FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa

Transcripción

Aviación Comercial
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001
11
EDITORIAL
3
SECCIÓN COMERCIAL
El mercado de aviones
según Boeing
4
Los costos por derechos y
tasas aeroportuarias y por
combustible siguen preocupando
mucho a las aerolíneas
latinoamericanas
16
SECCIÓN CIVIL
El bueno… el malo…
y el horrible (II parte)
22
Estuvimos en la Florida
Lakeland, Sun’n Fun 2001
32
SECCIÓN MILITAR
Amazonas: Una línea Vital
Aquí estuvimos y aquí volveremos
41
SECCIÓN VIRTUAL
Vuelos controlados
46
Flight Simulator 2002…
el desafío continúa
48
El hangar técnico del PC
50
SECCIÓN DEPORTIVA
Una nueva mención a Mundo
Control impulsa los ánimos de
colaboradores y directivos
52
El nuevo nido en la Sabana
de Bogotá
56
Nacional Colombiano de Escalas
y Helicópteros 2001
61
Open Internacional de Planeadores
de Ladera F3F, La Muela, España
62
El Top Gun de Palm Beach
¡Un evento del que hay mucho
que aprender!
65
AERONOTAS
67
CUPÓN DE SUSCRIPCIÓN
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Fax: 424-6332 • AA.151241, Bogotá, Colombia
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D
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Fotografía carátula: Mateo Caldas Robledo
Fotografía: A. Sefair, Carlos Linares, Jaime Salazar
(Jimmy), Juan Germán de la Concha, Lycoming,Boeing,
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Sin embargo, los créditos serán respetados y publicados con el nombre del autor original.
IMPRESO EN COLOMBIA
Editorial
Exponerse a todas las ventajas, ofertas,
oportunidades y excelente información, tanto estatal y
académica como privada, en los países desarrollados,
contrario a lo que se cree aveces, ni es paseo, ni relaja,
ni mucho menos le devuelve a uno tranquilo. Decir
que los vicios no existen en esas latitudes es ingenuo;
pensar que allí son perfectos es exageración;
compararnos es demencial y no hacerlo es estúpido.
Tal es la sensación que deja el ejercicio. Un sentimiento
bien difícil de conciliar porque asusta, duele, preocupa
e impulsa tanto como paraliza ante la realidad.
Es increíble pensar que en nuestro espacio
geográfico, hayan sido las situaciones históricas tan
diferentes y las herencias tan disímiles, como para
encontrarnos hoy en la encrucijada en que estamos.
Salvo Brasil y Argentina con Chile en menor medida, y
México en una evidentemente diferente, el resto del
continente acéptelo o no, entra al siglo 21 con terribles
falencias, graves por referirse aquellas a necesidades
vitales de primera índole en casi todos los sentidos.
Repetir que sin una educación, unas experiencias, unas
oportunidades, unas pagas y unas leyes suficientes nada
después es rentable ni estable ni suficiente, es tan
elemental, que el ejercicio ya no cala.
Lo inaudito de todas formas, seria no pensar y
preguntar ¿qué va a pasar si en nuestra clase política;
si en nuestras gentes preparadas empresarias; si entre
nuestros educadores y clientes y, si entre nuestros
malandrines, de cuello de todo los colores, no
comenzamos a darnos cuenta que todos ganaríamos
más, amén de nuestras profesiones, filiaciones o modos
de hacer, si fuésemos más los que estuviésemos moral
y éticamente mejor educados, académicamente mejor
preparados y así, más prontamente y en mayor número
productivos?
Esto porque lo insólito, increíble y sorprendente, sí
sería que llegáramos allí, donde aquellos otros están,
habiendo continuado como vamos, tercos y desatentos
del resto de mundo que nos rodea. Y, aquí ni sobra ni
es de olvidar, que la industria aeronáutica y de la
aviación en nuestro caso, no está vacunada contra el
mal, ni su realidad se desarrolla tampoco en otro
contexto.❧
Eventos Internacionales 2001
17-24 de junio
Paris Air Show
Paris, Francia
5-8 de julio
Asociación Nacional de Empresas Privadas
Aeroagrícolas - ANEPA
Contacto: Pelopidas Bernardi - Tel: (51) 723-7000
Punta del Este, Uruguay
17-20 julio
Conferencia Técnica de la Asociación Internacional de
Controladores Aéreos de Tránsito Aéreo
Hotel Conrad International - Dublin, Irlanda
Contacto: Carol Newmaster (703) 522-5717
24-30 de julio
EAA AirVenture Fly-In Convention
Oshkosh, WI
18-20 de agosto
Nacional Colombiano de Escala y Helicópteros 2001
Club los Farallones
Calí, Colombia
Aviación Comercial
EL MERCADO DE AVIONES
SEGÚN BOEING
ALBERTO MAYA RESTREPO
Examinaremos cómo estima Boeing
el mercado de aviones para los
próximos veinte años (2000- 2019),
teniendo en cuenta las bases expuestas
en mi escrito anterior para estas páginas
de Mundo Control.
Se hará referencia sólo a aviones jet.
Los turbohélice y los de pistón no están
considerados en las proyecciones de
Boeing aquí contempladas.
Los viajes en avión, se proyecta,
tendrán un crecimiento anual del 4,8%
y el movimiento de carga aérea un 6,4
% durante el período aquí comprendido. La flota, se espera, crecer a más
del doble de la actual, llegando en el
año 2019 a un total de 31.755
aviones y se estima que las dos
terceras partes de las aeronaves hoy
en servicio todavía lo estarán en el
año mencionado. Se espera que en
este largo periodo entren en servicio
22.315 nuevos aviones jet
comerciales de pasajeros y 803
nuevos para carga; esto para satisfacer
el crecimiento del tráfico, así como
para reemplazar los que salen de
servicio.
Usualmente, los aviones continúan
en servicio por un tiempo mayor al que
los tuvo el operador inicial. Los que se
retiran pasan luego por una serie de
etapas de reemplazo. Las condiciones
cambian, según la aerolínea, para fijar
el momento de reemplazar una
aeronave. No siempre se dispone de
toda la información y por ello hay que
asumir ciertas pautas que guíen sobre
cómo y cuándo se van a producir esos
reemplazos.
Hay que tener en cuenta que
cuando una empresa reemplaza un
avión, el tema no se trata jet por jet,
4
sino silla por silla. Es decir, el número
de sillas que se van a ofrecer, según la
estructura de las rutas que se tengan,
su densidad y sus pronósticos, es lo que
determina cómo tenerlas, pues no es
lo mismo una aerolínea que ofrezca
900 sillas porque sólo tiene dos Boeing
747-400, que otra que ofrece igual
número de sillas, pero tiene seis Boeing
737-800.
De la flota actual, 4.230 aviones
serán sacados de servicio y reemplazados, en parte, por algunos aviones
del mismo tamaño y por otros mayores
o menores. Por ejemplo, una aerolínea
podría cambiar un Boeing 727-200
(156 sillas) por un 757-200 (201 sillas),
de donde sólo una parte de las sillas
del 757 serían reemplazo y el resto (45
sillas) serían crecimiento en la cantidad
de sillas que ofrecería esa aerolínea.
El valor del mercado de aviones en
estos veinte años llegará a los 1,5
millones de millones de dólares.
Aproximadamente, una cuarta parte de
esa enorme cifra iría a la compra de
aviones nuevos, que reemplazarán a
los que se retiran del servicio, y las otras
tres cuartas partes irían a satisfacer las
necesidades de crecimiento del tráfico,
tanto de pasajeros como de carga.
El crecimiento del mercado para los
aviones jet para rutas regionales
MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001
(regional jets) ha alcanzado niveles
insospechados y por ello se ha venido
dando una creciente importancia en
este renglón. La flota de unos 900
medianos y pequeños jets regionales
que había en 1999, se estima llegará a
4870 unidades en 2019. El caso en
Estados Unidos es bien interesante
porque pequeñas empresas que sirven
como alimentadoras de grandes
aerolíneas, utilizando aviones de 70 y
menos sillas, hoy, gracias al desarrollo
y crecimiento de los jets regionales, se
han convertido en socias estratégicas
de esas grandes. La fragmentación, a
la cual hice referencia en mi artículo
anterior, se ha dado en gran medida
en los mercados regionales de los
Estados Unidos debido a la operación
de estos jets en tales ámbitos.
Actualmente hay 10.110 aviones
de pasillo único y regional jets; para
2019 esa cifra subirá a 22.950
unidades, lo que permitirá a las
empresas aéreas ofrecer más frecuencias en rutas domésticas y atender
mejor rutas internacionales de corto
alcance. O sea, una gran demanda
estará en el campo de los aviones
pequeños.
Por otro lado, la demanda por
aviones de tamaño intermedio es la que
más rápidamente va a crecer. Primero,
porque actualmente hay aviones
intermedios que pueden servir largas
rutas de los mercados intercontinentales, rutas que antes sólo podían
ser servidas por aviones de largo
alcance, como los Boeing 747. Segundo, porque las empresas pueden hacer
grandes economías en costos de
operación reemplazando viejos 747
por aviones de tamaño intermedio.
Aviación Comercial
Hoy 19% de la flota total de aviones en todo el mundo
está compuesta por aviones de tamaño intermedio. Para el
año 2019 se estima que esta proporción será de 22%. Esto
implica que 4.730 aviones nuevos de esa categoría serán
entregados en el período analizado.
En 1999 había en servicio 13.670 aeronaves comerciales
(pasajeros y carga) y su distribución era como sigue:
De pasillo único
De doble pasillo
Del tamaño del 747 y mayores
Pequeños regional jets
67%
19%
07%
07%
Para el año 2019 se estima que habrá en servicio 31.755
aviones comerciales (pasajeros y carga), distribuidos como se
indica:
De pasillo único
De doble pasillo
Pequeños regional jets
Del tamaño del 747 y mayores
57%
22%
15%
06%
En estos próximos veinte años la inversión combinada en
aviones de pasillo único más regional jets será mayor a la
inversión en aviones de tamaño intermedio. La inversión en
aviones grandes se espera que alcance 13% de la inversión
total que se hará en nuevos aviones en el periodo 2000 - 2019.
Sólo 5% de las entregas de nuevos aviones será de los
grandes, esto es, el mercado para aviones de ese tamaño es
pequeño. En los próximos veinte años únicamente 1.010
aviones nuevos del tamaño de los Boeing 747 y mayores serían
entregados. En esta categoría sólo unos 410 jets para pasajeros
serían del tamaño del Boeing 747-400. Una cuarta parte de
los 1.010 mencionados serían cargueros.
El mercado para los aviones muy grandes
solamente tendrá significado en la segunda
década del período que cubre este trabajo.
Al fin de tal período se registrarán vuelos
diarios en varias rutas intercontinentales con
ese tipo de aeronaves y el tráfico para
entonces resistirá esa enorme oferta de sillas.
En la medida en que continúen las
restricciones de capacidad en los aeropuertos
más congestionados, pues más se utilizarán
estos aviones. En el lapso contemplado
habría mercado para sólo 330 aviones de 550
y más sillas.
Es bueno anotar en este punto que la
congestión sobre los cielos de la Unión
Europea hoy en día es tal que grandes
inversiones han de hacerse en materia de control de tráfico
aéreo, de separación vertical de aviones, en fin, de
unificación de sistemas y métodos. Este es uno de los
motivos por los cuales, contando también con lo denso
del tráfico sobre el territorio de los Estados Unidos, los
puntos de vista sobre el mercado para esos gigantescos
aviones difiere entre Boeing (norteamericana) y Airbus
(europea).
De una a otra región del mundo hay grandes diferencias
en cuanto a la demanda de aviones y su tamaño.
Norteamérica requerirá la mayor parte de los aviones que
se estiman entrarán en servicio para reemplazar flotas
antiguas. En el período visto, las aerolíneas norteamericanas requerirán recibir 7.835 nuevos aviones; las
europeas 6.800; las de la región Asia/Pacífico 5.215 y las
del resto del mundo 2.465.
Las entregas a las aerolíneas de Norteamérica tendrían
un valor de unos 430.000 millones de dólares en los
próximos veinte años. Las entregas a las de Europa valdrán
unos 400.000 millones de dólares. La inversión en nuevos
aviones de las empresas del Asia / Pacifico tendrá un monto
de unos 500.000 millones de dólares. Por su parte, las
aerolíneas del resto del mundo harán compras de nuevos
aviones por unos 160.000 millones de dólares.
El cuadro Nº. 1 muestra la forma como Boeing estima
se va a desenvolver el mercado de aviones de pasajeros y
de carga entre los años 2000 y 2019.
Los aviones que aparecen como convertidos son
aquellos que, habiendo sido 100% para pasajeros o
habiendo sido de los llamados Combis, son transformados
para que sólo sean de carga. Es importante ese renglón,
pues la vida útil de un avión se extiende así por muchos
años. Puede observarse en el cuadro que en el período
considerado se espera entregar 803 cargueros nuevos, en
tanto que en el mismo tiempo se cree que se van a
5
Aviación Comercial
convertir 1.088 aeronaves, esto es, más
de los nuevos que se fabricarán y
entregarán.
El cuadro Nº 2 da cuenta de la
composición de la flota de aviones en
todo el mundo; los que había en
operación al finalizar 1999 y los que
Boeing estima habrá al final de 2019.
Allí son de notar los cambios que se
esperan, por ejemplo, en el número de
regional jets pequeños e intermedios, al
pasar de ser el 6,6% de la flota total, a
ser el 15,3% de ella. Igualmente, y de
acuerdo con el concepto de
desfragmentación, los aviones en la
categoría de 230 a 310 sillas pasarán de
10,1% a ser el 11,5% y los de 311 a 399
sillas de 8,4% al 10,7%.
En el cuadro Nº 3 se da la
distribución de las entregas de aviones
en el período contemplado.
Hay que resaltar que en valor
(dólares de 1999) las dos categorías en
las que habrá mayores inversiones son
las de aviones entre 311 y 399 sillas, con
un monto de US$376.200 millones, y
las de aviones entre 121 y 170 sillas, con
un monto de US$328.800 millones.
Desde luego que hay quienes no
están del todo de acuerdo con los
estimativos de Boeing, pues parten de
premisas diferentes, o estiman otros
comportamientos del mercado en estos
próximos veinte años. Lo que sí es
incuestionable es la permanente
dedicación de Boeing a observar las
tendencias de la demanda, así como el
estado de la flota de aviones en cada
momento. Por lo tanto, plena
credibilidad merecen las proyecciones
que hemos contemplado, proyecciones
que periódicamente son revisadas, para
hacer los ajustes que las circunstancias
señalan, lo que, por otro lado, brinda
absoluta confianza sobre las cifras y
conceptos expresados por el fabricante
de aviones norteamericano.❧
CUADRO Nº 1
DESENVOLVIMIENTO DE LAS FLOTAS DE AVIONES DE PASAJEROS Y DE CARGA
PERÍODO 2000 - 2019
CATEGORÍAS
AL FINAL DE
1999
ENTREGAS
ENTRE 2000-2019
SACADOS DE
SERVICIO
CONVERTIDOS A
CARGUEROS
AL FINAL DEL
AÑO 2019
De pasillo único (por número de sillas)
Regional jets pequeños e intermedios
893
4.194
218
4.869
De 90 a 120 y grandes regional jets
2.433
3.049
1.395
4.087
De 121 a 170
4.744
6.663
1.817
9.590
De 171 a 240
942
2.483
336
3.089
1.209
2.055
494
2.770
Intermedios
963
2.322
316
2.969
Grandes
810
746
372
1.184
11.994
21.512
4.948
28.558
De doble pasillo
Pequeños
TOTAL AVIONES DE CARGA
Aviones Cargueros
Pequeños
670
178
516
597
929
Medianos
688
266
383
809
1.380
Grandes
318
359
189
400
888
1.676
803
1.088
1.806
3.197
13.670
22.315
6.036
1.806
31.755
TOTAL AVIONES DE CARGA
TOTAL AVIONES DE PASAJEROS
Y DE CARGA
Fuente: Boeing. Current Market Outlook 2000
6
Aviación Comercial
CUADRO Nº 2
COMPOSICIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL DE AVIONES
CATEGORÍAS
AL FINAL DE 1999
UNIDADES
PORCENTAJE
AL FINAL DE 2019
UNIDADES
PORCENTAJE
906
6,6
4.869
15,3
2.820
20,6
4.224
13,3
De 121 a 170
5.014
36,7
10.382
32,7
De 171 a 240
1.371
10,0
3.476
10,9
De 230 a 310
1.381
10,1
3.658
11,5
De 311 a 399
1.157
8,4
3.415
10,7
1.021
7,5
516
5,5
De doble pasillo
Grandes
Como el Boeing 747 y mayores
TOTALES
13.670
31.755
CUADRO Nº 3
DISTRIBUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AVIONES (2000 - 2019)
CATEGORÍAS
EN MILLONES DE
DOLARES DE 1999
PORCENTAJE
UNIDADES
PORCENTAJE
84.700
5,7
4.194
18,8
102.900
6,9
3.051
13,7
De 121 a 170
328.800
22,0
6.839
30,6
De 171 a 240
160.300
10,7
2.490
11,2
De 230 a 310
242.900
16,2
2.314
10,4
De 311 a 399
376.200
25,1
2.417
10,8
201.100
13,4
1.010
4,5
De doble pasillo
Grandes
Como el Boeing 747 y mayores
TOTALES
1.496.900
22.315
7
Aviación Comercial
¡BOEING ESCOGE A CHICAGO!
Después de un largo y complicado
debate, donde todas las ofertas posibles
se hicieron, desde las más temerarias
reducciones de impuestos hasta los más
increíbles nombramientos, Seatle
perdió a uno de sus mas distinguidos
residentes y Dallas y Denver vieron
desvanecidas sus esperanzas de tenerlo
entre los suyos.
Muchos aún se preguntan y los
analistas de todo el mundo especulan
sobre que hizo que Boeing dejara la
cuidad que le vio nacer y escogiera
para sus «headquarters» (oficinas
principales o casa matriz) en el siglo
21, a la ciudad del frío y del viento.
Muchos, de todas formas, descartan la
movida como «sobre inflada» y la
declaran irrelevante para los resultados
finales de la compañía en el futuro
predecible.
Joseph Nadol, de J.P Morgan, Peter
Jacobs de Ragen-Mackenzie y Jay Ritter
del Morningstar en una reunión
informal concluyeron que, ante todo,
la movida tiene más relación con el
deseo de Boeing en aparecer interesada
en algo más que sólo su negocio natural
como fabricante de aviones. Los
efectos, sin embargo, serán el resultado
de una historia a largo plazo, donde el
foco estará sólo a cinco, diez, quince
o veinte años. De hecho, el mercado
de valores no se ha manifestado, al
punto que, en las ultimas cotizaciones
de bolsa, el valor accionario apenas a
tenido movimiento, cerrando en el
momento del anuncio, tan sólo 6
centavos de dólar por encima de su
cotización promedio a un valor de
US$66.01 en la Bolsa de Nueva York.
A través de una serie de adquisiciones, Boeing ha venido desviando la
histórica dependencia en el mercado
de aviones. Una de tales adquisiciones,
la prestigiosa fabricante de aeronaves
militares McDonnell Douglas, le
quedará a sólo 50 minutos de viaje.
Otra de sus compras incluye la división
espacial de Rockwell International y,
más reciente aún, las compras de la
división de manufactura satelital de
Huges Electronics (ahora llamada
Boeing Satellite Systems) y la
prestigiosa productora de cartas,
normas y sistemas de navegación
interactivos, Jeppesen. Boeing, hay que
recordar, es también uno de los importantes contratistas de la Estación
Espacial Internacional.
Todo esto puede servir para reducir
los riesgos de la compañía ante la
creciente competencia en el mundo de
la aviación comercial, donde compite
con rivales tan importantes como Aibus
y Lockheed Martin, con la cual esta
enfrascada en una lucha por los
contratos que van a derivarse de la
licitación para desarrollar y producir un
nuevo avión para la defensa conjunta,
(el Joint Strike Fighter), y que están
valorados en más de US$200.000
millones.
Boeing en la actualidad opera en 26
estados en Estados Unidos y emplea
cerca de 200.000 personas; la producción de aviones comerciales, donde es
el mayor productor del mundo, factura
60% de los US$50.000 millones en
ingresos por ventas. La producción de
aviones militares aporta 20% y sus
negocios en comunicaciones y
proyectos espaciales el resto.
Se concluye, entonces, que para
Boeing es importante reducir la
dependencia en la producción de
aviones comerciales, que es bastante
cíclica, para enfocarse más en
desarrollo de productos de más altas
tecnologías y con miras a un futuro de
mas largo plazo en la defensa, las
comunicaciones satelitales y, la
exploración espacial. Un objetivo para
el cual, su trasteo a Chicago pueda tan
solo ser un acto simbólico, coherente
con la nueva filosofía de diversificación, pero sin significar o acarrear
cambios en la visión total, ni menos en
su hoja de balance o el potencial de
ganancias de la compañía.❧
9
Aviación Comercial
AMERICAN AIRLINES
La gran compañía aérea americana,
que terminó absorbiendo a la antigua
y famosa TWA, mediante la adquisición
de casi la totalidad de sus activos a
comienzos del año, anunció que
operará la absorbida bajo el nombre
de TWA Airlines LLC durante el periodo
actual de transición. Igualmente, ha
anunciado que se despojará de la
antigua flota de DC-9 hasta ahora y el
2003 como manera de ajustar mejor la
flota de aviones operados por TWA con
la suya. En ese contexto, los contratos
por leasing de aviones como el DC-9
fueron ajustados para terminarse
anticipadamente y han sido canceladas
las ordenes que por 63 jets Airbus
habían sido confirmadas por TWA el
año pasado. De igual manera, los
contratos de arrendamiento de algunos
MD-80 fueron extendidos, mientras
que se revisaron los contratos para
reducir cánones y acortar las provisiones de retiro temprano, de los Boeing
717 que operaba TWA. American
espera con esto ahorros de hasta
$US200 millones anuales.
Por otro lado, se espera que la
absorbida TWA opere con hasta 50
gates menos en toda la nación para
finales del año. TWA poseía 188 gates
de las cuales hasta 50 podrán ser
dejadas por varias razones, entre otras,
sobre capacidad en algunos aeropuertos, términos de renta inconvenientes o locaciones pobres, esto sin
afectar los contratos antiguos y de largo
plazo de 50 gates en el aeropuerto
Lambert de Saint Luois, su hub por
mucho tiempo. American también ha
10
dicho que piensa mantener los 171
slots que tiene TWA en los mayores
aeropuertos controlados por slots de la
nación, sean Reagan National Airport
en Washington, el O´hare en Chicago,
y los del Kennedy Airport y La Guardia
Airport en New York.❧
AEROINFO, RAMCO
Y BOEING
OFRECERÁN UN
SOFTWARE DE
GESTIÓN DE
MANTENIMIENTO
Con el fin de expandir aún más sus
servicios digitales, Boeing formalizó
una alianza con Ramco Systems Ltd.
para completar una nueva oferta de
software denominada Enterprise One,
un sistema integral de gestión de
mantenimiento para líneas aéreas.
Según los términos del acuerdo,
Ramco proveerá a Boeing los principales módulos del software. Muchos
de estos diseñados específicamente
para dar apoyo al trabajo de los
ingenieros de las aerolíneas. Otros
módulos son útiles para funciones
logísticas, incluyendo gestión de
repuestos y transacciones que
modifiquen los inventarios.
Otro componente del nuevo
sistema para empresas facilita la
planeación y la fijación de agendas de
mantenimiento. Este módulo, llamado
MaintStream, ya está en servicio en
algunas aerolíneas y fue desarrollado
por la subsidiaria de AeroInfo Systems
de Richmond, con base en British
Columbia, Canadá. Boeing adquirió
AeroInfo el año pasado como parte de
un programa permanente de expansión
de sus ofertas de servicios en el
mercado de aviación.
Ramco Systems, con base en
Chennai, India, tiene 15 oficinas en el
mundo. La compañía provee software
y experiencia en desarrollo de sistemas
a una amplia base de clientes que
incluye a diversas empresas de los
sectores de fabricación, telecomunicaciones, transporte y finanzas.
“El equipo conformado por Boeing,
Ramco y AeroInfo logra una sinergia
que ofrece una solución de mantenimiento total a las líneas aéreas”, indicó
Rich Higgins, vicepresidente de la
unidad de Ingeniería de Mantenimiento
y Publicaciones de Boeing. “Esto refleja
el enfoque integral de negocios de
Boeing. Realizamos una investigación
internacional para encontrar la
tecnología de software correcta y la
combinamos con la experiencia de
Boeing en integración de sistemas,
diseño innovador y servicio al cliente”,
agregó Higgins.
Higgins sostuvo que el sistema
Enterprice One ayudará a las aerolíneas
a incrementar la utilización de los
aviones, reducir costos y mejorar los
procesos de negocios en su totalidad.
Los módulos del sistema están
diseñados para integrarse fácilmente,
constituyendo una robusta plataforma.
Al mismo tiempo, el diseño modular
permite a las líneas aéreas ajustar el
sistema para satisfacer las necesidades
específicas de sus flotas.
Con los módulos de ingeniería, los
ingenieros de las aerolíneas pueden
monitorear las airworthiness directives
y los boletines de servicio, y crear,
editar, monitorear y distribuir las
órdenes y autorizaciones de ingeniería
así como las directivas para las flotas.
Los módulos de logística proveen
completas herramientas de software
para administrar la información de
repuestos y transacciones que afecten
el inventario de las líneas aéreas. Una
avanzada función de gerenciamiento
permite a los usuarios registrar cuidadosamente los historiales de servicio de
componentes de alto costo.
Aviación Comercial
Utilizando el módulo de mantenimiento las aerolíneas pueden facilitar sus
sistemas de reportes de cumplimiento a
regulaciones y diseñar programas de
mantenimiento adaptados a cada avión.
Entre otras características, este módulo
ayuda a organizar las tarjetas de tareas
de mantenimiento, optima las agendas
de mantenimiento, genera paquetes de
trabajo y hasta facilita las licitaciones
de trabajo con contrato en Internet.
Enterprise One es la más reciente
adición a la familia de productos y
servicios de Boeing Digital para soporte
de operaciones de líneas aéreas. Otras
ofertas incluyen software de avanzada
para solucionar problemas mecánicos
de aviones. Además, los operadores de
flotas de aviones Boeing pueden
acceder a MyBoeingFleet.com, un útil
sitio en la Web que provee información
técnica actualizada.❧
CONTINENTAL AIRLINES
Obtuvo el año pasado la mejor actuación en puntualidad entre las aerolíneas
de Estados Unidos. Según a un comunicado por parte del Departamento de
Transporte, Continental finalizó el año con un índice de 78.1% en puntualidad,
16.8% puntos más alto que United Airlines que obtuvo el décimo lugar y 5.5%
más alto que el promedio de la industria.
Demuestra esto cómo ha sido de exitoso su programa de incentivos por
puntualidad, gracias al cual sólo en el 2000, Continental entregó a sus empleados
por la puntualidad un total de 39 millones de dólares en bonos. Desde que comenzó
el programa, Continental ha premiado a los empleados, por puntualidad, con 157
millones de dólares en bonos. Cuando la aerolínea está en el primer lugar de
puntualidad entre las aerolíneas más grandes de Estados Unidos, cada empleado
recibe un cheque de 100 dólares. Cuando la aerolínea ocupa el segundo o tercer
lugar, o finaliza el mes con un porcentaje del 80% en puntualidad, los empleados
reciben 65 dólares.
Pero, además, Continental reportó 9 millones de dólares de ganancias netas
durante el primer trimestre 2001, completando así 24 trimestres consecutivos con
utilidades. Logró sostener sus ganancias y aumentó el ingreso por operaciones en
21% durante el primer trimestre 2001, a pesar de la desaceleración de la economía
americana y los altos precios del combustible.
Durante el primer trimestre aumentó la renta por pasajero en 8% para un
récord de 2.3 mil millones de dólares. Incremento el total de sillas disponibles en
comparación al trimestre anterior en un modesto 2%. Las estadísticas por mercados
geográficos se muestran a continuación:
AIRBUS
Primer trimestre 2001 vs. Primer trimestre 2000
Anunció la apertura de una filial en
Japón, con el objeto de vender 300
aeronaves de su fabricación allí, en los
próximos 20 años. Se anuncia que la
toma de esta decisión se debe a su
deseo de poner fin al largo liderazgo
de su rival americano Boeing en ese
mercado.❧
Vuelos
Renta por pasajero
Sillas disponibles
Renta por sillas
disponibles
Nacionales
(en USA)
2.7%
4.1%
1.5%
Latinoamérica
14%
2.2%
11.6%
Trasatlántico
3.4%
5%
8.8%
Pacífico
15%
5.3%
9.2%
Durante el trimestre las reservas de e-tickets o pasajes electrónicos, se
incrementaron en 65% con respecto al año anterior, servicio que representa hoy
60% de las ventas totales, comparado con 52% del trimestre 2000.La compañía
terminó el trimestre con más de 1.000 millones de dólares en efectivo e inversiones
a corto plazo.
Por esto, la compañía recibió varios honores, incluyendo el de Aerolínea del
Año 2000 según la reconocida publicación mundial Air Transport World, quien
con esto hace que Continental sea la única aerolínea, entre más de 300 en el
mundo, que ha recibido esta distinción dos veces en 5 años.❧
11
Aviación Comercial
UNITED Y DESPEGAR.COM
United Airlines, la aerolínea más grande del mundo y el portal Despegar.com
anunciaron que, juntos, proveerán alternativas de soluciones “Negocio a Negocio”
a los clientes de la compañía aérea en el mercado de Hispano de Estados Unidos
y en Latinoamérica.
Esta alianza permitirá a los usuarios de United, buscar en el portal toda la
información de sus itinerarios, verificar la disponibilidad en los vuelos, hacer
reservaciones en hoteles, alquilar automóviles, en fin, todo en una sola página en
la Web donde tendrá además la posibilidad de escoger entre el idioma ingles,
español y portugués.
Despegar.com opera en nueve países de Latinoamérica, España y Estados
Unidos y tiene su sede en Miami, Estados Unidos.
El portal fue inaugurado en diciembre de 1999 y tiene información de más de
500 aerolíneas, 50 compañías de alquiler de autos, 50.000 Hoteles y diversos
paquetes turísticos.
United Airlines vuela a 134 destinos en 27 países y es una de las mayores
empresas en volumen de pasajeros en Norteamérica.
Los usuarios de United también tienen acceso a más de 815 destinos alrededor
del mundo a través de Star Alliance, la principal red internacional de aerolíneas.
El sistema de “Negocio a Negocio” cada día tiene mayor auge y según Jupiter
Communications, alcanzará la cifra de 33.000 millones de dólares en el año
2005.❧
LOCKEHEED MARTIN SPACE SYSTEMS
Anunció que escogió a ITT Industries
para otorgarle un contrato para actualizar
y mejorar hasta 12 satélites del Sistema
de posicionamiento Global,GPS, (por
Global Positioning System). El contrato de
39 millones de dólares, incluye modificar
la instrumentación de los satélites para
incorporar una segunda señal civil y dos
nuevas señales militares.
Adicionalmente a estas tres señales
nuevas, las modificaciones de IIR del GPS
incluye el incremento en la potencia y la
habilidad de reconfigurar señales y
12
potencia en órbita. Estas mejoras
ofrecerán un aumento en precisión y
una mayor resistencia a la interferencia
indeseada. Los trabajos de este contrato
se llevaran a cabo en las instalaciones
de ITT Industries, en Clifton, New Jersey
y se constituyen en un aumento sobre
el contrato entregado para el desarrollo
de las mejoras el año pasado.
Alguna instrumentación desarrollada por ITT ha sido parte de cada GPS
puesto en órbita. Esto la ha dado a la
compañía un conocimiento único de
las operaciones de GPS y la han llevado
por esto ha ser capaz de desarrollar con
mucha ventaja los avances y mejoras
ofrecidos. Adicionalmente, junto con
el equipo líder de desarrollo de
Lockheed Martin, ITT está trabajando
en el desarrollo de un diseño de
arquitectura que esperan, será el
ganador del próximo concurso para el
diseño y producción de la nueva
generación de satélites GPS referidos
desde ya como GPS III.
ITT Industries Inc. , es un avanzado
productor de servicios y tecnologías en
mercados críticos como interconexión
electrónica y switcheo, comunicaciones de defensa, opto-electrónica,
tecnología y servicios de información,
administración de aguas y fluidos y
otros productos especializados. Con su
casa matriz en White Plains , New York,
la compañía genera 4.800 millones de
dólares en unas 2000 ventas, y emplea
aproximadamente 42.000 empleos
alrededor del mundo.❧
Aviación Comercial
GARMIN International 1200 E. 151st. Street,13
Olate,
Kansas 66062 Ph. 913-397.8200 fax 913-397.8282
Aviación Comercial
AEROLÍNEAS COPA
Aerolíneas Copa de Panamá anunció que abriría
nuevos vuelos diarios entre ciudad de Panamá y
Quito, Ecuador, desde la segunda mitad de Mayo
en adelante y que continuará volando sus vuelos
diarios entre Guayaquil y Panamá. Con esta nueva
ruta, los pasajeros podrán llegar sin escalas al «hub
de las Américas» , como se designa a la Ciudad
de Panamá y hacer conexiones inmediatas a otros
destinos de Centro y Norteamérica. La ruta será
atendida con uno de sus nuevos Boeing 737-700
Next Generation, equipado con doce sillas Clase
Ejecutiva ( Business Class) y 112 sillas turismo
(Coach).
Copa, que hasta 1999 se percibía como una
aerolínea menor, después de su unión estratégica
con Continental Airlines, dio nacimiento a una
nueva imagen corporativa haciendo que esa
colaboración le llevara a ser considerada hoy como
una exitosa compañía dentro de la industria. Solo el
año pasado, Copa logro abrir vuelos directos desde
Panamá a Orlando, Florida; Cancún, México; Los
Angeles, California, y Sao Paulo, Brasil. De igual
forma Copa, junto con sus asociados han puesto y
trabajado en un programa de mejoramiento de
operaciones que le han permitido alcanzar ya, un
nivel de cumplimiento de intinerarios por encima
de 88.5% en todos sus vuelos y ser así reconocida
como una de las mejores aerolíneas en puntualidad
en el mundo. Atiende 31 destinos en 20 países en
Norte, Centro y Sur América y el Caribe desde su
eficiente base en el Aeropuerto Internacional de
Tocumen, en La Ciudad de Panamá y este año la
compañía espera transportar a mas de 1.2 millones
de pasajeros.❧
INTERCONTINENTAL DE
AVIACIÓN S.A.
La aerolínea colombiana que tuvo un duro año
1999 anunció, como pocas empresas del sector
aéreo, que su balance a diciembre 31, 2000 mostró
una utilidad neta de 240 millones de pesos.
En lo corrido del año2001, presenta un crecimiento
de trafico de 20% consolidando de nuevo su
imagen como una de las aerolíneas preferidas por
los colombianos.
14
Dentro de sus proyectos inmediatos se encuentra
la recuperación de su flota y la adecuación de la
misma a etapa III de ruido. Así mismo anunció, la
adquisición de otra aeronave DC9-30 con
capacidad para 117 sillas, con objeto de atender
el destino turístico de la isla de San Andrés, en el
caribe colombiano.❧
LÍNEAS AÉREAS PRIVADAS
ARGENTINAS - LAPA
Fundada en 1977 y, convirtiéndose de inmediato
en la segunda aerolínea en Argentina, ha pedido
ahora protección de sus acreedores, solicitando
el estado de concordato. Culpa, entre otros, los
resultados de una equívoca política de precios de
combustible en su país, exorbitantes impuestos y
una dura y continuada recesión económica que
ya cumple tres años consecutivos.
La compañía, que controla aproximadamente 30%
del mercado aéreo argentino, tiene acumulado más
de 130 millones de dólares en deuda, de la que se
estima pude estar pagando un millón mensual sólo
en sostenimiento. A esto, expresan sus informes,
habría que sumarle el impacto de una situación
de precio interno del combustible, que ha sido
aumentado en 114% en 1999, y 232% en 2000,
con resultados desastrosos para el desempeño
programado de la compañía. Esos costos
agregados, resultados de una manipulación
Aviación Comercial
política y no de un análisis técnico, ni mucho
menos económicamente pragmático del
combustible, sumados a resultados de ventas
declinantes que restan 15% del volumen de
pasajeros a los datos del año anterior y, que son
resultado de una depresión económica nacional,
se convierten una carga imposible de llevar para
una empresa como esta.
Por otra parte, resultado de la explosión de uno
de sus aviones en el Aeropuerto Metropolitano de
Buenos Aires, en agosto de 1999, donde murieron
72 personas, la compañía ya venia obligada a unos
importantes desembolsos, por conciliaciones con
las familias de las víctimas.
La compañía, que había adquirido obligaciones
programadas a mediano y largo plazo, para la
compra de media docena de aviones Boeing 737
con los cuales pretendía aumentar sus vuelos,
habiendo recibido permiso para volar a Los
Angeles, New York y Miami, aún no se ha
pronunciado respecto al cómo o el cuándo del
inicio de dichas operaciones. Lo cierto es que la
competencia, da a entender la compañía, tiene
tintes de actuación desleal o acomodos no
ortodoxos, cuando recuerda que el año pasado
no bien había cerrado sus vuelos a Atlanta, único
destino suyo en Estados Unidos y por las
condiciones antes descritas, cuando Delta, de
Atlanta, ya tenía aprobado y operando ese trayecto.
En diciembre próximo, Continental comenzará
vuelos diarios entre Buenos Aires y New York.
Y para terminar, Aerolíneas Argentinas, que es la
compañía estatal y la primera aerolínea argentina
controlando mas de 50% del mercado, tampoco
está en mejores condiciones; se está hundiendo
en deudas por caso 900 millones de dólares. La
compañía que controla la aerolínea es SEPI, una
compañía holding del gobierno español para
administrar activos industriales del estado. El año
pasado, SETI se comprometió a inyectar 650
millones de dólares en capital fresco para mejorar
el desempeño de la compañía. Esto, ha hecho que
el gobierno Argentino se declare incapaz de
ayudar, financiar o comprar a LAPA, lo que a su
ves genera el comentario final; «mientras el
gobierno español ha financiado las pérdidas
continuas y masivas de la aerolínea estatal
argentina, las demás compañías privadas
argentinas estamos al borde de la quiebra por la
misma legislación y la falta de crédito.❧
LA AVIACIÓN
LATINOAMERICANA
Debe tener acceso pleno a todos los mercados de
su región, dijo Enrique Cueto, presidente de
LanChile, hablando en la novena conferencia
anual de presidentes de aerolíneas que se reunió,
en mayo, en Palm Beach, Florida.
Refiriéndose a las dificultades regionales con las
que se enfrentan las aerolíneas latinoamericanas,
el Sr. Cueto anotó que la región tiene serios
problemas que, en conjunto, han hecho que su
aviación sea débil, atraviese permanentes crisis
económicas y pierda puntajes en su desempeño y
seguridad. Están abocadas a competir con grandes
y fuertes multinacionales, que tienen acceso a
complejos y limitantes derechos de tránsito que
van en contravía, tanto de sus posibilidades de
desarrollo como de las de sus países.
En estas condiciones ¿quién gana? Preguntó el Sr.
Cueto y contesto él mismo: «nadie».
Puntualizó que, es prioritario el entendimiento
definitivo, por parte de los gobiernos de nuestras
naciones, que una aviación robusta es un
ingrediente indispensable para la consolidación
de nuestras soberanías, la generación de nuevos
empleos y, la generación
de crecimiento y riqueza
para nuestras regiones,
países y continente como
un todo. La experiencia
de la comunidad europea
es sin duda un excelente
ejemplo de cómo, con
visión futurista, se pueden
tratar y resolver temas de
derechos de tránsito,
soberanía y demás para
permitir y asegurar que
sus compañías crezcan, aporten sus posibilidades
y la industria en conjunto, se mantenga competitiva
en un mundo cada vez más globalizado.
Finalmente, expresó que la posición de LanChile,
tanto como la del gobierno de Chile, preferían
definitivamente una política de apertura del cielo
interno, donde todas las aerolíneas de la región
tengan una igual oportunidad. Esa igualdad de
oportunidades que, precisamente, sólo se logra en
un mercado más abierto y concordamente
regulado.❧
15
Aviación Comercial
Del Boletín AITAL
LOS COSTOS POR DERECHOS Y TASAS
AEROPORTUARIAS Y POR COMBUSTIBLE
SIGUEN PREOCUPANDO MUCHO A LAS
AEROLÍNEAS LATINOAMERICANAS
¿Desean los gobiernos una industria aeronáutica solvente?
FRANCISCO MÄCHLER
El proceso de privatización de
aeropuertos al que las empresas AITAL,
así como las de otras regiones del
mundo, dieron la bienvenida con la
esperanza de que la administración
privada, consciente de la necesidad de
lograr la mayor productividad y
eficiencia, daría un mejor servicio a
menores costos, no trajo los resultados
anhelados.
Se esperaba que siendo los
aeropuertos un servicio público, como
las carreteras, sólo se cobrara por su
uso lo estrictamente necesario para
recuperar los costos de operación mas
un margen adicional para mantenimiento y mejora de los mismos. No ha
sido así, los gobiernos, al otorgar el
gerenciamiento de los aeropuertos a
particulares, además de exigirles la
conservación adecuada de las
instalaciones, les han exigido un
porcentaje del rendimiento económico,
lo que obviamente derivó un aumento
en las tasas y derechos aeroportuarios.
Podría pensarse que el proceso de
privatización de aeropuertos ha
representado para los gobiernos un
nuevo o mejor renglón de ingresos.
Pero no sólo se ven afectadas las
empresas por mayores costos en los
derechos y tasas aeroportuarias. Los altos
precios del combustible son hoy un dolor
de cabeza para las aerolíneas y han
contribuido, en la mayoría de los casos,
a que registren pérdidas o a su quiebra.
En este boletín se ha dicho repetidamente que las empresas aéreas de la
región no esperan recibir subsidios de
sus gobiernos; solamente que se les
cobre lo justo por los servicios que les
prestan, esto es, precios razonables
acordes a los costos que implica el
proveer esos servicios.
Con esta preocupación en mente,
durante la pasada Asamblea General
Anual Ordinaria de AITAL, efectuada
en Santo Domingo, el 9 de noviembre
de 2000, los presidentes asistentes
luego de conocer la información que
presentó el Director Ejecutivo de la
Asociación, encargaron a un grupo,
que se denominó «Task Force sobre
Costos de Infraestructura y Servicios
Aeroportuarios» para formarse un
criterio muy claro sobre la situación
imperante, tanto en lo que concierne
al incremento de los derechos y tasas
aeroportuarias como de los
combustibles.
Este es un Task Force de IATA,
porque los problemas existentes en la
región no solamente afectan las
empresas nacionales latinoamericanas
sino en general a la industria aérea. Por
ello, las acciones que se iniciaron
exclusivamente con empresas de la
región se han ampliado con la
incorporación de otras extraregionales
pero que tienen un gran interés en esta
área, como American Airlines, Delta
Airlines, Iberia y United Airlines.
16
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Para cuantificar la gravedad del
problema este Task Force empezó
recolectando cifras mediante una
encuesta, las cuales figuran en un «web
page» especial. La información
contenida en este «web page» consta
de dos partes: la primera da informaciones generales sobre las actividades
que se adelantan, aludiendo ser
consultada por cualquier persona; para
la segunda, que muestra en forma muy
detallada lo que cuestan las operaciones según varios equipos en uso, se
requiere una contraseña o «password».
Disponen de cifras muy confiables, con
las que se podrán iniciar conversaciones con las autoridades de cada
país, en colaboración con los paneles
locales de empresas de aviación.
Sugirió el Sr. Patricio Sepúlveda,
Director Regional de IATA para
Latinoamérica, bajo cuya acertada
dirección labora el grupo de trabajo,
que para que las acciones ante las
autoridades no sólo se inicien sino
tengan seguimiento diario, se nombren
gerentes de proyecto como el que
existe en Argentina, con el mando claro
de:
- Prevenir incrementos futuros en los
costos de infraestructura aeronáutica y combustibles.
- Hasta donde sea posible, procurar
que haya rebajas en dichos cargos.
- Obtener transparencia en los cobros
por servicios y tasas aeroportuarias,
Aviación Comercial
por servicios de navegación y por
abastecimiento de combustible.
Precisamente esta última función
reviste gran importancia en el rubro de
combustibles. Los precios del carburante son superiores en Latinoamérica
a los que rigen en Estados Unidos y
Europa y no guardan proporción con
los costos reales de producción/
importación y manejo(transporte,
almacenaje, abordamiento etc.)Aún
cuando se ha tratado repetidamente de
establecer cómo se ha llegado al precio
final del queroseno, ello no ha sido
posible y se observa que existen ciertos
factores que no deberían incidir en el,
como los impuestos, a pesar de que
algunos de estos son reembolsables.
Por tanto, además del Gerente de
Proyecto para Argentina, que también
cubre Bolivia, Uruguay y Paraguay, se
intenta crear otros para:
- Brasil, cuya extensión y volumen de
operación lo requieren.
- La Región Andina (Colombia,
Ecuador, Perú y Venezuela).
- Centro América
- México
Serán deberes de estos Gerentes de
Proyecto:
- Representar a la industria aérea en
todo lo que atañe a infraestructura
aeroportuaria y los procesos de
privatización de aeropuertos.
- Estrechar las relaciones entre las
autoridades y las aerolíneas, y
fomentar consultas entre ellos.
- Vigilar que las autoridades tengan
en cuenta las Resoluciones y
Recomendaciones de OACI al
adoptar sus propias recomendaciones. Así mismo que éstas
disposiciones de OACI se apliquen
en los aeropuertos.
- Asegurar que todas las líneas aéreas
reciban el mismo tratamiento, no
discriminatorio, de parte de los
proveedores de servicios aeroportuarios y de ATS.
Esforzarse porque los costos de
servicios aeroportuarios y de
navegación mantengan proporción
con los costos reales.
Procurar en la mejor forma que al
establecer los cargos por derechos
aeroportuarios y de navegación se
tengan en cuenta tanto los ingresos
provenientes de la operación aérea
como los que se perciben por otros
servicios no aeronáuticos, tales
como arrendamientos de locales
con fines comerciales, etcétera.
Hacer todo lo posible para
promover las actividades no
aeronáuticas en los aeropuertos que
aminoren de carga excesiva la
operación aérea propiamente
dicha.
Hay mucha confianza en que
gracias a la labor de acercamiento con
las autoridades se logre un entendimiento que tenga en cuenta los
legítimos intereses de la industria aérea,
como claro reconocimiento de su gran
aporte a la economía de los países, lo
que será también de beneficio para el
usuario en general.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
17
-
-
-
Aviación Civil
ACUERDO COLOMBOPERUANO
LA AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA DEFINIÓ MEDIDAS ESPECIALES
PARA PROMOVER EL DESARROLLO AÉREO-COMERCIAL CON PERÚ
• Las tarifas de servicios aeronáuticos para aeronaves peruanas se reducen 80.5%
• Los pasajeros embarcados en Leticia con destino a Iquitos cancelarán tasa aeroportuaria nacional
En cumplimiento de los acuerdos
suscritos en la negociación bilateral del
pasado 23 de marzo en Lima, entre las
autoridades aeronáuticas de los dos
países, la Aerocivil estableció estímulos
económicos especiales para beneficiar
a los pasajeros que se desplacen por
vía aérea entre Iquitos, en Perú y
Leticia, en Colombia y extensivos
también a las compañías aéreas que
cumplan esta operación.
Para el efecto el Director General
de la Aeronáutica Civil puso en
vigencia una disposición según la cual
las empresas de aviación del Perú que
realicen vuelos entre los dos países en
la ruta Iquitos-Leticia pagarán el
importe de los servicios de protección
de vuelo, decolaje, aterrizaje y
estacionamiento aplicando la tarifa que
rige para vuelos domésticos, esto
conlleva una rebaja del 80.5% en los
costos por este concepto para las
empresas aéreas.
La tasa aeroportuaria que ordinariamente es de US$26, se reduce a US$3
($6.800.oo) favoreciendo a los
pasajeros que embarcan en Leticia con
destinos a Iquitos.
La decisión de la Aeronáutica Civil
de Colombia responde a los propósitos
de fortalecimiento y promoción del
desarrollo fronterizo binacional en
armonía con el tratado de Cooperación
Amazónica, y los señalamientos del
Consejo Presidencial Andino en cuanto
al diseño de una política comunitaria
de integración y desarrollo fronterizo.
El transporte aéreo de pasajeros y
carga, entre estas dos ciudades
limítrofes, es vital para el desarrollo de
la región, por lo que la determinación
de reducir tanto la tasa aeroportuaria
como el costo de los servicios
aeronáuticos significará un alivio en
términos de costo de la operación aérea
y un ahorro importante para los
usuarios.
TARIFAS ACTUALES EN DÓLARES
TARIFAS ANTERIORES
Peso Bruto Máximo de operación
(Kgr.)
18
Menor
10.000
10.001
20.000
20.001
30.000
30.001
50.000
50.001
Derechos de
aeródromo US$
Servicios de
protección al
vuelo US$
TARIFAS VIGENTES
Derechos de
aeródromo $Col
Servicio de
protección al
vuelo $Col
Derechos y
servicios en US$
Variación %
29,18
10.600
10.600
4,52
84,5%
65,67
65,67
31.800
31.800
13,56
79,4%
108,93
108,93
51.100
51.100
21,79
80,0%
172,49
172,49
85.000
85.000
36,25
79,0%
80.000
280,31
280,31
135.900
135.900
57,95
79,3%
29,18
80.001
110.000
409,70
409,70
177.000
177.000
75,48
81,6%
110.001
150.000
561,96
561,96
265.500
265.500
113,22
79,9%
150.001
200.000
754,71
754,71
200.001
Mayor
0,0042/Kgr.
0,0042/Kgr.
Aviación Civil
…continuación “acuerdo colombo-peruano”
TARIFAS QUE EMPEZARÁN A OPERAR EN PESOS
Peso Bruto Máximo de operación (Kgr.)
Derechos de aeródromo $Col
Servicio de protección al vuelo $Col
Menor
2.500
5.700
5.700
2.501
5.000
7.900
7.900
5.001
10.000
10.600
10.600
10.001
20.000
31.800
31.800
20.001
30.000
51.100
51.100
30.001
50.000
85.000
85.000
50.001
75.000
135.900
135.900
75.001
100.000
177.000
177.000
100.001
150.000
265.500
265.500
TARIFAS DERECHOS DE AERÓDROMO Y SERVICIOS DE PROTECCIÓN AL VUELO
AEROPUERTO LETICIA
Aeronave
P.B.M.O.
Tarifa anterior
US$
Tarifa actual
$Col
Tarifa actual
US$
Reducción
US$
Variación %
LET 410
6.400
29,18
10.600
4,52
24,66
84,6%
DC9-32
48.988
172,49
85.000
36,25
136,24
79,0%
B727-100
73.029
280,31
135.900
57,95
222,36
79,3%
B737-300
135.000
561,96
265.500
113,22
448,74
79,9%
International Airport Mariscal Sucre (Quito)
Phone (593-2) 263697
Fax (593-2) 920900
E-mail: [email protected]
Quito, Ecuador
International Airport Simón Bolívar (Guayaquil)
Phone (593-4) 393994
Fax (593-4) 394295
Guayaquil, Ecuador
19
Aviación Civil
AVANZA CONSTRUCCIÓN DE LOS NUEVOS CENTROS
DE CONTROL DE BOGOTÁ Y RIONEGRO
Dentro del proceso de cambio
tecnológico trazado por la Aeronáutica
Civil en desarrollo del Nuevo Centro
de Control, se está avanzando con
celeridad para garantizar su funcionamiento en el primer bimestre del año
2002. La adecuación tanto física como
técnica estará lista antes de terminar
este año.
En el cronograma definido ya se
realizó la formación del primer grupo
de técnicos y controladores, proceso en
el cual se han obtenido resultados
positivos. Un segundo grupo de funcionarios ya está recibiendo la formación,
desde el 20 de abril pasado, con el
propósito de replicar esos conocimien-
tos a todos los controladores de Bogotá
y Rionegro.
Las obras de readecuación de la
planta física del Centro de Control se
iniciarion en días pasados y estarán
listas, de acuerdo con el cronograma
correspondiente, en cuatro meses. La
Dirección Regional Bogotá de la
Aeronáutica Civil está comprometida
y participando en esta etapa del
proyecto, en los aspectos de seguridad
y energía principalmente.
Con la experiencia del primer curso
de capacitación en España, las áreas
operativas inician el proceso de revisión de los planes de formación del
personal, incorporando nuevos
elementos y ajustándolo para que la
transición de los servicios aeronáuticos
se cumpla sin traumatismos. Después
que se estabilice la presentación de los
servicios y se garantice su potencialidad, el usuario será quien notará la
diferencia de los nuevos sistemas.
Las dos obras, consideradas como
el aspecto de modernización
tecnológica más importante de los
últimos años en el campo de la
aeronáutica, se desarrollan sin ningún
tipo de contratiempos y en el momento
de su culminación Colombia se ubicará
como uno de los países de mayor
avance en la materia en el continente.❧
TRANSPOTE AÉREO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
• Durante el primer trimestre del año se reduce levemente el indice de movilización de pasajeros en Colombia
En el primer trimestre de este año
la movilización de pasajeros desde
Colombia hacia otros destinos en el
exterior muestra un crecimiento de
4.95% con respecto al mismo periodo
de 2000. En tanto, en marzo
experimentó también un crecimiento
de 4.2% frente al mismo mes del año
pasado. Contrasta con dicho comportamiento el transporte de pasajeros
entre los distintos aeropuertos
colombianos pues se registrA una
Pasajeros
Nacionales
EN-FEB 00
1.196.409
17.539
246.684
EN-FEB 01
1.208.843
16.214
255.263
1.0
.77
3.5
20
Salidos
Llegados
3.2%, los que llegaron al país se
incrementarion en 6.9% lo que confirma el fin del éxodo de colombianos.
La diferencia entre los pasajeros salidos
y llegados al país, en el primer trimestre
del año pasado, era de 48.772 y en el
año 2001 se redujo a 38.714 pasajeros,
es decir un decrecimiento de 20.6%.
El siguiente cuadro resume los
principales indicadores del transporte
aéreo internacional durante los dos
primeros meses del 2001 frente a igual
periodo de 2000.❧
Carga Internacional Toneladas
Pasajeros Internacionales
Periodo
VAR. %
Carga
Nacional
caída del 2.9% en marzo y una leve
reducción de 0.3% en el acumulado
de los tres primeros meses del año. El
transporte de mercancías entre
aeropuertos colombianos también se
redujo en 3.4% en marzo, en tanto que
en el trimestre la disminución es de
2.3%.
En el desagregado de pasajeros
transportados en vuelos internacionales
el comportamiento muestra que
mientras las salidas aumentaron un
Total
Salida
222.877
469.261
44.380
20.530
64.910
238.898
493.951
40.672
20.909
61.481
7.2
6.3
-8.6
1.9
-5.3
Llegada
Total
Aviación Civil
21
Aviación Civil
EL BUENO... EL MALO... Y EL
HORRIBLE (II Parte)
ANTONIO SEFAIR
Aquí estamos nuevamente y traeremos más fotos, historias y datos
curiosos de nuestro listado de los más extraños y memorables aeroplanos.
ARSENAL-DELANNE 10-C2
El Arsenal-Delanne 10-C2, un inusitado caza
francés, de propósito general, sólo se probó como
prototipo; apareció poco antes del comienzo de la
Segunda Guerra Mundial. Su concepto de ala
tándem se probó con el Delanne 20, muy similar,
ambos planeados originalmente como cazas livianos, para dos tripulantes; un concepto que
Francia perseguió durante la década de los años treinta casi como una obsesión. Con
armamento de regular poder, un cañón de 20 mm hispano-suiza
conducido a travéz del cigüeñal de la hélice; dos ametralladoras de 7.5
mm MAC 1934 en las alas y otra igual en la parte trasera de la cabina. Se
le consideró un concepto de propósito múltiple. El primero y
aparentemente único prototipo fue probado por Francia en asocio con
ingenieros alemanes. Se voló eventualmente tarde, en 1941, y luego se
envió hacia Alemania para pruebas más profundas. Poca información
disponible sobre los resultados de estas pruebas o la disposición final de
esta aeronave quedo para la posteridad, su primer vuelo fue en octubre
de 1941.
LOS GEE BEE DE
GRANVILLE BROTHERS AIRCRAFT
En la historia de aviación, el período desde el decenio de 1920 a la
mitad del decenio de 1930 fue conocido como “La Edad Dorada”, un
tiempo en que la aviación estaba todavía en su infancia, cuando surgen
las carreras de aeroplanos. Estas al comienzo no causaron mucho interés
sino hasta el arribo de los jugosos patrocinios de algunos empresarios
bien intencionados que evidenciaron el futuro de este negocio; millares
de dólares de premios se empezaron a repartir y esto atrajo a nuevos y
muy variados competidores con ganas de fama y fortuna. La realidad del
22
Aviación Civil
vuelo pronto progresaría de la aeronave débil, con poder discutible y controles
pobres, a la aeronave diseñada para un solo propósito: velocidad. Muchas
de estas compañías fueron las pioneras de los grandes fabricantes de la
aviación militar. Así entraron los hermanos de Springfield, Massachusetts,
EE.UU., quienes construían biplanos de dos asientos para uso privado (el
Gee Bee Modelo A). Estos caballeros fueron los constructores de uno de los
aviones de carreras más famosos de esa era. La aeronave que ganó muchas
carreras y colocó los nuevos registros de velocidad, haciendo uso de nuevos
y audaces conceptos de diseño para lograr tanta velocidad como fuera posible
extraerle a los motores con los que la dotaron.
Su primer intento vino con el Gee Bee Modelo X, construido en 1930
para correr por primera vez ese año. La aeronave presumió una velocidad
tope de 140 mph. Era de las más rápidas entre todos los modelos de
producción existentes en la competencia para ese año. El éxito del Modelo X
claramente demostró la estabilidad y confiabilidad del nuevo Gee Bee.
Con el éxito del Modelo X en sus bolsillos, los hermanos comienzan a
producir y comercializar una nueva línea de aeronaves en la serie deportiva.
Su lema de ventas era “The fastest and most maneuverable licensed airplane
for its horsepower in the United States” algo así como “El más rápido y más maniobrable avión licenciado por su caballaje
en los Estados Unidos” y ellos eran todo eso y mucho más. Los Gee Bee se mostraron frecuentemente fuera de los shows y
carreras por sus propietarios, atrayendo mucha atención dondequiera que ellos aparecían. Fueron estos, el prototipo D y el
E y el modelo Y, conocido como “senior” (una version de dos asientos) que fue también muy exitosa en las competencias.
Infortunadamente, la comercialización de estos aeroplanos no pudo haber salido en peor época; la gran depresión económica
de Estados Unidos estaba en su momento cúspide y las ventas de aviones particulares en su punto más bajo. Con la Gran
Depresión golpeando las ventas, la única salida eran las carreras y su gran atractivo en millonarios premios. Esto convenció
a los hermanos de construir un prototipo que lograra ganar el trofeo Thompson, uno de los más grandes circuitos de carreras
en Estados Unidos. El Gee Bee Modelo Z se creó y en 1931 ganaba el trofeo Thompson en Cleveland, Ohio, mostrando al
mundo que los hermanos Granville podían construir los aviones más rápidos de América. Ese mismo año, durante un
23
Aviación Civil
intento de alcanzar mayor velocidad, el Modelo Z rompió un ala y
mató a su piloto de pruebas Lowell Bayles. Este fue el comienzo de
una racha de mala suerte que plagaría los aviones de carrera de los
hermanos Granville.
Con las carreras de 1932 a mitad de temporada, la Granville
Brothers Aircraft contrató un nuevo ingeniero, Howell W. “Pete” Miller,
un especialista fresco y rebosado de ideas innovadoras. Conducido
por el mayor de los hermanos, Zantford “Granny” Granville, comenzó
a construir dos nuevos aviones para las carreras próximas. Los aviones
se designarían como los Modelo R-1 y R-2 y estarían impulsados por
motores Pratt & Whitney. El R-1 se diseñó y construyó alrededor del
nuevo motor R-1340 de nueve cilindros, supercargado que produjo
800 hp. Construido para el trofeo Thompson, sería un avión de corto
alcance construido para la velocidad extrema. El R-2, por otra parte,
se construyó para el trofeo Bendix, otro tipo diferente de carrera donde
la mayor autonomía de vuelo y la velocidad se hacian necesarias.
Por consiguiente, el R-2 era impulsado por el motor R-985CI Pratt &
Whitney que desarrollaba 535 hp. Quemando menos combustible
que su hermano más grande, el R-2 podría volar la carrera con menos
paradas, dando un mejor rendimiento. La diferencia principal entre
los dos de aviones, a excepción de los motores, era que el R-2
consumía 302 galones de combustible versus los 160 galones del R1. Había otras diferencias menos notorias, tales como las formas del
terminado del timón de profundidad y el patín de cola fijo del R-2
contra el patín móvil del R-1.
En poder del famoso Jimmy Doolittle, el R-1 ganó en 1932 el
trofeo Thompson. Doolittle también colocó un nuevo récord mundial
de velocidad de 296 mph. Lee Gehlbac, el otro piloto contratado,
volando el R-2, terminó cuarto en el Bendix debido a problemas de
fuga de aceite y quinto en el Thompson. Una vez más los hermanos
trajeron a su hogar los trofeos y el dinero. Ellos estaban en lo más alto
del mundo. En 1933, en poder del piloto Russel Thaw, el R-2 tuvo un
inconveniente al hacer la aproximación para aterrizar sobre
Indianapolis, hizo un rollo y golpeó la punta del ala. Aunque se
recuperó con una única ala y un daño en
el tren de aterrizaje, logró aterrizar y quedó
fuera de la carrera. Al mismo tiempo y en
la misma carrera, Russ Boardman, el piloto
del R-1, era sacudido por el accidente de
Thaw lo que causo que se desestabilizara
y lo tirara fuera de curso prematuramente,
golpeando un ala contra el suelo y
lanzando el avión sobre su dorso.
Boardman murió por las heridas que se
causó en el accidente. Granville Aircraft
usó partes de ambos aviones estrellados
para construir el R-1/R-2, un modelo
híbrido inicialmente volado por Roy
Minor, otro de los pilotos de pruebas.
Durante un vuelo de prueba fuera de
24
Aviación Civil
Springfield, él piloto hizo trece intentos de aterrizaje sin éxito antes de conseguirlo en le número 14, después de lo cual se
deslizó fuera de la pista de aterrizaje con los frenos rotos; el avión metió sus ruedas en una zanja, dió un bote completo y
aterrizó derecho sobre el camino sin concecuencias. Pero la suerte no duraría mucho más tiempo, pués sufriría otro accidente.
El R-1/R-2 piloteado por Cecil Allen, otro de los hermanos, que haciendo caso omiso a las advertencias de los otros, instaló
un tanque más grande de combustible bien atrás del
centro de gravedad del aeroplano, lo cual le daba
una mayor autonomía, pero los demás diseñadores
temieron que esto haría que el avión se tornara
imposible de volar. Allen despegó para probar su
modificación, perdió el control del aeroplano y se
estrelló, incidente en el que murió. Con este percance
terminó la historia de los corredores R-1 y R-2, así
como también la línea de aviones Gee Bee lo que
causó el colapso de su fábrica.
La Granville Aircraft S.A., se liquidó en 1933.
Hasta entonces se construyeron un total de 22
aeronaves incluyendo 9 biplanos, 8 Sportsters, 2
Sportsters senior y 3 super Sportsters. En las fotos
una de las más hermosas restauraciones y su
propietario.
CAPRONI CAMPINI CC.2
El primer avión jet italiano voló el 28 de agosto de1940 y por algún tiempo esta fecha se consideró muy importante en
el mundo de la aviación, porque fue el primer jet en el mundo. (En la realidad el primero fue el Heinkel HE.178, que voló
en secreto en el 27 de agosto de 1939). Sin embargo, aún
cuando este éxito fue aislado y único, los italianos trataban
de sobrepasar los estudios hechos por los británicos referentes
al mismo tema; el primer vuelo de jet en Inglaterra ocurrió el
15 de mayo de 1941, con el Gloster E.28/39. Secondo
Campini, el ingeniero que diseñó el CC.2, imaginaba su
prototipo volando en la segunda mitad de los años treinta,
pero el problema verdadero que tenía era fabricar un motor
de turbina capaz de dar el poder necesitado. Por eso, optó
por otra solución. Un motor compuesto, donde la turbina
25
Aviación Civil
funciona en un turbo reactor normal,
acompañada por un motor normal de
pistón. El aparato constaba de tres partes;
un compresor interior (capaz de 18.000
RPM), un motor de pistón (12V Isotta
Fraschini 900CV) que movía el compresor
y un conducto dinámico con quemador,
donde el flujo de aire del compresor se
aceleraba antes de la llegada a las cámaras
de combustión. La fuerza resultante era de
750 Kg/m. El “Monoreattore” como Campini llamó el motor, se instaló sobre un fuselaje, enteramente metálico, construido
para este fin y dotado de ala baja y tren retráctil. La cabina fue diseñada para dos tripulantes. Su velocidad máxima era de
359 Km/h; 223 MPH y su techo de 4000 m o 13158 pies.
HEINKEL 178
En 1936, Ernst Heinkel Aircraft,
compañía alemana fabricante de los
famosos aeroplanos Heinkel,
comenzó a investigar el área de
propulsión de jet con la ayuda de el
Dr. Hans Von Ohain y el Dr. Max
Hahn. Toda la investigación y la
experimentación condujeron al
primer motor de jet alemán, el HS 3.
Este se instaló en el Heinkel 178, que
hizo el primer vuelo con turbina el 24
de agosto de 1939, precediendo al
Gloster británico E.28/39 por 21
meses.
Los funcionarios militares alemanes a quienes mostraron este prototipo
en acción, en noviembre del mismo año, no se mostraron impresionados
por esta nueva tecnología y como la guerra había comenzado por este tiempo,
ellos sintieron que la Luftwaffe y sus recursos deberían concentrarse en la
producción convencional de aeronaves. No obstante, la investigación se
continuó sobre este tipo de propulsión que condujo al Heinkel 280.
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•
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26
Ficha técnica:
Motor: 500 kg (1,102 lb) HeS 3B turbojet
Peso: Vacio1,616 kg (3,565 lb)
Carga 1,995 kg (4,396 lb)
Máxima velocidad: 600 km/h (373 mph)
Tripulación: 1
Aviación Civil
HEINKEL 280
Este avión fue el primer turbojet con
dos motores que voló en la historia de la
aviación. Su primer vuelo se realizó el 30
de marzo de 1941, aproximadamente seis
semanas antes del Gloster británico E.28/
39. El 280 emprendió su primer vuelo
exitosamente sin los cowlings de los
motores, para minimizar el peligro de
incendio que había mostrado en pruebas
en tierra. Los motores usados fueron dos
Heinkel-Hirth HS 8 turbojets, hijos del
motor HS 3 usado por el Heinkel 178.
El desarrollo de este avión comenzó en
1939. Las alas eran rectas, con los motores
alojados bajo las mismas. El avión era único en muchas áreas. Fue el primer jet de combate, el primero con dos motores, el
primero que fue más allá de la etapa de prototipo y el primero que usó el asiento de expulsión. También tuvo un tren triciclo,
un aspecto raro en ese entonces.
Eventualmente, ocho de estas aeronaves se construyeron y una de ellas se probó contra un FW 190 de motor a pistón en
una batalla falsa, en 1941, para probar la superioridad del jet. Este ganó el duelo fácilmente pero aún así, había poco interés
en los mismos y el proyecto se anuló. Cuando el programa finalmente se recomenzo, el 280 fue abandonado a favor de su
primo mejor conocido y más avanzado, el Messerschmitt Me 262.
GLOSTER E.28/39
En 3 de febrero de 1940, el prototipo Gloster E.28/39 vió la
luz. La especificación que tenía era la de jet interecptor dotado
de tren triciclo. La idea del interceptor no fue realmente tan
importante como la de probar los nuevos aspectos de los motores
turbojet. El 7 de abril de 1941, el primer prototipo hizo su primer
taxeo de prueba y el primer vuelo tuvo lugar el 15 de mayo. El
vuelo duró alrededor de diecisiete minutos y fue un éxito
completo. Después de diez horas más de vuelo, en diez días el
prototipo regreso a la fábrica para ser dotado de un motor más
poderoso. Las pruebas con el nuevo motor comenzaron el 4 de
febrero de1942, pero la aeronave pronto se dañó debido a los
problemas de motor. El 30 de julio de 1942, el prototipo se estrelló
después de que un aleron se atascó a 37,000ft. El segundo
prototipo continuó con los vuelos de prueba y ahora reposa en
27
Aviación Civil
el Museo de Ciencia de Kensington, Sur de Inglaterra, en exposición
permanente. El programa del prototipo E.28/39 se continuó resultando en
el Gloster Meteor.
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•
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Ficha técnica:
Tripulación: 1
Motor: Power Jet (Whittle) W.2/500: 798kp
Máxima velocidad: 750 (kph)
Techo: 3000 (m)
GLOSTER METEOR (F.9/40)
El primer vuelo de este aeroplano fue el 5 marzo de 1943. El Meteor
se diseñó según las especificaciónes de la RAF F.9/40, el requerimiento
británico oficial para la fabricación de un interceptor impulsado por
turbina. Después de completar 8 prototipos, Gloster construyó 20
ejemplos del MK I, 16 de los cuales entregó a la RAF. Su primer éxito
operacional vino el 4 agosto de 1944, cuando los Meteor del escuadron
No. 616 destruyeron dos bombas voladoras V-1 al sur de Inglaterra.
Estas fueron las primeras de muchas bombas V-1 que fueron derribadas
con los nuevos aviones. La versión más importante de la época de
guerra fue el Meteor MK III (280 construídos) que empleaban los
motores Rolls-Royce Derwent, que daban una velocidad máxima de
793 km/h (493 mph) a 9.145 m (30.000 ft). Las otras versiones
incluyeron el MK II (con D.H. Goblin) y el MK IV (con dos Rolls
Royce Derwent).
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Ficha técnica
Motor: MK I dos Rolls-Royce Welland turbojets; los Derwents
fueron instalados en versiones posteriores
Peso: 5,332 kg ( 11,755 lb)
Máxima velocidad: 676 km/h (420 mph) a 9,145 m (30,000 pies)
Autonomía: 1 hora 15 minutos
Tripulación: 1
Armamento: MK I: cuatro cañones de 20 mm hispano, en la nariz
HEINKEL HE 162
Durante el final de la Segunda Guerra, se emitió un
requerimiento por parte de la Luftwaffe para la fabricación de
un avión barato, poco sofisticado y liviano que pudiera
construirse en una escala de tiempo muy corta. Estas
demandas significaron que el avión tenia que ser hecho
de madera y otro material no estratégico y tener una
estructura simple que fuera capaz de ser fabricada por un obrero
inexperto. Además, el avión debería ser fácil de volar por pilotos
cuya experiencia previa fuera únicamente el planeador de entrenamiento.
El proyecto Volksjager, nombre con el que fue conocido, fue atacado
28
Aviación Civil
vehementemente por el Teniente General Adolf
Galland y otros funcionarios en la Luftwaffe. Se
sostuvo que era una desviación inútil de recursos
que debían ser conducidos al ME 262 (otro
proyecto jet) y otros programas más efectivos y
ya en funcionamiento. También se observó que
la idea de producir una aeronave de esas
características en un tiempo tan corto era ridículo.
Sin embargo, el programa tuvo apoyo fuerte de
el ministro del aire Goering, y otros altos oficiales alemanes.
El Heinkel El 162 Salamandra se lanzó el 8 de septiembre de 1944 para cumplir este requerimiento. El primer prototipo
se construyó en tiempo de registro récord, tres meses. El avión se designó EI 162 a fin de que la inteligencia aliada pensara
que el avión había tomado una producción más larga que la real. El vuelo del prototipo se logró el 6 de diciembre de 1944.
Cuatro de días después la nave se mostró a funcionarios del partido nazi. Durante un paso de alta velocidad, el borde
principal del ala estribor se desprendió seguida por el aleron correspondiente. La aeronave se estrelló con el piloto todavía
adentro. La investigación de la causa del choque dada a conocer decía, que fue debido a un afianzamiento defectuoso de
los componentes de madera en el ala.
El HE162 contaba con una silla eyectora
que el 20 de abril de 1945, se usó por
primera vez con exito, por el piloto Rudolf
Schmitt. El 4 de mayo del mismo año,
Rudolf Schmitt derribó un Hawker Tempest,
aeroplano inglés de altísima confiabilidad.
Este hecho, sumado a que el piloto alemán
era un novato y había sido capaz de derribar
uno de los mejores aviones ingleses, demostró la potencialidad formidable del HE 162. Algunos habían dicho que el HE162
era el mejor caza de ese tiempo.
El avión continuó con problemas como: que tenia una autonomía muy corta. El gran consumo de su motor le permitía
sólo media hora de vuelo y que el avión tenía muy mala visibilidad trasera debido a que el motor estaba puesto directamente
detrás la cabina.
Para el 8 mayo de1945, fin de la guerra,120 HE 162 se habían entregado y 200 más construidos esperaban vuelo de prueba.
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Ficha técnica
Motor: 800 kg (1,764 lb) BMW 003E-1 o E-2 flujo axial turbojet
Peso: 1,663 kg (3,666 lb)
Máxima velocidad: 905 km/h a 6,000 m (562 mph a 19,690 pies)
Techo: 12,000 m (39,400 pies)
Rango: 975 km (605 millas)
Tripulación: 1
29
Aviación Civil
EL AVIÓN NEUMÁTICO ONR-CIA
Esta aeronave se diseñó para un solo tripulante. Fue probada en vuelo
en 1959, con el objetivo de permitir que el personal especial pudiera ser
infiltrado y extraído por aire. La aeronave neumática se diseño para ser
lanzada en paracaidas sobre cualquier ubicación y ser recuperada fácilmente.
Así se logró un paquete del tamaño de una silla cómoda que al ser inflado
con aire comprimido se convertía
en un avión liviano.
La aeronave constaba de un
ala, cola y cabina que se
fabricaron de tela encauchetada y
se conectaban con cables de
nylon. Estaba dotada de una
botella de aire comprimido que le
permitia ser inflada por el
cualquiera en escasos seis
minutos.
Diseñada para ser simple de
armar y volar, podía operar sobre
la tierra o sobre el agua, usando
un esquí como tren de aterrizaje.
Estaba impulsada por un motor de 40 hp. de 2 tiempos, y alcanzaba una
velocidad de 70 mph con una autonomía de 350 millas.❧
30
Aviación Civil
EN EL CASO
CONCORDE
Hay avance en las demandas
civiles, con un anuncio por parte del
abogado Gerhart Baum, que representa
los intereses de las familias de 75 de
las víctimas, en Berlin, según el cual
se manifestó haber aceptado una
jugosa oferta de compensación de parte
de Air France.
El Sr. Baum es parte de un equipo
legal que representa a cerca de 400
familiares de los 99 pasajeros
alemanes, de entre las 113 víctimas
fatales que dejó el accidente el año
pasado. Sin embargo, no quedó claro
si en el arreglo se incluyó alguna
obligación o pago de parte de
Continental Airlines, la cual se le señala
alguna responsabilidad en la tragedia,
pues un trozo de metal de uno de sus
aviones dejado en la pista, pudo haber
sido el causante de ésta.
Todos los involucrados han
acordado no discutir ni el monto del
pago ni su procedencia pero, Baum
manifestó, que este se encuentra
orientado a las ideas americanas de
compensación para estos casos. Quiere
esto decir, que el pago está en una
escala nunca vista en Alemania, donde
por ejemplo, la ley no cobija el
concepto del daño emocional, ni
menos le cuantifica.
El acuerdo evita la posibilidad de
una larga y penosa confrontación en
las cortes americanas, donde los
abogados prometieron demandar por
daños en ausencia de una oferta
aceptable. Allí se aseguraba que el caso
podría ser juzgado por la ley
americana, debido a que el avión
Concorde accidentado tenia la ciudad
de New York como puerto de destino.
A parte de Air France y Continental,
las negociaciones involucraron a una
docena de compañías que pudieron
estar implicadas en el caso, dijo el Sr.
Baum quien finalmente aseguró que los
pagos serán hechos en el mes de junio
de este año en curso.❧
En Bogotá - Colombia
CONSEJO DE
ESTADO REVISA
DECISIÓN DEL
TRIBUNAL
El Consejo de Estado, por auto de la
Sala de lo Contencioso Administrativo,
ordeno una revisión al fallo que había
proferido el Tribunal Administrativo, en
referencia a la adelantada obligación
de parada para más de 37 aviones
comerciales y de uso privativo del
estado, (aviones presidenciales), como
resultado de una tutela impuesta por
los vecinos del aeropuerto Eldorado de
Bogotá.
La orden habría obligado la
prohibición de operación desde y hacia
Bogotá a más de 37 aviones nacionales
y otros internacionales, incluidos dos
aviones de uso presidencial, por motivo
de sus altos niveles de ruido, y como
resultado de una queja presentada por
los vecinos residentes en las estribaciones de las instalaciones aeroportuarias de la capital colombiana.
La Sección Cuarta de la sala,
escuchó la ponencia del Dr. Germán
Ayala Mantilla, que pretende, se dé
aclaración a la legalidad de nivel de
ruido, de acuerdo a los estándares y
acuerdos internacionales; se tenga en
cuenta la primacía del derecho de los
operadores aeronáuticos cobijados por
la medida y, que son empresas
legalmente constituidas, contra
aquellos derechos exigidos por un
grupo ciudadano que, no sólo ha
recibido ayuda y compensación para
mitigar los efectos nocivos del ruido
sino que, sobre todo, habitan zonas de
invasión ilegal, ya reglamentadas como
no habitables cuando se comenzaron
a habitar.
La decisión del tribunal obliga en
términos perentorios una contestación
puntual por parte de la Unidad Especial
Administrativa de La Aeronáutica Civil
y que aclararía por un lado, si dichas
aeronaves cumplen o no con los niveles
de ruido establecidos y, por el otro, si
existen o no medidas mitigantes
aplicables, adicionales a las ya
emprendidas.
Al cierre de esta edición tal respuesta
no se había recibido. Se espera que el
asunto sea aclarado finalmente, a
mediados de junio 2001.❧
31
Aviación Civil
ESTUVIMOS EN LA FLORIDA
LAKELAND, SUN’N FUN 2001
En los países desarrollados donde
el tiempo, la economía y la experiencia
de la guerra han permitido que la
aviación cale con más naturalidad en
su población general, aquella donde
el hombre ha sido heredero de mejores
culturas, academias, experiencias y
ocupaciones, existe una aviación
privada impresionantemente pujante.
Las oportunidades de esas naciones
demuestran, contrario al comentario
común latino de que —la plata trae
plata— que la información, la
educación y el ánimo empresarial
privado son una formula triunfadora
incontenible que no sólo alcanza con
suficiencia sino que, demuestra con
orgullo, aplauso y utilidad pública los
escaños logrados.
De tales demostraciones son de
nuestro interés los encuentros de
aviadores, las ferias aéreas, los
festivales del aire y los llamados flyins que por cientos congregan, a lo
largo y ancho de esas naciones,
expertos, veteranos, aficionados y
público curioso para celebrar,
promocionar y gozar de la aviación en
todas sus manifestaciones, sean de
carácter comercial, civil, militar o
puramente deportivo.
32
Aviación Civil
Uno de tales eventos, quizás el segundo en
magnitud en Norte América después del
conocidísimo Air Venture de Oshkosh, en
Wisconsin, es el encuentro aéreo amistoso de
carácter general denominado Sun & Fun Air
Show, en Lakeland, ciudad intermedia entre
Tampa y Orlando, en la Florida, Estados Unidos.
Este evento que cumple ya más de 25 años de
existencia y que, se congrega anualmente en el
mes de Abril, es importante para nosotros los
entusiastas latinos que, fuera de esas
oportunidades, casi solo conocemos FIDAE (Feria
Internacional del Aire y el Espacio que se
congrega cada dos años en Chile, principalmente
como feria industrial, de oferta para la gran
industria, aerolíneas, el estado y la defensa), y
claro, la Feria Mundial de La Aviación en París,
que incidentalmente se llevará a cabo este año
entre el 17 y el 24 de Junio.
Lakeland es a mitad de viaje y, por lo tanto
de presupuesto, entre cualquiera de nuestros
países y Wisconsin, U.S.A. y, a menos de la
tercera parte de la distancia y costo de la Feria
Aérea de París. De Igual manera, este festival es
evidentemente de característica amistosa, civil
y desligada de la oferta y muestra comercial de
la gran industria o la producción bélica. Hace
esto que, por el contrario, congregue al verdadero
piloto, al entusiasta de la construcción casera, al
instructor experimentado, al veterano de guerra
con su avión histórico en inmaculado estado, y
a toda la más variada oferta industrial dedicada
a surtir las mil necesidades de la aviación
experimental y deportiva principalmente.
Este año, como muestra del evento, se
congregaron en él más de 300 expositores que
ofrecieron desde los mas sofisticados sistemas
33
Aviación Civil
de radio ayudas y posicionamiento global, hasta las más
interesantes ayudas para el remache de aluminio. Estaban
allí Jeppesen con sus cartas de navegación, Lycoming con
sus excelentes motores, Aircraft Especialty & Spruce con el
millón de referencias de materiales y partes de su oferta,
Garmin con sus GPSs de mano y Rotax con sus excelente
motores para ultralivianos. Con ellos se encontraron mas de
15.000 constructores de aviones livianos privados, que o
bien fueron en ellos, o bien fueron a conseguir los últimos
consejos, parte o técnica para terminar el que estaban
construyendo. Pero igual fueron unas 500.000 personas
visitantes que de una u otra manera, impulsadas por el deseo
de conocer, aclarar o gozar mas de la aviación, visitaron
Lakeland en busca de ese avión de tal época, ese experto en
tal materia, ese acróbata que hace tal demostración o ese
trabajos y sus técnicas por el solo preguntar, y con el gusto
de quien ama su saber.
Vimos allí, desde los históricos biplanos Stearmans,
Wacos y Ryans haciendo acrobacia, junto con
demostraciones de B52s y Mitchels B25 siendo atacados por
Ceros Japoneses, hasta los más modernos Cristen Eagels,
Edges 540, Skybolts, Yaks 54 y Sukoys acompañados de
increíbles Mini - Jets que entretenían al público con su osada
acrobacia deportiva.
cualquiera con quien comunicarse para entender,
practicar, enseñar o explotar mejor su inquietud,
conocimiento o economía en este tema.
Hubo talleres para mecánica de motores, para forrar
tela con dope, para trabajar estructuras en madera,
para formar el metal, para soldar metales especiales,
para mejorar técnicas de fabricación tanto como de
vuelo y el trabajo con materiales compuestos, dictados
todos, por hombres y mujeres veteranos, expertos
conocedores de cada tema y que, de la manera mas
paciente y amable responden, indican y enseñan sus
36
Aviación Civil
y un ambiente tranquilo dónde desarrollarse, es capaz de
generar, tarde o temprano, una labor productiva. Tal es la
naturaleza humana y así se representa en sitios que, como
en Sun & Fun 2001 de Lakeland, con el sólo interés de la
aviación en común, el grupo de personas congregadas
durante esos 7 días, generó cerca de 500 millones de dólares
en ingresos a las industrias hotelera, de alimentos, servicios
y transporte de la ciudad de Lakeland, Mientras las
En los lugares de parqueo de los aviones participantes,
se deleitó el público visitando, viendo y tocando a más
de un millar de aviones al alcance de las manos, dentro
de los que sobresalían los futuristas diseños de Burt
Rutham, los más variados, bellos e increíbles aviones
antiguos y clásicos y la más increíble colección de
aviones experimentales que como el Velocity, o los Jet
Fox 97 y un centenar más de ultralivianos y girocópteros,
enmarcan las tendencias de la aviación civil y deportiva
del futuro.
Existen, están allí, al alcance del público demostrando,
con la más flagrante contundencia que, dadas las condiciones
correctas, cualquier grupo de personas, sacadas al azar, con
solo disponer de un buen ejemplo, una clara información,
una legislación puntual con exigencias lógicas y prudentes
negociaciones en venta de libros, suscripciones a revistas,
compra de manuales, partes y piezas y, la venta de aviones,
sus motores y sus partes alcanzaron casi los 300 millones de
dólares. Cifras estas que demuestran por encima de cualquier
discurso, el porqué la fotografía aérea, el estudio de las
migraciones, la exploración del planeta, la soberanía
37
Aviación Civil
nacional, la ventaja en la guerra y la exploración de la luna,
tanto como la migración pacifica, productiva y
culturalmente enriquecedora se produce tan fácil en los
países más desarrollados. Tal vez sea porque aquellos
entendieron mejor que la aviación no era un negocio de
producir aviones, motores y explotar económicamente los
aeropuertos sino que debería ser una de las herramientas
38
principales del desarrollo y por lo tanto de máximo interés
nacional, condición suprema, para que la ley y el esfuerzo
sean concordantes
El precio de un avión privado, con las mismas
características de cualquier automóvil familiar comienza a
costar en esos países, menos que un auto lujoso en los
nuestros y, sus costos de matrícula y registro, apenas tienen
diferencia. Lo que, seguramente, resulta del entender
también que, como en otras
cosas, no sería esperando a que
los gobiernos hicieran los
aeropuertos ni las fabricas como
se desarrollaría la industria. Por
eso, una vez esta comenzó,
tomando las riendas y liderando, la empresa privada hoy
no sólo produce allí la aviación
de defensa, sino que pelea aquí
la optimación económica de sus
empresas aéreas y su industria
conexa y relacionada.
Aviación Civil
Y bueno, como el mundo ahora es global, las fronteras económicas a poco se están derrumbando en nuestro entorno y,
como la aviación es tan solo un enfoque diferente de la ingeniería y la mecánica, ya normalizadas, tenemos a nuestro
alcance hoy mejor que nunca, la información, la posibilidad de aprender, la facilidad de comprar y la posibilidad de
producir para y en esta industria. Tanto como la obligación de preparar una nueva generación de latinoamericanos para que
vean a la aviación y la industria aeronáutica de esa manera tan rica, variada y plena de oportunidad y al alcance, como la
vimos, en Lakeland Sun’n Fun 2001.❧
39
Aviación Civil
40
Aviación Militar
Una línea vital
AQUÍ ESTUVIMOS Y
AQUÍ VOLVEREMOS
JUAN GERMÁN DE LA CONCHA
Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el Coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde
remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo. Macondo era entonces una aldea de veinte casas de barro y
cañabrava, construidas a la orilla de un río de aguas diáfanas que se precipitaban por un lecho de piedras pulidas,
blancas y enormes como huevos prehistóricos. El mundo era tan reciente que muchas cosas carecían de nombre y para
mencionarlas había que señalarlas con el dedo. Todos los años, por el mes de marzo, una familia de gitanos desarrapados
plantaba su carpa cerca de la aldea y con un grande alboroto de pitos y timbales daban a conocer los nuevos inventos.
FRAGMENTO DE “CIEN AÑOS DE SOLEDAD” POR GABRIEL GARCÍA MÁRQUEZ
Con una escala en la Base Militar de
Apiay, en el Meta, y después de tanquear
el avión, continuamos el vuelo hacia
Leticia, en donde pasadasdos horas, el
FAC 1008 posaba sus ruedas y su valiosa
carga, en la pista del Aeropuerto Vásquez
Cobo.
EL AVIÓN C130B
Todo comenzó en una mañana fría y soleada de un viernes 30 de marzo; el
Hércules C130B de la Fuerza Aérea Colombiana con matrícula 1008 decolaba
del Comando Aéreo de Transporte
Militar CATAM, en Colombia, hacia SU PERFIL EN LA BASE
las 8 de la mañana con destino final
en “La Pedrera”, Amazonas colombiano. La misión; llevar alimentos,
artículos de primera necesidad, y
medicinas a su población. Llevar y
traer algunos de sus miembros que,
de otra forma, no podrían hacer el
viaje por obligado que fuera.
Sin importar la lluvia que nos dio la
bienvenida, los militares y civiles
encargados de la operación de carga y
descarga, comenzaron a bajar lo que
venia para Leticia y a subir lo que iba
para la Pedrera incluyendo, sin importar
credo, condiciones ni raza, a medio
centenar de personas.
Después de un sabroso “Dorado”
—pez de río con papitas, arroz, ensalada
y bastante limón—, el Teniente Coronel
Juan Carlos Gutiérrez, piloto de la
41
Aviación Militar
AL FONDO, LETICIA
aeronave, y chequeó la carga y el peso
dio la orden de decolaje hacia nuestro
destino. Para ese momento el cielo
estaba mas despejado y las condiciones
de vuelo fueron óptimas para nuestras
cámaras, que hasta el momento no
habían visto esa combinación de
distintos tonos de verde y azul, típico de
las regiones selváticas.
-Autorizados a decolar, se oyó en la
cabina. El Teniente Coronel Gutiérrez
aceleró los cuatro motores del FAC
1008 y comenzamos la carrera.
Cuando soltó ruedas, por fin, vimos ese
gran símbolo de nuestra patria y
maravilla del mundo, el Río Amazonas.
Viramos a la derecha sobre territorio
brasileño... ¿o peruano... o
colombiano?...La verdad, a las orillas
de ese majestuoso río y en ese lugar en
especial, todas las personas tienen una
nacionalidad común; tienen una sola
manera de sentir, los mitos y leyendas
son los mismos, los delfines rosados,
las temibles pirañas y las victoria regia
42
no tienen nacionalidad.
Todos giramos, avión,
pasajeros y contenido,
sobre un mundo sin
fronteras; nuestro gran
Río Amazonas.
El Mayor Restrepo,
el navegante, ingresa en
su GPS las coordenadas
de la pista de la
Pedrera, traza el plan de
vuelo, estima una
duración de 45 minutos
hasta el lugar y virando, y dirige el
avión con rumbo norte.
El río Putumayo, a mitad de camino,
se destaca por su caudal y hermosura.
La claridad del día en ese momento nos
deja ver la real magnitud y belleza de
nuestra selva llena de ríos serpenteantes
y unas nubes que, desde 22.000 pies
de altura, parecen copos de algodón
pintados por el más fino pincel del más
grande artista. De pronto, a lo lejos, se
divisa un pequeño montículo y la
silueta del río Caquetá, es la señal de
que estamos cerca de la Pedrera. Una
pequeña columna de humo blanco, al
lado de la pista, indica que no está
soplando el viento, por lo que las
condiciones para el aterrizaje, que será
visual, van a ser óptimas. El Teniente
Coronel Gutiérrez da las instrucciones
del caso a su copiloto, el Mayor Botero,
y al Ingeniero de vuelo, Fetecua. Con
un paso de largo sobre la pista para
anunciar nuestra llegada, hacemos un
segundo sobre vuelo donde, además
del rugir de los motores del avión, en
la cabina, se oía el obturador de
ALGUNOS LLEGABAMOS, OTROS RECIBIAN Y LLOVÍA…
Aviación Militar
por paneles de energía solar en una
casa donde había un computador, un
televisor (Sony de 23 pulgadas) un
equipo de sonido digno de cualquier
discoteca que se respete, una colección
de mariposas de muchos colores,
(había amarillas también), pero no
había un baño. Si señor, un baño para
las necesidades mínimas básicas, no
había; solamente una puerta que daba
PISTA “LA PEDRERA”
EN MEDIO DEL MUNDO MÁGICO,
UNA MALOCA
nuestras cámaras tomando fotos como
si se fuera a acabar el paisaje. Luego
de hacer un suave aterrizaje en la pista
de tierra amarilla de la pedrera...
llegamos!.
La llegada de la Fuerza Aérea
Colombiana a un lugar de estos es,
como cuando los gitanos llegaban a
Macondo trayendo toda clase de
inventos y mejoras para los pobladores.
Hacer presencia es para La Fuerza
Aérea tan vital, como son los alimentos
y artículos de primera necesidad para
esta población de menos de 500
habitantes. En esta población en la
mitad del departamento de Amazonas,
con mucho esfuerzo hay ya una oficina
de Telecom, un puesto de Policía, una
iglesia, un puesto de salud, con
odontóloga y todo, una lancha a motor
que también sirve como ambulancia,
una volqueta vieja y un tractor que,
mejor no les cuento como llego allí
porque sería toda una crónica para otra
edición de Mundo Control, o como
para un guión de un documental de
National Geographic.
Es como retroceder en el tiempo o
como si allí el tiempo anduviera más
despacio. Las contradicciones en
lugares tan recónditos como este son
bastante simpáticas. Nos llamó mucho
la atención una antena parabólica que
decía “Sky TV” en su plato, alimentada
AMAZONAS, AMAZONÍA
a un patio y allí una cortina y, detrás
de la cortina, un hueco en el piso. (En
ese patio esperaba encontrarme a José
Arcadio Buendía amarrado al árbol…
pero no). Había también un cuarto frío
para guardar y congelar el pescado, de
lo que vive la mayoría de habitantes
de La Pedrera, donde para abrir la
puerta se necesita de una persona que
prenda un motor para generar y
compensar el frío que se escapa cada
vez que ésta se abre o cierra.
La mayoría de las casas son en
madera, tipo lacustre y otras en
cemento. Pero, como en cualquier
barrio de tierra caliente que se respete,
las visitas y la mayoría de los
acontecimientos de tipo social, se viven
43
Aviación Militar
HABÍA AMBULANCIA FLUVIAL
TAMBIÉN UN TRACTOR
¿SKY-TV?, ¿W.C.?
Y ENTONCES, LA MAYOR
LEYÓ EL CORREO
44
en el umbral de la puerta principal, donde “hace más fresco”
y sirve de lugar de reunión, inclusive hasta para sentarse a
repartir el correo que acabó de llegar en el avión. Ver esas
caras de felicidad, de emoción y expectativa en las personas
recibiendo el correo, mereció la pena, pagó el viaje hasta
allí. Eso exactamente es lo que la Fuerza Aérea logra hacer
por esas personas que, por cualquiera que sea el motivo,
viven en lugares como La Pedrera, Amazonas. No todo es la
guerra, los armamentos, las ametralladoras, la guerrilla, las
drogas, o el plan Colombia. También existe la parte humana
que es digna de resaltar. Con esta misión, que tiene lugar
cada 20 días, la FAC une y fortalece a la Patria con su
presencia siempre lista, para ayudar a cualquiera que así lo
necesite.
Hacia las cinco y treinta minutos de la tarde, el avión
vuelve a prender sus motores y después de un decolaje
perfecto, de decir adiós con las manos por entre las pequeñas
ventanillas y dejado una estela de polvo amarillo tras nosotros
que flotaba en el aire sin dispersarse, como si fuera esa marca
que tallan los enamorados en un árbol, pensando que “Aquí
estuvimos y aquí volveremos”, nos elevamos sobre las copas
de los árboles de la frontera con Brasil para regresar de nuevo
a Leticia y regresar esa noche a Bogotá.
Durante los 45 minutos de vuelo entre La Pedredra y
Leticia tuvimos tiempo para la reflexión. Nos preguntamos:
¿Qué estaría haciendo la FAC si en Colombia no hubiera
guerra en estos momentos?. ¿Qué estarían haciendo las
personas que hoy en día están por fuera de la ley
conformando grupos guerrilleros y paramilitares?. ¿Existiría
cargos como “Alto comisionado para la paz”?. ¿Existiría el
Plan Colombia?
Nos sentíamos satisfechos por la labor cumplida,
satisfechos por esa lindisima experiencia de haber estado en
aquel lugar tan bello como macondiano; satisfechos de haber
visto la labor de La Fuerza Aérea ayudando a tantas personas
que lo necesitan; satisfechos por el paisaje, el río y la gente.
Con el atardecer a la derecha del avión, iluminándonos
con sus últimos rayos anaranjados entrando por la ventanilla
del lado del Mayor Botero, llegamos a Leticia.
Hacia las 8:30 p.m. decolamos hacia la Bogotá después
de haber comido, compartido con la tripulación un par de
chistes (Verdes, por su puesto), de haber comprado unos
recuerdos para los hijos y estar en actitud para el vuelo. Ahora
teníamos la Luna a nuestra izquierda, su intensa luz se
reflejaba en las nubes y rebotaba tenue dentro de la cabina
del avión, que se confundía con la luz del panel de
instrumentos.
Llegamos a Bogotá a las 11:00 p.m., la temperatura era
muy baja y soplaba el viento en CATAM. La despedida con
los compañeros del vuelo fue como si fuera la última, pero
Aviación Militar
para nosotros, por que para la Fuerza Aérea, el Teniente Coronel Gutiérrez y toda su tripulación, fue una más de
tantas misiones que hacen sentir orgullo de ser e impulsa el querer hacer cada día más por esa paz y esa armonía, tan
anheladas por todos.
LA ALEGRÍA DE LAS FAMILIAS
Gracias Fuerza Aérea Colombiana
POR SU CARGA…
POR LA EXPERIENCIA DE ESTE JOVEN…
LA OPORTUNIDAD DE ESTAS MADRES, HIJAS Y NOVIAS…
POR EL CALOR Y SU APRECIO…
POR SU PROFESIONAL CUMPLIMIENTO
POR EL “EVENTO” DEL VIAJE
Y SU LAZO, SU LÍNEA VITAL, GRACIAS.
45
VUELOS CONTROLADOS
Cualquier Parecido Con La Realidad NO Es Coincidencia
CAPITÁN GUILLERMO MARTÍNEZ PILOTO DE MD83 - AVIANCA
“…soy parte de esa nueva generación de pilotos que
aprendieron a volar y navegar en sus casas y luego pasaron
al Cessna o Piper…”
“Avianca 009, you are cleared to
Bogotá via the Miami 5, EONNS
transition, climb and maintain 5000,
squawk 3543, departure frequency will
be 125.50”
“Increíble,” pense yo, “igualito al
controlador de SATCO”. Era mi vuelo de
chequeo a Miami. Hacia ya varios días
que me había dedicado a volar en el
simulador de vuelo en mi casa en el área
de Miami. Era la mejor forma de
familiarizarme con las frecuencias,
rumbos, autorizaciones y hasta la forma
de vectorizar antes de hacer el vuelo de
verdad. También era la primera vez que
usaba el ‘juego’, que ahora llamo hobby,
para algo útil en mi vida profesional.
Todo empezó una tarde de ocio
navegando por el internet. De página en
página, me di cuenta que había la
posibilidad de poder hacer algo que yo
solo me había imaginado, pero que no
sabía que ya estaba disponible para todo
el mundo y gratis. En ese instante me
reincorporé y empecé a leer algo que
se llamaba Squawk Box y ProController.
Estos son 2 programas que funcionan
juntos pero no revueltos. Me interesó
mucho poder volar controlado y mucho
más, poder ver a otros pilotos que
estuvieran volando cerca de mí.
Mi pasión por los simuladores
empezó un día que mi papá trajo a la
casa un disco con el Microsoft Flight
Simulator para McIntosh versión 1. Era
a blanco y negro y solo se podía volar
dentro de un escenario muy simple y
reducido dentro de los Estados Unidos.
Yo me podía pasar horas y horas frente
al computador. Era la única forma de
acercarme a mi sueño de ser piloto.
Ahora estaba sentado en la silla
derecha de la cabina en el MD83 EICEQ. Mientras sacaba la carta de la
salida Miami 5, pensaba que este hobby
en verdad se acerca mucho a la realidad,
tanto que yo mismo me había entrenado
en este mundo cibernético.
En el mundo de la aviación virtual
tengo varias responsabilidades. Ocupo
el cargo de Director de Entrenamiento
de SATCOSA, sección español. Tengo a
mi cargo enviar, corregir y solicitar el
ascenso de rango de los controladores
virtuales de SATCOSA (SATCO Sur
América). También desempeño el cargo
de Director de Operaciones de los
Centros de Control Virtuales de Bogotá
y Barranquilla. En verdad para mí es un
placer poder compartir mi conocimiento
de aviación con otras personas que no
tuvieron acceso o que están aun muy
jóvenes para tener la oportunidad de
ingresar al mundo de la aviación real.
El Director de SATCOSA se puso en
contacto conmigo luego que Alberto
Salamanca le había comentado sobre mi
experiencia real. Me ofreció la dirección
de este departamento ya que, en ese
momento, era casi el único piloto real
que volaba en línea. Me gusto la oferta
y acepté. Una de las razones que más
influyó fue que a mí me hubiera gustado
de muchacho, tener a alguien a quien
poderle preguntar o que me enseñara
cosas propias de la aviación. Ahora yo
estaba en una posición en la cual podía
hacer realidad esa necesidad de
conocimiento. Ya llevaba cerca de 2
años de controlador virtual en Colombia
pero esta era la oportunidad de poder
ayudar a mas gente. Y en efecto así fué.
Casi por esa misma época Alberto me
cedió la dirección de los Centros de
Control de Bogotá y Barranquilla, los
cuales ya estaba vinculado en la sección
de entrenamiento, enseñando y
explicando a los controladores nuevos
la fraseología, procedimientos,
regulaciones y demás detalles de la
aviación real.
Para mí es muy interesante estar
sentado al otro lado del radio y más o
menos darme una idea de lo que se
puede sentir de ser controlador aéreo.
Uno muchas veces se pregunta por qué
no lo autorizan uno directo al VOR o
alta velocidad, sin saber que el avión que
esta antes de uno esta en la misma ruta
con el mismo destino. Yo sé que no hay
punto de comparación, ya que los
controladores reales tienen en sus manos
cientos de vidas, pero uno frente al
computador, más o menos, se puede dar
cuenta del nivel de estrés al que están
acostumbrados, al tener que estar
pendientes de mas de 10 aviones con
varios destinos; unos en ascenso otros
en descenso, cruzando a diferentes
velocidades y, a veces, tener que lidiar
con pilotos con formas de ser muy
‘especiales’.
Aviación Virtual
Puedo decir que lo más gratificante
hasta el momento es saber que el día
que los miembros mas jóvenes del grupo
de controladores virtuales se decidan por
la aviación, tendrán mucho a su favor
ya que van a ingresar con unas buenas
bases de todo el curso de tierra. Incluso,
me atrevo a decir que también tienen
buenas bases de regulaciones y
procedimientos colombianos. Es más, yo
mismo soy parte de esa nueva
generación de pilotos que aprendieron
a volar y navegar en sus casas y luego
pasaron al Cessna o Piper. Puedo decir
que todo esto facilita el entrenamiento
inicial porque uno ya sabe las
frecuencias de las radioayudas, radiales,
dirección de pistas, puntos de
notificación, e incluso frecuencias de
comunicación con el ATC, dando así
mas importancia a la técnica de vuelo y
políticas de la empresa.
Al igual que en la vida real, al ingresar
al mundo de la aviación virtual, toca
seguir con unos procedimientos, que, si
no se cumplen, se puede poner en
peligro uno mismo u otro avión en tierra
y/o en el aire. Como cualquier vuelo,
antes que todo, es necesario conocer el
equipo que uno va a volar; estar
familiarizado con la máquina; saber sus
limitaciones y su técnica de vuelo. Es un
reto volar controlado ya que uno mismo
tiene que volar al avión, subir el tren,
cambiar los radios, seleccionar los
modos del piloto automático y ahora,
hablar con el controlador. También se
deben conocer los procedimientos de
comunicación; a quién tengo que llamar,
qué le tengo que decir, qué me ira a
responder. Después de varias practicas
uno empieza a escuchar a los pilotos y
controladores virtuales usando una
fraseología muy profesional y técnica.
Allí es cuando uno se pone a pensar lo
real que ha llegado a ser este cuento del
vuelo en línea.
Personalmente me encanta entrar y
salir de Heathrow, en Londres. Es el
aeropuerto con mas tráfico en el mundo
virtual. Es muy realista tener que hacer
20 minutos de fila para poder despegar.
Una vez en el aire, conecto el piloto
automático y me encargo de la
navegación y las comunicaciones. Me
he acostumbrado a tener papel y lápiz a
la mano para poder colacionar
correctamente, especialmente en lugares
de alta densidad de tráfico. También es
muy emocionante ver como la
meteorología va cambiando a medida
que uno va volando. El simulador de
vuelo y el Squawk Box están en continua
comunicación: de esa manera, el
programa le transfiere el METAR del
aeropuerto más cercano por donde uno
este volando con el simulador.
Irónicamente uno en el simulador de la
casa busca hacer un vuelo donde la
meteorología este bastante marginal;
vientos fuertes, baja visibilidad, techo
muy bajo y si es posible nieve y lluvia.
Todo lo contrario a la aviación real.
Cuando uno llega al despacho se espera
tener un buen reporte sin tormentas y si
se pudiera, cielo de azul infinito.
Todo es posible en el simulador y
mucho mas emocionante si es con otros
aviones y bajo la estricta mirada de un
controlador. Si el avión precedente hizo
un sobre paso, uno se pone las pilas,
cierra un poco los ojos y trata de
encontrar la pista mientras el piloto
automático continua con su
aproximación ILS categoría II.
“Tengo la pista, tengo la pista!!” Le
dije en voz alta a mi comandante virtual
de turno en el 767-200 de Pilot In
Command.
“Auto-pilot OFF, sigo con las luces
PAPI, ok?” Me dice mientras su mirada
pasa del Primary Flight Display a la pista.
El GPWS va diciendo la altitud
radioaltimetrica... 30, 20, 10.
“Spoilers deployed... reversibles... 80
nudos... 60 nudos.” Le voy diciendo.
Al dejar libre la pista, el controlador
nos pregunta a que altitud tuvimos visual.
Nosotros le contestamos a 20 pies de los
mínimos.
Cualquier parecido con la realidad
NO es coincidencia.❧
Aviación Virtual
FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa
Una vez más, MICROSOFT revolucionará la simulación de vuelo con el nuevo Flight Simulator 2002, anunciado para
Octubre de este año.
Los adelantos en la investigación y desarrollo de software y de hardware,
traen consigo cambios sustanciales en los productos finales que llegan a las
manos de los usuarios de los PC´s. La simulación se ha convertido día a día en
nuevas posibilidades de integrar la realidad con lo virtual. En el caso específico
de los simuladores de vuelo, los usuarios han experimentado cambios
sustanciales en los últimos años. Microsoft ha conformado un equipo altamente
profesional de aviadores y programadores. Se ha trabajado en un excelente
desempeño de imágenes y efectos visuales, así como en la técnica de vuelo. El
resultado final, el mejor programa de simulación de vuelo.
Características Del Simulador De Vuelo 2002:
• Control Interactivo Del Tráfico aéreo (ATC). Por primera vez, el FS (Flight Simulator) incluye control real de tráfico aéreo.
A través de los menús y los comandos, usted podrá solicitar autorización para el taxeo, despegue, cambio de nivel de
vuelo, aproximaciones y de aterrizaje, mientras está atento a la escucha de las instrucciones del ATC.
• Paisaje Auto-Generado. Mientras que usted vuela sobre pueblos, ciudades, fincas, ríos, selvas y paisajes diversos, el FS
agrega automáticamente edificios y/o la vegetación apropiada del paisaje que sobrevuela. Estos objetos se mezclan
suavemente hasta el horizonte y llenan el área con un detalle increíble, que agrega una profundidad sin precedente,
dando un toque de realismo al FS.
Aviación Virtual
• Cielos congestionados. Mientras que el AG (autogenerador) completa los detalles del terreno, el nuevo sistema AG
genera tráfico aéreo alrededor y entre los aeropuertos. Usted ya no será más el único piloto surcando los cielos.
• Modelos y efectos de las aeronaves. El excelente detalle y efectos especiales que usted puede apreciar en el nuevo
Combat Flight Simulator versión 2, (CFS2) también estarán presentes en los nuevos modelos del Flight Simulator 2002.
Con efectos de iluminación sutiles y más piezas animadas, humo saliendo de los neumáticos en el momento del aterrizaje,
flotadores que salpican agua, al igual que las nubes y las condiciones climáticas mejoradas, lo sumergirán en un realismo
nunca antes visto.
• Nuevos Aviones. La aeronave más popular y solicitada en la
historia del simulador de vuelo ahora estará bajo su control.
Usted podrá pilotar el Cessna Caravan con flotadores anfibios,
el Boeing 747-400, y el Cessna 172S Skyhawk, entre otros.
• Carlingas Virtuales Mejoradas. Si usted tiene una tarjeta de
gráficos 3D, podrá disfrutar de las nuevas carlingas (cockpit)
con perspectiva 3D de los instrumentos de control totalmente
funcionales.
• Análisis Del Vuelo. Los pilotos que aplican para mejorar sus
habilidades y aquellos entusiastas que buscan nuevos
desafíos, podrán verificar la precisión de su vuelo en un
análisis detallado generado en formato de reporte, que incluye
gráficos, datos de altitud, y velocidad mantenidos durante el
vuelo.
• Nuevas lecciones y desafíos. La adición del avión anfibio y
demás equipos, brinda nuevas posibilidades. Usted puede
ser piloto en Alaska, volar un 747, o graduarse en instrumentos en el Skyhawk. Se han agregado una variedad de nuevas
lecciones y aventuras que ayudan a los nuevos usuarios a adentrarse al mundo de la simulación por primera vez y a
desafiar a los pilotos experimentados del FS.
•
Adición de herramientas para los desarrolladores de escenarios.
MS incluirá el “GMax”, una herramienta que modela objetos en planos
tridimensionales. Los desarrolladores de adiciones para escenarios,
podrán crear objetos del paisaje usando un formato standard industrial.
También incluye un editor mejorado de la dinámica del vuelo que hace
que la modificación y crear aviones para el FS sea mucho más fácil.
MICROSOFT todavía no ha anunciado los requerimientos mínimos
del PC para esta nueva versión. Sin embargo, como adelanto, tendrá un
mejor rendimiento que la versión actual del FS2000. Estaremos atentos
para evaluar el producto y brindarle toda la información a nuestros lectores
en números posteriores.❧
Aviación Virtual
HANGAR TÉCNICO DEL PC
FLIGHT SIMULATOR FS2000
FSUIPC.dll
EL ARCHIVO MILAGROSO
Muy pocas veces aparece un archivo utilitario que es imprescindible…
Lo más curioso, que este diminuto archivo de apenas 200KB tiene tanta potencia en la dimensión del rendimiento del
FS2000, que su empleo se vuelve indispensable.
El usuario del Flight Simulator ha experimentado “saltos” y “tartamudeos” en la transición de imágenes, cuando en éstas
se encuentran formación de nubes. Un error de programación que pasó inadvertido en los programadores de Microsoft. El
autor del FSUIPC.dll Peter Dawson, logró eliminar este efecto, y de esta manera generar un cambio y transición suave de
imágenes, mejorando la visión ilimitada que trae por defecto el FS2000. Al mismo tiempo, los pilotos virtuales que
experimentan cierta falta de realismo al cargar los METAR reales, encontrarán un aspecto mucho más real, sin tantos
cambios bruscos que a veces hacían colapsar el sistema. Podrá además hacer cambios, si lo desea, agregando diferentes
capas de nubes a su elección, agregar turbulencias y también formación de hielo…
En fin, es un archivo único y fantástico que cambia el funcionamiento y rendimiento de su FS2000.
Autor: PETER DAWSON
Nombre del Archivo: FSUIPC 2.40
Tamaño del archivo: (276 KB)
Fecha: Marzo 23 2001
Página donde encuentra los archivos de Peter Dowson:
http://www.schiratti.com/dowson.html
FREEWARE
(ARCHIVOS GRATIS EN LA RED)
MemMAX v. 1.0 (422 Kb)
MEMMAX es un programa independiente que permite
al usuario liberar toda la memoria que por lo general no
está disponible. Si usted tiene 128 Mb de memoria RAM,
le sorprenderá que al iniciar su sesión de Windows, por lo
general tiene disponibles apenas un 30%. Si utiliza otros
programas y termina la sesión de éstos, su disponibilidad
se reduce a un 10 o 15% en algunos casos. Al iniciar un
nuevo programa, su sistema operativo buscará liberar la
cantidad de memoria requerida. Esto hace que a veces
los programas no corran a la velocidad esperada.
MEMMAX funciona en los sistemas Windows 95/98/ME/
2000, liberando hasta un 90% o más de su memoria, para
que la nueva aplicación funcione suavemente.
Recomendable para usuarios de programas que consuman
gran cantidad de memoria.
http://www.webmasterfree.com/memmax.html
TAPICERIA EN CUERO
PARA AVIONES
CUEROS CERTIFICADOS NORMA FAA. 25.853 FAR
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EL ECUADOR TE ESPERA
VEN Y PARTICIPA EN EL
III CONGRESO INTERNACIONAL DE
MEDICINA AERONAUTICA
LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
LA DIVISION DE MEDICINA AERONAUTICA
LA SOCIEDAD ECUATORIANA DE MEDICINA AERONAUTICA Y DEL ESPACIO
QUEREMOS COMPARTIR NUEVOS CONOCIMIENTOS DE MEDICINA AERONAUTICA,
ENRIQUECERNOS CIENTIFICAMENTE PARA MEJORAR LA ATENCION AL PERSONAL
AERONAUTICO Y LA SEGURIDAD AEREA
LUGAR:
FECHA:
LOCAL:
DURACION
INSCRIPCIONES
COSTOS DE LA INSCRIPCION
QUITO-ECUADOR
14 - 17 DE AGOSTO DEL 2001
AUDITORIUM DEL COLEGIO
TECNICO AERONAUTICO
40 HORAS
CEMAC QUITO
MEDICOS ESPECIALISTAS,A.T.R. $ 80,
MEDICOS RESIDENTES,
ENFERMERAS, P.C. $ 60
ESTUDIANTES Y PERSONAL
TECNICO $ 40
EXTRANJEROS $ 150
PROFESORES INVITADOS:
FAA DE LOS ESTADOS UNIDOS
MEXICANA DE AVIACION , CENMA,MEXICO.
COLOMBIA
CUBA
VENEZUELA
ESPAÑA
ECUADOR
AVAL ACADEMICO:
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR: FACULTAD DE CIENCIAS MEDICAS.
COLEGIO MEDICO DE PICHINCHA
SOCIEDAD ECUATORIANA DE MEDICINA AERONAUTICA Y DEL ESPACIO
ORGANIZACIÓN:
DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL: DIVISION DE MEDICINA AERONAUTICA.
INFORMES:
DRA. GERMANIA O. DE COBA:
TELF. 222491, 567819
FAX : 238352
Email: [email protected]
[email protected]
[email protected]
Aeronáutica Deportiva
UNA NUEVA MENCIÓN A
MUNDO CONTROL IMPULSA
LOS ÁNIMOS DE
COLABORADORES Y
DIRECTIVOS
Además de las honrosas menciones ya recibidas
por nuestro trabajo, de parte de la prestigiosa
Asociación Internacional de Transportadores Aéreos
Latinoamericanos AITAL; de la Federación
Colombiana de Transporte Aéreo, Fedeaéreo; de la
Organización Festival Aéreo Internacional de
Armenia, Colombia, y de la Asociación Colombiana
de Aeromodelismo ACA, la revista recibe ahora, la
honrosa misión de convertirse, con los mejores
ánimos de apoyar todas las actividades del deporte
aéreo, en órgano de comunicación oficial de la
Federación Nacional de Deportes Aéreos de
Colombia, Fedeaéreos.
Propone un gran orgullo dicha mención, pues
ratifica nuestra creencia de que hacíamos falta. De
que había en nuestro cuento un vacío informativo, en
nuestro idioma y, de nuestras cosas; que le hemos
comenzado a llenar, que ya se nota y que está si bien
con fallas, en general, bien hecho.
Pero, propone también esta mención una nueva
responsabilidad. Propone el reto de mantener nuestro
estilo abierto, critico, amplio e indiscutiblemente
independiente para ver y presentar los hechos.
Imparcialidad que se espera solo en una publicación
independiente, desligada de intereses distintos a impulsar
el conocimiento, el cubrimiento y la oportunidad del
mundo aeronáutico y de la aviación, en todos sus aspectos
y, que ha sido difícil de lograr en otras publicaciones del tipo
en nuestro entorno.
Gracias y adelante pues señores que nosotros, extendimos
ya las paginas y no vamos a fallar en el encargo.
Revista Mundo Control
Roberto Caldas Cano
Director General
52
NOTA DEL PRESIDENTE DE FEDEAÉREOS
Año y medio ya de existencia oficial y Fedeaéreos sigue creciendo.
¡UNIDOS... HACEMOS FUERZA!
Antes que todo deseo agradecer a “Mundo Control” y a su director por darnos la oportunidad de
expresarnos en esta importante revista.
En la última asamblea ordinaria los afiliados han confirmado la voluntad de ser fuertes juntos. La
llegada de “sangre nueva” tanto en la junta directiva de la Federación como, en la Presidencia de algunos clubes, ha sido
benéfica; ya se empiezan a ver los frutos de ese dinamismo. La comunicación entre Fedeaereos y sus afiliados, tan floja este
último año, ha mejorado considerablemente y será mejor ahora, pues comenzamos a utilizar medios nuevos como son estas
paginas y la nueva página web que estrenaremos a partir de junio.
Vemos y agradecemos la nueva actitud, en la toma de responsabilidad y autonomía, de los directores técnicos nacionales
para mejorar la actividad que lideran. Adelante que como vamos, estamos haciendo cambios que no solo benefician nuestra
actividad sino nuestra relación con publico y autoridades
La junta directiva es consciente de que debe ser laboriosa, competente, imaginativa, innovadora y receptiva a los problemas
de los afiliados; pero la base, la más importante es la implicación, el apoyo y la participación de los clubes y deportistas. No
sobra recalcar que necesitamos todo su “input”; necesitamos su apoyo, su compromiso y conformación con las normas. Solo así
aseguraremos que Fedeaéreos sirva a todos y haga, que nuestra actividad sea fuerte, reglamentada y segura.
En una reunión promovida por el director de nacional de Coldeportes, con el nuevo director de la Aeronáutica Civil, le
hemos presentado los programas de nuestra federación y nuestro deseo de colaborar en la reglamentación para la utilización
del espacio aéreo con los mejores criterios de seguridad para nuestras actividades. La reunión fue bien acogida, por lo que se
continuará trabajando en próximas reuniones de las que, a medida que se sucedan daremos las informaciones necesarias.
Los deportistas de la delegación colombiana que participaran en los II JUEGOS MUNDIALES DEL AIRE en Sevilla,España,
están haciendo un esfuerzo financiero importante para ir a este evento. Han viajado por su cuenta, cosa que pone de precedente
la necesidad de establecer un programa de estimulo o ayuda económica para estos casos. Alguna propuesta que no sea pedir
favores? Sigo atento...
Para finalizar deseo invitar a los escépticos, a unirse a nosotros y aportar sus ideas ahora. No esperemos a que, como de
costumbres vieja, las dificultades hayan pasado para hacerlo.
Les deseo buenos y prudentes vuelos.
FRANÇOIS LATORRE
NOTA DEL SECRETARIO DE FEDEAÉREOS
Estimados practicantes del deporte aéreo en Colombia,
Como se dieron cuenta, la revista Mundo Control y Fedeaéreos han llegado a un acuerdo en el cual, esta acepta apoyar
el esfuerzo de la Federación, dado su cubrimiento colombiano, permitiendo que todos los afiliados a Fedeaéreos reciban
esta revista gratuitamente sirviendo así de medio informativo oficial de nuestra federación. Agradecemos la generosa oferta
de Mundo Control y esperamos que podamos llenar sus expectativas.
Nuestro presidente ha tenido reuniones con el Doctor Diego Palacios, Director de Coldeportes, y el Doctor Juan Carlos
Vélez, Director de la Aeronáutica Civil, organismos que regulan el deporte, el primero y la aviación, el segundo, en
Colombia y, con el objeto de plantear los vacíos en la práctica y regulación de todos nuestros deportes. Varias reuniones
están programadas en el futuro próximo para seguir con el tema, lo que nos permitirá plantear, debatir, acordar y reglamentar
inteligente y prácticamente todas nuestras actividades. Esto, dentro de un marco de entendimiento que pretende, de manera
transparente, ágil, con óptica futurista y pragmática asegurar la posibilidad de un desarrollo amplio, productivo y seguro de
53
nuestros deportes, aficiones, profesiones e industrias. Agradecemos la
colaboración de los doctores Vélez y
Palacios y el interés que han prestado
a esta propuesta, programa y objetivo.
Estamos revisando las metas para
este y el próximo año, para presentar
su cronograma, el cual será compartido
con ustedes, en el próximo número de
Mundo Control.
Nos gustaría conocer sus puntos de
vista, su propuesta y lo que espera
Fedeaéreos deba o pueda hacer en su
afición determinada. Sus ideas y
opiniones son muy importantes para
nosotros, pues con ellas sabremos que
existe usted, su afición, su club, su
necesidad o su empresa y, cuales son
sus oportunidades, impedimentos,
riesgos y exigencias. Colabore para
lograr que los deportes aéreos sean
importantes y para que sus ocupaciones e industrias prosperen en un
ambiente de sana reglamentación y
segura práctica en Colombia; es para
beneficio de todos.
Mientras lo anunciado llega,
comparto ahora con una mayor
audiencia, algunos temas en curso con
algunos grupos como son:
se esta moviendo para organizar su
comité, y hasta el momento es el mas
efectivo con Fedeaéreos. No sobra
decir que cualquier ayuda es
bienvenida para soportar el trabajo de
Juan Pablo y agilizarlo.
Los parapentistas se destacan
nuevamente en haber logrado que el
próximo concurso en Melgar sea un
concurso OPEN FAI, de clase 2
(reconocido por la FAI), gestión que
pudo hacerse a tiempo gracias a los
directivos del concurso y a Fedeaéreos.
Nos vemos en Melgar.
necesitamos que los clubes interesados
se manifiesten.
PARACAIDISMO – PARAPENTISMO –
ULTRALIVIANOS
OTROS AVANCES
Les puedo anticipar que la página
Internet está avanzando a grandes
pasos, tanto que, cuando lean este
artículo, ya estará publicada en la red.
Gracias a Ricardo Ospina (paracaidista)
quien ayudo mucho (y seguirá
haciéndolo) en la creación y diseño.
También está avanzando el proyecto
de seguro de responsabilidad civil para
nuestros afiliados y, estamos trabajando
también en un nuevo proyecto de seguro
de accidentes (salud). Estamos negociando los términos de los seguros y el
valor de estos. Paciencia, les mantendremos al tanto.
Es un hecho.
Estos tres deportes
estarán en España
en los próximos
Juegos Mundiales
del Aire. Se irán 5
paracaidistas, 3 Ultralivianos y 6
parapentistas. Felicitaciones a todos y
muy buenos vuelos. Sabemos que
llevarán muy alto la bandera y los
colores de Colombia. Gracias a todos
los que aportaron su granito de arena
a la realización de este proyecto.
PLANEADORES
Se realizaron reuniones con la
Aeronáutica Civil para tratar de
organizar y reglamentar de una manera
mas fácil este deporte. Grandes avances
se han hechos en este sentido, pero aún
hay camino por recorrer, tanto como
en el tema de los ultralivianos. Aquí,
valga mencionar hay una concurrencia
en auge que obliga tanto celeridad
como cuidado.
PARAPENTISMO
Pueden mandar sus ideas a:
Tengo, que
felicitar a nuestro
Director Técnico
Nacional de Parapente, Juan Pablo
Estévez, quien a pesar de muchos
obstáculos está haciendo un trabajo
espectacular para este deporte. Entre
otras cosas, ha logrado obtener los
puntajes de concursos anteriores y está
organizando el ranking de los pilotos.
También pudo organizar la selección
nacional que nos va a representar en
el WAG (Juegos Mundiales del Aire) en
España, tarea complicada de llevar a
cabo, por la inexperiencia de todos en
este asunto. Igualmente, les cuento que
54
AEROMODELISMO
Brevemente (lean
el articulo de nuestro
director técnico), las
expectativas son
muy buenas. Todos los clubes de Cali,
Medellín y Bogotá entrevistados están
muy interesados en afiliarse. Los
regionales de Cali, organizados por la
ACA, tienen un éxito sin comparación,
gracias a la buena organización y
gestión que han hecho. Esperamos que
las regionales de Bogotá y Medellín se
lucren del ejercicio. Tenemos planes
muy buenos de concursos para
planeadores y helicópteros, sólo
Fedeaéreos
Calle 68 #6-80, Santafé de Bogotá
Teléfono 345 1698 - 346 6677
Correo electrónico:
[email protected]
(temporal hasta que tengamos nuestra
página Internet)
[email protected]
(no olviden de presentarse y de
indicar el deporte que practican, así
me será más fácil entender
de que se trata).
Sin más, les deseo a todos unos
felices y largos vuelos.
Patrick De Waegenaere
Paracaidismo
VUELO RELATIVO DE 4, EN ESPAÑA
Constituir un equipo de vuelo Relativo no es fácil. Esto quiere decir:
disponibilidad de tiempo, presupuesto personal, compatibilidad de carácter,
motivación deportiva, y obviamente tecnicidad.
Pero lo han hecho!!!! Este simpático equipo, dirigido por Hugo Mahecha
(capitán) y constituido por; María Paula Ospina, Juanita Schmidt, Germán
Espinosa y Felipe Garibello (camarógrafo) después de ganar el campeonato
nacional colombiano del año pasado, y de tener el aval del director técnico
nacional, han decidido participar en el XIV campeonato mundial de Vuelo
Relativo de Cuatro (VR4), en el marco de los II Juegos Mundiales del Aire en
España. Si bien no pretenden por ahora llegar en los primeros puestos, sí están
seguros que esta experiencia aportará mucho, tanto a ellos como al
paracaidismo deportivo colombiano y, con esto en mente, estarán siguiendo
con interés a los participantes de Brasil, Argentina y otros países rivales en el
próximo Latinoamericano del 2001.
Buena suerte!!!
De izquierda a derecha: Felipe Garibello, Germán Espinosa,
Hugo Mahecha, María Paula Ospina, Juanita Schmidt.
CAMPEONATO
INTERNACIONAL DE
PRECISIÓN, EN VENEZUELA
Nuestros compañeros de las fuerzas militares,
especialistas en aterrizaje de precisión, están participando
del 21 al 26 de mayo, (al cierre de edición de la revista)
en un campeonato internacional militar, organizado por
él ejercito venezolano en Maiquetia (Venezuela).
Este equipo está constituido por Iván Matamoros, Jorge
Mercado, John Cárdenas, Jorge Becerra y Heriberto Lugo;
estamos seguros que harán un buen papel en este
campeonato, resultados del cual estaremos dando aviso
en el próximo numero 16 de la revista.
Esperamos suerte y buenos resultados.
55
EL NUEVO NIDO EN LA
SABANA DE BOGOTÁ
CLUB EL ROSAL, PRESENTA SU PROGRAMA DE FORMACIÓN
La formación de clubes e integración con otros, tiene la finalidad de ofrecer
programas de instrucción especializados para quienes tengan el interés por
aprender a volar.
Dichos programas constan de cursos de aviación para piloto deportivo,
organizados por bloques de tal manera que, una vez cumplido el pensum
básico, el alumno puede afinar aún más, su formación y pericia aeronáutica,
tomando cursos especializados en las áreas de su mayor interés. El contenido
de todos los cursos, además de cumplir con las regulaciones aeronáuticas
nacionales, estará, en nuestro caso, cumpliendo también con las normas de
la FAA/FAR partes 61 y 141 de instrucción aeronáutica recreacional, de suerte
que los alumnos recibirán una preparación que los capacitará para validar
sus conocimientos adecuadamente en Estados Unidos si así lo requieren.
El programa de instrucción para aviación deportiva contempla en detalle, todas las áreas básicas que todo piloto debe
conocer para operar dentro de máximas condiciones de seguridad para él mismo, para su aeronave y para terceros, dentro
de un perfil de formación altamente disciplinado y profesional.
El sistema de instrucción contará con ayudas audiovisuales donde el estudiante podrá ver, entender y aprender, con
anticipación a su fase de vuelo, cada detalle de la operación aeronáutica. Esta metodología, a su vez, le permitirá al alumno
obtener el máximo beneficio de las indicaciones de su instructor de vuelo, y dedicar más tiempo de su vuelo al desarrollo
de su pericia en el reconocimiento y operación de la aeronave en cada una de las maniobras, condiciones y circunstancias
de taxeo, tráfico y vuelo programadas para cada una de sus sesiones de vuelo.
Aparte de las operaciones y maniobras básicas, se dará especial atención a la instrucción en el reconocimiento, prevención
y manejo de condiciones de Stall (pérdida de sustentación) y Spin; a las maniobras en condiciones climatológicas y de
vientos adversas, así como al manejo y prevención de emergencias.
Adicionalmente, a cada estudiante, instructor, piloto y aeronave se le llevará un log-book (libro de registro operativo) de
modo que la institución podrá certificar con absoluta precisión el estado de avance del estudiante, las horas acumuladas
para instructores y pilotos, y manejar un adecuado control de estado, aeronavegabilidad y mantenimiento de cada aeronave.
Estos programas estarán abiertos también a pilotos que deseen
afinar su pericia de vuelo ó actualizarse en alguno de los diferentes
aspectos de la operación aérea: Navegación, instrumentación, vuelo
de crucero, meteorología avanzada, maniobras, emergencias,
comunicaciones, regulaciones aéreas nacionales e internacionales,
tráfico aéreo y vuelo VFR.
Finalmente, se contarán con facilidades especiales de instrucción
para estudiantes universitarios, profesionales, empresarios y
entidades privadas, así como para la adquisición de aeronaves,
equipos y ayudas de vuelo. Incluidos ultraligeros cabinados en
modelos cuyos precios van desde los US$ 10.495.oo como el
ilustrado en la fotografía anexa.
Mayores informes: Carlos Linares Tel.: 2583613 Bogotá D.C. Club
El Rosal. E-mail: [email protected]
56
57
BOLETIN DE NOTICIAS
* HASTA EL 7 DE JUNIO tenemos inscripciones abiertas para
los programas semestralizados.
En Pilotaje Comercial, Pilotaje Privado, Auxiliar en Servicios
Aéreos, Auxiliar en Tierra de Aerolíneas y Despachador de
Aeronaves, tienen plazo para adquirir el formulario de
inscripción hasta el 1 de junio, porque el 9 de este mes
(sábado) sera el proceso de selección, para estudiar en el segundo semestre del 2.001
La Academia Antioqueña de Aviación tiene para los aspirantes, las Inducciones Aeronáuticas todos los miércoles
a la 1 p.m y viernes a las 4 P.M, en las cuales se amplia la información sobre los programas profesionales,
requisitos e inversión.
Academia Antioqueña
de Aviación
* La Academia Antioqueña de Aviacioón tiene a partir del 2 DE JUNIO el curso de extension de PILOTAJE VIRTUAL,
cuatro sabados para que aprendas el fascinante mundo de la aviación con prácticas en el simulador virtual. Este
curso se dictará para jovenes entre 13 y 19 años. El valor es de $97.000.
* INTRODUCCIÓN A LA AVIACIÓN: 7
sábados en donde aprenderás de una
manera ágil e interesante todo el fascinante
mundo de la aviación. Y lo mejor: te damos
dos horas de práctica en la Entrenador
Estático o Simulador de Vuelo. Inicia el 2
de junio de 8 A.M a 12 M. El valor es de
$99.000
Para el 7 de Julio, tendremos:
Diplomado “ Manejo de Mercancías
Peligrosas en Aviación”, en el cual se tratarán
los módulos de Introducción Aeronáutica,
Mercancías Peligrosas, Manipulación de Carga,
Manejo y Seguridad en Plataforma. Esta
dirigido a exportadores, agentes de aduanas y
personal de comercio exterior. Tendra duración
de 100 horas en el horario de los sábados de 8
a 1 p.m., 20 fines de semana. Diplomado en
Aeronáutica, que contiene temas como
Organismos Internacionales, Aeronáutica,
Regulaciones Aéreas, Seguridad Aérea,
Navegación Aérea y Aerodinámica. Esta
dirigido a ejecutivos, estudiantes universitarios,
personal administrativo de las aerolíneas y
personal de agencias de viaje. Tendrá duración
de 120 horas en el horario de 6 A 9 P.M lunes
y miércoles y los sábados de 8 a 12 m.
58
¿SABÍA USTED?
• El primer vuelo sostenido y realizado
por una persona en un avión a motor,
fue logrado por Orville Wright. El Flyer
I, con un motor de 12 caballos de
fuerza, voló una distancia de 120 pies
a una velocidad de 30 MPH, con una
altura de entre 8 y 12 pies sobre el
terreno. Esto ocurrió un 17 de
diciembre de 1903 en Kitty Hawk,
Carolina del Norte, USA. El vuelo fue
observado por su hermano Wilbur y 5
personas más. El Flyer I está actual-
mente en el Museo Nacional del Aire y
el Espacio, en la ciudad de Washington,
D.C.
• El primer vuelo alrededor del mundo
sin escalas y sin re-abastecimiento de
combustible, fue realizado por Richard
Rutan y Jeana Yeagger en el Voyager.
El vuelo se originó en la base Aérea de
Edwards en California, el 14 de
diciembre de 1986 y duró 9 días, 3
minutos y 44 segundos.
VOYAGER
• El primer vuelo trasatlántico realizado
por una sola persona fue hecho por
Charles Lindbergh. El vuelo fue en
Mayo de 1927 desde el Roosevelt Field
en Long Island N.Y. hasta el aeropuerto
de Le Bourget en París, Francia.
59
ACTUALIDAD DE LA ACA
ASOCIACION COLOMBIANA DE AEROMODELISMO
-AEROMODELISMO COLOMBIAAeromodelismo
Después de recoger varios clubes donde siempre fui muy bien recibido, he llegado a la conclusión que hay una necesidad
inminente ya de incorporar la ACA dentro de la Federación de Deportes Aéreos. Si bien, como lo dije en notas anteriores, la
A.C.A. ha impulsado y reglamentado nuestro deporte durante los 17 años anteriores, creo que es momento de revaluar nuestra
organización. No es tarea fácil, ya que debemos pensar en reglamentar y fortalecer aspectos del aeromodelismo que no se
habían mirado antes, pero que no deben esperar pues atañen en asegurar un continuado desarrollo. Por eso, hemos pensado en
la creación de los siguientes comités:
Comité de competencia y de formación de jueces:
La A.C.A. se encargara de esta función, y organizará y reglamentará las competencias, ya que ha demostrado su capacidad
en la organización de los Nacionales. Para perfeccionarla, deberá organizar y fomentar las competencias regionales, en cada
región donde nuestro deporte es fuerte (Bogotá, Cali, Medellín, Manizales, etc...) y en las diferentes modalidades que se practican
en estas regiones. Sobra decir que sin la ayuda de los clubes, no será posible la realización de estas competencias
Para elevar la credibilidad y el nivel competitivo es necesario tener unos jueces capacitados. Es por eso muy importante que
tengamos un organismo que se encargue de la formación de los jueces. La A.C.A. se encargará de organizar y preparar la
validación de los jueces, en todas las disciplinas. Estos jueces serán reconocidos por Coldeportes y trabajaremos para que los
mejores jueces sean reconocidos por la FAI, lo que les permitirá participar en concursos FAI internacionales.
Con ellos podremos también organizar concursos internacionales, reconocidos por la FAI, y porque no, comenzar así a
visualizar un mundial en unos dos años.. Para esto, necesitamos experiencias y prácticas, y espero que la A.C.A. logre construir
este camino.
Comité de reglamentación
Si queremos llegar a un nivel internacional, es importante seguir un camino debido; este es la reglamentación de la práctica
y competencia de nuestro deporte. Los reglamentos cambian con cierta frecuencia, es muy importante que todos no enteremos
de estos cambios. Por otro lado, ciertos reglamentos fueron creados para llenar un vacío y contentar a ciertas categorías, pero no
se hicieron con mentalidad internacional. Por eso este comité tendrá la tarea de reevaluar todos los reglamentos y rescribirlos si
se necesita, para que cumplan todas las condiciones para desarrollar la calidad de competencia acorde a este empeño.
Comité de Instrucción
Es igual de importante tener una infraestructura nacional de instrucción del aeromodelismo. Estamos trabajando en el plan
de formación de instructores de aeromodelismo, los cuales entraran a formación apenas este aceptado el programa. Este asegurara
al alumno tener una instrucción completa y que contenga todo los requerimientos necesarios para su buen desarrollo. Además
los instructores serán reconocidos en el ámbito nacional por Coldeportes y recibirán el título correspondiente. Los instructores
serán así promocionados por Fedeaereos por haber seguido el curso.
Tales medidas sirven para nivelar y aumentar los conocimientos básicos de todo principiante y darle las bases para un
crecimiento rápido en este deporte. Además, para que pueda seguir su curso en cualquier parte del país sin que esto lo perjudique
de alguna manera.
Comité de Seguridad
Tenemos que reevaluar los reglamentos de seguridad del aeromodelismo por dos motivos mayores; el estar cubierto por un
seguro de responsabilidad civil, que implica demostrar que nuestros procedimientos y reglamentos de seguridad son óptimos y,
el tener mayor participación de publico y practicantes, que implica ampliar la posibilidad de accidente, incluidos aquellos por
el uso descuidado de equipos de radio.
Si desean colaborar en uno de estos comités (necesitamos que nos ayuden), o si desean saber más sobre estos temas, no
duden en comunicarse conmigo.
Patrick De Waegenaere Tel: (571) 256 3704 e-mail: [email protected]
Director Técnico Nacional
60
NACIONAL COLOMBIANO DE ESCALAS Y HELICOPTEROS 2001
La cita es nuevamente en Cali: bellas mujeres, gente amable, pandebono, salsa, buen clima, etc.
La fecha: Agosto 18-19-20 de 2001.
El sitio: Club Campestre Farallones. Las comodidades y la hospitalidad que ya vivimos el año anterior.
Se ha conformado un equipo de trabajo para organizar las actividades de aeromodelismo en el Valle del Cauca. Gracias
a esto se ha confirmado para esta, fecha el Campeonato Nacional de Escalas y Helicópteros, regidos por las normas y
patrones establecidos por la Asociación de Aeromodelismo Colombiano A.C.A.
El Club Farallones, nuestro anfitrión, ofrece sus instalaciones para brindarnos una agradable estadía. Excelente pista, de
más de 250 mts. en un campo de golf, perfectamente adecuado para el evento; alimentación sin costo para los participantes,
sitio especial (y vigilado) para guardar los aviones, restaurantes, piscinas, diversión para los acompañantes y un deseo de
brindar nuestra experiencia como aeromodelistas, para hacer de este evento algo inolvidable.
Los clubes unidos de Cali: Halcones, Gualas y Amaire, ofrecen la posibilidad de alojamiento a los participantes en las
casas de sus integrantes.
Queremos contar con la participación de todos los clubes del país. No duden en consultar sus inquietudes y comentarios,
así como sus deseos de alojamiento, por los medios ya conocidos o directamente a:
Germán Jaramillo E. Tel: (2) 654 1153 - 665 0538
Fernando Rodas C.
Tel: (2) 683 3434 - 663 5633
Consulte los reglamentos efectivos a la fecha a través de la pagina web de A.C.A.: www.navegante.net.co/aca
Valor de inscripción: Modalidad escalas:
Socios ACA:
$15.000 por avión
No socios:
$25.000 por avión
Modalidad helicópteros:
Socios ACA:
$15.000 por piloto
No socios:
$25.000 por piloto
Fecha limite de cierre para inscripciones:
AGOSTO 11, 2001
(después de esta fecha no se reciben inscripciones)
Cuenta CONAVI # 3068 008825603 - Germán Jaramillo
Es la oportunidad de demostrar al país que, con entusiasmo y ganas, se pueden hacer muchas cosas.
61
OPEN INTERNACIONAL DE PLANEADORES DE LADERA F3F,
LA MUELA, ESPAÑA
JORGE PUELLO
CAMPEÓN NACIONAL PLANEADORES R/C 1999-2000)
El lugar de vuelo ideal para planeadores, es aquella ladera que posea un desnivel considerable con posibilidad de volar
en cualquier dirección del viento y una zona plana y extensa para aterrizar con comodidad. La Muela de Alarilla reúne estas
características; allí se celebró en los días 13 y 14 de Abril el Open internacional de veleros de ladera F3F, que es el evento
más importante en la categoría F3F después de la Viking Race, porque participan pilotos de muy alto nivel representando
varios países.
¿Que es la F3F?
Hace aproximadamente 25 años que los países nórdicos: Dinamarca, Suecia, Noruega e Islandia organizan competiciones
en velocidad de vuelo de ladera radiocontrolado. Se denomina F3F en los reglamentos de la FAI y básicamente consiste, en
una prueba de velocidad contra el cronómetro, en la que el piloto debe recorrer 1000 metros, en el menor tiempo posible
entre 2 bases situadas a 100 metros una de la otra. El tiempo de carrera dependerá de la ascendencia de la ladera, las
térmicas, el modelo utilizado y la habilidad del piloto. A lo largo del día el viento cambiará y las térmicas aparecerán y
desaparecerán, de modo que para lograr una carrera justa es importante volar el mayor número de mangas posibles y
reducir así, al mínimo, el factor suerte.
El sitio de vuelo
La Muela de Alarilla está ubicada a 80 kilómetros al noreste de Madrid en la provincia de Guadalajara, España. Allí se
practica el vuelo deportivo en las modalidades de ala delta, parapente y planeadores radiocontrolados. Con un desnivel
aproximado de 300 metros, cuenta con 4 costados para cualquier orientación del viento, una extensa zona de aterrizaje y
un restaurante-bar con estación meteorológica, elementos que hacen de este sitio un verdadero sueño para los pilotos de
planeadores.
Los vuelos
El viento sopló durante toda la semana desde la parte norte, con una velocidad promedio a los 45 km/h. El primer día,
realicé vuelos de prueba con el planeador Tayrona, pero presentó un problema con las alas al tomar velocidad. Por esta
62
razón me vi obligado a descartarlo para los vuelos oficiales. El
segundo día volé por primera vez con el Tempus, planeador de
fabricación española, de alto rendimiento. Fue un vuelo de
reconocimiento, sin mezclas ni centrajes. El Tercer día, junto a
Andoni Gorriñobeaskoa, piloto líder del F3F en España, logramos
poner a punto el planeador. Voló mucho mejor acumulando su
segundo vuelo de prueba. Durante las jornadas de entrenamiento,
los principales participantes dieron una muestra del potencial que
poseen, haciendo rasantes a más de 150 km/h y, una serie de
maniobras extremas. El cuarto día, se dio inicio a la primera jornada
del campeonato con un viento aproximado de 70 km/h, a veces
con ráfagas de 80 km/h y hasta 90 km/h llegando desde la cara
noreste de la Muela. Se confirmó que los mejores pilotos en el
ámbito mundial tienen los nervios de punta, ya que por intentar
anticiparse a las bases, giraban sin esperar la señal de pasada, lo
que los obligaba a retornar y perder tiempo. Esto demuestra que a este torneo no solo van a participar, sino que van con toda
la intención de salir victoriosos.
Con buena suerte para mi, me tocó la salida número 11, así tuve tiempo para observar el vuelo de los pilotos anteriores.
Así, el tercer vuelo con el Tempus, fue durante la primer manga de competencia, y logre establecer un buen tiempo de
carrera. Esta manga fue ganada por Alejandro Mahillo con un tiempo de 42,44 segundos, seguido por mí, volando el
Tempus con 43,88 segundos; la tercera posición fue para Didier Lanot con 44,01.
Fue una sorpresa para todos que un colombiano se quedara con la segunda posición en la primera manga, ya que tenía
planeador nuevo y era su primer campeonato de F3F. Esta segunda posición se repetiría en la cuarta manga, con un tiempo
de 42,09. Finalizó la primer jornada con un total de 6 mangas.
El sábado, último día, se disputaron las 4 mangas restantes. Al terminar el campeonato el inglés Alex McMeekin se
corona campeón, seguido de Pierre Rondel de Francia, dejándole la tercera posición fue para el español Alejandro Mahillo.
Para mí, fue un honor ocupar una destacada posición, en el puesto 10, por encima de pilotos con mayor y más amplia
experiencia.
Los modelos
En esta competencia participaron los modelos europeos más recientes, fabricados totalmente en materiales compuestos.
La mayoría de participantes volaron los Tempus, del fabricante Español Iñaki Elizondo, un planeador que esta a la par de los
mejores del mundo y a un precio razonable. También participaron los inagotables Elipse, en sus versiones I y II , varios
Acacia, Calipso, Cobra, Pike, Miraje y Wizard Compact entre otros.
La técnica
En los giros, el más común es a cuchillo, muy pocos usaron el
giro vikingo y otros ejecutaban una mezcla entre ambos.
En la trepada, usé los 4 mandos; mezcla que consiste en bajar
los flap y alerones por parejo al subir el stick del motor y, el timón,
moviendo un solo alerón con diferencial, para lograr una trepada
rápida, a borde de ladera, sin salirme de la zona de ascendencia. En
la entrada a largos, el ala fue completamente limpia ya que el reflex
(flaps y alerones arriba) no va con el perfil SD7012 que lleva el
Tempus. Para los giros, en algunos casos escogí a cuchillo, pero en
la mayoría, realicé un híbrido entre los giros vikingo y a cuchillo
que consiste, en colocar el planeador casi en invertido y tirar de
profundidad. Para la mezcla de los giros, se colocan los flaps como
alerones con la mitad del recorrido, para ganar agilidad del
planeador; la diferencial al 40% para reducir resistencia al bajar
63
alerones y, de alerones a timón positivo, con el fin de que al salir del giro, el morro salga bajo y no perder inercia y, por
último, elevador a flaps positivos, para tener el efecto rebote al tirar de profundidad. En el aterrizaje, trabajé el butterfly con
flap a 45 grados, alerones neutros y elevador negativo a 30%. El centrado es una de las claves para el buen rendimiento del
planeador, con 1000 gramos de lastre y atrasando el centro de gravedad un poco, se logra una buena penetración sin que el
modelo entre en pérdida por los marginales del ala.❧
TABLA DE POSICIONES
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
64
NOMBRE DEL CONCURSANTE
ALEX MCMEEKIN
PIERRE RONDEL
ALEJANDRO MAHILLO
ALEXIS MERECHAL
PEPELU VALVERDE
DIDIER LANOT
BENJAMIN CLAMARON
ANDONI GORRIÑOBEASKOA
ANDREAS FRICKE
JORGE PUELLO
JORGE INFANTE
IÑAKI ELIZONDO
OLIVIER BORDES
MICHEL ETCHART
PEDRO PEREZ
STEVE COOPER
CIRIL CLAMENS
FEDERICO ALONSO
MANUEL RAMOS
OLMO LUCENA
J. MARIA RAMOS
JUAN CARLOS BECEIRO
FERNANDO del BARRIO
MAXIMO FERNANDEZ
SYLVAIN COULOMB
JAVIER MAYOR
LUIS MEJIAS
JESUS SAYAGO
GASPAR MATEU
CARLOS CANTERO
MARCELINO PUÑAL
ANDRES CARDONA
JOSE ROCHA
JEAN CLAUDE GONNIN
CARLES AYMAT
JUAN BRUNO
ANTONIO LUCENA
JOSE E. PALACIOS
ANGEL DOBARRO
LUIS ALABAU
GREGORIO MORENO
ALFONSO VARON
PAIS
UK
FRA
ESP
FRA
ESP
FRA
ESP
ESP
GER
COL
POR
ESP
FRA
FRA
ESP
UK
FRA
ESP
ESP
ESP
ESP
POR
ESP
ESP
FRA
ESP
ESP
ESP
FRA
ESP
ESP
ESP
ESP
ARG
ESP
ESP
ESP
ESP
ESP
ESP
ESP
ESP
TOTAL-FAI8.259
8.203
8.183
8.156
7.937
7.859
7.813
7.805
7.516
7.511
7.419
7.418
7.399
7.382
7.334
7.267
7.265
7.201
7.175
7.142
7.100
6.980
6.932
6.823
6.822
6.795
6.659
6.638
6.632
6.404
6.375
6.199
6.076
5.955
5.824
5.523
4.089
4.037
3.720
2.270
2.192
2.070
El Top Gun de Palm Beach
UN EVENTO DEL QUE HAY MUCHO QUE APRENDER!
El maestro constructor Ernesto Merlano y Carlos Forero,
reconocido piloto, ambos colombianos, nos narran sus
impresiones de este evento al que, de incógnito, visitaron para
nuestros páginas.
Para nuestra actividad como aeromodelistas, existen un
sinnúmero de eventos internacionales en diferentes modalidades
y categorías, uno de los cuales es el afamado Top Gun americano.
Este evento, de aeromodelismo escala, se reúne anualmente,
desde 1988, en la espectaculares canchas del Palm Beach Polo
Club, en la Florida, EE.UU. En el participan los mejores escalistas
de la Costa Oeste Americana, México y Centroamérica; Sur
América y, ocasionalmente Europa. La selección es muy estricta
y difícil; las reglas son duras y el vuelo exigente. Todo lo cual
hace que a éste concurso asistan solo los mejores.
Sorprendió este año, la cantidad de jets (con
turbinas). Estos aviones cuentan con un alto contenido
de tecnología avanzada y alcanzan precios que van
desde US$ 10.000 y hasta US$ 20.000 y más en
algunos casos.
El terminado más común de todos los aviones fue
pintura, donde sobresalieron los efectos de
envejecimiento; espectaculares! Cada avión lleva
todos los detalles de remaches, letreros pequeños,
cabina completa, luces, frenos en las ruedas, pilotos
con gesto etc.. Algunos, presentaron trabajos con
acabado de aluminio, como fue el caso de un B-29
con motores eléctricos, el cual estaba totalmente
recubierto del material con realismo impresionante.
Este avión, fue uno de los mejores expuestos, en digna
pelea por la cabeza del concurso.
CARLOS FORERO CON EL AVIÓN PANTHER DE LEWIS PATTON
Se destacaba también una Piper PA-18 de
Greame Meras, con un motor Moki 3.6 Twin en
línea. Este avión fue hecho basándose en los planos
del real. Tan meticulosa fue su construcción que
hasta las costillas fueron construidas como las
reales. En la foto, se puede observar como fueron
construidas las alas. Esta foto fue tomada después
de un accidente ocurrido en el penúltimo vuelo. El
avión terminó totalmente destruido.
Nos gusto también el nuevo avión de Terry Nish,
un Rafale, kit de Bob Violet Models, en el que,
incidentalmente, nuestro amigo Arturo Zapata,
participó en la elaboración de los planos. El avión
tiene 2 turbinas, computador a bordo y vuela con
giroscopio.
65
Lo más difícil a realizar en los aviones a escala son los trenes de aterrizaje,
pero allí, parece que esto no representa dificultad alguna!. Los trenes que ahora
se ven son perfectamente a escala, con movimientos reales, inclusive con frenos
operantes. (ver foto con tambor de freno). Si bien los aviones presentados son,
en su mayoría muy costosos, no alcanzables para todos, hay que tener en cuenta
que esta competencia puede y, ha sido ganada por aeromodelos construidos en casa, con motores y equipos convencionales,
por debajo de 1.500 dólares. Todo depende al fin y al cabo del modelo, las técnicas y la capacidad del piloto.
Además, en el caso extranjero, nuestro caso suramericano, llevamos algunas ventajas como que para llegar a Top Gun
basta ser el campeón nacional de un país determinado, y que este esté homologado a sus reglas de competencia. Para bien
o para mal como dicen, en nuestros países no tenemos cincuenta estados con decenas de participantes.
Esperamos ver en el futuro corto, dos tres años, una participación latina mas regular y numérica en la medida en que,
uniendo fuerzas, podamos lograr uno o dos exitosos campeonatos latinoamericanos. Mientras tanto, solo podremos contar
y repetir que, otra vez, este concurso fue espectacular; que esperamos que la próxima vez participe un Ecuatoriano, un
Panameño o un Venezolano que borre la imagen que aún nos ronda desde cuando, compitiendo aquí, nuestroB-17G Flying
Fortress fuera de control y de vista, se estrelló contra una elegante palmera.❧
NICK ZIROLI Y ERNESTO MERLANO
66
LAS NUEVAS
TECNOLOGIAS
TOMAN VUELO
La compañía Sikorsky tiene como
visión estrechar los limites que hacen
posible el vuelo vertical: La variable
Diámetro Tiltrotor (VDRT) y El Vehículo
aéreo sin tripulación CYPHER. El VDTR
es un ejemplo de los primeros trabajos
del pensamiento de la empresa. Esta
fusión del vuelo vertical y del “ala
manipulada” representa un avance
significativo en la tecnología tiltrotor,
que ayudará a realizar la meta de crear
un aeroplano que sea realmente el
mejor de dos mundos.
Para lograr un vuelo más eficiente,
el concepto sikorskiano del VDTR
sobrepasa los escritos sobre el tiltrotor
a través de la variación del diámetro
del rotor de acuerdo a los cambios del
avión. En la práctica, esto se da
simplemente para obtener un eficiente
despegue y planeaje del avión.
El CYPHER es un vehículo aéreo
inteligente sin tripulación capaz de
realizar una operación autónoma
completa. También posee la capacidad
de despegar, mantener posición y
navegar con un aterrizaje de “manos
libres”. La misión es llevada a cabo sin
ninguna clase de controles desde el
operador de tierra.
Con este gran avance tecnológico,
se pueden llevar a cabo muchas
operaciones que permiten realizar
misiones militares de vigilancia,
misiones
navales,
terrestres,
transmisión de comunicaciones y
misiones a contramedida. También se
pueden realizar misiones no militares
como antinarcoticos, silvicultura,
servicios públicos, eliminación de
narcóticos y refuerzos de la ley para
búsqueda y rescate. Todo esto y mucho
más, sin tener que arriesgar la vida
humana, fortaleza importante en días
de guerra que se viven en la mayor
parte de un mundo lleno de violencia
y quebrantamiento de los derechos
humanos.
INDIA INGRESA AL
«CLUB ESPACIAL»
Con el lanzamiento de un cohete
GSLV-D1, de 50 metros de altura y un
peso total de 401 toneladas, la nación
hindú entra en el exclusivo club de
naciones con tecnología propia para
ingresar al espacio.
El cohete, que tomó una década de
esfuerzos en investigación, desarrollos
de tecnologías y apoyos multinacionales, es capaz de poner un satélite a
36.000 kilómetros de la tierra. Con
esto, India quien ya tiene capacidad
atómica, señala con esto su firme
intención de convertirse en un
competidor importante en la carrera
espacial, participante seriamente en los
mercados de postura satelital ,
comunicaciones y e investigación
COLOMBIA EN LA
OACI
El Gobierno Nacional ha nombrado
como representante permanente de
Colombia ante el Consejo de la OACI
en Montreal (Canadá) al señor Capitán
Juan Manuel Pulido Uribe, mundo
control se complace con este
nombramiento y le desea éxitos en tan
importante cargo.
EL PRESIDENTE DE
LA RUA
De Argentina y, su ministro de
economía, descartaron la intención o
posibilidad de que el gobierno
argentino pudiera extender una medida
de salvamento para Líneas Aéreas
Privadas Argentinas, que fuera
privatizada hace 10 años, y que acaba
de declararse al borde de una quiebra.
Igualmente, descartaron toda
posibilidad de una recompra de la
compañía.
EFEMÉRIDES
Murió Francis Yohannan, a los 79 años,
en Spokane , Wshington. Fue intrépido
bombardero de la Segunda Guerra
Mundial y la inspiración del antihéroe,
Capitán Yossarian en la novela satírica de
Joseph Heller, Catch-22; Yohannan, quien
sirvió con Heller en Córsica, no fue nunca
el rebelde descrito. En la Fuerza Aérea
americana se destacó distinguidamente,
mereciendo la Cruz Volante y una Estrella
de Bronce.
67
Murió a sus 68 años, en Perugia , Italia,
David Mctaggart, apasionado ambientalista y fundador, en 1979, de la conocida
asociación Greenpeace International.
David Mctaggart inspiro un movimiento
mundial en 1972, cuando desafiante
navego su barco contra un puesto de
investigación nuclear francés en Mururoa,
Pacifico Sur.
¿SABÍA USTED?
• El avión con la envergadura más
grande construido y volado fue el
“Spruce Goose” con 319 pies y 19
pulgadas. Este gigante anfibio de 40
millones de Dólares fue construido y
volado, solamente una vez, por
Howard Hughs en su vuelo de pruebas
que tuvo una longitud de 3.000 pies.
* El avión, actual, con la envergadura
mas grande es el avión Ruso Antonov
An-124 con 240 pies, sigue el USAF
C-5B, (avión de carga) con 222 pies y
después el Boeing Jumbo 747-400 con
213 pies.
FE DE ERRATAS
En el número anterior (15),
en el artículo “El micrófono no
come gente” se cometió un error
en el alfabeto fonético de la
OACI. Mencionando, para la
letra “B” la palabra “Beta”
cuando debía decírse “Bravo”
Mundo Control agradece a
sus lectores el hecho de tomarse
la molestia de hacernos caer en
cuenta en este tipo de errores.
Así logramos darles una mejor
calidad a los artículos de ésta,
su revista.
* El avión más pesado es el Ruso
Antonov An-225 Myria y pesa 660
toneladas.
68

FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa

Transcripción

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