable a los intereses del Eje Berlín-Roma-Tokio, cuyas potencias (principalmente Alemania e Italia)
podían seguir abasteciéndose de materias
primas argentinas a despecho del bloqueo
atlántico impuesto por los Aliados. Esto era
algo que el gobierno de Washington no podía permitir y menos aún en un contexto
de defensa hemisférica que abarcaba toda
América, uno de cuyos postulados era, precisamente, que todos los países latinoamericanos rompieran relaciones con el enemigo.
El gobierno de Ramírez interpretó la política
exterior norteamericana como una clara injerencia en asuntos domésticos argentinos.
24
n
El recelo frente a los Estados Unidos alcanzó el grado de odio cuando el 26 de enero
de 1944 nuestro país se vio obligado a romper relaciones diplomáticas con Alemania y
Japón. Un mes después Ramírez transmitió
la Jefatura del Estado al General Farrell. Los
Estados Unidos decidieron no reconocer al
nuevo gobierno, entre cuyos hombres destacaba el Coronel Perón.
La cuerda entre Buenos Aires y Washington
se tensó hasta lo indecible y, por primera vez, los nacionalistas actuaron en plenitud. Con el fin claro y manifiesto de afirmar
su propio poder y, de paso, liquidar las bases de la influencia política de los Estados
Unidos, el gobierno de Farrell (Perón) arremetió contra las principales empresas norteamericanas en Argentina. En materia de
transporte aéreo, la ofensiva nacionalista puso claramente en la mira a PANAGRA, la única empresa aerocomercial norteamericana
que por entonces operaba en la Argentina.
Un breve vistazo al rival
Pan American – Grace Airways (PANAGRA)
había comenzado a volar en Argentina como línea aérea postal en octubre de 1929,
y para abril de 1930 ya tenía autorizaciones
gubernamentales para el transporte interno
de pasajeros y carga. Su política empresaria había sido notablemente eficiente por lo
agresiva. Primero con Ford 5-AT Trimotor,
luego con Douglas DC-2 (1934) y finalmente con Douglas DC-3 (1937). PANAGRA fue
desbancando a todas sus competidoras en
la región, para lo cual echó mano a cuanto
recurso lícito o ilícito tuvo a su alcance, incluyendo lobby del más alto nivel, presiones al gobierno argentino vía embajada de
los Estados Unidos y, por supuesto, sobornos de todos los colores.
Empresa eficiente
En honor a la verdad hay que decir que,
muy al margen de sus prácticas non sanctas, PANAGRA brindó en su área de influencia servicios aéreos de primer nivel, eficientes y puntuales, siempre equiparables a los
prestados por sus compañías gemelas en
los Estados Unidos. Como es obvio, todo
esto estaba apuntado a la obtención de utilidades, y en tal sentido PANAGRA se diferenció claramente de sus predecesoras, y
de sus contemporáneas, por una genuina
capacidad de hacer dinero.
Desde el mismo momento en que el
General Farrell accedió a la presidencia el
25 de febrero de 1944, los esfuerzos nacionalistas estuvieron apuntados a sacarse de
arriba a PANAGRA para poner en su lugar
a una o más empresas argentinas que extendieran sus servicios a todos los rincones del país.
El desafío que se habían impuesto los na-
El DC-3 carretea
en Morón. El
LV-ABX fue la
primera máquina
de la empresa, arribada al país en
julio de 1946.
cionalistas era enorme pues, en términos
generales, la Argentina carecía por completo de experiencia, organización administrativa, infraestructura y medios como
para llevar adelante una transformación de
la envergadura de la propuesta. Para empezar, no había gente. Las líneas aéreas
extranjeras que habían operado en el país
lo habían hecho con pilotos y mecánicos
franceses, alemanes, italianos y norteamericanos, y en muy pocos casos se produjo
captación de nacionales o transferencia de
conocimiento operativo.
Tampoco había capitalistas. El empresariado argentino no tenía ningún conocimiento
del nuevo negocio, y menos aún deseos de
invertir en una actividad eminentemente
riesgosa. Por último, tampoco había aviones ni medios accesorios aptos para producir la emancipación aeronáutica. Argentina había sido metida a la fuerza en una
guerra no querida y, por eso mismo, no le
fueron extendidos los beneficios de la Ley
de Préstamo y Arriendo, ni le fue levantado
el bloqueo de importación de materiales
estratégicos, por más que formalmente estuviera contra el Eje.
Buscando soluciones
La magnitud de las dificultades sólo fue
comparable con la magnitud del empeño desplegado para resolverlas. Por cada
problema se generó una respuesta técnica que, en teoría, debía ser capaz de superar la adversidad. El juego se abrió el 27
de abril de 1945, con el Decreto 9358. La
norma declaró la soberanía exclusiva de
la Nación sobre su espacio aéreo y, para
hacerla efectiva, dispuso que las líneas de
transporte interno debían ser explotadas
directamente por el Estado o por empresas mixtas organizadas conforme al régi-
men de la Ley 12.161. El Estado les aseguraba un aporte fiscal de hasta el 20 % del
capital de cualquier empresa formada por
particulares, a quienes se garantizaba además un beneficio de, por lo menos, el 5%
de cualquier monto invertido. Era una forma de atraer capitalistas nacionales a un
emprendimiento francamente novedoso.
Se decidió dividir el país en seis sectores
geográficos. Las Zonas III y V coincidían
exactamente con el área de operaciones
de PANAGRA, lo que por supuesto no era
casual. El perímetro comprendía parte de
la provincia de Buenos Aires y la totalidad
de las provincias de Córdoba, San Juan,
San Luis, Mendoza, La Rioja, Catamarca,
Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
El nacimiento de LAAN (luego Zonda)
Como no podía ser de otra manera, la primera sociedad mixta de aeronavegación
que se constituyó en el país fue aquella destinada a fracturar el imperio de PANAGRA.
La empresa fue formada en Buenos Aires
el 23 de febrero de 1946 bajo el nombre de
“Sociedad Mixta Líneas Aéreas Argentinas
Noroeste” (LAAN). Su capital fue establecido en diez millones de pesos moneda nacional, dos de los cuales eran aportados por el
Estado Nacional, y el resto por 21 inversores privados. El primer Directorio de LAAN
estuvo formado por el Comandante Jorge
Ernesto Souvillé (Presidente), P.S. Garello
(Director por el Estado), el Capitán Ingeniero
Alvaro Alsogaray (Gerente General) (N. de
la R.: luego fundador de la Ucedé y padre
de María Julia, la funcionaria privatizadora de Carlos Menem), Fernando Alvarez de
Toledo, Lucas Caligniano, Juan I. Cornídez,
Néstor Escudero, Arturo Llavallol, Narciso
Machinandiarena, Alfredo Pérez Aquino,
Carlos N. Posadas, Federico Videla Escalada,
y Guillermo A. Wilson (directores privados).
El plan de rutas previsto en el instrumento
constitutivo de LAAN era ciertamente ambicioso, pues extendía los servicios mucho
más allá de los tramos originalmente servidos por PANAGRA, lo que podía ser considerado tanto un desafío como una locura. Y es que, con o sin competidoras en el
escenario, el éxito comercial de PANAGRA
había radicado en limitarse a explotar en
Argentina sólo aquellas rutas que resultaban rentables, con expresa exclusión de
cualquier tramo o escala que pudiera significarle dispendio de esfuerzo o capital.
La red, que en teoría cubría la totalidad de
las Zonas III y V de explotación aerocomercial, parecía no contemplar en absoluto la
rentabilidad o la infraestructura existente
en los puntos de cabotaje. En localidades
como Rufino y Villa María no existían potenciales clientes de avión, y en el desértico
poblado mendocino de La Paz ni siquiera
había pista de aterrizaje.
Si el plan de rutas de LAAN podía parecer
osado, su programa de adquisición de aeronaves era, por lo menos, audaz. Todas
las evaluaciones técnicas efectuadas en los
gabinetes de la Secretaría de Aeronáutica
aconsejaban unidireccionalmente la compra de Douglas DC-3. Las razones de la
elección eran obvias. El DC-3 era un avión
nacido para la actividad comercial, podía
operar desde pistas no preparadas, estaba
disponible en grandes cantidades, de momento no tenía ningún competidor, era extremadamente confiable y, sobre todo, era
capaz de dar ganancias.
Tanto el Estado argentino como los inver-
n
25
Pioneros de la aeronáutica nacional
Un acto protocolar con autoridades e invitados. En la extrema derecha,
Alvaro Alsogaray, gerente general de la empresa.
sores privados de LAAN tenían cerradas las
puertas de los Estados Unidos para la compra de material aeronáutico de cierta envergadura. Sin embargo, tenían libre acceso
a los mercados de la Comunidad Británica
de Naciones. La conexión británica permitió que LAAN se hiciera de sus tan buscados Douglas DC-3 de un modo ágil, absolutamente legal y, sobre todo, a despecho
del bloqueo comercial dispuesto por los
Estados Unidos.
La cosa fue más bien fortuita. Los DC-3 habían servido profusamente con las fuerzas
del Commonwealth bajo la designación militar C-47 Dakota y después de la guerra estaban siendo masivamente desmovilizados
para reducir costos operativos. La fábrica
de aviones canadiense Canadair Limited,
vio la oportunidad de hacer un gran negocio transformando estos cargueros en
aviones de línea, para abastecer con ellos
el creciente segmento aerocomercial de la
posguerra.
Configuración
La transformación consistía básicamente
en la supresión del piso para carga pesada
y de la ancha puerta lateral izquierda, característicos de la versión militar, que eran
reemplazados por un interior isonorizado
con 21 asientos (14 por el lado izquierdo y
7 por el derecho), un galley o cantina, sanitarios, guardarropa y demás comodidades, incluyendo alfombras, luces de lectura
y cortinas. La conversión incluía, además,
la revisión de los sistemas eléctricos y de
navegación, y la estandarización de plantas de poder con motores Pratt & Whitney
R-1830 de 1200 caballos de potencia.
Canadair despachó el primer DC-3 (LV-ABX)
26
n
desde el aeropuerto Cartierville en la última
semana de julio de 1946, y fue escalonando
la entrega de los demás aviones (16 en total, el doble de lo previsto inicialmente) entre
noviembre de 1946 y junio de 1947.
El nacimiento de ZONDA
Para cuando los DC-3 comenzaron a llegar
al país, ya se había suscitado (y resuelto)
un inesperado problema comercial entre
LAAN y la empresa chilena de bandera
Línea Aérea Nacional. Las siglas de una y
otra compañía –LAAN y LAN- llamaban a
confusión. La cuestión se zanjó a favor de
LAN por ser una compañía preexistente, y
LAAN se vio obligada a cambiar de nombre. Los miembros del Directorio propusieron denominar a la empresa “SONA” (siglas
de “Sociedad Oeste y Norte de Argentina”),
aunque luego encontraron un nombre más
autóctono y convocante: ZONDA.
Zonda afrontó su pasmosa carencia de recursos humanos del modo más práctico
imaginable. Por un lado, se recurrió a los
cuadros de la Aeronaútica Militar que proveyeron un buen número de profesionales altamente capacitados (pilotos y mecánicos).
Por otro lado, se apuntó al personal aeronavegante de las líneas aéreas del Estado
LASO y LANE, muy habituado a operar en
condiciones marginales. De hecho, el presidente de ZONDA había sido piloto en estas
compañías. Finalmente, se propició la contratación directa de personal argentino residente en el exterior por medio de convocatorias que se publicaron en los principales
periódicos de Europa y los Estados Unidos.
Se formó así un equipo profesional bastante
colorido, aunque muy competente, que incluía ex militares, aviadores comerciales de
carrera y hasta viejos pilotos de combate de
la Segunda Guerra Mundial.
Mientras ZONDA reclutaba personal y conformaba su flota comenzó a levantarse en
el aeropuerto “Presidente Rivadavia” de
Morón la que sería su base de operaciones.
Se trataba de un hangar de hormigón de
3.947 metros cuadrados cubiertos, financiado por la Secretaría de Aeronáutica, el
mayor y más completo del país y uno de
los más grandes de América Latina. Con todo, la base de operaciones reflejó lo que a
futuro sería una nefasta filosofía operativa,
cual fue centralizar todas las actividades en
Buenos Aires, repitiendo un esquema ferrocarrilero de fines del Siglo XIX que ya se
mostraba anacrónico y que poco favor le
hacía al desarrollo del interior del país.
Con los primeros aviones en situación de
disponibilidad, el 11 de diciembre a las siete
de la mañana, despegó de Buenos Aires el
primer vuelo con pasajeros hacia Córdoba.
Para el 14 de diciembre ya estaba abierto el
tramo regular a Mendoza, que se consideraba vital para la empresa.
La inauguración de los servicios regulares de ZONDA marcó el fin de los vuelos
de cabotaje de PANAGRA, que se retiró de
nuestro mercado interno después de diecisiete años de explotación ininterrumpida.
Los nacionalistas estaban exultantes y en
verdad tenían motivos para festejar, pues
habían ganado una batalla técnica y otra
política en tiempo récord. Sólo les restaba
triunfar en la batalla comercial, consolidando los servicios y, sobre todo, haciéndolos
rentables. Porque sin ganancias una empresa privada no podía sostenerse, por más
que contara con la protección política y con
la participación accionaria del Estado más
poderoso de América del Sur.
El fin de la ingenuidad
Dos semanas después de la inauguración
de sus vuelos de pasajeros, carga y correo,
ZONDA presentó oficialmente el plan de
consolidación y ampliación de rutas. Se trataba de un programa tremendamente ambicioso, pero racional, que procuraba la cobertura total de las principales poblaciones
ubicadas en las dos áreas geográficas que
le habían sido otorgadas en exclusividad.
El plan preveía, además, la interconexión
de los vuelos de ZONDA con los servicios
de cabotaje de las otras tres empresas argentinas de aeronavegación (LADE, ALFA
y Aeroposta Argentina), para lograr así la
cobertura total del territorio nacional en un
plazo de poco más de un año. Esta iniciativa no tenía precedentes en el país y aspiraba a darle al pasajero la posibilidad real
de volar, por ejemplo, desde Jujuy a Río
Gallegos de un modo coordinado, rápido, y
a un costo prácticamente uniforme.
Si bien es cierto que no todas las rutas proyectadas por ZONDA fueron efectivamente
activadas, no es menos cierto que el cre-
El testimonio de un pionero
cimiento operativo que la compañía experimentó durante
todo 1947 fue notable. Para octubre de ese año la empresa
estaba realizando seis vuelos diarios entre Buenos Aires y
Córdoba (tres de ida y tres de vuelta), cuatro vuelos diarios a Mendoza, y uno o dos vuelos diarios a Santiago del
Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Orán, San Luis y San Juan. El
coeficiente de ocupación del material superaba el 70%, se
mantenían en el aire siete aviones en forma permanente y
se estaba cubriendo un recorrido diario de 7.900 kilómetros
en promedio, lo que no tenía precedentes en la historia del
transporte aéreo argentino.
Los primeros contactos con la realidad
El 10 de septiembre de 1947 ZONDA inauguró su sede central en la Avenida Leandro Alem 884 de Capital Federal. La
nueva sede era más amplia, más cómoda y más exclusiva
que las anteriores, y en verdad estaba a la altura de la imagen institucional que la empresa se estaba esmerando en
brindar. De allí habrían de partir en lo sucesivo los ómnibus
que tres veces por día trasladaban a los clientes de la empresa hasta el aeropuerto de Morón.
En el acto de inauguración, el comandante Jorge Souvillé,
presidente de ZONDA, se jactó de que a pesar del poco
tiempo y las dificultades propias de todo comienzo, su empresa ya contaba con 22.000 pasajeros transportados y
más de 1.750.000 kilómetros recorridos. La estadística, por
supuesto, era certera, pero no reflejaba íntegramente la verdadera realidad de ZONDA, que ya se estaba enfrentando a
sus primeras dificultades permanentes, entre ellas un déficit operativo crónico que se incrementaba mes tras mes y
que al momento de la inauguración era equivalente al valor
de sus dieciséis aviones.
Paradójicamente, la causa principal de las pérdidas había
sido el ambicioso plan de expansión de rutas. Las cuentas de ZONDA empezaron a acusar un rojo permanente. El
déficit, que había empezado en 1946 tras la compra de los
Douglas DC-3, fue creciendo a lo largo de todo 1947 hasta
alcanzar cifras perturbadoramente altas que, sin embargo,
no produjeron la más mínima inquietud en el Directorio de
la empresa. Las sociedades mixtas como ZONDA no podían
quebrar y, en última instancia, cualquier déficit corría por
cuenta del Estado.
El sistema legal de endeudamiento a cargo del Estado era tan
odioso que incluso el propio gobierno peronista se cuidó de
no hacerlo conocer. El Estatuto Tipo de las Sociedades Mixtas
de Aeronavegación no fue publicado en el Boletín Oficial de la
República Argentina, sino en el Boletín Aeronáutico Público,
un medio de tirada limitada que en la práctica sólo estaba a
disposición de las unidades de la Fuerza Aérea.
Como si lo expuesto fuera poco, resulta que el régimen legal
vigente para las sociedades mixtas de aeronavegación le garantizaba a los accionistas privados la intangibilidad de su
inversión y, además, les confería utilidades anuales equivalentes al 5 % del capital invertido, hubiera o no ganancias.
Este incentivo había sido diseñado en 1946 para atraer dinero privado hacia un sector económico inicialmente desconocido, como el aeronáutico, pues la participación accionaria
en una empresa aérea resultaba mucho más rentable que,
por ejemplo, la compra de títulos de la deuda pública argentina, cuyo porcentaje de ganancia oscilaba por entonces
entre el 2,5 y el 4 % anual. Las primeras discusiones sobre
la perversidad del régimen se suscitaron en torno a FAMA,
cuyo manejo rayaba el descontrol, a tal punto que recibió
las críticas del propio presidente Perón.
ZONDA quedó en principio al margen de toda esta polémica
pues en verdad era la empresa mixta que más crecimiento
había tenido, la que podía exhibir mejores resultados y la
Por Lorenzo Arias
Tengo 91 años, entré a trabajar a la ex empresa mixta ZONDA, el 1o de agosto
de 1947, como ayudante.
Se puede decir que soy uno de los fundadores de AEROLINEAS y del gremio
que en ese momento era APA.
En el año 1950 se formo AEROLINEAS, con la fusión de las empresas existentes o sea ZONDA, ALFA, AEROPOSTA Y FAMA, formada recientemente, que
volaba a Europa con aviones bombarderos, de origen ingleses los AvroYork,
Avro Lincoln, Lancastrian y Vikin.
En ese momento el Ingeniero Alsogaray, nombró como director de la nueva
empresa al Señor Dirk Wesel Van Leiden, (que prescindió de la mitad del personal, pero con el tiempo se vio obligado a reincorporarlos por considerarlos
muy necesarios para el óptimo servicio de la empresa.)
Corría el año 1950 cuando AEROLINEAS fue trasladada a Ezeiza con todos
sus talleres, ya en es época yo era Supervisor destacado y reconocido por la
Dirección.
Recuerdo que en el año 1958, fueron adquiridos seis Comet IV y he tenido la
íntima satisfacción, que fui elegido para ir a Inglaterra a hacer un curso de
electricidad para dichas aeronaves.
Cuando estos aviones empezaron a volar en Argentina y se producía alguna
falla eléctrica, me mandaban a buscas a mi domicilio sea la hora que fuere, ya
en esa época había ascendido a Supervisor de 1ª.
Yo seguía trabajando en el taller de equipos eléctricos y era tanta la confianza
que me tenían mis superiores, que a los postulantes a ingresar en Aerolíneas,
me los derivaban a mí para tomarles examen de ingreso, entre paréntesis,
algunos de ellos todavía no vemos en alguna reunión y me lo recuerdan con
alegría y gratitud.
Era el año 1962, cuando Aerolíneas contrato a la empresa BrucsPaine para
optimizar el servicio, en mantenimiento de Ezeiza, después de algunos cursos
se solicitó a los Jefes de Taller que nombraran a un Planificador por taller, con
dos coordinadores, y otra vez fui elegido para el Taller de Accesorios Eléctricos, cuya misión era distribuir los trabajos al personal capacitado y a su vez
controlar el tiempo invertido. Dichos trabajos se distribuían para abastecer de
las unidades en las almacenes.
Cuando en 1963 se gestó la formación de APTA solicitamos se nos incluyan en
la misma, esto nos fue negado aduciendo que éramos personal administrativos desconociendo que todos éramos técnicos sacados de talleres.
El tiempo paso, 1 o 2 años y la comisión directiva de APTA corrigió el error nos
incorporó a todos los técnicos de planificación al mismo.
Trabajé en Aerolíneas durante 33 años y me jubilé por discapacidad. Los 3
últimos años trabaje en la oficina Técnica de Mantenimiento de los aviones
Boeing 747 (Jumbo) colaborando con el Jefe del Equipo Señor Héctor Álvarez.
Esta es una pequeña reseña de los años trabajados en Aerolíneas pues si
tuviera que redactar los 33 años tendría que escribir un libro y no estoy capacitado para ello.
Además, debo destacar que estoy muy orgulloso de pertenecer a APTA y contento con la forma que esta siendo dirigida.
Por los compañeros Ricardo Cirielli, Manolo Villar y demás miembros. Me gusta su política en defensa de Aerolíneas Argentinas
como línea de bandera y también
reconozco las dificultades. Por lo
tanto saludo con todo respeto a la
Comisión Directiva.
Felicito al compañero Raguzi y su
comisión directiva de centro de
jubilados que se ocupa de reunirnos para festejar los cumpleaños,
día del jubilado u otros acontecimientos.
Esto lo hace el centro y/o con la
colaboración de APTA.
Mail: [email protected]
Lorenzo Arias y su hijo
Ricardo, también técnico
aeronáutico.
PD. Soy hispano Argentino vine
a la Argentina a los 7 años y amo
esta tierra que me ha dado educación y trabajo.
n 27
Pioneros de la aeronáutica nacional
muchas maneras habló de la coherencia
de su Directorio pues, hasta donde se sabe, ninguna otra sociedad mixta argentina
cumplió con esta diligencia.
Cuatro de los 16 DC3 que tuvo Zonda, fueron aviones fabricados para la II
Guerra reconfigurados para transporte de pasajeros.
que en apariencia estaba perdiendo menos
plata. Al igual que el balance, las estadísticas de 1947 fueron alentadoras. La empresa había recorrido 2.511.554 kilómetros
durante 10.192:46 horas de vuelo, transportando 37.998 pasajeros, 7.049,96 kilos de
correspondencia y 91.980,19 kilos de cargas, encomiendas y equipajes. El coeficiente de ocupación resultó extraordinario,
alcanzado el 73,79 %, un porcentaje digno
de la envidia de PANAGRA. Por su parte,
cada Douglas DC-3 de la flota de ZONDA
pudo exhibir, en promedio, unas siete horas
de vuelo diarias, lo que no estaba nada mal
teniendo en cuenta que los mismos aviones estaban operando un promedio de sie-
te horas en los Estados Unidos, un país que
centuplicaba a la Argentina en volumen de
tráfico aéreo.
Mucho más allá de balances y estadísticas,
el mayor capital que logró amasar ZONDA
durante 1947 fue el prestigio, un bien económico intangible pero de inmenso valor
en el ámbito aeronáutico. La red de rutas
de ZONDA era eficiente, los aviones que
usaba eran los adecuados, el personal se
mostraba competente, la presencia institucional era soberbia y los vuelos se realizaban con cuidado y puntualidad. La incorporación de ZONDA a la International
Air Transport Association (IATA) pasó desapercibida para el gran público, pero de
En búsqueda de la rentabilidad
Lejos de amilanarse por las dificultades encontradas en la implementación de las rutas de cabotaje de segunda y tercera categoría, los directivos de ZONDA volvieron a
la carga con una nueva estrategia conceptual. La gerencia general se abocó a la delicada tarea de bajar los costos operativos
con una política proactiva que resultaba
sorprendente por lo ambiciosa. En lugar de
frenar las pérdidas a través de la reducción
de los costos, ZONDA se propuso remontar
su pasivo por la vía inversa, es decir, aumentando las ganancias a partir de un mayor desarrollo económico. Buena parte de
este objetivo se podía lograr aumentando
el coeficiente de ocupación de los Douglas
DC-3 y la tasa de pasajeros por kilómetro
recorrido, pero era claro que para lograr un
rendimiento eficiente la flota no debía disipar esfuerzos atendiendo rutas deficitarias.
No tenía sentido hacer volar 300 kilómetros a un DC-3 para recoger tres o cuatro
pasajeros por semana y al mismo tiempo
era preciso captar a esos pasajeros porque
precisamente en ellos residía el futuro de
la compañía.
Así, pues se decidió atender los pequeños pueblos cercanos a las rutas troncales con aviones de menor porte que los
Douglas DC-3. El servicio feeder o alimentador permitiría mantener la presencia real
de ZONDA en toda su área de influencia y
La aviación, una política de Estado
Política y economía. En ese
orden, son los grandes factores
que regulan la vida de un país.
La revolución de junio de 1943
puso fin a la llamada “década
infame” y abrió el camino para
la institucionalización de la
actividad aérea nacional al crear
en enero de 1945 la Secretaría de
Aeronáutica. A partir de aquí la
aviación se transformó en una
verdadera política de Estado, y
entre los actores de este esquema
estaban las líneas aéreas.
Los servicios de transporte aéreo
interno eran operados por esa
época por un par de líneas aéreas
privadas (Aeroposta Argentina
y la cuasi italiana Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos), una línea militar (LANE /
LASO), una totalmente extranjera
(la estadounidense Panagra),
28
n
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
más un par de empresas menores (la privada SANA y la estatal
SADE). Y este esquema, disperso
y no muy eficiente, también
tenía un ingrediente políticamente incorrecto cuyo nombre
era Panagra. Pues no debemos
olvidar que a partir de nuestra
neutralidad en la Segunda
Guerra Mundial la relación con
Estados Unidos era muy mala.
En abril de 1945 la Secretaría
de Aeronáutica reorganizó por
completo nuestro sistema de
líneas aéreas mediante la Ley Nº
12.911, que dividió al país en tres
regiones que serían servidas por
otras tantas empresas de capitales argentinos privados con una
participación estatal minoritaria.
La línea sur sería servida como
siempre por la tradicional
Aeroposta Argentina, el sector
noreste por ALFA (que absorbió
a la Corporación y a SADE), y del
sector noroeste se echó a Panagra
y los servicios fueron entregados
a una nueva empresa creada a
ese efecto: ZONDA.
Este esquema empresario se
concretó en 1946, luego de asumir la presidencia de la Nación
Juan Domingo Perón. Y como
su relación con Estados Unidos
era pésima, la inauguración de
ZONDA seguramente le brindó
una enorme satisfacción. Justificada por cierto, pues ZONDA
fue un ejemplo de organización,
de seriedad empresaria y hasta
puntualidad.
La política centralizadora del
gobierno se endureció en 1949,
cuando estas tres empresas de
capitales mixtos fueron estatizadas junto con FAMA, la cuarta
sociedad de capitales mixtos que
operaba los servicios internacionales. Este grupo fue fusionado
para crear formalmente en
diciembre de 1950 Aerolíneas
Argentinas. Un nombre lógico
pero no original, pues ZONDA
significaba Zonas Oeste y Norte
de Aerolíneas Argentinas.
*Francisco Halbritter es co-fundador
de la revista Lima Víctor. Historiador
aeronáutico
aseguraría un mejor uso de la flota principal. Conforme a lo previsto, esto produjo un
importante reacomodo en sus finanzas. Los
DC-3 empezaron a volar repletos en prácticamente todas las rutas. El plan racional
de recuperación de ZONDA y su crecimiento económico asociado fueron posibles
merced a la gestión de su gerente general, Álvaro Alsogaray. Su gestión resultó ser
tan dinámica que cuando la Secretaría de
Aeronáutica se decidió a terminar con el
descontrol interno de FAMA, fue precisamente Alsogaray el candidato elegido como
piloto de tormenta. El 21 de septiembre de
1948 se puso al frente de FAMA, secundado
por Arturo Esteban Llavallol, que había sido
socio fundador y directivo de ZONDA.
El preludio del cambio
Aún contando el importante desembolso
que significó la compra de los catorce aviones alimentadores, las cuentas de ZONDA
evidenciaron una clara mejoría a partir de
junio de 1948. El repunte económico de
ZONDA no fue extraordinario, pero sí suficientemente representativo del cuidado que
la gerencia estaba poniendo en su gestión.
El déficit a cargo del Estado seguía siendo
enorme (exactamente 10.706.475,52 pe-
y juguetes a los más recónditos lugares del
interior, lo que de algún modo explica el
inexplicable fracaso del servicio de carga
de ZONDA, que de haber sido utilizado con
racionalidad hubiera dado ganancias. El gobierno peronista hizo con ZONDA todo lo
que no podía hacer con los aviones de la
Fuerza Aérea, cuyo uso con propósitos políticos podía llegar a ser inconveniente.
Como si lo expuesto fuera poco, resulta que
de manera progresiva ZONDA se fue convirtiendo en una verdadera madriguera de acomodados políticos. La planta de personal
de la empresa, que era de 759 personas en
1947, creció a 1.206 en 1948, en su inmensa mayoría empleados administrativos inútiles para la operación eficaz de la aerolínea.
Cuando el descontrol tomó estado público
se planteó la imperiosa necesidad de volver
a la racionalidad y a la moderación. Para eso
era preciso corregir el sistema legal vigente, pues de otro modo no era posible ningún
ajuste estructural, y para fines de 1948 la
Secretaría de Aeronáutica comenzó a considerar la posibilidad
de
cambiar el régimen de
las sociedades mixtas
por otro... de mayor
participación estatal.
“La compañía era mixta, pero el sistema de
endeudamiento a cargo del Estado era tan
odioso que incluso el Gobierno peronista lo
ocultó al público”.
sos) pero acusaba un crecimiento de sólo
el 50 % respecto del año anterior, lo que
permitía afirmar que, habiendo duplicando
sus ingresos, ZONDA había logrado bajar a
casi la mitad el sangrado de 1947.
En realidad, las pérdidas abultadas, e incluso frecuentes, habían sido previstas por
los diseñadores de las sociedades mixtas
de aeronavegación. Porque por definición,
eran empresas que actuaban la política aeronáutica del Estado. Y el Estado, en 1948,
estaba prácticamente monopolizado por un
solo partido, el Justicialismo, un movimiento de masas, de alcance nacional, para el
cual una empresa como ZONDA resultaba
tremendamente funcional.
En efecto, los aviones de ZONDA cubrían
los principales centros demográficos del
país, con todos sus poblados periféricos
y áreas de influencia. Donde hubiera una
pista podía llegar un DC-3 y este detalle no
fue pasado por alto por el peronismo. Los
referentes locales del partido se acostumbraron a utilizar los servicios de la empresa
(por supuesto, gratis) y los dos cargueros
puros comenzaron a ser utilizados por la
Fundación “Eva Perón” para trasladar (también gratis) material de abrigo, mercaderías
El corto camino a la
estatización
La corriente estatista
alcanzó enorme predicamento durante todo 1948, en parte porque en el imaginario
colectivo se había arraigado la idea de un
Estado Argentino poderoso y en parte porque la estatización de los ferrocarriles había
producido una verdadera euforia nacionalista. El 3 de mayo de 1949, apenas dos meses después de reformada la Constitución,
Perón firmó el Decreto 10.459 por el cual se
incorporaron al Estado las cuatro sociedades mixtas de aeronavegación: FAMA, ALFA,
Aeroposta Argentina y ZONDA. Se estimó
que la unificación de las cuatro aerolíneas
bajo la égida del Estado podía aportar racionalidad a su funcionamiento, representando “grandes ventajas y economías” debido al aprovechamiento común de talleres,
insta¬laciones, administración, instrucción
del personal aeronavegante, etc.
La estatización de ZONDA no produjo su liquidación, sino el cambio de su régimen jurídico. La empresa conservó su nombre, su
patrimonio, sus derechos de cabotaje y su
organigrama interno, perdiendo sólo su per-
sonalidad legal, que se fundió con la del propio Estado Nacional. Técnicamente, pasó a
ser una unidad económica dependiente del
Ministerio de Transportes de la Nación. La transición no fue fácil. El nuevo
Ministerio de Transportes no tenía ni la experiencia ni los medios para controlar a sus
nuevas dependencias, y por eso inicialmente cada aerolínea quedó librada a su propia suerte, operando de la misma forma en
que lo había hecho bajo el régimen anterior.
Desde la perspectiva del usuario ZONDA siguió siendo ZONDA, porque sus aviones y
horarios seguían siendo los mismos, independientemente de que la titularidad de los
servicios (y de la propia compañía) hubiera
pasado a manos del Estado. Las cosas comenzaron a cambiar a mediados de 1949.
El primer síntoma de los nuevos tiempos
fue la creación de una repartición especial
del Ministerio de Transportes, la Gerencia
Alas (luego llamada Gerencia General de
Aerolíneas Argentinas), que estaba destinada a supervisar el desempeño operativo
de cada una de las compañías de aeronavegación. Esta gerencia avanzó claramente hacia un empleo racional de los recursos
disponibles. En tal sentido se
diseñó un programa operativo
por el cual a plazo fijo las cuatro empresas nacionalizadas
debían quedar reducidas a dos
(FAMA para los vuelos internacionales y Aeroposta Argentina
para los de cabotaje), una medida que aparentemente fue propuesta por el gerente general
Dirk Wessels Van Leyden, quien
se había formado precisamente
en Aeroposta.
Para el público, la única novedad
era que ZONDA era aludida ahora
como “Aerolíneas Argentinas Zonda”.
En realidad el cambio era mucho más
profundo. Desde mediados de 1949 todos los aviones de las empresas nacionalizadas estaban siendo pintados con
un hermoso esquema blanco y gris en
cuya parte superior podía leerse, solamente, “AEROLÍNEAS ARGENTINAS”. La
Gerencia General había empezado a adquirir vuelo propio y en el proceso estaba
devorando las identidades de sus tributarias, que durante un tiempo utilizaron
nombres comerciales de transición tales
como “Aerolíneas Argentinas Aeroposta”.
Finalmente, el 7 de diciembre de 1950, el
Decreto Nacional 26.099, firmado por Perón,
elevó la Gerencia General de Aerolíneas
Argentinas a la categoría de Empresa del
Estado. A partir de ese momento Aerolíneas
Argentinas pasó a ser un verdadero sujeto
de derecho…Pero esa ya es otra historia.
Autor: Gustavo Marón
Editor: Francisco Halbritter
n
29
PERSONALIDADES DE LA AERONÁUTICA / Enrique Piñeyro
Siempre quise que Aerolíneas fuera
estatal, pero nunca que esté gestionada
por gente que no entiende nada”
U
n PH remodelado en Palermo parece el escenario perfecto para entrevistar a un productor y director de
cine. Pero no vamos a ver a un cineasta más, Enrique Piñeyro, como Howard
Hughes –el magnate americano que fundó
la TWA- es un aviador que ahora hace cine.
Pero hay más. La combinación de su espíritu
inquieto y rebelde llevó a Piñeyro a recibirse de médico después de un viaje al Chaco
donde conoció la paupérrima forma de vida
de los Matacos. “A esa edad querés cambiar
el mundo”, dice. Pero al poco de volver de
Chaco “estaba otra vez colgado de la reja de
Aeroparque”, mirando los aviones. Haga lo
que haga, Piñeyro es un aviador. Un aviador
que se recibió de médico. Un aviador que
desde hace un tiempo produce y hace cine.
Un aviador que quiere volver a un 737.
Nos recibe en la sede de su productora una
asistente que no nos ofrece café o agua,
dirctamente nos muestra un menú que
incluye”tentempiés” y toda clase de expressos. Piñeyro está terminando una reunión
con media docena de empleados de su productora, están trabajando en la preproduc-
32
n
Fotos: Bruno Bertagna
ción de una película sobre Nipur de Lagash,
el personaje de historieta de Robin Wood.
Esta claro que todo ese despliegue cuesta
dinero, y ciertamente Piñeyro no lo ganó en
sus 11 años como piloto de LAPA. “Tuve la
suerte de elegir bien a mis abuelos”, nos dirá durante la charla, con una de las pocas
sonrisas que mostró durante la hora que estuvimos hablando sobre aviones. Huraño, el
creador de Whisky Romeo Zulu es un hombre que habla bajito y a veces parece que
está enojado con la pregunta que le hicimos. Sin embargo, a veces la mirada se le
ilumina, se incorpora en la silla, cuando hay
algo que toca su fibra de aviador.
Le propusimos hablar de aviones. De sus
ganas de volver a pilotear jets comerciales, de las normas de regulación, de la nacioalización de Aerolíneas y de su pelea con
Mariano Recalde, que hace poco le dijo que
sabía tanto de aviación como Guido Suller.
- Ahora que ya no trabaja como piloto, ¿tiene su propio avión?
-No. Yo quiero ser claro, a mi no me gusta ser dueño de avión. A mí me gusta volar aviones ajenos, preferentemente de línea
aérea y jets.
-¿Y hace mucho que no está volando?
-Y si, ya van a ser 13 años.
-¿Después de tanto tiempo no siente la necesidad de volver a volar?
-De meterme en un monomotor y estar
mirando todo el tiempo dónde aterrizar y
estar con 50 grados metido en la cabina
aturdido por el ruido no, esa necesidad no
la siento. Siento la necesidad de volver a
volar un jet de línea aérea. A mí me gusta
eso, me gusta toda la pavada: el uniforme,
los tripulantes, los pasajeros, el ruido de la
plataforma, el olor a kerosene, cambiar de
país, gestionar todo eso: es una operación
compleja, no es fácil. Yo siento que lo que
realmente extraño es la línea aérea.
-Si ahora viniese Aerolíneas Argentinas y
le ofrece el trabajo, ¿lo volvería a hacer?
-Dudo que Aerolíneas, con Recalde, me
ofrezca el trabajo. Si a Recalde lo eyectan
ahí tendría una mínima posibilidad. Pero si
Aerolíneas viniera hoy y me dijera: “¿Quiere
venir a volar con nosotros?”, por supuesto
que iría corriendo.
-Leí por ahí que usted se había presentó a
una entrevista para volver...
-Claro que me presenté, duré 40 segundos.
Estaba contento porque pensé que iba a
durar 20.
-¿Y en qué punto se trabó?
-Después del “hola” (risas). Me dijeron que
necesitaban pilotos con experiencia en 737
activos, y que yo hace mucho que no volaba. Mentira, porque le iban a dar el curso a
todos, pero bueno…
-Ha tenido algún contrapunto con Mariano
Recalde...
-No tuve un contrapunto, porque nunca entendí si estaba hablando bien o mal de mí.
Dijo que yo sabía tanto como Guido Suller,
y a mitad de camino se dio cuenta de que
estaba siendo muy despectivo con Guido
Suller, porque lo está tomando como último orejón del tarro, por eso después acla-
Piñeyro se explaya en
una oficina de su productora de
cine en Palermo.
¿Qué pasó en Suecia
con el avión de Sol?
ró que Suller es un excelente profesional.
Entonces, si yo soy como Guido Suller, que
es un excelente profesional, debo ser un excelente profesional. Al final no entendí si fue
un contrapunto.
- ¿Le parece bien que Aerolíneas sea estatal?
-Siempre quise que fuera estatal, nunca que
esté gestionada por Recalde o Kiciloff, que
no entienden nada. La aerolínea de bandera
es una herramienta para promover las economías regionales, traer sus manufacturas a
un puerto central exportador, diseñar rutas
a tu medida y a tus mercados. Hoy la carga
nos la saca LAN, nos la saca American, nos
la sacan todos, por eso no podemos abaratar los costos de nuestras manufacturas para colocarlas en otros países. Una aerolínea
de bandera que sea deficitaria, eso no importa, si hace rentable al resto de la economía e integra federalmente al país.
-¿Qué le hubiese gustado que se haga con
esos tres mil millones de dólares?
-Primero, que unifiquen flota. Anuncian:
“Hemos homogeneizado la flota”, y ponen
una foto en la que se ve un Embraer, un
Boeing y un Airbus. En realidad la pintaron
del mismo color, que no es lo mismo, seguimos teniendo tres tipos de aviones. El
Embraer te lo mandan a Río Gallegos, a San
Pablo, no está hecho para eso. Es un disparate, no hay ningún criterio. Unificación de
flota sería tener de un fabricante dos tipos
de aviones, no necesitas otra cosa, por lo
menos para las troncales.
-Desde APTA se critica mucho que no se hicieron inversiones para reparar los aviones,
como sí se hicieron en épocas pasadas...
-No se hizo nada. Con tres mil millones de
dólares te comprás Emirates, no sé que
hacés con tanta plata. Hablando en serio,
a TAM te la comprabas entera por mucho
menos, por lo que pierde aerolíneas en un
año. Es un disparate. Si es estatal, pueden
hacer cosas increíbles, pueden hacer lo que
quieran. Hacé una alianza estratégica con
Emirates, que cubre la otra mitad del globo,
que te manden managers, que te enseñen a
gestionar porque no tenemos managers de
línea aérea.
-¿Qué sería un buen gestor de aerolínea
estatal?
-Argentino yo no conozco a nadie. O sea,
Pellegrini fue un buen manager de aerolíneas. De hecho, Perón lo llamó y él le dijo:
“mire que yo estuve en el golpe de Estado
contra usted”, y Perón le respondió: “¿quién
no hizo un golpe de Estado en su juventud?”. Obviamente estoy en contra de todos
los golpes, quiero decir que no buscó afinidad ideológica y Aerolíneas pasó por un período de expansión muy grande.
-¿Cuáles serían las características que tendría que tener un buen gestor de Aerolíneas?
Con el primer número de Aviones.com
-Primero, capacidad de liderazgo en general. Después, tendría que tener un conocimiento del área, del negocio y de la operación de la línea aérea que yo no veo ahora.
Con todo este desmanejo y esta puesta de
amateurs en puestos técnicos no hay nadie
que se haya formado, que tenga 20 años de
experiencia, que haya estudiado para ser
manager de línea aérea. Las variables de los
costos que tenés que enfrentar, los avatares
del mercado internacional, el precio del petróleo, son cosas financieras que hay que
saber. Vos tenés que saber cómo bloquear
el precio futuro de tu petróleo para tener un
costo de combustible de acá a cinco años.
Estos pibes están pobres en el día a día atajando penales, no se les cae una idea y las
pocas que se les caen son muy malas.
-Hace poco se logró un decreto para comenzar a trabajar en una nuevo ente que
regule a los controladores aéreos pero tenga independencia de la Fuerza Aérea...
-También hubo decreto para el tren bala, no
sé qué clase de decreto sería ese...
-Pero si se llegara a avanzar en ese sentido,
¿sería el camino correcto?
-Da igual, debería ser independiente la
Junta y está en la órbita de la Fuerza Aérea,
así que no cumple el cometido. A mí, mientras no esté en manos de la Fuerza Aérea,
me da lo mismo quien la maneje.
-¿Cuál es el motivo para que se mantenga
esta situación?
-El problema es que no hay políticas de
Estado.
-¿Qué importancia tienen los técnicos aeronáuticos en la actividad?
-Absoluta y total, es el tipo que te da el
avión. Obviamente que mi experiencia en
Lapa no fue buena con algunos de ellos, se
hicieron barbaridades durante esos años.
La seguridad del avión depende de los que
están en la trinchera que son los pilotos,
mecánicos, despachantes, pero también
hay una serie de gente que uno tiende a
no tener en cuenta que te hace fallar todo
el procedimiento. En esa cadena no hay jerarquías, todo el mundo es importante a la
hora de hacer seguro el vuelo.
Lucia Attili
-En el caso de Sol, ¿qué causó el accidente?
-No lo vamos a saber nunca, porque es un
mamarracho como han tratado el accidente,
enterraron piezas, enterraron restos humanos, entonces no hay forma que sepamos
que pasó. Es un crimen donde la escena del
crimen está alterada.
-¿Tuvo ganas de investigar el hecho?
-De hecho me pidieron ser perito de parte, que
el juez no lo aceptó, cosa que no podía hacer.
Fui a Suecia (a la sede de SAAB, el fabricante)
para tratar de ver la reconstrucción pero no nos
dejaron entrar. Pensá que el reporte empieza
equivocando la fecha y el número de pasajeros...
-¿No tendrán miedo a otra película que ponga
todo a la luz?
-Y, claro que tienen miedo, se han bestializado las técnicas, realmente enterrar pedazos,
incluso de restos humanos.
-Pasaron 14 años del accidente de LAPA,
¿cuál es su mirada sobre lo que pasó y sobre
la causa?
-La justicia inventó el juicio más raro de la
historia argentina, desfilaron miles de testigos.
No tiene pies ni cabeza ese proceso, la verdad
es una vergüenza lo que pasó. La doctora San
Martino los condenó a todos a pena de prisión
efectiva, en 60 días tenía el fallo redactado,
de 700 páginas y los otros dos escribieron 50
carillas y se lo devolvieron al mismo tribunal
que hicieron todo para que la causa prescribiera. Ahora la cámara anuló los sobreseimientos, supongo que igual lo van a cerrar.
Es patético esto, es como lo de Once pero sin
responsables.
-¿Piensa que la magnitud del accidente y su
mediatización sirvió para crear conciencia
sobre la seguridad?
-Yo creo que sirvió para crear conciencia en el
público. En esta gente no, sólo se cuida más.
O sea, han mejorado sus técnicas para hacer
chanchullos, ya no lo hacen a la luz del día. Y
tengo un diálogo muy esclarecedor al respecto,
que fue una reunión de instructores. Había
un tipo que andaba muy mal para ascender a
comandante y aclaro que no fue en Aerolíneas. Y los instructores decían que no podían
escribir el informe real porque ahora todo es
judiciable y si esto va a parar a un juzgado
iban a complicarse ellos. Hasta que a uno se
le prendió la lamparita y dijo: “no, a este tipo
hay que mandarlo a la casa, no escribir otra
cosa”. Pero el reflejo es ese: “mejoremos la
técnica de ocultamiento”, con lo cual me hace
sospechar que de mucho no sirvió. Hay gente
que me dice que sí, yo que sé, son cosas muy
difíciles de evaluar, si algo tiene la prevención
es que nunca vas a saber cuántos accidentes
evitaste, no es mensurable, no tiene un correlato económico. Pero hay un lindo dicho que
dice “si usted cree que la seguridad es cara,
pruebe con un accidente”, pero esta clase de
empresarios tienen que llegar a eso para darse
cuenta, y estas autoridades también y siguen y
no les importa. Y en el caso de SOL enterraron
las piezas que no les convenía.
n
33
PERSONALIDADES DE LA AERONÁUTICA / Enrique Piñeyro
Siempre quise que Aerolíneas fuera
estatal, pero nunca que esté gestionada
por gente que no entiende nada”
U
n PH remodelado en Palermo parece el escenario perfecto para entrevistar a un productor y director de
cine. Pero no vamos a ver a un cineasta más, Enrique Piñeyro, como Howard
Hughes –el magnate americano que fundó
la TWA- es un aviador que ahora hace cine.
Pero hay más. La combinación de su espíritu
inquieto y rebelde llevó a Piñeyro a recibirse de médico después de un viaje al Chaco
donde conoció la paupérrima forma de vida
de los Matacos. “A esa edad querés cambiar
el mundo”, dice. Pero al poco de volver de
Chaco “estaba otra vez colgado de la reja de
Aeroparque”, mirando los aviones. Haga lo
que haga, Piñeyro es un aviador. Un aviador
que se recibió de médico. Un aviador que
desde hace un tiempo produce y hace cine.
Un aviador que quiere volver a un 737.
Nos recibe en la sede de su productora una
asistente que no nos ofrece café o agua,
dirctamente nos muestra un menú que
incluye”tentempiés” y toda clase de expressos. Piñeyro está terminando una reunión
con media docena de empleados de su productora, están trabajando en la preproduc-
32
n
Fotos: Bruno Bertagna
ción de una película sobre Nipur de Lagash,
el personaje de historieta de Robin Wood.
Esta claro que todo ese despliegue cuesta
dinero, y ciertamente Piñeyro no lo ganó en
sus 11 años como piloto de LAPA. “Tuve la
suerte de elegir bien a mis abuelos”, nos dirá durante la charla, con una de las pocas
sonrisas que mostró durante la hora que estuvimos hablando sobre aviones. Huraño, el
creador de Whisky Romeo Zulu es un hombre que habla bajito y a veces parece que
está enojado con la pregunta que le hicimos. Sin embargo, a veces la mirada se le
ilumina, se incorpora en la silla, cuando hay
algo que toca su fibra de aviador.
Le propusimos hablar de aviones. De sus
ganas de volver a pilotear jets comerciales, de las normas de regulación, de la nacioalización de Aerolíneas y de su pelea con
Mariano Recalde, que hace poco le dijo que
sabía tanto de aviación como Guido Suller.
- Ahora que ya no trabaja como piloto, ¿tiene su propio avión?
-No. Yo quiero ser claro, a mi no me gusta ser dueño de avión. A mí me gusta volar aviones ajenos, preferentemente de línea
aérea y jets.
-¿Y hace mucho que no está volando?
-Y si, ya van a ser 13 años.
-¿Después de tanto tiempo no siente la necesidad de volver a volar?
-De meterme en un monomotor y estar
mirando todo el tiempo dónde aterrizar y
estar con 50 grados metido en la cabina
aturdido por el ruido no, esa necesidad no
la siento. Siento la necesidad de volver a
volar un jet de línea aérea. A mí me gusta
eso, me gusta toda la pavada: el uniforme,
los tripulantes, los pasajeros, el ruido de la
plataforma, el olor a kerosene, cambiar de
país, gestionar todo eso: es una operación
compleja, no es fácil. Yo siento que lo que
realmente extraño es la línea aérea.
-Si ahora viniese Aerolíneas Argentinas y
le ofrece el trabajo, ¿lo volvería a hacer?
-Dudo que Aerolíneas, con Recalde, me
ofrezca el trabajo. Si a Recalde lo eyectan
ahí tendría una mínima posibilidad. Pero si
Aerolíneas viniera hoy y me dijera: “¿Quiere
venir a volar con nosotros?”, por supuesto
que iría corriendo.
-Leí por ahí que usted se había presentó a
una entrevista para volver...
-Claro que me presenté, duré 40 segundos.
Estaba contento porque pensé que iba a
durar 20.
-¿Y en qué punto se trabó?
-Después del “hola” (risas). Me dijeron que
necesitaban pilotos con experiencia en 737
activos, y que yo hace mucho que no volaba. Mentira, porque le iban a dar el curso a
todos, pero bueno…
-Ha tenido algún contrapunto con Mariano
Recalde...
-No tuve un contrapunto, porque nunca entendí si estaba hablando bien o mal de mí.
Dijo que yo sabía tanto como Guido Suller,
y a mitad de camino se dio cuenta de que
estaba siendo muy despectivo con Guido
Suller, porque lo está tomando como último orejón del tarro, por eso después acla-
Piñeyro se explaya en
una oficina de su productora de
cine en Palermo.
¿Qué pasó en Suecia
con el avión de Sol?
ró que Suller es un excelente profesional.
Entonces, si yo soy como Guido Suller, que
es un excelente profesional, debo ser un excelente profesional. Al final no entendí si fue
un contrapunto.
- ¿Le parece bien que Aerolíneas sea estatal?
-Siempre quise que fuera estatal, nunca que
esté gestionada por Recalde o Kiciloff, que
no entienden nada. La aerolínea de bandera
es una herramienta para promover las economías regionales, traer sus manufacturas a
un puerto central exportador, diseñar rutas
a tu medida y a tus mercados. Hoy la carga
nos la saca LAN, nos la saca American, nos
la sacan todos, por eso no podemos abaratar los costos de nuestras manufacturas para colocarlas en otros países. Una aerolínea
de bandera que sea deficitaria, eso no importa, si hace rentable al resto de la economía e integra federalmente al país.
-¿Qué le hubiese gustado que se haga con
esos tres mil millones de dólares?
-Primero, que unifiquen flota. Anuncian:
“Hemos homogeneizado la flota”, y ponen
una foto en la que se ve un Embraer, un
Boeing y un Airbus. En realidad la pintaron
del mismo color, que no es lo mismo, seguimos teniendo tres tipos de aviones. El
Embraer te lo mandan a Río Gallegos, a San
Pablo, no está hecho para eso. Es un disparate, no hay ningún criterio. Unificación de
flota sería tener de un fabricante dos tipos
de aviones, no necesitas otra cosa, por lo
menos para las troncales.
-Desde APTA se critica mucho que no se hicieron inversiones para reparar los aviones,
como sí se hicieron en épocas pasadas...
-No se hizo nada. Con tres mil millones de
dólares te comprás Emirates, no sé que
hacés con tanta plata. Hablando en serio,
a TAM te la comprabas entera por mucho
menos, por lo que pierde aerolíneas en un
año. Es un disparate. Si es estatal, pueden
hacer cosas increíbles, pueden hacer lo que
quieran. Hacé una alianza estratégica con
Emirates, que cubre la otra mitad del globo,
que te manden managers, que te enseñen a
gestionar porque no tenemos managers de
línea aérea.
-¿Qué sería un buen gestor de aerolínea
estatal?
-Argentino yo no conozco a nadie. O sea,
Pellegrini fue un buen manager de aerolíneas. De hecho, Perón lo llamó y él le dijo:
“mire que yo estuve en el golpe de Estado
contra usted”, y Perón le respondió: “¿quién
no hizo un golpe de Estado en su juventud?”. Obviamente estoy en contra de todos
los golpes, quiero decir que no buscó afinidad ideológica y Aerolíneas pasó por un período de expansión muy grande.
-¿Cuáles serían las características que tendría que tener un buen gestor de Aerolíneas?
Con el primer número de Aviones.com
-Primero, capacidad de liderazgo en general. Después, tendría que tener un conocimiento del área, del negocio y de la operación de la línea aérea que yo no veo ahora.
Con todo este desmanejo y esta puesta de
amateurs en puestos técnicos no hay nadie
que se haya formado, que tenga 20 años de
experiencia, que haya estudiado para ser
manager de línea aérea. Las variables de los
costos que tenés que enfrentar, los avatares
del mercado internacional, el precio del petróleo, son cosas financieras que hay que
saber. Vos tenés que saber cómo bloquear
el precio futuro de tu petróleo para tener un
costo de combustible de acá a cinco años.
Estos pibes están pobres en el día a día atajando penales, no se les cae una idea y las
pocas que se les caen son muy malas.
-Hace poco se logró un decreto para comenzar a trabajar en una nuevo ente que
regule a los controladores aéreos pero tenga independencia de la Fuerza Aérea...
-También hubo decreto para el tren bala, no
sé qué clase de decreto sería ese...
-Pero si se llegara a avanzar en ese sentido,
¿sería el camino correcto?
-Da igual, debería ser independiente la
Junta y está en la órbita de la Fuerza Aérea,
así que no cumple el cometido. A mí, mientras no esté en manos de la Fuerza Aérea,
me da lo mismo quien la maneje.
-¿Cuál es el motivo para que se mantenga
esta situación?
-El problema es que no hay políticas de
Estado.
-¿Qué importancia tienen los técnicos aeronáuticos en la actividad?
-Absoluta y total, es el tipo que te da el
avión. Obviamente que mi experiencia en
Lapa no fue buena con algunos de ellos, se
hicieron barbaridades durante esos años.
La seguridad del avión depende de los que
están en la trinchera que son los pilotos,
mecánicos, despachantes, pero también
hay una serie de gente que uno tiende a
no tener en cuenta que te hace fallar todo
el procedimiento. En esa cadena no hay jerarquías, todo el mundo es importante a la
hora de hacer seguro el vuelo.
Lucia Attili
-En el caso de Sol, ¿qué causó el accidente?
-No lo vamos a saber nunca, porque es un
mamarracho como han tratado el accidente,
enterraron piezas, enterraron restos humanos, entonces no hay forma que sepamos
que pasó. Es un crimen donde la escena del
crimen está alterada.
-¿Tuvo ganas de investigar el hecho?
-De hecho me pidieron ser perito de parte, que
el juez no lo aceptó, cosa que no podía hacer.
Fui a Suecia (a la sede de SAAB, el fabricante)
para tratar de ver la reconstrucción pero no nos
dejaron entrar. Pensá que el reporte empieza
equivocando la fecha y el número de pasajeros...
-¿No tendrán miedo a otra película que ponga
todo a la luz?
-Y, claro que tienen miedo, se han bestializado las técnicas, realmente enterrar pedazos,
incluso de restos humanos.
-Pasaron 14 años del accidente de LAPA,
¿cuál es su mirada sobre lo que pasó y sobre
la causa?
-La justicia inventó el juicio más raro de la
historia argentina, desfilaron miles de testigos.
No tiene pies ni cabeza ese proceso, la verdad
es una vergüenza lo que pasó. La doctora San
Martino los condenó a todos a pena de prisión
efectiva, en 60 días tenía el fallo redactado,
de 700 páginas y los otros dos escribieron 50
carillas y se lo devolvieron al mismo tribunal
que hicieron todo para que la causa prescribiera. Ahora la cámara anuló los sobreseimientos, supongo que igual lo van a cerrar.
Es patético esto, es como lo de Once pero sin
responsables.
-¿Piensa que la magnitud del accidente y su
mediatización sirvió para crear conciencia
sobre la seguridad?
-Yo creo que sirvió para crear conciencia en el
público. En esta gente no, sólo se cuida más.
O sea, han mejorado sus técnicas para hacer
chanchullos, ya no lo hacen a la luz del día. Y
tengo un diálogo muy esclarecedor al respecto,
que fue una reunión de instructores. Había
un tipo que andaba muy mal para ascender a
comandante y aclaro que no fue en Aerolíneas. Y los instructores decían que no podían
escribir el informe real porque ahora todo es
judiciable y si esto va a parar a un juzgado
iban a complicarse ellos. Hasta que a uno se
le prendió la lamparita y dijo: “no, a este tipo
hay que mandarlo a la casa, no escribir otra
cosa”. Pero el reflejo es ese: “mejoremos la
técnica de ocultamiento”, con lo cual me hace
sospechar que de mucho no sirvió. Hay gente
que me dice que sí, yo que sé, son cosas muy
difíciles de evaluar, si algo tiene la prevención
es que nunca vas a saber cuántos accidentes
evitaste, no es mensurable, no tiene un correlato económico. Pero hay un lindo dicho que
dice “si usted cree que la seguridad es cara,
pruebe con un accidente”, pero esta clase de
empresarios tienen que llegar a eso para darse
cuenta, y estas autoridades también y siguen y
no les importa. Y en el caso de SOL enterraron
las piezas que no les convenía.
n
33
LA SALUD DE NUESTROS AFILIADOS
Miguel Moro, Javier
Stagnani y Marcela
Crocce, al servicio de
todos los afiliados.
La Farmacia de APTA,
17 años al servicio del afiliado
E
n Rivadavia al 8800, en el barrio
de Vélez Sarsfield (enclavado entre
Floresta y Villa Luro) APTA tiene otra
“embajada”, otro lugar que pertenece y
está al servicio de los técnicos aeronáuticos, desde hace casi 17 años. Se trata de
la Farmacia de APTA.
“El gran anhelo del técnico era la farmacia propia”, dice Miguel Moro, quien está a
cargo de la farmacia desde su nacimiento.
“Ahí empezamos a darle cobertura a las
bases de Ezeiza y Aeroparque”, cuenta.
La Farmacia de APTA, que tiene su edificio propio, en rigor es más un centro de
servicios del que gozan muchos afiliados
que, seguramente, nunca pusieron un pie
en Rivadavia al 8800. El sistema funciona
así: un afiliado a OSPTA tiene una rece-
34
n
ta con un medicamento que le prescribió
su médico, presenta esa receta en la oficina de la delegación de APTA en las bases (EZE o AEP), la farmacia prepara el
medicamente y se lo envía a la base. El
medicamente se descuenta de los haberes
recién al siguiente mes (típicamente, unos
60 días después).
El otro beneficio importante son los descuentos. Es significativo el beneficio en
aquellos pacientes con tratamientos oncológicos o por HIV. En este caso, APTA se
hace cargo del 100 por ciento del costo
de los medicamentos (el PMO obliga a las
Obras Sociales a cubrir los medicamentos genéricos, pero el gremio realiza un
esfuerzo para cubrir el medicamento específico –el mejor y el más costoso- que
prescribe el médico). En algunos casos,
hay medicamentos que pueden llegar a
un costo de 32.000 pesos (por ejemplo, el
Betaferol, un medicamento de supresión
inmunológica para pacientes trasplantados), otros como el Lupron (tratamiento
del cáncer de próstata) tienen un costo de
3.600 pesos.
Para el resto de los medicamentos con receta, la farmacia tiene convenios con laboratorios que permiten otorgar descuentos
del 40% que se suman a un descuentos
del 10%.
También hay descuentos en artículos de
perfumería del 20% para los afiliados.
La Farmacia también trabaja cubriendo el
Plan Materno de los afiliados, que incluye la leche para los primeros seis meses
gripe a,
vacunate
011-5653-3016
FARMACIA
de APTA
40% + 10%
Fachada del edificio de tres pisos adquirido en 1996, en pleno corazón
de Vélez Sársfield(Sancor Bebe, S26 o Nutrilón en polvo o
líquido) y por intermedio de Galeno, hasta el año de edad cobertura en el 100 por
ciento de los medicamentos que requiera
el bebé.
¿Cómo pueden acceder al beneficio aquellos afiliados que no trabajan en las ba-
ses? La farmacia contempla el envío de
los medicamentos a domicilio para aquellos afiliados que por razones de salud no
pueden acercarse hasta la sede de Vélez
Sarsfield. Y en el caso de los que viven en
el interior, se envían los medicamentos a
través de Aerolíneas Argentinas o Austral.
de dónde vengo
Oriundo de Achupallas y apoderado del PJ Capital
Miguel Moro nació hace más de 60 años en Achupallas (Es un pueblito de la provincia de Buenos Aires dentro del partido de Alberti que en la actualidad –es decir, sin el tren, que dejó de
pasar hace ya tiempo- tiene unos 80 habitantes, antes llegó a tener 600). “Hace poquito estuve
allá”, cuenta Moro, “voy siempre al menos una vez por mes”. ¿Cómo fue a parar ahí? El padre
de Moro era inspector de vialidad, y militante peronista, trabajó levantando los muros de los
cementerios (fue Evita, quien impulsó esa norma que permitió que los cementerios de los pueblos tuvieran ese típico aspecto que vemos desde la ruta). Con el golpe de 1955 fue detenido y
Moro se fue a vivir con una tía.
Moro estudió en la escuela técnica y tiempo después entró a Aerolíneas al área de Sistemas y
Estructuras. También militó en el PJ y llegó a
ser apoderado del partido en la Capital Federal.
Desde agosto de 1996 está a cargo de la farmacia como delegado de APTA.
El director técnico y farmacéutico de APTA es
Javier Stagnani, un cordobés que también está
desde el comienzo y que a pesar de los años
no ha perdido la tonada. “Acabo de volver de
Río Tercero”, avisa. Y el staff de la farmacia se
completa con Marcela Crocce, Vanesa Pancini,
ana Fernández y Jessica Matarrese. Todos
ellos, trabajan para que los afiliados de OSPTA
tengan la mejor cobertura, de forma rápida y
al menor costo.
Medicamentos
con receta O.S.P.T.A
20%
Medicamentos
de venta libre
15%
Perfumería
Todaslastarjetas
decrédito
Lunes a Viernes de 9 a 20 hs
Sábados de 9 a 13 hs
Av. Rivadavia 8880
Capital Federal Tel.: 4674-2477
Entrega de medicamentos en
delegaciones de bases
Cobertura de Medicamentos
Resolución No. 310/04
El pueblito del amigo, Miguel Moro
n
35
TURISMO / El camping de APTA en Villa Gesell
El Pucará, ese “secreto”
que aguarda a ser descubierto
La vida moderna nos impide darnos cuenta de muchas cosas que tenemos al alcance de la mano, pero no siempre podemos disfrutar…a veces ni siquiera valorar.
El camping El Pucará, que APTA posee en
Villa Gesell es, definitivamente, uno de los
“secretos” mejor guardados del gremio.
Disfrutado por miles de personas verano
tras verano, aunque por ahora no tanto por
los técnicos aeronáuticos –legítimos dueños de El Pucará- a quienes quizás les interesará conocer un poco más sobre esta
“perla” que cada día brilla más.
¿Exagero? Antes de describir a El Pucará,
déjenme contarles que entre enero y febrero del 2012 emprendí un viaje en bicicleta
desde Palermo hasta Bahía Blanca. Fueron
más de 800 kilómetros atravesando rutas
y caminos rurales, bordeando casi siempre
la Costa Bonaerense. En mis alforjas llevaba una carpa, con la cual disfruté de muchos campings en lugares como Mar del
Plata, Miramar, Necochea, Orense, Reta,
Claromecó y Punta Indio (amén de otras localidades no costeras). Como en Villa Gesell
vive mi abuela materna, ese fue uno de los
pocos lugares donde no hice camping. Pero
este año tuve la posibilidad de recorrer a El
Pucará y esto es lo que descubrí:
• Es uno de los pocos campings de las localidades balnearias que tiene salida directa
al mar. Basta caminar unos cuantos metros
desde la carpa para bañarse en el Atlántico,
tomar sol o simplemente salir a caminar. El
Pucará queda en el límite Norte de Gesell,
y caminando por la playa se puede llegar
al centro en 20 minutos. En este sentido,
hay uno solo que se asemeja. Se trata del
camping Miguel Lillo, de Necochea sobre el
parque municipal homónimo.
• Hace cuatro años, APTA retomó el control directo del camping (antes estaba concesionado) y encaró una serie de mejoras,
algunas de las cuales son:
• Se reformaron los “dormis” (habitaciones
con capacidad para hasta 5 personas) para quienes quieren disfrutar de la naturaleza pero no desean dormir en el piso. Antes
había solo camas cuchetas, ahora incluyen
camas de dos plazas y heladera.
• Se construyó un restaurant/salón de eventos situado en la salida a la playa.
• Se plantaron no menos de 250 árboles de
distintas especies. Un trabajo de reforesta-
36
n
Entrá en
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promos de
alojamientos con
descuentos
sindicales en todo
el país
El Pucará tiene 500 metros de
playa propia. (Arriba) Se plantaron
250 árboles de varias especies.
Sol y bosques. (Derecha) Arena, verde,
naturaleza y quinchos para disfrutarla.
Temporada Otoño-Invierno en la Quinta “11 de Enero”
La Quinta 11 de Enero explotó literalmente este verano, con una temporada de pileta a
full. Los afiliados pudieron disfrutar de todas las comodidades de la Quinta de APTA. La
temporada de pileta finalizó el 2 de marzo pasado, pero la Quinta recién arranca el año ya
que tiene mucho para ofrecer durante el Otoño y el Invierno. Incluyendo bungalows para
pasar la noche (118 pesos los afiliados y 71 los jubilados), quinchos grandes y chicos, cancha de tenis, vóley, 2 de futbol y una de básquet. Se terminó la pileta, pero para la “11 de
Enero”, el año recién comienza. Los afiliados y su grupo familiar directo entran sin cargo y
si llevan invitados, estos pueden pagar un arancel preferencial. Además, desde este año se
modificaron los aranceles entre afiliados y no afiliados y un mayor porcentaje de técnicos
aeronáuticos disfrutó de las instalaciones de la quinta de Merlo.
RINCON DE LECTURA
Martín Mercatante
recomienda
“El Vuelo”, de Roberto
Julio Gómez.
¿Leíste algo bueno?
[email protected]
ción digno de Carlos Gesell, el fundador de
la Villa que supo crear un oasis verde donde antes solo había médanos.
• Se terminaron vestuarios nuevos (a veces
esto no se aprecia del todo hasta que a uno
le toca ir a un establecimiento con vestuarios y/o baños viejos). También se mejoraron los servicios sanitarios con 5 pozos ciegos nuevos.
• Se instalaron casi 4 kilómetros de caños,
para el agua potable. También para llevar
tomas de luz a todos los sitios del camping.
El cual tiene su sector para casas rodantes,
para mochileros, para quienes llegan con
auto, para los que prefieren los dormis, para quienes quieren un poco de paz y también, para quienes gustan de un poco más
de ruido.
• Se construyeron 120 parrillas nuevas y las
viejas se reestructuraron.
• El Salón de Usos Múltiples se cerró con
ventanas y cerramientos. El SUM es el verdadero centro neurálgico de un camping,
donde a la noche se arman tertulias donde nunca falta la buena música, la comida, el vino y la amistad con personas que
hasta hace poco eran desconocidas. Acá es
donde un camping hace también la diferencia con cualquier otra forma de alojamiento
veraniego.
• El camping también mejoró su seguridad,
además de tener personal que cuida el perímetro las 24 horas, se cambiaron todos
los alambres perimetrales.
En definitiva, el camping de APTA tiene todo: Sol, sombra, árboles, mar, playas, tranquilidad pero también cercanía con el centro de Villa Gesell, servicios sanitarios a
nuevo. El lugar ideal para disfrutar del contacto con la naturaleza pero con confort.
Los afiliados de APTA son dueños de una
joya frente al Atlántico que cada día brilla
más. Que parece esperarlos desde las banderas con el distintivo del gremio que flamean en la entrada. Ya saben... El Pucará
los espera.
Martín Boerr
Gracias por volar conmigo
Autor: Fernando Peña
Año: 2007
Páginas: 260
Editorial: Sudamericana
Valor: $59
“Gracias por volar conmigo”
es la síntesis de las dos vidas del recordado Fernando
Peña (fallecido en 2009):
el teatro y su pasado como
tripulante de abordo. Con la
dedicatoria de doble sentido: “A todos los pasajeros
que atendí y a todos los tripulantes que me atendieron”
Peña abre las puertas al
mundo de la aviación, desde
su particular mirada.
Fiel a su estilo, no se guarda ningún secreto sobre su
pasado. En una divertida
primera persona nos describe todos los aspectos de
la vida en el aire pasando
por pasajeros, tripulantes,
pilotos, maletas, aterrizajes
de emergencia, comidas de
abordo, aeropuertos, interminables esperas, affaires
de alto vuelo, hoteles, sexo.
Durante once años vivió la
experiencia de trabajar en el
cielo, y en 260 páginas nos
relata con mucho humor
las anécdotas más sobresalientes de esta aventura.
El humorista y actor nos
cuenta como nació su precoz pasión por los aviones
cuando vivía en Carrasco
(Montevideo). En 1980 viajó
a Florida para realizar un
curso de piloto y en 1986
comenzó a trabajar como
tripulante de abordo para Eastern Airlines, luego
adquirida por American
Airlines.
Con Milagros López como
estrella de este espectáculo,
entre otros personajes, daba
la bienvenida a los pasajeros y realizaba desopilantes anuncios por el altavoz
del avión. Ahí lo escuchó
Lalo Mir, quien viajaba con
frecuencia en esa aerolínea,
y lo llevó a trabajar en la
radio, abriéndole las puertas
hacia el estrellato.
En el libro, Peña afirma algo
con lo que muchos estarían
de acuerdo: “todos en algún
momento de nuestras vidas
quisimos trabajar en una
línea aérea, es una materia
pendiente en la vida de muchas personas”.
Sistema eléctricos y electrónicos de las aeronaves
Autor: Jesús Martínez Rueda
Páginas: 1016
Editorial: Ediciones
Paraninfo
Año edición: 2006
Precio: $550
Guía teórico-práctica que
funciona como material de
estudio y autoevaluación
para estudiantes y técnicos
aeronáuticos que quieran
adentrarse en los sistemas
eléctricos y electrónicos de
los aviones. El autor acompaña cada ítem con un gráfico explicativo e incluye imágenes reales a todo color,
además todos los capítulos
culminan con un multiple
choice, ideal para la fijación
de los contenidos.
La obra se presenta en cinco
bloques, según la temática.
En primer lugar estudia los
sistemas eléctricos de las
aeronaves, sus componentes, las fuentes eléctricas,
el tratamiento de la energía, los motores, el tendido
eléctrico y los sistemas de
iluminación.
En el bloque II analiza los
instrumentos de presión, de
temperatura, de medida del
movimiento mecánico, de
dirección, de nivel y consumo y de medida del ángulo
de ataque. El bloque III desarrolla los sistemas de comunicaciones aéreas, como
lo son las ondas electromagnéticas, líneas de transmisión, antenas y radio.
En el bloque siguiente se
encarga de los sistemas de
control de vuelo: computadores, registrador de vuelo
y sistema BITE. Finaliza con
un repaso de los sistemas
de navegación direccionales,
hiperbólicos, autónomos,
por satélite, de aproximación y de distancia, además
de los sistemas de apoyo a
la navegación.
De forma adicional se
incluyen unos apéndices
sobre los conceptos básicos
de electricidad y electrónica,
entre los que se encuentran
la electrostática, la corriente
eléctrica, el electromagnetismo y las corrientes
inducidas, necesarios
para avanzar en el texto
sin inconvenientes.
Excelente obra de consulta
para todos aquellos
aficionados a la aeronáutica
que deseen expandir
sus conocimientos
n
37
La voz de la experiencia en APTA
¡APTA lo espera!
Martes y jueves a las
14 en D´Onofrio 158
Cada vez más jubilados
participan de las reuniones
y los viajes de APTA
Ricardo Raguzzi cuenta cómo se trabaja en esta
Comisión cuya existencia está contemplada en el
estatuto de APTA (art.129) y se activó en 2007. Este
año ya viajaron a Villa Gesell y hay más planes para
el invierno…
Los primeros jueves de cada mes, la sede de
D’Onofrio se ve transitada por aquellos que
han cimentado con su trabajo el desarrollo
de la actividad aeronáutica en la Argentina.
La cita es organizada por la Comisión de
Jubilados y Pensionados. Es un momento
para compartir charlas y anécdotas entre
compañeros de toda la vida. Pero también
para tejer planes a futuro.
Si bien en estas reuniones los juegos de mesa, tan característicos de otros centros, están ausentes, no falta la comida y las risas
entre quienes, luego de compartir el día a
día en el trabajo, encontraron en APTA un
espacio para olvidarse de sus dolencias y
añorar viejas épocas, con el lema “la confraternidad entre antiguos compañeros nos
permite revivir la juventud”.
a secretaría de Acción Social (Osvaldo
Calarco) formalizó en 2007 la creación de la
Comisión de Jubilados y Pensionados con
el objetivo de fomentar entre ellos y con los
trabajadores activos el espíritu de solidaridad, para remover los obstáculos que dificulten su plena realización como personas.
En aquel año se llamaron a elecciones entre
los trabajadores vitalicios afiliados a APTA.
“Recuerdo que Omar Mouriño me dijo ´si me
acompañas, agarró´, y bueno, le dimos para adelante y finalmente salimos electos. Al
poco tiempo Omar enfermó y falleció, por lo
que yo lo sucedí en el cargo”, relata Ricardo
Raguzzi, actual presidente de la Comisión.
Conducción
El Consejo Directivo está compuesto por tres
personas además del Presidente: Roberto
Peralta como Secretario, Rodolfo Beccam
como Tesorero y Diana Cundari de Ferro.
También cuenta con la colaboración permanente de Mirta Heredia y Angelina Urbano.
Quienes forman parte de la comisión son
aquellos trabajadores vitalicios afiliados a
APTA, que abonan una cuota social de $8,
los cuales se destinan a un fondo común para organizar las diferentes actividades.
38
n
Artículo 3º (Reglamento
Comisión de Jubilados)
Son fines de la Comisión de Jubilados y
Pensionados de APTA: a) Colaborar con
la organización sindical para que pueda
alcanzar sus objetivos; b) Mejorar las condiciones de vida de los afiliados vitalicios
y sus familias; c) Luchar por alcanzar
un sistema previsional justo y digno; d)
Aprovechar la experiencia de los compañeros jubilados y pensionados, ellos son la
historia viva de la actividad aerocomercial;
e) Participar con los trabajadores activos
en la construcción de un orden social, en el
cual impere la Justicia Social.
Uno de los principales fines de la Comisión
de Jubilados y Pensionados es luchar por alcanzar un sistema previsional justo y digno,
que garantice la proporcionalidad y movilidad de los haberes. Por esto es que el primer
jueves de cada mes, tienen una cita obligatoria en la cede de Ciudadela, a la que asisten los abogados Martínez Pérez y Guillermo
Jáuregui, quiénes informan acerca de la situación de los juicios por reajustes de haberes jubilatorios en forma personalizada.
Por otro lado, buscan mejorar las condiciones de vida de los afiliados vitalicios y sus
familias, y para esto Raguzzi organiza diferentes actividades al aire libre. Dos veces al
año invita a los compañeros a compartir un
“Día de campo”, en el que viajan hacia alguna quinta a disfrutar un desayuno, almuerzo
y merienda, shows y entretenimientos. En
el 2011 visitaron San Antonio de Giles y en
2012 fueron a una quinta en La Reja.
De la misma manera, en octubre del año
pasado recorrieron Córdoba, destino escogido para realizar el tour anual. La empresa
de viajes y turismo “Noche y día” es la predilecta de la Comisión para esta actividad,
ya que les ofrece un servicio all inclusive acorde a la cantidad de afiliados que
quieran participar.
Con motivo de celebrar a todos los compañeros que con valentía y decisión crearon
la Asociación Sindical; cada tres meses se
organiza una reunión en la que festejan los
cumpleaños, lo hacen en las instalaciones
del gremio con un servicio de catering o
contratan algún restaurante. Además, desde el 2009, se celebra el Día del Jubilado.
En septiembre del año pasado se realizó en
el Holiday Inn-El Mangrullo, cerquita de los
hangares de Ezeiza donde muchos de nuestros actuales jubilados pasaron gran parte
de su vida activa.
Para todos aquellos que quieran acercarse y participar de las actividades, Ricardo
Raguzzi avisa que se encuentra en las oficinas de APTA los días martes y jueves en
el horario de 14 a 17, para atender cualquier necesidad.
“Me siento muy cómodo, me gusta organizar y estar en todo. Disfruto encontrarme y
compartir con los compañeros de toda la vida” son las palabras de Raguzzi, a quien se
le llenan los ojos de juventud.
Fiorella Lotti
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QUÉ ES DE LA VIDA DE...
¡Quiero
ir a ese
lugar!
En la tierra donde “el hombre manda”,
María Cioffi se llevó los aplausos
Maria Isabel Cioffi, esposa de
Ubaldo Herrero (jubilado de
Aerolíneas Argentinas) unió
Asia y Europa a nado y salió
segunda. Y eso que empezó a
nadar hace poco.
Maria Isabel Cioffi de Herrero tiene 62 años,
aprendió a nadar hace aproximadamente
quince años por un problema de salud y no
paró más. Asegura que le hubiera gustado
comenzar de chica porque “lo que aprendés de niño lo aprendés mejor, en cambio
de grande cuesta cambiar los vicios posturales”. Sin embargo, empezó a competir en
el 98 y desde entonces ha participado en
campeonatos sudamericanos, panamericanos, nacionales e internacionales.
Aventura en el Bósforo
Con alma aventurera, entre otros países que visitó como nadadora profesional, se encuentran Brasil, Estados Unidos,
Italia, Chile, Hong Kong, Suecia, Colombia,
Venezuela e Islas Fiyi. Este año tuvo la experiencia de participar de la Competencia
Transcontinental del Bósforo en Estambul.
Desde 1989, el Comité Olímpico Nacional
de Turquía organiza una competencia de
nado y remo en el estrecho del Bósforo: 6,5
kilómetros de aguas abiertas que conectan
Europa y Asia.
En su travesía por el Bósforo, María Isabel
alcanzó el segundo puesto en su categoría, con un tiempo de 1 hora 35 minutos.
Al relatar su aventura, describe con asombro aquella cultura patriarcal, tan diferente
a la occidental, en la que “el hombre manda”. En primer lugar, cuando viajaba en la
embarcación desde el lado asiático hacia
el europeo, se sintió incómoda, “desnuda”,
porque ella sólo vestía la malla, estaba descalza y llevaba en sus manos el gorro y las
antiparras, mientras que todas las mujeres
a su alrededor estaban tapadas por túnicas
negras. Además, según pudo percibir, en la
largada los hombres turcos se encontraban
de un lado, separados del resto, y en la publicación de los resultados aparecían primeros los hombres, a pesar de que, por el
tiempo, ella “les había ganado a la mitad”.
Esta competencia se realiza todos los años
entre los meses julio y agosto, en conmemoración a la Guerra de Independencia
gurando que en ninguna competencia había pedido auxilio, y aunque esta vez sintió
miedo, siguió su instinto para lograr finalizar el desafío.
Debido a las dificultades que presenta esta certámen, todos los participantes que
lograron finalizar la prueba recibieron un
diploma de “nadadores intercontinentales”, además de las medallas que fueron
entregadas a los tres primeros en cada
categoría.
Mabel y Ubaldo Herrero en la reunión anual de
jubilados de APTA que se realizó en septiembre
en El Mangrullo.
Turca, en la que murieron muchas personas. Para poder llevarla a cabo, se suspende el tránsito marítimo entre Europa y
Asia. Desde sus inicios a la actualidad, han
aumentado considerablemente la cantidad
de competidores, aunque si bien este año
fueron presentadas más de tres mil peticiones, eligieron alrededor de setecientos
nadadores provenientes de todo el mundo.
María Isabel no está segura de volver a
competir en este evento, debido a que el
Mar de Mármara tiene una corriente arriba
y una contracorriente abajo, lo que genera turbulencias, y desde la largada muchos
nadadores se perdieron o debieron ser rescatados. “Cuando subí al ferri empecé a
hablar con cuanto turco había preguntándole qué punto de referencia podía tener
para no desviarme, y me indicaron que siguiera a la montaña más alta”, relata ase-
La posibilidad de viajar
Cioffi confiesa que de no ser por el apoyo y la compañía de su marido, no podría haber disfrutado de esta experiencia.
Está casada hace más de tres décadas con
Ubaldo Herrero, quien trabajó 47 años en
Aerolíneas Argentinas, jubilándose a fines
de 2011. Él la acompaña en todos sus viajes y aventuras alrededor del mundo. “En
una oportunidad, cuando él trabajaba, participé de una competencia en Brasil que
duraba varias semanas, y como las pruebas se realizaban los fines de semana, hacíamos viajes relámpagos. Se nota que me
tiene paciencia”, recuerda.
Ella reconoce que gracias a APTA pudo desarrollar esta faceta en su vida: “si no tuviera los pasajes bonificados no podría competir, las estadías son baratas, el pasaje es
lo caro”. Además, otro beneficio que obtuvo del sindicato fue el idioma: “empecé estudiando inglés acá y luego me perfeccioné, con eso me manejo en todos los países
en los que compito”.
María entrena varias veces a la semana en
el Club Aqua G.E.I. de Ituzaingó, desde las
6:30 de la mañana, nadando cuatro mil
metros por día. “Yo sigo entrenando. No
hay edad límite para competir, se puede
nadar toda la vida”.
Fiorella Lotti
Competencia Transcontinental del Bósforo
Ubicación: Estrecho del
Bósforo, que conecta el Mar
Negro con el mar de Mármara en Turquía.
Distancia:6,5 km
Organizador: Comité Olímpico Nacional de Turquía
Fecha: Julio-agosto
Información: La competencia comenzó en 1989 con 68
nadadores turcos, la participación ha crecido recientemente y recibe competidores
de todo el mundo.
El Bósforo es el estrecho
más angosto del mundo
utilizado para la navegación
internacional y permite a los
participantes afirmar que
nadaron entre Asia y Europa.
n
39
los pibes de apta
Vení, vení...
empujá conmigo
Llega una nueva
temporada, la segunda
para el equipo de rugby
de APTA que se pone a
punto desde febrero.
Lucas Meraviglia, el
capitán y miembro
de la subcomisión
de rugby recordó a
todos los afiliados o
hijos de afiliados que
pueden sumarse a los
entrenamientos en el
club San Marcos (Monte
Grande), AUNQUE NO
HAYAN JUGADO ANTES A
ESTE DEPORTE.
¿Quiénes pueden participar?
Pueden participar todos los afiliados de APTA
y sus hijos. No es excluyente. Por eso tenemos a Leandro Rey, nuestro entrenador, recibido como profesor nacional de educación
física, con cursos de preparación aplicada
al rugby, coaching URBA, nutrición y deporte USAL (Universidad del Salvador), Smart
rugby, fuerza y acondicionamiento IRB, entre
otros. Todo lo que hacemos no es en beneficio de unos pocos, sino para todos los afiliados. Creo que a los que les gusta el rugby y
el deporte tienen que animarse y aprovechar
esta oportunidad.
¿Cuántos son actualmente?
Actualmente somos 25, pero cuantos más
Matías “Tute” Cano (Aeroparque, Hangares)
contactate
(Lucas, Daniel o Matías)
[email protected]
4653-3016/17/18/19
Int.: 226/227
seamos, mejor. Nuestro objetivo no es tener
los jugadores justos para formar un equipo,
sino que todos los afiliados sepan de esto,
que seamos un grupo grande de amigos, que
practique y aprenda este deporte. Como si
fuera poco, tenemos la posibilidad de jugar
dentro de un campeonato organizado por la
URBA, en representación del gremio.
¿Cuántos tienen alguna experiencia previa?
Hoy por hoy se puede decir que todos tienen
experiencia, pero el año pasado, cuando comenzamos, solo la mitad habían jugado anteriormente, y la mayoría no venían de jugar
en un club, sino que hacía varios años que
no tenían una actividad continua del deporte.
¿Qué diferencias hay entre un club de rugby
y APTA?
A nivel de entrenamiento, no hay ninguna. Se
entrena con la misma intensidad y seriedad
que cualquier club. Por otra parte, logramos
tener un grupo unido y eso hace que haya
“Es la primera vez que jugaba al rugby. Me gustó el
compañerismo, la química que hay entre todos los chicos
del equipo”
38
n
Entrenamiento en
San Marcos y en el Mar
Ignacio “Pachu” Fresch (Estructuras, Ezeiza)
“Si la gente se suma, seguro les va a interesar, van a
descubrir una buena camaradería y van a disfrutar de
un buen deporte, incluso para el que nunca jugó”
Leandro Ruocco (Ezeiza, Hangares)
“Nunca había jugado rugby antes. El año pasado fue mi
primera vez y estuvo bueno, me enganchó bastante”
muy buen clima, con mucho compañerismo, donde se hace valer el respeto
entre todos. Hay una competencia sana
y mucha camaradería. De hecho, los primeros viernes de cada mes después del
entrenamiento, en el club San Marcos
de Monte Grande, nos juntamos a comer
algo en el buffet del club, y obviamente,
después de un partido, el tercer tiempo
es como un mandamiento. Esta es una
muy buena oportunidad para todos los
que no pudieron jugar en algún equipo
de rugby y aquellos que nunca jugaron,
si se animan y se acercan, van a tener
una gran experiencia.
¿Qué cambios hay en el reglamento del
rugby empresarial, en relación al circuito
profesional?
El reglamento del campeonato empresarial tiene ciertas diferencias con el de
rugby oficial: el tiempo de juego es de
70 minutos, dividido en dos tiempos de
35 minutos cada uno, se pueden hacer
cambios de manera ilimitada y no hay
disputa en el scrum, sino que se emplea
la modalidad “tira-saca”, es decir, se arma la formación y el equipo del jugador
que tiro la pelota al medio, se queda con
la posesión, para evitar cualquier tipo de
lesión.
¿Qué expectativas tienen para este año?
Esta temporada vamos a arrancar con
todo. Apuntamos a estar arriba de la mitad de tabla. El equipo ya está armado,
ganamos mucha experiencia durante el
2012 y cada vez nos entendemos mejor.
Tenemos un grupo muy unido y eso es
fundamental en el rugby.
¿Con quienes se pueden contactar para
sumarse?
Aparte de mí, Daniel Vázquez, en Ezeiza,
y Matías Cano, en Aeroparque, representan a la Subcomisión de rugby, que
se encarga de la organización y coordinación del equipo durante el torneo.
Invito a todos los afiliados y a su grupo
familiar directo a que se sumen a esta
gran experiencia.
El equipo de APTA se puso a punto con
una pretemporada en el club San Marcos,
donde entrena miércoles y viernes. Durante todo febrero, además, se añadió un
día de entrenamiento. Y la pretemporada
tuvo su capítulo en el mar, con un viaje
relámpago a Villa Gesell, al camping El
Pucará.
Aviones.com estuvo presente en uno de
los entrenamientos. Se comenzó con una
serie de trabajos nivelatorios, que incluyeron sentadillas y abdominales, y también
una exigente entrada en calor.
Luego realizaron trabajos de posición
y estabilidad, y más tarde un test de
resistencia. En este último ejercicio, en
el que los deportistas tenían que correr
de un punto a otro constantemente, los
agremiados abandonaban la escena de
a poco. Lea Ruocco fue uno de los más
aclamados por ser, según Mati de los
Santos, “el único gordo que los representaba”, y quedó en la cuarta posición
(de 17).
Caía la noche bonaerense y los técnicos
no paraban. Después de correr, siguió un
circuito de fuerza, en el que se hicieron
ejercicios de coordinación, trabajo de
piernas, abdominales y espinales, ante la
atenta mirada de Lea Rey y su ayudante
interino, Pablo “Gordo” Cavaco, que por
una lesión tiene que dar apoyo desde
afuera. Después de 15 minutos a pura
máquina, los rugbiers pudieron parar y
descansar dos minutos.
Cuando finalizó el entrenamiento, todos
se pusieron en ronda, a disposición del
“subca”, Daniel “Cholo” Vázquez. La jornada terminó y antes de irse, se avisó que
los primeros viernes de cada mes, habrá
pizza, cerveza y fernet para todos.
Lo que paso y lo que se viene
Como complemento de los duros entrenamientos, los rugbiers se fueron a Villa
Gesell, para seguir con la preparación
física. Los aeronáuticos estuvieron desde
la madrugada del sábado 2 de marzo
hasta la tarde del domingo siguiente, en
el camping El Pucará.
Por otra parte, el equipo de APTA comenzó a medirse contra otros conjuntos. El
pasado domingo 10 de marzo, se enfrentaron a Berazategui, club que milita en
la división de clubes de la URBA. Fue un
encuentro informal que sirvió para prepararse con miras al debut el 21 de abril.
Por último, los aeronáuticos fueron invitados a participar de la “Copa Amistad”, el
24 de marzo, en Club Argentino de Rugby
de La Plata. Participarán también los
conjuntos de la Universidad Tecnológica
Nacional (UTN), la Universidad Nacional
de Quilmes (UNQui) y la Facultad de
Ciencias Económicas.
n
39
en tu lugar de trabajo / Ángel de Ganello (Delegado Aerotalleres)
¿Querés salir
en esta sección?
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“Yo fui a recibir el avión que trajo a
Perón después de su exilio en 1973”
E
s una tarde primaveral en Palermo
y nos encontramos con Ángel de
Ganello (68 años) para tomar un café.
Apenas se sienta, dice: “Es la primera vez
en 20 años que me siento en un bar a tomar un café”.
-¿Cómo…?
- Sí, es que siempre ando por Don Torcuato,
San Fernando, Aeroparque, no se…Hacía
mucho que no lo hacía.
Ángel de Ganello, 68 años, delegado social
de APTA en aerotalleres. Una pinta de tanguero que desmiente su condición de técnico aeronáutico. Empezó en Aerolíneas
en 1962, un año antes de la fundación de
APTA. Trabajó más de diez años en los
hangares de Ezeiza (Línea) y después se
fue a Morón Aviación, donde fue uno de
los jefes de mecánicos por 20 años. En sus
más de 50 años de trayectoria, De Ganello
se ganó el reconocimiento y el respeto de
todos. Pude comprobarlo cuando recorrí
Don Torcuato y San Fernando con él. Todo
el mundo nos abrió las puertas o interrumpió sus tareas para atendernos, prestarse
al diálogo. Supervisores, jefes, dueños, técnicos. Su tarea en el gremio es ser el nexo
entre APTA y los talleres donde suelen trabajar no más de una docena de técnicos.
-¿Cómo arrancó su carrera en esto?
- Yo había estudiado en la Escuela Técnica
número 7 en Camino de Cintura, y después
saqué la licencia de mecánico de a bordo
en la escuela de Demetrio Fernández, en
Vicente López. Un día nos fuimos a anotar
con un amigo a Aerolíneas, en Paseo Colón.
Nos atendieron, nos dieron una ficha para
llenar. A la noche mi viejo, que era constructor, me dijo: “Es lo máximo”.
- ¿Cómo fue el comienzo?
- De entrada nos dieron un curso y yo fui
a accesorios (de motores), en esa época
había carburadores. Nos iban enseñando a
desarmar, limpiábamos los bancos de motores. Pero estuve poco tiempo porque yo
había pedido ir a aviones, todo lo que era
recorrida y servicio de Línea, hacer el pre
vuelo. Ahí me mandan al Hangar 4 al servicio de Línea, era lo que más me gustaba.
Hacíamos turnos de 4 x 1, se trabajaba de
6 a 12, 12 a 18, 18 a 24 y de 0 a 6.
- ¿Qué aviones atendía?
- Yo fui al Comet 4, que era el primer avión
a reacción para pasajeros. Fue el precursor del Boeing, pero había también DC6,
42
n
Nombre: Ángel de Ganello
Edad: 68 años
Estado civil: Casado con Luisa,
dos hijos (Damián y Judith)
Hincha de: Independiente
Estudió: ETN 7 y Demetrio
Fernández (Vte. López)
Hobbies: Trabajos manuales,
reciclados. “Hice una pistola con
partes de una hélice”.
Clásica foto del primer regreso
de Perón a la Argentina el 17
de noviembre de 1972. Se iría
poco después para regresar
definitivamente el 20 de
junio de 1973. Dos millones de
personas habían ido recibirlo
a Ezeiza y el enfrentamiento
entre facciones de izquierda y
derecha del peronismo arrojó
como saldo 13 muertes y 365
heridos. Al final, Perón aterrizó
en Morón...Y Ángel lo recibió.
Convair, DC3. Me gustaba mucho escuchar
el ruido de los motores cuando se ponían
en marcha, llevar el avión, despacharlo. Así
me quedaron los oídos… (risas).
-¿Participó de la fundación de APTA?
- Sí, iba a las reuniones que se hacían en un
club. También iba a D´Onofrio a colaborar
con la construcción de la sede, paleábamos…
-¿Lo mejor y lo peor de la actividad?
-Lo mejor, la calidad humana que había.
También la calidad profesional de la gente grande. Realmente, siempre me llamó la
atención la calidad profesional. Vos abrís un
capot de un avión de Aerolíneas y el motor
esta impecable. Una vez abrimos uno de un
avión de Air France y era una mugre. ¿Lo
peor?...Yo llegaba y me ponía a trabajar. Y un
jefe me decía: “pibe, vos tenés que hablar
más con todos si querés que te asciendan”.
Y a veces, es un poco así…
- ¿Por qué se fue?
- Yo no ganaba bien. Aerolíneas tuvo ciclos
en los que pagó bien y otros no. Ahora está
pagando buenos sueldos. En aquella época
no, y me ofrecieron el doble en Aviación
Morón y me fui. Pero para mí fue un orgullo
haber sido parte de Aerolíneas.
- ¿Una anécdota de aquellos tiempos?
- En 1973 me designaron para integrar
el equipo de técnicos que fue a recibir
el avión que trajo a Perón de vuelta a la
Argentina. Nos subieron en una camioneta y fuimos a Morón. Éramos cinco o seis.
Esperamos al avión cerca de la pista, y lo
vimos bajar. En aquél momento no nos dábamos cuenta de que ese era un momento
clave en la historia Argentina…
Martín boerr
Colaborá con
“…No fue un error mío. Cualquiera en mi lugar hubiera actuado
como yo. ¿Acaso alguien podría imaginar que nuestra flota iba a
aparecer tan desprotegida? Siempre tuvimos cobertura aérea para
nuestros buques, pero nada se pudo hacer contra la persistencia de los
pilotos argentinos. Fue algo realmente extraordinario, aparecían por
¿Cómo te fue
en las vacaciones?
todas partes y aprendimos a respetarlos…”
Alte. Sir John “Sandy” Woodward, comandante de las Task Force
En declaraciones a The Economist, 1984
Mandanos las fotos a
[email protected]
Malvinas - 31º Aniversario
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Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro. 2 - Abril 2013
P R O F E S I O N A L E S
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S EG U R I DA D
A E R E A
Todos tienen opiniones…
Nosotros tenemos convicciones.
Hostigamiento a los afiliados
de APTA en una empresa
que hoy no tiene rumbo
Una charla íntima con nuestro secretario general
“Hola, soy Ricardo Cirielli (parte II)”
Avances en los diálogos para crear el nuevo ente regulador de los controladores de tránsito aéreo
50 años defendiendo –sin concesiones- la industria aeronáutica argentina
Enrique Piñeyro: “Siempre quise que Aerolíneas fuera estatal,
pero no que la maneje quien no sabe”
Historia de Zonda, una de las cuatro empresas que luego se transformó en Aerolíneas Argentinas