¿Cuánto de nuevo es nuevo? Pues… ¡nuevo! Y ¿cuánto de bueno

PruebA eN VueLO
STiNg S4 iS
Sting
Texto: Jorge Penalba
Fotos: Javier Marquerie
S4 iS
¿Cuánto de nuevo es
nuevo? Pues… ¡nuevo!
Y ¿cuánto de bueno es
nuevo? Pues… ¡mejor!
Posiblemente el mejor
ala baja del mercado en
estos momentos.
12 » AVION & PILOTO · NÚMERO 47
H
e volado casi todos los
modelos de TL-Ultralight,
incluídos todos los
predecesores del avión que ahora
probaré. Se que sonará raro, pero
para hacer memoria de ellos ¡tengo
que echar mano de mis libretas de
notas del siglo pasado! Me refiero
al TL-96 Star, el TL-2000 Sting, el
TL-96 Sport (híbrido entre el 96
y el 2000) el TL-2000 Sting Rg y
el Sting Carbon. En resumen, que
me quedan por volar el TL-3000
Sirius con flotadores y el Sting
S-3, que es la versión para la LSA
norteamericana.
El modelo que nos ocupa en esta
prueba en vuelo, el TL-2000 Sting
S4, fue presentado en AERO 2010,
como una mejora sobre el TL-2000
Sting Carbon (lanzado en 2003), que
a su vez fue una versión con alas
ligeramente más largas y un nuevo
timón de dirección del TL-2000
Sting (lanzado en el 2000, como su
propio nombre indica). La novedad
STiNg S4 iS
PruebA eN VueLO
Arriba Al lado del
nombre del avión,
el del motor. Esta
unidad es la primera
en España con el
nuevo Rotax de
inyección.
en el avión que vamos a probar este
mes es, además de la propia versión
y modelo, el motor: esta unidad
es la primera en nuestro país en
tener bajo el capó el nuevo Rotax
912 iS, de modo que tengo mucho
nuevo que probar, como decía en la
entrada a este texto.
TL-Ultralight fue uno de los
primeros fabricantes en usar los
materiales compuestos (fibra de
vidrio primero y carbono después)
en sus aviones. El TL-96 fue toda
una revolución en el mercado
español (y europeo) pues fue el
primer avión en composites viable
desde el punto de vista industrial,
estructural y funcional y con unas
prestaciones que ya entonces
sonrojaban a las ‘reinas’ del
momento Cessna y Piper –ahora,
simplemente ¡son de otro siglo!-. Ni
que decir tiene que el TL-96 fue un
superventas, tanto que en 1999 Jiry
Tlusty (las dos primeras letras de su
apellido dan nombre a sus aviones)
inauguró una nueva factoría desde
la que comenzó a fabricar el
sucesor del TL-96, el TL-2000 Sting.
Proporcionando más de 80 empleos
directos, TL-Ultralight es uno de
los grandes nombres en la aviación
ultraligera mundial, con más de un
70% de su producción dedicada a
la exportación a todo el globo y un
30% a Europa.
Arriba Nadie puede
discutir que el
Sting S4 es un
avión bellísimo y
de manufactura
impecable.
NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 13
Prueba en vuelo
Sting S4 iS
Arriba Fijáos en el encuentro del plano con el fuselaje.
Una auténtica obra de arte en fibra.
Arriba
Todo el empenaje
es nuevo en el S4
respecto del Carbon.
El S4 es la última evolución de
aquel primer avión en cuanto que
continúa con el mismo concepto de
avión limpio aerodinámicamente
(adiós remaches), con una cabina
ergonómica, excelente visibilidad,
altas prestaciones y prácticamente
libre de mantenimiento. Quizá para
los que no llevan mucho tiempo en
14 » AVION & PILOTO · NÚMERO 47
esto lo que digo no tenga mucho
sentido puesto que ya se asume
como ‘normal’, pero os puedo
asegurar que fue una verdadera
revolución, aunque sólo fuera porque
la cabina era una burbuja de cristal
que permitía visión en 360º.
Bien, pero desde que se lanzó el
primer modelo de Sting hasta ahora
han pasado trece años, de modo
que, por fuerza, el S4 recoge todo
lo aprendido en ese tiempo, tanto
desde el punto de vista del diseño
y fabricación como respecto de
las observaciones de los muchos
usuarios del TL-2000 y las demandas
de los tiempos modernos, como
son la incorporación de los glasscockpit. Un ejemplo más: ni Cessna
ni Piper han modificado el diseño de
sus paneles, tan sólo han sustituido
la instrumentación analógica por
la digital, pero la ergonomía es la
misma. TL ha cambiado radicalmente
el panel del S4 y la ergonomía de la
cabina respecto del primer TL-2000
para que el S4 adoptara como algo
natural la instrumentación digital y
el piloto pueda alcanzar a tocar los
botones del PFD o MFD sin separar
la espalda del asiento. Pero es que
además, la modificación incluye
algo lógico: deja más espacio para
las piernas de los ocupantes puesto
que los sistemas digitales precisan
de menos espacio. No sé quiénes
son los ingenieros de Cessna y Piper,
pero estoy casi seguro de que no son
pilotos; Jiry, sí lo es y además es el
CEO de la empresa, ayudado, eso sí,
por la firma de ingeniería Vanessa
Air entre cuyos diseños seguro que
conocéis los Lambada, Samba y
Allegro.
Para qué negarlo, además el S4
es un avión bellísimo, con unos
acabados en la fibra impecables y
que lo separan de la gran mayoría de
sus competidores (de momento, ¡hay
una jungla ahí fuera!), simplemente,
juega en otra liga a este respecto.
Hay detalles espectaculares, como
el encastre del borde de fuga de los
planos en el fuselaje, una auténtica
obra de arte que se puede ver en una
de las fotografías.
Sting S4 iS
Aunque las soluciones técnicas
son similares en el primer Sting, en
el Carbon y en el S4, no lo son en la
distribución de superficies; todos con
planos de planta semi-trapezoidal, el
TL-2000 original tenía 8,44 metros
de envergadura y el Carbon 8,61
frente al S4 que tiene 9,12 (casi como
el TL-96, que tiene 9,2 m), aunque las
proporciones entre flaps y alerones
en el Carbon y el S4 son las mismas
(75% y 25% respectivamente).
Ambos lucen una protuberancia en el
extradós a la altura de los alerones
(ligeramente más pequeña en el S4)
que tiene una doble función: por un
lado canaliza el flujo de aire al alerón
y, por otro, proporciona más palanca
al tubo empujador que lo mueve, de
modo que a altas velocidades no se
endurece tanto el mando de alabeo.
Bajo los planos, como en el Carbon,
flaps de intradós de tres posiciones,
15, 30 y 40º. En esencia consisten en
superficies hipersustentadoras que
ocupan casi la mitad del espesor del
borde de fuga del intradós, de modo
que replegados no son apreciables
ni interfieren en la corriente de aire,
siendo su fineza absoluta, mientras
que al desplegarse dividen el espesor
del intradós. Son un tipo de flap de
efectividad intermedia entre el simple
y el fowler, pero que cuenta con la
ventaja de producir más resistencia
aerodinámica al desplegarse que el
simple (por tanto más efectividad),
pero menos cabeceo que cualquiera
de ellos al salir al flujo de aire.
Quizá la diferencia externa más
apreciable está en el empenaje
vertical. Mientras que el Carbon
tenía compensación por cornadura,
en el S4 está desplazado el eje
de charnela. Respecto del timón
horizontal, se sigue la misma filosofía
de mitad parte fija, mitad todo
volante y también de tener la flecha
del trapecio invertida respecto de los
planos, como se puede apreciar en
alguna de las fotografías cenitales.
Otra importante diferencia con
el Sting Carbon es el depósito
de combustible. El Carbon usa el
mismo sistema que el TL-96, un
solo depósito bajo el suelo donde
Prueba en vuelo
van sentados los ocupantes. Un
emplazamiento poco habitual, es
verdad, y que levanta las cejas de
todo aquel al que se lo comentas,
pero que en las pruebas de caida
con diferentes ángulos que llevó a
cabo la entonces DGAC española
demostró que en el caso de rotura
de la pata de morro, ésta no llegaba
nunca a perforar el depósito y en el
caso de que fuera el tren principal
el que rompiera, dejaba la panza
delantera del avión lejos del suelo
como para evitar dañarlo. Bien,
pues el S4 dispone, como un extra,
de dos tanques alares de 22 litros
cada uno, aunque sigue teniendo el
depósito central de 77 litros en el que
confluyen los de los planos –y esto
sí es mucho más habitual en los ala
baja, pues asegura que la línea de
combustible nunca quedará con aire–.
Además, la autonomía que nos darán
los 121 litros es brutal (más de nueve
horas sin reservas con el 912 iS) por
no hablar de que no existe riesgo
de que seleccionemos el depósito
equivocado: no hay esa opción,
Superior Toda el
sistema de luces de
posición, navegación
y estrobos se lleva a
cabo por LEDs.
Abajo El paracaídas
balístico instalado
en esta unidad es
el apropiado para
750 kg. Esto, mas
los extras (todos
menos los asientos
calefactados), más
nuestro peso, hacen
que realmente
estemos volando al
peso LSA.
Arriba izquierda El
tren de aterrizaje
también ha sido
modificado respecto
del Carbon. La hélice
no es la recomendada
por el fabricante, de
modo que es posible
que encontremos
discrepancias
respecto de las
prestaciones
declaradas en el
manual.
NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 15
Prueba en vuelo
Sting S4 iS
pues los alares alimentan al central
así como también lo hace el retorno. O
la llave está abierta, o cerrada. Yo no
dudaría en elegir este extra.
El tren de aterrizaje también ha
recibido atención. La rueda de morro
es igual en el S4, pata de acero
amortiguada mecánicamente y sujeta
al fuselaje, no a la bancada, pero el
carenado ha sido rediseñado para que
interfiera menos en la estabilidad.
El tren principal ha sido modificado
también aunque sigue siendo una
ballesta en compuestos.
Respecto del fuselaje, es idéntico
que el del Carbon y también puedes
pedirlo en el color que quieras,
siempre que sea blanco :-) aquí
la regla de oro respecto de la
temperatura de la fibra se respeta
a rajatabla. Eso sí, hay stickers
decorativos para todos los gustos y
darle ese toque de color que todo
avión deportivo se merece.
Para finalizar con la revisión exterior,
vamos a quitar completamente los
carenados del morro para observar
16 » AVION & PILOTO · NÚMERO 47
la instalación del nuevo Rotax 912 iS.
Son tornillos rápidos, pero aún así
son unos cuantos, los que hay que
quitar para separar las dos partes del
capó. Ahí está, con sus culatas y sus
inyectores verdes. La instalación es
limpia, pero me sigue sorprendiendo a
estas alturas la cantidad de ‘tuberías’
que necesitan los Rotax comparados
con los motores de AG. Sea como
sea, si funciona, me sirve y, como
ya publicamos un extenso banco de
pruebas de este motor en el número
45, si queréis conocer sus entresijos,
os invito a que compréis esa revista
(que de algo tenemos que vivir los
‘plumillas’).
Llegados a la hélice, Jordi Llorach,
su distribuidor para España, me
advierte que la que está montada aquí
no es la que recomienda TL (que es la
tripala Powermax, fabricada por ellos
mismos y de la que ya os mostramos
el simple y robusto mecanismo de
modificación del paso en el artículo
sobre Aerosport el mes pasado) sino
una Woodcomp bipala de velocidad
Superior izquierda
Ahí está el nuevo
Rotax, con sus
culatas e inyectores
de color verde.
Inferior
Los acabados están
a altísimo nivel, casi
más que muchos
aviones de AG.
constante, de modo que puede que
note diferencias respecto de las
prestaciones declaradas en el manual.
Copiado.
Llega el momento de subir a la
cabina. Jesus Griñó será mi piloto
de seguridad y prefiere volar a la
izquierda. Yo no tengo manías, así
que subo al plano derecho, que tiene
perfectamente señalizado dónde no
pisar y dónde sí hacerlo. La enorme
cúpula termoformada en plexiglás
abre hacia delante, ayudada por
dos amortiguadores de gas. He de
reconocer que aunque no es fácil
impresionarme a estas alturas de
profesión, el nivel de acabados en
la cabina es altísimo y me recuerda
mucho al de los Cirrus. Desde el
Sting S4 iS
tacto y acabado de la piel de los
asientos hasta los cinturones de
cuatro puntos, desde las guanteras
en los laterales hasta el acabado
de la moqueta… Pasando por la
organización del panel, del que ya he
comentado que ha sido rediseñado
completamente.
Aun así, no es que el del Carbon
fuera peor, puesto que TL siempre
ha concedido mucha importancia a
la ergonomía e incluso en el TL-96
el panel ya venía dividido en tres
partes, inclinadas para la mejor
visión del piloto. Pero esta unidad
tiene todos los extras, de modo
que el panel está dominado por
dos Dynon Skyview, enooormes
pantallas, a las que sólo acompañan
a la derecha como instrumentación
de seguridad analógica, un ASI,
altímetro, variómetro e indicador
de combustible. A su izquierda,
los interruptores de máster,
instrumentación, estrobos, luces de
navegación, de aterrizaje y bomba.
Por encima de ellas, una toma USB,
la bola de toda la vida (qué raro
verla en este panel), dos pulsadores
rojos, que desconectan uno el piloto
automático (ya os dije que era fullequip) y el otro el intercom (curioso
¿no?) y justo al lado izquierdo de la
ICOM A-210E algo que no había visto
nunca pero que a partir de ahora
tendré que acostumbrarme a ver:
dos pequeñas luces que sirven para
comprobar el estado del motor en
Prueba en vuelo
el momento en que haces lo que en
el iS son el equivalente a la prueba
de magnetos, la prueba de las LAN,
las dos líneas de inyección. Así, las
dos luces pueden estar apagadas, o
interminentes, o una interminente
y la otra fija, o cualquiera otra
combinación. Si todo se apaga, todo
esta bien. Si no es así, a buscar un
ordenador para conectarlo al motor y
saber qué es lo que le pasa.
A la derecha de la radio, la luz
que avisa de que la bomba de
combustible está en funcionamiento
y otra toma USB para el MFD, mas el
cuenta-horas. En la columna central,
indicadores y actuadores de los flaps
con posiciones predeterminadas y
con opción de recorrido manual
Arriba
Una cabina dominada
por un panel digital,
con las dos enormes
pantallas Dynon
Skyview y poco
más. La ergonomía
y disposición es la
correcta y el piloto
siempre tiene todo a
mano sin necesidad
de levantar la espalda
del asiento. Pese a
ello, nuestras rodillas
nunca tocaron la
parte inferior del
panel.
NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 17
Prueba en vuelo
Sting S4 iS
TL-2000 Sting S4 iS
 DIMENSIONES
Longitud
6,2 m
Altura
2,47 m
Envergadura
9,12 m
Superficie alar
11,1 m2
 PESOS Y CARGAS
Peso en vacío
297 kg
MTOW
472,5 kg
con paracaídas
Carga útil
153 kg
Carga alar
42,56 kg/m2
Peso/potencia
6,33 kg/kW
Combustible
77 lit (+44 lit con
tanques extra)
Equipaje
25 kg
Cargas
+4/-2g
 PRESTACIONES
VNE
305 km/h
Crucero
230 km/h
Pérdida
65 km/h
Tasa de ascenso
5 m/s
 MOTOR
Rotax 912 iS, cuatro cilindros, inyección,
produciendo 100 hp (73,5 kW) a 5.800 rpm
 HÉLICE
Bipala en compuestos de velocidad
constante Woodcomp.
 FABRICANTE
TL.Ultralight sro. Airport 515,
Pouchov 503 41 Hradec Kralove,
República Checa
 DISTRIBUIDOR
TL-Spain Sl. Campo de vuelo de Bellveí
(Tarragona). www.tlspain.com, info@
tlspain.com, tel. +34 607 222 430
Abajo En esta toma se pueden ver los flaps de
intradós con un punto fuera (15º).
(pulsas y mantienes hasta que se
encienda la luz de la posición que
deseas) o automático (pulsas y te
olvidas, me gusta). A su derecha, el
governor Flybox de la hélice de toda
la vida (bueno, al menos en ULM
es casi un estandar). Por debajo,
claramente señalado, la llave de
combustible con posiciones ON y
OFF, y a su derecha, el tirador de la
calefacción de cabina.
Más hacia abajo, el cuadrante de
potencia: palanca de gases a la
izquierda (doble en este caso, ahora
explicaré porqué), a la derecha la
del trim y en la parte más cercana al
panel, un pulsador de doble acción
que controla el paso de la hélice
Woodcomp manualmente si así lo
seleccionamos en el Flybox. Si este
avión montara la hélice Powermax,
18 » AVION & PILOTO · NÚMERO 47
Sting S4 iS
no estaría ese pulsador y la parte
derecha de la palanca de gases sería
una palanca de color azul y diferente
puño para controlar el paso, como en
los aviones de AG de toda la vida. A
la izquierda de la columna central, el
tirador del paracaídas balístico.
So far, so good, hasta aquí me
gusta todo lo que veo. Vamos a
volar. Pero primero, me ajusto los
pedales, porque los asientos no
se mueven, algo muy simple con
el mecanismo que está instalado,
un simple carril con varios topes
y un bulón retráctil. Ni Jesús ni
yo somos pequeños ni ligeros (y
vamos a mitad de combustible, así
que volaremos cumpliditos de peso)
pero la cabina me parece amplia y
cómoda, especialmente los asientos
envolventes y el espacio para las
rodillas. Me fijo además en que
detrás de nosotros tenemos un
espacio de carga amplio y separado
de los ocupantes con una red. En
el manual dice que puede contener
hasta 25 kg de equipaje. Por encima
y un poco por detrás de nuestras
cabezas, un parasol en la cúpula
¡óptimo!
El arranque es un poco diferente
del de los Rotax atmosféricos, pero
tampoco demasiado. Simplemente
tenemos que encender la bomba
de combustible por 10 segundos
antes de darle al contacto. Máster,
instrumentación, giramos la llave, y
el Skyview hará el chequeo de motor.
Mientras tanto, compruebo que las
luces que comentaba arriba están
apagadas, luego todo esta bien,
motor a 2.000 vueltas para calentar.
Prueba en vuelo
Con luces verdes, coloco un
punto de flaps antes de carretear
por la hierba (y baches ocultos)
de Igualada, que una vez más me
resultan útiles para comprobar
la amortiguación del tren y la
efectividad de los frenos. Ultimas
comprobaciones antes del despegue,
todo OK, paso corto, y empujo el
acelerador. La carrera es rápida
sin ser espectacular y pasados los
80 km/h tiro ligeramente de la
palanca, aunque no nos vamos al
aire hasta los 90 km/h (ya avisé
que ibamos dos ‘osos’ aquí encima),
subiendo a 950 ft/min de vario a 134
km/h. Hasta aquí, casi calcadito al
manual operativo. Con altura, flaps
recogidos, trim adelante, motor a
4.600 rpm y 24.8 de MAP nos dan
200 km/h en un santiamén, tan
Arriba
La estabilidad en
vuelo es excelente,
es un avión de
crucero, para realizar
largos viajes. Es
tan estable que si
se pudiera volar en
IFR sería el biplaza
perfecto para ello.
NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 19
PruebA eN VueLO
STiNg S4 iS
tranquilamente, como si nada. El
fuel flow es lo que no me gusta, el
Skyview dice que consumimos 13
litros, que es lo que Dave Unwin
consiguió con el Aircam (ver número
45), pero yo creo que con la fineza de
este avión puedo mejorar esos datos
en vuelo recto y nivelado en una
atmósfera relativamente tranquila
como la de ahora mismo. Tras varias
pruebas con diversas configuraciones
de hélice, encuentro que cuando el
S4 está bien trimado y no sobrepaso
las 21 pulgadas de admisión puedo
mantener los 200 km/h (que son 100
nuditos) consumiendo ¡sólo 11 litros!
Menos de la mitad de un motor de
Ag tradicional pero con gasolina de
automoción y seis litros menos que
el ULS. Y observad que he hablado
de presión de admisión, no de
La maniobrabilidad
es excelente, manda
rápido y preciso y el
alargamiento de los
planos ha hecho de
un buen avión uno
mucho mejor.
20 » AVION & PILOTO · NÚMERO 47
revoluciones. Ese mismo consumo lo
conseguí a 4.100 rpm y a 5.100 rpm
también, claro que en este último
caso la presión se me cayó a las 18
pulgadas, algo no aconsejable.
No se si tiene mucha enjundia ser
dueño de un S4 y volar tan ‘a punta
de pedal’ pero en el caso de otro
avión con menos autonomía, el Rotax
912iS empieza a tener mucho sentido
visto lo visto.
Pero volvamos al avión, perdón
por la distracción, pero tenía que
probar el motor. Además, este rato
me ha servido para comprobar que
la velocidad de crucero cómodo
del S4, esa en la que el avión vuela
feliz y el piloto más, está en los
200 km/h, que por cierto es casi
la misma que la que tiene el Sting
Rg de tren retráctil (190 km/h).
Si le apretamos un poco más hasta
las 5.100 rpm, veremos los 230
km/h en el display de velocidades
del Skyview, también igual que la de
crucero rápido del Rg. Es decir, que
el S4 es como un Rg pero con el tren
fijo y, en consecuencia, con muchos
menos problemas potenciales.
Respecto de la facilidad para
alcanzar la VNE, el S4 está bien
equilibrado y no quiere volar a más
de 260 km/h, podría si picamos, pero
en vuelo recto y nivelado, la velocidad
crece muy lentamente a partir de los
250 aunque afinemos al máximo.
La maniobrabilidad es excelente, el
tacto preciso, firme, el S4 responde
inmediatamente a las órdenes, sin
vicios excepto quizá una ligerísima
guiñada adversa, es estable en todos
los ejes, pero no positivo excepto en
STiNg S4 iS
profundidad, aunque eso ya lo sabía;
lo que ahora quiero probar es qué
han hecho esos centímetros más de
envergadura, que han ido añadiéndose
versión tras versión, pues si están ahí
es por algo.
Los que habeís volado el Carbon
o habéis leído mis pruebas en vuelo
de él y del Rg habréis notado o
leido que por debajo de los 110 km/h
en los virajes con más de 50º de
alabeo tienen tendencia a meter el
plano interior. De modo que es esto
lo que hago ahora y el resultado es
un mejor comportamiento que el de
sus predecesores. Se aguanta bien
en el aire y puedo fijar un punto
(una casa encalada) en la punta del
plano interior y seguir ahí durante los
360º sin perder un solo pie. Aun así,
estamos muy cerca de la velocidad
mínima sin flaps de modo que el viraje
tiene que ser coordinado y la palanca
debe estar allí donde nos permita
mantener el morro en el horizonte
durante todo el giro: ni cargamos gs,
ni perdemos sustentación, ni ganamos
aceleración.
Aunque parezca mentira, llevamos
una hora volando de modo que hay
que volver al campo. Jesús me enseña
rápidamente el comportamiento en
pérdida con un punto de flaps: a 100
km/h, noble, hunde poco y recupera
rápido, igual que sus predecesores,
aunque me hubiera gustado probarla
con vario 0, para ser sinceros, creo
que podría mejorar esa velocidad
bastante, pero el avión no es mio.
En la aproximación, no es muy
diferente del Rg, 120 en final, 100
sobre el umbral con dos puntos de
PruebA eN VueLO
flaps y el comportamiento a partir de
ahora sí es diferente, a 80 se efectúa
la recogida y es entonces cuando se
aprecia la mayor envergadura y el
efecto suelo nos lleva un trecho más
lejos de lo que creí que tocaríamos,
aguantamos palanca y dejamos que
toque el tren principal cuando quiera,
tenemos pista de sobra, lo que ocurre
a 70 km/h.
En resumen, un muy buen avión,
muy equilibrado en su rango
de prestaciones, con acabados
espectaculares, cabina comodísima,
excelente visibilidad, y opciones para
todos los gustos, que suman al precio,
evidentemente, pero que en este
avión tienen todo el sentido porque se
le puede exprimir mucho jugo, tanto
como sepamos… ese es el truco, pero
de eso se trata, ¿no? ■
NÚMERO 47 · AVION & PILOTO « 21