“EN AEROLíNEAS y AUSTRAL hAy DESPILFARRO SIN cONTROL

Transcripción

Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro 8- Agosto de 2014
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
51 año s
R icardo C irielli,
S ecretario General
de APTA
Pr ofe sionale s de la S egurid ad A ére a
REFLEXIONES SOBRE LO QUE SE VIENE
“En Aerolíneas
y Austral h ay
despilfarro
sin c ontrol de
multimillonarios
fondos pú blic os”
Además el informe de la AGN
confirmó las denuncias de nuestro
gremio sobre el desmanejo del
dinero en ambas empresas.
00 pliego de tapa 8.indd 1
edit orial: Grave falta de inversiones
en el área técnica que pone en peligro
los puestos de trabajo.
his t oria
El origen del
Aeroparque, ya de
entrada quedó chico
lúcido
y pic ante
Mano a mano
con Enrique Pinti
04/08/14 09:20
En la Quinta 11 de Enero
el fútbol no para
Anotate al próximo Campeonato de Fútbol APTA 2014 que se desarrollará en nuestra
“Quinta 11 de Enero” en Merlo. Más información en [email protected]
o llamando a Nicolas Quirolo (AEP/Hangar) 4130-4741 o Mariano Morsica (EZE/Taller) 4480-5296
La Quinta está abierta a todos los afiliados y sus familias, con todas sus comodidades:
quinchos con parrilla, cerrados o abiertos. Una cancha de fútbol profesional y una de fútbol 7,
cancha de tenis vóley y mucho parque. Más información en: 4653-3016/9
Profesionales de la
Seguridad Aérea
staff
Comisión Directiva APTA
Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel
Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi
(Acción Gremial), Osvaldo Calarco (Acción
Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec.
Asistencial), Guillermo Zotta (Sec. Técnico
Profesional), Jorge Becce (Prensa y Cultura),
Jorge Bertozzi (Tesorería y Administración),
Daniel de la Fuente (Interior), Carlos Selenis
(Acción Gremial). Vocales titulares: Héctor
Sierra, Mario Raful. Vocales suplentes:
Estanislao Forbes, Claudio Sosa, Guillermo
Sayal y Sergio Cruz. Roberto Scovegna
(1er titular), Bernardo Mariscal (2do titular),
Hector Acosta (1er sup), Víctor Connor
(2 sup).
sumario
12. El informe de la
Auditoría General de la
Nación. La AGN revisó los
balances de 2011 y encontró
serias falencias en los controles
internos y la rendición de cuentas
en Aerolíneas Argentinas/Austral.
Vienen otros informes
en camino.
14.EANA S.E. en el Congreso.
El proyecto de ley para crear el
nuevo ente que regulará a los
controladores (y no estará en la
órbita de la ANAC ni de la Fuerza
Aérea) ya ingresó en Diputados y
se discute en comisiones.
18.Rex Van Gallard. En
una entrevista exclusiva, el
vicepresidente de Ventas para
Latinoamérica de Boeing se refirió
al acuerdo con Aerolíneas para
la venta de veinte 737-800 NG y
también explicó cómo hacen
para defender su posición en
el mercado ante el avance de
Airbus en la región.
20.¿Cómo nació
Aeroparque? Juan Domingo
Perón fundó Aerolíneas Argentinas
y también mandó a construir
el Aeropuerto de Ezeiza, pero
Aeroparque (que comenzó a
funcionar durante su Gobierno) no
era parte de su plan aeronáutico.
El historiador Pablo Potenze
reconstruye las circunstancias que
desembocaron en la creación del
Jorge Newbery.
28.Pinti Picante. El genial
comediante nos concedió una
entrevista exclusiva en la que
habló de la vuelta de su éxito
Salsa Criolla, 20 años después;
el país, la “grieta” que divide a la
sociedad argentina y por supuesto,
también habló de aviones.
32.Un técnico audaz.
Conocé a Nacho Ortiz, un técnico
aeronáutico de la nueva generación
que la “rompió” en un campeonato
internacional de parapente
acrobático en Termas de Río Hondo
y se impuso en una prueba donde
había competidores de todo el país
y varios países del continente.
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Jorge Maldonado, Ángel Deganello,
Alfredo “Turco” Asef, Ricardo Raguzzi,
Adrián “Piquito” Rodríguez y
Diego E. Wonham
Diseño
MacchiAzcuénaga
Fotografía
Orlando Benítez y Gabriel Reig
Colaboradores
Martín Candío, Gastón Lentini, Fiorella
Lotti, Santiago Spaltro y Norberto Valente
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Redacción
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Técnicos Aeronáuticos es una publicación
de la Asociación del Personal Técnico
Aeronaútico (APTA), su línea editorial es
decidida por la Comisión Directiva de APTA.
Todos los miembros de APTA tendrán derecho
a expresas sus opiniones en estas páginas, sin
otra condición que el respeto a los demás y las
normas comprendidas en el Estatuto de APTA.
n
3
comunicados gremiales
Graves y crónicas faltas de inversiones
en talleres y hangares de
Aerolíneas Argentinas yAustral
uego de 5 años de administración estatal, las
INDISPENSABLES inversiones en bienes de capital comprometidas para actualizar tecnológicamente los Talleres
de Aerolíneas Argentinas, hacerlos viables a futuro y mantener
las miles de puestos de trabajo, siguen siendo más venta de humo tal cual hacía Iberia y Marsans, cuya política empresarial de
vaciamiento material y humano continua el gobierno nacional. Lo
mismo puede decirse en cuanto a la infraestructura de hangares
y otras, que iban a realizarse para Aerolíneas Argentinas y Austral,
en Ezeiza y Aeroparque.
Estado de situación de la indigencia de inversiones y compromisos incumplidos, en los Talleres y Hangares de Aerolíneas
Argentinas y AUSTRAL:
MOTORES.
El gran proyecto de Lufthansa está muy demorado. LHT dio capacitación sin cargo de Aerolíneas Argentinas, para poder hacer
algunas tareas sobre los motores del B737NG que no implicaran
trabajar sobre el banco de prueba, el cual como los de otras flotas no se comprará. El motor se intervendrá hasta determinado
nivel primario, y luego se enviará a Alemania para completar la
parte compleja de la reparación. La obra civil para reformar el taller debía estar terminada el 01 de marzo de 2014, recién acaba
de comenzar. Hasta ahora, la única que gana ciento por ciento es
Lufthansa, dado que casi la totalidad de los motores se reparan
en Alemania (90%). Tampoco hay motores de reserva suficientes
para cada flota, a los efectos de garantizar adecuadamente que
no se perjudique al servicio, en caso de que alguno deba desmontarse por falla.
AVIÓNICA.
Las tratativas sucesivas con Panasonic, Lumix y RAVE, para la
compra de bancos de prueba para reparar los sistemas IFE
(Inflight Entertainment), no pudieron prosperar por indefiniciones
sucesivas de las autoridades del Área Técnica y de la máxima
conducción de Aerolíneas Argentinas. Igualmente quedó sepultada la compra tantas veces anunciada y “confirmada”, de dos
equipos ATE (Automatic Test Equipment) para el Sector. Con la
compra anunciada de los A330 nuevos (tecnológica y ecológicamente viejos empezados a producir hace 20 años, próximos a
ser desprogramados y reemplazados por los modernos A350 que
ahorran 20% de combustible), tal vez se reactive el proyecto de
Panasonic, para leasing y no compra, de bancos de pruebas.
SISTEMAS.
El Sector Ruedas carece de personal técnico suficiente, para desarrollar sus tareas con la debida productividad. Se necesitan incorporar seis técnicos más.
REPARACIONES Ex MECÁNICA GENERAL.
Personal Técnico insuficiente. Equipamientos, maquinarias y herramientas absolutamente obsoletas e inadecuadas.
TAPICERÍA Y ESTARCIDOS.
4
n
Falta de equipamiento y personal. Hay apenas dos costureros para once máquinas de coser. Las máquinas de lavar y secar carecen de mantenimiento y funcionan con gran intermitencia. Las
compras son mínimas. Las dos máquinas de lavar y secar nuevas
siguen sin instalar. También hay un plotter nuevo que llegó hace
un año que aún no se instaló. Los lugares para ubicarlos no están
acondicionados, su construcción depende del lentísimo desarrollo
de la obra civil del Taller Motores.
HIDRAÚLICA Y NEUMÁTICA.
Todas las inversiones están paralizadas. Se quiso implementar la
reparación de los baños de los B737NG. Se presentó un proyecto muy redituable, sin embargo nunca prosperó. Como otras inversiones igual de rentables propuestas por personal técnico del
Sector, denunciadas anteriormente por APTA.
FABRICACIONES LOCALES.
Inversiones irresueltas y falta de mantenimiento. La maquinaria
del sector, tornos, fresadoras y demás herramientas están en paupérrimo estado, por su obsolescencia y falta de mantenimiento.
TALLER DE COMPONENTES.
Cero inversiones en instalaciones, equipos y herramientas. Se les
negó a los Técnicos un curso de capacitación, a pesar que este
sector nunca los tuvo.
HANGARES EZEIZA Y AEROPARQUE.
Se comprometió su construcción en el 2010. En junio del 2012
se anunció el inicio de la obra a finalizar en 15 meses, un Hangar
de 12000 m2 a un costo de $170 millones, la cual no se realizó.
Ahora, nuevamente, la empresa acaba de anunciar la construcción del Hangar 5 en Ezeiza con una superficie de 13.500 m2, con
un plazo de ejecución de 18 meses y, a un costo de $400 millones. ¡Es decir con un aumento en la construcción del metro cuadrado del 100% en dos años!
Sigue sin llevarse a cabo la construcción de un hangar nuevo para
AUSTRAL en Aeroparque, el cual también la empresa prometió
en el 2010, y anunció en junio del 2012 que se iba a comenzar
a construir, con cinco posiciones para Embraer 190. Un hangar
nuevo, no uno reciclado de 25 años de antigüedad como el reinaugurado por la presidenta de la Nación en noviembre de 2011.
Es indispensable tener mucho más espacio en los hangares, para
poder realizar la mayor cantidad posible de trabajos sobre aeronaves propias; como para captar trabajos a terceros.
El personal de los talleres de Aviónica, Hidráulica-Neumática y
Servicios Complementarios, también realiza en Ezeiza los trabajos de reparación en el interior de la cabina (sistema de entretenimiento de abordo, baños y asientos), los cuales se efectúan
entre cada vuelo como en las recorridas menores y mayores de
mantenimiento.
Tampoco se aprobó el proyecto reiteradamente propuesto por
Lufthansa para conformar un equipo itinerante con técnicos
de Aerolíneas Argentinas, destinado a atender a los clientes de
Lufthansa en Sudamérica. Dicha empresa aportaba además a las
Áreas Técnicas capacitación y herramientas.
Los proyectos de inversión son habitualmente paralizados u obstaculizados por las autoridades de Aerolíneas Argentinas, mediante la misma operatoria: la inacción. No rechazándolos expresamente, sino demorándolos indefinidamente con pretextos o no
dando respuesta alguna.
Para algunos de los planes de inversión jamás concretados,
se enviaron a técnicos a realizar cursos de capacitación, habitualmente en el exterior. Siguiendo la misma estrategia de
distracción y engaño con el personal que llevaban a cabo
Iberia y Marsans, para simular que las inversiones que se
prometían en verdad se concretarían.
En todos los talleres hay también una falta importantísima
de inversión en recursos humanos. No se cubren las vacantes que se generan por jubilación (ahora también anticipadas), fallecimiento o renuncia.
Dada la capacitación y especialización del personal técnico aeronáutico, que además requieren licencias y habilitaciones específicas, las posibilidades de movilidad (traslado de personal de un
taller a otro, o a hangares) son muy acotadas.
Igualmente, a veces dentro del Área Técnica se hacen llamados
internos, para cubrir vacantes en ciertos sectores en forma permanente. En lugar de hacerlo con nuevo personal, mediante llamados externos. Como habitualmente se hace en otras áreas de
la compañía, con personal que no es de APTA.
En AUSTRAL, el hangar de más de 25 años de antigüedad, alquilado a Aeropuertos Argentina 2000, que fue reciclado a un costo
de USD 1.200.000 y reinaugurado por la Presidenta de la Nación
en noviembre de 2011, queda inutilizado cuando llueve, dado que
por causa de sus numerosas filtraciones se inunda. El otro hangar
de la empresa está parcialmente utilizable, dado que por hundimiento de su piso no se lo puede ocupar totalmente.
También en AUSTRAL se carece de la cantidad de motores de
repuesto suficientes para reemplazar a aquellos que deban desmontarse por fallas, con el fin de contar con el máximo reaseguro
posible, para que no se vea afectado el servicio.
Tampoco cuenta su Área Técnica con todos los kit de herramientas suficientes, para efectuar sin complicaciones innecesarias, las
inspecciones C de los Embraer-190.
EPÍLOGO.
Desde hace cinco años, el Estado nacional ha aportado a
Aerolíneas Argentinas y Austral más de USD 4000 millones
al tipo de cambio promedio, para cubrir su déficit operativo.
Es por lo tanto injustificable e inadmisible, que la conducción empresarial alegue que hay falta de fondos para realizar
las inversiones -no gastos- indispensables en sus respectivas
Áreas Técnicas. Con el fin de hacerlas viables, bajar los costos empresariales, reducir significativamente los pagos y el
egreso de dólares hacia el exterior como, simultáneamente,
generar ingresos de divisas por trabajos a terceros.
El proyecto del 2010 para ambos hangares nuevos, el equipamiento del taller de motores con bancos de prueba y la compra
de los dos ATE para Aviónica, insumía entre USD 75 millones a
USD 80 millones; apenas el 2 % de esos USD 4000 millones.
Son inversiones insoslayables en bienes de producción e infraestructura, para actualizar tecnológicamente, como ampliar y mejorar las Áreas Técnicas. Junto con la incorporación del capital humano o personal técnico suficiente, que posibiliten la actividad a
pleno en todos sus sectores. Y, los hagan viables a futuro.
La continuidad de esa falta de inversiones de más de dos déca-
das, está provocando el paulatino cierre, de hecho, de los talleres
de Aerolíneas Argentinas.
El Plan de Negocios gestado para Aerolíneas Argentinas y Austral
por el actual ministro de economía Axel Kiciloff, que según lo
anunciado por él públicamente en junio del 2010 contemplaba que, “en los próximos años se invertirá en mantenimiento
USD 55 millones”; como que se invertiría de manera significativa
en talleres y se captarían de igual forma trabajos a terceros, fue
más cháchara del relato ficcional del gobierno nacional.
Ha existido en sus Áreas Técnicas desde la reestatización de
Aerolíneas Argentinas y Austral, en especial bajo la conducción del Dr. Mariano Recalde y sus representantes en las Áreas
Técnicas Javier Rodríguez y Christian Landriscina, una política
empresarial sistemática de carencia de inversiones en bienes de
capital de trabajo y recursos humanos. Continuidad de las mismas políticas de Iberia y Marsans.
Como en varias oportunidades anteriores, APTA propone y pide a las autoridades empresariales que permitan que las Áreas
Técnicas de Aerolíneas Argentinas y Austral sean inspeccionadas
por una comisión de legisladores conformada por miembros de
todas las bancadas del Congreso Nacional. Por los representantes
del pueblo acompañados por todos los medios de comunicación
que lo deseen. Así nuestra sociedad, que solventa a ambas empresas con sus impuestos, podrá corroborar cuál es la realidad: la
que denuncia APTA o la que cuenta el relato oficialista.
Quien en verdad está defendiendo la causa nacional y popular
de Aerolíneas Argentinas y Austral, el gobierno nacional o APTA.
Hoy la continuidad de ambas empresas, pésimas y oscuramente administradas y con patrimonio neto negativo, según
denuncias recientes de la AGN, está en peligro real. Dado
que necesitan para existir u operar diariamente el aporte
de enormes recursos financieros por parte del tesoro nacional. El cual, dado su insostenible déficit fiscal, ya no está en
condiciones económicas de seguir aportando. Ni con este
gobierno ni con el que le suceda.
Las perspectivas para Aerolíneas Argentinas y Austral pueden
ser mucho peor que las del 2008 e incluso que las del 2001.
APTA tampoco erró el diagnóstico y el pronóstico, en ese pasado
nefasto.
Más complicada y difícil es la perspectiva para los Técnicos
Aeronáuticos. Quienes para asegurar su fuente y puestos de trabajo, no les resulta suficiente con que exista una gran compañía
aérea. Sino, además y sobre todo, es necesario que existan Áreas
Técnicas desarrolladas integralmente, en Talleres y en Hangares.
Puede haber una gran empresa aerocomercial, pero que terceriza
en el exterior el total o la mayor parte de sus trabajos técnicos.
Para garantizar los puestos de trabajo técnicos aeronáuticos de
Aerolíneas Argentinas y Austral, en el presente y en el futuro inmediato, es indispensable que existan esas áreas industriales de
mantenimiento y reparación aeronáutica, con todas las especialidades necesarias. A partir de las debidas inversiones productivas,
tanto en lo material como en profesionales técnicos aeronáuticos.
LA LUCHA DE APTA SERÁ PERMANENTE, EN TODOS LOS
FRENTES Y CON TODOS LOS MEDIOS, EN ÉSTE Y EN EL
PRÓXIMO GOBIERNO, HASTA QUE NUESTRAS FUENTES Y
PUESTOS DE TRABAJO EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y
AUSTRAL, ESTÉN ASEGURADAS.
Buenos Aires, Julio de 2014
Ricardo CIRIELLI
Secretario General APTA
¡Escribí en Aviones.com!
[email protected]
IGR y MDQ en el Obelisco
Vicente Silvero (técnico de la escala IGR) y Leonardo Bombini (despachante de la escala MDQ) tomaron un café con Aviones.com en un rato
libre. Vicente estaba haciendo el recurrent del 737 NG. Leonardo, el recurrent anual del 737, CRM (factores humanos), mercancías peligrosas
e interferencias ilícitas. Lejos de la soledad de Marpla en invierno, o del
calor y la exhuberancia de Iguazú, los afiliados se hicieron un tiempo
para absorver en plena 9 de Julio un poquito del ruido de la gran ciudad.
Agradecimiento
Cuando fui a abonar mi cuota de OSPTA y abrí las páginas del número
anterior de la revista me encontré con una emocionante nota sobre mi
persona y mi paso por Aerolíneas Argentinas. Muchísimas gracias, por
haberme hecho emocionar a mí y a mi familia. Hoy he vuelto a vivir.
Con mi sincero agradecimiento, quedo, como siempre, a vuestra disposicion.- Vicente C. Bravo.- Jubilado de AR,
Ex-Inspector General de Aviones.- EX-6367.Un abrazo
Vicente Bravo - Ex-6367
Jubilado No. 20
Sólo es un consciente llamado de atención al hecho de que en esta postura no alientan al fomento de la aviación en Argentina. Solo fomentan
el “entrá en Aerolíneas, porque en otro lado no existís”.
Alejandro A. Gómez
Ing. Aeronáutico, Técnico Aeronáutico y MMA
De la redacción: Estimado Alejandro, en el número 7 incluimos una
recorrida por San Fernando, y ya hemos publicado notas a compañeros
de LAN, Sol, y aerotalleres de Don Torcuato como Depetris Antih, etc.
Pero le prometemos que ¡vamos por más!
Pedidos de Aviones.com
Más presencia en aerotalleres
Leyendo la revista Aviones.com (Edición de Oro) no dejo de observar
con tristeza y desilusión que una y otra vez “sólo pertenecés si trabajas
en Aerolíneas Argentinas”. Da la sensación que la aviación Argentina se
limitara a los ecosistemas de Ezeiza y Aeroparque (y de vez en cuando
FADEA).
Hay una aviación inmensa fuera de ARSA y que fue y es ignorada y que
siempre ha sido un semillero inmenso de profesionales que, lamentablemente, tuvieron que irse a trabajar a otras industrias o que, en el mejor
de los casos, con algún contacto, ingresaron a Aerolíneas.
En los 90’s trabaje en CATA SACIFI y en CATA Línea Aérea. Y los delegados pegaban en la ventana de mi oficina el adhesivo “Todos somos
Aerolíneas” (era la época de la crisis con Iberia).
CATA cerró. Yo me fui a tiempo, pero muchos amigos perdieron su trabajo. Nadie se enteró. Nadie dijo “todos somos CATA”.
6
n
Solicito la posibilidad de recibir el ejemplar de la revista de APTA Nro. 1
Los demás hasta la Nro. 5 la recibí normalmente. Aprovecho la oportunidad para saludar a todos mis compañeros adelantando mi visita a la
Comisión de Jubilados. Les cuento sobre mi trayectoria. Ingresé a Aerolíneas Argentinas en 1950, el año de su fundación, me autodenomino
“socio fundador”. Recién se terminaban los hangares de mantenimiento
de hormigón armado (los únicos que hay a la fecha, a pesar de las promesas de nuevos hangares). Pasé por “Estudios y Materiales”, luego el
Departamento de Ingeniería, llegando a encargado de la oficina técnica
de Proyectos de Avance. Hoy tengo 84 años y hace 24 años que me
retiré. Mil gracias por la revista que me enviaron.
Eduardo Miraglia
Pedidos de Aviones.com II:
Estimados amigos, solicito que me envíen la revista. Trabajo en Línea
Aeroparque, afiliado a APTA nro 4877. Un abrazo grande.
Pablo M. Troilo
Compartimos un chiste que nos pasó un afiliado y amigo:
Esta es la oración de muchas mujeres.
Señor.
Te pido sabiduría, para entender a este hombre
Paciencia, para soportarlo
Bondad, para tratarlo
Amor, para perdonarlo
No te pido fuerzas señor. Porque si me das fuerzas…¡¡lo mato!!
Amigos por correo
Mi nombre es Lidia, soy la viuda de Roberto Castillo, quien fuera obrero
y activo participante en el sindicato de gráficos que dirigía Raimundo
Ongaro. Deseo escribirme con hombres y mujeres que tengan ganas de
entablar una amistad por carta. Tengo 7 hijos y 35 nietos, y vivo en Villa
Gesell (provincia de Buenos Aires), muy cerca del hermoso camping de
APTA, El Pucará. Me gusta la pintura y la poesía.
Lidia González
Av. 106 y paseo 11 bis
Villa Gesell
Estimados amigos, muy buena
la reseña histórica de APTA del
número 6. Les envio esto que
acabo de encontrar en la Hemeroteca del Congreso, para la prehistoria de Ustedes.
Saludos.
Arq. Pablo Luciano Potenze
Memorias de un Patriarca
De la Redacción: un especial agradecimiento al material enviado por los
jubilados Haroldo Biordo (ex Aerolíneas) y Norberto Valente (ex Austral),
que publicaremos en los próximos números. Con datos y anécdotas de
sus vivencias como técnicos aeronáuticos. Un abrazo y esperamos más
material de otros compañeros.
Como aperitivo, compartimos con Ustedes este poema de Haroldo.
Memorias de un Patriarca
Fui un eterno navegante
De mares, cielos y caminos
Soy un alcón peregrino
Que no descansa un instante
Soy como un árbol separado del monte
Soy un peñasco que mira al cielo
Soy el ave que en su vuelo
Va en busca del horizonte
Aprendí a ser duro con los duros
Y blando con los blandos
Nunca me verán temblando
Porque siempre me sentí seguro
No me gusta vivir en lo oscuro
Nací mirando la luz
Supe alzar con la cruz
Cuando la suerte fue esquiva
Y aprendí a mirar hacia arriba
Sin que me cegue el sol radiante
Redacción: Pablo Potenze es
autor de algunos de los mejores
libros sobre la historia aeronáutica argentina y global, entre ellos
“Aviones, política y dinero”.
¡Manden la revista!
Hola, soy afiliado de APTA, Aerolíneas leg. 25483, y no he recibido nunca la revista Aviones.com, me imagino que por no estar actualizada mi
dirección.
Desearía saber si basta con que se las informe por este medio o hace
falta realizar algún otro trámite. En caso de ser posible la primer opción,
se las comunico en este mail:
Walter Adrián Saez, APTA/Legajo AR 25.483
De la Redacción: Si Usted es afiliado y no recibe la revista, por favor,
infórmelo a la dirección: [email protected]
Norberto Valente junto a Silvestre Nesci
¡Esperamos sus cartas y mails!
[email protected]
o escribanos a la redacción de Aviones.com
Chacabuco 314, 6to piso, of. 57
EDIFICIO DE LA PRENSA ARGENTINA
(1069) CABA
n
7
comunicados GREMIALES
Ándes Líneas Aéreas reincorporó
a tres trabajadores despedidos
A continuación reproducimos los tres
comunicados que se emitieron, oportunamente, y que dan cuenta de la acción decidida y contundente de nuestro gremio para defender los intereses
de nuestros compañeros.
(Buenos Aires, 4 de junio de 2014).
Mediante un acta firmada el 3 de junio de 2014 en el Ministerio de Trabajo
entre el presidente de la empresa
ANDES Líneas Aéreas y APTA, representada por los compañeros Mario
Raful y Claudio Sosa, se acordó que
la aérea reingresara definitivamente a
los tres técnicos despedidos. Como,
así también, que la compañía trate
con el debido respeto a todos los afiliados de APTA.
La firme postura de APTA en defensa
de los puestos de trabajo y la dignidad
de los tres compañeros cesanteados
injustificadamente por Andes Líneas
Aéreas, es una muestra ejemplar sobre cómo será el comportamiento de
nuestro sindicato ante casos similares.
En cualquier empresa donde APTA
tenga representatividad gremial.
Jorge BECCE/Secretario de Prensa
-- Conciliación obligatoria por los despidos en Andes Líneas Aéreas. Se reincorporaron a los compañeros despedidos y APTA reinicia negociaciones
(Buenos Aires, 30 de Mayo de 2014).
El Ministerio de Trabajo dictó ayer la
Conciliación Obligatoria en el conflicto entre APTA y la empresa ANDES
8
n
Líneas Aéreas, a causa de la medida
de fuerza por 24 horas dictada por
nuestra entidad gremial.
El acta subscripta por los compañeros del Consejo Directivo Mario Raful
y Claudio Sosa, el funcionario de
ANDES Líneas Aéreas y las autoridades del Ministerio de Trabajo, estipula la reincorporación de los tres compañeros despedidos y la suspensión
de la medida de acción directa, convocando a las partes a negociar mediante la mediación del Ministerio de
Trabajo, durante el período de conciliación de 15 días hábiles iniciado el
29 de mayo de 2014.
APTA, asumiendo su responsabilidad gremial y moral, ha reiniciado las
conversaciones con las autoridades
empresariales, a los efectos de impedir que se cometan abusos intempestivos e inadmisibles contra sus afiliados en ANDES Líneas Aéreas. Y, que
sean respetados debidamente, los derechos laborales y los puestos de trabajo de los tres compañeros infundada e injustamente desafectados.
Jorge BECCE /Secretario de Prensa
--Paro del personal técnico aeronaútico de la empresa Andes Líneas
Aérea, por despidos imprevistos e
injustificados
(Buenos Aires, 28 de Mayo de 2014).
La Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico (APTA), declara un paro de actividades por 24 horas el 30
de mayo de 2014, de todo el personal
de la empresa ANDES Líneas Aéreas
afiliado a APTA, a causa de los despidos sorpresivos y arbitrarios de
tres compañeros técnicos del Área
de Mantenimiento en la Base Salta.
Efectuados, además, de manera impropia y abusiva con menoscabo hacia sus personas.
Los despidos de ANDES Líneas
Aéreas, se producen cuando simultáneamente la empresa está incorporando personal técnico bajo la
modalidad de “contrato de trabajo”,
es decir con carácter temporal y no
permanente; lo cual agrava su decisión haciéndola más infundada e injustificada. Poniendo en evidencia,
que la verdadera razón de la empresa
es reemplazar a su personal de planta permanente por otro que no lo es,
bajo la modalidad de contrato temporal. Implementando una política de
precarización laboral, para aumentar
sus ganancias a expensas de los derechos de sus trabajadores, contraria a
los preceptos de nuestra entidad gremial como a directivas expresas del
gobierno nacional y a leyes recientemente sancionadas.
Aeronáutico, continuará sus medidas
de acción directa hasta que los despidos en ANDES Líneas Aéreas queden
sin efecto, y cesen los abusos contra
el personal técnico por parte de las
autoridades de dicha empresa. De no
suceder así, la medida de fuerza se
extenderá a todo el personal afiliado
a APTA, en la actividad aeronáutica
nacional.
Jorge BECCE /Secretario de Prensa
Reclamo de una suma compensatoria por el severo
deterioro salarial producto de la alta inflación
Aeronáutico, ha mantenido reuniones con las autoridades de Aerolíneas
Argentinas y Austral, a los efectos de
que se otorgue una suma compensatoria. Por los fundamentos a continuación expuestos:
A partir de octubre de 2013 la inflación se ha ido acelerando hasta el presente. Según el IPC Congreso en 2013:
Octubre 2,11%; Noviembre 2,38%;
Diciembre 3,38%; y en 2014: Enero
4,61%; Febrero 4,30%; Marzo 3,30%;
y Abril 2,78%%. Según el nuevo INDEC
en 2014: Enero 3,7%; Febrero 3,4%;
Marzo 2,6%; y Abril 1,8%.
Totalizando, según se consideren solo
los índices mensuales del IPC Congreso
para 2013 y 2014, un acumulado hasta abril del 25,19%; o, si se consideran
los índices mensuales IPC Congreso en
2013 y los del nuevo INDEC en el 2014,
un acumulado del 21,04%.
Cabe destacar, que los porcentajes de
aumentos en alimentos y medicamentos (bienes ineludibles de consumo),
han sido muy superiores a los de los
restantes bienes y servicios, como al índice promedio de IPC.
A ello hay que sumar que según los pronósticos inflacionarios generalizados para el 2014, se estima una inflación de al
menos el 2% mensual para el resto del
año, con un piso anual del 35%.
Erosionará también nuestros salarios,
el mayor pago por los servicios públicos
a causa de la reducción de subsidios y
la suba de tarifas.
A lo que se agrega, que no se han modificado ni el Mínimo no Imponible ni las
escalas del impuesto a las Ganancias. Y
que la carga impositiva en la Argentina
(según la OCDE, CEPAL y el CIAT) alcanzó a fines del 2013 el 40%, principalmente por los impuestos generales
sobre el consumo y el impuesto al salario, mal llamado a las Ganancias.
Todo ha socavado enormemente el po-
der de compra de los ingresos de nuestros afiliados en Aerolíneas Argentinas
y Austral, desde el acuerdo de octubre
del 2013 a la fecha; con tendencia firme a agravarse hasta llegar al próximo
acuerdo paritario salarial. En APTA tenemos salarios atrasados y deteriorados por precios nuevos altamente inflacionados; corroídos, además, por
las subas de tarifas en servicios y una
enorme carga impositiva.
Dando amplia justificación al presente
pedido de una suma de emergencia, a
todos los trabajadores de Aerolíneas y
Austral en APTA.
Ante la demora empresarial en resolver
este acuciante problema de todos los
compañeros de Aerolíneas Argentinas y
Austral, APTA se declara en estado de
alerta y movilización, hasta su satisfactoria resolución.
Buenos Aires, 3 de Junio de 2014
Ricardo Cirielli - Secretario General
¡Feliz día
Compañeros
Despachantes de Aeronaves!
Nuevamente como cada 21 de abril
se celebra el Día del Encargado
de Operaciones de Vuelo en
Latinoamérica. La Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico, les hace llegar a los compañeros y colegas
sus más cálidas felicitaciones.
Su enorme esfuerzo, idoneidad y responsabilidad profesional, resulta indispensable para garantizar junto a
otros profesionales de la actividad
aerocomercial, operaciones de vuelo
seguras en nuestro país y en todo el
mundo.
Su misión en la industria es insustituible. Confeccionando el despacho
del vuelo, realizando la planificación
de la ruta aérea como así también el
Plan de Vuelo, según la información
meteorológica pronosticada. Siendo
el máximo responsable de la distribución, peso y balanceo de la aeronave. La preparación de esta infor-
mación como su
análisis, es insoslayable para el vuelo de cada avión
comercial, ninguna aeronave debe
ni puede despegar
sin contar con la
misma, correctamente firmada por
el Despachante y
el comandante del
vuelo.
Por eso, es una lucha permanente e
irrenunciable de APTA, impedir que
se desvirtué sus tareas y responsabilidades, y que se los devalué profesionalmente siendo reemplazados
por personal no idóneo ni habilitado debidamente; y/o sin contar con
la cantidad necesaria de trabajadores Despachantes que puedan ejer-
cer sus funciones de manera directa
y personal en cada aeropuerto.
GRACIAS
COMPAÑEROS,
POR
SU
IRREMPLAZABLE
APORTE
PROFESIONAL A LA ACTIVIDAD
AERONÁUTICA DE LA ARGENTINA.
Buenos Aires, abril 21 de 2014
Ricardo CIRIELLI /Secretario General
n
9
COmunicados gremiales
Ayer y hoy, el significado del 1° de Mayo
n nuevo 1° de Mayo pasó y constituye
una buena oportunidad para refrescar
la lucha y los valores que conmemoramos en esta fecha tan especial. La
trágica lucha sucedió hace 128 años,
en 1886, en la ciudad estadounidense
de Chicago, donde las condiciones de
trabajo eran mucho peores que en el resto de ese país, y
donde había cientos de miles de desocupados. Se trabajaban jornadas de 14 y hasta 18 horas, aunque la ley no
permitía más de 10 horas. El 1° de mayo de 1886 unos
400.000 trabajadores, anarquistas y socialistas, iniciaron
5000 huelgas simultáneas en todos los Estados Unidos.
Exigían el cumplimiento de las 8 horas de trabajo para impedir la sobreexplotación laboral y lograr más puestos de
trabajo. La de Chicago que reunió 80.000 manifestantes
se extendería los días 3 y 4. El día 3 se produjo un enfrentamiento entre huelguistas y rompehuelgas, la policía disparó a mansalva, y produjo varios muertos y numerosos
heridos entre los huelguistas. Por esa masacre se realizó
una movilización pacífica de 20.000 trabajadores el día 4
de mayo, la cual la policía quiso disolver en forma violenta.
En medio de la agitación un desconocido lanzó una bomba que mató a un policía. El gobierno declaró el Estado de
Sitio. Ello originó la detención y tortura de centenares de
trabajadores, junto con un juicio infame, fraguado e ilegítimo (político-ideológico) lleno de violaciones procesales,
contra ocho trabajadores anarquistas. Tres de ellos fueron
condenados a reclusión y cinco a la horca, incluso uno que
se probó que no había estado en el lugar. Esos compañeros son conocidos como los Mártires de Chicago. A posteriori de dicho crimen, miles de trabajadores y dirigentes sindicales -en su mayoría inmigrantes europeos-fueron
despedidos, encarcelados, torturados y asesinados. Se intentaba disciplinar y someter mediante la represión brutal y el crimen, al naciente movimiento obrero organizado.
Pero la lucha no fue en vano, a fines de mayo de 1886 varios sectores patronales accedieron a que se trabaje 8 horas, junto a otras mejoras laborales. En 1889, el Congreso
Obrero Socialista de París, estableció el 1° de mayo como
el Día Internacional del Trabajo. Proponiendo que sea una
jornada de solidaridad entre los trabajadores como reivindicativa de todas sus luchas gremiales.
LA ACTUALIDAD
Las luchas que simbolizan los Mártires de Chicago se deben continuar a través del tiempo en cada lugar. Su sacrificio por el derecho a tener un trabajo, junto a salarios y
condiciones laborales dignas, hoy sigue siendo un desafío
pendiente en la Argentina.
Lo macroeconómico. Con las estadísticas sin adulterar u
ocultar como hace el Gobierno Nacional, la Argentina no
se transformó en Disneylandia durante la última década,
10
n
como sostiene y quiere hacer creer el oficialismo. Tiene
una enorme pobreza e indigencia estructural. La pobreza y
la indigencia alcanzan el 27,5% y el 5,5%, respectivamente, según la UCA, o el 30,9% 12 %, respectivamente, según
la CGT. Hay un 18% de chicos que pasan hambre (más de
2 millones). En diez provincias la pobreza infantil supera
el 60%. Las estadísticas oficiales eliminaron los datos de
pobreza e indigencia. La inflación del 2013 es del 28%; la
anualizada entre marzo del 2013 y marzo del 2014 es del
37%; y la proyectada para el 2014 entre el 35% y el 40%.
Según datos de fines del 2013 del INDEC, el 75% de los
argentinos (12 millones) gana menos del $6.500 y la mitad de los ocupados recibe menos de $4.040 al mes. La
mayoría de los que trabaja en blanco o en negro, sigue
siendo pobre o no cubre su canasta familiar. El 70% de
los jubilados no cobra más de $ 2.700. El trabajo informal
o en negro, es del 33,5%, y el mayor empleador en negro
es la administración pública nacional y provincial. Desde
hace tres años casi no se genera empleo privado sino solo
público. Hay cada vez más sectores en crisis por caída de
su productividad industrial, empezando por la PYMES que
son quienes más generan trabajo, que no solo congelaron
vacantes, sino que comenzaron con miles de suspensiones, vacaciones anticipadas y retiros voluntarios. Los sectores más afectados son las automotrices, autopartistas,
construcción, calzado, frigoríficos, turismo y comercio minoristas. Son datos comprobables en la realidad, no “operaciones”. Por su parte, el déficit fiscal del Estado causado
porque sus gastos superan sus ingresos, crece año a año.
En el 2013 fue de $ 64.500 millones, 16% más que en el
2012, según el Ministerio de Economía, a pesar que los ingresos por la soja fueron de u$s24.000 millones. La mayor
parte de ese déficit fue causado por los subsidios siderales de todo tipo, que otorga el Estado Nacional. Para ser
cubierto se recurre a la emisión monetaria, la cual dispara
la inflación que desintegra el poder adquisitivo de nuestros salarios. Esos subsidios, están dirigidos en gran parte
a las empresas y organismos estatales que son los mayores empleadores de los representados por APTA. La gran
mayoría de los afiliados a APTA vive de los subsidios estatales que pagan sus salarios. En el caso de las empresas
controladas por el Estado, a causa de su falta de productividad y/o rentabilidad. Si esos subsidios deben ser reducidos sustancialmente para eliminar el déficit fiscal y bajar
la inflación, nuestros sueldos y puestos de trabajo corren
también grave riesgo de reducirse.
La situación de nuestras fuentes de trabajo es tan complicada, como la de nuestro Estado empleador.
FADEA SA: Desde el 2009 es la fábrica que no fabrica. No
se fabricó nada de lo anunciado, como los Pampa III o los
helicópteros chinos. En diciembre pasado fue echado su
anterior presidente, Raúl Argañaraz, porque una auditoría
interna reveló “dudas” sobre el destino dado a $300 millo-
“La gran mayoría de los afiliados a APTA
vive de los subsidios estatales, que pagan
sus salarios. Si esos subsidios deben ser
reducidos sustancialmente para
eliminar el déficit fiscal y bajar la
inflación, nuestros sueldos y puestos
de trabajo corren grave riesgo”
nes y numerosas deudas impagas a proveedores, sin embargo, nunca fue denunciado como se debía hacer ante la
Justicia. Para silenciar a APTA y sus denuncias fundadas,
los directivos anteriores ejecutaron una violenta persecución laboral y gremial, como compra de voluntades, para
tratar de formar un sindicato patronal obediente y cómplice. Como no lo lograron, ahora se intenta infiltrar y copar
APTA mediante algunos alcahuetes patronales “arrepentidos”, que buscan volver a formar parte de nuestro gremio.
Tampoco lo conseguirán.
Aerolíneas Argentinas y Austral: siguen vigentes todas
las denuncias de APTA, sobre despilfarro sin control de
multimillonarios fondos públicos, malas inversiones en flota (3 flotas, con 13 subflotas), y carencia crónica de inversiones en las Áreas Técnicas, en los sectores de Talleres,
Hangares y Servicio Línea. Tanto en infraestructura como
en equipamiento y capital técnico de trabajo. Mariano
Recalde, Axel Kiciloff y sus personeros enviados como
máximos responsables de las Áreas Técnicas, mintieron
y lo siguen haciendo sobre cada una de sus promesas de
inversión. A pesar que las inversiones requeridas, significarían menos del 3% de los u$s4.000 millones que desde el 2008 el Gobierno Nacional destinó a ambas compañías, para cubrir sus déficits operativos. Para tener fuentes
de trabajo técnico aeronáuticas, no es suficiente con que
existan líneas aéreas sino, además, debe haber plantas industriales equipadas debidamente para el mantenimiento,
1886, la represión en Chicago fue brutal
reparación y atención de aeronaves.
Control de Tráfico Aéreo. El ministro de transporte,
Florencio Randazzo, se comprometió hace un año y medio
a crear un ente civil de control que reemplazara al actual
militar, en vigencia por decisión de la Presidenta, pero nunca lo hizo. Tampoco cumplió con las urgentes inversiones
que necesita la seguridad aérea desde tierra, reclamadas
reiteradamente por APTA, en infraestructura, tecnología
moderna y suficiente, y cantidad de personal necesario.
Siempre una administración estatal o gubernamental, basada en la impericia, mentiras, manipulación, dineros públicos sin control, e intentos por dividir laboral y gremialmente, para crear en su propio beneficio, “la grieta”.
En lo gremial APTA ha sido y será siempre, bajo mi conducción, un sindicato antiburocrático y combativo. Un sindicato solo de los trabajadores, no patronal o “amarillista”,
usado para traicionar a los trabajadores y al gremialismo
auténtico. No ha sido ni será cómplice ni por acción ni por
su silencio, de ninguna patronal o empresarios mentirosos
y corruptos, sean privados o públicos, quienes por su incapacidad y codicia destruyen sistemáticamente nuestras
fuentes y puestos de trabajo. No nos equivocamos antes al
denunciar a Iberia y Marsans, ni nos equivocamos ahora al
hacerlo con este Estado y gobierno patronal.
APTA, como lo ha hecho desde mi primer mandato, nunca se comportará como lo hacen otros gremios aeronáuticos, dócil y complaciente con el poder empresarial y
Gobierno de turno, encubriendo sus atropellos, farsas y delitos. Defenderemos siempre la Justicia, la transparencia, la
verdad y únicamente los derechos e intereses de nuestros
compañeros y colegas, jamás los espurios personales en
connivencia con quienes conspiran para nuestra desgracia.
APTA, también, acepta todo tipo de ideologías y posturas
partidarias democráticas entre sus miembros, pero jamás
que se use al sindicato para ponerlo al servicio de grupos
políticos o fines extragremiales. En APTA solo se es de
APTA y se trabaja para APTA.
Quienes así no lo entiendan ni hagan, serán siempre un
cuerpo extraño dentro de APTA, por falsos compañeros
o dirigentes, que las propias bases de nuestro gremio se
ocuparan de expulsar. Como lo han hecho en el pasado.
Solo así, compañeros, continuaremos desde nuestro puesto de lucha el espíritu humanista y gremial que impulsó
el activismo militante y el sacrificio fecundo de todos los
Mártires de Chicago, conocidos y desconocidos. Solo así,
nuestra voz será más poderosa hoy que la que quisieron
sofocar hace 128 años, como predijo August Spies, uno de
los ejecutados.
Solo así, podremos tener la unidad, credibilidad y fuerza
necesaria, para triunfar en esta larga epopeya gremial iniciada hace más de 20 años, por defender y salvar a nuestros puestos trabajos, el sistema de transporte aerocomercial público argentino, y la industria aeronáutica nacional.
Es decir a nosotros y a nuestro país.
1° de Mayo de 2014
Gabriel Morselli - Secretario Adjunto
Ricardo Cirielli - Secretario General
INFORME DE LA AGN SOBRE EL BALANCE DE AEROLINEAS
Perón: “El hombre es
bueno, pero si se lo
vigila, es más bueno”
Perón –que decretó el nacimiento Aerolíneas Argentinas en 1950- decía: “El hombre es bueno, pero si se lo vigila, es más bueno”. Sin embargo, no se puede decir
que en la actualidad, en Aerolíneas, se cumpla esa máxima del fundador del peronismo. Un informe de la Auditoria General de la Nación sobre los balances de 2011
revela que en el manejo del dinero en Aerolíneas pasa de todo y hay un gran descontrol. Y vienen otros reportes en camino.
El panorama no es alentador. Cuando se privatizó Aerolíneas en 2009 la promesa
(plasmada en el Plan de Negocios) era que en poco tiempo más no se iban a necesitar más de los subsidios públicos. Esa promesa quedó sepultada bajo la nueva premisa de Mariano Recalde: “hay que seguir subsidiando, es el costo de estar
conectados”.
Lo que parece no entender Recalde es que, así como van las cosas, el Estado va
camino a tener cada vez más dificultades para asistir financieramente a AA. Se avecinan problemas. Pero no para Recalde, quien probablemente ya no estará cuando
la bomba estalle.
Ahora bien, nadie le pide a Aerolíneas que de ganancias, pero sí que se cuide la plata, que se gaste racionalmente, que se invierta inteligentemente. En síntesis, que no
haya despilfarro. Y el reporte de la AGN pone de manifiesto el descuido con el que
se manejan los fondos en Aerolíneas/Austral. Una falta imperdonable que pone aún
más en jaque el futuro de la empresa.
Quizás no sea tan evidente para una buena parte de los
empleados de Aerolíneas Argentinas, pero buena parte de
su futuro está en esa premisa. Cuidar el mango, no gastar
de más, tener una clara actitud de austeridad. Cuando hay
un avión desprogramado por el cual se sigue pagando un
alquiler de cientos de miles de dólares innecesariamente,
eso atenta contra el futuro de la compañía. Cuando se derrocha en publicidad y promoción -no para vender más pasajes-, sino para vender una gestión (es decir, por política),
eso también atenta contra el futuro de la empresa. Trabajar
en Aerolíneas es un orgullo. Pero también es un privilegio. Un privilegio que financiamos todos pagando impuestos. En cualquier otra empresa, cuando hay semejantes pérdidas acumuladas se cierra y todos a la calle…. Acá no, esto sigue y sigue.
Lamentablemente, pocos empleados de Aerolíneas advirtieron lo peligroso del giro
en el discurso de la actual gestión, cuando se sepultó la promesa de llegar al equilibrio financiero.
Un día el Estado va a estar con sus arcas exhaustas. O será la opinión pública/contribuyentes –entre los cuales hay cada vez más argentinos con problemas laborales- que se cansarán de que haya una empresa a la que se le condonan impuestos,
y donde, a pesar de las pérdidas, no reina la austeridad (¿Y por qué a mí no?). O
peor aún, serán ambos: el Estado pobre y la gente harta de subsidiar una gestión
que despilfarra. La actitud cuenta y mucho. No es lo mismo prestarle plata a un
amigo que estudia, trabaja y se esfuerza, que bancar a uno que trasnocha y anda
siempre con las últimas zapatillas y el mejor celular. ¿O no?
Volviendo al informe de la AGN, el trabajo revela que a pesar de que ya hay un camino recorrido por la actual gestión (porque, es cierto, los primeros años tenían que
contar con el beneficio del “inventario”) no se han implementado controles ni se ha
eficientizado la gestión. A continuación comentamos algunos puntos que nos parecieron interesantes, no son todos, y lo más grave es que el informe es muy acotado.
Es decir, puede haber muchas otras cosas que se están haciendo mal en nuestra
querida Aerolíneas Argentinas.
12
n
A continuación destacamos algunas
de las irregularidades que detectó la
AGN solamente tomando los balances del 2011 (están en marcha otros
informes que serán publicados por
el organismo en breve). Cabe destacar que el trabajo de la AGN es muy
acotado, se limitó a evaluar la evolución de los controles internos que recomendó implementar a Aerolíneas
Argentinas en un informe anterior.
¿Para qué son los controles internos?
Lo dice la AGN con su jerga técnica
que intentaremos “traducir”.
-Promover operaciones económicas,
eficientes y eficaces (o sea, que no
haya despilfarro)
-Preservar el patrimonio de pérdidas
por abuso, mala gestión o irregularidades (o sea, que no haya “choreo”).
-Estimular a los empleados a que respeten las reglas (es decir, que no haya
descontrol).
-Obtener datos financieros y de gestión confiables, presentados en informes oportunos (en castellano: si estás perdiendo u$s3 millones por día,
al menos sabé decir rápido y claro a
dónde va la plata).
Pérdidas crecientes. Al año 2011
las pérdidas acumuladas de ARSA
eran de $9.700 millones y de Austral
$2.545 millones. El informe recuerda
que es causa de disolución de la empresa, según la Ley de Sociedades,
semejante pérdida de capital social,
salvo que haya aporte de capital de
los accionistas.
Asistencia del Tesoro Nacional. La
asistencia del Estado entre julio de
2008 (cuando el Estado comenzó a
asistir financieramente a las empresas) y hasta finales de 2013 fue de
$17.070 millones.
¿Quién se hace cargo? Se había
prometido elaborar un Manual de
Misiones y Funciones donde se delimitaría las responsabilidades de cada área y gerencia (la gestión Recalde
creó unas cuantas, con mucha gente de La Cámpora sin experiencia y
otros idóneos que sí venían de la industria). Aún está en veremos su
implementación…
Esto es Disney… El famoso Plan de
Negocios no contempló nunca los
eventuales riesgos que afronta toda
Lo que dice la Auditoría General de la Nación
empresa de tamaña envergadura, ni
fue realista respecto al cumplimiento
de los objetivos o las fuentes de financiamiento. En palabras de la AGN: “Si
bien, durante el año 2010 se ha presentado un Plan de Negocios donde
se estipulan políticas y estrategias empresariales a mediano plazo, no hemos podido obtener la identificación
y evaluación de los riesgos relevantes
que pueden afectar el alcanzar sus objetivos, ni el presupuesto económico financiero integrado con todas las erogaciones y fuentes de financiamiento
formalmente aprobado para el período
sujeto a análisis…”.
Acá la AGN recomendó: “Evaluar e
identificar los riesgos que pueden afectar el logro de los objetivos del plan de
negocios y elaborar un presupuesto
económico financiero que contenga su
cuantificación monetaria, y contemple
la totalidad de las erogaciones y fuentes de financiamiento”.
¿Quién controla internamente? Se
creó una gerencia de Auditoría Interna,
pero no se la dotó de personal y recursos y funciona de manera muy
limitada.
“Gordo, cuando pueda vení a firmarme los vales de los viáticos…”. La
AGN “constató la inexistencia de normas y procedimientos administrativos escritos que contengan normas de
control interno”.
Fronteras borrosas. Austral se transformó en una prestadora de servicios de
AA, que es la que realiza toda la administración de Austral.
Jet Paq S.A. tampoco tiene gerencia
Al año 2011 las
pérdidas acumuladas de
ARSA eran de $9.700
millones y de Austral
$2.545 millones.
La AGN prepara otros informes que se pub
licarán en breve
propia, sino que la maneja la gerencia
de cargas de AA.
¿No te gusta pagar impuestos? A mí
me gusta pagar lo mismo, dos veces…
Miren lo que dice la AGN sobre esto:
“Dicho procedimiento además de generar una confusión en las misiones y
responsabilidades de cada sociedad,
genera un perjuicio económico al duplicar el costo por el impuesto a los
Ingresos Brutos, ya que por la prestación del servicio tributan AR y Jet
Paq”.
Lo mismo sucede con Aerohandling
(70,6% de AA y el resto de Austral).
Muchachos, cuiden el mango, aunque
sea del Estado. Acá la AGN es clara,
“hay que racionalizar el funcionamiento del Grupo Económico y lograr la integración más eficiente de las actividades desarrolladas por las Sociedades
componentes del mismo”.
Contesta la gestión Recalde en el mismo reporte de la AGN (puede hacer
observaciones el auditado), afirmando
que todo esto se va a solucionar con la
implementación del sistema SAP.
El almacenero de la esquina tiene los
números en orden:
Sobre la rendición del dinero que se
cobra:
La AGN llevó sus auditores a Ezeiza,
Aeroparque y Sucursal Buenos Aires
(calle Perú) y realizaron arqueos de caja. Encontró lo siguiente:
No hay normas de procedimientos
que regularicen las cobranzas.
La asistencia del Estado
entre julio de 2008 y
hasta finales de 2013
fue de $17.070 millones.
El Tesorero está autorizado a pagar
gastos con lo que entra por cobranzas
sin previo depósito de la misma (para
que se entienda, en una empresa del
nivel de Aerolíneas esto de manejarse como un “almacenero” es bastante
grave).
El Tesorero, por lo tanto, no deposita
todos los días la totalidad de la recaudación diaria.
Con un simple mail del Tesorero se
pueden transferir físicamente fondos
(es decir, llevar los billetes) a otros lugares que lo requieran.
Esto ya es textual de la AGN: “Los libros de Caja y de Fondos Fijos en donde se registran los movimientos de
fondos diarios no poseen características formales y son confeccionados en
forma manual”. Cada uno saque sus
propias conclusiones.
Inventarios de materiales aeronáuticos. “El hombre es bueno, pero…”.
Esto dice la AGN sobre los inventarios
de materiales para los aviones:
“La administración de los inventarios
de material aeronáutico es realizada
por un mismo sector sin que exista
separación de funciones ni control por
oposición de intereses”.
Podríamos seguir, pero nos detenemos aquí por cuestiones de espacio. Cualquiera puede consultar
los reportes de la AGN en la página
www.agn.gov.ar
Gerencia de Auditoría
Interna, sin personal
sin recursos y funciona
de manera muy limitada.
Controladores de Tránsito Aéreo
La reunión en Transporte, donde se terminó de
impulsar el proyecto ante los Diputados
El proyecto de ley
de EANA S.E. ya
está en el Congreso
inalmente, el proyecto de
ley que dispone la creación
de la Empresa Argentina de
Navegación Aérea Sociedad del Estado
(EANA S.E.) ya está en el Congreso de
la Nación, donde ha ingresado el 24 de
junio pasado (ver facsímil con sello de
mesa de entradas del Congreso), pocos días después de una importante
reunión que se realizó en la Secretaría
de Transporte.
En efecto, el martes 10 de junio se realizó ese cónclave donde estuvieron el
subsecretario, Manuel Baladrón, y el
Administrador de la ANAC, Alejandro
Granados, con diputados de la
Comisión de Transporte de la Cámara
de Diputados, encabezados por María
Eugenia Zamarreño, quienes serán los
Somos 40 millones de argentinos
en una Democracia Popular, pero
los profesionales ATS estamos
(todavía) bajo la órbita militar
de la Fuerza Aérea
14
n
Reunión de delegados en APTA para hacer
un seguimiento del trámite parlamentario
primeros en trabajar sobre el proyecto
en comisión, para luego seguir el trámite parlamentario.
Más allá de las reuniones informativas
y comunicaciones que realizamos con
los compañeros, también es bueno que
escuchen otras “campanas” simplemente para corroborar esto que estamos transmitiendo. En ese sentido, el
Sr. Roberto Gómez, funcionario de la
ANAC, quien también participó de la
reunión en la subsecretaría, publicó el
contenido de la misma en su blog personal, dedicado a temas de aeronáutica (www.flap152.com), les recomendamos consultarlo.
A partir de ahora, nos toca realizar el
seguimiento de este trámite parlamentario y estar muy atentos para cualquier cambio que pueda surgir en esta
Ley por la que tanto trabajamos.
Entre los puntos más relevantes del
proyecto de Ley figuran:
• Se declara Servicio Público Esencial
a la prestación de servicios de navegación aérea.
• Se crea un nuevo ente que aglutinará
a los controladores y demás especialidades de los servicios de navegación
aérea (EANA S.E.)
• Se incluye: gestión del tránsito aéreo (ATM), servicios de tránsito aéreo
(ATS), gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), gestión del espacio
aéreo (ASM), servicios de información
aeronáutica (AIS), servicio de informaciones aeronáuticas (AIS), servicios de
comunicaciones aeronáuticas (COM),
sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), servicio de
búsqueda y salvamento (SAR), servicio meteorológico para la navegación
aérea (MET).
• Se trata de una Sociedad del Estado,
no una Sociedad Anónima. No puede
privatizarse (esto es así por Ley 20.705
de Sociedades del Estado). Incluso,
aún en caso de una eventual disolución de EANA, el proyecto contempla
que el personal de la empresa pueda
optar por continuar en la órbita estatal.
O bien continuar en la nueva empresa
que se conforme.
• Según el texto que ingresó al
Congreso, EANA será en un 70 por
ciento del Ministerio de Transporte
y un 30 por ciento del Ministerio de
Defensa. Aunque aún no conocemos
cómo se definirá finalmente esto.
Si sabemos que la dirección estará
a cargo del Ministerio del Interior y
Transporte.
• Contará con su propio presupuesto
y también cobrará por los servicios
que presta, aunque no tiene la finalidad de generar ganancias. Pero si el
sostenimiento del sistema por medio
de todos los recursos contemplados
en la ley.
• El nuevo ente contemplará la inversión en tecnología, la capacitación del
personal y la profesionalización conforme a estándares internacionales.
• Además de EANA S.E. la Fuerza
Aérea seguirá prestando este servicio
en una serie de aeródromos “por razones de defensa nacional”, que figuran en el anexo I del proyecto de Ley.
Los mismos son: Tandil, El Palomar,
Reconquista, Villa Reynolds, Moreno,
Río Cuarto, Termas de Río Hondo, Río
Gallegos y Sauce Viejo. Muchos de
estos aeródromos son bases aéreas o
Brigadas aéreas (Los compañeros que
trabajen allí y pasen al nuevo ente no
estarán obligados a trasladarse).
Recordemos que la propuesta del gobierno era avanzar con este proyecto o
seguir bajo la órbita de la Fuerza Aérea,
por lo que no hubo opciones para trabajar y realizar el proyecto ideal. El
gobierno argumenta que por razones
de defensa nacional debe incluir los
aeródromos del anexo, donde los compañeros involucrados mantendrán todas sus condiciones laborales y a los
cuales también se les ofrecerán otras
opciones.
Queda como trabajo pendiente, a futuro, perfeccionar este proyecto para
que todos los trabajadores del sector
nos veamos beneficiados de la misma
manera con la nueva empresa.
Compañeros, estamos en contacto
para seguir de cerca la evolución del
trámite parlamentario, que esperamos, concluya con la Ley que todos
queremos. Sigamos trabajando, unidos, para lograr los sueños por lo que
tanto luchamos. g
“Choriceada” en el CUA
El martes 8 de julio, con la organización del
Ruso Sayal, se hizo una choriceada en el
quincho del Centro Universitario de Aviación
de La Matanza, cerca de Puente 12. Estuvieron
todos. El Ruso se hizo cargo una vez más de la
parrilla y contó anécdotas de sus excursiones
de pesca, con Damian Grassi. Como varios tenían que entrar a trabajar más tarde, no hubo
alcohol…pero Mario Raful, encargado de traer
las gaseosas, se hizo esperar. Al final apareció
con Claudio “Rambo” Sosa, y bebidas como
para tres asados más…
En la foto principal, de izquierda a derecha
(parados): Rafael “Rafa” Velardez; Sandro
Martinez; Guillermo “Ruso” Sayal; Juancho
Alarcón; Damián Grassi; Alicia Guana;
Gisella Iglesias; “El Flaco” Walter Rivas; Andrea Montoya; Sole Solís y Jorge Maldonado.
Abajo: Ricardo “Gayo” Benítez, su hijo, Nico
“Gayito” Benítez (que está en la torre de
Ushuaia y vino de visita), Osvaldo Godoy,
“Normi” Márquez; Caro Bossio (y el mini
controlador, Máximo), Mariano Ríos y
Víctor Toledo.
Más tarde apareció Ricardo “el Japo” Ito y el
“Nono” Luis Contreras, con su hijo Joaquín.
n
15
Control de Tránsito Aéreo
4
8
1
11
5
2
9
6
13
3
Reunión en
Comodoro Rivadavia
El 27 de mayo de 2014, en Comodoro
Rivadavia, APTA participó de una
reunión informativa con los compañeros del Sector de los Servicios de
Navegación Aérea (TWR-COM-ACC).
La misma tuvo como objetivo dar a conocer el estado actual del proyecto por
la creación del nuevo ente civil, tomar
conocimiento del estado actual de los
compañeros de Comodoro Rivadavia,
en cuanto a sus necesidades de índole personal/profesional y operativas,
acordando que aún queda mucho camino por recorrer y que desde la unión
del sector se podrán obtener los resultados buscados.
Un agradecimiento enorme a Bony
Castillo, Marcelo Moreno y a todo
Comodoro Rivadavia, pero también a
Guillermo Sayal, Jorge Maldonado, y
especialmente a los referentes patagónicos, Héctor Ajalla y Diego Wonham,
que se dieron cita a la reunión para dar
16
n
7
apoyo a los compañeros del sur en representación de APTA.
Queda ahora seguir participando desde la convicción para que todos podamos resolver los problemas que aun
gobiernan nuestro sector. No debemos
desaprovechar esta oportunidad de
trabajar codo a codo con todos nuestros representantes del resto del país,
en beneficio de TODOS los que queremos una profesión más digna.
Reunión en Chapelco
Asimismo, el 9 de junio se realizó
otra reunión informativa de APTA en el
Aeródromo Carlos Campos (Chapelco),
de San Martín de los Andes.
Estuvieron presentes los Controladores
de Tránsito Aéreo, Francisco Villa,
Hernán “Chapa” Ojeda, Pablo García,
Andrés Sánchez, Javier Flores; los
Operadores ARO/AIS Alfredo Cucce
y Luis Gayone; y el Operador de
Comunicaciones, Daniel Cáceres.
10
Elección de Delegados
APTA comunica que en las elecciones para Delegados de Controladores
Aéreos efectuadas entre el 08/04/2014
y el 20/05/2014, en las distintas dependencias de trabajo de los Servicios
de Navegación Aérea de la Argentina,
se han electo trece (13) compañeros
como Delegados en diferentes turnos y
sectores. Los compañeros electos son:
-Torre de Control Ezeiza (Víctor Toledo)
-Centro de Control de Área Ezeiza
(Miguel Fedirka, Sandro Martínez,
Carolina Bosio y Jorge Maldonado).
-Torre de Control de Neuquén (Diego
Wonham)
-Servicios de Navegación Aérea
Neuquén (Diego Díaz)
-Torre de Control de El Calafate (Héctor
Ajalla)
-Torre de Control Córdoba (Federico
Bottari)
-Centro de Control de Área Córdoba
(Noelia Muñoz)
17
12
1. Reunión en Comodoro
2. FDO
3. La banda de Chapelco:
Francisco Villa, Hernan
“Chapa” Ojeda, Pablo Garcia,
Andres Sanchez, Javier
Flores, Alfredo Cucce, Luis
Gayone y Daniel Caceres
4. Hector “El Negrito” Ajalla
5. Votando en FDO
6. Carlos Aguilar, de FDO
7. Votando en FDO
8. Reunión en Córdoba
9. Los compañeros de
Comodoro
10. El Ruso Sayal y los
delegados; Carolina Bossio,
Charly Aguilar y Sandro
Martínez y Jorge Maldonado
11. En FDO
12. El Jefe del ACC Mendoza,
Leonardo Magipinto,
Carmona y el Nono
13 y 15. FDO
16. Torre de Pajas Blancas
17. Pelado Fedirka, el Nono
Contreras, Daniel Mansilla,
Ruso Sayal, Fede Bottari y
Mariano Rios
19. Fede Bottari y Noe
Muñoz
20. Diego Diaz, Hector Ponce
y Diego Wonham
Incendio en Ezeiza (¿hasta cuándo?)
15
19
16
20
-Torre de Control San Fernando (Carlos
Aguilar)
-Centro de Control de Área Mendoza
(Daniel Mansilla)
-Departamento Técnico Aeropuerto
Mendoza (César Quiroga)
El Consejo Directivo de APTA felicita a
los compañeros por haber sido elegidos por sus pares para tal responsabilidad de conducción. Para afrontar satisfactoriamente como representantes
de sus pares profesionales y conjuntamente con este Consejo Directivo,
todos los desafíos presentes y futuros,
que nos permitan preservar las conquistas logradas como, a su vez, alcanzar todas las aún pendientes, en lo
profesional, laboral y sindical.
Guillermo Sayal, vocal Comisión
Directiva APTA (controlador aéreo)
Ricardo Cirielli, Secretario General
de APTA
La infraestructura de los servicios
de navegación aérea no está bien.
Lo sabemos todos. El día 16 de
mayo se produjo un incendio -alrededor de las 15.30- en la Oficina
de Búsqueda y Salvamento (SAR),
que es el Centro Coordinador que
asiste y localiza las aeronaves que
sufren un incidente o accidente
aéreo.
La misma está ubicada en el segundo piso de la aeroestación y a
causa de un “aparente corto circuito” el humo invadió la Sala de
Control ubicada en el 3er piso, por
lo que lamentablemente hubo que
realizar una evacuación parcial,
reorganizar los vuelos y seguir operando en pos de no parar las operaciones que ya estaban en vuelo.
Los bomberos actuaron asistiendo
a cada uno de los compañeros, como así también el servicio médico
que en algunos casos tuvo que dar
oxigeno a los colegas, y terminar
operando con barbijos.
Igualmente transmitimos
la desazón y el repudio de
los compañeros por tener
que seguir trabajando en
condiciones infrahumanas, ya que la jefatura militar solo priorizó seguir
prestando el servicio por
encima de la salud y la
integridad de los compañeros.
Hechos como estos, e incluso más graves, ya se
habían producido en el año 1998, el
pasado 16 de abril y ahora. ¿Hasta
cuándo?
n
17
entrevista / Van Rex Gallard
(VP de Boeing para Latinoamérica)
“En 20 años se triplicará
el número de aviones en
América Latina”
(y de técnicos aeronáuticos…
esperemos)
Ficha Personal
Van Rex Gallard es el vicepresidente de Ventas para América Latina, África y el Caribe de Boeing
Commercial Airplanes desde
febrero de 2010. En esa posición
encabeza un equipo de vendedores y expertos en marketing que
cubren toda la región. Gallard
tiene una vasta experiencia en
la comercialización de aviones.
Arrancó su carrera en la empresa
como ingeniero de configuración
para el bombardero B-1B. Pero
rápidamente pasó al área de aviones comerciales. Ingeniero, con
fuerte orientación en la atención
al cliente, no tardó en volcarse al
área de ventas. Gallard, que comenzó su carrera en la Lockheed,
es egresado de la U.S. Merchant
Marine Academy, donde obtuvo el
grado de licenciatura en ingeniería marina en 1982. Posteriormente, en 1987, obtuvo una maestría
en administración de empresas
en Seattle University. Originario
de Los Ángeles, creció en América Central y habla con fluidez el
idioma español. Es casado, tiene
dos hijos y sus pasatiempos son el
golf y la pesca.
18
n
Como máximo ejecutivo de ventas
de Boeing en Latinoamérica, Van Rex
Gallard tiene la enorme responsabilidad de cuidar el “patio trasero” del fabricante norteamericano, que en los últimos años vio como Airbus comenzó a
dominar el mercado sobre todo de los
aviones de un solo pasillo de la mano
del Airbus A320. En una entrevista vía
mail con este ingeniero nacido en Los
Angeles y criado en América Central –
que domina a la perfección el castellano- “charlamos” sobre las perspectivas
del mercado y las aerolíneas para los
próximos años. También lo consultamos sobre el acuerdo anunciado entre
Gallard y Mariano Recalde en octubre
pasado, donde se anunció la intención
de adquirir 20 Boeing 737-NG.
-¿Cuál es la situación de Boeing en el
mercado aerocomercial?
-The Boeing Company reportó ingresos totales por u$s 86.600 millones en
2013. De este total, u$s 53.000 millones correponden a la división Boeing
Commercial Airplanes. Boeing es una
empresa verdaderamente global, el 70
por ciento de los aviones que Boeing
entregó fueron a los clientes fuera de
los Estados Unidos. Boeing entregó los
más grandes aviones comerciales en el
mundo por segundo año consecutivo.
Hay cerca de 12.000 aviones Boeing
en servicio en todo el mundo.
-¿Cuál ha sido la evolución de Boeing
en América Latina en la última década?
-Hemos registrado un sólido crecimiento continuo en América Latina en
los últimos años, con la venta de 442
aviones a múltiples clientes en toda la
región. La cuota de mercado de Boeing
en toda la región se ha mantenido en
alrededor del 50 por ciento, y no vemos ninguna razón por la que no va a
continuar siendo así.
-¿Cuáles son los modelos más vendidos en la región?
-El 84 por ciento del mercado de aviones comerciales en América Latina es
para aparatos de un solo pasillo, como
el Boeing 737. Actualmente estamos
entregando el 737 Next-Generation
a nuestros clientes. La familia del
NG incluye al 737-700, 737-800 y
737-900ER, es el avión más eficiente y confiable de cualquier categoría.
Hemos vendido más de 6.000 Next
Generation en todo el mundo. Ahora
estamos desarrollando nuestra última
generación de aparatos de un solo pasillo, el 737 MAX 7, 737 MAX 8 y 737
MAX 9, que combinaran la popularidad y confiabilidad al mismo tiempo
que incorporan una economía de combustible insuperable en el mercado de
un solo pasillo. El desarrollo de estos
modelos se cumple según el cronograma planeado, los primeros aviones comenzarán a entregarse en 2017. Ya es
un éxito de mercado, el 737 MAX tiene
más de 2.000 órdenes. Este avión logrará los grandes ahorros en combustible que las aerolíneas requieren para
el futuro. Está equipado con motores
CFM International LEAP- 1B, que reducirán el consumo y las emisiones de
CO2 en un 14% por sobre los aviones
que menos consumen y emiten en la
actualidad.
-¿Qué mirada tiene sobre la industria aerocomercial de Latinoamérica?
¿Qué perspectiva de crecimiento observa y cuáles son los países y las empresas más dinámicas?
-Boeing proyecta un mercado latinoamericano que crecerá a una de las
mayores tasas en el mundo en los
próximos 20 años. Dentro del mercado latinoamericano hay un número de
países claves. Brasil explica casi el 40
por ciento de millas/pasajero voladas
en Latinoamérica, con lo cual es un
mercado clave. Pero hay otros. México
tiene la segunda población de la región
y crece rápidamente. Chile, con su alto
nivel de vida (medido por su PBI per
cápita) y con la fortaleza de su industria aerocomercial, también es un mercado clave. Colombia y Panamá, con
sus posiciones geográficas en el centro del Hemisferio Oeste, son mercado
claves para servir como hubs para toda
la región.
-¿Cómo se prevé que evolucionará en
el mercado latinoamericano la demanda de aeronaves de corta, media y larga distancia?
- Como consecuencia del alto crecimiento que Boeing proyecta para el
mercado regional en las próximas dos
décadas, pronosticamos que las aerolíneas de la región necesitarán 2.900
aviones nuevos por un valor total de
u$s300.000 millones. Con una economía de rápido crecimiento, ingresos
crecientes y nuevos modelos de negocios en la industria aerocomercial
que causan que el tráfico de pasajeros
en la región de Latinoamérica crezca
a una tasa anual del 6,9 por ciento.
El número de aeronaves en la región
prácticamente se triplicará, de 1.280
en 2012 a 3.790 en 2032 para atender
ese crecimiento. De los 2.900 aparatos
nuevos, el 84 por ciento serán de un
solo pasillo, impulsados por el crecimiento del tráfico regional. La flota de
fuselaje ancho requerirá 310 nuevos
aviones ya que los carriers regionales
competirán más fuertemente en rutas
tradicionalmente dominadas por la
competencia foránea.
-¿Qué significa para Ustedes que
Airbus, su principal competidor, esté incrementando su presencia en la
región? ¿Y qué significa para Ustedes
la presencia de Embraer en productos
como el E-190?
-Boeing compite en el mercado ofre-
Caballito de batalla: el 737
Para los estudiantes: Airbus lanzó la edición 2014 de Fly your Ideas, con
30.000 euros de premio. Más info en www.airbus-fyi.com
ciendo los productos más eficientes
y confiables. Nuestros aviones vuelan
más alto, rápido y más económicamente que los de nuestra competencia, en cada segmento. Estamos focalizados en escuchar a nuestros clientes
y diseñar, construir y entregar los mejores productos para ellos.
-¿Actualmente
algún
país
de
Latinoamérica fabrica componentes
de alguno de sus aviones?
-Boeing compra casi u$s1.000 millones al año en componentes fabricados
en América Latina. Estos proveedores
a menudo compran materiales a otros
proveedores en la región, con lo cual,
es difícil cuantificar en detalle el monto
total de las adquisiciones de materiales.
-¿Cuáles son los desafíos en su carrera en la industria aeronáutica?
-En mi trabajo, soy responsable por
las ventas en América Latina, Africa y
el Caribe. Siempre tuve pasión por la
aviación. Pero este trabajo me enseñó
más sobre el impacto que la aviación
tiene en la gente y en el desarrollo. En
el mundo en desarrollo, el crecimiento
en la aviación está en directa relación
con el crecimiento en la economía
y ayuda a conectar a la gente con el
resto del mundo y viceversa. Esta es
ahora mi verdadera pasión, usar la
aviación para ayudar a la gente en el
mundo en desarrollo a crecer.
Martín Boerr
Archirrivales: en el número anterior, entrevistamos a
Rafael Alonso, quien trabaja desde Airbus para vender
más aviones en la región…y ganarle a Gallard
La orden de compra de 20 nuevos Boeing 737-NG
-¿Cómo es la presencia de Boeing en la Argentina a partir de la nacionalización
de Aerolíneas Argentinas?
-Boeing tiene una fuerte relación con Aerolíneas Argentinas, y trabaja en estrecha colaboración con este valioso cliente.
-¿Hubo avances con las negociaciones para comprar 20 nuevos 737-800 NG
anunciados en octubre de 2013? ¿Cuál es el estatus de esa orden?
-Estamos complacidos de que Aerolíneas Argentinas completó su orden por
veinte 737-800s en octubre pasado. Esta orden, combinada con aviones entregados por leasing por otra compañía, ayudarán a Aerolíneas a armar su flota de
26 aviones 737 Next Generation.
-La flota de largo alcance de Aerolíneas Argentinas se está unificando en torno
a los modelos A-330 y A-340 de la competencia. ¿Ustedes han realizado gestiones o tratativas para ofrecer sus productos en este segmento a Aerolíneas
Argentinas?
-Los aviones de largo alcance de Boeing
ofrecen a sus clientes la relación más eficiente y preferida por los pasajeros en el
segmento de mercado de los doble pasillo.
Creemos que estos modelos encajan perfecto en la flota de Aerolínas Argentinas.
-¿Cuál es la presencia en el área técnica
de Boeing en la Argentina?
-Boeing tiene un equipo de Customersupport basado en Argentina que trabaja
estrechamente con nuestros clientes argentinos para ayudarlos a tener los aviones en funcionamiento óptimo.
Gallard y Recalde,
en octubre
n
19
Pioneros de la aeronáutica nacional
La historia de AEP
El Aeroparque está colapsado, ya no entra un alfiler (ni pasajeros ni aviones). Un experto
en historia aeronáutica cuenta cómo nació esta aeroestación, ya con limitaciones.
Inaugurado durante el primer Gobierno de Perón, el Newbery no fue parte de su
estrategia aeronáutica como Ezeiza o la fundación de Aerolíneas Argentinas.
C
ómo se llegó a instalar un aeropuerto como el actual Jorge Newbery?
La primera propuesta de construir
allí un aeropuerto la hizo, en octubre
de 1931, la Comisión Asesora de Aeronáutica
de la Cámara Argentina de Comercio. En esa
época, en la que casi no había aviación en la
Argentina, la cámara realizaba diversas tareas para promocionarla.
La Municipalidad de Buenos Aires, a fines de
1932, desestimó la idea de la cámara por razones económicas. Las fotos aéreas de 1940
muestran que ese lugar estaba vacío de
construcciones, aunque circulan planos de
la ciudad de los años cuarenta que lo muestran parquizado.
Más tarde, la Dirección General de
Navegación y Puertos hizo un anteproyecto de aeropuerto costero en 1933, que
planteaba dos implantaciones posibles, la
del actual Aeroparque y la zona fronteriza
con Vicente López, y en 1934 el arquitecto
Carlos María Della Paolera, figura indiscutible del urbanismo argentino, trazó el plano
de una estación aérea en la Costanera nueva, con seis pistas de 1.000/1.100 metros de
largo dispuestas en grupos de a dos paralelas y un atracadero para hidroaviones.
Después vino una ley, algo increíble. El 30
de septiembre de 1935, el Congreso aprobó la ley 12.285, que dispuso la construc20
n
por Pablo Luciano Potenze
ción “dentro de los límites de la ciudad de
Buenos Aires y litoral fluvial adyacente” de
un aeropuerto destinado a satisfacer las necesidades del tráfico aéreo nacional e internacional, asignando un presupuesto de diez
millones de pesos. La norma fue propuesta por los diputados nacionales Biancariore,
Bruchou, Bunge, González Maseda,
Manacorda, Morrogh Bernard, Noble y
Parodi, y fue la única ley que alguna vez se
aprobó en el Parlamento para impulsar la
construcción de un aeropuerto metropolitano. Destaquemos, por otro lado, que fue una
ley de último momento (en aquella época, el
30 de septiembre terminaban las sesiones
ordinarias y tradicionalmente ese día se votaba —y se vota— cualquier ley sin leerla), y
por lo tanto se trató a las apuradas, a pesar
de que había sido presentada alrededor de
un año antes.
Para cumplir con las prescripciones legales, se formó una comisión (decreto
70.210/35) presidida por el capitán de navío
Marcos Zar, del Servicio de Aviación Naval,
e integrada por el teniente coronel Darío
Becerra Moyano, de la Dirección General de
Aeronáutica, el doctor Alberto Arata, de la
Dirección de Aviación Civil, el mayor ingeniero Francisco de Arteaga, de la Dirección
General de Navegación y Puertos y el ingeniero José Estévez, del Departamento de
Obras Públicas. No se encontró un lugar
adecuado dentro del municipio, y sin definir
exactamente dónde, se optó por la idea del
terreno ganado al río, previendo integrar las
obras del aeropuerto con la costanera para
formar un paseo importante.
Se hizo un anteproyecto, aprobado por decreto 99.235/37, que adoptaba muchas
ideas de Della Paolera configurando una estrella, con ocho pistas de hormigón de 1.000
metros, ubicadas de a pares dentro de un
círculo que formaba una calle perimetral.
La aeroestación estaba ubicada de modo
tal que pudiera atender simultáneamente
aviones terrestres e hidroaviones, para los
que había una dársena exclusiva; las construcciones auxiliares eran muy completas, y
se descartó construir instalaciones para el
amarre de dirigibles.
Auge de los hidroaviones
Hay algunos temas que afectaron la génesis
y el desarrollo de estas propuestas que hay
que tener en cuenta para poder entenderlas
en su real magnitud. El primero es que en
aquel momento todavía los hidroaviones parecían tener futuro, y por ello estar cerca del
agua parecía razonable y, por el otro, había
un tema de jurisdicción, porque se pensaba
que el aeropuerto de Buenos Aires debía estar dentro de la Capital Federal, donde los
Así se veía el
Aeroparque en los
años 50, el hall de
pasajeros era un
edificio de
madera. La foto de
la izquierda es más
reciente (años ´60).
Arriba: tapa de la
Revista Nacional de
Aeronáutica
(septiembre del 54).
espacios adecuados escaseaban, por lo que
las miradas apuntaron a los terrenos ganados al río.
Los aeropuertos comerciales preexistentes
(Morón, Quilmes y Pacheco) siguieron funcionando, y no hubo muchas más iniciativas
hasta que en 1944 llegó la idea de Ezeiza. Lo
que nos interesa destacar es que Ezeiza fue
pensado, desde el primer momento, como
el aeropuerto destinado a albergar definitivamente todo el tráfico aéreo de la ciudad.
Y aquí aparece otro tema difícil de entender. La Secretaría de Aeronáutica, desde su
creación en 1945, tuvo injerencia total en la
infraestructura aeronáutica, pero la construcción de Ezeiza fue un emprendimiento del Ministerio de Obras Públicas, lo que
plantea una incoherencia grande.
Una descripción
¿Cuál era el motivo principal que motivó la
creación del Aeroparque? ¿La aviación comercial? ¿Deportiva? Veamos los indicios
que ofrece la historia:
Para empezar digamos que las pistas dibujadas son cuatro y no tres, pero la más
larga de ellas tiene aproximadamente 800
metros. En esa dimensión podía operar, como máximo, un Douglas DC-3, lo que descarta, absolutamente, un uso comercial
con futuro.
Una posibilidad, que no está escrita en ninguna parte, es que los planificadores de
Aeroparque hayan pensado en paralelo con
los de Don Torcuato. En ese momento había
muchos estancieros que tenían aviones que
usaban para venir a Buenos Aires, y necesitaban un lugar donde aterrizar y atender
sus aeronaves.
Otra posibilidad que surge de la descripción
es que la intención principal haya sido promocionar la aviación en la ciudad, construyendo una instalación adecuada para aeronaves livianas, algo parecido a un aeroclub.
Una última versión, que me ha llegado más
de una vez en tantos años, es que en la
Secretaría de Aeronáutica - que funcionaba
en la esquina de las calles Cerrito y Charcas
(hoy M.T. de Alvear) - había muchos pilotos
militares que habían sido asignados a tareas
burocráticas, pero querían seguir volando y
llegar a Palomar se les hacía complicado,
por lo que impulsaron la construcción del
Aeroparque.
Las obras
Para materializar el Aeroparque la primera condición fue conseguir el terreno, para
lo que se logró la cesión municipal de alrededor de 40 hectáreas, sin transferencia
de la titularidad. Las obras propiamente dichas comenzaron formalmente el 8 de enero de 1947, y en mayo de 1947 se inauguró el “Aeroparque 17 de Octubre”. En enero
de 1948 se iniciaron vuelos comerciales domésticos y a fines de ese año a Montevideo,
pero la inauguración formal de la terminal
de pasajeros recién se hizo en 1949, lo que
arroja dudas sobre cómo fueron aquellas
operaciones.
La aeroestación fue un edificio de madera,
ubicado donde ahora está la terminal militar, apto para el uso que en ese momento
podía pensarse que tendría un aeropuerto
de esas dimensiones, con una torre de control, oficinas, sectores de espera y una gran
confitería sobre la plataforma. Los pasajeros
podían acceder a los aviones directamente o
a través de la confitería. Además tenía una
playa de estacionamiento que, vista con ojos
actuales, parecería diminuta, pero que en
aquel entonces, cuando había pocos autos,
era adecuada.
La pista original, que era de tierra, se descartó casi en seguida, construyéndose en el
lugar en que está la actual una pista pavimentada que explotaba al máximo las posibilidades del terreno. Al norte se superó
la prolongación de la avenida Dorrego y se
avanzó hasta el costado del balneario Sur,
que se había construido poco antes. Así se
llegó a 1.132 metros de largo y 40 de ancho. Las calles de carreteo no fueron pavimentadas entonces. Para llegar a estas dimensiones fue necesario desviar la avenida
Sarmiento, dándole la curva que la aleja de
la pista.
En 1952 la carta OACI publicada hablaba de
una pista de 1.580 metros pavimentada (la
orientación era 12/30), con procedimientos
bien establecidos. La ayuda a la navegación
era una baliza NDB, y se declaraba como aeronave crítica el Douglas DC-4.
Para completar el panorama de la costanera norte fundacional agreguemos que el
Ministerio de Obras Públicas (a cargo de
Juan Pistarini) encaró entonces un plan de
urbanización que se extendió unos 6 km,
desde la prolongación de la avenida Dorrego
hasta la calle Ibáñez en Vicente López, que
incluía la construcción de grandes instalaciones deportivas, balnearios, dársena para
yates, espigones para pescadores y un hidroaeropuerto comercial. El proyecto no se
llegó a completar, pero se hicieron muchas
cosas en el espacio que va desde Dorrego
hasta el comienzo de la Ciudad Universitaria.
Las operaciones
Todo parece indicar que las primeras operaciones que se hicieron en Aeroparque fueron
de aviones de la Secretaría de Aeronáutica.
Sin poder determinar en qué orden, se establecieron como operadores de vuelos regulares de pasajeros Aeroposta Argentina,
ALFA y LADE. La primera probablemente
querría sacarse de encima el lejano aeropuerto de Pacheco, la segunda tenía su base
principal en Dársena F, muy cerca, y LADE
era la dueña de casa. Zonda nunca quiso
operar en Aeroparque porque desde el prin
21
Pioneros de la aeronáutica nacional
mer día lo consideró inseguro.
Cuando se creó Aerolíneas Argentinas, en
1950, algunos pocos vuelos se hicieron desde aquí, pero evidentemente Ezeiza fue la
base porteña de la empresa estatal durante
aquellos años.
Así las cosas, la actividad del Aeroparque
no fue mucha. Se usó para vuelos militares
que por algún motivo no operaban desde El
Palomar y para actividad deportiva. También
sirvió para el traslado de funcionarios, pero
hay que tener en cuenta que Perón, a pesar
de haber acondicionado un Vickers Viking
como avión presidencial, voló muy poco durante su mandato. Esporádicamente se usó
como alternativa de Ezeiza.
Las dimensiones permitían la operación de
los Vickers Viking de LADE, los Convair 240
de Aerolíneas Argentinas y, desde 1958, como máximo, los Vickers Viscount de PLUNA.
Al mismo tiempo el tráfico llamado civil
también creció.
El crecimiento aerocomercial
Luego de la caída de Perón, en 1955, comenzó un cambio importante de la actividad aerocomercial, cuya fiscalización pasó a estar
en manos de la Fuerza Aérea, que también
se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas y de
los aeropuertos, incluído Ezeiza.
Pero al mismo tiempo terminó el monopolio,
y surgieron empresas privadas que compitieron con la estatal. Estas compañías visualizaron que una ventaja que atraería a los pasajeros era operar desde Aeroparque, mucho
más accesible, y así fue que se instalaron en
el viejo edificio de madera, que en 1957 súbitamente se llenó de operadores nuevos
de nombres desconocidos: ALA, Austral,
Norsur, PLAS, TABA, Transcontinental, y hasta PLUNA, que por aquel tiempo inició sus
vuelos a nuestro país. Para hacer mayor el
caos, a fines de 1958 Aerolíneas Argentinas
comprendió que no podía competir con sus
vuelos de cabotaje basados en Ezeiza, y se
mudó a Aeroparque.
No fue fácil. Las instalaciones no daban
abasto, y todo era muy incómodo. La operación aeronáutica también era complicada
porque la plataforma era chica para tantos
aviones, y a esto debía agregarse que las
ayudas a la navegación eran exiguas, al punto que la pista carecía de iluminación eléctrica; todos los atardeceres los bomberos recorrían su extensión para encender bochones
de kerosene que eran el elemento de que
disponían los pilotos para aterrizar en lo que
por entonces se convirtió en el aeropuerto
de mayor actividad del país. Tampoco había hangares, y todas las tareas de mantenimiento se hacían a la intemperie.
Desde lo personal puedo decir que ése fue
el Aeroparque que yo conocí y donde empecé a observar aviones y sacar algunas
pocas fotos.
La necesidad de ampliar las instalaciones
hizo que, en 1957, se tomara la decisión de
clausurar el balneario lindero e incorporar
sus instalaciones al uso aeronáutico. Así se
pudo extender la pista que en 1960 llegó a
los 2.100 metros, y se recicló el edificio de
los vestuarios y confitería del balneario para
la nueva aeroestación, construyéndose encima una torre de control, que es la que está
funcionando en 2013. La pista se terminó en
1958, pero la totalidad de las obras se inauguró en mayo de 1960. Aeroparque estuvo
cerrado durante algunos meses, en 1959, para completar los trabajos.
El nuevo edificio, que además tenía una plataforma inmensa, descongestionó bastante
las operaciones y fue sentido por todos - pasajeros y empresas - como un gran alivio.
Una estadística de los primeros seis meses de 1958 elaborada por la Secretaría de
Aeronáutica y publicada por la Revista de
Aviación y Astronáutica nos muestra que las
máquinas pequeñas acaparaban la mayor
parte de los movimientos, pero la actividad
comercial ya tenía que estar moviendo mucha más gente, lo que justifica las ampliaciones. Había un conflicto latente, entre dos
tráficos muy distintos, en un momento histórico en el que la preparación de los pilotos
privados y el equipamiento radioeléctrico de
sus aeronaves tenían deficiencias que marcaban problemas de todo tipo.
Las autoridades adoptaron la política
de tratar de sacar los vuelos livianos de
Aeroparque, lo que como era de esperar,
causó un gran revuelo. La “aviación civil” (algún día deberemos analizar con seriedad que
quiere decir aviación civil en la
Argentina, por lo menos para saber de qué estamos hablando)
protestó, y su tribuna más calificada fue la Revista de Aviación y
Astronáutica, dirigida entonces por
Osvaldo Dante Faggi. Se establecieron horarios, se prohibieron los pernoctes, se exigieron licencias comerciales a los pilotos y se prohibió la operación
definitiva de monomotores (salvo helicópteros). Se logró cambiar el perfil de la estación, que se hizo mucho más comercial, y
al mismo tiempo el beneficiario objetivo fue
Don Torcuato, porque las operaciones suprimidas se volcaron allí.
La iluminación eléctrica de la pista, sin embargo, tuvo que esperar, y recién se encaró
su ejecución luego de que en junio de 1961
hubo un grave accidente en un aterrizaje
nocturno, lo que impulsó la decisión de hacer esta obra.
Los primeros jets en AEP
En 1962 Aerolíneas Argentinas incorporó a
su flota los Caravelle VI-N, que fueron los
primeros jets destinados a nuestras rutas
de cabotaje. Inicialmente operaron desde
Ezeiza, pero a comienzos del otoño de ese
año comenzaron a usar el Aeroparque, que
en rigor de verdad les quedaba chico en varios aspectos. Como los aviones no podían
estacionar cerca del edificio (el push back
no se conocía en estas latitudes), los pasajeros debían hacer largas caminatas para embarcar, pero un día de lluvia a alguien se le
ocurrió llevar los pasajeros hasta el avión en
un ómnibus, y ese fue el principio del sistema que terminó adoptándose para la operación hasta hoy.
Los jets trajeron mucho ruido a la ciudad de
Buenos Aires, pero prácticamente nunca nadie se quejó, quizás haya sido por snobismo,
quizás por ignorancia. Los estudios de Canal
9 en ese entonces estaban en la calle Gelly
y Salguero, y muchas veces el sonido de las
turbinas salió al aire en los programas rea-
Nació cuestionado... pero goza de buena salud
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
22
n
No creo que exista un solo
habitante de la gran ciudad
de Buenos Aires que no conozca el Aeroparque. Forma
parte indiscutible de la geografía urbana. Y su ubicación
a tan corta distancia del centro metropolitano convierte
a la capital argentina en una
ciudad privilegiada, pues su
aeropuerto de uso doméstico
no solo es un cómodo punto
de partida para los viajeros,
sino también un popular
destino para los paseos de
fin de semana.
Pero si analizamos este
banal comentario desde el
frío punto de vista de un
historiador, encontraremos
en él una palabra incorrecta.
Pues lo cierto es que nuestro
Aeroparque dista mucho de
ser indiscutible. Lo correcto
hubiese sido decir que
siempre fue discutible, y que
en muchas ocasiones fue discutido. Pues en el inicio de
sus operaciones en 1947 fue
solo un campo muy precario
y de uso limitado, no muy
distinto a un aeródromo
rural, y luego, en varias etapas de sus casi siete décadas
de sostenido desarrollo,
se convirtió en el centro
de discusiones de índole
política, urbana, económica
y hasta conservacionista, las
que lo llevaron al borde de la
extinción en un par de ocasiones. Pero si bien es cierto
que aún hoy el Aeroparque
opera en medio de tormentas políticas, también lo es
el hecho de parece gozar de
una buena salud, envidiable.
Por lo menos en el futuro
inmediato.
*Francisco Halbritter es co-fundador
de la revista Lima Víctor. Historiador
aeronáutico.
Publicidad de LADE de
septiembre del 48. A la
izquierda un entonces
modernísimo Caravelle
maniobra en AEP,
llegaron en 1962.
Arriba: el primitivo
edificio de entrada.
lizados en vivo. Se tomaba con naturalidad.
A mediados de la década los principales
operadores comerciales del Aeroparque
eran Aerolíneas Argentinas, ALA y Austral,
que con una flota combinada del orden de
las veinticinco aeronaves ocupaban todo el
espacio disponible. A partir de 1967 llegaron
los primeros BAC-111, con lo que se completó el proceso de vuelco hacia los aviones de
turbina.
También en esa década Austral construyó su
primer hangar. Hasta entonces los DC-6B se
mantenían a la intemperie.
La seguridad
El 11 de enero de 1957 el Vickers Viking T-11
de LADE se desplomó luego de despegar
en Aeroparque, muriendo 11 de sus 22 ocupantes. Fue el primero de una serie de cinco
accidentes fatales ocurridos hasta ahora en
la estación que han mantenido viva desde
siempre la discusión sobre cuán seguro es el
Aeroparque que comenzó cuando Zonda - a
la sazón una sociedad mixta - se negó a utilizarlo aduciendo temas de seguridad.
El proyecto original del famoso dibujo de la
Secretaría de Aeronáutica no hubiera aprobado una auditoría de seguridad en los tiempos de su presentación por el solo hecho de
carecer de franjas de despegue y aterrizaje
y tener las cabeceras de las pistas prácticamente pegadas a los cercos perimetrales.
Quizás hubiera sido aceptable para un aeroclub rural, pero evidentemente no era admisible en un entorno urbano. La construcción
de la pista asfaltada morigeró estos inconvenientes, pero la situación siguió siendo complicada. El sobrevuelo de la avenida costanera por aeronaves que están en la fase final
de la aproximación o apenas despegando es
algo que nunca se pudo solucionar, y todos
los spotters que hemos pasado muchas horas en ese lugar hemos visto alguna operación que resultó marginal.
La geometría es tan apretada en el terreno
disponible que la distancia de las calles de
carreteo a la pista tampoco cumplen con lo
especificado. Tampoco ha sido posible ha-
cer cercos que cumplan con las normas internacionales por falta de espacio.
El Aeroparque político
El primer gran acto político realizado en
Aeroparque ocurrió el 4 o 6 de julio de
1950, cuando el presidente Juan Domingo
Perón y la señora María Eva Duarte de Perón
bautizaron dos DC-6 con los nombres de
Presidente Perón y Eva Perón. Las máquinas tenían los colores de la ex FAMA pero
formalmente eran explotadas por el Estado,
sin que hubiera una empresa específica, ya
que Aerolíneas Argentinas fue fundada a fines de ese año.
Este acto plantea una incógnita que se
suma a todas las incógnitas sobre el
Aeroparque. ¿Por qué se hizo allí?
Ezeiza ya estaba en funcionamiento y era
una de las obras insignia del peronismo,
por lo que hubiera sido mucho más simbólico hacerlo allí, pero prefirieron tomarse la molestia de llevar los aviones a la ciudad (sin duda operaron livianísimos) para
estar en un lugar donde era más fácil el
acceso del público.
El acto siguiente ocurrió el 8 de febrero de
1951, y probablemente fue el primer aterrizaje de un reactor en el lugar. Ese día se realizó
la presentación del Pulqui II en Buenos Aires
ante Perón y otros funcionarios. También el
acceso del público fue un tema fundamental
del evento, y todas las crónicas coinciden en
que fue multitudinario.
El acto siguiente sería, en el fondo, una acción de marketing internacional. El príncipe Bernardo, consorte de la reina de
Holanda, realizó una visita a la Argentina
también en 1951, y manifestó su interés
por conocer el Pulqui II con vistas a una
eventual compra por parte de su país.
Esto dio lugar a otro vuelo del avión al
Aeroparque donde realizó su primera y
única demostración internacional.
El próximo episodio político en Aeroparque
de aquellos años, tuvo un signo político totalmente opuesto, y fue la llegada a Buenos
Aires del general Lonardi, jefe máximo de
la Revolución Libertadora, después de haber derrocado a Perón. Vino de Córdoba
en un DC-3 que fue escoltado por algunos
Gloster Meteor.
Por último, hay que anotar un gran festival
de política internacional que tuvo lugar en
la inefable Semana Aeronáutica de 1957. En
esa fecha los Estados Unidos decidieron demostrarle a la Unión Soviética que podían
llegar con bombarderos B-52 a su territorio.
Así la estación porteña se pobló de aeronaves inimaginables en ese momento.
Antes y después, hubo muchos festivales en
Aeroparque, pero a partir de que éste tomó
un perfil netamente comercial se hizo más
difícil cerrarlo para estas actividades.
Ya en los 70 se hablaba de trasladarlo
Como es público y notorio el Aeroparque goza de razonable salud y tiene una larga vida
por delante, aunque más no sea porque no
hay otro lugar adonde llevar los siete millones de pasajeros anuales que hoy transitan
por allí.
No obstante esto, digamos que en fecha tan
temprana como 1968 la Fuerza Aérea emitió
su resolución 543/68 CJFA, que resolvió que
Aeroparque continuaría como aeropuerto
militar y comercial hasta 1973, cuando comenzaría la erradicación de las operaciones
comerciales hacia Ezeiza o La Plata. Por supuesto no se hizo nada, pero desde ese entonces el tema está planteado.
Una nueva norma administrativa de 1973
(Res. 727/73 CJFA) propuso una solución
más suave, que preveía un lento vuelco
del tráfico a Ezeiza, quedando basados en
Aeroparque solamente los vuelos de hasta
700 kilómetros, pero tampoco se hizo nada,
y en 1976 la Municipalidad de Buenos Aires
lanzó un plan de autopistas que interfería
seriamente con el Aeroparque. Por supuesto
volvió a ganar la inacción, porque ni se modificó la estación aérea, ni se construyó el
tramo de autopista que debería haber corrido paralelo a la pista, ni se movió la traza del
ferrocarril como se había previsto.
Un año después el Comando en Jefe de la
Fuerza Aérea fijó nuevas pautas por las que
Aeroparque sería terminal para servicios de
cabotaje y al Uruguay hasta su saturación,
previendo alcanzar una capacidad de hasta
6 millones de pasajeros por año. Esa cifra se
alcanzó en 1997.
El presidente Menem era un enemigo declarado del Aeroparque, y anunció más de
una vez su erradicación o traslado, también
sin éxito. La licitación para privatizar los aeropuertos, adjudicada en 1998, preveía el
cierre del Aeroparque, pero el adjudicatario y la política llegaron, con el tiempo, a
un acuerdo para no removerlo. Al año siguiente vino el accidente de LAPA. Desde
entonces, Aeroparque no ha parado de crecer. ¿Qué sucederá en el futuro? Esa ya es
otra historia… n
n
23
VISITAMOS PSS
El puente que separa con Encarnación (Paraguay)
San Ignacio, Patrimonio de la Humanidad
Escala Posadas: el portal de
acceso a la selva misionera
isitamos la escala Posadas,
como antes lo hicimos con
Ushuaia o Iguazú. ¿Qué se
puede decir de Posadas? Esta escala de Austral, con dos vuelos diarios,
parece tranquila. Pero Posadas tiene
mucha historia aeronáutica encima,
ya que esta ciudad ubicada al Sur
de la provincia, casi en el límite con
Corrientes y sobre el río Paraná (enfrente está la paraguaya ciudad de
Encarnación) fue siempre el portal de
acceso a la Selva Misionera. Un monte
que hace décadas prácticamente era
intransitable. Por eso en Misiones el
avión fue siempre un medio de transporte imprescindible. Hasta aquí llegaban los hidroaviones de ALFA una de
las cuatro empresas mixtas que luego,
en 1950, pasaron a formar Aerolíneas
Argentinas.
Con su pista de 2.200 metros, el
Aeropuerto Libertador José de San
Martín no muestra ese desgaste que
tienen otros aeroestaciones del interior
que ya hace tiempo esperan la llegada
de una renovación en su infraestructura. La mayor actividad fue a mediados
de los años 90. “En algún momento
había 3 vuelos de Austral, vuelos de
24
n
Aerolíneas y competíamos mucho por
ganar el pasajero, si bien también había un espíritu de colaboración”, dice
Héctor Del Guste, quien se desempeñó desde 1983 como despachante
hasta hace unos años, cuando pasó a
ser Jefe de Escala. A mediados de los
años 90 llegaron a volar a esta escala
Aerolíneas, Austral y LAPA. También
tiene actividad el aeropuerto por la
sección de Aviación del Ejército, que
opera helicópteros Bell, y el Aeroclub
Posadas, que se mudó hace unos años
desde el viejo aeródromo donde operaba y que el año pasado inauguró
modernos hangares e instalaciones del
otro lado de la pista.
En Posadas trabajan cuatro compañeros de APTA. Los técnicos aeronáuticos Héctor Bonfiglio y José Rivero, la
despachante, Marisel Herrero y Del
Guste.
Atienden a los dos aviones (737-700 y
Embraer 190) que llegan todos los días
uno a la mañana y otro a la noche, con
lo cual, trabajan con un día “partido”
en dos.
Visitamos en varias ocasiones a
los compañeros, en la oficina de
Operaciones, donde Marisel tiene las
“obras de arte” de su sobrinito, y donde comprobamos sus cualidades como sebadora de mate (en ese rubro,
nos parece que Posadas le gana a la
escala IGR).
Como sucedió en Iguazú y en Ushuahia,
una vez más nos encontramos con
profesionales comprometidos con su
tarea, responsables, apasionados de
lo que hacen, con ganas de aprender
siempre más y con el compañerismo
y la solidaridad que caracteriza a los
técnicos aeronáuticos n
Los compañeros de Posadas
Julio Rivero / Técnico Aeronáutico
(Austral)
Julio es relativamente nuevo en la
empresa, entró en 2007 en la escala
Resistencia, desde donde viajaba todas las semanas para ver a su familia
en Posadas. Luego logró el ansiado
traslado. Arrancó en la aeronáutica hace muchos años y charló con
Aviones.com sobre su experiencia (ver
aparte).
La “escuelita” de muchos compañeros
Compañeros en PSS:
Julio Rivero, Marisel
Herrero (despachante)
y Héctor Bonfiglio
Hector Bonfiglio / Técnico
Aeronáutico (Austral)
Héctor es el más “veterano” de
Posadas, el año próximo va a cumplir 20 años en esta escala. Ingresó
a Austral en 1976 en Aeroparque, en
1985 pasó a Iguazú y desde 1994 atiende a los aviones en PSS.
Todos los integrantes de esta escala se formaron en “la Benjamin Matienzo”, hoy una
Escuela Provincial de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico (EPIPA) que nació
en 1960, con el impulso del Doctor Francisco Quaranta, un entusiasta que promovió
la aviación en Posadas en los años 30 y 40. Quaranta era un médico de Entre Ríos
que echó raíces en Misiones y promovió una colecta pública para comprar un avión
sanitario, que el volaba y aterrizaba al costado del Hospital Madariaga (hoy convertido
en uno de los hospitales públicos más impresionantes del país, por la envergadura y la
calidad de las prestaciones).
La Benjamín Matienzo (también conocida como EPET N°37) también fue clave en la
formación del personal de Iguazú (Orlando Do Santos y Guillermo Domínguez, de LAN;
Vicente Silvero y Arturo Rivas, de Aerolíneas, todos se formaron aquí) y de otros técnicos diseminados por el país.
ventas y luego como Despachante en
LAPA, empresa que le dio la posibilidad de radicarse en Iguazú. También
trabajó para American Falcon y
Cardinal, en esa escala. Es la única
despachante de la escala y no pocas
veces tuvo que dormir en el sillón de
la oficina de Operaciones esperando la llegada de un vuelo que venía
retrasado.
“¿Qué me gusta más de mi trabajo?
Ningún dia es igual a otro, siempre
pasa algo y no hay monotonía, a
mi me gusta eso, todos los días se
aprende algo, tenés que evolucionar,
leer, buscar cosas, no te podes quedar
dormido, me encanta armar rutas”,
contó.
Marisel Herrero / Despachante
(Aerolíneas)
“Acá ya me quedó”, nos cuenta esta
oriunda de Buenos Aires, que se radicó en Posadas de muy chica cuando
vino con toda su familia a la tierra de
sus abuelos paternos. Marisel –que
también es maestra especial- estuvo
en Iguazú varios años hasta que volvió a Posadas, ya para desempeñarse
como Despachante. Había arrancado
también en Posadas, primero en
Héctor Del Guste
Es el Jefe de Escala, pero se desempeñó desde 1983 como despachante
“el 8 de agosto de 1983”, nos cuenta.
Oriundo de Sunchales, Santa Fe, en
plena cuenca lechera, se vino de
adolescente, a partir de un traslado
de su padre, que era jefe administrativo de Sancor. “Cuando llegamos
había terminado el Secundario,
pero hice el curso de Observador
Meteorológico en la Escuela
Benjamín Matienzo y después el de
despachante”, nos cuenta.
Si bien este hombre echó raíces en
la “tierra colorada” y realizó toda
su carrera en la escala Posadas,
también tuvo oportunidad de trabajar en comisión en otros destinos,
como Neuquén, Santa Rosa, Iguazú,
Formosa y General Roca. “Siempre
es bueno ir a otro lugar, porque los
problemas típicos de una escala,
sobre todo en la meteorología, cambian mucho entre un lugar y el otro”,
nos dice.
Del Guste también es profesor en la
escuela Benjamín Matienzo y socio
activo de APADA (la asociación
que aglutina a los despachantes de
aeronaves).
En dos años, Del Guste estará en
edad de jubilarse. Le preguntamos si
ya empezó a pensar qué va a hacer
de su vida, después de tantos años
con los aviones. El hombre esboza
media sonrisa, se queda pensativo unos instantes, y luego afirma:
“Tengo que arreglar muchas cosas
en casa”.
Martín Boerr
n
25
VISITAMOS PSS / Entrevista a Julio Rivero (Austral)
En el hangar de Posadas
Julio y Marisel,
compañeros y amigos
Rivero trabajando en Miami
“Me gusta la posibilidad
de crecer, de hacer más”
o siempre es necesario pasar por Buenos Aires para
progresar en la carrera de
técnico aeronáutico. Julio Rivero es
uno de esos exponentes. Este técnico
aeronáutico de Austral, hoy encargado
de la escala Posadas junto a Héctor
Bonfiglio, es un apasionado de la actividad que arrancó de muy chico “con
los aviones”. A lo largo de su carrera,
pasó por la Dirección de Aeronáutica
de la Provincia de Misiones, donde llegó a la Jefatura. También fue gerente
de la escala Posadas por LAPA, donde
contribuyó a desarrollar un modelo de
gestión novedoso. Incentivó y participó en la formación de otros técnicos
aeronáuticos, algunos de los cuales,
les dio sus primeras oportunidades en
este ambiente. Formado en la escuela
Benjamín Matienzo, golpeó puertas,
mandó cartas y llamó hasta lograr que
esa entidad pudiera expedir el título de
técnico aeronáutico. “Incluso, convocamos a los posibles alumnos en las radios y los diarios, y trabajamos con la
escuela para conseguir los profesores”,
recuerda en una charla con Aviones.
com.
Rivero también tuvo la posibilidad de
probarse en el exterior, trabajando en
Israel y, sobre todo, en Estados Unidos,
donde vivió varios años antes de volver
“porque acá se vive mejor que en ningún otro país”.
En el año 2000, cuando estaba en
LAPA, presionado para despedir a otros
compañeros de la escala Posadas, decidió dar un paso al costado y presen26
n
tar su renuncia. Al poco tiempo vino un
empresario de Estados Unidos interesado en comprar los dos viejos aviones Arava de la Dirección Aeronáutica
de Misiones. Venían con un ingeniero
israelí, que había participado en el diseño de estos aparatos, de ese origen.
Así empezó una aventura que terminó
con varios años de trabajo y residencia
en Miami. Charlamos con este técnico aeronáutico que también es piloto
comercial e instructor de vuelo en el
Aeroclub de Posadas.
-¿Cuáles son los desafíos que se te
presentan todos los días?
-Siempre hay una posibilidad de que
pase alguna novedad, puede surgir
una falla en vuelo y hay que resolverlo acá, los materiales se desgastan,
aunque en aviación no sucede tanto
porque antes de que se rompa algo
el fabricante manda a cambiarlo. Se
está previendo (la falla) antes de que
suceda, no quita que un avión pueda
ingestar un pájaro, es una reparación
fortuita que puede aparecer. Tenés
la posibilidad de entrar en servicio y
resolver cosas importantes y eso es
atrapante. Tenemos los elementos, los
cursos para dar una solución. A veces
la solución puede ser que el avión se
quede parado, siempre se privilegia la
seguridad.
-¿Por qué te volcaste a esto?
-Nació con mi viejo. Mi papá era piloto, voló 100 horas, hasta que se casó.
A mí cuando era chico me pico el “bichito”, empecé a investigar y me apasionó de entrada. Empecé a ver que
Paseando
por San Francisco
la actividad me gustaba y seguí en la
escuela hasta el segundo año, en el industrial, pero no me sentía a gusto y
ahí me volqué en la parte de aviación
y no paré más hasta ahora. Empecé
como mecánico, mi idea era ser técnico aeronáutico, pero solo se podía
estudiar en dos lugares, Buenos Aires
y Córdoba y como no tenía posibilidad
de ir para allá, comencé a hacer pedidos por escrito para que abrieran el
curso acá en Posadas, mientras peleábamos para que lo habilitaran, hice el
curso de observador meteorologista y
despachante.
-¿Cómo es para un técnico aeronáutico argentino irse a trabajar a los
Estados Unidos?
- Era un desafío importante. Iba a un
lugar donde nadie me conocía, donde
yo dudaba de mi capacidad, porque
iba a la cuna de la aviación. Sabía
inglés técnico, pero no fluído para la
vida cotidiana. Gratamente me encontré que me sentía como un pez en el
agua, no tuve inconveniente, y he desarrollado proyectos bastante importantes comparados con un americano,
que, en general, son más especializados. A mí me tomaron para desarmar
por completos aviones que compraban para convertirlos en elementos
re vendibles de repuestos, sacar una
rueda, turbinas, instrumental de aeronave, hidráulico, neumático, accesorio
de turbina, entraban todas las áreas
bajo mi cargo.
-¿Qué es lo que más te gusta y lo que
menos te gusta del trabajo cotidiano?
-Lo que me gusta es la posibilidad de
seguir creciendo, yo creo y me siento
con condiciones de poder hacer más
cosas. El otro día casualmente surgió
algo por mail, la empresa consultó a
ver quién se quería ofrecer para contención de familiares en situaciones
de emergencia, en el caso de un accidente y una catástrofe aérea. Yo lo
hice en una oportunidad para Austral
sin ser de la empresa, tuvimos la desgracia que un avión se precipitó acá en
Posadas (Nota: ver aparte)
-¿Cómo se garantiza la seguridad aérea desde el trabajo diario?
- Uno se acostumbra y baja un cambio
pero inconscientemente está alerta,
¿sabés qué pienso yo? ¿Qué pasa si el
avión se accidenta? ¿Si me pregunta
la Junta, Usted hizo esto, hizo lo otro?
Hay una planilla que seguimos a rajatabla, cuando estoy muy automatizado, me hago esa pregunta.
-También sos piloto de aviones…
-Empecé a volar en el aeroclub de
Posadas en el año 87, llegué a piloto
comercial y hace dos años saqué la licencia de instructor. No había mucha
actividad de vuelo en la época que era
piloto, llegar a una línea aérea era casi
imposible, era otro estilo. Tenías que
ser piloto de Fuerza Aérea, tener muchas horas de vuelo. En algún momento, fue un sueño inconcluso tratar de
llegar a ser piloto de una línea aérea,
ahora ya no.
-¿Cómo fue la experiencia de vivir en
Miami?
-Me fui con esposa y mis dos hijos, fue
difícil por el tema del inglés, ellos no
sabían nada y estaban en la escuela
primaria. Encontré un departamento
dando vueltas con el auto, un señor
muy amable el propietario, que tiempo después falleció y nos tuvimos que
mudar. En EE.UU. es como cambiar de
zapatos, nadie tiene historia. Pero el
nuevo departamento alteró mis números y mi estabilidad. Las condiciones
económicas fueron empeorando. En
la época que estuve empezó a haber
crisis.
-¿Qué fue lo que te gustó de vivir en
EE.UU.?
-La posibilidad de hacer cosas, tenés
todo a mano sin moverte de tu casa.
Tenés una idea loca y necesitás un
componente, hay una empresa que te
lo va a hacer. Es muy interesante para
gente como nosotros, en el área técnica. Pero tenés una contra, que no tenés
vida. Yo me la pasaba laburando.
-¿Te sirvió para apreciar lo bueno de
Argentina?
-Este país es fantástico, estaba más
que seguro al volver. Una cosa fundamental es la salud, en EE.UU. la salud
no existe, hay gente destruida porque
no tiene la posibilidad de ir a un mé-
1
2
3
dico una pasta de un diente que se te
quiebra son 500 dólares y mi sueldo
era 2400 dólares, enfermarse era crítico. Y enfermarse de algo no muy complicado, llega a ser complejo y quedás
arruinado. La salud es algo que va a
suceder, es lo más caro, vos podes
comprar una Ferrari financiada, pero
tu salud, vendés la Ferrari, el departamento, y 30 años de trabajo y no te
alcanza. En cuanto a lo social y familiar
todo es bastante frío, todo el mundo
trabaja y no tenés más que planificar
bien tu fin de semana para estar con
tu familia, que no es tuya. Te sacan a
los chicos a las 7 de la mañana y te los
devuelven a las 4 de la tarde, estructuran toda la vida de una manera que
no tenés tiempo ni para socializar con
tu familia.
Martín Boerr
1. Instructor en el Aeroclub.
2. Con los Arava israelíes.
3. Colaborando en la investigación
de un accidente.
El significado de ser un profesional de la seguridad aérea
A veces, todo funciona
de manera automática y
el trabajo de los técnicos
parece que se hace muy
“liviano”, inclusive, que
no es tan necesario (para
algunos que no entienden el significado de lo
que es ser un profesional
de la seguridad aérea).
Hasta que pasa algo.
Si no, que lo diga Oscar
Bazzani. Este técnico
aeronáutico de Austral –
ya no está en la empresa- que vive en Posadas,
fue el profesional que
chequeó el avión que
despegó de Posadas el
10 de octubre de 1997 al
anochecer, sin saber que
en minutos más su vida
cambiaría para siempre.
Cuarenta minutos
después, ese Douglas DC
9 se estrellaría en Fray
Bentos, y pasaría a ocupar un lugar en el podio
de las catástrofes aéreas.
El fatídico vuelo 2553 de
Austral.
“Oscar es un gran profesional, y resultó muy
afectado por el accidente,
por suerte ahora en los
últimos tiempos uno lo
ve mejor”, dice Julio Rivero, quien lo conoce desde
hace mucho. Por si hace
falta aclararlo, la tarea
de Bazzani no tuvo nada
que ver con el desperfecto (el congelamiento del
tubo pitot y la falta de
un indicador sobre esta
anomalía en la cabina
del piloto) que desencadenó la tragedia.
“Oscar investigó por su
cuenta, tocó puertas, no
solo para deslindar su
responsabilidad, sino
también para que se
esclarecieran los hechos,
para que se conociera la
verdad”, explica Rivero.
Fruto de esas averiguaciones, Bazzani escribió
el libro “Austral 2553: Una
tragedia anunciada”,
en donde responsabiliza a la conducción de
Austral y de Iberia por el
accidente.
La escala Posadas también carga con otros dos
accidentes aéreos que
trascendieron.
Uno fue el Douglas DC9,
también de Austral, que
se cayó en las cercanías
del aeropuerto de Posadas, dejando un saldo de
22 muertos en junio de
1988.
El otro fue el Lear Jet de
la provincia de Misiones
que realizó un descenso
de emergencia sobre
el Río Paraná, también
en las cercanías del
aeropuerto, causando
la muerte de varios
pasajeros, entre ellos, el
flamante ministro de
Salud de Carlos Menem,
Julio Corzo.
n
27
Entrevista / Enrique Pinti (humorista, dramaturgo y actor)
FOTOS: GABRIEL REIG
TEXTO: Martin Parrado
Pinti en Clásica & Moderna,
otro número uno que se
engancha con los aviones
“En su momento me opuse a la
privatización de Aerolíneas, sabía
que así no se arreglaban las cosas”
28
n
legó a la cita con puntualidad
inglesa. Muy elegante – gabán
oscuro, saco azul y camisa a
rayas- y amable en el trato, nos
saludó y eligió acomodarse en
una mesa junto a la ventana
de la librería-café Clásica &
Moderna, sobre Callao. El había elegido el lugar
donde hacer la entrevista.
Tratándose del locuaz Enrique Pinti, al principio nos pareció distante, pero enseguida encendió
“motores” y largo un “conchuda”, una
de sus palabrotas marca registrada en
sus monólogos.
Del fondo del local venía el bullicio de
uno de esos grupos de señoras, de
edad indefinida, reunidas en torno a
una larga mesa que no paraban. Pinti
-mitad irritado, mitad divertido-, disparó: “¿Quiénes son estas conchudas que
parlotean en el fondo?”. Ya sabemos
que así cómo habla arriba del escenario, se expresa también fuera de él.
Sin embargo, este hombre que no se
calla nada, eligió en los últimos tiempos dejar de lado sus monólogos sobre
la actualidad del país y volcar su talento a otras áreas de su vasta producción
artística. Aunque en el 2015 nos anunció que vuelve con uno de sus clásicos
“Salsa Criolla”, donde repasa lo que le
pasó a la Argentina de las últimas décadas y no se priva de despedazar a la
clase política.
Pinti pidió una lágrima en jarrito y un
agua con gas y nos confesó que es habitué de Clásica & Moderna pero cuando “está tranquilo.
La charla fue un vuelo con escalas,
condimentado con ironía, recuerdos y
su habitual verborragia. Hablamos de
sus proyectos artísticos, del país, de la
famosa “grieta” (que supuestamente
divide a “kirchneristas” de “antikirchneristas”, como en la época de Perón),
de la clase política y de aviones, por
supuesto. Se aceleró y exacerbó en
algunos momentos cuando recordaba
anécdotas poco felices de experiencias
propias sufridas con algunas líneas aéreas como LAPA o United Airlines.
Volviendo al tema de la supuesta “grieta” que divide por estos días a la sociedad argentina, lo cierto es que Pinti
parece haber elegido no tomar partido
y preservarse sin sacrificar, ni por un segundo, su derecho a decir lo que piensa
en todo momento.
-¿Vuelve “Salsa Criolla” en 2015?
-Sí, pero antes de esa reposición yo
tengo que estrenar durante enero un
espectáculo que se va a llamar “Buenos
Aires con Estrellas”, dirigida por un gran
director que se llama Alfredo Arias, que
vive en Francia. Se trata de un espectáculo de music-hall, refinado, que trata
acerca de la visita a Buenos Aires de
estrellas como Lola Flores, Marlene
Dietrich, Josephine Baker y María Félix.
Es un espectáculo muy entrañable,
donde yo hago el papel de un niño que
las lleva a su casa y les hace una especie de reportaje y, al reportearlas, se
pinta un poco lo que pasaba en Buenos
Aires en las épocas donde vinieron a la
Argentina.
-¿Y después vuelve “Salsa…”?
-Me tomo un mes para reciclar bien
“Salsa Criolla”, que lo voy a comenzar
a hacer ya desde ahora, y lo voy a reponer en el Teatro Liceo, probablemente,
después de Semana Santa (de 2015).
La idea es hacer exactamente el mismo espectáculo, por supuesto reactualizado, porque yo lo dejé de hacer en
1994 y pasó mucho tiempo. Pero yo lo
voy a hacer exactamente igual en cuanto a los sketches, salvo algún retoque,
van a ser los mismos: desde Isabel La
Católica hasta el advenimiento de la
Democracia, eso va a quedar igual, porque eso es historia. Lo que yo intenté en
ese momento y lo voy a intentar ahora,
es hacer un análisis socarrón, satírico,
pero lo más verídico posible, de la historia argentina. Qué somos o qué creo
yo que somos. El meollo de esa obra no
era hablar mal o bien de los gobiernos
de turno. Era decir, desde dónde vienen
nuestras contradicciones. Todos los
años que pasaron desde entonces (20
años), lo que va a hacer es robustecer
una teoría, un poco nihilista, que tengo
yo.
-¿Cuál es esa teoría suya sobre la
Argentina?
-Si bien soy amante de mi país, ya
que no podría vivir en otro país y más
específicamente, en Buenos Aires…
No se trata de decir, en forma nihilista: “este país de mierda”, ni nada que
se le parezca. Se trata de ver, por qué
carajo, con toda una vida recorrida, ya
que en octubre cumpliré 75 años, con
Democracia, con dictaduras, con liberales, con conservadores, con peronistas
de la primera hora, con peronistas de
la segunda hora, peronistas de la tercera hora, peronistas liberales, peronistas bolivarianos, peronistas….siempre
llegamos a lo mismo, o a algo parecido. Porque si bien siempre vamos para adelante, aprendiendo de nuestros
errores, digamos que lo normal es que,
en todos esos casos, con el Estado
grande, con el Estado chico, con toda
esa historia, siempre se llega a lo mismo: no alcanza la plata, no llegamos a
fin de mes, no hay políticas de Estado,
no hay un verdadero desarrollo. Lo que
voy a analizar es por qué. Y uno puede
analizarlo si relata todo lo que sucedió
antes. De lo contrario, no se puede. No
es como dicen muchos pelotudos “no
hay que mirar al pasado, sino solamente al futuro”. Eso lo han dicho desde los
militares hasta los kirchneristas. No. Yo
miro siempre desde dónde vengo, de lo
contrario, me hago lío. Yo tengo espejo
retrovisor, sino choco.
-¿Cuál fue su mejor obra, la que más
le gustó?
-“Salsa Criolla”, es la que más me representa.
-A pesar de todos las ideas y vueltas, en este país, a diferencia de otros
países, nadie se retira, nadie se va…
¿Coincide con esto?
-Nadie. Nadie se retira. Los políticos
a veces hacen papelones, los actores
también. Pero no saben hacer otra cosa. Si le sacás la política a un político
lo matás, dejando de lado los que roban, los que afanan, porque quieren la
política para una serie de prebendas;
el artista en general no, quiere estar
arriba del escenario porque le gusta,
porque tiene ego, porque quiere que lo
aplaudan, porque quiere ser respetado
y aceptado; al político eso le importa en
segundo lugar, le importa ver qué puede hacer para hacer su negocio. Y hay
otros políticos que quieren pasar a la
historia, quieren ser bronce: entonces,
para ellos no hay edad. Yo a muchos les
he recomendado que dejen la política,
que descansen. Pero no. Nosotros no
renunciamos nunca. La poca gente que
anuncia su retiro no lo cumple.
-¿Usted es de mirar hacia atrás y pensar que “todo tiempo pasado fue mejor”?
-No, para nada. La gente, por ejemplo,
dice, “nunca hubo una grieta tan grande
en la sociedad argentina y que alcance
al ambiente artístico como ahora”. Yo
lamento desilusionarlos, pero en el año
1948-49, en la primera época del gobierno de Perón, había una grieta de la
puta madre, de verdad, porque tuvieron
que irse del país gente que era contraria al Gobierno. Exilio, directamente, o
quedarse aquí y no trabajar porque los
productores de entonces se excusaban:
“disculpame, pero esto viene de arriba”.
Y cuando vino la Revolución Libertadora
se hizo exactamente lo mismo, pero con
los actores que habían estado con el
peronismo. Y se tuvieron que ir del país
figuras insignes como Hugo Del Carril
o Tita Merello o terminaron cantando
en una parrilla de la Panamericana. Y
después, cuando vino la dictadura (en
1976) no solo que había una grieta, sino
que si no estabas de acuerdo te matan
29
Entrevista / Enrique Pinti (humorista, dramaturgo y actor)
ban, te “chupaban”, te torturaban o te
tenías que ir. Y figuras importantísimas
del país como Mercedes Sosa, Norman
Briski o Nacha Guevara se tuvieron
que ir con un ultimátum: “o te vas en
24 horas o te matamos”. Y eso no está
pasando ahora. Esto no es una grieta,
es una diferencia, nada más. Pero todo
el mundo compra la grieta de Lanata, y
entonces dicen, “nunca hubo una grieta así”.
-¿Es difícil mantenerse ecuánime en
este momento?
-Muy difícil. Porque no entienden. La
gente, de un lado y del otro, tiene muy
cerrada la cabeza. Y además, hay otra
cosa también. Creo que una de las razones por las cuales nunca salimos del
pozo, es porque un Gobierno viene, hace una serie de cosas buenas, peores,
regulares o malas y después viene otro
que las destruye a todas y entonces no
se puede. Dicen “tenemos que ganar la
confianza”. ¿Cómo vamos a ser un país
confiable que un día privatiza todo, al
otro día estatiza todo y al otro vuelve
a privatizar todo nuevamente? Y siempre andan como el orto. ¿Entendés?
Hablando de los aviones. Siempre quilombo. “No, pero están mejor que antes, porque ahora te sirven, hay mejor
servicio”; “No, porque, en realidad se
bajó un 3%”. Y ya cuando empiezan
con el 3%, con el 2%, desde el viejo
Alsogaray hasta Cristina Kirchner, me
tienen los huevos por el piso…
-Los numeritos…
-Los numeritos. Lo hacía el viejo
Alsogaray, después lo hizo Krieger
Vassena, lo hace esta señora…Lo hace todo el mundo. Y son cifras…y (la
gente se pregunta) “¿porqué no llego a
fin de mes?” Que no es mi caso, si bien
yo lo veo…
A mi me fue bien con todos. Si vamos
al caso, como yo laburé y yo generé mi
trabajo, y la gente viene a la boletería y
vivo de un porcentaje, en realidad, puedo ganar más o menos, nunca estuve
tirado en el medio de la calle, pero el
resto de la gente que me rodea, sí.
-¿Le ha tocado viajar mucho en avión?
-Sí. Muchísimo.
-¿Le gusta?
-Sí, me encanta. Me encanta. Es un lugar común, pero creo que es el medio
de transporte más seguro. Y más actualmente, si observamos como está
la gente hoy en día. Aquí, por ejemplo,
se conduce por la calle de una manera atroz. Atroz. Y uno no se da cuenta
hasta que, de repente, cuando vas al
exterior (salvo el caso de Nueva York,
donde es un quilombo similar a Buenos
30
n
Aires) la gente conduce muy bien, por
ejemplo en Los Ángeles. Y vengo de
Australia, en Sydney, y lo mismo: son
señoritos. Y esto (Buenos Aires) es un
desastre. Entonces, yo me siento más
seguro viajando en un avión, porque al
menos no hay semáforos, no hay gente
que pasa por adelante… si bien puede meterse una bandada de palomas
en una turbina y soné… pero si estoy
en Villa Gesell, tomando sol, como en
este verano ¡y viene un rayo y me hace
concha también!
-¿Ha viajado en Aerolíneas? ¿Qué le
parece la nueva Aerolíneas estatal?
-Sí. Ha pasado por todos los estadíos.
Yo me acuerdo que, cuando comencé a viajar, todavía íbamos a Mar del
Plata en avión a hélice y era estatal,
que al poco tiempo fue considerada
como una de las mejores líneas aéreas del mundo. Después, Varig la
mató. Pero igual, yo iba a Europa con
Aerolíneas o por Varig. Después de la
década del 70 ya empezó a haber cosas raras, cosas extrañas, mal funcionamiento, digamos. Y después yo me
opuse tenazmente a la privatización
porque de verdad me parecía que así
no se arreglan las cosas. Después, lo
que hizo Iberia, fue un vaciamiento de
la empresa. Hasta yo, que no sé nada
de finanzas, pero nada de nada, me
di cuenta que era un vaciamiento. Nos
dejaban sin aviones, los pintaban y los
mandaban para España. Y cuando vino el otro turro de Marsans, también.
Ahora: cuando se volvió a re estatizar
hubo atrasos, anulación de vuelos.
Pero también hubo atrasos en la época
de la privatización con Iberia. Y también en LAPA, línea aérea privada, un
día yo tenía una función en Bariloche
y saqué el boleto Bariloche-Neuquén,
porque al día siguiente yo tenía una
función en Neuquén. Entonces, para
no ir al tranco por la montaña y gas-
tar horas de viaje, yo había sacado el
pasaje aéreo. Como no había suficientes pasajeros – éramos cinco- anularon el vuelo y yo tenia que estar en
Neuquén para laburar. Y nos llevaron
a los cinco en una combi y como toda compensación me dieron una caja
de Chocolates Bariloche que se la tiré por la cabeza a una empleada de
LAPA, a la cual le dije de todo.
Me ha pasado de todo en Aerolíneas
y en otras empresas. Escuchame…
¡United Airlines me clavó dos veces
a mí y a 250 personas más! Una vez
se rompió el tren de aterrizaje. En
1993 veníamos desde Nueva York para Argentina…hubo algo raro: cuando
salíamos, sentí que el tren de aterrizaje hizo un ruido, un “crack”…Nos
avisaron que teníamos que hacer un
aterrizaje forzoso en Puerto Rico, porque era el último aeropuerto americano, porque no podían hacerlo en cualquier lado. Después nos explicaron
que se había roto el tren de aterrizaje.
Nos dejaron varados en el aeropuerto
de Puerto Rico, no nos dieron hotel, se
fueron borrando los de la tripulación,
todo el mundo y pasamos toda la noche sentados en el aeropuerto, sin que
nadie nos dé una explicación. Mandé
a la mierda a una mujer de relaciones
públicas de allí, nosotros estábamos
puteando todos y vino a decir: “Lo
que pasa que lo de los hoteles es muy
fácil de explicar: ustedes llegaron en
un momento donde hay muchos congresos aquí en Puerto Rico y entonces
no hay lugar”. Y como yo sé que en
Puerto Rico hay un hotel que se llama “La Concha”, le pregunté ¿En “La
Concha” tampoco tenés lugar? Todo
el mundo se cagaba de la risa. “Noo,
en La Concha es el que está más ocupado”, me dijo ella. “Entonces, alquilá
el culo”. Y ahí se dio cuenta de que
“concha” significaba la vagina, porque
Quién es Enrique Pinti
Para quienes no lo conocen, Enrique Alejandro Pinti (nacido el 7 de octubre de 1939 en
Buenos Aires) es actor, humorista, director teatral, escritor y dramaturgo argentino, con
extensa trayectoria teatral, televisiva y cinematográfica. Se ha expresado en diversos
medios. Escribió obras infantiles y para adultos, creó sketches, monólogos, comedias
musicales, cuentos y montó una gran cantidad de music halls y shows de café-concert.
Es uno de los actores más convocados para trabajar en las adaptaciones de las obras
teatrales extranjeras que se estrenan en Argentina, de hecho hizo la adaptación de
Chicago para Nélida Lobato, Filomena Marturano, Yo quiero a mi Mujer y Los Locos
Adams. Ha trabajado como actor en musicales de Broadway como Hairspray de John
Waters, Los Productores de Mel Brooks y Anything Goes de Cole Porter. Su obra más
exitosa, Salsa Criolla- representada entre 1985 y 1994 y que volverá a reestrenar en abril
de 2015- batió récords de espectadores y es una de las obras más exitosas en la historia
teatral argentina.
Pinti, también
serio: “con
Perón la
grieta fue
mucho peor”
no lo tenía fresco, y la mandé a cagar.
En ese vuelo viajaba Julio Bocca,
quien venía en primera y yo estaba
en Business. Cuando bajamos por la
manga de Ezeiza, había una estúpida
de United que nos quería dar un certificado de 5000 millas…que es para ir
a Mar del Plata…Ahí yo no dije nada.
Julio, que es mas tranquilo que Lassie
atada, le puso los cinco dedos en la
cara y le dijo “salí antes de que mate”,
porque el había perdido dos funciones que tenía que hacer. Un desastre.
Y después United me volvió a clavar el
año pasado, en el vuelo Los AngelesSydney. Nos tenían esperando y esperando. Sospeché algo. Si bien se puede cancelar un vuelo por problemas
técnicos, lo cual no es ningún problema. Pero el caos que fue para que
nos explicaran a qué hotel teníamos
que ir, qué hacer con el equipaje. Nos
trataron tan pero tan mal…Fueron dos
clavadas fuertes. Por eso, cuando la
gente dice: “No, porque allá se viaja
bien”. Allá se viaja como se puede.
-¿Y en esta última etapa de Aerolíneas
ha viajado?
Si, noto mejoría. Acabo de hacer una
gira por el interior y salvo algún detalle,
el servicio mejoró.
-¿Qué balance haces de estos diez
años de “kirchnerismo” desde tu óptica?
-Como siempre, cosas buenas en su
esencia, bien hechas. Cosas buenas en
su esencia, mal ejecutadas, cosas regulares y cosas malas. El problema de
la política en general es la gente que se
mezcla, los impresentables que, siempre, cada Gobierno tiene, que son impresentables por cuestiones de corrupción o porque son inútiles puestos por
cuestión política. El pecado mayor- para mí- fue haber negado la inflación y
la inseguridad durante casi diez años,
haberla negado y haber entrado en
una guerra con Clarín…siempre ir con
la verdad, aunque no sea políticamente
rentable, siempre a la larga es mejor,
porque la gente puede decir “al menos
nos avisaron, lo admitieron”.
-¿Qué mirada tiene sobre el sindicalismo argentino?
-Tiene sus bemoles. Porque, de verdad, a veces interpretan bien las cosas
y otras veces no. Me parece que son
castas. Y todo lo que se haga casta,
o mafia, o excesivamente corporativo
termina perjudicando al laburante, y
haciéndole perder confianza en sus
representantes. Los romanos decían
“la mujer del César no solo debe ser
honesta, sino parecerlo también”. Por
eso, cuando la gente ve que viven en
casas de la hostia, con pileta de natación arriba y abajo, no es que tengan
que vivir como la mierda ni nada por el
estilo, pero dicen: “me parece que este
señor se está distrayendo alguna plata”, entra la sospecha. Tampoco tienen
que vivir como monjes, pero no esa especie de ostentación que tienen como
diciendo “es plata mía y yo hago lo que
me da la gana”. El patrón también te
dice “es plata mía, hago lo que se me
da la gana y ahora no te doy el aumento”. Entonces, no tienen que ponerse a
esa altura.
-¿Cómo te llevas con el tema de la fama? ¿Cómo la vivís? ¿Te molesta?
-Yo la llevo muy bien. Porque me llegó
de a poquito. Hasta los cuarenta años
–si bien yo trabajo desde los 17- no me
paraba nadie por la calle. Entonces,
cuando uno ya tiene 40 años y le pasa,
y recién a los 46 con “Salsa Criolla”
ya era un símbolo, un ícono nacional,
entonces, no te pesca tan desprevenido, tan desequilibrado, igual yo tengo
un carácter bastante afable. No tengo
problemas. Lo que si creo que la gente últimamente está muy violenta. Y
te pegan unos golpes en la espalda y
te dicen “ehhh gordo…pum”, que antes quizás la gente lo hacía con los
jugadores de fútbol, no con un señor
o señora que hace cine, teatro o televisión. Te dan golpes en el omoplato
que te dejan turuleco. A tal punto, que
el día que me asaltaron y me robaron
el reloj por la calle, yo primero pensé
que era un admirador. El tipo me dio
un golpe de atrás, me hizo caer al piso
directamente, yo cuidaba la carterita.
Calle Corrientes, siete y media de la
tarde, lleno de gente, iba a un estreno.
Me sacó el reloj y yo no me di cuenta.
Yo pensé que era un admirador por la
violencia. La gente a veces está un poco efusiva.
-¿Qué opinas de la gente que parece
“alienada” con el teléfono celular, las
redes sociales, que está todo el tiempo mirando el teléfono en el colectivo?
-Imaginate. Yo no tengo todas esas cosas y una de las razones es por eso,
porque no me quiero aislar de la vida.
Yo si estoy acá y estoy cada dos minutos haciendo “ticki ticki” con el celular,
me parece que es una falta de respeto. Pero lo que más me molesta es el
Twitter ridículo, donde cualquiera escribe cualquier cosa sobre cualquiera
y que la gente le dé crédito. Eso es lo
lamentable. Recién ahora, alguna gente se está empezando a dar cuenta de
que se dice cada estupidez.
-¿Tuviste algún problema durante la
época de la Dictadura? ¿Alguna anécdota que recuerdes?
-No exactamente al principio. Porque
no hacíamos sombra en el piso los
que estábamos en el Café Concert.
No se iban a molestar prohibiéndonos o amenazándonos. Después, en
1982, cuando iba a estrenar “Pan y
Circo”, que lo dirigía Antonio Gasalla,
nos llegó una amenaza de bomba al
teatro. Cosa rara, decía: “El Comando
Condor, no se cuánto….tengan cuidado porque la orgía romana les va
a salir mal, maricones de mierda”.
Una cosa rara. Pero, por las dudas,
nosotros pedimos custodia. Se estrenó con custodia y estuvimos dos
meses con la policía adentro. Me dio
la sensación de que a lo mejor los
muchachos lo hicieron a propósito
para ganarse unos pesos extra y tener dos meses un sueldo aparte, porque la dictadura ya se estaba yendo.
En Paraguay y Anchorena, hasta mi
casa en Salta y Constitución. Siempre
tenía una escolta de un Falcon, pero
rojo. Era muy trucho todo, porque
siempre te mandaban uno de los
otros, de los verde oliva, pero un
Falcon rojo. Era como una cargada.
Nunca pasó nada mas que eso.
n
31
los pibes de apta
El parapente acrobático
Un parapente es una aeronave hecha solamente a base de tela
y cuerdas, sin ninguna estructura rígida aparte de la silla del
piloto. Una modalidad del parapente es el Acro o acrobático.
Consiste en hacer “trucos” o maniobras volando. Para ello se
utilizan velas (parapentes) de tamaños pequeños que responden
más rápido. Hay distintas maniobras, competencias, equipos y
disciplinas. Algunas maniobras son: espiral; croissant; negativo;
pérdida estabilizada; SAT; wing-over; espiral asimétrica; looping;
aterrizaje en negativo, etc.
Ignacio Ortiz, ganador
en Termas de Río Hondo
Espectacular efecto
fotográfico y
aterrizaje en Termas
“Una verdadera fiesta del deporte aéreo
que consagró a Ignacio Ortiz como ganador, seguido de Raúl Espejo (Iquique, Chile)
y Facundo Rodas, de Formosa”.
Así titularon algunos medios especializados
la tarea de un técnico aeronáutico (Línea,
Aeroparque) de 23 años que la “rompe” en
un deporte de riesgo poco conocido: el parapente acrobático.
Ignacio Ortiz o “Nacho”, participó a principios de Junio de la competencia internacio-
nal de parapente acrobático “Acro Termas”
que se realizó en las Termas de Río Hondo
(Santiago del Estero) y en la que participaron deportistas de todo el país y también de
Chile, Brasil y Uruguay. El torneo se disputó
en el lago del dique frontal de las Termas.
El presidente del Club “Los Caranchos”, organizador de la competencia, comentó que
“hace más de 10 años que no se realizaba un evento de parapente acrobático en
Argentina”.
Hubo una gran cantidad de turistas que se
dieron cita frente al lago para observar la
competencia donde 20 parapentistas fueron calificados por tres jueces. Ignacio obtuvo la máxima puntuación (ver aparte)
donde se calificó la acrobacia y la exactitud
del aterrizaje sobre una plataforma dentro
del lago. Y cómo todo lo que se hace en
Termas de Río Hondo (competencias de automovilismo, motociclismo) no faltó el glamour y las bellas mujeres. g
Las chicas derrocharon simpatía y alguna preguntó:
¿hay más como Nacho en APTA?
Clasificación
1. Ortiz Ignacio
2. Raul Espejo
3. Facundo Rodas
4. Matías Perez Barrera
5. Alvaro Lucero
6. Daniel Araya Chacana
7. Marcos Caminos
8. Carlos Kacharosky
9. Krenz Franco
10. Máximo de Cardenas
32
n
23,96
23,16
21,93
20,53
19,54
19,54
19,53
18,19
17,7
17,23
Buenos Aires/ Argentina
Iquique/ Chile
Formosa
Córdoba
Tucumán
La Plata
Tucumán
Buenos Aires
Buenos Aires
El pibe de oro
se prepara
para competir
en Pasadena
(EE.UU.)
Cuándo vimos
esta foto, dijimos:
Nacho...¡qué
necesidad hay!
También acá,
profesional de la
seguridad aérea
Algo más sobre Ignacio
Ignacio vuela en parapente desde los 11 años, su padre empezó a volar en
el 99 y al año el ya le estaba siguiendo los pasos. En febrero del 2010 hizo
un curso SIV (simulación de incidentes en vuelo) y desde ese momento
comenzó a entrenar acrobacia con el parapente. En 2013 viajó con su hermano y un amigo a Organya, un pueblo en el Norte de España (sobre los
Pirineos) donde entrenan los mejores pilotos de acrobacia del mundo. “Ahí
estuvimos entrenando durante 20 días”, nos cuenta.
Fuera de la actividad de parapente, Ignacio también practica paracaidismo
desde el 2012. Ignacio entró en Aerolíneas Argentinas en febrero del 2011.
Estudió en la I Brigada Aérea de El Palomar (EET Nº4).
Nacho en lo alto del podio
Ariel Quassi es un ejemplo, de voluntad y tesón.
El nadador paraolímpico que recibe el apoyo de
nuestro gremio, salió primero en las tres competencias que disputó en el Cenard a principios de
junio en la que participaron los mejores nadadores del país y algunos llegados de Brasil.
El evento homologado por el Comité Paralímpico
Internacional se desarrolló en 4 jornadas donde el
nadador del Club Atlético Independiente, dirigido
por la entrenadora Edith Arraspide, logró nuevamente posicionarse como el mejor en las 3 pruebas en las que participó (100 metros pecho; 200
metros medley y 50 metros espalda).
“Esto es un aliciente”, nos contó Ariel, que tiene
como principal objetivo el Pan Pacific Swimming
Championships que se realizará en
Pasadena (California), Estados
Unidos, en el mes de agosto.
“Agradezco nuevamente el apoyo de APTA,
sin el cual sería imposible lograr estos excelentes resultados”, repitió
Ariel, que además
de ser un ejemplo,
es un chico muy
agradecido.
Así entrena Ariel
Me levanto a las 7, desayuno , me voy al club
donde comienzo la rutina con una entrada en calor de 30 minutos fuera del agua,
después hacemos una sesión de 2 horas. Voy
al masajista (depende como termino). Vuelvo
a mi casa, almuerzo para recuperar energías,
duermo una siesta y vuelvo a repetir la rutina
desde las 17. A esto le sumo 2 horas de gimnasio, 3 veces por semana.
-¿Qué comés?
Desayuno batidos que concentran vitaminas
y proteínas. Con el almuerzo respeto el orden
del nutricionista. Al medio día toca pollo o
pastas, poca ingesta de carnes rojas, sumado
a verduras, siempre acompañado por jugo de
frutas.
n
33
COMISION JUVENIL / Rugby
Duelo aeronáutico:
APTA le ganó a
Aerolíneas
también en las
alturas del line
APTA y Aerolíneas protagonizaron
otro partidazo (ganamos nosotros)
Después de una dura derrota contra Dolcezza, por 7-33, APTA gritó victoria
en la segunda fecha del campeonato empresarial de la URBA. Fue 26-15
y contra su máximo rival: Aerolíneas Argentinas. Ya están 2 a 1 en el
corto historial de enfrentamientos.
El sol del domingo al mediodía golpeaba en
las canchas del San José Rugby Club, en
Garín. Con un clima ideal, pero que fue empeorando a lo largo de la tarde, se iba a desarrollar el segundo partido de la temporada
2014 para el equipo de APTA. Los muchachos
se enfrentaban nada menos que a su clásico
rival en el torneo de la URBA (categoría Inter
Empresarial): Aerolíneas Argentinas.
El historial marcaba un partido ganado para
cada equipo y, tanto los técnicos como el
conjunto empresarial, se jugaban los chistes del día después. “La vez que les ganamos, empapele el hangar cargándolos”, comentaba “Pachu” Fresch, ex jugador y ahora
ayudante del equipo.
Pasadas las dos y media, los equipos salieron al campo. El “Profe” Rey les pidió a sus
dirigidos que tuvieran un juego más abierto,
al mismo tiempo que destacó la necesidad
de la disciplina: “Respetemos lo que cobra
el árbitro y no hablen de más con el rival.
Mantengamos la calma”, indicó.
34
n
El partido empezó con una repartida posesión de la ovalada, sin embargo APTA la
aprovechó mejor y a los 7 minutos Rodrigo
Díaz interceptó un pase de Aerolíneas, la
abrió de izquierda a derecha para “Tincho”
Radaelli y luego a “Tute” Cano. Este se cortó por la derecha y se la pasó a Juan Pablo
Valenzuela, que encaró, amagó y marcó el
primer try de la tarde. Díaz también se encargó de convertir y puso las cosas 7-0.
La alegría duró poco y, dos minutos después, Aerolíneas anotó, luego de que Diego
Luraschi recibió la pelota sobre la izquierda y entró solo. Pero el pateador de AA,
Guillermo Videla, no logró convertir y el
partido quedó 7-5 para APTA. El partido era
intenso y los jugadores se iban poniendo
nerviosos. El árbitro les llamó la atención a
ambos conjuntos.
APTA dominaba y a los 16 minutos iba ampliar su diferencia, mediante el “Corcho”
Knorpp, que se cortó solo por el medio y
puso la pelota detrás del in goal. Rodrigo
convirtió y los técnicos se pusieron 14-5. A
los 27 minutos Aerolíneas logró descontar
con un try (Videla volvió a fallar la conversión) y se puso 14-10.
Después de la charla técnica en el entretiempo, los jugadores salieron a ampliar
la diferencia que ganaron en la primera
parte. Sin embargo, el comienzo fue duro.
Aerolíneas volvió a marcar. Por suerte Videla
volvió a fallar y todo quedó 14-15. APTA perdía por un punto.
De ahí en más, la cancha se inclinó para los
técnicos pero. A los 26 minutos, Nico Rossi
robó la pelota en la mitad de la cancha, se
cortó solo por toda la cancha y marcó el try.
Rodrigo no podría convertir y el partido quedó 19-15, otra vez arriba APTA.
Durante unos minutos, el partido quedó
abierto para cualquiera de los dos. Pero
los técnicos, que no querían quedar con
un historial de 1-2 en contra con Aerolíneas
tuvieron más carácter y se llevaron el
clásico aeronáutico.
Sebastián Sánchez recuperó una pelota perdida en la línea 5 de Aerolíneas, entró solo
por el medio y sentencio el partido, que finalizó 26-15 en favor de los técnicos.
Martín Candio
Ignacio “Pachu” Fresch
(Ezeiza, Estructuras)
“Ahora organizo
el tercer tiempo, je”
-¿Por qué dejaste de jugar?
-A fines del año pasado, me levanté como cualquier mañana y me
quedé duro. No podía moverme. Me llevaron al médico. Me dijeron
que me había lesionado la espalda y que no tenía que jugar más
al rugby.
La arenga del entretiempo:
Mascherano, un poroto
-¿Cómo viste a los chicos dentro de la cancha?
-A los chicos los vi estupendos. Mucha garra, dejaron todo, como
siempre. En lo personal, tenía unas ganas tremendas de saltar a
la cancha. Me moría. Era feo ver todo de afuera y no poder hacer
nada. Es horrible.
-¿Y qué hacés en el equipo ahora, Pachu?
-Ahora coordino el equipo en todo lo que se refiere a papeles de la
URBA y, lo más importante, la organización del tercer tiempo, ja,
ja. Eran cosas que estaban medio de lado. Aparte, así le sacamos
un peso de encima a Lucas (Meraviglia), que se volvió loco los
años anteriores organizando todo. Vamos a ver si sale todo como
tenemos previsto.
FORMACIONES
Aerolineas Argentinas (AA): Ignacio Berastegui, Diego
Luraschi, Juan Sabalua, Gabriel Rodríguez, Carlos Astorga,
Maximiliano Moronta, Gabriel Pla, Guillermo Videla,
Emiliano Gryczman, Sebastián Giampetri, Javier González,
Julián Gryczman, Juan Martín Cornejo, Tomas Ruiz y
Facundo D’Apice.
APTA (AP): Gabriel Vidaurre, Pablo Cavaco, Matías Cano,
Renzo Prado, Lucas Meraviglia, Sebastián Sánchez, Juan
Pablo Valenzuela, Federico Rossi, Nicolás Rossi, Martín
Radaelli, Matías Galarza, Pablo Barroso, Rodrigo Díaz,
Jesús Rossi, Nahuel Knorpp.
SINTESIS
Primer Tiempo: 7’, try Juan Pablo Valenzuela, convertido
por Rodrigo Díaz (AP); 10’, try Diego Luraschi (AA); 16’,
Nahuel Knorpp, convertido por Rodrigo Díaz (AP); 29’, try
Gabriel Rodríguez (AA)
Resultado Parcial: APTA 14 – Aerolíneas Argentinas 10
Segundo Tiempo: 3’, try Ramiro Pla (AA); 26’, try Nicolás
Rossi (AP); 30’, try Sebastián Sánchez (AP).
Resultado Final: APTA 26 – Aerolíneas Argentinas 15
El clásico se jugó con los dientes apretados
Otros resultados
Al cierre de esta edición APTA había jugado también contra Atilra
(perdieron 21-34) por la 3ra fecha; vs Grupo Argentinidad, por la
4ta fecha (perdió 31 a 8, en Liceo Militar), vs Botz, 5ta fecha (perdió
5-50 en San José) y vs KPA (se reprogramó para agosto);
7° fecha vs Municipalidad de Avellaneda (ganó APTA 29 a 10);
próximas fechas: 8° fecha vs “Mutual 8 de Octubre”, en San
Albano; 9° fecha vs Municipalidad de Berazategui, en San José.
n
35
COMISIÓN DE JUBILADOS
ENTREVISTA/ Diana Cundari
“Que vengan, esta
es su casa, Ustedes
la construyeron”
Diana Cundari, esposa de un técnico
aeronáutico ya jubilado, es la Tesorera
de la Comisión de Jubilados, pero sobre todo, una gran amiga de APTA y
de los técnicos aeronáuticos retirados.
En una charla con esta incansable trabajadora, deja un mensaje claro, que
también hace suyo el presidente de la
Comisión, Ricardo Raguzzi: dejen sus
prejuicios de lado y acérquense, porque esta es la casa de Ustedes, que los
espera con las puertas abiertas.
Su relación con APTA...
Mi marido fue técnico aeronáutico desde los 16 años, hoy tiene 76. Se jubiló
por invalidez, tuvo una operación de
rodilla y le hicieron mala praxis, quedó
muy mal, tiene una pierna más corta
que la otra y se tendría que someter
a varias cirugías. Hace cuatro años
lo operaron a corazón abierto y ya no
quiere saber nada de quirófanos. Sufre
mucho porque no puede caminar.
¿Cómo llegó a formar parte de la
Comisión de Jubilados?
La vieja Comisión se estaba retirando,
habían convocado a una reunión de la
que yo participé porque vine a pagar
la cuota social. Como faltaban dos vocales me preguntaron si quería formar
parte y acepté, ya que antes trabajaba
acá una amiga mía y me encantaba el
trabajo que hacía ella. Ya hace casi 7
años. Rodolfo Beccan, el Tesorero, me
enseñó todo. Estuvo casi cinco años
y yo quedé en el lugar de él cuando
renunció. De cinco que éramos, quedamos dos, el presidente, Ricardo
Raguzzi, y yo. Mirta viene a ayudarnos
y la verdad que nos alivia mucho.
Mi marido no quería que formara parte,
se ponía celoso de que compartiera con
sus compañeros a quienes él ya conocía y me decía “se te van a tirar todos”
(risas). Pero acá hay mucho respeto
y cariño fraternal. Le costó bastante
aceptarlo, pero ahora está contento.
36
n
¿Cómo vive esta etapa de su vida?
Hago lo que me gusta. Es una forma de
mantenerme ocupada, desenchufarme
y olvidarme de los problemas de salud
de mi marido. Además mi hija no está
nunca en casa porque trabaja todo el
día, así que es una alternativa a estar
sola. Ayudo a los compañeros en lo
que necesitan y eso me hace bien.
Al menos una vez al mes nos reunimos
las mujeres solas en un almuerzo, casi siempre vamos a Clé (en Caballito).
Somos entre 15 y 20. Nos divertimos
mucho, hablamos de todo, así somos
las mujeres, siempre tenemos algo en
común de qué charlar, ya sean los hijos, los maridos, la casa.
¿Qué es lo que más disfruta?
Actualmente soy la Tesorera. Estoy re
contenta, tengo buenos compañeros.
Lo que más disfruto son estas reuniones. Estar con la gente, hablar con
ellos, que vienen con una inquietud,
por ejemplo las vacunas o hay que autorizar órdenes en la Obra Social, yo
trato de solucionarles sus problemas.
En la Comisión anterior no se hacían
estas reuniones, sólo venías, pagabas
y te ibas. Acá tomamos mate o café
con facturas, charlamos, pasamos el
rato. Me encanta cuando organizamos
los almuerzos porque hay más predisposición de los socios. Las quintas y
los viajes son cada tanto, uno o dos
veces al año, y no todos pueden ir. Por
eso lo que más me gusta es estar acá,
hacer mi trabajo y compartir con ellos.
¿Qué le diría a los jubilados que aún
no se acercan a APTA?
Que vengan, que otros también tenían esos mismos reparos, y al final
se dieron cuenta que esta es su casa,
que ellos ayudaron a construirla tanto
como los otros y que se van a sentir
contenidos y acompañados por gente
que trabajó, luchó y tuvo un ámbito
de desarrollo profesional y personal
parecido. Además de conocer gente
nueva. Todos están invitados, y siempre estamos esperando que el que aún
no vino, se decida. Las puertas están
abiertas para todos.
Fiorella Lotti
PARTICIPE EN LA COMISION DE JUBILADOS,
NOS REUNIMOS LOS MARTES Y JUEVES
A LAS 14.30 EN LA SEDE DE APTA
(DÓnofrio 158) / O LLAME AL 4653-3016
YO LA VIVI/ Santiago Trotta
“A los 17 años construí la pista
para Frondizi”
Santiago Trotta nos contó su aventura en Curuzú Cuatiá, ciudad ubicada al Sur de Corrientes, donde
asistió en 1959 como ayudante para
remodelar la pista de aterrizaje del
aeroclub.
En ese momento Arturo Frondizi
(nacido en Paso de los Libres,
Corrientes) era el Presidente de
la Nación. Hasta ese año ningún
Presidente había tenido un Avión
Presidencial, propiamente dicho,
fue entonces cuando Aerolíneas
Argentinas mandó a reestructurar
un DC3 carguero para ofrecerlo para
tal función.
El edecán del presidente, Munilla,
quien tenía su casa y su familia en
esta ciudad correntina, fue quien
influenció para que mandaran a mejorar la pista del aeroclub, que tenía
muchos pozos, no estaban marcadas las líneas de pista ni la cabecera, no tenían comunicación en VHS
ni VHF, recuerda Santiago.
“Yo había ingresado en Aerolíneas a
los 16 años como ayudante, todavía
ni siquiera era aprendiz, y a los 17
años me llevaron junto al ingeniero
Jorros y otro técnico del laboratorio
de Electrónica para adaptar en tierra
un equipo ART3 para transmisor
normal y un VHF para transmisión
más cercana. Como yo no tenía conocimientos específicos, me encargaba de toda la parte de infraestruc-
Santiago Trotta (derecha) con Perez Scicco, Pérez
Scotto y Osvaldo Valentín.
tura, como colocar los mástiles para
las antenas y cargar las baterías.
Pero se necesitaban más hombres,
por lo que tuve la idea de pedir ayuda al Regimiento y nos mandaron
un camión lleno de soldados para
colaborar”.
El toque de color a esta experiencia
fue cuando volvieron de la comisión,
“el jefe de Recursos Humanos me
estaba esperando con una autorización y un remís, en el que me llevó
a la casa de mi padre para que él
firme autorizándome a realizar las
tareas lejos de mi hogar, ya que yo
era menor. Me había ido sin autorización legal y fue todo un revuelo”.
Fiorella Lotti
Presidente Arturo
Frondizi
Día de Campo
en la quinta
La Soñada
Los jubilados de APTA organizaron un
Día de Campo de aquellos el pasado 31
de mayo, donde no faltaron los grandes momentos, la camaradería y también la buena mesa. El lugar elegido
fue la quinta La Soñada, en Guernica.
Los compañeros, muchos concurrieron
con sus esposas que son parte de la
gran familia de APTA, se reunieron en
la sede del gremio bien tempranito y a
bordo del micro que puso la Comisión
de Jubilados, pusieron rumbo al Sur
del Conurbano.
Fue otro día inolvidable, que incluyó
desayuno bien completo y más tarde,
un gran asado donde no faltó nada.
Pero el día siguió, la tarde fue pasando,
a la noche aparecieron las pizzas, más
de uno quería seguir y seguir, pero había que volver a casa...
n
37
COMISIÓN DE JUBILADOS / Festejo trimestral
cumpleaños (enero-marzo)
“Una excusa…
para contarnos
las arrugas”
Una vez más el corazón de Caballito (Av. La Plata y Rivadavia) sirvió de
contexto a una hermosa postal otoñal en la que se pudo observar a varias
parejas caminar tomados del brazo, entre las que distinguimos a Leiva y señora aproximarse. Y es que la Comisión de Jubilados de APTA se reunió (el
25 de abril) para celebrar los cumpleaños de enero, febrero y marzo en un
nuevo almuerzo en el reconocido y tan elegido restaurante internacional Clé.
A las 12.15 todos reían en la recepción mientras esperaban para entrar al
salón comedor.
Las mujeres hablaban de la comida, se preparaban para el gran buffet que
les esperaba y ya se lamentaban: “Algunos comen mucho, pero yo ya me
siento mal sólo de pensar la cantidad de comida que hay”, dijo una de las
asistentes, mientras que otra aseguró: “Yo vengo a disfrutar”.
Strier llegó muy efusivo y todos festejaron su típico sombrero (que se hizo
famoso en la fiesta por los 50 años en Costa Salguero, donde recibió una
ovación de los más chicos cuando los arengó desde el escenario: “luchen por
lo que les corresponde”), apenas saludó empezó a contar sus anécdotas de
los años dorados.
38
n
En el próxim
on
del festejo de úmero, la intimidad
los cumples
de
abril-mayo-ju
nio, que se
celebraron e
l 25 de julio
en Clé.
El ambiente se colmó de risas y abrazos en el primer almuerzo del año.
La bandera del gremio lució colgada en los espejos del salón, siempre presente en la vida de quienes con esfuerzo y dedicación trabajaron como
“Técnicos Aeronáuticos”.
Osvaldo Tresols nos contó que siempre participa en todos los eventos que
organiza el sindicato, ya que los vive como “un momento de encuentro entre
compañeros de la vida y una excusa para contarnos las arrugas”. Recordó
que en su época como mecánico de Aerolíneas Argentinas se trabajaba con
amor porque “había compañerismo, en cambio hoy hay demasiada burocracia: antes importaba que el avión saliera a horario, ahora para todo hay que
firmar una nota”.
En este encuentro contamos con la presencia y colaboración de la Comisión
Directiva, entre ellos Manolo Vilar y Osvaldo Calarco (Secretario de Acción
Social). Juan Sosa, quien compartía mesa con ellos, posó para las fotos junto
a Radamés Rossi y bromeó “acá estamos los dos más viejos del gremio, y
ellos son los dos más sinvergüenzas”, mientras señalaba a Vilar y Calarco.
Pudimos distinguir entre las mesas, un grupo de varias mujeres que se ubicaron lejos de sus maridos, ya que si bien ellos son los que compartieron el
trabajo, ellas comparten las historias de vida y gracias a los eventos organizados por la comisión se hicieron grandes amigas. Entre ellas estaban Ema
Comerci, Elena Cubeddu, Ana Leiva, Nieves Raguzzi y Edith Tresols.
Al finalizar el evento, Ricardo Raguzzi pidió homenajear a los cumpleañeros
con un fraternal aplauso y realizó el esperado sorteo, en esta ocasión se
rifaron 8 premios. Heraldo y Mabel Crebay se ganaron un avión a escala de
Aerolíneas Argentinas, premio donado por la Comisión Directiva. Las copas
de champagne se chocaron al brindar por los festejados, y nuevamente entre
abrazos, comenzaron a despedirse…hasta dentro de tres meses.
Fiorella Lotti
Todos son de APTA
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La Comisión de Jubi
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a todos los compañe
Pensionados invita
que se asocien para
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¡Los esperamos!
jueves, de 14.30 a 17
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6/17
Informes: 4653-301
n
39
en tu lugar de trabajo / damian grassi - ACC Ezeiza
Damián y su
pinta juvenil
que no delata sus 35 años
(¡pero nosotros
si lo delatamos!)
“De recibir órdenes a pensar por
nosotros mismos hay un cambio
por hacer… y no es fácil”
Vestido con jean, remera y zapatillas,
con barbita candado y aspecto juvenil, nadie diría que Damián Grassi (35
años, aunque parecen menos) es un
profesional que todos los días, cuando va a trabajar, tiene en sus manos la
seguridad de cientos de personas de
todo el mundo que llegan o parten de
la Argentina en avión.
Pero Damián es controlador de tránsito aéreo, y de los buenos. Si no, no
podría estar a cargo de la terminal
Baires del ACC Ezeiza. Algo así como
la silla más importante a la que puede
aspirar un controlador en la Argentina.
La terminal Baires es el “embudo” en
el que confluyen los vuelos que parten
o se dirigen hacia Ezeiza, Aeroparque
y otras terminales cercanas y de gran
actividad como San Fernando. Se trata
de dar indicaciones a pilotos de todo el
mundo, ordenando el tránsito y permitiendo que los vuelos lleguen seguros y
sin demoras. No ponen ahí a cualquiera, está claro.
Además, Damián es afiliado a APTA y
trabaja activamente para que los controladores tengan las reivindicaciones
por las que vienen luchando desde ha40
n
ce tanto tiempo. Tomamos un café con
él en Ezeiza, en el bar de la Terminal
“B” que está pegadita al edificio del
ACC, cuyo ingreso es la “Puerta 50”
del Ministro Pistarini.
-¿Cómo llegaste a ser Controlador de
Tránsito Aéreo?
-Cuando era chico me gustaba la parte
militar, tengo un vecino que entró a la
Fuerza Aérea y cuando tenía 15 años
me llevó a una Torre y me mostró el
trabajo este. Yo vivía en Pablo Podestá,
cerca de El Palomar. Mi familia, nada
que ver, mi viejo metalúrgico, mi vieja
ama de casa. Cuando terminé el secundario me anoté para empezar en
el IFE.
-¿Qué fue lo que te cautivó de ser controlador?
-La forma de trabajar, el manejo de las
situaciones, la adrenalina que se siente
al tener tantas vidas a merced de uno,
en el sentido de que uno tiene que tener una responsabilidad muy grande
sobre la seguridad de otros.
-¿Qué hace a un buen controlador?
-Creo que para ser un buen controlador
tenés que ser preciso en las instrucciones, tener seguridad y no titubear, si
te falta seguridad, la inseguridad se la
transmitís al piloto.
-¿Quiénes fueron tus maestros?
-Aparte de los que tuve en el curso de
controlador, me fui a La Rioja y estuve
dos años ahí en un lugar bastante inhóspito, por así decirlo, con apenas 20
años. De repente, de estar acostumbrado a estar en la ciudad, me encontré
en un lugar desconocido, sin la familia.
Ficha Personal
Nombre: Damián Grassi (35
años)
Origen: Pablo Podestá
Formación: IFE y CIPE
Hobbies: ir a pescar
Hijos: Giuliana (5) y Damián (2)
Hincha de: Boca
Un lugar en el mundo: Sierras de
Córdoba.
Auto: Renault Kangoo
Otros trabajos: Telemarketer y
vendedor de libros.
donde estás y sin sacar los cálculos.
-¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
-Poder llevar un ordenamiento de los
aviones, trabajar con cinco aviones a la
vez y lograr que todos ingresen al sector al que van a aterrizar con una separación justa y no efectuar demoras.
-¿Es clave el rol del controlador para no
generar demoras?
-Sí, es un trabajo bastante fino, he tenido 40 aviones en una hora y repartido
esos aviones a Aeroparque, Ezeiza, San
Fernando, tenés que ir guiándolos para
que lleguen en un tiempo determinado
y no producir ningún accidente.
-¿Cómo llegaste a APTA?
Votando en las elecciones de delegados de abril, junto a Dani Michel
(de perfil), Victor Toledo, Lucio “Lukio” Sanchez y Federico Guiastrenec.
Los únicos conocidos fueron compañeros que fueron conmigo. Horacio
Firpo, Analía Martinez y Ricardo
Valdez, todos compañeros de promoción del IFE y del CIPE. En la torre fue
bastante fácil la adaptación, llegamos
a un lugar donde hacía tiempo que no
había gente nueva. Ahí aprendimos lo
que era estar detrás del micrófono,
hice mis primeros pasos. Entre otros,
me ayudó mucho Guillermo Díaz, que
hoy sigue en La Rioja.
-¿Alguna anécdota?
-Era un aeropuerto de poco movimiento, naturalmente. Pero el pico máximo
de tránsito lo tuvimos cuando se casó
Menem con (Cecilia) Bolocco, tuvimos
35 o 40 movimientos en un día, había
muchos aviones privados. Fue el día
de más movimiento....
-¿Cómo fue vivir en La Rioja?
-Hacíamos muchos asados, 3 o 4 por
semana. Junto a Ricardo Valdéz nos
dieron una vivienda en el mismo aeropuerto, era de la Fuerza Aérea, la
reacondicionamos para vivir. Por suerte, a mi me gusta cocinar (risas). Al
tiempo me sale el traslado al ACC.
-¿Cuál es la diferencia entre trabajar en
una Torre de Control y un ACC?
-En una Torre de Control le damos las
instrucciones a los pilotos para que
aterricen y despeguen, condiciones
meteorológicas del aeropuerto vigente. Acá damos instrucciones a los
pilotos para evitar que se choquen,
ordenamos el tránsito hacia los aeropuertos de la zona.
puntos imaginarios en el espacio, cada vez que pasa por ese punto tiene
que llamar al controlador y decir que
está sobre ese punto, la altura que lleva y la hora que estima chequear el
próximo punto para que el controlador
pueda llevar el control de ese vuelo.
Antes no se veía (en una pantalla), yo
tenía que imaginar dónde estaba, sobre Neuquén o General Pico, tenía que
imaginarme (al avión) sobre General
Pico y fijarme que no pase otro al mismo tiempo por ahí. A partir del 2007
o 2008 se empezó a radarizar, y ahora sí los vemos en pantalla, pero (los
sistemas) no están en funcionamiento
al 100 por ciento, lo podemos ver y
son una herramienta para dar las separaciones de los vuelos. En el sector
Baires tengo todos los vuelos que van
a Aeroparque y Ezeiza, los que vienen
de Ushuaia, Iguazú, Salta, Tucumán.
A veces llegan al mismo tiempo, y no
pueden aterrizar todos al mismo tiempo, entonces con el radar le voy dando
instrucciones para que tengan un espacio de 20 kilómetros entre avión, 4
o 5 minutos de diferencia en el aterrizaje. Pero si no está habilitado el radar,
no se pueden dar esas instrucciones,
solamente se puede ver la posición en
que se encuentra, hay que usar otros
métodos para poder espaciarlos.
-¿Por qué?
-Habilitar los radares es un tema de
Fuerza Aérea o ANAC que dice que está o no en condiciones para brindar el
servicio.
-¿Cómo se controla a un avión?
-Pero sirven…
-El piloto sale por una ruta aérea que
está marcada, dentro de esa ruta hay
-Si, en parte sí, sirven para ver las posiciones, para saber fehacientemente
-Me afilié desde que me fui de la Fuerza
Aérea en el 2011, antes del 2011 estuve
trabajando en el gremio con el “Ruso”
Sayal y Jorge Maldonado sin ser agremiado porque no podía, por mi condición de militar (era cabo principal).
-¿Qué te llevó al gremio a trabajar?
-Más que nada por el Ruso y Jorge, los
conozco, se cómo trabajan, se interesan por la profesión y APTA es un gremio que lucha por los trabajadores, por
eso estamos en el gremio.
-¿Qué cambios te gustaría ayudar a impulsar?
-El cambio que necesitamos ahora es
que se cree un ente civil para poder
trabajar tranquilos sin estar dentro del
mando de la Fuerza Aérea, porque la
F.A. el tiempo que estuvo demostró
que no era eficiente, que se cree un
ente con gente responsable para poder
avanzar. Hay fallas en las comunicaciones, la información que tenemos en
el radar no es buena muchas veces y
esas cosas no se modifican, no hay un
progreso, con una administración responsable podríamos solucionar esas
fallas, hacer un grupo de trabajo de
profesionales que se interesen en esto.
Es importante que ese ente esté fuera
de la ANAC, porque sería juez y parte,
administrando y supervisando.
-¿Es difícil dar estos primeros pasos?
-Es difícil para la gran mayoría, no están acostumbrados a estar en un gremio, a lo que significa la lucha gremial,
de a poquito se tiene que ir cambiando, es gente de 30 a 35 años con la
Fuerza Aérea que lo único que hacían
era recibir órdenes y decir que sí. De
ahí a tener la posibilidad de pensar por
uno mismo y opinar tiene que haber
un cambio muy grande por hacer... y
no es fácil”.
Martín Boerr
n
41
ÚLTIMA PÁGINA / Anécdotas aeronáuticas
El carisma de Marquitos
Por Diego A. Wonham*
Quien sea Controlador
de Tránsito Aéreo
(CTA) y haya trabajado en una Torre de
Control sabe muy bien
lo que es que lleguen
visitas mientras uno
está trabajando. Los visitantes empiezan con preguntas tales como: “¿Eso
para qué es?”, “¿Agarraste los comandos del avión alguna vez?”, etc. Pero
la pregunta más difícil de responder
es: “¿Dónde está el radar?”. Y allí es
cuando debemos improvisar una clase de tránsito aéreo e incluso explicar
las separaciones laterales y verticales,
tratando de que el visitante no diga:
“jamás voy a volar o jamás lo haré de
nuevo”.
Las visitas son consideradas una carga laboral extra si no son invitados del
controlador en cuestión. Sin embargo,
siempre hay excepciones, cada tanto
aparece un personaje de aquellos. Al
fin y al cabo, los aeropuertos suelen
ser un lugar de paso natural para las
grandes personalidades. Aquí va una
anécdota con un personaje que es imposible no querer…
Era el domingo 31 de marzo del año
2002 -día frío y sin vuelos- cuando recibo el llamado del meteorólogo de turno
-Eliseo “Negro” Lepe-, quien además
de informarme los datos meteorológi-
42
n
cos de la hora, me dice: “¿Tenés algo
del avión de Marquitos?, avísame que
quiero ir a saludarlo” y acto seguido
me cuelga el teléfono sin darme tiempo a preguntarle de quién me estaba
hablando.
Al rato una voz conocida me dice:
“Neuquén, este es el Lima Víctor” y
antes de que terminara la matrícula
de la aeronave me di cuenta de que
“Marquitos” me hablaba el Negro.
Una vez que le proporcioné los datos
para que aproximara al aeropuerto de
Neuquén le avisé al meteorólogo que
“Marquitos” estimaba aterrizar en 10
minutos. El Negro me respondió: “Yo lo
voy a buscar en él 11´ a la plataforma”.
Quienes hayan conocido el Renault 11
amarillo del Negro pueden dar fe de
que estaba en condiciones más que
cuestionables. (Pasar la VTV con “el 11”
debe haber sido una utopía). Sin embargo, Marcos “y su bellísima acompañante” –textual del “Negro”-, se subieron gustosamente para ahorrarse la
penosa caminata hasta la Oficina de
“Plan de Vuelo”.
Minutos después, escucho la escalera de la Torre de Control resonar por
los pasos de alguien y de pronto se
asoma una cabeza rubia que me dice
“Permisoooo. ¿Se puede?”: ¡era Marcos
Di Palma en persona!
Me comentó que había viajado a
General Roca a traer a Norberto
Fontana para la Carrera de Turismo
Carretera y había aprovechado para hacerse una escapada a Bariloche. Entre
otras cosas, me comentó que le gustaba subir a las torres de control “para
ver qué hacen” y que conocía varias de
ellas. En medio de una amena charla
de aviones y automovilismo, se percató de que teníamos un televisor para
nuestros recreos y me preguntó si podía ver “algo”. Como buen anfitrión se
lo encendí y le enseñe a cambiar de canal en nuestro muy maltratado control
remoto. Marcos hizo zapping y selectó
la Carrera de Fórmula 1 de Interlagos
(San Pablo, Brasil) que estaba por comenzar.
Durante las siguientes 2 horas yo trabajé y Marcos siguió las 71 vueltas de
la carrera hasta ver ganar a Michael
Schumacher en su Ferrari. “Es un
monstruo”, me dijo, sobre el alemán.
Recuerdo que solo me quedaba café
instantáneo para una taza y la compartimos. El Loco y uno de sus aviones serían más que famosos en los
años siguientes por los aterrizajes de
emergencia y hasta por el secuestro
del Baron (LV JLU) por la Policía de
Seguridad Aeroportuaria (PSA). Sin
dudas, uno de esos personajes que dejan su huella ahí a dónde van.
* Controlador de Tránsito Aéreo Nº61840 y
Supervisor de la Torre de Control Neuquén.
Delegado de APTA desplazado por la ANAC
a pedido de la FAA en Junio de 2012
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n
43
Profesionales de la Seguridad Aérea

“EN AEROLíNEAS y AUSTRAL hAy DESPILFARRO SIN cONTROL

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