Aviación Experimental - Asociación de Constructores Amateur de

Aviación Experimental - Asociación de Constructores Amateur de

Aviación Experimental
El constructor amateur
Boletín núm. 3, mes de Agosto 2011

Sumario
 Noticias y Comen-
tarios
 Trabajos de
nuestros amigos
 El taller del Cons-
tructor
 El rincón del di-
señador
 Curiosidades
 Hablemos de Au-
togiros
 De Planos y Kits
 Ahora un poco
de historia
 Electricidad
(Aviacióndel futuro)
 Legislación
El C 30 de Victor Merino
 Se busca, se
compra, se vende
 Donde encontra-
r...
Sitio: www.aviacionexperimental.es
Correo (e.mail):
[email protected]
¡¡¡Noticias y Comentarios!!!
¡¡¡Estos franceses…..!!!
Son capaces de cualquier cosa. Entre otras de darnos una enorme envidia (sana pero al fin y al cabo envidia) de
que en este nuestro país sus habitantes, que somos los españoles, no seamos capaces de acometer un proyecto en sociedad ni siquiera para jugar a las tabas. Genio y figura hasta la sepultura. Y así nos va, claro.
RRAA es una asociación que tiene por objetivo la realización a escala 3/4 de una réplica del MOSQUITO de
havilland por un grupo de jubilados, todos piloto y tras haber pasado una vida de pasión por la aeronáutica……
¡Una realización LOCA! ¡¡¡Esos AVIADORES!!!
La construcción de un avión que ya no existe y que ha caracterizado parte de la historia ,de la aviación francesa con el objetivo del hacer volar, es un magnífico desafío técnico y humano, también de carácter social, ya que permite estimular
un espíritu de grupo de técnicos e ingenieros en frente de la edad y las competencias, que no se puede dejar desaparecer.
La técnica aeronáutica impone más que cualquier otra, rigor, y disciplina. Desde 1995, estamos trabajando para
planificar el proyecto, el dividir, el racionalizar y alcanzar los sub componentes del rompecabezas……………..al menos 30000 horas de trabajo.
Envergadura ……………………………. 12.04 metros
Longitud ……………………………..
9.30 metros
Altura ……………………………… 2.45 à 2.53 metros
Es Noticia:
Triste accidente en el aeródromo de Marugán
Alejandro Garvía, de 29 años y responsable de LA FIRMA Air Marugán, ha perdido la vida junto a otra persona de
origen alemán, cuya identidad no ha sido revelada aún, en un accidente aéreo que ha tenido lugar el pasado 29 de
Julio en el Aeródromo de Marugán.
Según confirmaron fuentes próximas a la familia, el piloto alemán había venido desde su país con la avioneta, modelo FK-Polaris, para entregársela a un cliente del aeródromo y recogió al piloto segoviano al llegar a Marugán para
iniciar un vuelo en el que se pretendía probar el aparato antes de ofrecérselo al
cliente. En una de las maniobras y por causas que aún se desconocen el avión inició
un descenso en picado del que no pudo remontar.
Alejandro Garvía era hijo y nieto de los diseñadores del Tango, que tantas satisfacciones nos ha dado a muchos pilotos, y tenia previsto en un futuro próximo continuar con la fabricación de dicho avión dada la gran cantidad de solicitudes con que
contaba.
Nuestro más sentido pésame a su familia y allegados. DEP.
Alejandro Garvía en un foto reciente.
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Los trabaj
os de
nuestros a
migos
Los RV’s de Alfonso Hernández
ALFONSO HERNANDEZ
Alfonso Hernández nació en Ascó,
Tarragona el
06-02-1945.
Tiene acumuladas 1893 horas de
PPL y 423 de vuelo a vela.
En este momento es bocal del RAC
REUS, responsable de la Escuela de
Pilotos y Fundador de la Escuela de
Aviación Experimental del RAC de
REUS
.
RVs de Alfonso Hernández
Los aviones de la serie RV de Vans son los más
construidos en España.
Su hijo mayor, Alex tiene la licencia
de PPL y su hijo menor Iván, esta
realizando el curso.
Como la mayoría de nosotros comenzó practicando el aeromodelismo en 1971 y continuó con cierta
regularidad hasta 1985. Enseño a sus dos hijos y les
dio la suelta. Actualmente lo practica de vez en cuando con su hijo el pequeño y sus aviones.
Dadas las características de nuestro territorio
estos son los aviones que mejor se adaptan a él.
Siempre que alguien me ha preguntado por
algún avión definitivo les he recomendado un
avión de esta serie.
Hemos de destacar la amplia gama que ofrece
Vans Aircraft. Podemos disponer de un monoplaza, diferentes biplazas, en tándem o lado a
lado, un cuatriplaza y un ULM.
Los kits se ofrecen en diferentes estados, incluyendo los kits rápidos para la gente que tiene
poco tiempo.
En cuanto a las prestaciones, hemos de destacar su tamaño, la facilidad para quitar las alas, y
las capacidades tanto para una acrobacia básica
como stol. Recuerdo haber volado en el biplaza
RV-6 de Iñigo Zubiaga desde el campo de Chozas en León, sin problemas.
Obtiene la licencia de piloto privado en 1978 y la de
vuelo sin motor en 1987.
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Los trabajos d
e
nuestros amig
o
s
Los RV’s de Alfonso Hernández
En 1994, participa en las Primeras Jornadas de
Formación para Constructores Amateur, encargándose de la ponencia de construcción
metálica.
Este mismo año se encarga de la organización
de la XI Reunión Nacional de los Constructores
Amateur, que se celebra en el aeródromo de
Lérida.
En 1995 organiza en Reus, las 2ª Jornadas de
Formación para Constructores Amateur sobre
el tema de construcción metálica.
Fue el 1º Presidente del Moto Club FILX
Vicepresidente de la Asociación de Aviación
Experimental varios años y bocal de la Federación Aérea Catalana varios años.
AERONAVES CONSTRUIDAS
El primer avión que construyó fue un motovelero Moni, que denominó “Gavina” EC-YAF, de la casa Monet a partir de un kit. Monoplaza metálico de buenas prestaciones, fácilmente desmontable y transportable.
Hangarado en el aeródromo de Seo de Urgel, lo pudimos ver por primera vez en la Reunión de los Constructores amateur que se celebró el año 1986 en Fuentemilanos.
En 1988 se presenta en la reunión nacional francesa de la RSA (Moulins), que convoca a los constructores amateur europeos, siendo distinguido como la mejor construcción de un avión no francés.
Esto nos sitúa, a los constructores amateur
españoles, en el grupo de cabeza europeo.
En 1990 overhaulea dos Blanik de la escuela de vuelo sin motor del aeroclub de
Toledo en Mora de Toledo.
En 1991 overhaulea otro Blanik de Igualada.
Decide acometer la construcción de un RV4. La experiencia de la construcción del
Moni y su característica minuciosidad, dan
como resultado un avión admirable hasta
su último detalle.
En 1994 presenta su RV-4 “Albatros” ECYHH en la Reunión de la RSA francesa y
es nuevamente premiado.
En 1995 participa en la XXVI FESTA DE
LESPORT TARRAGONA GENERALITAT
DE CATALUNYA.
Posteriormente acomete la construcción de un RV-6 que termina en 1996 con matrícula EC-YOY y denomina BEEP!! BEEP!!. Este avión será premiado en la Reunión francesa de la RSA en el año 2000 en Epinal.
En 2008 termina un RV-7E, matrícula EC-XDN, que denominó
CRAZYHORSE.
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El talle
r
constru del
ctor
Soldadura de inoxidable
Por: Javier de la Fuente
No soy experto en soldadura pero a lo
mejor te puede servir de algo la siguiente explicación.
Si quieres soldar inoxidable para hacer
un deposito de gasolina, puedes hacerlo con inox 304 o Inox 316 los dos te
irán perfectamente, el 304 es un poco
mas barato.
El procedimiento de la oxiacetilénica es
el menos indicado para soldar acero
inoxidable, ya que se trata de evitar el
oxigeno.
Tienes otros tres procedimientos que te
pueden ser validos según tus medios:
1-Soldar con electrodo, normalmente
inox 316L, tanto si sueldas chapa inox
304 o inox 316. El recubrimiento del
electrodo es el que se encarga en este
caso de alejar el oxigeno en la soldadura, lo que se llama material de escoria,
y lo hace depositandose sobre la soldadura (la cascarilla)
La soldadura es más quebradiza, sobre
todo a la hora de plegar la chapa, y
aguanta menos las vibraciones.
2-Con soldadura TIG seria lo ideal en
tu caso, se suelda con gas inerte (en
este caso argón
al 100%) este
gas lo que hace
es desplazar el
oxigeno de la
zona de soldadura para evitar la
oxidación acelerada por el calentamiento. La soldadura se efectúa con aportación de material
(varilla
inox
316L) el calor lo
suministra
una
varilla de Tungsteno que prácticamente no se
desgasta, porque funde a muy alta temperatura, por lo tanto se funde antes la
varilla de inoxidable ( material de aportación ).
3- También podrías soldar con soldadura
MIG, pero para ello tendrías que tener
un equipo para esa soldadura, es con
alambre en continuo, el gas inerte es
argón a 98% y 2% puede ser oxigeno u
otro gas.
Este procedimiento es mas económico y se utiliza para hacer muchos
metros de cordón de soldadura.
Las soldaduras no deberías hacerlas en las aristas vivas (esquinas)
puedes hacer unos plegados de
unos 30 o 40 mm hacia el exterior y
soldar solamente por fuera (los plegados), con esto evitaras que se rice
la chapa y se produzcan ondulaciones por el calor, y siempre tendrás
la soldadura visible.
Como sabrás el acero inox se autoregenera y donde se producen motas de oxidación se soluciona pasando el scotch brite.
De todas formas estas explicaciones
las puedes encontrar en cualquier
manual de soldadura, he incluso en
internet pero yo te hablo desde la
experiencia de la empresa, de soldar diariamenmetros y metros de
soldadura tanto para recipientes a
presión como depósitos de todo tipo
donde las soldaduras son revisadas
por industria ( con radiografías, ultrasonidos, etc) y otros organismos.
Si necesitaras información mas concreta porque te decidas a construir
el deposito no dudes en preguntarme yo hablaría con los expertos.
Saludos
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El rincón del diseñador
Diseño de un ULM
Diseño del ala
P0SICION Y P0RCENTAJE DE PESO TRANSPORTADO POR LOS PARGUEROS DELANTEROS Y
TRASEROS DEL ALA .­
El centro de presión o centro de sustentación en un perfil representa un punto donde todas las fuerzas sustentadoras están en equilibrio. La exacta localización varía con el tipo de perfil y el ángulo de a-taque. Para los perfiles más
comunes posicionados de 0 - 4 grados de ángulo de ataque, el centro de presiones está localizado a 28º de la cuerda medi-do
desde el borde de ataque.
La carga de los largueros dependerá de su posición relativa con respecto al centro de presión. Para propuestas ilustrativas el centro de presión puede caer considerando un punto de un eje limitado en un extremo por el larguero
delantero y por el otro extremo por el larguero trasero. Las cargas en los extremos (largueros) deben mantener el punto (c.p.)
so-bre el eje en una posici6n equilibrada.
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DC3 de Air France en Canarias
Crónica de una curiosa história
Tomás Asensio López / Fotos: Tomás Asensio y Javier Fernández
Curiosidades
De Aviación Digital
El pasado 18 de mayo, Orlando Rodríguez, uno de los spotters que habitualmente pululamos por las cabeceras de las pistas del aeropuerto de
Gran Canaria, observó una silueta poco habitual ya, desgraciadamente, por estas tierras. No era otro que un DC-3 original (Digo esto porque no hace mucho nos
visitó otro, pero muy modificado con motores turbohélice). Decorado con los colores de Air France, matricula de la época incluida y con la actual de F-AZTE.
Al ponerse en contacto con el resto de spotters habituales nos desplazamos de inmediato a una de nuestras zonas habituales de fotografía, y allí
estaba semejante maravilla aparcada en
espera de la etapa posterior de su
viaje, que estaba previsto se iniciara la
mañana siguiente. Procedía del aeropuerto de Cascais, ya que en Lisboa carecían del tipo de combustible que necesitaba y no pudieron atenderle como se
merecía, cosa que sí hicieron en el
aeródromo vecino. El avión nos llamó la
atención, y de inmediato nos pusimos
a fisgonear por la red. ¡Menuda sorpresa!
Salido de la planta de Douglas
el 5 de junio de 1943 como C-47 y c/n
9172, entregado a la Aviación del Ejercito
de Los Estados Unidos (US Army Air
Force) que lo catalogó con el nº 42-23310.
El avión costó al gobierno norteamericano USD 109.633 $.
Fue destinado a la USAAF y vía África
occidental llegó a Europa participando,
de inmediato, en ejercicios para el desembarco de Normandía por lo que el 6 de
junio de 1944 cruzo el canal de La Mancha remolcando un planeador en
dirección a Cotentin como soporte a las
fuerzas aerotransportadas lanzadas en
paracaídas minutos antes sobre SainteMère-Église. Ese día lo pilotaba el
mayor Charron y el teniente Bailey
junto con los sargentos Keith, mecánico y Hess, radio.
Durante los días
siguientes continuó realizando vuelos
de apoyo logístico por la zona regresando,
posteriormente a Inglaterra transportando heridos.
A finales de julio del 44 se desplaza a
Cerdeña vía Gibraltar, Marruecos,
Argelia y Túnez para el 15 de agosto
participar en el desembarco de Provenza, de nuevo, transportando tropas
anglo-americanas con planeadores
sobre Le Muy , cerca de Draguignan y
lanzando, en paracaídas, armas y
municiones a las tropas combatientes tras
las líneas enemigas.
Regresa a Gran Bretaña y
participa en la operación Market Garden el 17 de septiembre de 1944 transportando tropas de la 82 División aerotransportada norteamericana, el 18 continua remolcando planeadores y el 20 lanza
material logístico. Hasta el final de la guerra continua completando misiones de este tipo.
Al final de la guerra quedó en tierra. Alguno de los C-47 regresaron a Estados Unidos y otros fueron desguazados pero el n/s 9172 fue vendido a Scotish Airlines
que lo convirtió a DC-3 civil asignándole el extraño nº 141.406 sirviendo de transporte aéreo entre las islas con matricula G-AGZF...
Requisado por el Gobierno británico, es de nuevo utilizado como transporte de carga
y personal y efectuando más de 50 misiones durante el puente aéreo a la ciudad
Berlín que por aquel entonces estaba sitiada por el ejército soviético. A finales de los
años 50 es utilizado por la Royal Air Force como transporte de tropas en Oriente
medio.
El 15 de octubre de 1952 fue adquirido por el Ejército del Aire Francés
siendo utilizado como transporte de pasajeros siendo asignado al Escuadrón de
Transporte y muy a menudo configurado como VIP desempeñándose en estas misiones desde mayo de 1954 hasta finales de 1966 siendo dado de baja del inventario del
Ejército del Aire en 1972. Durante este tiempo transportó a altas personalidades del
gobierno francés como De Gaulle, Mitterand o Debré.
En 1972 es adquirido por la compañía de aviación Rousseau siendo matriculado como
F-BRGN quedando a la espera de una revisión general realizada por la empresa
SASMAT a cuya finalización es entregado a la Secretaría de Cooperación francesa. En
el 74 es donado a la República Centro Africana convirtiéndose en el avión personal
del Emperador Jean Bedel Bokassa y matriculado como TL-JBB. Después de la destitución de Bokassa pasó a Inter-RCA que realizó múltiples servicios por África Central
con matricula TL-AXX. En 1980 regresa a Francia con matricula F-GDDP. Manteniendo
los colores de su anterior propietario y matrícula lo adquiere Transvalair dedicándolo
a transporte nocturno entre los aeropuertos de Paris y Bruselas durante cuatro años.
En junio de 1984 lanzó paracaidistas en el memorial de Normandía
Poco a poco deja de ser rentable para Transvalair y en 1987 es puesto a la venta
llegando una oferta de Suiza pero no conforme con el número asignado en su primera época de transporte civil en Inglaterra se lleva a cabo una investigación
por parte del Departamento de Historia de la Aviación Británica confirmándose que su n/s real era el 9172 cosa que Douglas autentifica registrándose así en los
documentos oficiales de la aeronave pero el cliente helvético no cumple, la operación da al traste por lo que en 1989 tras una serie de avatares poco claros, el
avión termina en un campo abandonado cerca del Aeropuerto de Caen-Carpiquet abatiéndose, sobre él, la sombra del desguace. Fue entonces cuando algunos
profesionales y entusiastas de la aviación decidieron salvarlo en 1989. Allí se reúnen para adquirir y crear la Asociación Francia DC-3 y recuperarlo.
http://www.francedc3.com/
El 18 de mayo de este año, despega de Cascais con rumbo a Gran Canaria
saliendo del FIR Lisboa, cruzando el de Casablanca entrando en el TMA por el Vor LZR de
Lanzarote, cruzan Fuerteventura arribando a Gran Canaria a las 16.30 horas aterrizando por
la pista 03R al estar la L inoperativa tras volar cuatro horas a una velocidad de 165 nudos.
Como tripulación traía a Gabriel Evêque, Jaques Lumbroso, Arnaud Cassignol y Alain
Vaillère. El 19 de mayo a las 10 de la mañana despegaba rumbo a Dakar (Senegal) para
completar el vuelo conmemorativo del 75 aniversario del primer vuelo de Air France Paris Dakar evento que ocurrió tras seis horas de vuelo.
En Dakar realizó toda una serie de vuelos de exhibición regresando a Gran
Canaria arribando a este aeropuerto el día uno de junio a las 17:16.
Durante el tiempo que estuvo en Dakar, los Spotters de Gran Canaria, mantuvimos correspondencia con la tripulación que nos autorizó a visitarle el día 2 antes de su salida hacia
Lisboa, la verdad es que se nos dio todo tipo de facilidades para subir a bordo pero por
causas ajenas a nuestros deseos no pudimos llegar hasta el avión teniendo que conformarnos con fotografiarlo desde el exterior. Nuestra ideara era situarlo frente al antiguo terminal
de lo que fue el Aeropuerto de Las Palmas que aún se conserva (no sabemos por cuanto
tiempo), y frente a él que era donde situaban este tipo de aviones que supusieron el despegue de la aviación comercial como transporte aéreo interinsular y el antiguo Sahara Occidental Español siendo las compañías Iberia, Spantax o Tassa las que los operaron además
de los C-47 Skytrain (T.3) del 461 Escuadrón (Zorros) basados en la Base Aérea de Gando.
Durante estos dos días tuvimos el placer de disfrutar de la visita de este avión
con semejante historial aeronáutico de visita por Gran Canaria y esperemos que en otra
ocasión tengamos el placer de verlo de nuevo por estas tierras.
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Hablemos de autogiros
¿Porqué vuelan los autogiros?
Somos conscientes de que en
principio este boletín es leído por
aficionados que muchos de los
temas que vamos a ir tratando le
son archisabidos y es posible que
en alguna ocasión habrá temas le
resulte hasta aburridos y súper
conocidos dada lo básico de
ellos, pero debemos tener en
cuenta que esta publicación acaba de nacer de tal forma que nos
ha parecido que en ocasiones debemos tratar algunos temas para
aficionados que no son todo lo
eruditos que la gran mayoría y
por tanto, teniendo esto en cuenta, creemos que debemos de
hacer un cierta introducción en
algunos de ellos.
El autogiro es una aeronave de
ala giratoria, es decir, por lo que
su vuelo es como los aviones pero su ala es un rotor, es decir alas
que giran sobre un eje por la acción del viento relativo que lo
avanzados se podría transmitir
fuerza del motor al rotor por
medio de un pre lanzador, acortando así la carrera de despegue, hasta llegar al «despegue
de salto», prácticamente vertical. Un perfeccionamiento posterior fue el llamado 'rotor autodinámico', introduciendo un
ángulo respecto a la vertical en
la articulación de arrastre, sistema que mantenía las palas del
rotor en «paso fino» hasta que alcanzada una cierta velocidadse desembragaba el motor, momento en el que las palas se
desplazaban en arrastre aumentando bruscamente su ángulo
de ataque, y generando así la
atraviesa de abajo arriba. Por sustentación necesaria para el
ello podemos considerarlo un «despegue de salto».
híbrido entre el aeroplano y el
helicóptero: al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza
mediante una hélice. Este rotor
no está conectado al motor de la
aeronave, por lo que gira libremente, «auto gira», impulsado
por el aire, generando así la
fuerza de sustentación. En el
helicóptero, por el contrario, la
propulsión y la sustentación se
producen en el rotor que sí está
impulsado por el motor.
Los primeros modelos de autogiros por su inventor De la
Cierva disponían de unas pequeñas alas que hacían la función de
alerones para controlar el alabeo. Posteriormente se una articulación en la cabeza del rotor y
le aplicó «mando directo»
haciendo innecesarias las citadas
alas. Así mismo en los modelos
más
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Hablemos de autogiros
¿Porqué vuelan los autogiros?
En caso de una parada del motor en vuelo, el autogiro planea y comienza a descender lentamente; cuanto más rápido lo haga, tanto más rápido
giran las palas del rotor, almacenando energía y
proporcionando mayor sustentación. También en
un helicóptero se puede recurrir a la autorrotación para tomar tierra sin motor, pero el piloto
tiene que actuar sobre el paso colectivo y colocar
el rotor en régimen de autorrotación. En cambio,
un autogiro vuela siempre en autorrotación.
El autogiro puede conseguir velocidades de vuelo muy lentas, aunque no tiene la posibilidad de
detenerse en el aire.
El nacimiento de los helicópteros propició el declive de los autogiros hasta su práctica desaparición, aunque en tiempos más recientes ha habido
un cierto resurgir entre la aviación deportiva,
tanto por iniciativas comerciales como por aficionados que construyen sus propios autogiros.
Es un aparato muy seguro, teniendo solamente
un momento crítico: tras el aterrizaje, mientras el rotor aún no se ha detenido, una ráfaga
fuerte de viento lo puede volver a elevar.
Autogiro es marca registrada de La Cierva.
Por ello se llama Girocóptero (Gyrocopter,
en inglés) al aparato, de forma genérica.
El primero de los autogiros diseñados por
Juan de la Cierva al que sucedió toda una serie de aeronaves fue el C.1 creado a partir del
fuselaje de un Deperdussin, un avión monoplano de ala fija francés, sobre el cual montó
un eje vertical. Este eje montaba sobre dos
rotores cuatripalas coaxiales contrarrotatorios
(es decir, giraban en sentido contrario el uno
al otro para incrementar la estabilidad lateral
para evitar el problema aún no identificado
por de la Cierva de la asimetría de la sustentación); la planta motriz era un motor Le
Rhône de 60 CV.
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De planos y kit
Loehle Sport Parasol Air Camper
Un avión de construcción experimental amateur.
¡Hurra! Eso es todo lo que podemos decir sobre
la etiqueta de precio adjunta al ala alta Loehle,
el puntal, con férula Parasol. ¿Cuál es el precio? Un sorprendentemente bajo $ 3250! No,
que no incluye el motor, pero aún así ...
Este sencillo ultraligero puede estar a precio de ganga, pero seguro que ofrece mucho en términos de
r e n d i m i e n t o
y
m a n e j o .
El diseño de la Parasol de Loehle se basa en el
concepto de colocar el piloto directamente en el
centro de sustentación en el ala, el resultado no
es el cambio en CG, independientemente del
p e s o
d e l
p i l o t o .
Sólo hay que equilibrar el peso de la mitad trasera del avión contra el peso del frente. El motor
(motor Rotax 447) lo despegará del suelo.
Además de la ganga de precio, hay otras ventajas
para el Sport Parasol Air Camper y 1.- son: sus
respetables capacidades STOL (despegue 100 '; de
aterrizaje 150'), pedales ajustables del
timón, y (de nuevo
volvemos a la economía!) 2 - el consumo de combustible
de 3 gph.
Pulse el poder y (con
un motor Rotax 447),
usted se encontrará
con un poco de diversión. Opciones de
motor rango 28 a 50
caballos de fuerza,
por cierto. Hay un
montón de timón para contrarrestar el par
y el Parasol llega al
cielo con una gran
fuerza a más de 1000
pies por minuto y 45
mph. En mi experiencia, el período previo a 1000 "se fue rápidamente en
el parasol reveló un puesto de buen comportamiento
a 30 mph. El puesto fue anunciado por un montón
de advertencia aerodinámica y una rotura leve que
no ofreció ninguna bajada de uno y otro lado sin
antes recibir una inyección de timón. Plena potencia, y se puso en marcha en 75 kilómetros por hora,
las tapas, pasó muy bien por los 60 kilómetros por
hora y sólo a 5000 rpm.
Título, me mantuvo 50 mph en la dirección del
viento y me abrí camino hasta 40 millas por encima
de la valla, donde el Parasol flotaba muy bien para
el umbral y respondió a un poco de deslizamiento
como si me hubiera echado un ancla en el lado suyo, se desliza muy bien. En tanto las actitudes de
dos y tres puntos, el Parasol ofrecido al terreno excelente y un touchdowns pocos una rueda en el aire
tranquilo mostró que había un montón de alerones
para hacer frente a los vientos cruzados en el futuro.
Aterrizajes terminado en menos de 500 ", que, después de un poco de práctica, podría reducirse si es
necesario.
Loehle Deporte Parasol aire Camper
INFORME DE ZOOM: Con todo, el Parasol Loehle
muy asequible (un gorrón podría construir uno por
tan poco como $
4000) es un gran
éxito en el rancho
de la familia Zoom. Yo esperaba
un vuelo no muy
agradable, con suficiente potencia y
manejo. En cambio, me pareció
agradable para volar al mismo tiempo que posee un
espíritu tan juguetona como algunas
aves con los representantes de más
importantes. Lo
curioso, sin embargo, es que no
tendría absolutamente ningún problema cualquier
piloto que recientemente haya tenido la suelta con
patín de cola, en esto ... no hay trucos sucios.
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Ahora un poco de
historia
Alberto Santos Dumont
SEGUNDA PARTE
(1873 – 1932)
Hoy en día es casi universal el reconocimiento que gozan
los hermanos Wright como los artífices de haber conseguido el primer vuelo tripulado de un objeto más pesado que el aire. Sin embargo, son muchos los que sostienen que el verdadero primer piloto fue Alberto Santos-Dumont.
Fue el primer piloto en realizar un vuelo público, desarrolló el primer avión que no requería catapultas para
despegar, construyó los primeros modelos de dirigibles
estables, un prototipo de helicóptero etc etc. Su fama
mundial y reconocimiento, sobre todo en Europa, llegaron a opacar el vuelo de los Wright, trayendo con sigo
uno de los debates de autoría más prolongados de todos
los tiempos.
Son varias las personas que señalan que el vuelo producido el 23 de Octubre de 1906 por Dumont en Paris con
su 14bis es el primer vuelo documentado de un aeroplano más pesado que el aire en lograr despegar, maniobrar
y aterrizar por sus propios medios. Si bien el vuelo de
los Wright fue realizado en 1903 su avión debió valerse
de gran cantidad de ayudas externas, entre las que se
encontraban un alerón externo, una catapulta de despegué, guías en el suelo y vientos fuertes.
En 1906, realizó experiencias con el Número 13 y en ese
mismo año construyó el dirigible Número 14 que utilizó
para realizar los primeros intentos de vuelo con su primer avión el 14-bis que inicialmente despegaba acoplado
a este dirigible.
En ese año fue instituida la Copa Archdeacon, para un
vuelo mínimo de 25 metros con un aparato más pesado
que el aire y autopropulsado. También fue instituido el
Premio Aeroclub de Francia de 1.500 francos para un
vuelo de 100 metros con un aparato de iguales características a las del premio Archdeacon.
Réplica del “Demoiselle” construida en Brasil
Prototipo Nº 20 “Demoiselle”
El 23 de octubre de 1906, hizo un vuelo de 60
metros en el campo de Bagatelle, conquistando
la Copa Archdeacon, siendo considerada la primera vez que una aeronave carreteó y despegó
sin ningún tipo de ayuda y utilizando solamente
sus propias fuerzas.
El 12 de noviembre de 1906, se reunió con Gabriel Voisin y Louis Blériot, quienes habían
construido una aeronave para competir. Santos
Dumont les dio tiempo para que pudiesen despegar, pero no lo lograron; él en su primer intento a las diez de la mañana tampoco lo logró,
pero en su cuarto intento realizó un vuelo de
220 metros estableciendo el primer récord de
distancia, ganando el premio Aeroclub de Francia.
También construyó una aeronave Número 15
con alas de madera, una Número 16 que era
mezcla de dirigible y avión y la Número 17 y
Número 18 que eran deslizadores acuáticos.
Descontento con los resultados de estos últimos propotipos, hizo una nueva serie de aparatos de menor tamaño y más perfeccionados,
llamados Demoiselles, que iban del número 19 al
22.
Electricidad; aviación del futuro
BATERIAS LITIO-AIRE
El proyecto internacional LABOHR (Litio-Aire) ha sido lanzado el 15 de abril de 2011 en el Centro
de investigación sobre las baterías MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) DE LA
Universidad Wilhelm de la energía reposando sobre la tecnología litio-aire y destinado al automóvil
eléctrico. La Unión europea financia el proyecto con 3 millones de euros, de los cuales 560.000
euros son para la WWU.
La ventaja de la tecnología litio-aire sobre la técnica litio-ion es poder almacenar es todavía más energía en
las batería más pequeñas- Por otra parte, el estado de la investigación es tal que las baterías litio-aire no son
actualmente recargables. El proyecto LABHOR debe resolver este problema aumentando la capacidad de las
baterías a fin de alargar la autonomía de los vehículos
eléctricos.
A fin de contribuir a una electro movilidad duradera, la
compatibilidad ecológica de las baterías litio-aire juegan
un papel determinante en el seno del proyecto. Aspectos
como el aumento de la capacidad de reciclaje y la disminución de los componentes celulares tóxicos en la
fabricación de las baterías son tenidos en cuenta. Incluso, está previsto utilizar electrolitos no inflamables a fin
de reforzar la seguridad de los acumuladores de energía.
Los actores del proyecto LABHOR comprenden equipos internacionales provenientes también de centros de
investigación tanto de universidades como de empresas.
A los lados de la WWU están también las universidades
de Tel Aviv en Israel, Kiev en Ucrania, Bolonia en Italia y Southampton en Inglaterra, las empresas Volkswagen, Chemetall, (Consejo Superior de Investigaciones
Científicas, CSIC) y los Servicios de investigación europeos (European Research Services GmbH).
Batería, Controlador y Motor, los tres elementos indispensables para el sistema de propulsión eléctrico de un avión
Página 12
Electricidad; aviación del futuro
El Cri-Cri E-Cristaline vuela a
283 km/h.
El pasado día 25 de Junio, durante su presentación
en el Salón de Le bourget, el Cri Cri MC15E denominado Cristaline ha establecido un nuevo record del mundo de velocidad para aviones eléctricos, pilotado por Hugues Duval, volando a 283
km/h.
El Cri Cri vuela regularmente desde agosto de
2010 y poseía el record del mundo de velocidad
para aviones eléctricos habiendo alcanzado los
262 km/h.
Solamente los motores eléctricos permiten alcanzar esta velocidad. El mismo avión equipado de
motores térmicos desarrollando exactamente la
misma potencia no alcanzan en punta más que
220 km/h. el Cri Cri eléctrico con motores ELECTRAVIA y hélices contrarotatorias E-PROPS
vuela a 283 km/h, o sea 63 km/h más rápido, el 30
% más rápido.
Hugues Duval viene a demostrar delante de todos
los actores del mundo aeronáutico que los motores eléctricos son una verdadera alternativa a las
soluciones térmicas.
Motor híbrido "TÉRMICO/ ELÉCTRICO" Para AVIACION
MOTOR GMP-Hy
El uso de algunas de las motorizaciones del 100% eléctricos
tiene algunos inconvenientes, sobre todo por la autonomía. Sin
embargo, el uso de los muchos beneficios de la motorizaciones
eléctrica es posible gracias a una solución intermedia . El sistema de propulsión híbrido grupo Automóviles, térmica / eléctrica
algunos fabricantes no se equivoca y se encontró híbridos compromiso de innovadores y atractivos comercialmente (por Ejemplo,: el Toyota Prius).
Un sistema de propulsión híbrido que permite combinar tanto
los intereses de la fuente:
- Alta confiabilidad
- No hay emisión de gases de efecto invernadero
- Muy tranquilo (la hélice soplo único que queda)
- Paso de las Vibración
- El costo (precio de compra muy razonable retorno por encima
del 90%)
- Fácil de Instalador un (ergonomía ideal, baja masa del motor
eléctrico)
- Libre de mantenimiento (de todos los Demontage 1000 horas)
y los beneficios del motor:Tipo de motorizaciones conocidas
- Combustible Fósil que permite la autonomía
El tiempo que proporciona una autonomía de aumento y Nocioni
no hay redundancia significativa para la seguridad.
Si la unidad ya no dependen únicamente de Baterías como un
sistema de almacenamiento de energía, sino también para combustible, la masa, volumen y el costo de volver Baterías permiten considerar razonable y motorizados Más aviones pesados y
menos aleta .
El motor híbrido Hy-GMP
ELECTRAVIA quiere poner un punto motorizaciones híbridas
que mejor utilizar posible los beneficios de la parte eléctrica. El
enfoque de nuestro equipo es ejecutar los dos motores de Una
gira rol o de forma simultánea como es requerido por el vuelo.
Esto es posible solución innovadora por el Progreso Reciente en
la construcción de baterías.
Sistema de propulsión híbrido le permitirá tener una fiabilidad
excepcional y por un aumentador importante de la toma de fuerza, reduciendo significativamente el consumo de combustible,
las molestias de el sonido, el calor generado por el motor y la
vibración. Baterías de la recarga es de las Fases Posibles durante el vuelo estabilizado proporcionado por el motor.
Volumen 1, nº 1
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Un poco de legislación
MANTENIMIENTO DE UN AVION DEPORTIVO POR SU PILOTO
por Ron Wagner de EXPERIMENTER Mayo 2003
Los cambios de la norma propuesta de piloto deportivo/ avión ligero deportivo (SP/LSA) creara nuevas
oportunidades a los propietarios de aviones para hacer su propio mantenimiento. Como parte del paquete
de normas, la FAA propone establecer dos nuevos rangos de reparadores relacionados a LSA especial y
LSA experimental.
Estos cambios, sin embargo, no afectan a los
requerimientos de mantenimiento para el avión experimental por el piloto deportivo en la categoría estándar,
primaria o experimental.
Como se ha indicado antes, los pilotos deportivos podrán elegir volar aviones certificados en la tres
categotias existentes – categoría estándar, categoría
primaria o experimental (construido por amateur) – y
dos nuevas categorías –
especial LSA y experimental
LSA. De acuerdo con las
características
del avión;
velocidad, peso y otras destacadas en la norma final, el
avión puede ser volado por
un piloto ejercitando los privilegios de piloto deportivo.
Sin embargo, los requerimientos de mantenimiento
para estas categorías varían
considerablemente. Lo siguiente es una explicación
detallada de los requerimientos de mantenimiento
para cada categoría:
Categoría Estándar y
Primaria
Aeronca Champ
El avión de categoría estándar es el avión listo para volar producido por una fabrica de acuerdo con FAR Part 23. Los propietarios de
aviones certificados en estas categorías pueden realizar un limitado número de tareas de mantenimiento
preventivo tales como cambiar el aceite, cambiar los
neumáticos, o reemplazar o dar servicio a la batería de
su avión. Estas tareas están especificadas en FAR 43
Apéndice A. Por otro lado, el avión debe ser mantenido
por o bajo la directa supervisión de un mecánico de
células y grupos propulsores (A&P), y su inspección
anual debe ser completada por un A&P con una evaluación de autorización de inspección (IA). Todas las
directivas de aeronavegabilidad emitidas por la FAA
deben ser conformadas.
El avión de esta categoría estándar que
puede ser mantenido por un piloto deportivo incluye
algunos Piper Cubs, Técnam P2006T y P92 Echo,
Aeronca Champs, etc.
El avión de categoría primaria es el avión listo para
volar producido por fabricas de acuerdo con las regulaciones de categoría primaria. Corrientemente
dos aviones – el Quicksilver GT-500 y el RANS S7C cumplen estos requerimientos. Los requerimientos específicos de mantenimiento para estos aviones
son detallados en la certificación del avión.
Categoría Experimental
construido por amateur
El avión experimental construido por amateur es el
avión construido con planos, kits o diseños originales. El constructor debe
cumplir con lo que es
comúnmente llamada la
norma del 51 por cien, significando que el constructor
debe haber construido la
mayoría del avión. Los propietarios de este avión pueden hacer todo el mantenimiento en el avión. Sin
embargo, para hacer la inspección de condición del
avión, el propietario debe obtener un certificado de
reparador. El constructor original puede solicitar un
certificado de reparador al tiempo que el avión es
inspeccionado para su certificado de aeronavegabilidad. avión.Este certificado permite al propietario
inspeccionar solamente dicho avión particular. El/
ella no pueden inspeccionar otro avión, incluso de la
misma marca y modelo.En muchos respectos esta
categoría es la más deseable para propietarios deseando hacer su propio mantenimiento y usar su
avión para vuelo personal solamente. El avión experimental construido por amateur no puede ser usado
con propósitos comerciales.
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Un poco de legislación
Avión ligero deportivo especial (S-LSA)
Esta nueva categoría de avión listo para volar debe ser
fabricado y mantenido de acuerdo con los consensos
estándares desarrollados para este tipo de avión – esto
es, ala fija, paracaídas motorizados o peso desplazado
(trique). Los consensos estándar están corrientemente
siendo escritos en este tiempo bajo la guía de la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales Internacionales (ASTM Int´l). Los estándares se esperan sean completados a principios de 2003.
El S-LSA puede ser usado para vuelo personal, entrenamiento comercial de vuelo, y/o
uso para alquiler. Como otras categorías de avión, los
propietarios de S-LSA pueden hacer un limitado mantenimiento preventivo, sin embargo, para realizar la inspección anual, el propietario debe o poseer un certificado de reparador con un rango de mantenimiento o alquilar a alguien con el rango de mecánico A&P.
Un certificado de reparador con un rango de mantenimiento puede ser obtenido asistiendo y cumpliendo los
requisitos de un curso especifico de 80 horas para la
categoría del avión. El poseedor de tal certificado puede hacer todo el mantenimiento detallado en el manual
de mantenimiento emitido por el fabricante. El poseedor
de este certificado puede cobrar por sus servicios. Sin
embargo, se requiere entrenamiento adicional para
completar cualesquiera grandes reparaciones o alteraciones del avión.
Afordaplane
2.- Las personas individuales pueden comprar un S-LSA y elegir registrar el avión como E-LSA
en orden a hacer el propietario más mantenimiento,
como será explicado más tarde. Una vez registrado
como avión E-LSA no puede ser usado por mas
tiempo para propósitos comerciales, y es improbable
que el avión pueda nunca retornar al estado S-LSA.
3.- Los aviones que estan actualmente siendo operados como ultraligeros “fat” que no cumplen
las limitaciones de la Part 103 o como entrenadores
ultraligeros bajo una exención pueden pasar a esta
nueva categoría dentro del periodo prescrito de transición.
El E-LSA puede ser usado solamente para uso personal, incluyendo vuelo personal de entrenamiento.
Las operación comercial no estan permitida, excepto
durante el periodo de transición para los entrenadores ultraligeros de dos plazas.
Avión ligero deportivo Experimental (E-LSA)
Hay tres formas para registrar el avión en ésta categorías:
1.- Las personas individuales pueden comprar y
completar un kit de avión ligero deportivo experimental.
Para estos aviones, la norma del 51 por cien no se aplicará; los kits de avión pueden ser vendidos en cualquier etapa de finalización. Sin embargo, el fabricante
será requerido para construir un kit hasta la finalización
y obtención de la certificación como un S-LSA para
mostrar cumplimiento con el consenso estándar.
entrenamiento. Las operación comercial no estan permitida, excepto durante el periodo de transición para los
entrenadores ultraligeros de dos plazas.
Las mismas normas de mantenimiento que se aplican al avión experimental construido por amateur se
aplicarán al E-LSA; sin embargo, para hacer la inspección anual de condición, el propietario será requerido para atender y cumplir los requisitos de un
curso de 16 horas apropiado al avión. Después de la
finalización del curso, recibirá un certificado de reparador con una autorización de inspección. Este certificado será válido solamente para el avión de propietario. El poseedor no puede inspeccionar aviones
para otros propietarios u operar como inspector comercial.
La EAA está desarrollando programas y servicios
para asistir a sus miembros a
convertirse en pilotos deportivos, convalidando sus
aviones, y obteniendo cualquier necesaria instrucción
de mantenimiento y reparador. La EAA proveerá a
sus miembros con el necesario soporte y experiencia
para hacer la transición para operar como piloto deportivo o propietario de un avión.
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C/ Laguna de Marquesado 49 E
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Cúpulas de plástico y otras cosas en plastico:
N&M Nuville Malinvaud http://www.starplast.fr/
Productos para trabajo con fibra y resina.
Axson Ibérica Composites, S.A.
Ramón Turró, 100 1ªplanta
08005 Barcelona
Tel.: 932 251 620 - fax: 932 250 305
Web: www.axson.es E-ail: [email protected]
Valenciana de Plasticos, S.A.
Complejo Industrial EL ALBA s/n
Aptdo 141. Onteniente T/962380535
POLIFLUOR S.L., es una empresa fundada en el año 1971, especializada en la fabricación y comercialización de PTFE
y otros plásticos de ingeniería para aplicaciones industriales que transformamos íntegramente con destino a bienes de
equipo en los sectores de la industria química, electrónica, embalaje, automóvil y construcción mecánica en general,
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Ofrecemos un servicio de asistencia técnica para la correcta elección del material mas adecuado en cada caso.
Disponemos de una planta de producción: 20150 ASTEASU (GIPUZKOA)
Polígono Industrial Asteasu (Sector G) Parcelas 99 y 100
Tfno:943694119 Fax: 943690362 y 943690967
donde están las oficinas centrales, administración, servicio técnico, etc.
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REUNION DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE BELGICA.
Queridos amigos constructores,
Queridos pilotos,
El comite de la RSAB tiene el placer de invitarles a participar en el Rassemblement des
Constructeurs Amateurs que se celebrara en el l’ULModrome de MAILLEN (EBML) el
domingo 21 agosto 2011 a partir de las 9 h 30.
Esta reunión es un encuentro privado lanzado a los constructores amateur y a los pilotos
de avion, de ULM, de autogiro o de planeador, interesados por las disciplinas de la aviación ligera, y principalmente la de la construcción personal o en
equipo de aeronaves,
así como a los apasionados por la restauración
de aparatos antiguos.
Ningun programa, ni en
evolucion ni en tiempo,
se ha fijado para esta
reunión que quiere ser
ante todo un encuentro
entre amigos y pilotos.
El ULModrome de Maillen es una propiedad
privada gestionada en
ASBL donde desarrollan las actividades del
aeroclub. Esto significa
que los movimientos de
las aeronaves basadas
sobre el terreno están
previstas en el cuadro
normal de actividades de
esta plataforma.
Todas las evoluciones en
el suelo y en vuelo seran efectuadas en el cuadro de la utilización
normal de las instalaciones del aerodromo,
respetando la reglamentacion, las autorizaciones y las consignas del
e x p l o t a d o r .
El circuito del aerodromo
esta estrictamente reservado a las maniobras
de aproximación y alej a m i e n t o .
Estas evoluciones, lo
mismo que el aparcamiento de los aparatos, tendran lugar bajo la entera responsabilidad de los pilotos y prop i e t a r i o s
d e
l o s
a p a r a t o s .
Habrá personal que se encargaran de la recepción de los participantes, para informarles
y guiarlos mejor.
Sobre el sitio del aeroclub, la Taverne & Restaurant « Les Houssières » podran aseguraros un menu o una pequeña restauración en las mejores condiciones de calidad, precio
y confort.
El comite de la RSAB os desea que paseis una agradable jornada, contactos enriquecedores, y la determinación de abordar un proyecto de construcción.
Sitio de la RSAB : www.rsab.be
Sitio de Maillen y reglamentación : www.ulmmaillen.be
Météo : www.meteobelgique.be
Restauration : Eric CASTIAUX +32 81 41 35 54
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