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PRUEBA HD
Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS
TRAIL AVENTURA
CARNET A
94 CV
13.600 e
LA REEDICIÓN DE UN MITO QUE HA LOGRADO
COLMAR NUESTRAS EXPECTATIVAS
“La ergonomía es excelente:
todo cae en su sitio, se llega
bien al suelo y el confort de
marcha es muy elevado. Se
nota tan ligera como manejable al maniobrar en parado o
a baja velocidad”.
Fruta
madura
Honda tenía un duro reto por delante: conseguir que la moto de
la que todos llevábamos hablando varias temporadas no defraudase y colmara todas las expectativas de quienes la comparaban con sus predecesoras, convertidas desde siempre en
todo un mito. Pues bien, una vez probada de modo exhaustivo,
podemos decir que lo ha logrado, que esta nueva Africa Twin
es un producto maduro y extremadamente polivalente, y que
se convertirá en objeto de deseo para muchos.
LLUÍS MORALES
NMS, SANTI DÍAZ (ESTUDIO)
S
í, la esperábamos todos desde hace mucho; posiblemente sea el modelo de serie del que más se
ha hablado en los medios y los foros de usuarios en los últimos años. Finalmente, tras muchas dosis
de píldoras informativas y de camuflarla en el EICMA de hace dos años con barro por encima con
el nombre de True Adventure, finalmente tuvimos el privilegio de ser uno de los medios que acudiese el
pasado mes de diciembre a Sudáfrica para probarla por vez primera. Allí enviamos a nuestro compañero
Álex Medina, uno de los periodistas con mayor bagaje en materia de este tipo de motos: las ha probado
todas desde que se inventase la categoría, y en todo tipo de condiciones. Y su veredicto era claro, que no
defraudaba en ningún aspecto, que colmaba con las expectativas que se habían creado. Y eso es mucho,
muchísimo, pues no podían ser más altas… Si Honda no hubiese estado tan plenamente convencida de su
buen funcionamiento en todos los medios, no les habría dejado hacer con ella todas las perrerías posibles,
dentro y fuera del asfalto, durante dos días completos.
De primera mano
006
Teníamos muchas ganas de poderlo comprobar en la redacción. La CRF 1000 L (al ser bicilíndrica en línea
cambia la legendaria denominación XRV) prometía ser esbelta, muy apta para el campo, pero igualmente
capaz en carreteras de todo tipo, y con un gran confort de marcha a la hora de viajar. Lo que siempre han
prometido las trail a secas, pero a falta de esa protección aerodinámica, y también lo que dejaron de cumplir
hace mucho las maxi, al no poder aportar esbeltez y verdaderas aptitudes off-road.
Antes de ponernos en marcha toca tomar medidas en parado por vez primera. Lo primero de lo que nos
damos cuenta es de que la moto descansa solamente sobre el caballete lateral (debería tener central de
serie), de que al subir en ella todos los mandos te acogen como si fuese un traje a medida, independientemente de cuál sea tu talla, y de que se llega al suelo con facilidad aun con el asiento de serie en la posición
más alta (a elegir entre 870 y 850 mm, mientras que se puede optar opcionalmente por los de 840/820
o bien 900/880). La altura y angulaciones del manillar me pareció perfecta, tanto al permanecer sentado
como al ponernos de pie sobre los estribos. Tanto el asiento como la zona de contacto con el depósito
son muy estrechos, de modo que ya en parado parece que permitirá sentirnos cómodos al pilotar de pie
cuando lleguemos al campo. Pero mucho antes de eso toca jugar por las calles, alejarnos de la ciudad por
vías rápidas y jugar en nuestros tramos de curvas favoritos para ver qué nos parece en los lugares donde
mayores referencias tenemos. Arrancamos, dejamos que el motor cobre una mínima temperatura, y en
marcha. El tacto de cambio y embrague es especialmente bueno, apenas soltando la maneta sin gas, ya
se mueve la CRF sin traqueteos. Y es que su curva de potencia entrega más del 80 % del par máximo a…
¡2.500 rpm!, y se mantiene casi plana hasta el corte, a los 8.230 giros, según nuestro banco de potencia.
Eso es un buen comienzo…
007
PRUEBA HD
Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS
“Las suspensiones de serie son efectivas. El aplomo es digno de la mayor
maxitrail, pero es más ágil que todas
ellas. La polivalencia es la más alta de
las actuales motos a la venta. No vibra
nada y el tacto de todos los mandos,
acelerador incluido, es de diez”.
“Los únicos puntos claramente
criticables son la no disponibilidad
de llantas tubeless, que el subchasis
no sea desmontable, o que no cuente
con caballete central de serie. Menos
importante es que no haya ninguna
pequeña guantera”.
“El diseño del tablier es muy bueno, aunque echamos
de menos el tacómetro de mayor tamaño. Cuenta con
tres parciales, además de todo lo necesario respecto a
consumos, nivel de HSTC, marcha engranada…”.
MANTENIMIENTO
PRIMERA REVISIÓN
SIGUIENTES REVISIONES
1.000 km
Cada 12.000 km
Cada 12.000 km,
CAMBIO DE ACEITE
filtro cada 24.000 km
CAMBIO DE FILTRO DE AIRE Cada 24.000 km
Sustituir cada 48.000
CAMBIO DE BUJÍAS
km, comprobar cada
24.000 km
Comprobar cada
REGLAJE DE VÁLVULAS
24.000 km
En vías rápidas cubre lo necesario, pese
a tener una cúpula no demasiado alta y
una mitad frontal poco voluminosa. Nos
sentiremos muy resguardados del aire
Un buen amigo, amante de este tipo de motos, las clasifica siempre entre las que
te acaban por achicharrar en ciudad en verano y las que se llevan más o menos
bien, así que las somete siempre a lo que denomina “la prueba del semáforo”. Bien,
pues empezaremos por decir que el bloque de cilindros en paralelo, con los colectores muy apartados de las piernas y protecciones a lo largo de todo el sistema de
escape, hacen que no percibas nada del calor que se desprende del propulsor.
008
Manejarla en pistas fáciles será posible por muy
asfálticas que sean las
ruedas que montes.
Mientras sorteamos coches, tapas de alcantarillas, líneas de pintura sucias, peatones semisuicidas y nos driblan bicicletas, skates y patinetes varios, nos damos
cuenta de varias cosas. Aparte de que la suavidad de todos los mandos es óptima
y de que el manillar y los retrovisores están donde deseas, lo más importante es
que movemos la moto con una facilidad y naturalidad pasmosa, sin ningún tipo
de esfuerzo, y como si nos conociésemos de toda la vida. Ni al maniobrar a pie ni
al movernos a poca velocidad tenemos la sensación de llevar un modelo ni más
pesado ni más grande que una trail de media cilindrada.
Vale, el anterior párrafo servirá principalmente a quienes se planteen la compra
de un modelo que usar a diario, pero la mayoría de nosotros queremos saber, por
encima de todo, qué tal va en carretera, y unos cuantos, además, en el campo. Ahí
vamos: empezamos a alejarnos por autopista. Empiezas a subir marchas sin llegar
ni a la mitad de la escala del cuentarrevoluciones (podría ser algo mayor para ser
más legible, cierto), y te das cuenta de que a menos de medio régimen obtienes
una muy buena aceleración, superior a la que imaginas de un motor de menos de
100 CV. Las marchas entran sin apenas notarse, y el salto de rpm entre relaciones
es muy pequeño. De ese modo te ves a 150 km/h –de marcador– a 4.500 rpm de
marcador (menos de 4.000 rpm a 120 km/h), pero totalmente erguido y sin sentir
presión de aire en el casco (todos los de tipo adventure son una prueba crucial
al probar trails, debido a la presión que ejerce el aire sobre la visera). La pantalla
original no es demasiado alta, y tampoco muy ancha, pero nos ha sorprendido
muy gratamente por desviar perfectamente el aire del casco y los hombros. Para
ritmos elevados sostenidos durante muchas horas, y para los pilotos más altos, irá
mejor la pantalla touring opcional, pero no la vemos imprescindible. Lo que más
nos dio que pensar son los cortes que tiene en su base, que parecen fruto de un
concienzudo estudio aerodinámico. Si a alta velocidad una pantalla tapa mucho,
por lo general conlleva una mayor dificultad para cambiar de carril. Y siempre
que hemos probado una pantalla grande junto con una rueda de 21” –que tiene
un enorme efecto giroscópico al girar muy deprisa– hemos encontrado mucha
resistencia a esos cambios de trazada. Me atrevería a decir que esos estudiados
cortes son parte del secreto de que los cambios de dirección sean tan sencillos
pese al gran aplomo frontal. Las recuperaciones son muy buenas, de modo que
ni te planteas la necesidad de reducir antes de cortar gas y volver a abrir para
adelantar coches de los que circulan aletargados a 100 por hora con el cruise
control y por el carril central.
Ganas de curvas
Antes de llegar a una de nuestras carreteras de curvas favoritas procedemos
a constatar que el aplomo delantero que percibíamos en autopista se conserva
íntegro en las curvas rápidas de buen asfalto. Es una sensación extraordinaria: lo
que percibes es que vas en una trail ligera, pero con la capacidad de trazar como
con tiralíneas de las grandes maxi. Los hidráulicos de la horquilla no dejan hundir
demasiado el tren delantero al cortar, ni siquiera al frenar más o menos fuerte, de
modo que no es tan necesario apoyarse en el pedal trasero como en las 800. La
geometría de dirección varía poco al entrar en esas curvas rápidas, de modo que
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PRUEBA HD
Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Toda una delicia: es estrecha
y se llega bien al suelo, y
tiene bajos y manejabilidad
de sobras como para
movernos con ella con total
facilidad. Nada de calor
emanando del motor o del
escape, importante.
CARRETERA
Cambia de dirección con la
facilidad de las 800, pero
con el aplomo de las 1200.
Estable, con una excelente
frenada y con un motor que
es un percherón que te saca
de las curvas sin vibrar ni
exigir altos regímenes.
“Suspensiones con ajuste en tres vías delante y
detrás, de excelente eficacia sin tener que recurrir a
caros y poco fiables ajustes electrónicos. El amortiguador cuenta con pomo manual para la precarga”.
AUTOPISTA
La ergonomía es excelente,
no vibra nada, y la cúpula
permite mayores ritmos
de los que imaginas al
verla de entrada. En sexta
puedes recorrer el mundo a
muy bajo régimen de giro,
gastando poco y sin ruido.
Jugando en tierra
OFF-ROAD
Ansiosos por probarla con
ruedas camperas de verdad.
Sus dimensiones y reparto
de pesos son óptimos fuera
de asfalto. Increíblemente
fácil de manejar, da una
confianza que cuesta
imaginar en una gran trail.
Su motor, pese a no tener un
carácter especialmente divertido,
es capaz de trabajar con una sola
marcha sin rechistar.
la sensación que transmite es de mucha solidez. El tren trasero se muestra muy
estable, con un amortiguador muy sensible y amortiguado al tiempo, así que al
abrir tampoco hay bamboleos. Así pues, te deja hacer trazadas de tiralíneas sin
tenerte que preocupar de nada. Tampoco tiende a levantarse y abrir la trazada al
frenar inclinado, una neutralidad de libro.
Cuando los virajes comienzan a ser lentos, la facilidad de conducción se mantiene. Puedes frenar tarde y esperar que el ABS te apoye en caso de abuso del pedal
(tiene un recorrido largo y muy dosificable, aun con botas muy recias). Eso sí, no
me convenció el ajuste del embrague antirrebote, que permite un cierto grado de
bloqueo, no actúa desde el primer instante. La verdad es que si te acostumbras a
cortar y abrir tirando de bajos, eso no se aprecia nunca, ya que el bicilíndrico tiene
de sobras para salir sin recurrir a marchas cortas.
010
tando con fuerza pedales y manillar. Solo cambia la velocidad de la respuesta,
no su tipo. Hay motos que se sienten a gusto únicamente siendo manejadas
de uno u otro modo. La verdad es que esta Africa Twin está en un punto de
equilibrio en el que nos contenta por igual a los calmados y a los nerviosos, y
eso es mucho decir.
Si el asfalto se rompe o está en muy mal estado, las suspensiones nos pueden
llegar a parecer algo firmes en exceso, especialmente en cuanto a hidráulico de
compresión y recuperando. Pero aun y así se improvisa con muchísima naturalidad,
no llegan a ser incómodas. Solo ajustaríamos los reglajes para afinar aquí en caso
de tener claro que serán el mayor porcentaje de kilómetros realizados sobre ella.
Pero si volvemos a encontrar asfalto bueno, y en cuanto a estabilidad pura, los
estribos no rozan por mucho que inclines. Antes acabarás por rozar con la bota.
Una vez que los Dunlop Trailsmart que calza cobran un mínimo de temperatura,
permiten inclinaciones de escándalo con tacto muy seguro y lineal. Eso sí, con
suelo húmedo y frío no nos gustaron tanto.
“Las pinzas Nissin radiales de 4 pistones son pequeñas y muerden con ganas los discos lobulados de
310 mm. El ABS funciona impecablemente en asfalto y permite desconectar la rueda trasera en tierra”.
Llega un apartado que importa muchísimo a muchos aspirantes a disfrutar de
la Africa Twin fuera del asfalto –y nada o muy poco a muchos otros, claro está–.
Sí, esta es una moto que verdaderamente se muestra capaz de desenvolverse
en tierra, como solo creemos que puedan hacerlos las pequeñas 800 de BMW
y Triumph, y la 1190 R de KTM. Paramos, pulsamos el interruptor que permite
desconectar el ABS de la rueda trasera y nos adentramos en una pista de tierra
compacta y ligeramente húmeda por la escasa lluvia caída un par de horas antes.
Nos ponemos de pie y vemos que el equilibrio es genial, que el reparto de pesos
en esa postura es excelente para cambiar de dirección o aumentar la tracción
con la simple presión de los pies. El embrague es infatigable y muy dosificable, y
se puede reducir sin percibir rebotes y bloqueando el freno trasero a voluntad, lo
que ayuda a girar. Da igual que lo hagas mucho o poco, te ayuda y lo hace fácil.
Pero los Dunlop son asfálticos, mucho, así que toca jugar con mucho tacto si no
queremos poner la moto patas arriba antes de acabar la sesión de fotos… Antes
hemos visto que el ABS llega a saltar fácil en la rueda delantera; para jugar habrá
que optar por ruedas mucho más capaces fuera del asfalto.
Las firmes suspensiones mantienen todo bajo control frente a baches consecutivos, incluso frente a pequeños saltos, y la generosa distancia al suelo del
motor –blindado por un gran salvacárter metálico, como debe ser– te da una gran
tranquilidad mental. El tacto de gas, directo y siempre tan lineal como puedas
llegar a imaginar, te permite jugar a deslizar suavemente de atrás, pero sí, sintiendo
siempre que nos quedamos cortos por no tener ruedas con una superficie acorde
con el medio. Pese a ello, ni un susto, lo que deja claro que la moto es capaz de
todo, algo que ya nos decían los vídeos de la marca, y que ya pudo comprobar
Álex Medina en Sudáfrica, donde estuvieron haciendo off-road del bueno con un
juego de Continental TKC80.
EL APUNTE
Personalizable
Como no podía ser de otro modo, Honda ofrece opcionalmente
una extensa gama de accesorios para que cada uno equipe
su propia Africa Twin, además de cuatro paquetes que
agrupan elementos. La lista pasa por pantalla ahumada,
otra más elevada de tipo touring, barras de protección
laterales, toma de corriente, faros antiniebla, puños
calefactables integrados en la instalación y el display, top
case, maletas laterales, alarma, cintas decorativas para
las llantas, estriberas de pasajero con goma, deflectores
aerodinámicos… Además de pedal de cambio para la versión
DCT, aunque de ella os hablaremos en la prueba pertinente.
Los packs se denominan Travel (incluye top case, cúpula
elevada y paramanos), Confort (puños calefactables, toma
de corriente y protección), Adventure (la suma de los
anteriores), y el Touring Adventure (Adventure, más deflectores
aerodinámicos y estriberas de pasajero acolchadas).
Si lo haces, verás que sube de vueltas con alegría, pero sin excesos. Eso sí, la
linealidad de la respuesta puede dar la sensación de que no corras mucho. Hay
que tener en cuenta que es eso, mera sensación…
El control de tracción HSTC se puede ajustar en marcha mediante el gatillo de
la mano izquierda en sus tres niveles. El primero, el que se activa por defecto al
poner en marcha la moto, nos pareció muy intrusivo, quizá hasta para mal asfalto o
en mojado. Pero los otros dos permiten elegir sin problemas entre dos grados de
apoyo (el primero es un mero salvavidas para cuando nos hemos pasado de brutos). También puedes desconectarlo del todo, algo que reservaríamos únicamente
para el día que nos metiésemos en tierra con ruedas de tacos.
Entre chicanes mantiene la línea escogida siempre, y deja entrar por igual
optando por ir relajado, sin hacer esfuerzo alguno, como siendo agresivos y apre-
011
PRUEBA HD
Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS
FICHA TÉCNICA
MOTOR
TIPO DE MOTOR
CILINDRADA
DIÁM. X CARRERA
COMPRESIÓN
ALIMENTACIÓN
ENCENDIDO
ARRANQUE
EMBRAGUE
CAMBIO
TRANSMISIÓN
PARTE CICLO
TIPO CHASIS
BASCULANTE
GEOMETRÍAS
SUSP. DELANTERA
El motor no es en absoluto agresivo, pero sus
curvas de potencia y par permiten la máxima
efectividad en todo tipo de terrenos. El cambio,
por su parte, es tan suave como preciso
Quedan por destacar aspectos como el consumo (el depósito, de menos de 19 litros, nos
pareció escaso para grandes viajeros, pero la verdad es que, sin tener muchos miramientos
con el puño, hemos llegado a repostar tras 367 km). También la esbeltez general de su mitad
trasera: el escape sobresale poquísimo, algo vital para que la maleta de su costado tenga una
buena capacidad, y los anclajes vienen de serie. Otro apunte a realizar es el excelente acabado
de los plásticos, o lo bien que ajusta todo.
Una de las cosas que más claro me ha quedado es que la Africa Twin nos llega muy depurada, mucho. Se diría que si Honda no hubiese discontinuado el modelo tras 2003, cuando se
comercializaron las últimas XRV 750, y hubiese seguido evolucionando versión tras versión,
muy probablemente el resultado habría sido esta, o al menos muy parecida a esta CRF 1000
L que hoy podemos probar. El cambio de configuración de motor le ha sentado muy bien al
permitir, gracias a la configuración del cigüeñal a 270º, una compacidad y concentración de
masas que son uno de los factores clave, si no el más importante, para que vaya tan bien en
todos los terrenos. Así que quien haya tenido o amado/soñado con tener una de las emblemáticas XRV 750, se sentirán tan a gusto con esta como para no añorar nada de las anteriores. Y
quienes bajen de una maxitrail de las grandes, que en el fondo tienen mucho más de GT altas
y blindadas que de verdaderas trail, se sentirán como llevando un juguete sobre ella. Es un
producto maduro, que parece tenerlo todo para que dentro de muchos años se siga hablando
de ella como se ha hablado hasta ahora de las anteriores.
GUÍA DE COMPRA
012
Doble viga en acero
Doble brazo de aluminio
N.d.
Horquilla invertida Showa 45/230 mm, tres vías
Amortiguador Showa 220 mm con sistema progresivo ProSUSP. TRASERA
Link, precarga manual y comp./ext. ajustable
2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones,
FRENO DELANTERO
ABS desconectable de rueda trasera
FRENO TRASERO
1 disco de 256 mm, pinza Nissin de 2 pistones
NEUMÁTICOS
90/90 x 21 y 150/70 x 18
PESOS Y DIMENSIONES
PESO DECLARADO
212 kg
PESO REAL SECO
217 kg
REPARTO DE PESOS
49/51 %
RELACIÓN PESO-POT.
2,18 kg/CV
LARGO X ALTO X ANCHO
2.335 x 1.475 x 875 mm
DISTANCIA ENTRE EJES
1.575 mm
ALTURA ASIENTO
850-870 mm
CAP. DEPÓSITO
18,8 l
CONSUMO MEDIO
5,5 l/100 km
AUTONOMÍA TEÓRICA
341 km
BANCO DE POTENCIA
POTENCIA DECLARADA
95,2 CV a 7.750 rpm
POTENCIA EN RUEDA
86,1 CV a 7.425 rpm
POTENCIA MÁX. MOTOR
94,2 CV a 7.725 rpm
PAR DECLARADO
9,9 kgm a 6.000 rpm
PAR MÁXIMO MOTOR
9,7 kgm a 6.050 rpm
GUÍA DEL COMPRADOR
PRECIO
13.600 euros (12.700 estándar)
GARANTÍA
2 años
Honda Motor Europe España, Motorcycle Division
IMPORTADOR
902 126 100
www.honda-montesa.es
CV
Conclusiones
FAROS LED
2 cil. 4T LC SOHC 8V cigüeñal a 270º
998 cc
92 x 75,1 mm x 2
N.d.
Iny. electrónica PGM-FI
Electrónico digital CDI, control de par HSTC de 3 niveles
Motor eléctrico
Multidisco en baño de aceite, por cable, antirrebote
De 6 relaciones
Por cadena sellada de retenes
AJUSTES PIÑA
kgm
110
16
100
14
90
12
80
10
70
8
60
6
50
4
40
2
02 3 45 67 89
Potencia
(RPM) x1000
Par
“El twin con el cigüeñal
a 270º de la Africa Twin
es una maravilla de
entrega, tanto en el par
como en la potencia,
solo hace falta mirar
ambas curvas. Entrega
una potencia de 94,1 CV
a 7.750 rpm y un par de
9,7 kgm a 6.050 vueltas,
y eso con el motor aún
sin rodar apenas”.
EQUIPAMIENTO
Indicador de nivel de gasolina
Indicador de nivel de reserva
Chivato de reserva
Velocímetro digital
Tacómetro digital
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temp. del refrigerante
Indicador temp. ambiente
Warning
Ordenador de a bordo
Cronómetro
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Suspensiones de ajuste eléctrico
Suspensiones electrónicas
Sensor presión neumáticos
Quickshifter
Embrague antirrebote
SERIE
NO DISPONIBLE
Pantalla regulable
Manillar regulable
Asiento piloto regulable
Asientos separados
Respaldo
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas regulables
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Asa para colocar caballete
Guanteras
Hueco para antirrobo
Ganchos para pulpos
Maletas
Top case
Puños calefactables
Caballete central
Tapa de colín
Amortiguador dirección
ABS
Freno combinado
OPCIONAL