presentación

PRESENTACIÓN
Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT
TRAIL
CARNET A, A2
95 CV
12.700/13.700/14.720 e
EN VERSIONES ESTÁNDAR Y CON DCT
La historia
interminable
La mítica África Twin dejó de fabricarse a principios de los
90, pero desde entonces su leyenda ha seguido siempre viva.
Con la aparición de esta nueva y sorprendente versión que
descubrimos en Sudáfrica, su historia parece interminable.
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PRESENTACIÓN
Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT
4 PREGUNTAS A…
Tiene un motor bicilíndrico fantástico, suave,
con sorprendente capacidad de recuperación,
pocas vibraciones, bajos y medios respirando
a pleno pulmón y buen tacto
Tetsuya Kudo,
responsable del equipo de pruebas
“Para vivir
grandes
aventuras”
“La instrumentación 100 % digital,
compuesta por dos pantallas LCD,
es muy completa y galáctica. Es
realmente atractiva y fácil de leer”.
La versión más básica (12.700 €)
solo estará disponible durante 2016
antes de que el ABS se imponga
obligatoriamente. La más completa
con DCT cuesta 14.720 €.
ÁLEX MEDINA, DESDE CIUDAD DEL CABO, SUDÁFRICA
HONDA
S
i hay una moto que haya generado gran expectación en los últimos tiempos, esta es,
sin duda, la nueva Africa Twin, una moto que,
por fin, pudimos probar a fondo en su hábitat natural,
África, 200 kilómetros al norte de Cape Town, en
Sudáfrica.
Nuestra ruta por este rincón del mundo, puerta de
entrada entre la zona de Cederberg (al norte) y Ruta
62 (al sur), fue muy variada, con carreteras de curvas
rápidas y también zonas reviradas como la entrada al
valle Ceres a través del paso de Mitchell.
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Durante la primera jornada hicimos unos 280 kilómetros en total, de los que solo unos 20 kilómetros
fueron de off-road. El día siguiente lo dedicamos a
rodar por pistas polvorientas con neumáticos de
tacos Continental, en una zona semidesértica. En
ambas jornadas tuvimos la oportunidad de rodar con
el modelo estándar, sin ABS ni control de tracción, y
también con la versión con DCT.
Y lo cierto es que ambas nos han causado muy
buena impresión, pues en Honda han conseguido
una moto compacta, ligera, manejable y con una
buena protección aerodinámica, que monta un propulsor extremadamente suave y elástico. Un conjunto muy equilibrado. Una moto cuyo mejor argumen-
to es la sensación de facilidad de conducción que
transmite en cualquier escenario. En carretera es
estable, rápida, ágil y confortable en las largas distancias, gracias a una bien estudiada protección aerodinámica. Y en pistas, ese equilibrio se conserva,
las suspensiones trabajan muy bien y su reparto de
pesos consigue superar obstáculos con buena nota.
Su imagen es espectacular; el frontal recuerda a
las versiones de rally, pero a su vez conserva un aire
de la familia Africa Twin y el punto aristocrático que
Honda transmite en algunos de sus modelos.
No vamos a extendernos en lo que se refiere a la
descripción técnica, pero sí os recordaremos que
esta nueva versión no monta un motor bicilíndrico
“El monoamortiguador posterior tiene la
precarga de muelle ajustable mediante un
práctico pomo”.
Tetsuya Kudo es un japonés un tanto especial. Responsable del equipo de pruebas, vivió
cinco años en Alemania y coordina el equipo
de pruebas que ha desarrollado la nueva Africa
Twin. Tiene un buen inglés, es amable, fuma un
cigarrillo tras otro. Como a la mayoría de los
japoneses, le encanta nuestro país y en Honda
tiene una larga y notable trayectoria profesional.
Entre 1985 y 1987 estuvo en el R&D, donde colaboró en modelos como las VFR750F,
VFR400R y VFR750R, concentrándose en el
sistema de frenado. Entre 1987 y 1992 trabajó
en la inolvidable RC30, incluso en el Mundial
de Superbike con el Team Rumi y también en la
exclusiva NR750 antes de trasladarse a Europa, donde actualmente reside. Desde Alemania
ha dirigido el desarrollo y los tests de modelos
como la primera Hornet, la CB1300, la CBR de
2009, CB1100 de 2010 y la nueva Africa Twin.
Junto con su equipo de probadores, llevan
casi tres años de pruebas tanto en Japón como
en Europa. En Japón se han cubierto miles de
kilómetros en dos centros de pruebas en rutas
lo más parecidas a las europeas posibles. Los
japoneses han diseñado trazados como los de
ciertas rutas europeas y su similitud alcanza
hasta las señales de tráfico y paneles escritos
en el idioma que corresponda a la ruta elegida.
Durante la última fase de pruebas y puesta a
punto, el trabajo se completa aquí en la vieja
Europa y, además de circular por carreteras
de montaña y zonas de off-road, también han
trabajado en el centro de pruebas de Idiada.
Cuando habla de la África Twin se le iluminan
los ojos. “Es que es una moto muy especial”,
me explica.
Solo Moto: ¿Qué aporta la Africa Twin
que no tengan otras trail del mercado?
Tetsuya Kudo: Creemos que transmite emo-
“El motor bicilíndrico en línea transversal de
1.000 cc –4T, LC, 8V, Unicam, PGM-FI– entrega
98 CV de manera dócil”.
De izquierda a derecha vemos a Kota Noguchi
(Durability Engineer), Tetsuya Kudo (Test Project
Leader), Satoshi Seo (Dynamic Performance
Engineer), un infiltrado, Naoshi Lizuka (Project
Leader) y Masato Yamada (Fuel Injection
Engineer).
ciones y la idea de que quien se compre una
Africa Twin será un tipo feliz, pues con ella se
sentirá capaz de vivir grandes aventuras. Es
una moto con la que muchos motoristas cumplirán sus sueños porque se lo va a permitir.
SM: ¿A nivel de tecnología?
TK: El motor es muy bueno y creo que su
concepción en cuanto a parte ciclo le permiten
ser muy versátil.
SM: Supongo que se refiere a que tiene
un buen comportamiento tanto en carretera como en off-road.
TK: Sí, así es. Somos conscientes de que el
porcentaje de los usuarios de este estilo de
moto apenas prueban off-road, pero nosotros
queremos que sepan que pueden hacerlo con
cualquiera de nuestras versiones, incluso con
la que equipa DCT, porque la hemos desarrollado pensando en esta posibilidad.
SM: ¿Por qué no se ha contemplado la
posibilidad de desconectar por completo
el ABS?
TK: En el modo G (off-road) de la versión con
DCT actúa solo delante. Creemos que también
funciona en off-road y tiene un plus de seguridad que forma parte de nuestra filosofía.
“La frenada delantera se encomienda a un
par de discos lobulados mordidos por pinzas
Nissin de anclaje radial”.
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PRESENTACIÓN
Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT
Una de las trail más completas
de la historia: suave, fácil
de conducir, ligera, intuitiva,
polivalente, con buena
protección aerodinámica
EQUIPAMIENTO
Indicador de nivel de gasolina
Indicador de nivel de reserva
Chivato de reserva
Velocímetro digital
Tacómetro digital
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temp. del refrigerante
Indicador temp. ambiente
Warning
Ordenador de a bordo
Cronómetro
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Suspensiones de ajuste eléctrico
Suspensiones electrónicas
Sensor presión neumáticos
Quickshifter
Embrague antirrebote
Pantalla regulable
Manillar regulable
Asiento piloto regulable
Asientos separados
Respaldo
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas regulables
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Asa para colocar caballete
Guanteras
Hueco para antirrobo
Ganchos para pulpos
Maletas
Top case
Puños calefactables
Caballete central
Tapa de colín
Amortiguador dirección
ABS
Freno combinado
SERIE
NO DISPONIBLE
OPCIONAL
en V como el de la última versión de 1993, sino que
se ha incorporado un twin paralelo de 98 CV con un
tacto sorprendentemente agradable. Una vez más
Honda ha puesto especial énfasis en este sentido
y, al igual que en otros modelos de la casa que han
marcado la diferencia a lo largo de su historia, la
Africa Twin tiene un tacto exquisito. Tan cierto como
que algunos usuarios opinarán que le falta algo de
punch o de agresividad, tal y como ha sucedido con
algunos de los mejores propulsores de la marca del
ala dorada.
Con 98 CV y calado a 270º, un sistema de lubrificación por cárter semiseco y doble eje de equilibrado, se trata de un motor muy compacto, de
reducidas dimensiones y con una estructura en la
que la bomba del agua se incorpora en el interior del
conjunto del embrague–el depósito de aceite queda
integrado en el lado contrario–. Como no podía ser
de otra forma, la electrónica es parte fundamental de
una moto en la que conviven nuevas tecnologías con
el ADN propio de la familia Africa Twin.
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La pantalla derivabrisas protege razonablemente bien, a
pesar de que su tamaño no
es generoso. No es ajustable.
Los faros son full led.
El punto de intersección entre el depósito de
combustible y el asiento es estrecho y en muy
poco tiempo te das cuenta de que es una moto
ligera. Estamos hablando de 228 kg con el depósito lleno (18 litros), lo que para una 1.000 cc de
casi 100 CV está muy bien. Pero además de ligera
es fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva,
ágil y con muy buen comportamiento en cuanto a
la parte ciclo.
Hora de dar gas
No me ha sorprendido que el nuevo bicilíndrico
calado a 270º sea una maravilla. Honda nos ha demostrado a lo largo de su historia su capacidad para
fabricar propulsores (XRV, VFR) de tacto exquisito.
Por tanto, siendo un motor fantástico en cuanto a
comportamiento, suave, con sorprendente capacidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y
medios respirando a pleno pulmón y buen tacto, no
ha sido la mayor de las sorpresas que me he llevado
en esta toma de contacto.
Lo verdaderamente sorprendente de esta nueva
África Twin es que este propulsor, muy compacto,
moderno y de reducidas dimensiones, se ha adaptado perfectamente al resto del conjunto. A 120
kilómetros por hora gira a 4.000 rpm y el consumo instantáneo se sitúa en los 4,7 litros a los 100
kilómetros, y si subes hasta las 5.000 vueltas, se
alcanzan los 160 kilómetros por hora de forma silenciosa, con una buena protección aerodinámica
y sin vibraciones. Su capacidad de recuperación es
sorprendente y en sexta velocidad recupera sobre
las 1.500 rpm sin toser...
En lo referente a parte ciclo, el chasis es un doble
cuna interrumpida que recuerda al de la CRF450
Rally y el basculante es un doble brazo en aluminio.
Las suspensiones tienen un largo recorrido de 230
mm delante y 220 detrás, mientras que con buen
criterio se ha montado una llanta delantera de 21”.
La puesta a punto de base me pareció acertada, y
no es excesivamente blanda, sino que tanto delante como detrás las suspensiones tienen una buena
“En el lado derecho de la instrumentación
están los dos botones de desconexión del ABS
–rueda trasera– y del modo de conducción G”.
“Desde la piña izquierda se controlan el control de tracción y se seleccionan los diferentes
parámetros con el pulsador de selección”.
“Interesante los anclajes para maletas laterales integrados. La parrilla trasera incorpora
unas grandes asas laterales para el pasajero”.
retención y no son lo esponjosas que suelen ser en
este estilo de motos. De esta forma, en las frenadas,
no hay un exagerado transfer de masas y el conjunto
se muestra neutro y compacto.
Es ligera y se conduce con una facilidad pasmosa
tanto en carretera abierta como en off-road. Uno de
los responsables del diseño me explicó que la clave
de su sorprendente agilidad en carreteras reviradas,
pese a su rueda de 21”, está en los puntos de anclaje del bicilíndrico, a lo que yo añadiría su geometría y
la ubicación tanto del propio propulsor como de una
serie de elementos como la batería, airbox, centralita
etc. Insisto en que es muy, muy estable tanto en
curvas rápidas como en zonas reviradas y tiene un
confort en orden de marcha y una protección digna
de la mejor GT.
Si en carretera nos sorprendió muy gratamente, lo
mismo puedo deciros en off-road, donde sin ninguna duda nos llevamos una agradable sorpresa. Las
gomas de las estriberas se sacan con facilidad a
través de un tornillo y también son desmontables las
del pasajero, lo que se agradece para evitar golpes
en los gemelos si se te escapa un pie al apoyarlo
involuntariamente.
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PRESENTACIÓN
Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT
Con un motor bicilíndrico
en línea transversal calado
a 270º de 98 CV y con doble
eje de equilibrado, se trata
de un motor muy compacto
y de suave funcionamiento.
FICHA TÉCNICA
Uno de sus secretos es la posición de conducción y el buen trabajo de las suspensiones, puesto
que absorben con sorprendente facilidad todo tipo
de obstáculos. El control con el puño de gas y la
respuesta del motor es muy precisa y sorprende la
facilidad con la que diriges la rueda delantera exactamente por donde uno quiere.
Nuestra toma de contacto tuvo lugar sobre una
zona de subida con piedra suelta, donde con los
neumáticos de Continental traccionó con efectividad
y también rodamos por pistas rápidas y zonas arenosas. En las pistas fue un placer controlar la rueda
trasera con el puño de gas conduciendo de pie. Y en
las zonas de arena blanda de nuevo demostró, con
el control de tracción desconectado, buenas maneras y una sorprendente facilidad para girar.
DCT
El sistema DCT de Honda también se puede disfrutar en una Africa Twin, ahora con una versión mejorada en la que yo destacaría que es más silencioso
y suave en las transiciones.
La cuestión es ¿cómo se comporta este sistema
en una moto con aspiraciones off-road como la Africa Twin? Veamos. En esta versión, el modo Sport tiene tres mapas diferentes y además hay una opción
(G) que se puede accionar tanto en marcha como
en parado –con un pulsador al lado de la instrumentación–, por la que el embrague automático es to012
davía más suave, para facilitar el primer contacto del
puño de gas en superficies deslizantes.
Con el modo manual, por el que cambias de marcha a través de los pulsadores o de la palanca de
pie, se puede accionar el automático en orden de
marcha y también a la inversa, pero lo que no se
puede modificar en marcha es el ABS, que tiene
una opción por la que solo actúa en la rueda delantera. Nunca se puede desconectar por completo.
En esta versión con DCT tanto en el modo manual
como automático, se puede actuar con el cambio
(pulsadores o palanca de pie). Tiene tres opciones
de control de tracción (desconectable).
En carretera esta versión con DCT –que es lógicamente la más cara– es todo un lujo, pues su
conducción es como la de un coche automático y
a buen seguro que tendrá sus incondicionales. Para
off-road me quedo con la versión convencional, ya
que, con DCT, la Africa Twin pesa 10 kilos más. Pero
a pesar de ello no pierde aptitudes, a excepción de
que hay que aceptar que pesa más y que con el
modo automático es la moto quien decide los cambios de marcha y las reducciones, algo que sobre
superficies deslizantes puede no convencer.
La nueva africana de Honda es, en cualquier ambiente, una moto fácil y divertida, suave, efectiva,
bien acabada y con un elevado nivel tecnológico;
una trail que te llevará, sin duda, a la quintaesencia
tanto en asfalto como en off-road, su leitmotiv…
MOTOR
TIPO DE MOTOR
CILINDRADA
DIÁM. X CARRERA
COMPRESIÓN
POTENCIA DECLARADA
PAR DECLARADO
ALIMENTACIÓN
ENCENDIDO
ARRANQUE
EMBRAGUE
CAMBIO
TRANSMISIÓN
PARTE CICLO
TIPO CHASIS
BASCULANTE
GEOMETRÍAS
SUSP. DELANTERA
2 cil. 4T LC Unicam 8V cigüeñal a 270º
998 cc
92 x 75,1 mm x 2
N.d.
95,2 CV (70 kW) a 7.500 rpm
9,9 kgm (98 Nm) a 6.000 rpm
Iny. electrónica
Electrónico digital CDI, control de par
HSTC de tres niveles
Motor eléctrico
Multidisco en baño de aceite, antirrebote/
doble embrague automático DCT
De 6 relaciones/automático DCT
Por cadena sellada de retenes
Doble en acero
Doble brazo de acero
N.d.
Horquilla invertida Showa
Amortiguador Showa con sistema
SUSP. TRASERA
progresivo Pro-Link, precarga ajustable
hidráulicamente
2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales
FRENO DELANTERO
de 4 pistones (ABS según versión)
FRENO TRASERO
1 disco de 256 mm, pinza de 2 pistones
NEUMÁTICOS
90/90 x 21 y 150/70 x 18
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO
208 kg (estándar), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT)
REPARTO DE PESOS
49/51 %
RELACIÓN PESO-POT.
2,18 kg/CV
LARGO X ALTO X ANCHO
2.335 x 1.475 x 875 mm
DISTANCIA ENTRE EJES
1.575 mm
ALTURA ASIENTO
850-870 mm
CAP. DEPÓSITO
18,8 l
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO
12.700/13.700 (ABS)/14.720 (DCT) euros
GARANTÍA
2 años
Honda Motor Europe España, S.A.
IMPORTADOR
902 126 100
www.honda-montesa.es