Mantenimiento de Aeronaves

Transcripción

UD Aeronaves, Misiles y Resistencia de Materiales
Generalidades
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Generalidades / 1
Generalidades
§Otto Lilienthal
(Segunda mitad siglo XIX)
ØObserva el vuelo de los
pájaros (despegan contra el
viento)
ØConstruye ingenios con
alas semejantes a las de las
aves
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Generalidades / 2
Generalidades
§Wilbur y Orville Wright
ØEran constructores de
bicicletas
ØSus primeros
planeadores estaban
hechos con madera (de
pino, fresno,…)
ØEl 17 de diciembre de
1903, en Kitty Hawk
(Carolina del Norte),
Orville Wright "voló" una
distancia de 36 metros con
un biplano propulsado a
motor
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Generalidades / 3
Generalidades
• Se considera 1903 como el año en que se inicia la historia de la
aviación
• Cuando los hermanos Wright (Wilbur-1867 y Orville-1871) volaron
unos segundos en un biplano con motor que ellos mismos habían
diseñado y construido, comenzó una actividad que ha evolucionado
desde ese momento (algo más de 100 años) de forma espectacular
• El vuelo de Kitty Hawk (Carolina del Norte) fue la consecuencia de
un trabajo privado resultado de la creatividad y de los
conocimientos de física de sus inventores
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Generalidades / 4
Generalidades
• El tiempo transcurrido desde entonces ha permitido una enorme
evolución en los materiales utilizados, en los diseños de las
estructuras construidas y en la sofisticación de los sistemas
incorporados. Todo ello ha llevado a que la utilización de los
aviones sea muy diversa y que el sueño de volar del ser humano le
haya llevado a explorar el espacio exterior
• Seguridad
– Desarrollo normativa de diseño y fabricación
– Desarrollo normativa que condiciona la operación
– Desarrollo normativa correspondiente a la realización de
mantenimiento
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Generalidades / 5
Generalidades
• Aeronave
– Aparato que se desplaza por el aire (independientemente de su
forma o clase)
• Clasificación
– Aerodinos (vehículos más pesados que el aire)
• Ala Fija
• Ala Móvil
– Aerostatos (vehículos menos pesados que el aire)
• Globos
• Dirigibles
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Generalidades / 6
Generalidades
• Aerodinos
– Ala Móvil
• Alas Giratorias
– Helicópteros
– Autogiros
• Ala Batientes
– Ornitópteros
– Ala Fija
• Comúnmente denominados Aeroplanos o Aviones
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Generalidades / 7
Generalidades
• Aún cuando los conceptos básicos relacionados con el
mantenimiento tienen carácter general, su estudio y aplicación debe
particularizarse en función de dos factores:
– aeronave militar o civil
– punto de vista de un operador o de un centro de mantenimiento
• La razón de esa diferencia estriba en tres ideas básicas:
– la regulación aplicable
– la utilización de la aeronave
– los costes
• Antes de profundizar en lo que esas diferencias significan, es
necesario definir varios conceptos
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Generalidades / 8
Generalidades
• El Mantenimiento presenta particularidades:
– Aviación militar
– Aviación civil
• General
• Comercial
consecuencia de:
• Misión / Utilización / Operación
• Regulación
• Diseño / Fabricación
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Generalidades / 9
Generalidades
• Aviación Militar
– Normativa reguladora propia
– Los costes relacionados con el mantenimiento están
condicionados por la misión a realizar
– No se trata de aviones con valores de utilización altos
– La realización de la misión es la prioridad frente a la seguridad y
la comodidad
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Generalidades / 10
Generalidades
• Aviación Civil
– Comercial
• Normativa reguladora internacional muy estricta
• Los costes de mantenimiento tienen influencia en la cuenta
de resultados (operador y centro de mantenimiento)
• La utilización diaria de estos aviones suele ser alta
• La seguridad y la comodidad (transporte de pasajeros) son
aspectos prioritarios
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Generalidades / 11
Generalidades
• Aviación Civil
– General
• Normativa reguladora básicamente de carácter nacional
• No en todos los casos, los costes asociados al
mantenimiento son considerados objetivo prioritario de
optimización (por obtención de beneficios)
• La utilización diaria de estos aviones suele ser baja
• La comodidad es función de la actividad
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Generalidades / 12
Generalidades
• En el desarrollo de la materia utilizaremos el transporte comercial
de pasajeros en aviones
– Requerimientos legales
• Especificación (diseño y fabricación)
• Modificaciones (mayores y menores)
• Operación
– Características de utilización
• Actividad muy elevada (horas de vuelo / día)
• Transporte de pasajero (condicionante de instalaciones
complejas)
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Generalidades / 13
Generalidades
• Puntos de Vista
– Operador de una aeronave de transporte comercial (responsabilidades
y acciones)
• Propietario (que puede o no coincidir con la figura del Operador)
– La Organización de Mantenimiento que va a realizar las tareas que
permitan, al menos, mantener aeronavegable el avión (vinculada o no a
la figura del Operador)
– Autoridad Aeronáutica (identificable en cada caso)
• La Autoridad Aeronáutica que va a garantizar la calidad del nuevo tipo de
avión a través del TC
• La Autoridad Aeronáutica que va a garantizar la seguridad y fiabilidad de
cada avión que opera bajo su jurisdicción
– El Fabricante (propietario del Certificado de Tipo es más exacto) que
va a diseñar y a poner en el mercado un avión
– El Usuario (cuyo interlocutor es el Operador) como demandante de
responsabilidad ante un servicio contratado
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Generalidades / 14
Generalidades
• Tipos de Operación (propiedad/alquiler)
Fabricante
A
Fabricante
B
Empresa Propietaria
A
OPERADOR
Empresa Propietaria
C
Fabricante
C
Empresa Propietaria
B
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Generalidades / 15
Generalidades
• Alquiler/Propiedad
– Propietario de un avión:
• Operador del activo del que es propietario
• Entidad propietaria de un activo que opera otra entidad con
la que se ha contratado un alquiler por un período
determinado de tiempo y en condiciones pactadas
• Su responsabilidad en la operación depende de su relación
de propiedad con el activo
– Alquiler:
• Financiero
• Operativo
– Actualmente es muy común operar aviones alquilados
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Generalidades / 16
Generalidades
• Alquiler/Propiedad
– Ventajas
• El alquiler permite un uso inmediato sin desembolso total por
adquisición
• Opción de compra (permite retrasar la decisión de la
compra)
• Menores limitaciones financieras que por petición de
préstamos
– Desventajas:
• A largo plazo puede ser más caro que la compra
• En el financiero, es posible que se deba retener el equipo
obsoleto por parte del arrendatario al finalizar el alquiler
• Nueva negociación (de costes superiores) si el arrendatario
quiere seguir utilizando el activo al finalizar el contrato
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Generalidades / 17
Generalidades
• En cualquier caso, podemos distinguir al menos cuatro entidades en
el proceso de operación de un avión (mantenimiento incluido)
Operador
Fabricante
Autoridad
Aeronáutica
Operador
Autoridad
Aeronáutica
Fabricante (*)
(*) Figura asociada al Fabricante
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Generalidades / 18
Generalidades
• Entrada en Servicio
– Punto de partida gran actividad
• Fabricantes
• Operadores
• Mantenedores
• Autoridad Aeronáutica siempre presente
– Precedido
• Investigación
• Desarrollo Ideas
• Análisis Datos
• Involucrados todas las figuras
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Generalidades / 19
Generalidades
• Objetivos
– Seguridad
• Cargas Vuelo y Tierra
• Daños por Impacto
• Acumulación de Daños y Esfuerzos
– Larga Vida en Servicio
• Fiabilidad
• Bajo Coste
– Mantenimiento
» Reparaciones
» Inspecciones y Accesos
– Peso
» Optimización Peso Estructural
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Generalidades / 20
Generalidades
• Hemos introducido algunos términos que es preciso definir:
– AUTORIDAD AERONÁUTICA
– OPERADOR
– CERTIFICADO DE TIPO
• La AUTORIDAD AERONÁUTICA es un organismo dependiente de
la Administración del Estado, entre cuyas competencias se
encuentra certificar la aeronavegabilidad de un producto
aeronáutico, definir requerimientos y procedimientos a seguir por los
operadores y fabricantes que se encuentren bajo su jurisdicción y
vigilar el cumplimiento de los mismos
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Generalidades / 21
Generalidades
• Autoridad Aeronáutica
• Certifica los productos aeronáuticos diseñados y fabricados
de acuerdo con los requerimientos que define (TC, STC, …)
• Certifica la aeronavegabilidad de un producto aeronáutico
(TC, STC, TSO, …)
• Define requerimientos y procedimientos que afectan a
operadores, fabricantes u organizaciones de mantenimiento
bajo su jurisdicción
• Regulan la actividad de un Operador
• Vigila el cumplimiento de las normas
• Garantizan la condición de aeronavegabilidad de un
producto
• No siempre hablamos de la misma Autoridad Aeronáutica
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Generalidades / 22
Generalidades
• Para que un avión pueda comenzar su operación
– debe haberse emitido un CERTIFICADO DE TIPO
– aprobado por una AUTORIDAD AERONÁUTICA
• El operador que utiliza el avión debe estar certificado por la
Autoridad Aeronáutica que corresponda
• Definimos AERONAVEGABILIDAD como la condición de apto para
el vuelo (aeronavegable) de un avión, de un motor o de un
componente, de acuerdo con la regulación vigente
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Generalidades / 23
Generalidades
• Un OPERADOR es aquella persona jurídica titular de un Certificado
de Operador (AOC) que otorga la Autoridad Aeronáutica del país al
que se solicita y bajo cuya normativa (regulación) debe operar
• Al solicitar el Certificado, el Operador debe demostrar que cumple
las condiciones exigidas por la Autoridad Aeronáutica entre las que
se encuentra tener una Organización adecuada con unos medios y
recursos materiales y humanos suficientes para poder garantizar
una operación fiable y segura de las aeronaves que opera
• En la Unión Europea la normativa que rige la operación en este tipo
de transporte se llama EU OPS (EASA Part M en lo que se
corresponde con el mantenimiento)
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Generalidades / 24
Generalidades
• El CERTIFICADO DE TIPO es el documento que acredita que una
aeronave, motor o hélice cumple con la normativa vigente, tanto en
lo que se refiere a su diseño y tipo de transporte al que va dirigido,
como en lo que concierne a su fabricación
• El CERTIFICADO DE TIPO tiene como titular al FABRICANTE que
es quien diseña y fabrica el producto y da posteriormente asistencia
técnica al operador
• El CERTIFICADO DE TIPO incluye en su HOJA DE DATOS las
características, condiciones y limitaciones bajo las cuales la
aeronave, motor o hélice, cumple con los requerimientos de
aeronavegabilidad que le son aplicables
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Generalidades / 25
Generalidades
• El inicio de operación de cada aeronave está ligado al concepto de
mantenimiento
• Funcionamiento de una máquina se corresponde con riesgo de fallo
(avería)
• La probabilidad de fallo es función de los criterios de diseño,
fabricación y mantenimiento aplicados
• En el transporte aéreo (no únicamente comercial) la normativa
aplicable limita la probabilidad de fallo obligando a aplicar criterios
contenidos en las normas (CS-25 para aviones grandes)
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Generalidades / 26
Generalidades
• Mantenimiento se realiza para
– Avión aeronavegable (objetivo obligatorio)
• Un avión es aeronavegable cuando su configuración y los
componentes instalados en él se corresponden con lo
especificado en el Certificado de Tipo y además, está en
condiciones de efectuar una operación segura y fiable
– Conseguir una óptima fiabilidad de despacho (puntualidad)
– Mantener el nivel de confort y calidad de imagen que se defina
como el adecuado para el producto ofrecido (transporte de
pasajeros)
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Generalidades / 27
Generalidades
• Mantenimiento Programado
– Tareas programadas para ser realizadas en el avión (incluidos
motores y componentes) durante una parada de mantenimiento
• Mantenimiento No Programado
– Todas las tareas que se cumplimentan en un avión durante una
parada, para resolver las discrepancias encontradas
• Averías de sistemas
• Daños estructurales
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Generalidades / 28
Generalidades
• Mantenimiento Programado (características generales)
– Boletines de Ingeniería
• Carácter “mandatorio” (origen Directiva de
Aeronavegabilidad)
• Carácter alerta (puede llegar a ser mandatorio)
• Carácter normal (con objetivo prevenir fallos en la estructura
o los sistemas, mejora en la operación, requerimientos
comerciales)
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Generalidades / 29
Generalidades
– Cambios de componentes
• Consecuencia de análisis de actuaciones (desmontaje
motor)
• Con origen el Programa de Mantenimiento
• Consecuencia de PIREPS y/o MAREPS
– Reparación de daños estructurales
– Averías y discrepancias (PIREPS y MAREPS) (cuya resolución
haya sido pospuesta hasta una parada programada)
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Generalidades / 30
Generalidades
– Tareas procedentes del Programa de Mantenimiento
• Se agrupan por paquetes de trabajo que deben ejecutarse
en el avión con frecuencias predeterminadas.
• El volumen de mano de obra empleada y el tiempo de
parada de avión es función directa del tipo de parada a
realizar
• El tipo de parada se traduce en número de tareas a ejecutar
y tipo de trabajos a realizar (condicionados por utillaje y
accesos)
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Generalidades / 31
Generalidades
– Tareas procedentes del Programa de Mantenimiento
• Tipos de tareas:
–
–
–
–
Inspecciones (distintos niveles de detalle)
Cambios de componentes (desde filtros hasta trenes)
Pruebas operativas y funcionales
Engrases, limpiezas, comprobación de niveles, ...
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Generalidades / 32
Generalidades
• Programa de Mantenimiento - Documento base de referencia
– Documento aprobado para cada avión en el que se recogen
todos los trabajos de mantenimiento programado que deben
realizarse con carácter repetitivo para garantizar la
aeronavegabilidad de manera continuada
– En el caso de aviones con matrícula española, requiere
aprobación de AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea).
(Cada Estado tiene esa misma responsabilidad sobre los
aviones que matricula), siendo responsabilidad del Operador
tanto su contenido como su realización
– Por sí mismo no puede corregir deficiencias en los niveles de
fiabilidad propios del diseño pero sí prevenir el deterioro de
dichos niveles de fiabilidad
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Generalidades / 33
Generalidades
• Mantenimiento no Programado (generalidades)
– Trabajos que se realizan como consecuencia de los resultados
obtenidos durante la ejecución de las tareas programadas que
forman parte del paquete de trabajo
• Averías de sistemas
– Pruebas Funcionales
– Pruebas Operativas
– Inspecciones / Comprobaciones
– Inspecciones generales y/o detalladas
– END
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Generalidades / 34
Generalidades
• Factores que influyen en los costes de mantenimiento
– Tipo de parada
– Edad del avión (para un mismo tipo de avión)
– Certificación y diseño (ligado a la época de definición)
– Lógica de definición Requerimientos Mínimos de Mantenimiento
(MRBR) con los que se obtiene el Certificado de Tipo
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Generalidades / 35
Generalidades
• Datos A320 (de referencia)
–
–
–
–
Cada 750FH / 750FC / 4MO - parada de tipo “A”
Cada 6000FH / 4500FC / 20MO - parada de tipo “C”
Cada 6YR - parada de tipo “IL / D”
Cada 12YR - parada de tipo “D / E”
– Valores de referencia
• Rampa: 1.4 HH/HV
• Mantenimiento Programado: 1.8 HH/HV
• Mantenimiento No Programado: 0.9 HH/HV
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Generalidades / 36
Generalidades
• Acciones de Mantenimiento
– Mantenimiento preventivo (mandatorio y de conveniencia)
– Mantenimiento correctivo
– Realimentación
• Los resultados obtenidos permiten el ajuste del proceso para
garantizar un sistema de mantenimiento fiable, económico y
seguro
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Generalidades / 37
Generalidades
• En cada “parada” de un avión
Paquete de Trabajo
Programa de Mantenimiento
Cambio de componentes
Requisitos comerciales
Pendientes y Diferidos
Boletines de Servicio
No programado
Modificaciones
Parte de Vuelo
(Averías / Daños)
Fiabilidad
Pendientes
Diferidos
Mareps
Planificación
Cumplimentación
y
Discrepancias
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Avión
Generalidades / 38
Algunos datos
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Algunos Datos / 1
Datos
• La obligación que, de acuerdo con la regulación vigente, tiene todo
operador de mantener cada aeronave en servicio continuamente
aeronavegable, lleva a realizar un severo control de los parámetros
de utilización y de los tiempos de calendario asociados
• Conceptos básicos:
– Horas de vuelo – Tiempo transcurrido entre el momento en que
las ruedas dejan de tocar el suelo y el momento en que lo
vuelven a tocar
– Ciclos de vuelo – Secuencia completa de despegue y aterrizaje
– Tiempo de calendario – Tiempo transcurrido entre eventos
(medido en días, meses, horas, años)
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Algunos Datos / 2
Datos
• Cada aeronave se identifica con carácter individual por:
– Manufacturer Serial Number – Identificación permanente del
avión (MSN)
– Customer Fleet Serial Number – Número de identificación
asociado a cada aeronave dentro de cada flota (TC) de cada
operador para el que esté en servicio (CFSN)
– Matrícula / Registro – Asignado por la Administración de cada
Estado (EC-XXX)
– Nombre – Asociado a cada avión (opcional) por el operador de
la aeronave
– Modelo – Al que se corresponde de acuerdo con el TC
– Rango en su versión – Número de orden para el mismo nivel de
definición
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Algunos Datos / 3
Datos
• La utilización de un avión hace necesaria la realización de
mantenimiento de modo que se garantice continuamente la
aeronavegabilidad de la aeronave
• Entre los documentos que la regulación determina que se lleven en
un avión (EU OPS) se encuentran
–
–
–
–
–
Certificado de Aeronavegabilidad
Copia del Certificado del Operador de la aeronave
Manual de Operaciones
Documentación de Peso y Centrado
Libro de Partes de Vuelo
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Algunos Datos / 4
Datos
• Después de cada vuelo se puede dar alguna de las siguientes
situaciones
– No han surgido fallos de sistemas
– Han surgido uno o varios fallos en algún sistema (o en varios
sistemas)
– No se ha dañado la estructura
– La estructura ha recibido daños
– Se han dado condiciones de operación extraordinarias
– El avión debe ser sometido a acciones de mantenimiento
programado
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Algunos Datos / 5
Datos
• La realización de una operación dentro de los límites de lo esperado
genera un Parte de Vuelo sin anotaciones
• Una anotación, por el contrario, obliga al personal de mantenimiento
a intervenir
• Las entradas en el Parte de Vuelo originadas por fallo en algún
sistema deben ser valoradas con el fin de decidir si se considera
que el avión es apto para el servicio o no lo es
• El documento conocido como MEL (Minimum Equipment List) es el
utilizado para decidir en estos casos
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Algunos Datos / 6
Datos
• Condiciones extraordinarias durante la operación
–
–
–
–
–
–
Aterrizaje con sobrepeso
Aterrizaje duro
Tormenta de granizo
Impacto de pájaros
Tormenta eléctrica
Otras
• Al menos requieren las inspecciones que sobre el particular se
detallan en el AMM (Aircraft Maintenance Manual) definidas para
cada caso
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Algunos Datos / 7
Datos
– Originados en tierra
– Detectados en tierra y causados durante la operación
• Al igual que en los casos anteriores es necesario decidir sobre la
aptitud del avión para realizar su operación y es el SRM (Structural
Repair Manual) el documento de referencia
• El proceso de valoración (una vez detectado) implica acciones
previas que permiten tomar la decisión que corresponda
– Situación y Medida del daño
– Inspección END
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Algunos Datos / 8
Datos
• Otra situación después de un vuelo es que el avión puede tener
programada una parada de mantenimiento
• En este caso es el MP (Maintenance Program(me)) el documento
que marca la realización del mantenimiento que se ha programado.
No obstante, la realización de acciones de mantenimiento que
tengan por origen una AD (Airworthiness Directive) pueden marcar
una parada especial
• La realización de este mantenimiento programado requiere el uso
de diversos manuales de avión, motor o componente que permitan
completar los trabajos a que obliga cualquiera de los documentos
mencionados. Entre otros AMM, SRM, CMM (Component
Maintenance Manual) de los componentes que corresponda, etc ...
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Algunos Datos / 9
Datos
• Mantenimiento Programado (tipos de parada)
– Línea / Rampa (Diarias, Semanales)
– Mantenimiento “Ligero” (No estructurales y Zonales)
– Mantenimiento “Pesado” (Estructural)
• El tipo de trabajo a realizar y las discrepancias encontradas
determinan la duración de la parada, la mano de obra necesaria, el
material que se precisa y la Organización de Mantenimiento que
puede realizar las tareas programadas
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Algunos Datos / 10
Datos
• Regulación aplicable
– Diseño / Fabricación / Certificación (productos y entidades)
• Nuevo
• En operación
– EASA Part 21 / JAR 21 / FAR 21
– CS 25 / JAR 25 / FAR 25 (caso seleccionado)
• TC, STC, DDP
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Algunos Datos / 11
Datos
• Regulación aplicable
– Operación
• EU OPS / FAR 121 (FAR 125 / FAR 129)
– Part M (EU OPS)
– Mantenimiento
• Part 145 / JAR 145 / FAR 145
• Part 147 / JAR 147 / FAR 147
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Algunos Datos / 12
Datos
• Documentación
– Certificación
• Linefit /Retrofit (producto)
• Form 1 / RTS (realización trabajos)
– Manuales
• AMM, CMM, IPC, SRM, WDM, ... (mantenimiento)
• FCOM, MMEL / MEL (operación – acción mantenimiento), …
– Programa de Mantenimiento
• Aprobación
• MRBR
• MPD
• ALS (SL ALI / DT ALI / CMR / FAL)
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Algunos Datos / 13
Datos
• Documentación
– Aeronavegabilidad
• Programa de mantenimiento / Tarjetas de Trabajo
• Ordenes de Ingeniería (SB´s)
• Directivas de Aeronavegabilidad
– Aplicabilidad / Efectividad
– Fecha de Efectividad
– Acción Terminante
– Acción repetitiva
• Elementos con caducidad
• Restricciones operativas / MEL
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Algunos Datos / 14
Datos
• Datos
– Operativos
• Horas de vuelo
• Ciclos de vuelo
• Tiempo de calendario
• Etapa media / Utilización diaria
– Fiabilidad
• MTBR, MTBUR, MTBF
• Retornos / Retornos/100TO
• Paradas / Paradas /100TO
• Mareps / Pireps (niveles)
• Puntualidad técnica
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Algunos Datos / 15
Datos
• Datos
– Avión
• Pesos / Centro de gravedad
• Dimensiones
• Zonas
• Estaciones / Largueros
• Accesos
• Identificación (MSN, FCSN, ...)
– Equipo
• Identificación (P/N - S/N)
• Especificación
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Algunos Datos / 16
Datos
• Especificación
– Avión nuevo
• Nivel especificación
• Modificaciones
• SFE / BFE
• ITCM
• ISC / WG´s (MRBR)
– Avión en operación
• Nivel especificación
• Modificaciones e integración (Propietario TC / Organización
21)
• SFE / BFE
• ITCM
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Algunos Datos / 17
Codificación
• Los manuales que se emplean en la realización del mantenimiento
de aviones (y componentes) a pesar de la variedad de sus
contenidos y utilización tienen en común el modo en que está
clasificada la información que recogen
• La información relacionada con “luces” por ejemplo, se encuentra
siempre en el capítulo 33 de los diferentes manuales utilizados en la
especificación del avión, en la definición del mantenimiento
aplicable y en aquellos que se emplean en realizar ese
mantenimiento
• La codificación utilizada actualmente se basa en la especificación
editada por ATA (Air Transport Association)
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Algunos Datos / 18
Codificación
• ATA (Air Transport Association) se fundó en 1936 (Chicago) por un
grupo de 14 aerolíneas. Fue la primera y continua siendo la única
asociación, relacionada con el transporte aéreo, de las principales
aerolíneas de EEUU
• Desde su fundación, ATA ha jugado un papel significativo en
muchas de las grandes decisiones relacionadas con la aviación
comercial en temas tan importantes como el control del tráfico aéreo
o la desregulación
• Existen diferentes departamentos dentro de ATA que tratan muy
diversos temas (operaciones en aeropuertos, servicio de carga,
comunicaciones, intercambio de datos electrónicos, operación y
seguridad, …). Los distintos grupos de trabajo están constituidos
por miembros de líneas aéreas
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Algunos Datos / 19
Codificación
• El desarrollo de especificaciones recomendadas para su utilización
en la industria del transporte aéreo es una de las funciones
desarrolladas por ATA. Este tipo de documentos permite a la
industria, mediante la utilización de sistemas y procedimientos
comunes, responder a problemas comunes y alcanzar una mejora
en los resultados
• Algunas especificaciones ATA se han formulado desde el principio
para ser utilizadas por la industria del transporte aéreo internacional
• ATA Spec 103 – Standards for Jet Fuel Quality Control at Airports
• ATA Spec 104 – Guidelines for Aircraft Maintenance Training
• ATA Spec 105 – Guidelines for Training & Qualifying Personnel in NonDestructive Testing Methods
• ATA Spec 106 – Sources & Approved Parts Qualification Guidelines
• ATA Spec 114 – Fall Protection Guidelines for Airline Personnel During the
Servicing and Maintenance of Aircraft
• ATA Spec 117 – Wiring Maintenance Practices / Guidelines
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Algunos Datos / 20
Codificación
• Entre ellas se encuentran también:
– ATA iSpec 2200 – Information Standards for Aviation Maintenance
– MSG-3 Operator / Manufacturer Scheduled Maintenance
Development
– ATA Spec 2000 – Materials Management
• La documentación en el transporte aéreo está normalizada
• ATA Spec 100 – Manufacturers' Technical Data, es el “standard”
recomendado en la industria, en contenido y formato, para
confeccionar manuales técnicos escritos por fabricantes y
suministradores de productos aeronáuticos
• Las líneas aéreas y otros segmentos de la industria aeronáutica
utilizan esta especificación en el mantenimiento de los respectivos
productos con los que trabajan. El documento en sí mismo,
proporciona un sistema de numeración de amplio alcance para los
sistemas de avión, que se clasifican de ese modo, en capítulos
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Algunos Datos / 21
Codificación
• Los diferentes capítulos se corresponden con cuatro grandes
grupos (aunque no es la única correspondencia posible):
– Estructuras (que incluye un Capítulo 51 en el que se recogen
prácticas “standard” como procedimientos generales de sellado,
protección, limpieza, ...)
– Plantas de Potencia
– Sistemas
– Aviónica y Comunicaciones
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Algunos Datos / 22
Codificación
• Estructuras
– Capítulo 52: Puertas
• Se incluyen aquí las puertas de acceso al avión en su
descripción y mecanismo
– Capítulo 53: Fuselaje
• Unidades estructurales y componentes que constituyen el
fuselaje del avión
– Capítulo 54: Góndolas y Pylons
• Unidades estructurales y componentes donde se localizan
los motores (en este capítulo se distinguen reversas y capots
así como la estructura de sujeción de motor al avión)
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Algunos Datos / 23
Codificación
• Estructuras
– Capítulo 55: Estabilizadores
• Sistema formado por los estabilizadores vertical y horizontal
(incluyendo timones de profundidad y de dirección)
– Capítulo 56: Ventanas
• Se incluyen aquí las ventanas de fuselaje (incluidas las de
cabina de mando)
– Capítulo 57: Ala
• En este sistema se incluyen los elementos estructurales que
permiten la sustentación de la aeronave así como los
diferentes dispositivos asociados (alerones, flaps, slats,
elementos punta ala, ...)
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Algunos Datos / 24
Codificación
• Plantas de Potencia
– Capítulo 72: Motor
• En este sistema se incluye el motor propiamente dicho en el
que se distinguen las diversas partes que se diferencian en
él (sección de entrada de aire, diferentes etapas de
compresión, sección de combustión, diferentes etapas de
turbina, mecanismos, ...)
– Capítulo 73: Distribución y Control de Combustible
• Elementos y unidades cuyo objetivo es suministrar y
controlar el combustible que se envía al motor
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 25
Codificación
– Capítulo 74: Encendido
• Se incluyen aquí los elementos que permiten que la mezcla
combustible-aire se inflame permitiendo el funcionamiento
del motor
– Capítulo 75: Aire
• En este sistema se incluyen los elementos cuya misión es
llevar el aire a las diversas partes del motor (para refrigerar
el motor, actuar en el sistema anti-hielo, ...)
– Capítulo 76: Mandos de Motor
• Los elementos que permiten proporcionar potencia variable
durante la operación mediante el suministro controlado de
combustible
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 26
Codificación
– Capítulo 77: Indicación
• Se incluyen aquí los elementos que proporcionan datos de
presión, temperatura, revoluciones, flujo de combustible, ...
– Capítulo 78: Escape
• En este sistema se incluyen los elementos que dirigen los
gases de escape al exterior (incluidas las reversas)
– Capítulo 79: Aceite
• Se incluyen las unidades y componentes que permiten
almacenar y distribuir aceite al motor
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 27
Codificación
– Capítulo 80: Arranque
• Los elementos que permiten que el motor arranque con la
energía que procede de APU, otros motores o una fuente
externa de energía en tierra
– Capítulo 49: Unidad de Potencia Auxiliar (APU)
• Este sistema está formado por todos los equipos instalados
en el avión que permiten generar y suministrar energía
eléctrica y neumática en tierra y en vuelo (sistema de
reserva)
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 28
Codificación
• Sistemas
– Capítulo 21: Aire Acondicionado
• El sistema de aire acondicionado mantiene el aire que se
encuentra dentro de los compartimentos presurizados del
fuselaje, renovado y a la correcta presión y temperatura
– Capítulo 25: Equipamiento Interior
• Sistema constituido por todos los elementos instalados en el
avión (compartimiento de vuelo, cabina de pasajeros,
bodegas de carga) que equipan el avión para desempeñar el
propósito de su operación (asientos, galleys, lavabos,
sistemas de carga, etc...)
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 29
Codificación
• Sistemas
– Capítulo 26: Protección contra Incendios
• Está constituido por todos aquellos componentes fijos y
portátiles que tienen como misión detectar e indicar la
aparición de fuego y humo además de almacenar y distribuir
agente extintor en las zonas protegidas
– Capítulo 27: Mandos de Vuelo
• Sistema constituido por unidades y componentes que
permiten controlar la configuración de vuelo del avión
– Capítulo 28: Combustible
• En este sistema se consideran todos los elementos que
permiten almacenar y distribuir el combustible en la
operación del avión
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 30
Codificación
• Sistemas
– Capítulo 29: Hidráulico
• En este sistema se consideran las unidades y componentes
que suministran fluido hidráulico a las unidades usuarias
(tren de aterrizaje, puertas de carga, reversas, ...)
– Capítulo 30: Protección contra Hielo y Lluvia
• Elementos que impiden la formación de hielo en distintas
partes del avión (eliminando el que haya) y protegen contra
el efecto de la lluvia
– Capítulo 32: Tren de Aterrizaje
• Sistema formado por las unidades y componentes que tienen
por misión soportar y dirigir el avión en sus maniobras en
tierra
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 31
Codificación
• Sistemas
– Capítulo 33: Luces
• Este sistema permite la iluminación interna y externa (luces
de cabina, luces de rodaje, posición, tren de aterrizaje, ...)
– Capítulo 35: Oxígeno
• Sistema formado por todos los elementos que permiten
almacenar y distribuir oxígeno a tripulación y pasajeros
– Capítulo 36: Neumático
• Sistema constituido por todos aquellos componentes y
unidades que tienen como misión proporcionar aire a presión
a los usuarios que lo precisan (sistema de aire
acondicionado, protección contra hielo, ...)
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 32
Codificación
• Sistemas
– Capítulo 38: Agua y Residuos
• Este sistema proporciona agua potable (almacena y
distribuye) y en él se considera también la eliminación del
agua utilizada y de los residuos
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 33
Codificación
• Aviónica y Comunicaciones
– Capítulo 22: Vuelo Automático
• Sistema constituido por las unidades y componentes que
permiten controlar de forma automática el vuelo del avión
(dirección, rumbo, posición, altitud, velocidad, ...)
– Capítulo 23: Comunicaciones
• Sistema constituido por las unidades y componentes que
permiten la comunicación entre las diferentes partes del
avión y del avión con el exterior (tierra o vuelo)
– Capítulo 24: Energía Eléctrica
• Los componentes que permiten generar, controlar y
suministrar energía eléctrica alterna y/o continua a otros
sistemas del avión
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 34
Codificación
• Aviónica y Comunicaciones
– Capítulo 31: Instrumentos
• Sistema constituido por todos los paneles de instrumentos,
avisos acústicos y visuales, registradores de datos, ...
– Capítulo 34: Navegación
• En este sistema encontramos todos los elementos que
permiten que el avión obtenga datos relativos a la
navegación (pitot, ordenadores de posición, ...)
• La relación de capítulos ATA con contenido en cada avión (la
mostrada se corresponde con un reactor) aumenta a medida que la
sofisticación de los aviones es mayor (los capítulos 45 - Sistema
Centralizado de Mantenimiento o el capítulo 46 - Sistemas de
Información, son un ejemplo) y varía (en parte) con el tipo de avión
Curso 2010-2011
Algunos Datos / 35
Documentos básicos en el inicio
Curso 2010-2011
Documentos básicos en el inicio / 1
Introducción
En el inicio de operación de un avión como parte de la flota de un
operador aéreo (incluido en su AOC) es fundamental, desde el
punto de vista de la gestión del mantenimiento, el análisis de la
documentación que acompaña al avión en su entrega con el fin de
poder cumplir las acciones que permitan garantizar la continua
aeronavegabilidad del avión tal como exige la normativa vigente:
– disponibilidad de Programa de Mantenimiento aprobado para
ese avión en su entorno de operación
– control del estado de cumplimentación de las Directivas de
Aeronavegabilidad existentes
– control de las piezas con vida limitada
– control de componentes con fecha de caducidad
Curso 2010-2011
Algunos documentos
De entre esos documentos entregados con el avión, la información
que vamos a destacar en este tema es la siguiente, que será
recogida en el Programa de Mantenimiento del avión:
– motores (fabricante, P/N y S/N de cada uno)
• identificación de piezas de vida limitada
– APU (fabricante, P/N y S/N)
– trenes de aterrizaje (fabricante, P/N y S/N de cada uno)
– componentes afectados por límite de caducidad (fabricante, P/N
y S/N)
• chalecos salvavidas, rampas, rampas/balsas, cartuchos
disparadores, …
Curso 2010-2011
Algunos documentos
También condicionan el contenido del Programa de Mantenimiento:
– especificación “standard” con la que se corresponde el avión
(número y tipo de puertas, sistema de carga en bodegas,
número y localización de lavabos, …)
– modificaciones incorporadas al avión adicionales al diseño tipo
(de serie en el momento y también requeridas por el solicitante
de un avión concreto a través de especificación particular)
• puerta reforzada en cockpit
• equipo de emergencia (SFE)
• …
– LOPA (layout cabin arrangement)
• identificación (fabricante, P/N y S/N) de asientos,
“monumentos” y equipo de emergencia
Curso 2010-2011
Algunos documentos
Por lo que se refiere a las Directivas de Aeronavegabilidad, la
documentación con la que se entrega el avión debe recoger:
– todas las AD s editadas para el Certificado de Tipo al que
pertenece el avión que estamos analizando y que sigan “vivas”
– todas las AD s editadas para los distintos tipos de
elementos/componentes susceptibles de ser instalados en el
avión que estamos analizando y que sigan “vivas”
El objetivo es:
– introducir en el Programa de Mantenimiento las tareas que con
carácter repetitivo fueran aplicables
– introducir los límites de cumplimentación que apliquen que no
tengan carácter repetitivo
Curso 2010-2011
Directivas de Aeronavegabilidad
Pero ¿qué es una Directiva de Aeronavegabilidad?. De acuerdo con
el contenido del punto 21A.3B de la Part 21:
– “an airworthiness directive means a document issued or adopted
by the Agency which mandates actions to be performed on an
aircraft to restore an acceptable level of safety, when evidence
shows that the safety level of this aircraft may otherwise be
compromised”
¿Cuándo se emite una AD?. De acuerdo con el contenido del punto
21A.3B de la Part 21:
– “when an unsafe condition has been determined by the Agency
to exist in an aircraft, as a result of a deficiency in the aircraft, or
an engine, propeller, part or appliance installed on this aircraft
and that condition is likely to exist or develop in other aircraft”
Curso 2010-2011
De acuerdo con el punto 21A.3B de la Part 21, una AD contendrá
como mínimo:
– “an identification of the unsafe condition”
– “an identification of the unsafe aircraft”
– “the action(s) required”
– “the compliance time for the required action(s)”
– “the date of entry into force”
Curso 2010-2011
En la práctica, nos encontraremos por lo tanto AD s:
– que refieren su cumplimentación a la incorporación de SB s,
VSB s
– cuyas instrucciones de cumplimentación están descritas en ella:
• para modificar/incorporar procedimientos operativos
(actividad de tripulaciones)
• para modificar/incorporar acciones de mantenimiento en los
procesos generales utilizados en la actividad de
mantenimiento ordinario
Curso 2010-2011
Una vez que se ha emitido una AD es necesario analizar su
aplicabilidad atendiendo a:
– la Autoridad Aeronáutica que la ha emitido
– si aplica a Certificado de Tipo
– si aplica a componentes instalados en los aviones de los que un
AOC es responsable (Part M)
– aplicabilidad por regulación operativa
Hecho lo cuál debe editarse y programarse la documentación que
corresponda en cada caso para cumplir con los requisitos de la AD
(contenido y plazo)
– Ver Anexo 1 (Tema 3)
Curso 2010-2011
En las AD´s se hace referencia a la posibilidad de solucionar esa
condición insegura (“unsafe condition”) por medio de un AMOC
(Alternative Method of Compliance). De acuerdo con EASA:
– “AMOC is an EASA approved deviation to an AD”
– “it is a different way, other than the one specified in an AD, to
address an unsafe condition on products, parts and appliances.
An AMOC must provide a level of safety equivalent to the level
of safety to be restores by compliance with the original AD”
– “AMOC´s may be issued in respect of, but are not necessarily
limited to, the following:
•
•
•
•
alternative modifications
alternative inspection procedures
alternative maintenance intervals and/or procedures
specific operating procedures or limitations, …”
Curso 2010-2011
En el ámbito de aplicación que hemos descrito como objeto de
estudio, la confección del Programa de Mantenimiento para su
aprobación previa a la entrada en servicio de un avión como parte
de la flota de un AOC, requiere analizar algunos conceptos:
– Programa de Mantenimiento de aeronavegabilidad (aprobado)
• como requisito indispensable para iniciar la operación de un
avión concreto
– Programa de Mantenimiento comercial
• cuyo objetivo es proporcionar unas condiciones de confort e
imagen acordes con el tipo de servicio al pasajero que haya
decidido el operador
– Ver Anexo 2 (Tema 3)
Curso 2010-2011
La confección del Programa de Mantenimiento de
aeronavegabilidad de cada avión requiere de acuerdo con la
normativa aplicable (Part M / M.A.302 y AMC M.A.302), definir las
tareas de mantenimiento aplicables y sus frecuencias de realización
utilizando los documentos que para el tipo de avión (y sus
componentes instalados y/o elegibles para instalar) se encuentran
disponibles (aprobados cuando aplica)
Esta información es la contenida en MRBR, en MPD, en la sección
ALS a la que refiere el Certificado de Tipo del avión y en la
procedente de los fabricantes de los distintos componentes
instalado instalados en el mismo
Curso 2010-2011
En este tema destacaremos los siguientes campos del Programa de
Mantenimiento necesario:
– descripción de la tarea a realizar
– umbral de realización
• valor específico de un parámetro operacional que define el
primer plazo límite para la realización de la tarea de la que
se trate
– intervalo de realización
• valor específico de un parámetro operacional que define el
máximo distanciamiento de dos realizaciones consecutivas
de la tarea
– aplicabilidad
• condicionada por la serie, el motor, las modificaciones
incorporadas, tipo de operación, …
Curso 2010-2011
[Federal Register Volume 76, Number 45 (Tuesday, March 8, 2011)]
[Rules and Regulations]
[Pages 12556-12558]
From the Federal Register Online via the Government Printing Office [www.gpo.gov]
[FR Doc No: 2011-5292]
––––––––––––––––––––––––––––––––––
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration
14 CFR Part 39
[Docket No. FAA-2011-0157; Directorate Identifier 2010-NM-261-AD; Amendment 39-16630;
AD 2011-04-09]
RIN 2120-AA64
Airworthiness Directives; Various Transport Category Airplanes Equipped With Chemical
Oxygen Generators Installed in a Lavatory
AGENCY: Federal Aviation Administration (FAA), Department of Transportation (DOT).
ACTION: Final rule; request for comments.
––––––––––––––––––––––––––––––––––
SUMMARY: This document publishes in the Federal Register an amendment adopting airworthiness
directive (AD) 2011-04-09 that was sent previously by individual notices to the known U.S. owners
and operators of affected airplanes identified above. This AD requires modifying the chemical
oxygen generators in the lavatory. This AD was prompted by reports that the current design of these
oxygen generators presents a hazard that could jeopardize flight safety. We are issuing this AD to
eliminate this hazard.
DATES: This AD becomes effective March 14, 2011 to all persons except those persons to whom it
was made immediately effective by AD 2011-04-09, which contained the requirements of this
amendment.
We must receive comments on this AD by April 22, 2011.
ADDRESSES: You may send comments by any of the following methods:
Federal eRulemaking Portal: Go to http://www.regulations.gov. Follow the instructions for
submitting comments.
Fax: 202-493-2251.
Mail: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground
Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590.
Hand Delivery: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building
Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590,
between 9 a.m. and 5 p.m., Monday through Friday, except Federal holidays.
1
Examining the AD Docket
You may examine the AD docket on the Internet at http://www.regulations.gov; or in person at
the Docket Management Facility between 9 a.m. and 5 p.m., Monday through Friday, except Federal
holidays. The AD docket contains this AD, the regulatory evaluation, any comments received, and
other information. The street address for the Docket Office (telephone 800-647-5527) is in the
ADDRESSES section. Comments will be available in the AD docket shortly after receipt.
FOR FURTHER INFORMATION CONTACT: Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safety
Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton,
Washington 98057-3356; telephone 425-227-2136; fax 425-227-1149; e-mail [email protected];
or
Robert Hettman, Aerospace Engineer, Propulsion and Mechanical Systems Branch, ANM-112,
FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 98057-3356;
telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
SUPPLEMENTARY INFORMATION: On February 10, 2011, we issued AD 2011-04-09, which
applies to certain passenger-carrying transport category airplanes operating in 14 CFR part 121 air
carrier service; or U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger
capacity of 20 or greater; and equipped with any chemical oxygen generator installed in any lavatory.
Background
This AD was prompted by reports that the current design of these oxygen generators presents a
hazard that could jeopardize flight safety. We are issuing this AD to eliminate this hazard.
FAA's Determination and Requirements of This AD
Since the unsafe condition described is likely to exist or develop on other airplanes of the same
type design, we issued AD 2011-04-09 to eliminate a hazard with chemical oxygen generators in the
lavatory, which, if not corrected, could jeopardize flight safety. The AD requires either activating all
chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is expended, or
removing the oxygen generator(s); and, for each chemical oxygen generator, after the generator is
expended (or removed), removing or re-stowing the oxygen masks and closing the mask dispenser
door.
We have determined that notice and opportunity for prior public comment on AD 2011-04-09
were contrary to the public interest, and good cause existed to make the AD effective immediately by
individual notices issued on February 10, 2011, to the known U.S. owners and operators of certain
passenger-carrying transport category airplanes operating in 14 CFR part 121 air carrier service; or
U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger capacity of 20 or
greater; and equipped with any chemical oxygen generator installed in any lavatory.
These conditions still exist, and the AD is hereby published in the Federal Register as an
amendment to section 39.13 of the Federal Aviation Regulations (14 CFR 39.13) to make it effective
to all persons.
Differences Between This Federal Register Version and the Individual Notices
This Federal Register version of the AD is different from the individual notices previously
issued. These individual notices contained a time-limited flight crew notification procedure. This
procedure required that the pilot in command be notified that the oxygen generators in the lavatories
had been rendered inoperative, and instructed the pilot in command to brief the crew that in the event
2
of a rapid decompression the lavatories needed to be checked. Since flight crews have been made
aware of this AD by the actions in the individual notices, and these procedures were to be applied for
a limited time (30 days) only, the procedures are considered no longer necessary, and are not
included in this AD. Flight crews are still made aware of corrective actions taken as a result of this
AD since maintenance activities are recorded and available to the flight crew using existing
maintenance procedures.
Related Rulemaking
We are currently planning to issue a special Federal Aviation Regulation (SFAR) to address the
regulatory compliance issues resulting from carrying out the actions required by this AD until the
type certification and operational rules are modified.
This AD is applicable to U.S.-registered transport category airplanes operating under 14 CFR
part 129 as identified in paragraph (c) of this AD. We will monitor actions taken by other
airworthiness authorities to implement the requirements of this AD into their own fleets to determine
if additional rulemaking actions are necessary.
Action by the State of Design
This AD is applicable to all transport category airplanes identified in paragraph (c) of this AD.
For the purposes of the FAA's responsibility to notify other airworthiness authorities of continued
airworthiness issues under International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 8, this AD is
considered an action by the State of Design for United States products.
Comments Invited
This AD is a final rule that involves requirements affecting flight safety, and we did not provide
you with notice and an opportunity to provide your comments before it becomes effective. However,
we invite you to send any written data, views, or arguments about this AD. Send your comments to
an address listed under the ADDRESSES section. Include “Docket No. FAA-2011-0157; Directorate
Identifier 2010-NM-261-AD” at the beginning of your comments. We specifically invite comments
on the overall regulatory, economic, environmental, and energy aspects of this AD. We will consider
all comments received by the closing date and may amend this AD because of those comments.
We will post all comments we receive, without change, to http://www.regulations.gov, including
any personal information you provide. We will also post a report summarizing each substantive
verbal contact we receive about this AD.
Authority for This Rulemaking
Title 49 of the United States Code specifies the FAA's authority to issue rules on aviation safety.
Subtitle I, Section 106, describes the authority of the FAA Administrator. Subtitle VII, Aviation
Programs, describes in more detail the scope of the Agency's authority.
We are issuing this rulemaking under the authority described in subtitle VII, part A, subpart III,
section 44701, “General requirements.” Under that section, Congress charges the FAA with
promoting safe flight of civil aircraft in air commerce by prescribing regulations for practices,
methods, and procedures the Administrator finds necessary for safety in air commerce. This
regulation is within the scope of that authority because it addresses an unsafe condition that is likely
to exist or develop on products identified in this rulemaking action.
3
Regulatory Findings
This AD will not have federalism implications under Executive Order 13132. This AD will not
have a substantial direct effect on the States, on the relationship between the national government and
the States, or on the distribution of power and responsibilities among the various levels of
government.
For the reasons discussed above, I certify that this AD:
(1) Is not a “significant regulatory action” under Executive Order 12866,
(2) Is not a “significant rule” under DOT Regulatory Policies and Procedures (44 FR 11034,
February 26, 1979), and
(3) Will not have a significant economic impact, positive or negative, on a substantial number of
small entities under the criteria of the Regulatory Flexibility Act.
You can find our regulatory evaluation and the estimated costs of compliance in the AD Docket.
List of Subjects in 14 CFR Part 39
Air transportation, Aircraft, Aviation safety, Incorporation by reference, Safety.
Adoption of the Amendment
Accordingly, under the authority delegated to me by the Administrator, the FAA amends 14 CFR
part 39 as follows:
PART 39–AIRWORTHINESS DIRECTIVES
1. The authority citation for part 39 continues to read as follows:
Authority: 49 U.S.C. 106(g), 40113, 44701.
§ 39.13 [Amended]
2. The FAA amends § 39.13 by adding the following new airworthiness directive (AD):
4
AIRWORTHINESS DIRECTIVE
FAA
Aviation Safety
www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/
www.gpoaccess.gov/fr/advanced.html
2011-04-09 Transport Category Airplanes: Amendment 39-16630. Docket No. FAA-2011-0157;
Directorate Identifier 2010-NM-261-AD.
Effective Date
(a) This AD becomes effective March 14, 2011, to all persons except those persons to whom it
was made immediately effective by AD 2011-04-09, issued on February 10, 2011, which contained
the requirements of this amendment.
Affected ADs
(b) None.
Applicability
(c) This AD applies to transport category airplanes, in passenger-carrying operations, that are
equipped with any chemical oxygen generator installed in any lavatory, and are:
(1) Operating under 14 CFR part 121; or
(2) U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger capacity of
20 or greater.
Subject
(d) Joint Aircraft System Component (JASC)/Air Transport Association (ATA) of America Code
35, Oxygen.
Unsafe Condition
(e) This AD was prompted by reports that the current design of chemical oxygen generators in
the lavatories presents a hazard that could jeopardize flight safety. We are issuing this AD to
Compliance
(f) Comply with this AD within the compliance times specified, unless already done.
Oxygen Generator Deactivation
(g) Within 21 days after the effective date of this AD, do the actions specified in paragraphs
(g)(1) and (g)(2) of this AD.
(1) Activate all chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is
expended. An operator may also remove the oxygen generator(s), in accordance with existing
maintenance practice, in lieu of activating it.
(2) For each chemical oxygen generator, after the generator is expended (or removed), remove or
re-stow the oxygen masks and close the mask dispenser door.
5
Note 1: Chemical oxygen generators are considered a hazardous material and subject to specific
requirements under Title 49 CFR for shipping. Oxygen generators must be expended prior to disposal
but are considered a hazardous waste; therefore, disposal must be in accordance with all Federal,
State, and local regulations. Expended oxygen generators are forbidden in air transportation as cargo.
For more information, contact 1-800-HMR-4922.
Note 2: Design approval holders are not expected to release service instructions for this action.
Compliance with Federal Aviation Regulations
(h) Notwithstanding the requirements of Sections 25.1447, 121.329, 121.333, and 129.13 of the
Federal Aviation Regulations (14 CFR 25.1447, 121.329, 121.333, and 129.13), operators complying
with this AD are authorized to operate affected airplanes until this action is superseded by other
rulemaking.
Parts Installation
(i) After the effective date of this AD, no person may install a chemical oxygen generator in any
lavatory on any affected airplane.
Special Flight Permit
(j) Special flight permits, as described in Section 21.197 and Section 21.199 of the Federal
Aviation Regulations (14 CFR 21.197 and 21.199), are not allowed.
Alternative Methods of Compliance (AMOCs)
(k)(1) The Manager, Transport Standards Staff, ANM-110, FAA, has the authority to approve
AMOCs for this AD, if requested using the procedures found in 14 CFR 39.19. Send information to
an individual identified in either paragraph (k)(1)(i) or (k)(1)(ii) of this AD.
(i) Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safety Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane
Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 98057-3356; telephone (425) 227-2136;
fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
(ii) Robert Hettman, Aerospace Engineer, Propulsion and Mechanical Systems Branch, ANM112, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 980573356; telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
(2) Before using any approved AMOC, notify your appropriate principal inspector or, lacking a
principal inspector, the manager of the local flight standards district office/certificate holding district
office.
Contact Information
(l) For technical information about this AD, contact:
(1) Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safety Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane
(2) Robert Hettman, Aerospace Engineer, Propulsion and Mechanical Systems Branch, ANM112, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 980573356; telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
(m) For FAA Flight Standards information about this AD, contact the manager at your local
certificate management office (CMO) or certificate management team (CMT).
6
Issued in Renton, Washington, on March 2, 2011.
Ali Bahrami,
Manager, Transport Airplane Directorate,
Aircraft Certification Service.
7
[Federal Register Volume 76, Number 45 (Tuesday, March 8, 2011)]
[Rules and Regulations]
[Pages 12556-12558]
From the Federal Register Online via the Government Printing Office [www.gpo.gov]
[FR Doc No: 2011-5292]
––––––––––––––––––––––––––––––––––
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration
ed
14 CFR Part 39
entifier 2010-NM-261-AD; Amendment 39-16630;
[Docket No. FAA-2011-0157; Directorate Identifier
AD 2011-04-09]
pt
RIN 2120-AA64
Airworthiness Directives; Various Transport Category Airplanes Equipped With Chemical
Oxygen Generators Installed in a Lavatory
do
AGENCY: Federal Aviation Administration (FAA), Department of Transportation (DOT).
ACTION: Final rule; request for comments.
––––––––––––––––––––––––––––––––––
ta
Regi
an amendment aadopting airworthiness
SUMMARY: This document publishes in the Federal Register
directive (AD) 2011-04-09 that was sent previously by individual notices to the known U.S. owners
and operators of affected airplanes
lanes identified above. This AD requires modifying the chemical
oxygen generators in the lavatory. This AD was prompted by reports that the current design of these
jeopardize flight safety. We are issuing this AD to
oxygen generators presents a hazard that could jeopa
no
DATES: This AD becomes effective March 14, 2011 to al
all persons except those persons to whom it
contained the requirements of this
was made immediately effective
effective by AD 2011-04-09, which containe
amendment.
We must receive comments on this AD by April 22, 2011.
ADDRESSES: You may send comments by any of the following methods:
Federal eRulemaking Portal: Go to http://www.regulations.gov. Follow the instructions for
submitting comments.
Fax: 202-493-2251.
Mail: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground
Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590.
Hand Delivery: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building
Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590,
between 9 a.m. and 5 p.m., Monday through Friday, except Federal holidays.
1
Examining the AD Docket
You may examine the AD docket on the Internet at http://www.regulations.gov; or in person at
the Docket Management Facility between 9 a.m. and 5 p.m., Monday through Friday, except Federal
holidays. The AD docket contains this AD, the regulatory evaluation, any comments received, and
other information. The street address for the Docket Office (telephone 800-647-5527) is in the
ADDRESSES section. Comments will be available in the AD docket shortly after receipt.
ed
FOR FURTHER INFORMATION CONTACT: Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safety
Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton,
mail [email protected];
Washington 98057-3356; telephone 425-227-2136; fax 425-227-1149; e-mail
or
on and Mechanical Systems Branch, ANM-112,
Robert Hettman, Aerospace Engineer, Propulsion
nton, Washington 98057-3356;
FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton,
telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
pt
SUPPLEMENTARY INFORMATION: On February 10, 2011, we issued AD 2011-04-09, which
applies to certain passenger-carrying transport category airplanes operating in 14 CFR part 121 air
tered and operating under 14 CFR part
part 129, with a maximum passenger
carrier service; or U.S.-registered
capacity of 20 or greater; and equipped with any chemical oxygen generator installed in any lavatory.
do
Background
current design of these oxygen generators presents a
This AD was prompted by reports that the current
hazard that could jeopardize flight safety. We are issuing this AD to eliminate this hazard.
FAA's Determination and Requirements of This AD
no
ta
described is likely to exist or develop
devel on other airplanes of the same
Since the unsafe condition described
type design, we issued AD 2011-04-09 to eliminate a hazard with chem
chemical oxygen generators in the
lavatory, which, if not corrected, could jeopardize flight safety. The AD requires either activating all
chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is expended, or
chem
removing the oxygen generator(s); and, for each chemical
oxygen generator, after the generator is
th oxygen masks and closing the mask dispenser
expended (or removed), removing or re-stowing the
door.
We have determined that notice and opportunity
for prior public comment on AD 2011-04-09
opport
inte
and good cause exis
were contrary to the public interest,
existed to make the AD effective immediately by
individual notices issued on February 10, 2011, to the known U.S. owners and operators of certain
passenger-carrying transport category airplanes operating in 14 CFR part 121 air carrier service; or
U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger capacity of 20 or
greater; and equipped with any chemical oxygen
oxyg generator installed in any lavatory.
he
These conditions still exist, and the AD is hereby
published in the Federal Register as an
amendment to section 39.13 of the
th Federal Aviation Regulations (14 CFR 39.13) to make it effective
to all persons.
Differences Between This Federal Register Version and the Individual Notices
This Federal Register version of the AD is different from the individual notices previously
issued. These individual notices contained a time-limited flight crew notification procedure. This
procedure required that the pilot in command be notified that the oxygen generators in the lavatories
had been rendered inoperative, and instructed the pilot in command to brief the crew that in the event
2
of a rapid decompression the lavatories needed to be checked. Since flight crews have been made
aware of this AD by the actions in the individual notices, and these procedures were to be applied for
a limited time (30 days) only, the procedures are considered no longer necessary, and are not
included in this AD. Flight crews are still made aware of corrective actions taken as a result of this
AD since maintenance activities are recorded and available to the flight crew using existing
maintenance procedures.
Related Rulemaking
ed
We are currently planning to issue a special Federal
deral Aviation Regulation (SFAR) to address the
regulatory compliance issues resulting from carrying out the actions required by this AD until the
type certification and operational rules are modified.
This AD is applicable to U.S.-registered transport
ansport category airplanes operating under 14 CFR
part 129 as identified in paragraph (c) of this AD. We will monitor actions taken by other
ent the requirements of this AD into their own fleets to determine
airworthiness authorities to implement
if additional rulemaking actions are necessary.
pt
Action by the State of Design
Comments Invited
do
This AD is applicable to all transport category airplanes identified in paragraph (c) of this AD.
For the purposes of the FAA's responsibility to notify
of continued
tify other airworthiness authorities
au
airworthiness issues under International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 8, this AD is
considered an action by the State of Design for United States products.
no
ta
This AD is a final rule that involves requirements
requirements affecting flight safety,
safet and we did not provide
you with notice and an opportunity to provide your comments before it becomes effective. However,
we invite you to send any written data, views, or arguments about this AD. Send your comments to
an address listed under the ADDRESSES section. Include “Docket No. F
FAA-2011-0157; Directorate
the beginning of your comments. We specifically invite comments
Identifier 2010-NM-261-AD” at the
on the overall regulatory, economic, environmental, and energy aspects of this AD. We will consider
all comments received by the closing date and may amend this AD because of those comments.
We will post all comments we receive, without change, to http://www.regulations.gov, including
any personal information you provide. We will also post a report summarizing each substantive
verbal contact we receive
receive about this AD.
Authority for This Rulemaking
Title 49 of the United States Code specifies the FAA's authority to issue rules on aviation safety.
Subtitle I, Section 106, describes the authority of the FAA Administrator. Subtitle VII, Aviation
Programs, describes in more detail the scope of the Agency's authority.
We are issuing this rulemaking under the authority described in subtitle VII, part A, subpart III,
section 44701, “General requirements.” Under that
th section, Congress charges the FAA with
promoting safe flight of civil aircraft in air
ai commerce by prescribing regulations for practices,
methods, and procedures the Administrator finds necessary for safety in air commerce. This
regulation is within the scope of that authority because it addresses an unsafe condition that is likely
to exist or develop on products identified in this rulemaking action.
3
Regulatory Findings
ed
This AD will not have federalism implications under Executive Order 13132. This AD will not
have a substantial direct effect on the States, on the relationship between the national government and
the States, or on the distribution of power and responsibilities among the various levels of
government.
For the reasons discussed above, I certify that this AD:
(1) Is not a “significant regulatory action” under Executive Order 12866,
(2) Is not a “significant rule” under DOT Regulatory Policies and Procedures (44 FR 11034,
February 26, 1979), and
(3) Will not have a significant economic impact, positive or negative, on a substantial number of
small entities under the criteria of the Regulatory Flexibility Act.
You can find our regulatory evaluation and the estimated
timated costs of compliance in the AD Docket.
List of Subjects in 14 CFR Part 39
pt
Air transportation, Aircraft, Aviation safety,
ty, Incorporation by reference, Safety.
Adoption of the Amendment
do
Accordingly, under the authority delegated to me by the Administrator, the FAA amends 14 CFR
part 39 as follows:
PART 39–AIRWORTHINESS DIRECTIVES
1. The authority citation for part 39 continues to read as follows:
Authority: 49 U.S.C. 106(g), 40113, 44701.
ta
§ 39.13 [Amended]
no
airworthiness directive (AD):
2. The FAA amends § 39.13 by adding the following
fo
new airworthin
4
FAA
Aviation Safety
www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/
www.gpoaccess.gov/fr/advanced.html
2011-04-09 Transport Category Airplanes: Amendment 39-16630. Docket No. FAA-2011-0157;
Directorate Identifier 2010-NM-261-AD.
Effective Date
ed
(a) This AD becomes effective March 14, 2011, to all persons except thosee persons to whom it
was made immediately effective by AD 2011-04-09, issued on February
uary 10, 2011, which contained
the requirements of this amendment.
Affected ADs
pt
(b) None.
Applicability
do
(c) This AD applies to transport category airplanes,
nes, in passenger-carrying
passenger-carry
operations, that are
equipped with any chemical oxygen generator
generator installed in any lavatory, and are:
(1) Operating under 14 CFR part 121; or
(2) U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger capacity of
20 or greater.
Subject
ta
(d) Joint Aircraft System Component (JASC)/Air Transport Association (ATA) of America Code
35, Oxygen.
Unsafe Condition
no
(e) This AD was prompted by reports that the current design of chemical oxygen generators in
jeopardize flight safety. We are issuing this AD to
the lavatories presents a hazard that could jeopa
Compliance
(f) Comply with this AD within the compliance times specified, unless already done.
Oxygen Generator Deactivation
(g) Within 21 days after the effective date of this AD, do the actions specified in paragraphs
(g)(1) and (g)(2) of this AD.
(1) Activate all chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is
expended. An operator may also remove the oxygen generator(s), in accordance with existing
maintenance practice, in lieu of activating it.
(2) For each chemical oxygen generator, after the generator is expended (or removed), remove or
re-stow the oxygen masks and close the mask dispenser door.
5
Note 1: Chemical oxygen generators are considered a hazardous material and subject to specific
requirements under Title 49 CFR for shipping. Oxygen generators must be expended prior to disposal
but are considered a hazardous waste; therefore, disposal must be in accordance with all Federal,
State, and local regulations. Expended oxygen generators are forbidden in air transportation as cargo.
For more information, contact 1-800-HMR-4922.
Note 2: Design approval holders are not expected to release service instructions for this action.
Compliance with Federal Aviation Regulations
ed
(h) Notwithstanding the requirements of Sections 25.1447, 121.329, 121.333, and 129.13 of the
Federal Aviation Regulations (14 CFR 25.1447, 121.329, 121.333, and 129.13), operators complying
with this AD are authorized to operate affected airplanes until this action is superseded by other
rulemaking.
Parts Installation
pt
(i) After the effective date of this AD, no person
rson may install a chemical oxygen generator in any
lavatory on any affected airplane.
Special Flight Permit
do
and Section 21.199 of the Federal
(j) Special flight permits, as described in Section 21.197 and
Aviation Regulations (14 CFR 21.197 and 21.199), are not allowed.
Alternative Methods of Compliance (AMOCs)
no
ta
(k)(1) The Manager, Transport Standards Staff, ANM-110, FAA, has the authority to approve
AMOCs for this AD, if requested using the procedures
procedures found in 14 CFR 39.19. Send information to
an individual identified in either paragra
paragraph
ph (k)(1)(i) or (k)(1)(ii) of this AD.
(i) Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safety
Sa
Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane
Directorate, 1601 Lind Avenue,
Avenue, SW., Renton, Washington 98057-3356; telephone (425) 227-2136;
(ii) Robert Hettman, Aerospace Engineer, Pr
Propulsion and Mechanical Systems Branch, ANM112, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 980573356; telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
(2) Before using any approved AMOC, notify your appropriate principal inspector or, lacking a
principal inspector, the manager of the local flight standards district office/certificate holding district
office.
Contact Information
(l) For technical information about this AD, contact:
(1) Jeff Gardlin, Aerospace Engineer, Cabin Safe
Safety Branch, ANM-115, FAA, Transport Airplane
(2) Robert Hettman, Aerospace Engineer, Propulsion and Mechanical Systems Branch, ANM112, FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 980573356; telephone (425) 227-2683; fax (425) 227-1149; e-mail [email protected].
(m) For FAA Flight Standards information about this AD, contact the manager at your local
certificate management office (CMO) or certificate management team (CMT).
6
no
ta
do
pt
ed
Issued in Renton, Washington, on March 2, 2011.
Ali Bahrami,
Manager, Transport Airplane Directorate,
Aircraft Certification Service.
7
EASA
Information on FAA Airworthiness Directive
(AD) 2011-04-09
Following EASA review of FAA AD 2011-04-09, EASA has determined that the measure
implemented by the subject FAA AD is not within the scope of Regulation (EC) No 216/2008.
Consequently this AD does not fall within the scope of ED Decision 02/2003 and cannot be
considered for adoption.
As a result, no corresponding EASA AD can be issued either on the same subject for
aeroplanes registered or operating in Europe within the scope of Regulation (EC) No
216/2008.
In case you need further information, please contact EASA, Certification Directorate,
Airworthiness Directives, Safety Management & Research Section.
E-mail: [email protected].
Cologne, 11 March 2011
GSAC
released by DIRECTION GENERALE DE L’AVIATION CIVILE
Inspection and/or modifications described below are mandatory. No person may operate a product to which this
Airworthiness Directive applies except in accordance with the requirements of this Airworthiness Directive.
Translation of ‘Consigne de Navigabilité’ ref. : 97-088(AB) R1
In case of any difficulty, reference should be made to the French original issue.
AIR LIQUIDE
Smoke hood type 15-40 F
Visors
This Airworthiness Directive applies to smoke hoods manufactured by AIR LIQUIDE type 15-40 F. They
can be installed on any type on aircraft. The concerned lots are :
Lot n° :
8141
8283
8359
8389
8413
8473
8474
8475
8477
8524
8569
8570
8656
8657
8682
8744
8801
8840
8841
8842
9003
9007
9254
It has been discovered that some visors become blind (white) within the minutes following the opening of
the vacuum package. In order to eliminate the potential risk presented by these hoods, the following
measures are rendered mandatory on the effective date of this Airworthiness Directive :
1. Within the fifteen next days, checks the serial number of the hoods belonging of these lots and
installed on the aircraft. These information will be transfer to AIR LIQUIDE, which address is given
below :
AIR LIQUIDE/DTA
BP 15
38360 SASSENAGE (FRANCE)
Tel :
33 (0)4.76.43.60.60
Fax : 33 (0)4.76.43.60.98
Telex : ALSAS 320825F
Email : richard.zapata@ air liquide.com
2. Within the next six months all concerned hoods will have to be removed.
3. The installation on aircraft of hoods belonging the above lots is prohibited.
Note : Smoke hoods identified with a R1 marked on the label, belonging to any lots, are not concerned
by this Airworthiness Directive.
…/…
v/JPD
March 26, 1997
AIR LIQUIDE
Smoke hoods type 15-40 F
97-088(AB) R1
GSAC
ref. :
97-088(AB) R1
Page n°
2
Ref. : AIR LIQUIDE Alert Service Letter N° 25-001 Rev. 1 dated March 10, 1997
The original issue of this Airworthiness Directive has been only subject of a telegraphic diffusion on
March 07, 1997.
This Revision 1 has been subject of a telegraphic diffusion on March 10, 1997.
EFFECTIVE DATE : MARCH 20, 1997
EASA
AD No : 2007 - 0067R1
Date : 07 June 2007
No person may operate an aircraft to which an Airworthiness Directive applies, except in accordance with the
requirements of that Airworthiness Directive unless otherwise agreed with the Authority of the State of Registry.
Type Approval Holder’s Name :
Type/Model designation(s) :
AIRBUS SAS
A319 and A320 series aircraft
TCDS Number : EASA A.064
Foreign AD : Not applicable
Revision/Supersedure : EASA AD 2007-0067
ATA 57
Wings – Centre and Outer Wing Box at level of Rib 1 Junction
– Inspection
Manufacturer(s):
AIRBUS, formerly AIRBUS INDUSTRIE
Applicability:
AIRBUS A319 series aircraft, all certified models, all serial numbers (MSN),
except aircraft that have received :
- AIRBUS modifications (mod) 28238, 28162 and 28342 in production, or
- mod 33421 in production.
AIRBUS A320 series aircraft, all certified models, all serial numbers (MSN),
except aircraft that have received mod 33421 fully embodied in production.
Note: AIRBUS A320 aircraft MSN 2164 through MSN 2688 that have partially
received mod 33421 in production are affected by the requirements of this AD.
Reason:
Some taperloks used in the wing-to-fuselage junction at rib 1 were found to be
non-compliant with the applicable specification, resulting in a loss of pre-tension
in the fasteners. In such conditions, the structural integrity of the aircraft could
be affected.
This Airworthiness Directive (AD) mandates a repetitive internal inspection of
the lower stiffeners, and a repetitive external inspection of the lower panels in
center and outer wing box at level of rib 1 junction.
This AD 2007-0067R1 is issued to amend the wording used in para. 2.1 of the
Compliance section of this AD, where an external ultrasonic inspection of the
lower panels (in the AD original issue defined “stiffeners”) is required. Also “or
later EASA approved revision” for the SB compliance was added.
1/2
Effective Date:
27 March 2007
Compliance:
1. For A320-200 aircraft :
1.1
At the threshold and following the instructions given in SB A320-571129 revision 1 or later EASA approved revision, perform an internal
ultrasonic inspection of the lower stiffeners in center and outer wing
box at level of rib 1 junction, and apply corrective action if necessary.
For aircraft that are close to or over the threshold, a grace period from
AD effective date is defined in SB A320-57-1129 revision 1 or later
EASA approved revision.
1.2
Repeat this inspection at intervals defined in SB A320-57-1129
revision 1 or later EASA approved revision.
2. For all aircraft :
2.1
At the threshold and following the instructions given in SB A320-571130 revision 1 or later EASA approved revision, perform an external
ultrasonic inspection of the lower panels in center and outer wing box
at level of rib 1 junction, and apply corrective action if necessary.
For aircraft that are close to or over the threshold, a grace period from
AD effective date is defined in SB A320-57-1130 revision 1 or later
EASA approved revision.
Aircraft that have already accomplished SB A320-57-1130 at original
issue are compliant with paragraph 2.1.
2.2
Repeat this inspection at intervals defined in SB A320-57-1130
revision 1 or later EASA approved revision.
Modification of the aircraft in accordance with the instructions contained in
Airbus SB A320-57-1131 revision 0 or later EASA approved revision or SB
A320-57-1137 revision 0 or later EASA approved revision or SB A320-57-1140
revision 0 or later EASA approved revision terminates the repetitive inspection
requirements of this AD.
Ref. Publications:
AIRBUS Service Bulletin (SB) A320-57-1129 revision 1 ,
AIRBUS SB A320-57-1130 at original issue or revision 1,
AIRBUS SB A320-57-1131 original issue,
or later approved revisions of these documents.
Remarks :
1. If requested and appropriately substantiated the responsible EASA
manager for the related product has the authority to accept Alternative
Methods of Compliance (AMOCs) for this AD.
2. This AD was posted on 24 November 2006 as PAD 06-243 for consultation
until 24 December 2006. The Comment Response Document can be found
at http://ad.easa.europa.eu/ .
3. Enquiries regarding this AD should be addressed to the AD Focal Point,
Certification Directorate, EASA. E-mail [email protected]
4. For any question concerning the technical content of the requirements in
this AD, please contact AIRBUS - Fax 33 5 61 93 44 51
2/2
ISSUE:
23.73.00
23.72.00
23.71.00
23.60.00
SEP 01/09
MSI
REFERENCE
C O N T I N U E
* * * * *
03 DISCARD ULB BATTERY
04 OPERATIONAL CHECK OF ULB
DS
OP
a
m
* * * * *
COMMUNICATIONS
P
C O N T I N U E D
r
o
f
a
r
a
CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM
NO TASK SELECTED
* * * * *
n
ó
ci
02 OPERATIONAL CHECK OF CVR RECORDING LOGIC INCLUDING
TIME DELAY RELAY
OP
COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM
01 OPERATIONAL CHECK OF CVR AND CVR-CHANNEL RECORDING
COCKPIT VOICE RECORDER
02 GENERAL VISUAL INSPECTION OF STATIC DISCHARGERS
* * * * *
MSI AND TASK DESCRIPTION
OP
GVI
TASK
I:
6000 FH
INTERVAL
ZL-300-02-1
ZL-300-02-2
ZL-400-02-1
ZL-400-02-2
-02-2
ZL-400-02-3
-02-3
ZL-500-02-1
ZIP
REFERENCE
9
9
9
9
NOTE 3
NOTE 3
12000 FH
6000 FH
SECTION: C-23
I:
I:
I:
I:
e
t
n
e
m
a
c
i
ún
9
FEC
A318/A319/A320/A321
A340 MRB REPORT – Systems
MRB REPORT
and Powerplant
– Systems
Program
and Powerplant Section
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
PAGE 6
APPLICABILITY
REV
CODE
SECTION
C-25
25.40.00
MSI
REFERENCE
01
TITLE
f
a
LAVATORIES
r
a
P
TASK
DI
TASK
NUMBER
a
m
r
o
ó
i
c
ú
n
9
FEC
INTERVAL
I: 6000 FH
NOTE 4
ZIP
REFERENCE
ALL
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
A320FAM_MRBR_Rev15 Systems and Powerplant Section Page 1/1
e
t
n
e
m
a
c
ni
DETAILED INSPECTION OF WASTE COMPARTMENT INCLUDING
WASTE FLAP AND OPERATIONAL CHECK OF WASTE FLAP
A318/A319/A320/A321 MRB REPORT – Systems and Powerplant Section
REV
CODE
SECTION
C-26
26.25.00
MSI
REFERENCE
02
TITLE
f
a
LAVATORY FIRE
EXTINGUISHING
r
a
P
TASK
FC
TASK
NUMBER
a
m
r
o
ó
i
c
ú
n
9
FEC
INTERVAL
I: 5 YE
NOTE 3
NOTE 4
ZIP
REFERENCE
ALL
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
e
t
n
e
m
a
c
ni
REMOVE LAVATORY FIRE EXTINGUSIHER BOTTLE FOR WEIGHT
CHECK.
REV
CODE
SECTION
C-29
29.10.00
MSI
REFERENCE
TASK
FC
26
TASK
NUMBER
f
ó
i
c
ú
n
8
FEC
INTERVAL
I: 24000 FH
OR
144 MO
NOTE 24
ZIP
REFERENCE
A320
PRE 27189
OR
A320
POST 28413
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
e
t
n
e
m
a
c
ni
REMOVE RAM AIR TURBINE AGCM AND PUMP FOR BENCH TEST
a
m
r
o
MAIN/AUXILIARY POWER
TITLE
REV
CODE
SECTION
C-34
34.41.00
MSI
REFERENCE
01
TITLE
f
a
ó
i
c
ú
n
9
FEC
INTERVAL
I: 30 MO
ZIP
REFERENCE
PRE 24427
POST 26117
OR
PRE 24427
POST 26270
OR
PRE 24427
POST 25819
OR
PRE 24427
POST 25529
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
e
t
n
e
m
a
c
ni
RADIO ELECTRICAL TEST OF THE RADOME (FOR KEVLAR
RADOME WITH PWS ACTIVATED)
a
m
r
o
WEATHER RADAR SYSTEM
r
a
P
TASK
FC
TASK
NUMBER
110AL
PROTECTIVE SHIELD
REMOVED
AIR CONDITIONING
DUCTS REMOVED
GALLEYS AND TOILETS
REMOVED
INSULATION REMOVED
LINING AND CEILING
PANELS REMOVED
811
INSULATION DISPLACED
WIRING BUNDLES
DISPLACED
811
ELEC. DEVICES
DISPLACED
LINING DISPLACED
GALLEYS AND TOILETS
REMOVED
LINING REMOVED AND
OVERHEAD STOWAGE
COMPARTMENTS REMOVED
GALLEYS AND TOILETS
REMOVED
LINING REMOVED AND
OVERHEAD STOWAGE
734 744
LINING AND
OVERHEAD STOWAGE
LINING AND
OVERHEAD STOWAGE
531175-01-1
531185-01-1
531186-01-1
531187-01-1
532101-01-1
532101-01-2
533111-01-2
533134-01-3
533134-01-4
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
GENERAL VISUAL INSPECTION OF FUSELAGE INTERNAL
STRUCTURE, FROM FR 24 TO FR 35.8 ABOVE CABIN FLOOR
LEVEL
231
232
233
234
f
a
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
STRUCTURE, FROM FR 24 TO FR 35 ABOVE CABIN FLOOR
LEVEL
231
232
233
234
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
STRUCTURE BETWEEN FR 35 AND FR47/51, ABOVE CABIN
FLOOR LEVEL
STRUCTURE BETWEEN FR 35 AND FR47/54 , ABOVE CABIN
FLOOR LEVEL
241
242
243
244
241
242
243
244
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 20 YE
I: 6 YE
T: 12 YE
I: 6 YE
DETAILED INSPECTION OF LOWER SURFACE OF PRESSURE DECK
MEMBRANES, BETWEEN FR 42 AND FR 46, INCLUDING
CONNECTIONS TO LONGITUDINAL BEAMS, SIDE BOXES,
SUPPORT RIBS, REAR SPAR OF CENTER WING BOX AND
PRESSURE BULKHEAD, LH/RH
147
148
a
m
r
o
ó
i
c
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
DETAILED INSPECTION OF COCKPIT WINDOW FRAMES AND
CLOSING PANELS, INTERNAL STRUCTURE (FR 12 AND
FORWARD)
211
212
ú
n
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
DETAILED INSPECTION OF AFT FACE OF FORWARD PRESSURE
BULKHEAD, ABOVE COCKPIT FLOOR LEVEL, INCLUDING FR 1,
AS FAR AS VISIBLE
211
212
ALL
CPCP
ZL-241-01-3
ZL-243-01-1
ZL-241-01-3
ZL-243-01-1
ZL-231-01-2
ZL-233-01-2
ZL-231-01-3
ZL-233-01-1
A318
A319
A321
A321
A318
OR
A319
OR
A320
ALL
ALL
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
A320FAM_MRBR_Rev15 Structures Section 1/4
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
ALL
ALL
CPCP
e
t
n
e
m
a
c
ni
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
20 YE
6 YE
20 YE
12 YE
STRUCTURE, FROM FR 1 TO FR 24, ABOVE CABIN FLOOR
LEVEL, AS FAR AS VISIBLE
NOTE: INSULATION TO BE DISPLACED TO ALLOW INSPECTION
AROUND EDGE OF OVERHEAD PANEL PROTECTION COVER
T:
I:
T:
I:
211
212
221
222
223
224
231
232
233
234
110
6 YE
6 YE
12 YE
12 YE
T:
I:
T:
I:
TASK DESCRIPTION
SAMPLE
100%
CPCP
ZIP
THRESHOLD THRESHOLD TPS
ALI REFERENCE
INTERVAL
INTERVAL
DETAILED INSPECTION OF OUTER SKIN OF LATERAL
LONGITUDINAL LAP JOINT, BETWEEN FR 1 AND FR 24, LH/RH
DETAILED INSPECTION OF FORWARD FACE OF FRONT PRESSURE
BULKHEAD ATTACHED TO FR 1
100
ZONE
r
a
P
N/A
ACCESS
531123-01-1
REV
TASK
CODE REFERENCE
A318/A319/A320/A321 MRB REPORT - Structures Section
ENGINE REMOVED
SHACKLES, SLEEVES
AND BOLTS REMOVED
415AL 415AR 415BL
415BR 425AL 425AR
425BL 425BR
415AL 415AR 415BL
415BR 425AL 425AR
425BL 425BR
415AL 415AR 415BL
415BR 425AL 425AR
425BL 425BR
415AL 415AR 415BL
415BR 425AL 425AR
425BL 425BR
ENGINE REMOVED
ENGINE REMOVED
191BB 191CT 191EB
191KB 191LB 192CT
192EB 192FB 192KB
192LB 195AB 196AB
734 744
AIR CONDITIONING
PACKS
HEAT SHIELDS REMOVED
VAPOR SEAL (IF
INSTALLED)
825
FWD ACT(S) REMOVED
(IF INSTALLED)
LINING AND
INSULATION REMOVED
545124-01-1
545162-01-1
545162-01-2
545162-02-1
545162-02-2
545170-01-1
545171-01-1
571155-01-1
571156-01-1
YE
YE
YE
YE
YE
YE
T: 20 YE
I: 12 YE
20
12
20
12
20
12
T: 12 YE
I: 12 YE
T:
I:
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF CENTER WING BOX, FRONT SPAR,
FORWARD FACE
YE
YE
YE
YE
YE
YE
137
138
f
a
12
12
12
12
12
12
T:
I:
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF PYLON, PYRAMID MATING FACE
WITH THE ENGINE FORWARD MOUNT FITTING
DETAILED INSPECTION OF PYLON, ENGINE AFT ATTACHMENT
BEAM MATING FACE WITH THE ENGINE AFT MOUNT FITTING
DETAILED INSPECTION OF CENTER WING BOX, LOWER SKIN
LOWER SURFACE, FROM FR 36 TO FR 42 BETWEEN RIB 1 LH
AND RIB 1 RH, COVERED BY VAPOR SEAL
415
425
415
425
191
192
195
196
a
m
r
o
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
SPECIAL DETAILED INSPECTION OF PYLON, UPPER SPAR,
LOWER SURFACE, BETWEEN RIB 1 AND RIB 2, RIB 3 AND RIB
4, AND RIB 8 AND RIB 10
NOTE: THIS TASK MUST BE PERFORMED AT THE SAME TIME AS
TASK 545162-01-2
415
425
ó
i
c
T: 20 YE
I: 10 YE
T: 10 YE
I: 10 YE
ú
n
SPECIAL DETAILED INSPECTION OF PYLON, UPPER SPAR,
LOWER SURFACE, BETWEEN RIB 1 AND RIB 2, RIB 3 AND RIB
4, AND RIB 8 AND RIB 10
TASK 545162-01-1
415
425
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
DETAILED INSPECTION OF PYLON, UPPER SPAR, LOWER
SURFACE, BETWEEN RIB 2 AND RIB 3, AND RIB 4 AND RIB 8
TASK 545162-02-2
415
425
T: 20 YE
I: 10 YE
T: 10 YE
I: 10 YE
DETAILED INSPECTION OF PYLON, UPPER SPAR, LOWER
SURFACE, BETWEEN RIB 2 AND RIB 3, AND RIB 4 AND RIB 8
TASK 545162-02-1
415
425
NO
CPCP
ZL-251-01-3
ZL-253-01-1
ZL-261-02-1
ZL-263-01-1
NO
NO
NO
NO
NO
NO
ALL
ALL
CPCP
CPCP
ALL
ALL
POST 34797
PRE 34797
POST 34797
PRE 34797
ALL
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
APPLICABILITY
A319
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
e
t
n
e
m
a
c
ni
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 20 YE
I: 12 YE
DETAILED INSPECTION OF PYLON TO WING AFT ATTACHMENT
FITTING, SLEEVES AND BOLTS
415
425
T: 12 YE
I: 12 YE
SAMPLE
100%
CPCP
ZIP
ALI REFERENCE
INTERVAL
INTERVAL
T: 12 YE
I: 12 YE
STRUCTURE, FROM FR 47/51 TO FR 70, ABOVE CABIN FLOOR
LEVEL
TASK DESCRIPTION
251
252
253
254
261
262
263
264
ZONE
r
a
P
GALLEYS AND TOILETS
REMOVED
LINING AND
OVERHEAD STOWAGE
ACCESS
534119-01-2
REV
TASK
CODE REFERENCE
BALL JOINT REMOVED
PYLON FAIRINGS
REMOVED
SLEEVE REMOVED
PYLON FAIRINGS
REMOVED
531AB 531BB 532AB
532BB 533AB 533BB
631AB 631BB 632AB
632BB 633AB 633BB
521AB
522AB
522KB
522QB
621AB
622AB
622KB
622QB
521AB
522AB
522KB
522QB
621AB
622AB
622KB
622QB
SLATS FULLY EXTENDED
572656-01-1
572657-01-1
574112-01-1
574113-01-1
574204-02-1
574301-01-1
521CB
522CB
522LB
522SB
621CB
622CB
622LB
622SB
521
522
621
622
521
522
621
622
500
600
531
532
533
631
632
633
500
600
500
600
T: 20 YE
I: 12 YE
NO
NO
NO
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 20 YE
I: 6 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
T: 6 YE
I: 6 YE
f
a
T: 20 YE
I: 6 YE
T: 12 YE
I: 6 YE
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, FIXED LEADING EDGE
TOP WING SKIN, UPPER AND LOWER SURFACES, FORWARD OF
FRONT SPAR, FROM RIB 1 TO RIB 27
DETAILED INSPECTION OF SLAT 2, TRACKS 5 AND 6 :
VISIBLE PART OF ROLLER CONTACT AREA WHEN SLAT IS
FULLY EXTENDED, LH/RH
SPECIAL DETAILED INSPECTION OF SLAT 1, SKIN
CONNECTIONS IN AREA OF LOWER GIRDER AT TRACK RIB
STATIONS, LH/RH.
NOTE: SDET INSPECTION IS OF INTERNAL STRUCTURE OF
SLAT 1.
a
m
r
o
YE
YE
YE
YE
T: 20 YE
I: 6 YE
20
12
20
12
T: 12 YE
I: 6 YE
ó
i
c
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, FIXED LEADING
EDGE, BOTTOM WING SKIN, UPPER AND LOWER SURFACES,
FORWARD OF FRONT SPAR, FROM RIB 1 TO RIB 27,
INCLUDING SIGHTING ROD HOLES IN RIB BAY 8-9 AND RIB
BAY 26-27, LIFTING BEAM HOLES AND DRAIN HOLES
YE
YE
YE
YE
YE
YE
YE
YE
12
12
12
12
20
12
20
12
T:
I:
T:
I:
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, AFT PYLON
ATTACHMENT FITTING LUG
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, BOTTOM SKIN LOWER
SURFACE, FORWARD ATTACHMENT FITTING FOR FLAP TRACK
BEAMS 2,3 & 4
YE
YE
YE
YE
T: 20 YE
I: 6 YE
12
12
12
12
T: 6 YE
I: 6 YE
ú
n
CPCP
ALL
ALL
ALL
ALL
A318
OR
A319
OR
A320
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
e
t
n
e
m
a
c
ni
T: 12 YE
I: 12 YE
SAMPLE
100%
CPCP
ZIP
ALI REFERENCE
INTERVAL
INTERVAL
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, REAR SPAR AFT FACE
SIDESTAY FITTING
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, PYLON SPIGOT
FITTING
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, BOTTOM SKIN, LOWER
SURFACE, AREA COVERED BY FUEL PUMP WIRING HARNESS
FAIRINGS.
500
600
571
671
500
600
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, TOP SKIN, LOWER
SURFACE PYLON REINFORCING PLATE
TASK DESCRIPTION
521
540
621
640
ZONE
r
a
P
521EB
522FB
522NB
522UB
621EB
622FB
622NB
622UB
521EB
522FB
522NB
522UB
621EB
622FB
622NB
622UB
N/A
572650-01-1
521CB
522CB
522LB
522SB
621CB
622CB
622LB
622SB
FUEL PUMP FAIRINGS
REMOVED
WIRING HARNESS
DISPLACED
572063-01-1
572658-01-1
521BT 540BB 540CB
621BT 640BB 640CB
ACCESS
572022-01-1
REV
TASK
CODE REFERENCE
FLAPS EXTENDED
FLAPS AND SPOILERS
EXTENDED
FLAPS EXTENDED
FLAPS AND SPOILERS
EXTENDED
N/A
574404-02-1
574501-01-1
574504-02-1
574601-01-1
574604-02-1
575250-01-1
575254-01-1
575354-01-1
576106-01-1
500
600
532
533
632
633
500
600
531
631
532
533
632
633
500
600
500
600
500
600
500
600
500
600
500
600
500
600
ZONE
TASK DESCRIPTION
a
m
r
o
ó
i
c
CPCP
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
T: 6 YE
I: 6 YE
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING OUTBOARD FLAP TRACK
3 AND 4 DRIVE LEVERS
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 20 YE
I: 6 YE
20 YE
12 YE
20 YE
6 YE
20 YE
12 YE
T: 20 YE
I: 6 YE
T: 6 YE
I: 6 YE
T:
I:
T:
I:
T:
I:
CPCP
NO
T: 20 YE
I: 12 YE
T: 12 YE
I: 12 YE
12 YE
12 YE
6 YE
6 YE
12 YE
12 YE
CPCP
NO
T: 20 YE
I: 6 YE
NO
NO
NO
NO
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
ALL
ALL
ALL
CPCP
CPCP
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
ALL
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
CPCP
T: 6 YE
I: 6 YE
NO
T: 20 YE
I: 12 YE
CPCP
T: 12 YE
I: 12 YE
NO
T: 20 YE
I: 6 YE
T:
I:
T:
I:
T:
I:
DETAILED INSPECTION OF AILERON, UPPER AND LOWER
SKINS, EXTERNAL SURFACE
NO
T: 6 YE
I: 6 YE
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, INBOARD FLAP TRACK
2 CARRIAGE FORGING
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, INBOARD FLAP TRACK
2, DRIVE LEVER
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING OUTBOARD FLAP TRACK
3 AND 4 CARRIAGE FORGINGS
f
a
STATIONS, LH/RH.
SLAT 5.
T: 20 YE
I: 12 YE
e
t
n
e
m
a
c
ni
T: 12 YE
I: 12 YE
SAMPLE
100%
CPCP
ZIP
ALI REFERENCE
INTERVAL
INTERVAL
ú
n
STATIONS, LH/RH
SLAT 4.
STATIONS, LH/RH.
SLAT 3.
STATIONS, LH/RH
SLAT 2.
r
a
P
574401-01-1
575350-01-1
ACCESS
574304-02-2
REV
TASK
CODE REFERENCE
f
a
a
m
r
o
ó
i
c
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, TRAILING EDGE,
AILERON HINGE PINS 1 TO 5
575
590
675
690
CPCP
T: 12 YE
I: 7.5 YE
ALL
POST 25850
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
CPCP
e
t
n
e
m
a
c
ni
T: 12 YE
I: 7.5 YE
SAMPLE
100%
CPCP
ZIP
ALI REFERENCE
INTERVAL
INTERVAL
ú
n
DETAILED INSPECTION OF OUTER WING, BOTTOM SKIN LOWER
SURFACES, AROUND ACCESS DOOR CUTOUTS IN ALL BAYS,
BETWEEN RIB 13 AND RIB 27
TASK DESCRIPTION
500
540
550
560
600
640
650
660
ZONE
r
a
P
575AT 575JB 575KB
575LB 575MB 675AT
675JB 675KB 675LB
675MB
PINS REMOVED
540KB
540NB
540RB
550CB
640HB
640LB
640PB
650AB
650DB
575120-03-1
540JB
540MB
540QB
550BB
560AB
640KB
640NB
640RB
650CB
540HB
540LB
540PB
550AB
550DB
640JB
640MB
640QB
650BB
660AB
ACCESS
572140-01-2
REV
TASK
CODE REFERENCE
ZL-131-01-2
REV
TASK
CODE REFERENCE
825
131
132
TASK DESCRIPTION
a
m
r
o
ó
i
c
ú
n
FORWARD CARGO COMPARTMENT (AS FAR AS VISIBLE, IF
ACT(S) INSTALLED) (EWIS)
f
a
ZONE
r
a
P
ACCESS
A318/A319/A320/A321 MRB REPORT – Zonal Section
25.50.00/05
25.50.00/06
25.50.00/07
25.50.00/08
532137-02-1
MSI REFERENCE SSI REFERENCE
A/C WITH
CLS INSTALLED
APPLICABILITY
e
t
n
e
m
a
c
ni
I: 4 MO
OR
750 FH
OR
750 FC
INTERVAL
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
197AB 197GB 197KB
198GB 198KB 826DR
826
ZL-197-01-3
ZL-826-02-2
ú
n
NONE
I: 4 MO
826
f
a
a
m
r
o
ó
i
c
AFT CARGO COMPARTMENT DOOR (EWIS)
(INCLUDING FUSELAGE DOOR SILL, DOOR SEAL AND LOCK
FITTINGS)
AFT CARGO COMPARTMENT DOOR (EWIS)
29.10.00/21
I: 6 YE
REAR FAIRING (EWIS)
197
198
826
NONE
I: 12 YE
NONE
NONE
523211-01-2
NONE
NONE
A319
A319
A319
A319
A319
APPLICABILITY
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
21.21.00/03
25.30.00/02
28.22.00/02
36.00.00/09
38.32.00/01
e
t
n
e
m
a
c
ni
I: 6 YE
OR
24000 FH
AFT CARGO COMPARTMENT (EWIS)
21.21.00/03
38.32.00/01
151
152
I: 6 YE
OR
24000 FH
INTERVAL
FORWARD CARGO COMPARTMENT (EWIS)
TASK DESCRIPTION
131
132
ZONE
r
a
P
826 826AR 826BR
826CR
INSULATION REMOVED
151BW 151EC 151GC
151TW 151UW 152BW
152FW 152GW 152SW
152TW 826
ACT(S) REMOVED (IF
INSTALLED)
ZL-151-02-5
ZL-826-01-2
131DG 131EG 131GW
131HW 131NC 131SW
132DG 132EG 132SW
825
ACT(S) REMOVED (IF
INSTALLED)
ACCESS
ZL-131-02-3
REV
TASK
CODE REFERENCE
ZL-133-01-6
REV
TASK
CODE REFERENCE
133
134
TASK DESCRIPTION
a
m
r
o
ó
i
c
ú
n
UNDERFLOOR BAY OF FWD CARGO COMPARTMENT (EWIS)
f
a
ZONE
r
a
P
133AL 134AR 825
ACT(S) REMOVED (IF
INSTALLED)
FLOOR PANELS FROM FR
24 TO FR 34
ACCESS
38.32.00/01
NONE
A319
WITH CLS
INSTALLED
OR
A320
WITH CLS
INSTALLED
APPLICABILITY
e
t
n
e
m
a
c
ni
I: 6 YE
OR
24000 FH
INTERVAL
Issue : SEP 01/09
Revision: 15
ú
a
r
a
P
c
i
n
e
m
a
e
t
n
ú
a
r
a
P
c
i
n
e
m
a
e
t
n
ú
a
r
a
P
c
i
n
e
m
a
e
t
n
a
r
a
P
Curso 2010-2011
Programa de Mantenimiento / 1
Ideas Generales
• Básicamente, un Programa de Mantenimiento recoge las tareas a
realizar en cada avión con carácter repetitivo y sus frecuencias de
realización
• Aún cuando cada avión debe tener definido y aprobado su
Programa de Mantenimiento, es frecuente y útil agrupar en un único
documento (en una base de datos) los Programas de
Mantenimiento aplicables a todos los aviones de un tipo (TC) que
constituyan la flota de un Operador
• De esa forma, el documento recoge las tareas a realizar en cada
avión con carácter repetitivo, las frecuencias de realización de esas
tareas y la aplicabilidad de cada una de ellas
• Este documento no es de utilidad para trabajar en el avión
directamente sino una herramienta de manejo en otras áreas de la
organización del operador
Curso 2010-2011
Ideas Generales
• Su función es múltiple sin embargo porque es un documento:
– sin cuya aprobación un avión de una línea aérea no puede operar
– a partir del cuál se fijan los momentos de parada de cada avión para
realizar mantenimiento programado (y por lo tanto los momentos de
disponibilidad del avión para realizar determinadas rutas)
– a partir del cuál se generan los conjuntos de tareas que se realizarán
en cada uno de los momentos de parada por mantenimiento referidos
en el punto anterior
– a partir del cuál podemos realizar una estimación de la duración de
cada parada y de la inversión en horas-hombre y en materiales
– a partir del cuál se puede preparar la búsqueda de posición en el centro
de mantenimiento que corresponda y la cotización (valorando horashombre y tiempo de parada)
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Ideas Generales
• Por lo tanto podemos considerar que el Programa de Mantenimiento
es un documento de utilidad para:
– Ingeniería
– Planificación
– Materiales
– Control económico
– Autoridad Aeronáutica
– Centro de mantenimiento que vaya a realizar esas tareas
• Además, la pretensión de optimizar el mantenimiento programado
que debe realizarse en cada avión es una de las causas por las que
el documento está sujeto a enmiendas y modificaciones con
carácter permanente. Es por ello un documento “vivo”
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Ideas Generales
• El contenido del Programa de Mantenimiento, en lo que a tipo de
datos se refiere, ha variado en función del momento histórico y del
criterio del operador
• En la actualidad la regulación vigente detalla el contenido del
Programa de Mantenimiento a través de la Parte M de la normativa
(Apéndice 1 de AMC puntos M. A. 302 y 301 (b))
• De acuerdo con esa normativa, un Programa de Mantenimiento
debería normalmente basarse en el MRBR (cuando existe) y en el
documento de planificación de mantenimiento que proporciona el
poseedor del Certificado de Tipo o el capítulo 5 del manual de
mantenimiento* (programa de mantenimiento recomendado del
fabricante)
– * lo que aplique en cada caso (función del avión y momento de
diseño)
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Ideas Generales
• La estructura y el formato pueden ser elegidos por el operador para
ajustarse mejor a su operación y procedimiento de control
• Para aviones de nueva certificación para los que no haya
programas de mantenimiento aprobados, deberán seguirse las
recomendaciones de mantenimiento del fabricante (MRBR) junto
con otras recomendaciones relacionadas con el concepto de
aeronavegabilidad
• Para aviones ya existentes, se permite que un operador haga
comparaciones con programas de mantenimiento previamente
aprobados, sin que ello suponga la aprobación automática para otro
operador de un programa de mantenimiento idéntico a uno existente
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Ideas Generales
• En la definición y contenido del Programa de Mantenimiento hay
que considerar (para incluir o no) las tareas no relacionadas con el
concepto de aeronavegabilidad cuya ubicación en el conjunto de
procedimientos de mantenimiento programado ha variado mucho
con el tiempo. La no inclusión de este tipo de tareas en el
documento “principal” permite:
– facilitar la variación y adecuación de esas tareas en función del
momento, del tipo de servicio que se pretenda ofrecer (en el tiempo o
por clases de servicio), de las rutas realizadas con cada avión, …
– establecer las tareas correspondientes en función de la relación de
propiedad con el avión y/o el período de utilización de cada avión
– facilitar la subcontratación de esas tareas
– controlar mejor los costes asociados
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Programa de Mantenimiento Aprobado
• Los requisitos generales del contenido del Programa de
Mantenimiento que se reflejan en la normativa vigente (Parte M
Apéndice 1 de AMC puntos M. A. 302 y 301 (b)) mencionada se
detallan como sigue:
– identificación del tipo y modelo del avión (o de los aviones), APU
y motores (además de hélices cuando sea aplicable) a los que
se refiere el contenido del Programa de Mantenimiento
– nombre y dirección del operador (propietario, operador u
organización contratada para realizar las tareas
correspondientes de gestión del mantenimiento, según aplique)
– la referencia que identifica el documento (incluida su
codificación) así como la fecha de edición y el número de
edición correspondiente en cada caso
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– una declaración firmada por el operador (propietario, operador u
organización contratada para realizar las tareas correspondientes de
gestión del mantenimiento, según aplique) manifestando que el avión (o
aviones) a que se refiere el documento se mantendrá de acuerdo con él
y que ese documento se revisará y actualizará como se requiera
además de una declaración de contenidos y lista de páginas efectivas y
su estado de revisión para cada una de ellas
– procedimientos de escalación de los períodos establecidos cuando
sean aplicables y hayan sido aceptados por la Autoridad Aeronáutica
– provisión para incluir enmiendas y revisiones al documento
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– detalle de las frecuencias de lo que se llaman “check periods”
(definiciones de parada de tipo A, C, ...) que reflejen la
utilización prevista del avión. Esta utilización debe contemplar y
relacionar en el tiempo de calendario horas estimadas de vuelo
y/o ciclos de vuelo. Se refleja en la regulación una tolerancia no
superior al 25% para considerar válidos los contenidos del
documento. Cuando no se pueda estimar la utilización en
parámetros de operación se deben incluir limitaciones medidas
en tiempo de calendario
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– detalles de las tareas de mantenimiento a realizar durante las
inspecciones pre-vuelo por personal de mantenimiento
– tareas y frecuencias (intervalos) de realización de esas tareas
con los que debe ser inspeccionada cada parte del avión, motor,
APU, (hélice cuando aplica), componentes, accesorios, equipos,
instrumentos, aparatos eléctricos o de radio, junto con los
sistemas asociados y las instalaciones correspondientes. Debe
incluirse el tipo de inspección requerida y su grado de
profundidad
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– momentos (períodos, frecuencias) en los que cada componente
debe ser inspeccionado, limpiado, lubricado, rellenado, ajustado
y probado
– si aplica, detalles de los requerimientos que se hayan impuesto
en relación con la edad de los aviones y si se incluyen
programas de muestreo
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– cuando aplique, detalles de programas estructurales específicos
editados por el poseedor del Certificado de Tipo incluyendo
aunque no limitado a:
• mantenimiento de la integridad estructural por tolerancia al daño y
programas suplementarios de inspección estructural
• programas estructurales editados por el poseedor del Certificado de
Tipo resultantes de la evaluación de la documentación de servicio
(SB s) existente
• control y prevención de la corrosión
• control de reparaciones estructurales
• …
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– declaración de los límites de validez en horas y/o ciclos de vuelo
totales en un tiempo de calendario para esos programas
estructurales (si aplica el punto anterior)
– períodos o momentos en los que deben hacerse tareas de
“overhaul” y/o sustitución por nuevo de los elementos afectados
– detalles o referencia cruzada a cualquier programa de fiabilidad
requerido o a un método estadístico de vigilancia continua que
se haya podido elegir para estudiar y controlar la fiabilidad de
los aviones
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– una referencia cruzada con otros documentos aprobados por EASA que
contengan detalles de las tareas de mantenimiento relacionadas con
ALI s, CMR s, AD s, …
• la propia regulación prevé que inadvertidamente puedan verse
afectados por variaciones y por ello recomienda que no se incluyan
en la porción principal del contenido del Programa de
Mantenimiento a menos que se identifique específicamente su
carácter obligatorio
– declaración de que las prácticas y procedimientos para satisfacer el
contenido del Programa de Mantenimiento están de acuerdo con los
estándares recogidos en las ICA s generadas por el poseedor del
Certificado de Tipo
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• Para manejar el Programa de Mantenimiento es necesario conocer
los datos incluidos en el documento y la repercusión que se derive
de cualquier modificación en ellos. El significado de los distintos
campos es el siguiente:
– Número de la tarea – Identificación de la tarea reflejando el
sistema ATA (subsistema incluido) al que se refiere el trabajo
que se debe realizar. Es único en el Programa de
Mantenimiento a lo largo del tiempo
– Descripción – En este campo se describe el contenido de la
tarea que se pretende realizar bajo la identificación “Número de
tarea”
– Código de revisión – Identifica el estado de cada tarea en una
edición concreta del documento. Podemos distinguir entre nuevo
(N), revisado (R) o borrado (D) (en documentos antiguos se
puede encontrar también el concepto de transferido (T))
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– Accesos – Identificación de los elementos (paneles,
recubrimientos, puertas, …) a desmontar o abrir para realizar la
tarea
– Código tarea – Define el tipo de trabajo a realizar. Aunque no
siempre ha sido así, ahora es habitual manejar códigos MSG-3
• LUB – Lubricación (cualquier acción de lubricación o engrase para
mantener las capacidades operativas inherentes al diseño del
elemento al que se aplica)
• SVC – Servicio (acción de servicio (limpieza, completado de
niveles, …) para mantener las capacidades operativas inherentes al
diseño del elemento al que se aplica)
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– Código tarea – Define …
• VCK – Inspección visual (examen visual para determinar que el
elemento está satisfaciendo su propósito previsto. No requiere
tolerancias cuantitativas)
• OPC – Prueba operativa (tarea para determinar si el elemento
funciona satisfactoriamente según el propósito para el que se
diseñó. No requiere medidas cuantitativas)
• FNC – Prueba funcional (prueba cuantitativa para verificar si una o
más funciones de un elemento se proporcionan dentro de límites
especificados)
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• GVI – Inspección general visual (examen visual de una zona interna
o externa, instalación o conjunto para detectar daños obvios, fallos
o irregularidad. La inspección se realiza desde una distancia en la
que se pueda tocar la superficie a inspeccionar a menos que se
especifique otra cosa. Puede ser necesario un espejo para acceder
visualmente a todas las superficies del área de inspección. La
inspección se hace bajo condiciones normales de luz (natural,
iluminación del hangar, linterna o lámparas) y puede requerir
desmontar o abrir paneles y puertas. Pueden ser necesarias
plataformas y escaleras para aproximarse al área a inspeccionar)
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• DVI – Inspección detallada (examen intensivo de un elemento
específico, instalación o conjunto para detectar daños, fallos o
irregularidad. La luz disponible es normalmente complementada
con fuentes directas de luz de la intensidad apropiada. Pueden ser
necesarias otras ayudas a la inspección (espejos, lupas, …). Puede
requerir la limpieza de las superficies y accesos complicados)
• SDI – Inspección especial detallada (examen intensivo de un
elemento específico, instalación o conjunto para detectar daños,
fallos o irregularidad. Conlleva el uso de técnicas especiales de
inspección (equipos). Puede requerir limpieza así como acceso /
desmontaje complejo)
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• RST – Restauración (trabajo necesario para devolver un elemento
a un nivel específico. La restauración puede variar desde la
limpieza o cambio de algunas piezas hasta un
“reacondicionamiento” completo)
• DIS – Desechar (desmontaje de un elemento en servicio al
acumular un número de horas de vuelo, ciclos de vuelo y/o tiempo
de calendario)
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– Umbral – Valor específico (o letra) de un parámetro operacional que
define el primer plazo límite para la realización de la tarea de la que se
trate (puede estar relacionado con muestreo)
– Intervalo – Valor específico (o letra) de un parámetro operacional que
define el máximo distanciamiento de dos realizaciones consecutivas de
la tarea (puede estar relacionado con muestreo)
– Tamaño de la muestra – Cuando aplica indica la fracción de la flota en
la que se debe realizar la tarea afectada (típicos 20%)
– Aplicabilidad – Especifica el avión (o aviones) al que realizar la tarea
(número de serie de fabricante o código identificador del avión dentro
de la flota del operador de que se trate)
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– Origen – Especifica el tipo de documento que recomienda (o en su caso
obliga) la inclusión de la tarea de la que se trate
• MRB_X – consecuencia de un análisis MSG-3 para sistemas y
plantas de potencia. Se complementan con un número que denota
el tipo de fallo que se pretende evitar (evidente, seguridad-5;
evidente, económico (operativo)-6; evidente, económico (no
operativo)-7, oculto, seguridad-8, oculto, económico (no de
seguridad)-9)
• MPD – tarea originada en el MPD
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– Origen – Especifica …
• CMR – requisitos de mantenimiento (relacionados con fallos
ocultos) que se definen en el proceso de certificación de la
aeronave y que no pueden ser eliminados del Programa de
Mantenimiento
• AD – procedente de una tarea (repetitiva) relacionada con una
directiva de aeronavegabilidad
• ALI – procedente de los documentos que recogen las limitaciones
de aeronavegabilidad
• SB, SL, … – procedentes de distintos documentos editados por el
poseedor del Certificado de Tipo
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– Zona – Detalla la posición (o posiciones) en la que debe realizarse la
tarea a que se refiere. Una definición extendida de zonas mayores es la
siguiente
• 100 - parte inferior del fuselaje (por debajo del piso de la cabina) desde radome a parte
anterior del mamparo de presión posterior
• 200 - parte superior del fuselaje (por encima del piso de la cabina) desde radome a
parte anterior del mamparo de presión posterior
• 300 - estabilizador y zona de fuselaje desde la parte posterior del mamparo de presión
posterior
• 400 - góndolas y pylons
• 500 - ala izquierda
• 600 - ala derecha
• 700 - trenes de aterrizaje y puertas de los alojamientos de los trenes
• 800 - puertas de pasaje, tripulación y bodegas y salidas de emergencia
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– Referencias
• Se suele incluir en este campo
• la tarea del MRBR / MPD con la que se corresponde
• la tarea del AMM con la que finalmente se realiza el trabajo (o la
tarjeta de trabajo / documento de trabajo si aplica)
• …
– Carga de trabajo
• Reflejada en horas-hombre y/o tiempo de parada de avión
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• Escalación
– Escalación es el término que se utiliza para identificar las
ampliaciones de los intervalos de realización de tareas
individualmente consideradas o en paquetes
– Las escalaciones pueden ser consecuencia de:
• análisis del comportamiento de la flota mundial (por parte del
poseedor del Certificado de Tipo)
• solicitud del operador, de forma individual, a la Autoridad
Aeronáutica que le corresponde
– En ambos casos, la aprobación de la Autoridad Aeronáutica que
regula la actividad del operador es obligatoria para utilizar los
nuevos intervalos
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• Escalación
– La escalación de un intervalo como resultado final del proceso
generado por el fabricante, se refleja en el MRBR
– Es por lo tanto, un dato que aprueba la Autoridad Aeronáutica
que otorga el Certificado de Tipo
– La participación de los operadores en este proceso se lleva a
cabo a través de la cumplimentación de las tareas objeto de
estudio. Esa información (resultados de inspecciones, daños
encontrados en las tareas de restauración de componentes, ...)
es enviada al fabricante para su valoración junto con la de otros
operadores y el resultado del estudio puede llevar a la
aprobación de un nuevo valor del intervalo de cumplimentación
de una tarea (o un conjunto de ellas)
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• Escalación
– Cuando es un operador el que propone, para que sea aprobado,
un nuevo intervalo de realización de una tarea (o de un paquete
de ellas) el proceso que se sigue depende de la Autoridad
Aeronáutica que regula la actividad del operador
– En general, se distinguen dos fases en el proceso:
• fase de prueba
• fase de consolidación
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• Escalación
– Para abrir la fase de prueba mencionada, las autoridades suelen
requerir del operador algunas de las siguientes informaciones
(dependiendo del intervalo a escalar):
• informes del comportamiento de la flota afectada
correspondientes a un período de tiempo que se fijará en
cada caso
• informes de fiabilidad de la flota afectada correspondientes a
un período de tiempo que se fijará en cada caso
• anormalidades detectadas durante la realización del
mantenimiento
• incidentes técnicos
• anormalidades detectadas en operación
• resultados de acciones de mantenimiento del tipo solicitado
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• Escalación
– Durante la fase de prueba
• la flota afectada por el proceso podrá volar con los intervalos
propuestos (caso típico)
• los resultados de mantenimiento de las tareas (o grupo de
tareas) objeto de la escalación serán analizados y enviados
a la Autoridad Aeronáutica que regula la actividad del
operador en un informe confeccionado al efecto
• habrá limitaciones a la utilización de los nuevos intervalos de
manera que se fijará un porcentaje que obligatoriamente
deberá realizarse por encima del intervalo actualmente
aprobado
• la fase de prueba estará limitada en el tiempo
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• Escalación
– Durante la fase de consolidación el operador seguirá utilizando
la flota en los términos definidos en la fase de pruebas pero
llegada la fecha límite:
• el operador habrá enviado la información correspondiente a
la Autoridad Aeronáutica que le corresponde
• la información debe ser analizada por esa autoridad para su
aprobación (o no)
• la Autoridad Aeronáutica puede pedir información adicional
relacionada con el proceso de escalación
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• Ampliación puntual
– En ocasiones es necesario solicitar de la Autoridad Aeronáutica
que regula la actividad de un operador, una ampliación puntual
aplicable a un avión concreto. Esta ampliación es un aumento
del intervalo asignado en el Programa de Mantenimiento
aprobado a una tarea (o grupo de ellas). En el caso de los
aviones bajo la autoridad de la DGAC-E, este proceso se regula
por la Instrucción Circular 35-04
– El procedimiento contenido en esta Instrucción Circular no se
aplica a tareas del Programa de Mantenimiento con origen
CMR* o CMR**, a límites de vida, directivas de
aeronavegabilidad o tareas no ampliables de acuerdo con la
calificación incluida en el Certificado de Tipo y en cualquier caso
debe considerarse como excepcional
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– En tareas controladas por horas de vuelo se contemplan
• 10% ampliación - intervalo menor o igual a 5000 horas de
vuelo
• 500 FH ampliación - intervalo mayor de 5000 horas de vuelo
– En tareas controladas por tiempo de calendario se refiere a
• 1 mes o 10% ampliación - intervalo menor o igual a 1 año
• 2 meses ampliación - intervalo entre 1 y 3 años
• 3 meses ampliación - intervalo mayor de 3 años
– En tareas controladas por ciclos de vuelo se refiere a
• 5% ampliación - intervalo menor o igual a 5000 ciclos de
vuelo
• 250 FC ampliación - intervalo mayor de 5000 ciclos de vuelo
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– En tareas controladas por más de un límite se aplicará el más
restrictivo
– Las ampliaciones no pueden ser acumulativas
• si una tarea con intervalo 100 FH se amplía 5 FH, la próxima
realización de la tarea se deberá hacer a las 95 FH
transcurridas desde la cumplimentación de la que ha sido
ampliada
– Debe llevarse control avión por avión de las ampliaciones
puntuales que se realicen. Si los procedimientos del operador
aprobados incluyen la delegación de parte de las ampliaciones
puntuales detalladas, el primer 50% de las mismas lo gestionará
directamente el operador (informe mensual a la Autoridad
Aeronáutica)
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Realización del Mantenimiento
Curso 2010-2011
Realización del Mantenimiento / 1
Origen
• El inicio de la operación de un avión (en el ámbito de análisis que
hemos definido para el desarrollo de la asignatura) se traduce en la
necesidad de cumplir ciertos requerimientos legales por parte de las
diversas organizaciones involucradas / relacionadas en ella
• En el caso del transporte aéreo comercial, si fijamos nuestra
atención en el avión (en cada avión), el objetivo que permite
garantizar su continua condición de aeronavegable procede de la
imposición que aplica la regulación EEC 3922/91 (y sus enmiendas
siendo la actual EC 859/2008) sobre harmonización de los
requisitos técnicos y procedimientos administrativos en el campo de
la aviación civil a través de OPS 1 – Commercial Air Transportation
(Aeroplanes)
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Origen
• (SUBPART B – GENERAL) / OPS 1.005
– An operator shall not operate an aeroplane for the purpose of
commercial air transportation other than in accordance with OPS
Part 1
– An operator shall comply with the applicable retroactive
airworthiness requirements for aeroplanes operated for the
purpose of commercial air transportation
– Each aeroplane shall be operated in compliance with the terms
of its certificate of airworthiness and within the approved
limitations contained in its aeroplane flight manual
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Origen
• (SUBPART C – OPERATOR CERTIFICATION AND
SUPERVISION) / OPS 1.175 – Algunos requisitos para la
certificación de un operador aéreo
– An operator shall grant the Authority access to his organisation
and aeroplanes and shall ensure that, with respect to
maintenance, access is granted to any associated Part–145
maintenance organisation, to determine continued compliance
with OPS 1
– The operator must comply with the maintenance requirements,
in accordance with Part M, for all aeroplanes operated under the
terms of its AOC
Curso 2010-2011
Origen
SUPERVISION) / OPS 1.180 – Emisión, variación y validez
continuada de un AOC (condiciones)
– An operator will not be granted an AOC, or a variation to an
AOC, and that AOC will not remain valid unless:
• aeroplanes operated have a standard Certificate of
Airworthiness
• the maintenance system has been approved by the Authority
in accordance with Part M, Subpart G
• he has satisfied the Authority that he has the ability to comply
with maintenance requirements, consistent with the nature
and extent of the operations specified
Curso 2010-2011
Origen
SUPERVISION) / OPS 1.185 – Requisitos administrativos
– An operator shall ensure that the following information is
included in the initial application for an AOC and, when
applicable, any variation or renewal applied for:
• a description of the proposed operation
• the names of major post holders, including those responsible
for flight operations, the maintenance system, crew training
and ground operations together with their qualifications and
experience
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Origen
SUPERVISION) / OPS 1.185 – Requisitos administrativos
(continuación)
– In respect of the operator’s maintenance system only, the
following information must be included in the initial application for
an AOC and, when applicable, any variation or renewal applied
for, and for each aeroplane type to be operated:
• the operator’s aeroplane maintenance programme(s)
• the aeroplane technical log
• where appropriate, the technical specification(s) of the
maintenance contract(s) between the operator and any Part–
145 approved maintenance organisation
• the number of aeroplanes
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Origen
• (SUBPART M – AEROPLANE MAINTENANCE) / OPS 1.875
– An operator shall not operate an aeroplane unless it is
maintained and released to service by an organisation
appropriately approved/accepted in accordance with Part 145
except that pre-flight inspections need not necessarily be carried
out by the Part 145 organisation
– Aeroplane maintenance requirements needed to comply with the
operator certification requirements in OPS 1.180 are those set
up in Part M
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Conceptos básicos
• El inicio de la operación de un avión genera de forma inmediata:
– realización de acciones de mantenimiento
– registro de su programación y cumplimentación
– registro de las discrepancias encontradas
– resolución de las discrepancias encontradas:
• inmediata (previa al siguiente vuelo)
• diferida (si es legalmente posible)
• La regulación europea exige al operador de una aeronave cumplir
con los requisitos de mantenimiento establecidos en “Part M”
Curso 2010-2011
Conceptos básicos
• De acuerdo con esa exigencia, contenida en M.A.201(g):
– “Maintenance of large aircraft, aircraft used for commercial air
transport and components thereof shall be carried out by a Part145 approved maintenance organisation”
• Asímismo, la definición que se proporciona en “Part M” sobre el
concepto de mantenimiento es:
– “maintenance” means any one or combination of overhaul,
repair, inspection, replacement, modification or defect
rectification of an aircraft or component, with the exception of
pre-flight inspection
• approved standard means a manufacturing,and/or design
and/or maintenance and/or quality standard approved by the
competent authority
Curso 2010-2011
Conceptos básicos
• La definición de cada una de esas acciones en “Part M”:
– overhaul - the restoration of a used item by inspection, test and
replacement in conformity with an approved standard to extend
the operational life
– inspection / test – the examination of an item to establish
conformity with an approved standard
– modification – the alteration of an item in conformity with an
approved standard
– repair – restoration of an item to a serviceable condition in
conformity with an approved standard
– retread – restoration of a used tyre in conformity with an
approved standard
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Organización
• Para que un MRO cumpla con lo establecido por la regulación
vigente en cada avión / motor / componente en el que trabaje, debe
estar certificado (y recogido en su MOE) en función de cuál sea el
producto de que se trate -“Realización del Mantenimiento (Anexo)”– Category A class rating means that the Part-145 approved
maintenance organisation may carry out maintenance on the
aircraft and any component (including engines/APUs) only whilst
such components are fitted to the aircraft except that such
components can be temporarily removed for maintenance when
such removal is expressly permitted by the aircraft maintenance
manual to improve access for maintenance subject to a control
procedure in the maintenance organisation exposition
acceptable to the Member State The limitation section will
specify the scope of such maintenance thereby indicating the
extent of approval
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Organización
– A category B class rating means that the Part-145 approved
maintenance organisation may carry out maintenance on the
uninstalled engine/APU (‘Auxiliary Power Unit’) and engine/APU
components only whilst such components are fitted to the
engine/APU except that such components can be temporarily
removed for maintenance when such removal is expressly
permitted by the engine/APU manual to improve access for
maintenance. The limitation section will specify the scope of
such maintenance thereby indicating the extent of approval. A
Part-145 approved maintenance organisation with a category B
class rating may also carry out maintenance on an installed
engine during ‘base’ and ‘line’ maintenance subject to a control
procedure in the maintenance organisation exposition. The
maintenance organisation exposition scope of work shall reflect
such activity where permitted by the Member State
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Organización
– A category C class rating means that the Part-145 approved
maintenance organisation may carry out maintenance on
uninstalled components (excluding engines and APUs) intended
for fitment to the aircraft or engine/APU. The limitation section
will specify the scope of such maintenance thereby indicating the
extent of approval. A Part-145 approved maintenance
organisation with a category C class rating may also carry out
maintenance on an installed component during base and line
maintenance or at an engine/APU maintenance facility subject to
a control procedure in the maintenance organisation exposition.
The maintenance organisation exposition scope of work shall
reflect such activity where permitted by the Member State
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Organización
– A category D class rating is a self contained class rating not
necessarily related to a specific aircraft, engine or other
component. The D1 — Non-Destructive Testing (NDT) rating is
only necessary for a Part-145 approved maintenance
organisation that carries out NDT as a particular task for another
organisation. A Part-145 approved maintenance organisation
with a class rating in A or B or C category may carry out NDT on
products it is maintaining subject to the maintenance
organisation exposition containing NDT procedures, without the
need for a D1 class rating
– Category A class ratings are subdivided into ‘Base’ or ‘Line’
maintenance. A Part-145 approved maintenance organisation
may be approved for either ‘Base’ or ‘Line’ maintenance or both.
It should be noted that a ‘Line’ facility located at a main base
facility requires a ‘Line’ maintenance approval
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Documentación
• En lo que se refiere a la documentación necesaria por el MRO para
la realización de los trabajos contratados por el operador (en avión,
motor y/o componentes), es necesario distinguir:
– paquete de trabajo (tareas aplicables del Programa de
Mantenimiento, directivas de aeronavegabilidad, reparaciones,
modificaciones, cambios de componentes, pruebas de vuelo, …)
– “approved standards” (Aircraft Maintenance Manual, Aircraft
Illustrated Parts Catalog, Wiring Diagrams, Trouble Shooting
Manual, Component Maintenance Manuals, …)
• Observación: La posesión de un Certificado de Tipo (TC) o
un Certificado Suplementario de Tipo (STC) o de una Orden
Técnica Standard (TSO o ETSO en EASA) obliga al
poseedor (“Holder”) a generar lo que “Part 21” denomina
“Instructions for Continued Arworthiness” (ICA´s) como parte
del proceso de obtención de la certificación del producto
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Documentación
• La finalización de los trabajos se refleja a través de los documentos:
– EASA Form 1 emitido para cada uno de los componentes
desmontados para mantenimiento e instalados posteriormente
además de para todos aquellos que se instalan en el avión
procedentes del fabricante -“Realización del Mantenimiento
(Anexo)”• Certifica que el componente está en condiciones adecuadas
para ser instalado en el avión manteniendo la condición de
aeronavegable del mismo
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Documentación
• La finalización de los trabajos se refleja a través de los documentos
(continuación):
– CRS (Certificate of Release to Service)
• A certificate of release to service shall be issued by
appropriately authorised certifying staff on behalf of the
organisation when it has been verified that all maintenance
ordered has been properly carried out by the organisation in
accordance with the procedures specified in “Part M” taking
into account the availability and use of the maintenance data
specified in “Part M” and that there are no non-compliances
which are known that hazard seriously the flight safety
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Pre-Vuelo
• De acuerdo con “Part M”:
– “Pre-flight inspection” means the inspection carried out before
flight to ensure that the aircraft is fit for the intended flight
– The pilot-in-command or, in the case of commercial air transport,
the operator shall be responsible for the satisfactory
accomplishment of the pre-flight inspection. This inspection must
be carried out by the pilot or another qualified person but need
not be carried out by an approved maintenance organisation or
by Part-66 certifying staff. Actions typically included but not
limited to
• a walk-around type inspection of the aircraft and its
emergency equipment for condition including, in particular,
any obvious signs of wear, damage or leakage. In addition,
the presence of all required equipment including emergency
equipment should be established
Curso 2010-2011
Pre-Vuelo
• De acuerdo con “Part M” (continuación):
– Actions typically included but not limited to:
• an inspection of the aircraft continuing airworthiness record
system or the operators technical log as applicable to ensure
that the intended flight is not adversely affected by any
outstanding deferred defects and that no required
maintenance action shown in the maintenance statement is
overdue or will become due during the flight
• a control that consumable fluids, gases etc. uplifted prior to
flight are of the correct specification, free from contamination,
and correctly recorded
• a control that all doors are securely fastened
Curso 2010-2011
Pre-Vuelo
• De acuerdo con “Part M” (continuación):
– Actions typically included but not limited to:
• a control that control surface and landing gear locks,
pitot/static covers, restraint devices and engine/aperture
blanks have been removed
• a control that all the aircraft’s external surfaces and engines
are free from ice, snow, sand, dust etc
– In the case of commercial air transport, an operator should
publish guidance to maintenance and flight personnel and any
other personnel performing pre-flight inspection tasks, as
appropriate, defining responsibilities for these actions
Curso 2010-2011
$
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3$570
Certificación y Mantenimiento
Curso 2010-2011
Certificación y Mantenimiento / 1
Conceptos generales
• Los trabajos que se realizan durante los procesos de mantenimiento
tienen diferentes procedencias:
– el Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad
– el Programa de Mantenimiento Comercial (típico en transporte
de pasajeros aunque no obligatorio de acuerdo a la regulación)
– cumplimentación de Directivas de Aeronavegabilidad
– incorporación de modificaciones de avión recogidas en SB´s y/o
STC´s procedentes de TC Holders, STC Holders, ETSO/TSO
Holders, así como de otras acciones recogidas en SB´s
(inspecciones, sustituciones, …) de igual procedencia
– cumplimentación de otras acciones recogidas en SB´s, EO´s,
WO´s, …, (inspecciones, sustituciones, comprobaciones,
reparaciones, …) de procedencia diferente a la del punto
anterior
Curso 2010-2011
Conceptos generales
• Las pautas básicas de lo que será el mantenimiento posterior de
cada uno de los aviones fabricados correspondientes a un
Certificado de Tipo, surgen durante el proceso de certificación de un
nuevo tipo de avión
• A efectos de nuestro análisis, la Parte 21 de la regulación EASA
recoge
– los requerimientos y procedimientos necesarios para certificar
un avión (y todos los productos relacionados con él)
– los requerimientos que deben cumplir las organizaciones de
diseño y producción correspondientes
• Entre otras cosas, el proceso de certificación de un avión incluye la
definición de un mantenimiento mínimo que permita mantener el
avión continuamente aeronavegable a lo largo de toda su vida
operativa medida en términos de “Objetivo de Diseño”
Curso 2010-2011
Conceptos generales
• Se considera Objetivo de Diseño (para un fabricante), no presentar
grietas visibles consecuencia de la fatiga, durante al menos un
número de años o un número de ciclos determinado (esta medida
depende de la época a la que se corresponda el diseño)
• El punto 21A.61 de la Parte 21 obliga, en resumen, al poseedor de
un Certificado de Tipo a proporcionar en el momento de la entrega,
a cada propietario conocido de avión, motor o hélice, al menos un
juego completo de “Instrucciones para Aeronavegabilidad
Continuada” (que incluya datos descriptivos e instrucciones de
cumplimentación de acuerdo con las bases de certificación que se
hayan aplicado) y mantener disponible esa documentación para ser
entregada a demanda
Curso 2010-2011
Conceptos generales
• 21A.61 Instructions for continued airworthiness
– (a) The holder of the type-certificate or restricted type-certificate shall
furnish at least one set of complete instructions for continued
airworthiness, comprising descriptive data and accomplishment
instructions prepared in accordance with the applicable type-certification
basis, to each known owner of one or more aircraft, engine or propeller
upon its delivery or upon issue of the first certificate of airworthiness for
the affected aircraft, whichever occurs later and thereafter make those
instructions available on request to any other person required to comply
with any of the terms of those instructions. The availability of some
manual or portion of the instructions for continued airworthiness, dealing
with overhaul or other forms of heavy maintenance, may be delayed
until after the product has entered into service, but shall be available
before any of the products reaches the relevant age or flighthours/cycles
Curso 2010-2011
Conceptos generales
• El caso que estamos analizando es un “Large Airplane” por lo tanto
un producto que responde al contenido de CS-25 (Certification
Specification 25) editado por EASA (FAR 25 en el caso FAA)
• En “SUBPART G – Operating Limitations and Information” de CS-25
se requiere entre otras cosas
– CS 25.1529: Instructions for Continued Airworthiness in
accordance with Appendix H must be prepared
• Appendix H detalla el contenido de las ICA´s a las que se
refieren los puntos anteriores (ver )
• Parte de esas ICA´s son las que permiten al Operador preparar el
Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad exigido para
aplicar en cada uno de sus aviones como documento imprescindible
para su entrada en servicio (con el Operador mencionado)
Curso 2010-2011
Programa de Mantenimiento – Ideas básicas
• Objetivo
– El inicio de las operaciones de un avión destinado al transporte
comercial requiere la aprobación previa de un Programa de
Mantenimiento que le sea aplicable
– Este requisito tiene su origen en el punto 1.1875 de EU-OPS 1
Subparte M (AEROPLANE MAINTENANCE) que exige
• “(b) Aeroplane maintenance requirements needed to comply
with the operator certification requirements in OPS 1.180 are
those set up in Part M”
– El objetivo primordial de un Programa de Mantenimiento es
garantizar la aeronavegabilidad del avión y mantener los niveles
de seguridad y fiabilidad inherentes a sus equipos y estructura
Curso 2010-2011
• Objetivo
– Un Programa de Mantenimiento eficaz debe
• asegurar que todos los equipos y estructura son seguros y
fiables
• restaurar los niveles de seguridad y fiabilidad inherentes al
diseño del equipamiento cuando se haya producido deterioro
• obtener la información necesaria para mejorar el diseño de
aquellos elementos cuyo nivel de fiabilidad inherente
demuestra ser inadecuado
• cumplir todos estos objetivos al menor coste total posible
– coste total = costes de mantenimiento + costes
resultantes de las discrepancias encontradas
Curso 2010-2011
• El Programa de Mantenimiento en sí mismo no puede corregir
deficiencias en los niveles de fiabilidad y seguridad inherentes al
diseño
• El Programa de Mantenimiento podrá únicamente prevenir
(mediante la inclusión de alguna tarea específica o por medio del
ajuste adecuado de la frecuencia de realización de una tarea ya
existente en él) el deterioro de dichos niveles de fiabilidad y
seguridad que, en el caso de ser insatisfactorios, deberán ser
mejorados mediante nuevo diseño o modificación del existente
• El Programa de Mantenimiento es responsabilidad del operador de
la aeronave (Parte M de la regulación emitida por EASA) y debe ser
aprobado (así como cada una de sus enmiendas) por la Autoridad
Aeronáutica que regula su actividad
Curso 2010-2011
• En la actualidad (con carácter general) un operador toma como
punto de partida para definir el Programa de Mantenimiento
aplicable a cada uno de los aviones de la flota que utiliza, la
información recogida en
– Hoja(s) de datos del Certificado de Tipo del avión, que marca la
necesidad de controlar y cumplir con los requerimientos asociados con:
•
•
•
•
Safe Life Airworthiness Limitation Items
Damage Tolerant Airworthiness Limitation Items
Certification Maintenance Requirements
Fuel Airworthiness Limitations, …
– “Instructions for Continued Airworthiness” (ICA’s) proporcionadas por el
propietario del Certificado de Tipo a través del MRB Report y/o MPD
• la regulación (CS - Certification Specification) que aplica al tipo de avión de
que se trate marca en su punto 2x.1529 (25.1529 en el caso elegido, es
decir, aviones grandes dedicados a transporte comercial de pasajeros) la
necesidad de generar Instrucciones para Aeronavegabilidad Continuada tal
como se describe en el Apéndice H de cada CS
Curso 2010-2011
Evolución
• El proceso para desarrollar un Programa de Mantenimiento (en
términos generales) para aviones y motores nuevos ha
evolucionado con el tiempo. En la primera etapa de la aviación
general, cada operador utilizaba su propio y único Programa de
Mantenimiento (justificado en la relativa simplicidad)
• La industrialización del sector llevó a los fabricantes a generar
Programas de Mantenimiento aplicables a cada uno de los aviones
que producía con la base de sus cálculos y el conocimiento de su
diseño
• En la actualidad, las Autoridades Aeronáuticas y los fabricantes
trabajan juntos para definir los requisitos mínimos iniciales de
mantenimiento programado para aviones y motores nuevos
• El resultado de esta colaboración es el MRB (Maintenance Review
Board) Report
Curso 2010-2011
Evolución
• El Programa de Mantenimiento que el Operador aplica a cada
aeronave es ahora el resultado de cumplir con una regulación que
afecta a fabricantes y operadores (Parte 21 y Parte M) y de la
utilización de lógicas / procesos que permiten definir las tareas
mínimas con mayor precisión y eficacia
• En los primeros años de la aviación los Programas de
Mantenimiento eran desarrollados por el fabricante del avión con
ayuda de mecánicos experimentados
• El concepto básico de mantenimiento utilizado era el conocido
como HARD TIME (HT). El modo principal de fallo considerado era
“wear out” (desgaste / rotura por desgaste)
– El proceso se basa en suponer que cada elemento al que se aplica
debe ser retirado del servicio no después de un momento dado (se
desmonta del avión para “desecho” o para “overhaul” asumiendo que
se restauran las condiciones de diseño por un período más)
Curso 2010-2011
Evolución
• Se marca 1930 como el año en que la FAA publica la primera
norma relacionada con el transporte aéreo en la que se indica
– “Las compañías aéreas deberán estar provistas del equipo
adecuado, del personal cualificado y de las instalaciones
apropiadas para mantener sus aviones, motores, instrumentos e
instalaciones. Al menos cada 3000 horas de vuelo los motores
serán completamente revisados y sustituidas las piezas
desgastadas”
• El proceso de mantenimiento descrito trata de evitar que se
produzca el fallo del componente suponiendo que la probabilidad de
fallo aumenta muy rápidamente con el funcionamiento / edad a
partir de un momento
• Sin embargo, el concepto “Hard Time” resultó no ser eficaz con
todos los componentes a los que se pretendía aplicar
Curso 2010-2011
Evolución
• Concepto “Hard Time”
Probabilidad
condicional de
fallo (PF)
Desgaste
Período de
inmadurez
Vida Útil
Utilización / Edad
Curso 2010-2011
Evolución
• La experiencia demostró que la curva anterior (“de la bañera”) era
únicamente aplicable a aproximadamente un 4% de los
componentes
• También mostró que algunos elementos presentaban curvas de
probabilidad de fallo tales que resultaba beneficioso poner un límite
a su vida en servicio
2%
Alrededor de un 11% de los
elementos podría incluirse en
el alcance aplicable del límite
operativo
5%
Curso 2010-2011
Evolución
• El resto de elementos respondería a curvas de probabilidad de fallo
muy diferentes
7%
Por tanto, un 89% de los
casos no podría ser
considerado tratable con
eficacia por aplicación de un
límite operativo
14%
68%
Curso 2010-2011
Evolución
• Se introduce entonces un nuevo concepto, el conocido como “On
Condition”
• Este proceso consiste en definir acciones que permitan determinar
la condición en la que se encuentran unidades, sistemas o partes
de la estructura en cuanto a su estado de “continuada
serviciabilidad” tomando si es necesario acciones correctoras
• La continua aeronavegabilidad del elemento se determina mediante
inspecciones (visual, pruebas funcionales, toma de medidas, etc…)
periódicas en avión, sin necesidad de desmontar el componente y
hacer “overhaul”
• Las inspecciones periódicas están encaminadas a controlar y
detectar los fallos potenciales del componente
Curso 2010-2011
Evolución
• La experiencia con los programas de fiabilidad proporcionó
información suficiente para definir un concepto de mantenimiento
adicional, “Condition Monitoring”
• Es un proceso aplicable a aquellos elementos para los que no se
requiere mantenimiento preventivo de forma que se permite que
ocurra el fallo en base al análisis de la información recogida de la
experiencia operativa que será la que indique la necesidad de tomar
una acción apropiada
• La experiencia acumulada en el desarrollo de Programas de
Mantenimiento llevó a la conclusión de que un programa con tareas
de mantenimiento que resultara eficaz debía ser desarrollado
siguiendo unos procesos de análisis y decisión lógicos
• Estos métodos de análisis utilizados han evolucionado a su vez con
el tiempo según la industria ganaba en experiencia y pueden
distinguirse hasta el momento tres etapas, MSG-1, MSG-2 y MSG-3
Curso 2010-2011
Lógicas de definición
• MSG-1 (Maintenance Steering Group-First Task Force)
– En 1968 la definición, diseño y construcción del avión B747 de
Boeing se realizó con la participación de representantes de
líneas aéreas que desarrollaron junto con el fabricante, el
manual denominado “Maintenance Evaluation and Program
Development” que incluía lógicas de decisión y procedimientos
procedentes de las reuniones líneas aéreas / fabricante para
obtener las tareas de mantenimiento programado del nuevo
avión
– Posteriormente, se decidió que la experiencia obtenida con este
proyecto debía aplicarse para actualizar la propia lógica y hacer
que el documento se pudiera universalizar, con objeto de ser
utilizada en la definición y certificación de nuevos tipos de avión
Curso 2010-2011
• MSG-2
– La adecuación de la lógica MSG-1 para poder aplicar lo ahí
obtenido de forma generalizada, se convierte en el documento
llamado “Airline / Manufacturer Maintenance Planning
Document”, MSG-2
– La lógica MSG-2 fue la utilizada para desarrollar los documentos
de mantenimiento programado de los aviones de la década de
los años 1970´s. Ejemplos de estos desarrollos son los que
afectan a los aviones DC10 de McDonnell Douglas o Lockheed
L1011
– En MSG-2 el diagrama lógico utilizado para definir tareas de
mantenimiento se refina para lograr la máxima seguridad y
fiabilidad al mínimo coste posible. Este método introduce por
primera vez el concepto de “Item Significativo” (Significant Item)
Curso 2010-2011
• MSG-2
– Se considera que en general, todo el avión y sus componentes
llegan a un punto en el que deben ser restaurados a su
condición original (“overhauled”)
– Incluía 3 posibles procesos de mantenimiento a aplicar,
conocidos como “Hard Time”, “On Condition” y “Condition
Monitoring”. Del análisis realizado se determinaban tareas de
HT (rehabilitación, eliminación) u OC (servicio, inspección,
prueba, calibración, sustitución) y cuando el análisis no producía
tareas de mantenimiento programado el ítem se asignaba a CM
– Como una mejora de la lógica MSG-2, la AEA (Association of
European Airlines) desarrolla EMSG (European Maintenance
System Guide) cuya principal novedad es un mejor análisis del
comportamiento de las estructuras así como la inclusión del
concepto de análisis zonal. Se utilizó en A300 y Concorde
Curso 2010-2011
• MSG-3
– Una década después de la publicación de MSG-2 la experiencia
recomienda una actualización de los procesos MSG. Un grupo
de trabajo ATA revisó MSG-2 y como consecuencia identificó
varios puntos susceptibles de mejora. Entre ellos, el rigor de la
lógica de decisión, la forma de distinguir entre seguridad y coste
además del adecuado tratamiento de los fallos ocultos.
Influyeron además
• el desarrollo de una nueva generación de aviones (A310, A320,
B767 y B777)
• el efecto de las nuevas regulaciones en los Programas de
Mantenimiento existentes que mostraron la necesidad de tener en
cuenta sus requerimientos en los procedimientos MSG
• el alto precio del combustible y de los materiales evidenciaron la
necesidad de identificar y seleccionar únicamente tareas que
garantizaran el nivel de seguridad y fiabilidad en el diseño
Curso 2010-2011
• MSG-3
– Participaron en su realización FAA (USA), CAA (UK), AEA,
fabricantes europeos y estadounidenses de aviones y motores,
líneas aéreas de diferente procedencia y la Marina de Estados
Unidos
– La lógica funciona de tal manera que
• se analizan los fallos que pueden presentarse
• se estudian las consecuencias de esos fallos (seguridad,
coste, operación)
• se concluye si existe y es efectiva alguna tarea que pueda
prevenir que el fallo ocurra
Curso 2010-2011
• MSG-3
– La lógica MSG-3 está orientada a determinar tareas aplicables
en lugar de procesos de mantenimiento aplicables (MSG-2), lo
que elimina la posibilidad de interpretaciones relacionadas con
el trabajo a realizar
– La utilización del concepto “task oriented process” permite tener
una visión del mantenimiento programado inicial (MRBR como
documento de partida) aplicable a un “item” (que puede
contemplar un engrase con intervalo “1A”, una prueba funcional
con intervalo “1C” y un desmontaje para rehabilitación con
intervalo “4C”)
Curso 2010-2011
INDUSTRY
STEERING
COMMITTEE
STRUCTURES
WORKING
GROUP
SYSTEMS
WORKING
GROUP
MAINTENANCE
PROGRAM
PROPOSAL
(MPP)
POWERPLANT
WORKING
GROUP
ELECTRICAL /
AVIONICS
WORKING
GROUP
ZONAL
WORKING
GROUP
MAINTENANCE
PLANNING
DOCUMENT (MPD
/ OAMP)
MAINTENANCE
REVIEW BOARD
(MRB)
MAINTENANCE
REVIEW BOARD
(MRB) REPORT
OPERADOR
Los grupos se definen por el ISC
Curso 2010-2011
• MSG-3 / ISC (Industry Steering Committee)
– Las actividades de desarrollo del mantenimiento programado
deben ser llevadas a cabo por un “comité” compuesto por
miembros de un número representativo de operadores y
representantes de los fabricantes básicos de avión y motor
– Será responsabilidad del Comité establecer las normas, marcar
los objetivos inmediatos, dirigir las actividades de los grupos de
trabajo, ser el punto de comunicación entre fabricantes y
operadores, preparar las recomendaciones finales y representar
a los operadores en los contactos con la autoridad reguladora
– El ISC tiene que comprobar que el proceso MSG-3 identifica
todos los “Significant Items” (MSI´s y SSI´s) de manera que se
deriven o no tareas aplicables se cubran todos los fallos
posibles
Curso 2010-2011
• MSG-3 / Resumen Objetivos
– Presentar un medio de desarrollar las tareas de mantenimiento
programado y sus intervalos asociados de tal forma que resulten
aceptables por las autoridades reguladoras, los operadores y los
fabricantes
– Se desarrollará en cooperación con especialistas de los
operadores, fabricantes y la Autoridad Aeronáutica que debe
aprobar el Certificado de Tipo. El documento MSG-3 marca los
procesos de decisión (y el funcionamiento) que permite fijar los
requerimientos de mantenimiento programado obtenidos para
toda la vida del avión y sus plantas de potencia
Curso 2010-2011
Annex to ED Decision 2009/017/R
CS–25 BOOK 1
SUBPART G – OPERATING LIMITATIONS AND INFORMATION
CS 25.1501
General
(See AMC 25.1501)
25.345, for the corresponding wing-flap positions
and engine powers.
(a) Each operating limitation specified in CS
25.1503 to 25.1533 and other limitations and
information necessary for safe operation must be
established.
CS 25.1513
The minimum control speed VMC determined under
CS 25.149 must be established as an operating
limitation.
(b) The operating limitations and other
information necessary for safe operation must be
made available to the crew members as prescribed
in CS 25.1541 to 25.1587.
CS 25.1515
OPERATING LIMITATIONS
Airspeed
general
limitations:
(b) The established landing gear extended
speed VLE may not exceed the speed at which it is
safe to fly with the landing gear secured in the fully
extended position, and that determined under CS
25.729.
When airspeed limitations are a function of weight,
weight distribution, altitude, or Mach number,
limitations corresponding to each critical
combination of these factors must be established.
CS 25.1516
CS 25.1505
Maximum operating limit
speed
CS 25.1517
Rough air speed, VRA
(a) A rough air speed VRA for use as the
recommended turbulence penetration air speed, and
a rough air Mach number MRA, for use as the
recommended turbulence penetration Mach number,
must be established to ensure that likely speed
variation during rough air encounters will not cause
the overspeed warning to operate too frequently.
(b) At altitudes where VMO is not limited by
Mach number, in the absence of a rational
investigation substantiating the use of other values,
VRA must be less than VMO - 35 KTAS.
(c) At altitudes where VMO is limited by Mach
number, MRA may be chosen to provide an optimum
margin between low and high speed buffet
boundaries.
Manoeuvring speed
The manoeuvring speed must be established so that
it does not exceed the design manoeuvring speed
VA determined under CS 25.335 (c).
CS 25.1511
Other speed limitations
Any other limitation associated with speed must be
established.
The maximum operating limit speed (VMO/MMO,
airspeed or Mach number, whichever is critical at a
particular altitude) is a speed that may not be
deliberately exceeded in any regime of flight
(climb, cruise, or descent), unless a higher speed is
authorised for flight test or pilot training
operations. VMO/MMO must be established so that it
is not greater than the design cruising speed VC and
so that it is sufficiently below VD/MD or VDF/MDF,
to make it highly improbable that the latter speeds
will be inadvertently exceeded in operations. The
speed margin between VMO/MMO and VD/MD or
VDF/MDF may not be less than that determined under
CS 25.335(b) or found necessary during the flight
tests conducted under CS 25.253.
CS 25.1507
Landing gear speeds
(a) The established landing gear operating
speed or speeds, VLO, may not exceed the speed at
which it is safe both to extend and to retract the
landing gear, as determined under CS 25.729 or by
the flight characteristics. If the extension speed is
not the same as the retraction speed, the two speeds
must be designated as VLO(EXT) and VLO(RET),
respectively.
(c) Supplementary information must be made
available to the operator of each aeroplane as
prescribed in CS 25.1591.
CS 25.1503
Minimum control speed
[Amdt. No.:25/1]
Flap extended speed
CS 25.1519
The established flap extended speed VFE must be
established so that it does not exceed the design
flap speed VF chosen under CS 25.335 (e) and
Weight, centre of gravity
and weight distribution
The aeroplane weight, centre of gravity, and weight
distribution limitations determined under CS 25.23
Amendment 8
1–G–1
CS–25 BOOK 1
to CS 25.27 must be established as operating
limitations. (See AMC 25.1519.)
CS 25.1521
The criteria used in making the determinations
required by this paragraph are set forth in Appendix
D.
Powerplant limitations
(See AMC 25.1521)
CS 25.1525
(a) General.
The powerplant limitations
prescribed in this paragraph must be established so
that they do not exceed the corresponding limits for
which the engines or propellers are type certificated
and do not exceed the values on which compliance
with any other requirement of this Code is based.
(b)
The kinds of operation to which the aeroplane is
limited are established by the category in which it is
eligible for certification and by the installed
equipment.
CS 25.1527
Reserved.
(c) Turbine engine installations. Operating
limitations relating to the following must be
established for turbine engine installations:
CS 25.1529
(i)
Maximum continuous power
or thrust (relating to augmented or
unaugmented operation as applicable).
CS 25.1531
Fuel designation or specification.
CS 25.1533
(2) The maximum landing weights must
be established as the weights at which
compliance is shown with the applicable
provisions of this CS–25 (including the landing
and approach climb provisions of CS 25.119 and
25.121 (d) for altitudes and ambient
temperatures).
The minimum flight crew must be established (see
AMC 25.1523) so that it is sufficient for safe
operation, considering –
individual
operating
(1) The maximum take-off weights must
be established as the weights at which
provisions of this CS–25 (including the take-off
climb provisions of CS 25.121 (a) to (c), for
altitudes and ambient temperatures).
Minimum flight crew
on
Additional
limitations
(a) Additional operating limitations must be
established as follows:
(d) Ambient temperature.
An ambient
temperature limitation (including limitations for
winterisation installations, if applicable) must be
established as the maximum ambient atmospheric
temperature established in accordance with CS
25.1043(b).
workload
Manoeuvring flight load
factors
Load factor limitations, not exceeding the positive
limit load factors determined from the manoeuvring
diagram in CS 25.333 (b), must be established.
(3) Any other parameter for which a
limitation has been established as part of the
engine type certificate except that a limitation
need not be established for a parameter that
cannot be exceeded during normal operation due
to the design of the installation or to another
established limitation.
(a) The
members;
Instructions
for
Continued Airworthiness
Instructions for Continued Airworthiness in
accordance with Appendix H must be prepared .
(ii) Take-off power or thrust
(relating to augmented or unaugmented
operation as applicable).
CS 25.1523
Ambient air temperature
and operating altitude
The extremes of the ambient air temperature and
operating altitude for which operation is allowed, as
limited by flight, structural, powerplant, functional,
or equipment characteristics, must be established.
(1) Horsepower, torque or thrust, rpm,
gas temperature, and time for –
(2)
Kinds of operation
crew
(b) The accessibility and ease of operation of
necessary controls by the appropriate crew member;
and
(3) The minimum take-off distances
must be established as the distances at which
provisions of this CS–25 (including the
provisions of CS 25.109 and 25.113, for weights,
altitudes, temperatures, wind components,
runway surface conditions (dry and wet) and
(c) The kind of operation authorised under CS
25.1525.
Amendment 8
1–G–2
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Amendment 8
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Amendment 8
Análisis MSG-3
(Fundamentos)
Curso 2010-2011
Análisis MSG-3 (Fundamentos) / 1
Introducción
• La aprobación de un Certificado de Tipo está asociada a la
definición (solicitante del TC) y aprobación de un “Programa de
Mantenimiento” que permita mantener el avión continuamente
aeronavegable a lo largo de su vida operativa. Este documento es
el MRBR (Maintenance Review Board Report)
• La lógica MSG-3 es la utilizada en la actualidad para la obtención
del MRBR. En este momento los análisis que se distinguen en ella
forman tres grandes grupos (no siempre coincidentes con los
grupos de trabajo que se definen)
– sistemas y plantas de potencia (análisis de MSI´s)
– estructuras (análisis de SSI´s)
– zonal (análisis de zonas)
• análisis zonal “standard” y análisis zonal mejorado
Curso 2010-2011
Introducción
• Un MRBR recoge los requisitos iniciales mínimos de inspección /
mantenimiento programado a utilizar en el desarrollo de un
programa aprobado de mantenimiento de la aeronavegabilidad
continuada para célula, motores, sistemas y componentes de los
aviones que se corresponden con un mismo Certificado de Tipo
• Estos requisitos son la base a partir de la que cada operador
desarrolla su propio programa de mantenimiento de la
aeronavegabilidad continua
– Las tareas e intervalos proporcionados en el informe junto con los
requisitos de mantenimiento de certificación (CMR´s) y las limitaciones
de aeronavegabilidad (ALI´s) constituyen las instrucciones que se
consideran esenciales para realizar un mantenimiento adecuado de
acuerdo a lo especificado en el punto 25.1529 de la CS-25 (JAR-25 o
FAR-25) en el caso que nos ocupa a lo largo del curso, a través de su
Apéndice H
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
• La definición de las tareas que constituyen el programa
correspondiente a sistemas y plantas de potencia comienza por la
identificación de los MSI´s que serán analizados
• Esa definición corresponde al fabricante (solicitante / poseedor del
Certificado de Tipo) que debe distinguir dos casos
– avión nuevo (por tanto nuevo TC) para el que habrá que
establecer una selección de MSI´s nueva
– avión derivado (a incluir en un TC aprobado) para el que la
selección de MSI´s será también derivada a partir de la existente
(y analizada en su momento) que deberá revisarse y
actualizarse. El análisis de los MSI´s de la selección previa debe
ser validada para el nuevo modelo
• La identificación de los MSI´s se realiza (por las áreas de ingeniería
del fabricante) utilizando un criterio conservativo de aproximación
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
• La selección de MSI´s (Maintenance Significant Item) se realiza
atendiendo a la identificación por parte del fabricante de aquellos
“items” (sistema, subsistema, componente, …) cuyo fallo
– podría afectar a la seguridad en vuelo o en tierra
y/o
– podría ser indetectable o con baja probabilidad de ser detectado
durante las operaciones
y/o
– podría tener un impacto operativo significativo
y/o
– podría tener un impacto económico significativo
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
• La información correspondiente a cada MSI debe incluir
– la lista de sus componentes
– la identificación (“part numbers”) de esos componentes así como
datos de fiabilidad (MTBF, MTBUR)
• MTBF – Mean Time Between Failure
• MTBUR – Mean Time Between Unscheduled Removal
– datos relacionados con el comportamiento de esos
componentes en otros programas (cuando aplique) y su
situación en la MMEL
• MMEL – Master Minimum Equipment List
– descripción del sistema a analizar tan detallada como permita
comprender las funciones definidas para el sistema, sus fallos
funcionales, …
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
• Identificación de funciones y sus posibles fallos
– el primer paso para proceder al análisis del sistema es la
identificación de
• función (funciones) – acciones características normales del
sistema
• fallo funcional (fallos funcionales) – el modo en que el
sistema falla en la realización de su función
• efectos del fallo (de los fallos) – consecuencia del fallo
funcional (de los fallos funcionales)
• causas del fallo (de los fallos) – porqué ha ocurrido el fallo
funcional (los fallos funcionales)
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
• Lógica de decisión del análisis
– Se pretende proporcionar un camino lógico a cada fallo
funcional con objeto de analizar la necesidad de una tarea de
mantenimiento
– La lógica de decisión tiene dos niveles
• Nivel 1 – Evaluación de cada fallo funcional para la
determinación de la categoría que corresponde al efecto del
fallo
– FEC – Failure Effect Category (5, 6, 7, 8, 9)
• Nivel 2 – Selección del tipo específico de tarea a realizar
teniendo en cuenta las causas del fallo estudiado
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
Lógica de decisión del análisis (nivel 1)
– Cuatro preguntas permiten gestionar este nivel
•
1. ¿fallo evidente u oculto?
Evidente
Oculto
3. ¿tiene efecto en la seguridad si
se añade un segundo fallo?
2. ¿tiene efecto en la seguridad?
4. ¿tiene efecto operativo u económico?
Si
Si
Operativo
FEC 5
FEC 6
No
Económico
FEC 7
Curso 2010-2011
FEC 8
FEC 9
Análisis de MSI´s
•
– La pregunta 1 se formula de la siguiente manera
• Is the ocurrence of a functional failure evident to the
operating crew during the performance of normal duties?
– Operating crew – Tripulación técnica y auxiliar en el
ejercicio de sus funciones (Qualified cockpit and cabin
attendant personnel who are on duty)
– Normal duties – Aquellas tareas asociadas con la
operación rutinaria del avión diariamente
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
• Does the functional failure or secondary damage resulting
from the functional failure have a direct adverse effect on
operating safety?
– Direct effect – Para ser considerado directo, el fallo
funcional o el daño secundario resultante del fallo
funcional deben alcanzar su efecto por ellos mismos no
en combinación con otro fallo funcional
– Adverse effect on safety – Las consecuencias son
extremadamente serias o quizás catastróficas y pueden
causar la pérdida del avión o daño a sus ocupantes
– Operating – Tiempo en el que pasajeros y tripulación
están “a bordo” con el objeto de realizar el vuelo
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
• Does the functional failure have a direct adverse effect on
operating capability?
– Requiere por lo tanto la imposición de restricciones
operativas o su corrección previa al “despacho del
avión”
– Requiere de la tripulación técnica la utilización de
procedimientos “anormales” o de procedimientos “de
emergencia”
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
• Does the combination of a hidden functional failure and one
additional failure of a system related or back-up function
have and adverse effect on operating safety?
– Tiene en cuenta fallos en los que la pérdida de una
función oculta (cuyo fallo es desconocido para la
tripulación en operación) no afecta a la seguridad por sí
misma, aunque en combinación con un fallo funcional
adicional (de un sistema relacionado o cuyo objetivo es
servir de respaldo) tiene un efecto adverso en la
seguridad operativa
– En el caso de sistemas o equipos de emergencia y
seguridad, fallo adicional es (según MSG-3) el evento
para el que se ha diseñado el sistema o equipo
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
– En el nivel 2 se consideran las causas del fallo objeto de
análisis. La lógica proporciona un medio de seleccionar una
tarea (o varias) aplicable y efectiva. Las tareas de
mantenimiento que se pueden seleccionar son
• Lubricación / Servicio
• Prueba operativa / Comprobación visual
• Inspección / Prueba funcional
• Restauración
• Desecho
– La definición de aplicabilidad y efectividad de una tarea
depende de la categoría del efecto del fallo (FEC). Para cada
tipo de tarea en combinación con cada FEC, se definen los
criterios de selección de tareas específicos
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
– Las tareas están jerarquizadas en su proceso de selección
• Is lubrication or servicing task applicable and effective?
– FEC 5, 6, 7, 8, 9
• Is a check to verify operation applicable and effective?
– FEC 8, 9
• Is an inspection or functional check to detect degradation of
function applicable and effective?
– FEC 5, 6, 7, 8, 9
• Is a restoration task to reduce failure rate applicable and
effective?
– FEC 5, 6, 7, 8, 9
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
– Las tareas están jerarquizadas en su proceso de selección
• Is a discard task to avoid failures or to reduce the failure
rate applicable and effective?
– FEC 5, 6, 7, 8, 9
• Is there a task or combination of tasks which are applicable
and effective?
– FEC 5, 8
– Independientemente de la respuesta a la pregunta 1, debe
analizarse la siguiente opción en todos los casos (FEC)
– Si se está analizando un caso FEC 5 o FEC 8, debe obtenerse
respuesta a todas y cada una de las preguntas del árbol de
decisión
Curso 2010-2011
Análisis de MSI´s
•
– Si se está analizando un caso FEC 6, FEC 7 o FEC 9, la
obtención de una respuesta afirmativa (excepción hecha de la
respuesta a la primera pregunta) permitirá salir del árbol (no
obligará). No obstante, se considera que el avance en la
obtención de respuestas debe llegar únicamente hasta un
punto en que la tarea a seleccionar tenga un coste que no
supere el coste del fallo que intenta prevenir
– En los casos FEC 5 y FEC 8, es obligatorio diseñar de nuevo
cuando no ha sido posible seleccionar una tarea aplicable y
efectiva. Si esa situación se da en un caso FEC 9, diseñar de
nuevo es deseable. Cuando el caso en estudio es FEC 6 o
FEC 7 un nuevo diseño podría ser deseable
Curso 2010-2011
Análisis MSG-3
(Estudio de la estructura)
Curso 2010-2011
Análisis MSG-3 (Estudio de la estructura) / 1
Introducción
• La aprobación de un Certificado de Tipo está asociada a la
definición (solicitante del TC) y aprobación de un “Programa de
Mantenimiento” que permita mantener el avión continuamente
aeronavegable a lo largo de su vida operativa. Este documento es
el MRBR (Maintenance Review Board Report)
• La lógica MSG-3 es la utilizada en la actualidad para la obtención
del MRBR. En este momento los análisis que se distinguen en ella
forman tres grandes grupos (no siempre coincidentes con los
grupos de trabajo que se definen)
– sistemas y plantas de potencia (análisis de MSI´s)
– estructuras (análisis de SSI´s)
– zonal (análisis de zonas)
• análisis zonal “standard” y análisis zonal mejorado
Curso 2010-2011
Introducción
• Los nuevos diseños estructurales, la mejora en los materiales
utilizados en la construcción de los aviones modernos y la más
ajustada evaluación del comportamiento de las estructuras actuales,
permiten asociar un tiempo mayor a la esperanza de vida operativa
de las flotas en servicio
• Los Programas de Mantenimiento básicos (MRBR) indispensables
para la obtención del Certificado de Tipo por parte del Fabricante,
han evolucionado al igual que los procedimientos utilizados para
generarlos (“lógicas MSG”)
• En el momento presente (lógica MSG-3) las tareas y los intervalos
de cumplimentación de las mismas, se fijan con mayor precisión y
permiten asegurar que la estructura es capaz de soportar las cargas
de diseño cuando se cumplen las tareas definidas en el MRBR, a lo
largo de toda su vida operativa
Curso 2010-2011
Objetivo de Diseño
• Se considera Objetivo de Diseño (para un fabricante), no presentar
grietas visibles consecuencia de la fatiga, durante al menos un
número de años o un número de ciclos determinado (esta medida
depende de la época a la que se corresponda el diseño)
• Si nos fijamos en aviones para los que se ha utilizado un proceso
MSG para generar el conjunto de tareas que constituyen el
mantenimiento programado exigido por la normativa vigente para
que se pueda obtener un Certificado de Tipo, podemos distinguir
tres grandes grupos* (aviones grandes dedicados al transporte
comercial de pasajeros)
– * Esta clasificación no es exhaustiva y únicamente pretende
mostrar la evolución del concepto Objetivo de Diseño y su
relación con la experimentada por los procesos de
determinación del mantenimiento programado exigido al
Poseedor del Certificado de Tipo por la normativa
Curso 2010-2011
Objetivo de Diseño
• Esos grupos se corresponden con un momento y un tipo de lógica
– MSG-1 del que es ejemplo el 747 de Boeing para el que se
estableció un DSO de 20 años con una misión típica estimada
en unas 5 horas de vuelo por ciclo de vuelo y por día
– MSG-2 del que son un ejemplo los aviones MD80 actualmente
de Boeing, para los que se mantiene un DSO (Design Service
Objective) de 20 años para una misión típica en el momento en
el que se certifica cuya media de utilización se establece en una
hora de vuelo por ciclo de vuelo operando 3500 horas de vuelo
en 15 meses
– MSG-3 del que son ejemplo las series A340-300 de AIRBUS
para el que se ha establecido un DSO (DSG –Design Service
Goal- en denominación AIRBUS) de 20000 ciclos de vuelo o las
diferentes series de la flota A320 (AIRBUS) para el que se
consideran 48000 ciclos de vuelo el valor de su DSG
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• Sin embargo, históricamente la utilización de los aviones ha
continuado una vez alcanzado el Objetivo de Diseño
• A mediados de la década de 1970 se concluyó que muchos aviones
de transporte comercial iban a operar durante más tiempo del que
se había definido originalmente (en el momento de su diseño) como
su vida en servicio
• Las entidades reguladoras empezaron a expresar preocupación por
la integridad estructural de los aviones que empezaban a
“envejecer”, y se hizo patente la necesidad de volver a evaluar la
estructura de los aviones con el propósito de determinar las
acciones necesarias para asegurar su continua aeronavegabilidad
toda vez que no se podía garantizar que el contenido de los
programas de mantenimiento vigentes fuera suficiente para ese
propósito
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• En 1977 se produjo el accidente de un avión 707 (Boeing) que se
atribuyó a la acumulación de daños por fatiga e inadecuado diseño
“fail safe (seguro a fallo)” en el refuerzo posterior del estabilizador
horizontal. Este fallo produjo la separación en vuelo del
estabilizador derecho y del timón de profundidad
• La normativa vigente se revisó para incluir el concepto “Damage
Tolerance (Tolerancia al Daño)” en FAR 25 (25.571) como parte de
los requisitos a cumplir por la estructura de los aviones que desde
ese momento se diseñaran y certificaran. Estos requisitos se
cubrieron en todos aquellos aviones cuyas estructuras se habían
certificado y por lo tanto diseñado como “fail safe” por medio de
Programas Suplementarios de Inspecciones Estructurales
(Supplemental Structural Inspection Programs -SSIP-)
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• En 1988 un avión 737 de Boeing sufrió un fallo grave estructural
– El accidente implicó una descompresión en vuelo así como la
separación de unos 18 pies de la estructura del fuselaje en su parte
superior. La investigación posterior al accidente determinó que el
fuselaje tenía múltiples grietas originadas por una combinación de
corrosión severa y de grietas imputables a fatiga a pesar de que el
operador había cumplido con el contenido del programa de
mantenimiento aplicable (ecualización en paquetes de trabajo)
– La conclusión del NTSB (National Transportation Safety Board) fue que
la causa probable del accidente era consecuencia de la incapacidad del
programa de mantenimiento de la línea aérea para detectar la
presencia de ese daño, lo que finalmente causó el fallo estructural y la
posterior separación de parte de éste
• Como consecuencia, la industria (fabricantes, líneas aéreas y
entidades reguladoras) creó un grupo especial (Airworthiness
Assurance Task Force Group - AATF -) para estudiar la situación
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• La industria concluyó que era necesario establecer varios
programas de evaluación estructural a través de
– la revisión de los SB´s editados con el fin de poder establecer
recomendaciones de cumplimentación de las acciones
contenidas en ellos si así se concluía
– la valoración de las reparaciones estructurales realizadas a los
aviones para poder establecer inspecciones repetitivas y/o
sustituciones de las reparaciones existentes por otras
reparaciones diseñadas de acuerdo con los nuevos criterios
– el análisis de los programas de mantenimiento básicos (editados
para completar el proceso de certificación de los aviones) y
establecer, si así se concluía, programas de mantenimiento
suplementarios a los existentes
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• La industria concluyó que era necesario establecer varios
programas de evaluación estructural a través de
– la evaluación de los diferentes SSIP´s para su revisión
– el desarrollo de un programa de control de la corrosión para
establecer las recomendaciones de realización de las tareas que
se definieran como válidas
• El análisis se realizó a través de varios grupos de trabajo y como
consecuencia el AATF concluyó que las recomendaciones
resultantes debían ser incorporadas en los programas de
mantenimiento por aquellos operadores de aviones “viejos”, con el
objetivo de asegurar la adecuada capacidad de trabajo de la
estructura del avión
Curso 2010-2011
Envejecimiento
• Toda esa actividad se evidencia en la actualidad a través de:
– existencia de mapa de daños / reparaciones
– valoración / definición (SRM) de acciones repetitivas para las
reparaciones estructurales (temporales y definitivas)
– definición de tareas estructurales desde la etapa de diseño y
certificación, basadas en la sensibilidad de los distintos
elementos estructurales a recibir daños accidentales y a
desarrollar daños por fatiga y/o los originados por el ambiente
(corrosión / delaminación)
• Esta nueva situación permite garantizar la condición de continua
aeronavegabilidad en la que incidimos sistemáticamente, por la
realización de acciones de mantenimiento definidas desde el inicio
evitando la cumplimentación de acciones complementarias (en el
mejor de los casos) en la misma zona en momentos no coordinados
y minimizando los costes
Curso 2010-2011
Conceptos
• El objetivo del mantenimiento estructural programado es mantener
la aeronavegabilidad inherente a lo largo de la vida operativa del
avión de una forma económicamente razonable
• Las tareas de mantenimiento estructural desarrolladas como parte
del mantenimiento estructural programado deben satisfacer la
certificación de tipo del avión y los requerimientos del MRB
• Las líneas maestras proporcionadas por la lógica MSG-3 están
pensadas para relacionar las tareas de mantenimiento programado
con las consecuencias del daño estructural que permanece sin
detectar
• Las tareas de mantenimiento estructural programado y sus
intervalos asociados se basan en una valoración de la información
de diseño, de los resultados de los ensayos, de la evaluación de la
tolerancia al daño y a la fatiga y de la experiencia en servicio
Curso 2010-2011
Conceptos
• Cada “item” estructural se estudia en relación con
– la aeronavegabilidad continuada del avión, analizando las
consecuencias de la degradación estructural (efecto en el avión
en cuanto a la posible pérdida de funciones, pérdida de
elementos estructurales, interacción del daño estructural, …)
– la susceptibilidad a cualquier tipo de daño (accidental, por fatiga
y medioambiental)
– la aplicabilidad y efectividad de diferentes métodos para
prevenir, controlar y/o detectar daño o degradación estructural,
teniendo en cuenta los umbrales e intervalos de inspección
• Por lo tanto, el mantenimiento estructural programado se desarrolla
de forma que sea efectivo en detectar y prevenir a lo largo de la
vida operativa del avión la degradación estructural debida a daños
accidentales, medioambientales y por fatiga
Curso 2010-2011
Conceptos
• Estructura
– Todos los elementos que soportan y transmiten todas las cargas
que se presentan en la operación completa del avión. Entre
esos elementos se encuentran incluidos las alas, el fuselaje, el
empenaje, los soportes de motor, el tren de aterrizaje, las
superficies de control de vuelo y los puntos de sujeción / fijación
relacionados
– Las partes que tienen que ver con la actuación de elementos
como el tren de aterrizaje, las superficies de control de vuelo o
las puertas se analizan como componentes de sistemas y se
aplica en esos casos el procedimiento MSG-3 correspondiente a
sistemas y plantas de potencia
– Las sujeciones de los elementos de actuación a la célula se
analizan como estructura
Curso 2010-2011
Conceptos
• El análisis de la estructura desde la perspectiva MSG-3 se inicia
dividiendo el avión y clasificando cada “elemento” como:
– Elemento estructural significativo (SSI)
• Cualquier detalle de la estructura, elementos o conjunto cuyo
fallo podría afectar a la integridad necesaria para la
seguridad del avión
– Otra estructura
• Todo elemento que no se considera elemento estructural
significativo
• El estudio de cada uno de esos elementos tiene en cuenta la
naturaleza del material y el tipo de diseño que le corresponde:
– Metálico (Vida segura / Tolerante al daño)
– Compuesto
Curso 2010-2011
Conceptos
• Tipos de daño
– MSG-3 considera los siguientes tipos de daño
• Daño accidental
• Daño medioambiental
• Daño por fatiga
• Daño asociado al envejecimiento
Curso 2010-2011
Conceptos
• Daño accidental
– Deterioro físico de un elemento causado por contacto o impacto
de un fenómeno u objeto que no forma parte del avión, o por
error humano durante la fabricación, el mantenimiento o la
operación de la aeronave
– Fuentes de este tipo de daño
• Equipos de tierra o de manejo de carga
• Procesos e mantenimiento
• Procesos de operación
• Defectos de fabricación
• Derrames
• Suciedad encontrada en pista
• Otros
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Conceptos
• Daño medioambiental
– Deterioro físico de la resistencia al fallo de un elemento como
resultado de la interacción química con el medio o las
condiciones climatológicas
– Las inspecciones que se fijan para asegurar la detección de
corrosión en tiempo se basan en
• susceptibilidad del material a los distintos tipos de corrosión
• tipo de protección utilizada
• exposición del elemento al efecto adverso del entorno
• facilidad de detección
Curso 2010-2011
Conceptos
• Daño por fatiga
– El inicio de una grieta o grietas debido a cargas cíclicas y su
subsiguiente propagación
– Las inspecciones deben proporcionar alta probabilidad de
detección de daño por fatiga antes de que tal daño reduzca la
resistencia residual de l avión por debajo de niveles aceptables
– Las inspecciones se basan en
• tamaño de daño detectable asociado al nivel de inspección
considerado (GVI, DI/DET, SDI/SDET)
• umbral asociado al tamaño de daño detectable
• análisis / valoración del crecimiento de grieta
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Conceptos
• Daño asociado al envejecimiento
– Este término recoge el deterioro estructural (despegado,
delaminación, pérdida de rigidizadores, …) que pueda ser
causado por el entorno (humedad, altas temperaturas, radiación
UV, …), las cargas (sin influencia significativa de las cargas
cíclicas) y la operación
Curso 2010-2011
Conceptos
• El estudio de cada elemento estructural de acuerdo con la lógica
aplicada, proporciona tareas que deben realizarse:
– en el 100% de los aviones a los que es aplicable
• por medio de ellas se pretende localizar
– daños generados por fatiga en elementos para los que el
cálculo y/o las pruebas indican una gran sensibilidad a la
fatiga
– para aquellos elementos en los que tratando de
encontrar daños causados por fatiga o corrosión
presenten alta probabilidad de sufrir daños accidentales
– aquellos elementos en los que se pretenden detectar
corrosión con probabilidad alta de ocurrencia
Curso 2010-2011
Conceptos
– en el 100% de los aviones a los que es aplicable y en una
muestra a definir
• que pretenden localizar daños generados por fatiga para las
que el cálculo y/o las pruebas indican una sensibilidad media
a la fatiga. Se suelen fijar umbrales aplicables al muestreo y
un umbral para el que el 100% de la flota debe
inspeccionarse
• que tratando de encontrar corrosión para las que la
experiencia en servicio indica que el daño no es de alta
probabilidad se seleccionan para el programa de muestreo.
Se fija un umbral aplicable a la muestra. El resto debe
cumplimentarse cuando indique el programa (típico 20 años)
Curso 2010-2011
Conceptos
– en los aviones de la muestra
• tareas que pretenden localizar daños generados por fatiga
para las que el cálculo y/o las pruebas indican una
sensibilidad baja a la fatiga se seleccionan para un programa
de muestreo. Se fija un umbral aplicable al muestreo
únicamente
• A la vista de las discrepancias encontradas cada operador
tomará las acciones correctoras que corresponda (revisión
de sus procedimientos, disminución del intervalo repetitivo,
extrapolación a toda su flota, …)
Curso 2010-2011
Conceptos
• La selección de los aviones objeto de la muestra es típicamente 1/5
de los de más edad de la flota de cada operador. Esa edad se mide
en tiempo de calendario desde la fecha de entrega (“delivery date”)
por parte del “fabricante”. Cuando hay más de un tipo de avión
afectado debe seleccionarse la muestra por tipo de avión
• La muestra debe estar constituida por un número entero de aviones
de modo que será necesario redondear (el fabricante determina si al
alza o no) en ocasiones
• Es obligatorio que al menos un avión sea seleccionado para
muestra por cada operador
• La muestra se modificará de acuerdo con las variaciones que
ocurran en la flota de cada operador
Curso 2010-2011
Conceptos
• Niveles de inspección / Inspección General Visual
– Examen visual de una área interior o exterior, de una instalación
o conjunto para detectar daños obvios, fallo o irregularidad
– Se realiza, a menos que se especifique otra cosa, a una
distancia máxima no menor de la que permitiría tocar el
elemento. Se pueden necesitar escaleras o plataformas para
ganar proximidad al área que debe ser inspeccionada
– Puede ser necesario utilizar un espejo para mejorar el acceso
visual de las superficies a inspeccionar
– Este nivel de inspección se determina para ser realizado bajo
las condiciones de luz disponibles (luz natural, luz de hangar o
linterna y puede requerir desmontaje o apertura de paneles de
acceso o puertas
Curso 2010-2011
Conceptos
• Niveles de inspección / Inspección Detallada
– Examen detallado de un elemento específico, instalación o
conjunto para detectar daño, fallo o irregularidad
– La luz disponible normalmente es suplementada con una fuente
directa de buena luz de intensidad apropiada. Pueden
necesitarse elementos de ayuda para realizar la inspección,
como espejos, lupas, …
– Puede requerirse la limpieza de la superficie y procedimientos
laboriosos de acceso
Curso 2010-2011
Conceptos
• Niveles de inspección / Inspección Especial Detallada
– Examen detallado de un elemento específico, instalación o
conjunto para detectar daño, fallo o irregularidad
– El examen se realiza por medio de técnicas y equipos
especiales de inspección. Puede requerir procedimientos de
acceso, desmontaje y limpieza del objeto de la inspección
– Los métodos más comunes para realizar este tipo de
inspecciones son
•
•
•
•
•
•
•
Partículas magnéticas
Ultrasonidos
Líquidos penetrantes
Boróscopo
Rayos X
“Tap test”
Eddy current (alta y baja frecuencia)
Curso 2010-2011
Desarrollo del Proceso de Análisis Estructural
• La valoración de la estructura para seleccionar las tareas de
mantenimiento más adecuadas debe incluir
– las posibles causas de deterioro estructural
– la susceptibilidad de la estructura a cada origen de daño posible
– las consecuencias del deterioro estructural en la
aeronavegabilidad
• efecto en el avión (pérdida de función o reducción de resistencia
residual)
• daño por fatiga en uno o varios elementos
• efecto en vuelo de una posible interacción entre un daño estructura
con items de sistemas o plantas de potencia
• pérdida en vuelo de items estructurales
– aplicabilidad y efectividad de varios métodos de prevenir,
controlar o detectar deterioro estructural teniendo en cuenta
umbrales e intervalos repetitivos de las inspecciones
Curso 2010-2011
• El mantenimiento estructural incluye a toda la estructura del avión
que se divide en áreas e items estructurales por el fabricante
• El fabricante clasifica cada item como estructural significativo u otra
estructura en base a las consecuencias que en la seguridad tenga
un fallo o un mal funcionamiento
• Los items clasificados como otra estructura se comparan con items
de aviones existentes (experiencia). Las recomendaciones de
mantenimiento para items semejantes se realiza por el grupo de
trabajo que estudia el Programa Zonal y por el fabricante en el caso
de items de nuevo material o diseño, ...
• La clasificación de los items como tolerantes al daño o diseñados a
vida segura debe hacerla el fabricante
Curso 2010-2011
• Clasificación por Daño Accidental incluye
– susceptibilidad a daño menor (no obvio) basado en la frecuencia
de exposición al daño y lo expuesto o no que está el item a ese
tipo de daño
– resistencia residual después de que se haya producido el daño
basado en la comparación entre el tamaño del daño detectado y
el que resulta crítico para el SSI
– detección del daño una vez producido (momento de detección)
basado en el crecimiento y en la visibilidad del daño mediante
una inspección del SSI. Se debe tener en cuenta la posible
interacción del crecimiento del daño con el entorno
(delaminaciones)
Curso 2010-2011
• Clasificación por Daño Medio Ambiental incluye
– la susceptibilidad a la corrosión se basa en la exposición
probable a un medio adverso y la adecuación de sistemas de
protección. Entre ellos
• condensación en la cabina, derrames en los galleys y/o en
los lavabos, ...
• contacto entre materiales que puedan presentar la
posibilidad de actividad galvánica
• rótura o deterioro de la protección (pintura, compuestos
inhibidores de la corrosión, imprimaciones, sellantes, ...)
– detección del daño una vez producido (momento de detección)
se basa en el crecimiento y en la visibilidad del daño mediante
una inspección del SSI
Curso 2010-2011
• Clasificación por Daño de Fatiga incluye
– debe estar orientado a determinar inspecciones que permitan
detectar el daño en la flota antes de que se reduzca la
resistencia residual por debajo de los niveles permitidos
– se considera la resistencia residual incluidos los efectos, cuando
proceda, de daños múltiples por fatiga (varios elementos o
varias ubicaciones)
– tasa de crecimiento de grieta, cuando proceda
– período de detección de daño que corresponda con el intervalo
para el daño de fatiga desde el momento en que se detecta
hasta que es crítico el daño. El intervalo dependerá del método
de inspección utilizado
Curso 2010-2011
• Este análisis debe suponer en su conjunto un completo programa
de control y prevención de la corrosión cuyo objetivo es mantener la
corrosión en niveles 1 o inferior a lo largo de la vida operativa del
mismo
– Nivel 1
• Daño por corrosión que no requiere refuerzo estructural o
sustitución del elemento
–O
• Daño por corrosión sucedido entre inspecciones sucesivas
que excede límites permitidos pero que es local y puede
atribuirse a un caso no típico de operación del avión
Curso 2010-2011
Desarrollo del Proceso de Análisis Zonal
• El proceso de análisis zonal requiere una completa comprobación
de cada zona del avión y se realiza normalmente, cuando están
concluyendo los análisis de sistemas y plantas de potencia además
del análisis estructural
• El proceso de análisis zonal ha evolucionado de manera que
además de fijar las inspecciones zonales (tarea a realizar y
frecuencia con la que se debe efectuar dicha tarea) permite dar una
atención adecuada a las instalaciones de cableado eléctrico
• Se persigue proporcionar un medio de identificar tareas aplicables y
efectivas para minimizar la contaminación (la suciedad) y la
adecuada condición de la zona y al mismo tiempo, identificar
posibles discrepancias significativas en la instalación del cableado
que pudieran, en un momento dado, no detectarse de forma fiable
con inspecciones zonales
Curso 2010-2011
• En este análisis de “arriba a abajo” que se realiza bajo la lógica
MSG-3, se pueden evaluar muchos elementos “de apoyo” (como
conducciones de fluidos, otra estructura, cableado, ...) por su
posible contribución a un fallo funcional
• La inspección zonal es un método apropiado en todos aquellos
casos en los se requiera una inspección general visual para valorar
la degradación
• En esta parte, para proceder a la determinación de las tareas a
aplicar y sus frecuencias, se divide el avión (externa e
internamente) en zonas de acuerdo con el contenido del documento
ATA Spec 2200 (antiguamente ATA Spec 100)
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Para cada zona se prepara una hoja con datos del tipo
• ubicación de la zona y accesos
• tamaño aproximado (volumen)
• tipo de sistemas y componentes instalados en la zona
• niveles típicos de potencia energética en cualquier mazo de
cables situado en la zona a analizar
• características específicas de la protección L/HIRF, etc...
• estimación de la probabilidad de presencia de material
inflamable tanto por contaminación (suciedad/restos) como
por diseño (vapor de combustible, por ejemplo)
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Se dispone de datos que valoren la zona en estudio en cuanto a
• Densidad
– medida de la separación o proximidad de los varios
componentes que pueden estar situados en la zona en estudio
– indica el grado de facilidad de la zona para ser inspeccionada
de manera que se puedan comprobar tanto la estructura como
la instalación de los sistemas
• Importancia
– medida de la importancia de los componentes situados en la
zona en relación con la seguridad y/o la economía de la
operación del avión
– cuando el fabricante evalúa la importancia de una zona, ha
tenido en cuenta si los componentes situados en esa zona
pueden tener un fallo que afecte a la estructura o a los
sistemas localizados en su entorno
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Es necesario proporcionar datos que valoren la zona en estudio
en cuanto a
• entorno
– proporciona una medida de la exposición de la zona a
vibraciones, temperaturas, efecto atmosférico, ...y a la
posibilidad de que se produzca daño accidental en los
sistemas o estructura de la zona en estudio
– Como consecuencia se puede obtener como valor
• alto
• moderado
• bajo
• muy bajo
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Para todas las zonas que contengan instalaciones de sistemas,
se realiza un análisis zonal “standard” utilizando los datos de
valoración de la zona (proporcionados por el fabricante)
mencionados anteriormente
– El análisis fijará la extensión de la zona a examinar y el intervalo
aplicable para realizar la tarea seleccionada
– Adicionalmente al análisis “standard”, deben seleccionarse
todas aquellas zonas en las que existan cableados eléctricos
potencialmente en presencia de material combustible
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Estas zonas deben ser sometidas a lo que se llama análisis
zonal “ampliado” que permite (cuando aplique) identificar
inspecciones específicas (si se concluye que son necesarias) de
los cableados en la zona y determinar las tareas que resulten
efectivas para minimizar la contaminación por materiales
inflamables en la zona en estudio
– Del análisis ampliado se puede deducir que una inspección
general visual es efectiva para toda la zona pero también que
una inspección detallada se considera efectiva para un item
específico situado en la zona en estudio
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Estas inspecciones detalladas se deberían incluir en la parte
dedicada a Sistemas y Plantas de Potencia pero debido a que
no son tareas consecuencia de una clasificación de fallo
funcional, se les asigna el capítulo ATA 20 (Prácticas Standard)
– Las GVI´s procedentes del análisis “ampliado” se comparan con
las procedentes del “standard” y si los requisitos de accesos
coinciden y las frecuencias del “standard” son iguales o mayores
(por tanto intervalo menor) que las obtenidas del “ampliado”, se
considera que la inspección zonal es suficiente para garantizar
la adecuada condición de la zona en estudio (y de las
instalaciones que se localizan en ella). En caso contrario, la GVI
resultante del análisis “ampliado” se incluye en el grupo de
tareas descrito en el punto anterior
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Existen inspecciones generales visuales (a las que se habrá
asociado un intervalo de cumplimentación) que se han
determinado en el análisis de sistemas, plantas de potencia y
estructuras. Estas GVI´s se pueden comparar con las
inspecciones zonales deducidas del análisis zonal “standard” y
se considerarán cubiertas por la inspección zonal si los accesos
coinciden y las frecuencias son iguales o menores que en el
análisis zonal “standard”. En caso contrario, habrá una
inspección general visual de intervalo dado en la parte del
análisis MSG-3 de la que proceda (Sistemas y Plantas de
Potencia o Estructuras)
Curso 2010-2011
• Procedimiento
– Todos los datos incluidos en las hojas MSG-3 de cada zona son
proporcionados por el fabricante
• identificación de acceso (número de panel)
• se accede a...(detalles estructurales / equipos / ...)
• datos de sujeciones (número y tipo)
• tamaño del acceso
• número de identificación de la zona
• descripción de la zona (conciso pero completo)
• resumen de los equipos instalados en la zona
Curso 2010-2011
Algunos Datos de Fiabilidad
Curso 2010-2011
Algunos Datos de Fiabilidad / 1
Introducción
• La normativa vigente (en el caso de aviones grandes) requiere la
existencia de un programa de fiabilidad del comportamiento de cada
avión en operación, como parte de las acciones de mantenimiento
definidas y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica que le
corresponde
• Para ello se establecen, de acuerdo con el contenido de Part M
Subpart C (M. A. 301-3), criterios de análisis de comportamiento
técnico a través de la definición de indicadores que permitan
supervisar la efectividad de las tareas recogidas en los Programas
de Mantenimiento (en sentido amplio) así como de sus frecuencias
de cumplimentación
• Este análisis permite definir las acciones correctoras que convenga
en cada caso
Curso 2010-2011
Introducción
• Los indicadores que se utilizan en la industria aeronáutica permiten
analizar la fiabilidad de la operación así como el comportamiento
del avión (desde el punto de vista de sus sistemas) y de sus
componentes (motores y APU incluidos)
• En general, se suele establecer un análisis de comportamiento de
– avión y sus sistemas / operación del avión
– motores y APU
– componentes
– programas complementarios
• consumo aceite (motor y APU) / obligatorio en algunos tipos
de operación (ETOPS)
• análisis de tendencia de parámetros de motor
Curso 2010-2011
Operación / Avión
• La fiabilidad en la operación de avión así como la que se
corresponde con cada sistema ATA se controla a partir de la
recogida de información que permite realizar posteriormente el
análisis de las discrepancias surgidas durante la operación y el
mantenimiento
• Básicamente las anormalidades registradas proceden de tres
fuentes
– recogidas en los partes de vuelo
– recogidas con ocasión de la realización de mantenimiento
programado
– recogidas en los partes de cabina (cuando existe, transporte
comercial)
Curso 2010-2011
Operación / Avión
• Cada anormalidad se codifica de acuerdo a
– Sistema ATA / subsistema
– Nivel de importancia
• accidente o cuasi accidente
• interrupción operativa
• anormalidad significativa
• anormalidad poco significativa (cambio de ruedas, por
ejemplo)
– Situación anormalidad (únicamente las más significativas)
• acción tomada
• diferido (aplicable a anormalidades consecuencia de la
MMEL / MEL)
• pendiente
• parte de vuelo en blanco
Curso 2010-2011
Operación / Avión
• Cada anormalidad se codifica de acuerdo a (continuación)
– Tipo de avería y sus consecuencias
• Retraso, cancelación, regreso a aparcamiento, aborto de
despegue, …
• Lanzamiento de combustible, pérdida de llantas, aviso de
fuego, parada de motor, …
– En caso “origen mantenimiento” la tarea que ha permitido la
localización de la discrepancia con el fin de efectuar un análisis
más profundo que permita tomar acción sobre el mismo
Programa de Mantenimiento o sobre la posibilidad de incorporar
una modificación en su caso
Curso 2010-2011
Operación / Avión
• La fiabilidad de despacho y operacional se recoge en informes que
muestran los datos de los últimos meses (12 es lo habitual) de las
cuales son algunas
– número de sucesos y tasa por cada 100 despegues
– interrupciones operativas por cada 100 despegues (retornos a
aparcamiento, aborto de despegue, …)
– retrasos y cancelaciones por cada 100 despegues
– puntualidad técnica (porcentaje de vuelos retrasados menos de
15 minutos)
– diferidos abiertos en cada mes, abiertos por mes y avión, tiempo
medio de cierre de un diferido
– número por cada 1000 horas de vuelo de anormalidades de
nivel 2 registradas en parte de vuelo
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
Master Minimum Equipment List / Minimum Equipment List
• La MMEL es un documento que detalla el equipo que puede
estar temporalmente no operativo, sujeto a ciertas
condiciones, mientras se mantenga un adecuado nivel de
seguridad
• Cada MMEL es aplicable a un tipo de aeronave específica
• Todos los elementos relacionados con la aeronavegabilidad
de la aeronave no incluidos en la lista se consideran
automáticamente exigibles como operativos para la
realización del vuelo
• Los equipos no relacionados con la seguridad del vuelo
(galleys y su equipamiento y elementos al servicio del
pasajero) no requieren ser listados
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
• El Poseedor de un Certificado de Tipo debe editar la MMEL
inicial así como las enmiendas que corresponda cuando sea
necesario
• Los procedimientos operativos y de mantenimiento que
soporten el contenido de la MMEL deben ser definidos por el
Poseedor del Certificado de Tipo
• La aplicabilidad de la MMEL es únicamente válida hasta el
momento en que se inicia el vuelo
• Cuando existe un conflicto entre el contenido de la MMEL y
el que se incluye en una Directiva de Aeronavegabilidad o en
un requisito “Mandatorio” (asignado por la regulación), es el
contenido de la MMEL el que prevalece
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
• Los intervalos de rectificación de los elementos no
operativos se clasifican de la forma siguiente
– Categoría A - No existe intervalo concreto. En este caso
la rectificación debe realizarse de acuerdo con el límite
que indique la MMEL en esos casos (específico para
cada equipo clasificado en esta categoría). Cuando se
especifica tiempo de rectificación este comienza a las
00:00h del día siguiente al del registro de la discrepancia
en el Parte de Vuelo
– Categoría B - Deben ser corregidos dentro de los tres
días siguientes al del registro en Parte de Vuelo
(excluyendo este día)
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
• Los intervalos de rectificación de los elementos no
operativos se clasifican de la forma siguiente
– Categoría C - Deben ser corregidos dentro de los diez
días siguientes al del registro en Parte de Vuelo
– Categoría D - Deben ser corregidos dentro de los ciento
veinte días siguientes al del registro en Parte de Vuelo
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
• La MEL es un documento que detalla el equipo que puede
estar temporalmente no operativo, sujeto a ciertas
condiciones, al comenzar el vuelo. El Operador prepara la
MEL para su aeronave en particular teniendo en cuenta la
configuración de la aeronave y las condiciones operativas y
de mantenimiento de acuerdo con un procedimiento
aprobado por la Autoridad que regula su operación
• La MEL (incluidos preámbulo y definiciones) basará su
contenido en la MMEL pero no podrá ser menos restrictiva
que la MMEL aprobada. Cuando se editen revisiones a la
MMEL, el Operador dispondrá de 90 días para enviar su
documento MEL revisado en la forma que corresponda a la
Autoridad que regula su operación
Curso 2010-2011
Diferidos / MEL
MMEL / MEL / Ejemplo
• Avión familia A320
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Mantenimiento de Aeronaves

Transcripción

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