honda crf1000l africa twin

Cilindrada: 998 c.c. Potencia: 95 CV Peso en vacío: 208 kg Precio: 12.700 euros (13.700 ABS / 14.720 DCT)
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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
No digas
que fue
un sueño
Cuando la maquinaria de un monstruo como Honda
pone en marcha su fábrica de sueños y tecnología con
la intención de ofrecer una moto que deje una profunda
huella en el camino, consiguen modelos como la nueva y
sorprendente Africa Twin que descubrimos en Sudáfrica.
ÁLEX MEDINA
DESDE CAPE TOWN, SUDÁFRICA
FOTOS: HONDA
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PRUEBA
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
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in ninguna duda, la nueva Africa Twin ha sido
una de las motos más esperadas de los últimos
tiempos y por fin tuvimos la oportunidad de descubrirla a unos 200 kilómetros al norte de Cape
Town, en Sudáfrica.
Durante la primera jornada hicimos unos 280 kilómetros en
total, de los que solo unos 20 kilómetros fueron de off-road.
Nuestra ruta por este rincón del mundo, puerta de entrada
entre la zona de Cederberg (al norte) y Ruta 62 (al sur), fue
muy variada, con carreteras de curvas rápidas y también zonas reviradas, como la entrada Ceres Valley a través del paso
de Mitchell. Una zona donde se encuentran los mejores
frutos de hoja caduca de Sudáfrica, muy conocida por sus
frutas frescas y secas. El día siguiente lo dedicamos a rodar
por pistas polvorientas con neumáticos de tacos Continental
en una zona semidesértica. En ambas jornadas tuvimos la
oportunidad de rodar con el modelo estándar, sin ABS ni
control de tracción y también con la más pesada versión con
DCT.
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cumple las expectativas
con un motor marca de
la casa y una parte ciclo
compacta y muy efectiva
Y lo cierto es que ambas nos han causado muy buena impresión, pues en Honda han conseguido una moto compacta,
ligera, manejable y con una buena protección aerodinámica,
que monta un propulsor extremadamente suave y elástico.
Un conjunto muy equilibrado. Una moto cuyo mejor argumento es la sensación de facilidad de conducción que transmite en cualquier escenario. En carretera es estable, rápida,
ágil y confortable en las largas distancias gracias a una bien
estudiada protección aerodinámica. Y en pistas ese equilibrio
se conserva, las suspensiones trabajan muy bien y su reparto de pesos consigue superar obstáculos con buena nota.
Además, Honda ofrece una extensísima gama de accesorios
clasificados por packs: el Travel Pack incluye top case, cúpula
elevada y protectores para las manos; el Confort Pack, con
puños calefactables, toma de corriente y protección; el
denominado Adventure Pack, que es la suma del Travel y el
Confort, y el Touring Adventure Pack, que añade deflectores
y estriberas.
Atractiva
Su imagen es espectacular y el frontal recuerda las versiones de rally de las CRF450, pero a su vez conserva un aire
de la familia Africa Twin y el punto aristocrático que Honda
transmite en algunos de sus modelos.
No vamos a extendernos en lo que se refiere a su descripción técnica, ya tratada ampliamente en otros números de
Solo Moto Treinta, pero sí os recordaremos que esta nueva
versión no monta un motor bicilíndrico en V como el de las
anteriores XRV, sino que se ha incorporado un twin paralelo
de 95 CV con un tacto sorprendentemente agradable. Una
vez más, Honda ha puesto especial énfasis en este sentido
y, al igual que en otros modelos de la casa que han marcado
la diferencia a lo largo de su historia, la Africa Twin tiene
un tacto exquisito. Tan cierto como que algunos usuarios
opinarán de entrada que le falta algo de punch o de agresi-
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PRUEBA
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
ENTREVISTA
Tetsuya Kudo
Responsable equipo de pruebas
“Para vivir grandes
aventuras”
Tetsuya Kudo es un japonés un tanto especial. Responsable del equipo de pruebas, vivió cinco años en Alemania y
coordina el equipo de pruebas que ha desarrollado la nueva
Africa Twin. Tiene un buen nivel de inglés, es amable, fuma
un cigarrillo detrás de otro. Como a la mayoría de los japoneses, le encanta nuestro país y en Honda tiene una larga y
notable trayectoria profesional.
Entre 1985 y 1987 estuvo en el R&D, donde colaboró en
el desarrollo de modelos como las VFR750F, VFR400R y
VFR750R, concentrándose en el sistema de frenado de
todas ellas. Entre 1887 y 1992 trabajó en la inolvidable RC30,
incluso en el Mundial de SBK con el Team Rumi, y también
en la exclusiva NR750, antes de trasladarse a Europa, donde
actualmente reside. Desde Alemania ha dirigido el desarrollo
y los tests de modelos como la primera Hornet, la CB1300,
la CBR de 2009, la CB1100 de 2010 y, finalmente, la nueva
Africa Twin.
Junto con su equipo de probadores, llevan casi tres años de
pruebas con este modelo, tanto en Japón como en Europa.
En Japón se han cubierto miles de kilómetros en dos centros de pruebas, a lo largo de rutas lo más parecidas posible
a las de nuestro continente: los japoneses han diseñado
trazados como los de ciertas rutas europeas y su similitud
alcanza hasta las señales de tráfico y paneles escritos en el
idioma que corresponda a la ruta elegida. Durante la última
fase de pruebas y puesta a punto, el trabajo se ha comple-
tado en la vieja Europa, y además de circular por carreteras
de montaña y zonas de tierra, también han trabajado en el
centro de pruebas de IDIADA.
Cuando habla de la Africa Twin se le iluminan los ojos: “Es
que es una moto muy especial”, me explica.
¿Qué aporta la Africa Twin que no tengan otras trail del
mercado?
Creemos que transmite emociones y la idea de que quien
se compre una Africa Twin será feliz, pues con ella se sentirá
capaz de vivir grandes aventuras. Es una moto con la que
muchos motoristas cumplirán sus sueños, porque se lo va a
permitir.
¿Y tecnológicamente?
El motor es muy bueno y creo que su concepción en cuanto
a parte ciclo le permite ser muy versátil.
Supongo que se refiere a que tiene un muy buen comportamiento tanto en carretera como en off-road.
Sí, así es. Somos conscientes de que el buena parte de
los usuarios de este estilo de moto apenas prueban la
conducción off-road, pero nosotros queremos que sepan
que pueden hacerlo con cualquiera de nuestras versiones,
incluso con la que equipa DCT, porque la hemos desarrollado
pensando en esta posibilidad.
¿Por qué no se ha contemplado la posibilidad de desconectar por completo el ABS?
En el modo G (off-road) de la versión con DCT actúa solo
delante. Creemos que también funciona bien en off-road,
y tiene ese plus de seguridad que forma parte de nuestra
filosofía.
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La versión básica solo estará disponible
durante 2016, antes de que el ABS se
imponga obligatoriamente. La más
completa, con DCT, cuesta 14.720 e
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PRUEBA
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
EL APUNTE
La versión con DCT
El sistema DCT de Honda también se puede disfrutar en una Africa Twin, ahora con una versión mejorada, en la que yo destacaría
que es más silencioso y suave en las transiciones que en sus
anteriores versiones.
Respecto a este sistema de doble embrague, un apunte: entre
los compradores de la VFR1200F, en el año 2010, el 19 % eligió la
versión con DCT, porcentaje que ascendía al 47 % en 2015. Otro
de los modelos emblemáticos de la casa, la Crosstourer, pasó
de un 29 % de unidades DCT en su primer año al 55 % en 2015,
siendo el modelo que en el que el DCT ha tenido una máxima
aceptación, al superar el porcentaje de unidades DCT de la NC
750 X, que pasó del 15 % de 2012 al 45 % de 2015.
La cuestión es... ¿cómo se comporta este sistema en una moto
con aspiraciones off-road como es la Africa Twin? Veamos: en
esta versión, el modo Sport tiene tres mapas diferentes, y además hay una opción denominada G, que se puede accionar tanto
en marcha como en parado, por la que el embrague automático
es todavía más suave para facilitar el primer contacto del puño de
gas en superficies deslizantes.
Con el modo manual, por el que cambias de marcha a través
de los pulsadores o de la palanca de pie, se puede accionar el
automático en orden de marcha y también a la inversa, pero lo
que no se puede modificar en marcha es el ABS, que tiene una
opción específica para fuera de asfalto en la que solo actúa en
la rueda delantera. Nunca se puede desconectar por completo,
eso sí. En esta versión DCT, tanto en el modo manual como en el
automático, se puede accionar el cambio a voluntad aun en modo
automático, mediante pulsadores o el pedal. También tiene tres
opciones de funcionamiento del control de tracción, que
también es desconectable.
En carretera, esta versión con DCT, que es lógicamente la más cara, es todo un lujo, pues su conducción es como la de un coche automático con levas
en el volante, y a buen seguro que tendrá sus
incondicionales. Para off-road me quedo con la
versión convencional, pues con el DCT la Africa
Twin pesa 10 kilogramos más que la ABS. Pero
incluso en este ambiente es una moto fácil y
divertida, que no pierde aptitudes a excepción de
que hay que aceptar que pesa un poco más y que
con el modo automático es la moto quien decide
los cambios de marcha y las reducciones, lo que
sobre superficies deslizantes puede no convencer
a algunos.
En cualquier caso, siempre queda la opción,
incluso en automático, de disfrutar de un propulsor excelente con el que cambiar marcha a
través de los pulsadores de la piña izquierda
puede convertirse en un juego muy excitante.
Por lo que respecta al ABS, la verdad es que
una vez desconectado parcialmente, sin
efecto sobre la rueda trasera, el delantero
es muy poco o, en según qué superficies,
nada perceptible, ideal.
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vidad, tal y como ha sucedido con algunos de los mejores
propulsores de la marca del ala dorada, que cunden mucho
sin tener un tacto agresivo.
Con esos 70 kW de potencia, cigüeñal calado a 270º con
ejes de equilibrado contrarrotantes, un sistema de lubrificación por cárter semiseco y doble eje de equilibrado, se trata
de un motor muy compacto, de reducidas dimensiones y
con una estructura en la que la bomba del agua se incorpora
en el interior del conjunto del embrague y donde el depósito
de aceite queda integrado en el lado contrario. Como no podía ser de otra forma, la electrónica es parte fundamental de
una moto en la que conviven nuevas tecnologías con el ADN
propio de la familia Africa Twin, como la opción de disponer
de DCT y ABS que interactúan con un control de tracción
apto incluso para off-road. El sistema ABS no es completamente desconectable y actúa incluso en el modo off-road.
El asiento es muy estrecho en el punto de unión con el
depósito de combustible, de casi 19 litros de capacidad,
y a falta de poderlo confirmar en cuanto tengamos en la
redacción nuestra unidad de pruebas, según Honda tiene
una autonomía que puede llegar a los 400 kilómetros. En
este sentido, por el momento solo puedo asegurar que con
la versión con DCT se pueden recorrer 200 kilómetros con
10 litros de combustible pese a practicar una conducción
más bien agresiva.
En marcha
Una vez sentados en la renovada versión de una moto
mítica, de entrada descubrimos una muy buena posición de
conducción tanto sentado, con una variedad de altura de
asiento que va desde los 850 mm hasta los 870 mm, como
en pie sobre los estribos para una conducción off-road.
Durante los primeros kilómetros me familiaricé con los pulsadores del cuadro de instrumentos. Este tiene un diseño
un tanto particular, con la información situada en diferentes
alturas, pero lo cierto es que es muy completo y, a excepción del cuentarrevoluciones, que es poco visible, el resto
se lee fácilmente. Desde un pulsador de la piña izquierda
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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
accedes a la temperatura ambiente, los dos trips, al consumo medio y al instantáneo. El desconectador del ABS solo
se libera en el modo G y, en cuanto a la rueda trasera, es un
interruptor grande y visible situado a la derecha. El nivel del
control de tracción se escoge entre sus tres posiciones con
un gatillo de la piña izquierda, y se puede anular por completo incluso en orden de marcha.
La verdad es que al poco rato de jugar con los pulsadores
te acostumbras a acceder rápidamente a lo que deseas y
algo que me parece interesante es que incluso conduciendo
de pie, donde a diferencia de otras trail la posición es muy
natural, el cuadro se visualiza con facilidad.
El punto de intersección entre el depósito de combustible y
el asiento es estrecho y en muy poco tiempo te das cuenta
de que es una moto ligera. Estamos hablando de 228 kg con
el depósito lleno (18 litros), lo que para una 1.000 de carca
de 100 CV de potencia está muy bien. Pero además de ligera
es fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva, ágil y con
muy buen comportamiento en cuanto a la parte ciclo.
No me ha sorprendido que el nuevo bicilíndrico calado a
270º sea una maravilla. Honda nos ha demostrado a lo
largo de su historia su capacidad para fabricar propulsores
(XRV, VFR…) de tacto exquisito. Por tanto, siendo un motor
fantástico en cuanto a comportamiento, suave, con sorprendente capacidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y
medios respirando a pleno pulmón y buen tacto, no ha sido
la mayor de las sorpresas que me he llevado en esta toma
de contacto.
Sus rivales
A la hora de escoger rivales para esta
nueva Africa Twin, hay que tener en
cuenta que, por acabados y comportamiento, podría enfrentarse a las
maxitrail de gama alta, las 1200 y
superiores que capitanean las R 1200
GS de BMW. Pero dado que cuenta
con otro planteamiento, el de ser un
modelo verdaderamente apto para el
campo y mucho más ligero una vez en
marcha que aquellas, lo normal es enfrentarlo con las trail medias de rueda
delantera de 21”. Por otro lado, hay
dos modelos con rueda 19, de KTM y
Suzuki, con precios similares y también limitables para el A2, si bien son
mucho más asfálticos. Por encima de
ella, solo la KTM 1190 Adventure R es
una opción realmente campera entre
las trail de más de 100 CV, aunque
quede lejos de las CRF por potencia
y precio.
Triumph Tiger 800 XCx
BMW F 800 GS Adventure
Suzuki V-Strom 1000 ABS
KTM 1050 Adventure
Honda CRF 1000 L
Honda CRF 1000 L ABS
Honda CRF 1000 L DCT ABS
KTM 1190 Adventure R
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12.145 e
12.400 e
12.499 e
12.690 e
12.700 e
13.700 e
14.720 e
16.149 e
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de las trail más completas:
suave, fácil de conducir,
ligera, intuitiva, polivalente,
con buena protección
Lo verdaderamente sorprendente de esta nueva África Twin
es que este propulsor, muy compacto, moderno y reducidas
dimensiones, se ha adaptado perfectamente al resto de
conjunto. A 120 kilómetros por hora gira a 4.000 rpm y el
consumo instantáneo se sitúa en los 4.7 litros a los 100 kilómetros, y si subes hasta las 5.000 vueltas se alcanzan los
160 kilómetros por hora de forma silenciosa, con una buena
protección aerodinámica y sin vibraciones. Su capacidad de
recuperación es sorprendente y en sexta velocidad sale con
claridad a partir de las 1.500 rpm sin toser...
En lo referente a la parte ciclo, el chasis es un doble cuna
interrumpida que recuerda al de la CRF450 Rally y el basculante es un doble brazo en aluminio. Las suspensiones
tienen un largo recorrido, de 230 mm delante y 220 detrás,
mientras que con buen criterio se ha montado una rueda de
21” delante y 18” en la trasera, a fin de montar verdaderas
ruedas de off-road si se desea. La puesta a punto de base
me pareció acertada y no es excesivamente blanda, sino
que tanto delante como detrás las suspensiones tienen una
buena retención y no son lo esponjosas que suelen ser en
este estilo de motos. De esta forma, en las frenadas no
hay una exagerada transferencia de masas, y el conjunto se
muestra neutro y compacto.
Es ligera y se conduce con una facilidad pasmosa tanto en
carretera abierta como en off-road. Uno de los responsables
de su diseño me explicó que la clave de la sorprendente
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PRUEBA
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
agilidad que tiene esta Africa Twin en carreteras reviradas,
pese a su rueda de 21”, está en los puntos de anclaje del
bicilíndrico, a lo que yo añadiría su geometría y la ubicación
tanto del propio propulsor como de una serie de elementos
claves, como la batería, airbox, centralita, etc.
Insisto en que es muy, muy estable tanto en curvas rápidas
como en zonas reviradas y tiene una confort en orden de
marcha y una protección digna de la mejor GT. No solamente
la altura de la cúpula (no regulable) es acertada, sino que,
desde mi punto de vista, en el frontal (precioso) y la carrocería hay un profundo y acertado trabajo en lo que se refiere
a la aerodinámica, porque ni a 170 km/hora te llegan turbulencias a la altura del casco. Aclaro que estas velocidades
se pueden alcanzar en un país como Sudáfrica, donde en
cierto sentido hay mucha más libertad que en Europa (para
algunos). Por poner un ejemplo, nuestras motos no estaban
matriculadas, así que lo de los limites de velocidad, radares y
demás... ¡tú mismo!
La versión básica sin ABS ni control de tracción solo se
venderá durante 2016, puesto que en 2017, el ABS ya será
obligatorio. Una gran oportunidad para adquirir una Africa
Twin por 12.700 e. La versión con ABS cuesta 13.700 e y
la que monta el sistema con DCT (embrague automático),
14.720 e.
Off-road
Si en carretera nos sorprendió muy gratamente, lo mismo
puedo deciros en off-road, donde sin ninguna duda nos
llevamos una agradable sorpresa. Las gomas de las estriberas
se sacan con facilidad gracias a que están fijadas con un solo
tornillo, y también son desmontables las estriberas completas del pasajero, lo que se agradece para evitar golpes en los
gemelos si se te escapa un pie al apoyarlo involuntariamente.
Uno de los secretos de su buen hacer en el campo es la posición de conducción y el buen trabajo de las suspensiones,
puesto que absorben con sorprendente facilidad todo tipo de
obstáculos. El control con el puño de gas y la respuesta del
motor son muy precisos, y sorprende la facilidad con la que
diriges la rueda delantera exactamente por donde quieres.
Nuestra primera toma de contacto tuvo lugar sobre una zona
de subida con piedra suelta, donde con los neumáticos de
tacos de Continental, los TKC 80, traccionó con efectividad,
para pasar más tarde a rodar por pistas rápidas y zonas arenosas. En las pistas fue un placer controlar la rueda trasera
con el puño de gas conduciendo de pie. Y en las zonas de
arena blanda, de nuevo demostró, con el control de tracción
desconectado, buenas maneras y una sorprendente facilidad
para girar. La trail más completa, sin duda.
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PRUEBA
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
2
3
Caja cambios
Transm. secundaria
Geometría dirección
Tipo chasis
Basculante
Suspensión delantera
Suspensión posterior
Freno delantero
Freno trasero
Neumáticos
Largo total
Altura máxima
Anchura máxima
Distancia entre ejes
Distancia libre al suelo
Altura asiento
Peso en seco
5
4
Depósito gasolina
Precio
Garantía oficial
Importador
6
7
1.575 mm
250mm
1
2 cil. twin paralelo a 270º 4T LC SOHC Unicam 8V
92,0 x 75,1 mm x 2
988 c.c.
95 CV a 7.500 rpm
98 Nm a 6.000 rpm
10,0:1
Inyección electrónica PGM-FI con sistema HSTC de tres niveles
Motor eléctrico
Multidisco bañado en aceite, por cable/DCT: Doble embrague con
accionamiento automático por bombas hidráulicas
De 6 relaciones/DCT: Semiautomática secuencial de seis relaciones
Por cadena de retenes
27,5 ˚ y 113 mm
Doble cuna abierta en acero
Doble brazo en aluminio
Horquilla invertida Showa 45/230 mm, precarga, compresión y
extensión ajustables
Amortiguador Showa 220 mm con sistema Pro Link de bieletas,
precarga (por pomo manual) y extensión ajustables
2 discos wave de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones, ABS
configurable opcional
1 disco wave 256 mm, pinza Nissin de 1 pistón (más freno de
estacionamiento en versión DCT)
90/90 x 21 y 150/70 x 17
2.335 mm
1.475 mm
875 STD/930 mm (ABS/DCT-ABS)
1.575 mm
250 mm
Ajustable, 850/870 mm
208 kg STD, 212 kg ABS, 222 kg DCT-ABS (228 kg STD/232 kg
ABS/242 kg DCT-ABS en orden de marcha, depósito lleno)
18,8 litros
12.700 euros (STD), 13.700 (ABS), 14.720 (DCT-ABS)
2 años (hasta 4 mediante extensión de garantía opcional)
Honda Motor Europe España, Motorcycle Division 902 026 100,
www.honda-montesa.es
850-870mm
Motor tipo
Diámetro x carrera
Cilindrada
Potencia máxima
Par máximo
Compresión
Alimentación
Arranque
Embrague
1.475 mm
FICHA TÉCNIcA
›
2.335 mm
lo mejor es que cumple
con todas las expectativas
depositadas en ella: pasa a
ser la trail de referencia
●Facilidad de
conducción
●Carácter versátil
●Acabados y
refinamiento
●Agilidad y
estabilidad
●Parte ciclo neutra
●Llantas con
cámara
●Peso en off-road
versión DCT
8
1 El frontal rinde un claro homenaje a la saga Africa Twin con un doble faro separado. En el caso de las
versiones ABS y DCT el conjunto es full led. 2 En el lateral derecho del tablier se halla una botonera mediante la que se puede desconectar el ABS y seleccionar, solo en el caso de la versión DCT, el modo G, que
modifica los parámetros electrónicos y la gestión del embrague para optimizar la conducción sobre tierra.
3 La frenada corre a cargo de un equipo muy solvente, en el que dos discos de 310 mm son mordidos por
una pinzas Nissin monobloque radiales de cuatro pistones, de nueva factura. 4 La pantalla, pese a ser muy
compacta, está repleta de información y la presentación es realmente clara. Por cierto, la visibilidad es total
en cualquier posición, tanto sentados sobre el asiento como de pie sobre las estriberas. 5 Aunque escojamos la versión automática DCT, existe la posibilidad de montar una palanca de cambio para subir y bajar
marchas con el pie. 6 En el manillar izquierdo se halla una completa botonera desde la que se podrá navegar por el cuadro de mandos o cambiar de marcha manualmente en la versión DCT. 7 Como en todos los
modelos equipados con sistema DCT de doble embrague, en el manillar derecho encontraremos el selector
de modo (S, D y Manual). 8 Para variar la precarga de muelle del amortiguador se recurre al clásico pomo
manual. La extensión, como sucede en el caso de los hidráulicos de la horquilla, se ajusta con destornillador.
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