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PRUEBA HD Honda VFR800F SPORT-TOURING CARNET A 109 CV 13.499 e LA NUEVA GENERACIÓN DE UN MODELO EMBLEMÁTICO Más deportiva “Honda se mantiene fiel a la filosofía de esta sport-turing, con la calidad, la suavidad de funcionamiento y la facilidad de conducción como argumentos”. La firma del ala dorada ha renovado a conciencia la icónica VFR800F y les ha salido algo deportiva; turística pero deportiva. ¿No te lo crees? Sigue leyendo. Y es que ¡hasta tienes un quickshifter como opción! “El trabajo realizado en el sistema VTEC revierte en una entrega de potencia más constante, sin el exagerado tirón del modelo anterior a partir de las 6.000 rpm”. 006 007 PRUEBA HD Honda VFR800F UN POCO DE HISTORIA CÓMO VA EN... CIUDAD Va como una seda y la puedes utilizar como un utilitario sin problemas. Igual los retrovisores sobresalen un poco del conjunto al pasar entre coches, pero llegado el momento se pueden plegar. 32 años de V4 “La posición de conducción va más allá de lo turístico, ya que los reposapiés están más retrasados de lo normal y el par de semimanillares es plano”. En 1982 se puso a la venta el primer motor V4 de Honda. Era un motor V4 90º longitudinal, con refrigeración líquida, 16 válvulas, doble árbol de levas en culata, con una cilindrada de 748 cc -70 x 48,6 mm-, 90 caballos de potencia, con distribución por cadena y alimentado por cuatro carburadores Keihin. De otro planeta. Dio vida a la VF 750 S, una custom que en Estados Unidos se apellidó Sabre, y de ésta, también en 1982, nació la sport-turismo más famosa de Honda: la revolucionaria VF750F. En aquel momento fue como una nave espacial entre motos clásicas. Tal fue el cambio tecnológico que representó. A pesar de ello no estuvo libre de achaques de juventud, que mermaron su estampa. Pero todo cambiaría en 1986, cuando llegó la VFR750F, que representó un cambio total y que sentaría las bases de este icono. En años sucesivos fue evolucionando –1990, 1994–, pero fue en 1998 cuando subiría de cilindrada hasta los 782 cc, la actual, e incorporaría inyección electrónica, entre otros detalles técnicos. En 2002 vuelve a cambiar –incorpora el VTEC– y permanece sin cambios hasta 2012, año en el que desaparece del catálogo. CARRETERA Pura diversión apta para todos los públicos con esas 6.000 rpm como frontera. El control de tracción y el ABS son una garantía. El dinamismo de la parte ciclo, impecable. AUTOPISTA Resulta cómoda y la protección aerodinámica es buena. Como dentro de los límites legales ruedas por debajo de las seis vueltas, el consumo es irrisorio. Falta una pequeña guantera para guardar la tarjeta. En marcha empieza una sinfonía de suavidad de funcionamiento marca de la casa, que abarca desde el accionamiento del embrague y del cambio hasta el dinamismo del motor SERGI MEJÍAS D HONDA/FM IMAGES esde su llegada a las tiendas allá por el año 1986, la VFR800 se convirtió en la referencia obligada dentro de las sport-touring. Con el paso de los años fue evolucionando, pero su filosofía permaneció inalterada con el motor de cuatro cilindros en V, el chasis de aluminio y el basculante monobrazo heredado de la RC30 como principales rasgos de identidad. Se trataba de una moto que te convencía desde el principio por su polivalencia, capaz de ponerle unas maletas e irte a Cabo Norte, como de disfrutar con ella en una carretera de curvas o usarla 008 como utilitario para ir a trabajar. Vaya por delante que la primera moto grande que me tocó probar fue una VFR750 y tengo un grato recuerdo, de la misma manera que también escribí para Solo Moto no hace tanto una prueba comparativa entre una CBR600F y una VFR800, en la que esta última se me antojó algo trasnochada pero todavía capaz de aguantar el tipo. ¡Pero es que llevaba 12 años en el mercado inalterada! Fue en 2002, precisamente, cuando se introdujo la última evolución y se incorporó el sistema V-Tec. Así que os podéis imaginar la curiosidad que tenía por probarla. Estéticamente, la VFR800F ha sabido mantener el aire de la saga familiar, a pesar de que las líneas se han suavizado y el escape ha vuelto a la ubicación clásica (sí, yo también creo que el silencioso podía ser más atractivo). La presencia de las luces con leds le aporta un toque distintivo, sobre todo de noche o en zonas de baja iluminación. Las llantas son una preciosidad, mientras que los retrovisores los ha heredado de la VFR1200F e incorporan los intermitentes. Hasta las asas para el pasajero resultan estilizadas, aunque te obligan a estar atento para no golpearte la pierna al subirte a su grupa. Muy cuidada Nada más dar a la llave de contacto, un nuevo cuadro de instrumentos cobra vida y abre un abismo respecto a su antecesora, con un tablier de más de 12 años de existencia. Así que nos encontramos con un tacómetro analógico y dos pantallas digitales que nos informan de todo, desde el nivel de gasolina hasta la marcha insertada. Ya hubiese sido la pera si los botones para manejar la información estuvieran en las piñas y no en el propio cuadro. Precisamente en la piña izquierda se encuentra el botón de los puños térmicos (de serie) y el pulsador para desconectar el control de tracción (de serie junto al ABS, también). ¿Os habéis fijado en el último botón? Un poco exagerado, ¿no? Pues es el mismo que utiliza la Honda RC213V de MotoGP para cambiar de ‘mode’, tal como os ilustramos en una foto de la moto de Marc Márquez. Tenemos la teoría de que como Marc se cayó bastante el año pasado, Honda hizo un pedido grande de pulsadores y los que han sobrado los han reciclado en la VFR800F. La zaga pierde el par ¡Es broma! de silenciosos en el colín, y también algunos kilos. 009 PRUEBA HD Honda VFR800F AL DETALLE 1 2 3 1 “La instrumentación analógica digital es la misma de la VFR1200F, con tacómetro analógico central y dos pantallas LCD a cada lado. Impecable”. 2 “Los dos faros con tecnología 100 % led son, además de espectaculares, de una excelente eficiencia. Buen haz de luz y, lo más importante, eres muy visible”. 3 “El piloto posterior –de diodos led– tiene los intermitentes integrados –las bombillas tradicionales desaparecen–. Elegante y vistoso a la vez”. 4 “Se mantiene el basculante monobrazo, uno de los signos de identidad del modelo. Realmente bello y práctico a la hora del mantenimiento”. 5 “La frenada delantera corre a cargo de un par de discos y pinzas de freno Tokico de anclaje radial. El ABS viene de serie. La frenada no tiene tacha”. 4 GUÍA DE COMPRA MANTENIMIENTO PRIMERA REVISIÓN SIGUIENTES REVISIONES CAMBIO DE ACEITE CAMBIO FILTRO AIRE CAMBIO DE BUJÍAS 5 1.000 km 12.000 km En cada revisión Cada 24.000 km Inspección a los 24.000 y cambio a los 48.000 km RETROVISORES REGULACIÓN DE MANETA Estéticamente la VFR800F ha sabido mantener el aire de la saga familiar a pesar de que las líneas se han suavizado y el escape ha vuelto a la ubicación clásica En parado nos llamó la atención que las tallas medianas (1,75 metros) hacen pie con facilidad. Y es que la altura del asiento de la VFR800F se puede graduar entre 789 y 809 milímetros. Así que os podéis imaginar que maniobrar con ella en parado no es 010 HERRAMIENTAS difícil, pues haces pie con seguridad. Una vez en marcha empieza una sinfonía de suavidad de funcionamiento marca de la casa, que abarca desde el accionamiento del embrague y del cambio hasta el dinamismo del motor. Con el sistema VTEC, por debajo de las 6.000 rpm sólo trabajan dos válvulas por cilindro (una de admisión y otra de escape), que ofrecen unos buenos bajos y medios, además de un consumo reducido. Entre las 6.000 y las 7.000 rpm entran en escena las 16 válvulas conjurando una explosión de alegría. Llegado este momento, cabe destacar que el cambio de la distribución es constante y ya no provoca el tirón de la versión anterior, lo que propicia una conducción más agradable. Mención aparte merece el cambio del sonido de la distribución y del escape cuando pasas esa frontera; todo un vicio. Deportiva, pero menos La posición de conducción se nos antojó deportiva pero sin llegar a ser una R, es decir, con los pies algo retrasados, las piernas un pelín encogidas y los brazos estirados hacia los semimanillares. Con todo, sin sacrificar un ápice de confort, como comprobamos posteriormente. Además, la ubicación delantera del radiador en lugar de laterales ha permitido ofrecer un conjunto más estrecho. Como habréis podido adivinar, la VFR800F no le hace ascos a la ciudad, aunque el calor del motor se deja notar. El control de tracción y el ABS, junto con la buena visibilidad de los retrovisores, serán nuestros mejores aliados en el día a día, además de su limitado consumo. Y encima el radio de giro nos ayudará a maniobrar más de lo esperado. Pero mejor dejar la urbe atrás. REGULACIÓN HORQUILLA 011 PRUEBA HD Honda VFR800F “Me ha gustado mucho toda la moto en general, su suavidad de funcionamiento, su polivalencia para todo tipo de uso, la entrega de potencia, la frenada, que no es combinada pero sí con ABS”. “No me ha gustado mucho el diseño del silencioso. Honda lo sabe hacer mejor, como ha demostrado con otras creaciones”. La suavidad de funcionamiento, la calidad de acabados y los gadgets como los puños calefactables o el ABS de serie son los detalles que marcan la diferencia transición de curva a curva se hace con facilidad, pues ha mejorado la distribución de las masas y ha perdido unos cuantos kilos. La entrada a los virajes resulta de lo más natural, apoyados en una horquilla de nueva factura que sigue siendo convencional, pero ya es ajustable en precarga. Si en curvas lentas se mueve con bastante soltura, en virajes rápidos ofrece un gran aplomo. Se trata de una moto que te lo pone fácil sin muchas exigencias, pero tampoco le pidas un dinamismo de una RR, porque no es el caso. Por vías rápidas, la VFR800F es una delicia. Cómoda (incluso para el acompañante), con una buena protección aerodinámica Completa y un bajo consumo dentro de los límites legales, ya que no será La VFR800F monta un nuevo equipo de frenos, con pinzas hasta pasados los 150 km/h cuando entren en funcionamiento Tokico de anclaje radial, que le proporcionan una frenada dosifilas cuatro válvulas por cilindro. De haber contado con una pecable y efectiva. También cuenta con ABS, pero de dos canales, queña guantera para guardar la tarjeta y los tickets de los peajes, pues abandona la frenada combinada, un detalle que al igual sería una chica 10 (o chico 10, para vosotras). que la posición de conducción, el botón de control de tracción y Una vez por carretera, la VFR800F se muestra más polivalente que nunca gracias al sistema VTEC. Por debajo de las 6.000 rpm podemos hilvanar una curva tras otra sin jugar en exceso con el cambio, sin estresarnos. Los bajos y medios nos harán disfrutar de la forma más natural. Pero si eres de aquellos que te gustan las sensaciones fuertes, pasadas las 7.000 rpm notarás sus 106 CV. Tal vez creas que igual le falta potencia, pero la verdad es que no. Recuerdo que un piloto español campeón del mundo de Superbike nos dijo en una presentación de una moto RR en circuito que para ir por la calle, con 100 CV era suficiente. Pero la verdad es que el motor en V, junto al control de tracción, te permite abrir con decisión en las salidas de las curvas y, dependiendo de la situación, vivir esa sensación mágica de hacer tope con el El frontal ahora es más acelerador, impensable con otros modelos. La ligero y estrecho, y gana en agresividad. 012 PRUEBA HD Honda VFR800F FICHA TÉCNICA Con el sistema VTEC, por debajo de las 6.000 rpm sólo trabajan dos válvulas, que ofrecen buenos bajos y medios, además; por encima entran las 16 válvulas como una explosión de alegría la posibilidad de variar la altura de los semimanillares, potencian su faceta deportiva, ya que puedes manejar el tren delantero y trasero en la frenada de forma independiente; vamos, que puedes utilizar el trasero para girar y negociar una curva sin que se achate de delante en el intento. Sólo nos faltó probar el quickshifter, pues nuestra unidad no lo llevaba y cuesta 300 euros, para descubrir la faceta más deportiva de la renovada VFR800F. En suma, puede que Honda haya tardado en renovar este emblemático modelo, pues invirtió muchos recursos con la VFR1200F, pero la verdad es que la VFR800F vuelve con más fuerza que nunca en un momento en que las RR sólo son para los circuitos y la mayoría busca una moto polivalente de verdad. Si hasta nos dio pena devolverla del buen rollo que nos transmitió tanto en ciudad como por carretera y autopista. Otra cosa es que te cuadre su precio, aunque ya sabes que una VFR800F es una inversión a largo plazo. Y si no, pregunta a algún propietario que te encuentres por la calle a ver qué te dice. MOTOR TIPO DE MOTOR CILINDRADA DIÁM. X CARRERA COMPRESIÓN ALIMENTACIÓN ENCENDIDO ARRANQUE EMBRAGUE CAMBIO TRANSMISIÓN PARTE CICLO TIPO CHASIS BASCULANTE GEOMETRÍAS 4 cil. V90 4T LC DOHC 16 V 782 cc 72 x 48 mm x 4 11,8:1 Iny. electrónica PGM-FI Electrónico digital CDI Motor eléctrico Multidisco en baño de aceite De 6 relaciones Por cadena sellada de retenes Doble viga en aluminio, tipo diamante Monobrazo de aluminio 25,3º y 95 mm Horquilla invertida HMAS con barras de 43/108 mm, SUSP. DELANTERA ajustable en extensión Amortiguador HMAS 120 mm con sistema Pro-Link de SUSP. TRASERA bieletas, ajustable en precarga y exten. FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas de 4 pistones y ABS FRENO TRASERO 1 disco de 256 mm, pinzas de 2 pistones y ABS NEUMÁTICOS 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 PESOS Y DIMENSIONES PESO DECLARADO 242 kg (en orden de marcha, dep. lleno) PESO REAL SECO 229 kg REPARTO DE PESOS 51/49 % RELACIÓN PESO-POT. 2,1 kg/CV LARGO X ALTO X ANCHO 2.134 x 1.203 x 748 mm DISTANCIA ENTRE EJES 1.460 mm ALTURA ASIENTO 789-809 mm CAP. DEPÓSITO 21,5 l CONSUMO MEDIO 6,2 l/100 km AUTONOMÍA TEÓRICA 346 km BANCO DE POTENCIA POTENCIA DECLARADA 106 CV a 10.250 rpm POTENCIA EN RUEDA 101,1 CV a 11.000 rpm POTENCIA MÁX. MOTOR 109,6 CV a 11.000 rpm PAR DECLARADO 7,6 kgm a 8.500 rpm PAR MÁXIMO MOTOR 7,6 kgm a 9.450 rpm GUÍA DEL COMPRADOR PRECIO 13.499 euros GARANTÍA 2 años Honda Motor Europe España, Motorcycle Division IMPORTADOR 902 126 100 www.honda-montesa.es CV kgm 110 8 100 7 90 6 80 5 70 4 60 3 50 2 40 1 0 2 4 6 8 1012 1416 Potencia Par (RPM) x1000 “El conocido motor V4 con el V-Tec se ha ido afinando cada vez más, y el de esta VFR800 es el mejor de todos los fabricados. La curva está muy llena y se aprecia la entrada del segundo árbol de levas sobre las 7.000 rpm. La potencia obtenida ha sido de 109,6 CV a 11.000 y el par, de 7,6 kgm a 9.450 vueltas”. EQUIPAMIENTO Indicador de nivel de gasolina Indicador de nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Tacómetro digital Reloj horario Odómetro parcial doble Indicador temp. del refrigerante Indicador temp. ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de velocidad insertada Avisador de régimen máximo Antirrobo electrónico Ride by wire Control de tracción Curvas de potencia Modos de conducción Suspensiones de ajuste eléctrico Suspensiones electrónicas Sensor presión neumáticos Quickshifter Embrague antirrebote SERIE 014 NO DISPONIBLE Pantalla regulable Manillar regulable Asiento piloto regulable Asientos separados Respaldo Regulación maneta embrague Regulación maneta freno Estriberas regulables Estriberas conductor con goma Estriberas pasajero con goma Asas para pasajero Asa para colocar caballete Guanteras Hueco para antirrobo Ganchos para pulpos Maletas Top case Puños calefactables Caballete central Tapa de colín Amortiguador dirección ABS Freno combinado OPCIONAL