Muro Pantalla Hong Kong

Muro pantalla
Barrettes y obras asociadas
CENTRAL – WAN CHAI BYPASS
TÚNEL (TRAMO CAUSEWAY BAY - TYPHOON SHELTER)
Hong Kong
Visión general
l Central – Wan Chai Bypass and
Island Eastern Corridor Link es
un tramo de carretera de dos
carriles de 4,5 km de largo, que incluye un túnel de 3,7 km. Forma parte
de un eje estratégico que atraviesa la
costa norte de la isla de Hong Kong
de este a oeste.
El conjunto del proyecto Central Wan Chai Bypass constaba de 10 lotes
de obras. Las obras de cimentaciones
del contrato 15, atribuidas a BSGL
en abril de 2010, incluían el tramo
situado entre Causeway Bay y North
Point, que atraviesa el Yacht Club de
Hong Kong.
Las obras
Diferentes variaciones técnicas fueron inicialmente contempladas por
621
FINANCIACIÓN:
Cliente: CONTRATISTA GENERAL: INGENIERO:
Gobierno de la Región Administrativa Especial
de Hong Kong
Dirección de carreteras de Hong Kong
China State Construction
Engineering (Hong Kong) Ltd
AECOM ASIA COMPANY LIMITED
CANTIDADES IMPLEMENTADAS:
- Longitud de muro pantalla: 1.244 m
- Volumen de hormigón: 82.443 m3
- Peso de las armaduras: 23.127 toneladas
- Zona de tratamiento de los suelos previamente a la excavación: 30.954 m2
- Muro de lechada: 5.900 m2
- Fisura rocosa / inyección de contacto: 3.198 m2
- Pruebas de bombeo: 3
las autoridades para la construcción
de la autopista subterránea. Tras realizar un análisis detallado y teniendo
en cuenta las limitaciones técnicas
y medioambientales, la dirección de
carreteras se orientó hacia un método
de trinchera cubierta con la instalación de un muro pantalla permanente
de 1,5 m de grosor anclado en el granito parcialmente descompuesto de
cada lado de la autopista. El muro,
de una profundidad incluida entre 14
y 74 m, fue excavado en el granito
enteramente descompuesto en el que
se encuentró numerosos bloques.
Un plan de construcción muy
específico
Debido a los requisitos medioambientales, el dragado y la realización de un
relleno en la costa de la isla de Hong
Kong provocaron una fuerte oposición
por parte de la comunidad local, por
lo que dejaron de representar un método de construcción aceptable. Por
lo tanto, la realización de las autopistas subterráneas debió conformarse a
un plan de construcción muy específico basado en la instalación de una
plataforma provisional para las obras
de recuperación.
Las obras siguieron el plan de
construcción siguiente:
• en la zona del Yacht Club, instalación de una isla rellenada en el mar y
utilizada como plataformas de trabajo
provisionales
• a partir de dichas plataformas, instalación de los muros pantalla y de los
barrettes permanentes para formar las
«cajas en trinchera cubierta».
• excavación de las cajas con la instalación de puntales provisionales y la
construcción de la estructura armada
permanente
• terraplenado de las cajas hasta el
nivel del fondo marino, demolición y
desescombro del muro pantalla por
encima del nivel del fondo marino y
evacuación de la plataforma provisional para restablecer la obra en su
estado original
resultó necesario para evitar fugas
de lodos bentoníticos así como la
eventualidad de una inestabilidad
de las trincheras y de una polución marina. Por ello, previamente
al principio de la excavación del
muro pantalla, una cortina de lodo
fue instalada en las dos caras de
la excavación. Además, en ciertas
zonas, un muro de lechada fue
necesario para extraer los diques
provisionales instalados para formar las plataformas de trabajo.
Logística marina
Las obras de cimentaciones fueron realizadas durante 3 visitas de
obra separadas. En cada visita, las
obras fueron realizadas a partir de
islas accesibles únicamente por
vía marítima. Por lo tanto, toda la
mano de obra, las instalaciones,
los materiales y los consumibles
debieron ser transportados por el
mar.
• El hormigón fue transportado en
camiones mezcladores convencionales y llevado a la obra en chalanas que podían contener de 8 a 12
camiones mezcladores.
• Hasta 15.000 litros de diesel
por día fueron necesarios para alimentar las instalaciones y equipos
Un programa muy estricto
Además de los buques, pesados equipos especializados también fueron
movilizados en la obra. Hasta 2 Hidrofresas, 9 cucharas, 8 grúas de servicio (de una capacidad de hasta 250
toneladas) funcionaron simultáneamente en la plataforma de 200 m x
80 m.
Un taller de acero exterior a la obra
también fue instalado para producir
160 toneladas de acero curvo y fijo por
día para permitir la producción de 5 a 6
paneles por semana (3.200 m3 de hormigón por semana). La tercera visita
de obra resultó particularmente intensa
con 28.000 m2 de muro pantalla y de
barrettes realizados en 4,5 meses.
CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL EN TRINCHERA CUBIERTA
– MÉTODO Y PLAN DE OBRA
1- Construcción de muros pantalla y de barrettes en una isla ganada al mar
2- Excavación de las cajas
El muro pantalla y los barrettes fueron
excavados en un relleno incontrolado
realizado sin compactación específica, por lo que el tratamiento del suelo
621
de BSGL. El diesel estaba bombeado
desde la tierra y transportado hasta
las « islas de trabajo » gracias a una
tubería instalada especialmente para
la ocasión.
En total, 10 chalanas y 10 remolcadores fueron movilizados para transportar los materiales, las instalaciones
y los consumibles necesarios a diario
en la obra.
3- Restablecimiento de la obra en su estado inicial