FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa
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FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa
Aviación Comercial MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001 11 EDITORIAL 3 SECCIÓN COMERCIAL El mercado de aviones según Boeing 4 Los costos por derechos y tasas aeroportuarias y por combustible siguen preocupando mucho a las aerolíneas latinoamericanas 16 SECCIÓN CIVIL El bueno… el malo… y el horrible (II parte) 22 Estuvimos en la Florida Lakeland, Sun’n Fun 2001 32 SECCIÓN MILITAR Amazonas: Una línea Vital Aquí estuvimos y aquí volveremos 41 SECCIÓN VIRTUAL Vuelos controlados 46 Flight Simulator 2002… el desafío continúa 48 El hangar técnico del PC 50 SECCIÓN DEPORTIVA Una nueva mención a Mundo Control impulsa los ánimos de colaboradores y directivos 52 El nuevo nido en la Sabana de Bogotá 56 Nacional Colombiano de Escalas y Helicópteros 2001 61 Open Internacional de Planeadores de Ladera F3F, La Muela, España 62 El Top Gun de Palm Beach ¡Un evento del que hay mucho que aprender! 65 AERONOTAS 67 CUPÓN DE SUSCRIPCIÓN Carrera 69B No. 20-92; Teléfono 424-3001 Fax: 424-6332 • AA.151241, Bogotá, Colombia Válido hasta: 31 de julio de 2001 Fecha D Gerencia: Roberto Caldas C. 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Artículos Técnicos • $100.000.oo ó US$50 Estos artículos pueden tener aspectos especializados de la aviación como: Normatividad aérea, mecánica, electrónica, aviónica, aeroespacial, radioayudas, iluminación aeroportuaria, etcétera. Su extensión es mínimo de 1.700 palabras (3 páginas, tamaño carta, fuente Helvética de 12 puntos, a un espacio) y máximo de 2.500 palabras. Artículos de Interés General • $80.000.oo ó US$40 Reportajes, crónicas, ensayos e informes del pasado, presente y futuro de la aviación mundial. Los escritos deben tener un mínimo de 1.700 palabras (3 páginas, tamaño carta, fuente Helvética de 12 puntos, a un espacio) Máximo 2.500 palabras. Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Fotografías, Ilustraciones o Gráficas • $40.000.oo ó US$20 Deben ser relacionadas con los temas aeronáuticos Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Mayo - Junio 2001 Nota: Los artículos, fotografías e ilustraciones, deben ser de total propiedad intelectual del remitente y este debe expresamente autorizar a mundo control para la publicación. Igualmente, la información suministrada está sujeta a verificación, corrección y adaptación impuestas por nuestro Consejo de Redacción. Sin embargo, los créditos serán respetados y publicados con el nombre del autor original. IMPRESO EN COLOMBIA Editorial Exponerse a todas las ventajas, ofertas, oportunidades y excelente información, tanto estatal y académica como privada, en los países desarrollados, contrario a lo que se cree aveces, ni es paseo, ni relaja, ni mucho menos le devuelve a uno tranquilo. Decir que los vicios no existen en esas latitudes es ingenuo; pensar que allí son perfectos es exageración; compararnos es demencial y no hacerlo es estúpido. Tal es la sensación que deja el ejercicio. Un sentimiento bien difícil de conciliar porque asusta, duele, preocupa e impulsa tanto como paraliza ante la realidad. Es increíble pensar que en nuestro espacio geográfico, hayan sido las situaciones históricas tan diferentes y las herencias tan disímiles, como para encontrarnos hoy en la encrucijada en que estamos. Salvo Brasil y Argentina con Chile en menor medida, y México en una evidentemente diferente, el resto del continente acéptelo o no, entra al siglo 21 con terribles falencias, graves por referirse aquellas a necesidades vitales de primera índole en casi todos los sentidos. Repetir que sin una educación, unas experiencias, unas oportunidades, unas pagas y unas leyes suficientes nada después es rentable ni estable ni suficiente, es tan elemental, que el ejercicio ya no cala. Lo inaudito de todas formas, seria no pensar y preguntar ¿qué va a pasar si en nuestra clase política; si en nuestras gentes preparadas empresarias; si entre nuestros educadores y clientes y, si entre nuestros malandrines, de cuello de todo los colores, no comenzamos a darnos cuenta que todos ganaríamos más, amén de nuestras profesiones, filiaciones o modos de hacer, si fuésemos más los que estuviésemos moral y éticamente mejor educados, académicamente mejor preparados y así, más prontamente y en mayor número productivos? Esto porque lo insólito, increíble y sorprendente, sí sería que llegáramos allí, donde aquellos otros están, habiendo continuado como vamos, tercos y desatentos del resto de mundo que nos rodea. Y, aquí ni sobra ni es de olvidar, que la industria aeronáutica y de la aviación en nuestro caso, no está vacunada contra el mal, ni su realidad se desarrolla tampoco en otro contexto.❧ Eventos Internacionales 2001 17-24 de junio Paris Air Show Paris, Francia 5-8 de julio Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas - ANEPA Contacto: Pelopidas Bernardi - Tel: (51) 723-7000 Punta del Este, Uruguay 17-20 julio Conferencia Técnica de la Asociación Internacional de Controladores Aéreos de Tránsito Aéreo Hotel Conrad International - Dublin, Irlanda Contacto: Carol Newmaster (703) 522-5717 24-30 de julio EAA AirVenture Fly-In Convention Oshkosh, WI 18-20 de agosto Nacional Colombiano de Escala y Helicópteros 2001 Club los Farallones Calí, Colombia Aviación Comercial EL MERCADO DE AVIONES SEGÚN BOEING ALBERTO MAYA RESTREPO Examinaremos cómo estima Boeing el mercado de aviones para los próximos veinte años (2000- 2019), teniendo en cuenta las bases expuestas en mi escrito anterior para estas páginas de Mundo Control. Se hará referencia sólo a aviones jet. Los turbohélice y los de pistón no están considerados en las proyecciones de Boeing aquí contempladas. Los viajes en avión, se proyecta, tendrán un crecimiento anual del 4,8% y el movimiento de carga aérea un 6,4 % durante el período aquí comprendido. La flota, se espera, crecer a más del doble de la actual, llegando en el año 2019 a un total de 31.755 aviones y se estima que las dos terceras partes de las aeronaves hoy en servicio todavía lo estarán en el año mencionado. Se espera que en este largo periodo entren en servicio 22.315 nuevos aviones jet comerciales de pasajeros y 803 nuevos para carga; esto para satisfacer el crecimiento del tráfico, así como para reemplazar los que salen de servicio. Usualmente, los aviones continúan en servicio por un tiempo mayor al que los tuvo el operador inicial. Los que se retiran pasan luego por una serie de etapas de reemplazo. Las condiciones cambian, según la aerolínea, para fijar el momento de reemplazar una aeronave. No siempre se dispone de toda la información y por ello hay que asumir ciertas pautas que guíen sobre cómo y cuándo se van a producir esos reemplazos. Hay que tener en cuenta que cuando una empresa reemplaza un avión, el tema no se trata jet por jet, 4 sino silla por silla. Es decir, el número de sillas que se van a ofrecer, según la estructura de las rutas que se tengan, su densidad y sus pronósticos, es lo que determina cómo tenerlas, pues no es lo mismo una aerolínea que ofrezca 900 sillas porque sólo tiene dos Boeing 747-400, que otra que ofrece igual número de sillas, pero tiene seis Boeing 737-800. De la flota actual, 4.230 aviones serán sacados de servicio y reemplazados, en parte, por algunos aviones del mismo tamaño y por otros mayores o menores. Por ejemplo, una aerolínea podría cambiar un Boeing 727-200 (156 sillas) por un 757-200 (201 sillas), de donde sólo una parte de las sillas del 757 serían reemplazo y el resto (45 sillas) serían crecimiento en la cantidad de sillas que ofrecería esa aerolínea. El valor del mercado de aviones en estos veinte años llegará a los 1,5 millones de millones de dólares. Aproximadamente, una cuarta parte de esa enorme cifra iría a la compra de aviones nuevos, que reemplazarán a los que se retiran del servicio, y las otras tres cuartas partes irían a satisfacer las necesidades de crecimiento del tráfico, tanto de pasajeros como de carga. El crecimiento del mercado para los aviones jet para rutas regionales MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 (regional jets) ha alcanzado niveles insospechados y por ello se ha venido dando una creciente importancia en este renglón. La flota de unos 900 medianos y pequeños jets regionales que había en 1999, se estima llegará a 4870 unidades en 2019. El caso en Estados Unidos es bien interesante porque pequeñas empresas que sirven como alimentadoras de grandes aerolíneas, utilizando aviones de 70 y menos sillas, hoy, gracias al desarrollo y crecimiento de los jets regionales, se han convertido en socias estratégicas de esas grandes. La fragmentación, a la cual hice referencia en mi artículo anterior, se ha dado en gran medida en los mercados regionales de los Estados Unidos debido a la operación de estos jets en tales ámbitos. Actualmente hay 10.110 aviones de pasillo único y regional jets; para 2019 esa cifra subirá a 22.950 unidades, lo que permitirá a las empresas aéreas ofrecer más frecuencias en rutas domésticas y atender mejor rutas internacionales de corto alcance. O sea, una gran demanda estará en el campo de los aviones pequeños. Por otro lado, la demanda por aviones de tamaño intermedio es la que más rápidamente va a crecer. Primero, porque actualmente hay aviones intermedios que pueden servir largas rutas de los mercados intercontinentales, rutas que antes sólo podían ser servidas por aviones de largo alcance, como los Boeing 747. Segundo, porque las empresas pueden hacer grandes economías en costos de operación reemplazando viejos 747 por aviones de tamaño intermedio. Aviación Comercial Hoy 19% de la flota total de aviones en todo el mundo está compuesta por aviones de tamaño intermedio. Para el año 2019 se estima que esta proporción será de 22%. Esto implica que 4.730 aviones nuevos de esa categoría serán entregados en el período analizado. En 1999 había en servicio 13.670 aeronaves comerciales (pasajeros y carga) y su distribución era como sigue: De pasillo único De doble pasillo Del tamaño del 747 y mayores Pequeños regional jets 67% 19% 07% 07% Para el año 2019 se estima que habrá en servicio 31.755 aviones comerciales (pasajeros y carga), distribuidos como se indica: De pasillo único De doble pasillo Pequeños regional jets Del tamaño del 747 y mayores 57% 22% 15% 06% En estos próximos veinte años la inversión combinada en aviones de pasillo único más regional jets será mayor a la inversión en aviones de tamaño intermedio. La inversión en aviones grandes se espera que alcance 13% de la inversión total que se hará en nuevos aviones en el periodo 2000 - 2019. Sólo 5% de las entregas de nuevos aviones será de los grandes, esto es, el mercado para aviones de ese tamaño es pequeño. En los próximos veinte años únicamente 1.010 aviones nuevos del tamaño de los Boeing 747 y mayores serían entregados. En esta categoría sólo unos 410 jets para pasajeros serían del tamaño del Boeing 747-400. Una cuarta parte de los 1.010 mencionados serían cargueros. El mercado para los aviones muy grandes solamente tendrá significado en la segunda década del período que cubre este trabajo. Al fin de tal período se registrarán vuelos diarios en varias rutas intercontinentales con ese tipo de aeronaves y el tráfico para entonces resistirá esa enorme oferta de sillas. En la medida en que continúen las restricciones de capacidad en los aeropuertos más congestionados, pues más se utilizarán estos aviones. En el lapso contemplado habría mercado para sólo 330 aviones de 550 y más sillas. Es bueno anotar en este punto que la congestión sobre los cielos de la Unión Europea hoy en día es tal que grandes inversiones han de hacerse en materia de control de tráfico aéreo, de separación vertical de aviones, en fin, de unificación de sistemas y métodos. Este es uno de los motivos por los cuales, contando también con lo denso del tráfico sobre el territorio de los Estados Unidos, los puntos de vista sobre el mercado para esos gigantescos aviones difiere entre Boeing (norteamericana) y Airbus (europea). De una a otra región del mundo hay grandes diferencias en cuanto a la demanda de aviones y su tamaño. Norteamérica requerirá la mayor parte de los aviones que se estiman entrarán en servicio para reemplazar flotas antiguas. En el período visto, las aerolíneas norteamericanas requerirán recibir 7.835 nuevos aviones; las europeas 6.800; las de la región Asia/Pacífico 5.215 y las del resto del mundo 2.465. Las entregas a las aerolíneas de Norteamérica tendrían un valor de unos 430.000 millones de dólares en los próximos veinte años. Las entregas a las de Europa valdrán unos 400.000 millones de dólares. La inversión en nuevos aviones de las empresas del Asia / Pacifico tendrá un monto de unos 500.000 millones de dólares. Por su parte, las aerolíneas del resto del mundo harán compras de nuevos aviones por unos 160.000 millones de dólares. El cuadro Nº. 1 muestra la forma como Boeing estima se va a desenvolver el mercado de aviones de pasajeros y de carga entre los años 2000 y 2019. Los aviones que aparecen como convertidos son aquellos que, habiendo sido 100% para pasajeros o habiendo sido de los llamados Combis, son transformados para que sólo sean de carga. Es importante ese renglón, pues la vida útil de un avión se extiende así por muchos años. Puede observarse en el cuadro que en el período considerado se espera entregar 803 cargueros nuevos, en tanto que en el mismo tiempo se cree que se van a MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 5 Aviación Comercial convertir 1.088 aeronaves, esto es, más de los nuevos que se fabricarán y entregarán. El cuadro Nº 2 da cuenta de la composición de la flota de aviones en todo el mundo; los que había en operación al finalizar 1999 y los que Boeing estima habrá al final de 2019. Allí son de notar los cambios que se esperan, por ejemplo, en el número de regional jets pequeños e intermedios, al pasar de ser el 6,6% de la flota total, a ser el 15,3% de ella. Igualmente, y de acuerdo con el concepto de desfragmentación, los aviones en la categoría de 230 a 310 sillas pasarán de 10,1% a ser el 11,5% y los de 311 a 399 sillas de 8,4% al 10,7%. En el cuadro Nº 3 se da la distribución de las entregas de aviones en el período contemplado. Hay que resaltar que en valor (dólares de 1999) las dos categorías en las que habrá mayores inversiones son las de aviones entre 311 y 399 sillas, con un monto de US$376.200 millones, y las de aviones entre 121 y 170 sillas, con un monto de US$328.800 millones. Desde luego que hay quienes no están del todo de acuerdo con los estimativos de Boeing, pues parten de premisas diferentes, o estiman otros comportamientos del mercado en estos próximos veinte años. Lo que sí es incuestionable es la permanente dedicación de Boeing a observar las tendencias de la demanda, así como el estado de la flota de aviones en cada momento. Por lo tanto, plena credibilidad merecen las proyecciones que hemos contemplado, proyecciones que periódicamente son revisadas, para hacer los ajustes que las circunstancias señalan, lo que, por otro lado, brinda absoluta confianza sobre las cifras y conceptos expresados por el fabricante de aviones norteamericano.❧ CUADRO Nº 1 DESENVOLVIMIENTO DE LAS FLOTAS DE AVIONES DE PASAJEROS Y DE CARGA PERÍODO 2000 - 2019 CATEGORÍAS AL FINAL DE 1999 ENTREGAS ENTRE 2000-2019 SACADOS DE SERVICIO CONVERTIDOS A CARGUEROS AL FINAL DEL AÑO 2019 De pasillo único (por número de sillas) Regional jets pequeños e intermedios 893 4.194 218 4.869 De 90 a 120 y grandes regional jets 2.433 3.049 1.395 4.087 De 121 a 170 4.744 6.663 1.817 9.590 De 171 a 240 942 2.483 336 3.089 1.209 2.055 494 2.770 Intermedios 963 2.322 316 2.969 Grandes 810 746 372 1.184 11.994 21.512 4.948 28.558 De doble pasillo Pequeños TOTAL AVIONES DE CARGA Aviones Cargueros Pequeños 670 178 516 597 929 Medianos 688 266 383 809 1.380 Grandes 318 359 189 400 888 1.676 803 1.088 1.806 3.197 13.670 22.315 6.036 1.806 31.755 TOTAL AVIONES DE CARGA TOTAL AVIONES DE PASAJEROS Y DE CARGA Fuente: Boeing. Current Market Outlook 2000 6 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Comercial CUADRO Nº 2 COMPOSICIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL DE AVIONES CATEGORÍAS AL FINAL DE 1999 UNIDADES PORCENTAJE AL FINAL DE 2019 UNIDADES PORCENTAJE De pasillo único (por número de sillas) 906 6,6 4.869 15,3 De 90 a 120 y grandes regional jets 2.820 20,6 4.224 13,3 De 121 a 170 5.014 36,7 10.382 32,7 De 171 a 240 1.371 10,0 3.476 10,9 De 230 a 310 1.381 10,1 3.658 11,5 De 311 a 399 1.157 8,4 3.415 10,7 1.021 7,5 516 5,5 Regional jets pequeños e intermedios De doble pasillo Grandes Como el Boeing 747 y mayores TOTALES 13.670 31.755 Fuente: Boeing. Current Market Outlook 2000 CUADRO Nº 3 DISTRIBUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AVIONES (2000 - 2019) CATEGORÍAS EN MILLONES DE DOLARES DE 1999 PORCENTAJE UNIDADES PORCENTAJE De pasillo único (por número de sillas) 84.700 5,7 4.194 18,8 De 90 a 120 y grandes regional jets 102.900 6,9 3.051 13,7 De 121 a 170 328.800 22,0 6.839 30,6 De 171 a 240 160.300 10,7 2.490 11,2 De 230 a 310 242.900 16,2 2.314 10,4 De 311 a 399 376.200 25,1 2.417 10,8 201.100 13,4 1.010 4,5 Regional jets pequeños e intermedios De doble pasillo Grandes Como el Boeing 747 y mayores TOTALES 1.496.900 22.315 Fuente: Boeing. Current Market Outlook 2000 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 7 Aviación Comercial ¡BOEING ESCOGE A CHICAGO! Después de un largo y complicado debate, donde todas las ofertas posibles se hicieron, desde las más temerarias reducciones de impuestos hasta los más increíbles nombramientos, Seatle perdió a uno de sus mas distinguidos residentes y Dallas y Denver vieron desvanecidas sus esperanzas de tenerlo entre los suyos. Muchos aún se preguntan y los analistas de todo el mundo especulan sobre que hizo que Boeing dejara la cuidad que le vio nacer y escogiera para sus «headquarters» (oficinas principales o casa matriz) en el siglo 21, a la ciudad del frío y del viento. Muchos, de todas formas, descartan la movida como «sobre inflada» y la declaran irrelevante para los resultados finales de la compañía en el futuro predecible. Joseph Nadol, de J.P Morgan, Peter Jacobs de Ragen-Mackenzie y Jay Ritter del Morningstar en una reunión informal concluyeron que, ante todo, la movida tiene más relación con el deseo de Boeing en aparecer interesada en algo más que sólo su negocio natural como fabricante de aviones. Los efectos, sin embargo, serán el resultado de una historia a largo plazo, donde el foco estará sólo a cinco, diez, quince o veinte años. De hecho, el mercado de valores no se ha manifestado, al punto que, en las ultimas cotizaciones de bolsa, el valor accionario apenas a tenido movimiento, cerrando en el momento del anuncio, tan sólo 6 centavos de dólar por encima de su cotización promedio a un valor de US$66.01 en la Bolsa de Nueva York. A través de una serie de adquisiciones, Boeing ha venido desviando la histórica dependencia en el mercado de aviones. Una de tales adquisiciones, la prestigiosa fabricante de aeronaves militares McDonnell Douglas, le quedará a sólo 50 minutos de viaje. Otra de sus compras incluye la división espacial de Rockwell International y, más reciente aún, las compras de la división de manufactura satelital de MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Huges Electronics (ahora llamada Boeing Satellite Systems) y la prestigiosa productora de cartas, normas y sistemas de navegación interactivos, Jeppesen. Boeing, hay que recordar, es también uno de los importantes contratistas de la Estación Espacial Internacional. Todo esto puede servir para reducir los riesgos de la compañía ante la creciente competencia en el mundo de la aviación comercial, donde compite con rivales tan importantes como Aibus y Lockheed Martin, con la cual esta enfrascada en una lucha por los contratos que van a derivarse de la licitación para desarrollar y producir un nuevo avión para la defensa conjunta, (el Joint Strike Fighter), y que están valorados en más de US$200.000 millones. Boeing en la actualidad opera en 26 estados en Estados Unidos y emplea cerca de 200.000 personas; la producción de aviones comerciales, donde es el mayor productor del mundo, factura 60% de los US$50.000 millones en ingresos por ventas. La producción de aviones militares aporta 20% y sus negocios en comunicaciones y proyectos espaciales el resto. Se concluye, entonces, que para Boeing es importante reducir la dependencia en la producción de aviones comerciales, que es bastante cíclica, para enfocarse más en desarrollo de productos de más altas tecnologías y con miras a un futuro de mas largo plazo en la defensa, las comunicaciones satelitales y, la exploración espacial. Un objetivo para el cual, su trasteo a Chicago pueda tan solo ser un acto simbólico, coherente con la nueva filosofía de diversificación, pero sin significar o acarrear cambios en la visión total, ni menos en su hoja de balance o el potencial de ganancias de la compañía.❧ 9 Aviación Comercial AMERICAN AIRLINES La gran compañía aérea americana, que terminó absorbiendo a la antigua y famosa TWA, mediante la adquisición de casi la totalidad de sus activos a comienzos del año, anunció que operará la absorbida bajo el nombre de TWA Airlines LLC durante el periodo actual de transición. Igualmente, ha anunciado que se despojará de la antigua flota de DC-9 hasta ahora y el 2003 como manera de ajustar mejor la flota de aviones operados por TWA con la suya. En ese contexto, los contratos por leasing de aviones como el DC-9 fueron ajustados para terminarse anticipadamente y han sido canceladas las ordenes que por 63 jets Airbus habían sido confirmadas por TWA el año pasado. De igual manera, los contratos de arrendamiento de algunos MD-80 fueron extendidos, mientras que se revisaron los contratos para reducir cánones y acortar las provisiones de retiro temprano, de los Boeing 717 que operaba TWA. American espera con esto ahorros de hasta $US200 millones anuales. Por otro lado, se espera que la absorbida TWA opere con hasta 50 gates menos en toda la nación para finales del año. TWA poseía 188 gates de las cuales hasta 50 podrán ser dejadas por varias razones, entre otras, sobre capacidad en algunos aeropuertos, términos de renta inconvenientes o locaciones pobres, esto sin afectar los contratos antiguos y de largo plazo de 50 gates en el aeropuerto Lambert de Saint Luois, su hub por mucho tiempo. American también ha 10 dicho que piensa mantener los 171 slots que tiene TWA en los mayores aeropuertos controlados por slots de la nación, sean Reagan National Airport en Washington, el O´hare en Chicago, y los del Kennedy Airport y La Guardia Airport en New York.❧ AEROINFO, RAMCO Y BOEING OFRECERÁN UN SOFTWARE DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO Con el fin de expandir aún más sus servicios digitales, Boeing formalizó una alianza con Ramco Systems Ltd. para completar una nueva oferta de software denominada Enterprise One, un sistema integral de gestión de mantenimiento para líneas aéreas. Según los términos del acuerdo, Ramco proveerá a Boeing los principales módulos del software. Muchos de estos diseñados específicamente para dar apoyo al trabajo de los ingenieros de las aerolíneas. Otros módulos son útiles para funciones logísticas, incluyendo gestión de repuestos y transacciones que modifiquen los inventarios. Otro componente del nuevo sistema para empresas facilita la planeación y la fijación de agendas de mantenimiento. Este módulo, llamado MaintStream, ya está en servicio en algunas aerolíneas y fue desarrollado por la subsidiaria de AeroInfo Systems de Richmond, con base en British Columbia, Canadá. Boeing adquirió AeroInfo el año pasado como parte de un programa permanente de expansión de sus ofertas de servicios en el mercado de aviación. Ramco Systems, con base en MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Chennai, India, tiene 15 oficinas en el mundo. La compañía provee software y experiencia en desarrollo de sistemas a una amplia base de clientes que incluye a diversas empresas de los sectores de fabricación, telecomunicaciones, transporte y finanzas. “El equipo conformado por Boeing, Ramco y AeroInfo logra una sinergia que ofrece una solución de mantenimiento total a las líneas aéreas”, indicó Rich Higgins, vicepresidente de la unidad de Ingeniería de Mantenimiento y Publicaciones de Boeing. “Esto refleja el enfoque integral de negocios de Boeing. Realizamos una investigación internacional para encontrar la tecnología de software correcta y la combinamos con la experiencia de Boeing en integración de sistemas, diseño innovador y servicio al cliente”, agregó Higgins. Higgins sostuvo que el sistema Enterprice One ayudará a las aerolíneas a incrementar la utilización de los aviones, reducir costos y mejorar los procesos de negocios en su totalidad. Los módulos del sistema están diseñados para integrarse fácilmente, constituyendo una robusta plataforma. Al mismo tiempo, el diseño modular permite a las líneas aéreas ajustar el sistema para satisfacer las necesidades específicas de sus flotas. Con los módulos de ingeniería, los ingenieros de las aerolíneas pueden monitorear las airworthiness directives y los boletines de servicio, y crear, editar, monitorear y distribuir las órdenes y autorizaciones de ingeniería así como las directivas para las flotas. Los módulos de logística proveen completas herramientas de software para administrar la información de repuestos y transacciones que afecten el inventario de las líneas aéreas. Una avanzada función de gerenciamiento permite a los usuarios registrar cuidadosamente los historiales de servicio de componentes de alto costo. Aviación Comercial Utilizando el módulo de mantenimiento las aerolíneas pueden facilitar sus sistemas de reportes de cumplimiento a regulaciones y diseñar programas de mantenimiento adaptados a cada avión. Entre otras características, este módulo ayuda a organizar las tarjetas de tareas de mantenimiento, optima las agendas de mantenimiento, genera paquetes de trabajo y hasta facilita las licitaciones de trabajo con contrato en Internet. Enterprise One es la más reciente adición a la familia de productos y servicios de Boeing Digital para soporte de operaciones de líneas aéreas. Otras ofertas incluyen software de avanzada para solucionar problemas mecánicos de aviones. Además, los operadores de flotas de aviones Boeing pueden acceder a MyBoeingFleet.com, un útil sitio en la Web que provee información técnica actualizada.❧ CONTINENTAL AIRLINES Obtuvo el año pasado la mejor actuación en puntualidad entre las aerolíneas de Estados Unidos. Según a un comunicado por parte del Departamento de Transporte, Continental finalizó el año con un índice de 78.1% en puntualidad, 16.8% puntos más alto que United Airlines que obtuvo el décimo lugar y 5.5% más alto que el promedio de la industria. Demuestra esto cómo ha sido de exitoso su programa de incentivos por puntualidad, gracias al cual sólo en el 2000, Continental entregó a sus empleados por la puntualidad un total de 39 millones de dólares en bonos. Desde que comenzó el programa, Continental ha premiado a los empleados, por puntualidad, con 157 millones de dólares en bonos. Cuando la aerolínea está en el primer lugar de puntualidad entre las aerolíneas más grandes de Estados Unidos, cada empleado recibe un cheque de 100 dólares. Cuando la aerolínea ocupa el segundo o tercer lugar, o finaliza el mes con un porcentaje del 80% en puntualidad, los empleados reciben 65 dólares. Pero, además, Continental reportó 9 millones de dólares de ganancias netas durante el primer trimestre 2001, completando así 24 trimestres consecutivos con utilidades. Logró sostener sus ganancias y aumentó el ingreso por operaciones en 21% durante el primer trimestre 2001, a pesar de la desaceleración de la economía americana y los altos precios del combustible. Durante el primer trimestre aumentó la renta por pasajero en 8% para un récord de 2.3 mil millones de dólares. Incremento el total de sillas disponibles en comparación al trimestre anterior en un modesto 2%. Las estadísticas por mercados geográficos se muestran a continuación: AIRBUS Primer trimestre 2001 vs. Primer trimestre 2000 Anunció la apertura de una filial en Japón, con el objeto de vender 300 aeronaves de su fabricación allí, en los próximos 20 años. Se anuncia que la toma de esta decisión se debe a su deseo de poner fin al largo liderazgo de su rival americano Boeing en ese mercado.❧ Vuelos Renta por pasajero Sillas disponibles Renta por sillas disponibles Nacionales (en USA) 2.7% 4.1% 1.5% Latinoamérica 14% 2.2% 11.6% Trasatlántico 3.4% 5% 8.8% Pacífico 15% 5.3% 9.2% Durante el trimestre las reservas de e-tickets o pasajes electrónicos, se incrementaron en 65% con respecto al año anterior, servicio que representa hoy 60% de las ventas totales, comparado con 52% del trimestre 2000.La compañía terminó el trimestre con más de 1.000 millones de dólares en efectivo e inversiones a corto plazo. Por esto, la compañía recibió varios honores, incluyendo el de Aerolínea del Año 2000 según la reconocida publicación mundial Air Transport World, quien con esto hace que Continental sea la única aerolínea, entre más de 300 en el mundo, que ha recibido esta distinción dos veces en 5 años.❧ MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 11 Aviación Comercial UNITED Y DESPEGAR.COM United Airlines, la aerolínea más grande del mundo y el portal Despegar.com anunciaron que, juntos, proveerán alternativas de soluciones “Negocio a Negocio” a los clientes de la compañía aérea en el mercado de Hispano de Estados Unidos y en Latinoamérica. Esta alianza permitirá a los usuarios de United, buscar en el portal toda la información de sus itinerarios, verificar la disponibilidad en los vuelos, hacer reservaciones en hoteles, alquilar automóviles, en fin, todo en una sola página en la Web donde tendrá además la posibilidad de escoger entre el idioma ingles, español y portugués. Despegar.com opera en nueve países de Latinoamérica, España y Estados Unidos y tiene su sede en Miami, Estados Unidos. El portal fue inaugurado en diciembre de 1999 y tiene información de más de 500 aerolíneas, 50 compañías de alquiler de autos, 50.000 Hoteles y diversos paquetes turísticos. United Airlines vuela a 134 destinos en 27 países y es una de las mayores empresas en volumen de pasajeros en Norteamérica. Los usuarios de United también tienen acceso a más de 815 destinos alrededor del mundo a través de Star Alliance, la principal red internacional de aerolíneas. El sistema de “Negocio a Negocio” cada día tiene mayor auge y según Jupiter Communications, alcanzará la cifra de 33.000 millones de dólares en el año 2005.❧ LOCKEHEED MARTIN SPACE SYSTEMS Anunció que escogió a ITT Industries para otorgarle un contrato para actualizar y mejorar hasta 12 satélites del Sistema de posicionamiento Global,GPS, (por Global Positioning System). El contrato de 39 millones de dólares, incluye modificar la instrumentación de los satélites para incorporar una segunda señal civil y dos nuevas señales militares. Adicionalmente a estas tres señales nuevas, las modificaciones de IIR del GPS incluye el incremento en la potencia y la habilidad de reconfigurar señales y 12 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 potencia en órbita. Estas mejoras ofrecerán un aumento en precisión y una mayor resistencia a la interferencia indeseada. Los trabajos de este contrato se llevaran a cabo en las instalaciones de ITT Industries, en Clifton, New Jersey y se constituyen en un aumento sobre el contrato entregado para el desarrollo de las mejoras el año pasado. Alguna instrumentación desarrollada por ITT ha sido parte de cada GPS puesto en órbita. Esto la ha dado a la compañía un conocimiento único de las operaciones de GPS y la han llevado por esto ha ser capaz de desarrollar con mucha ventaja los avances y mejoras ofrecidos. Adicionalmente, junto con el equipo líder de desarrollo de Lockheed Martin, ITT está trabajando en el desarrollo de un diseño de arquitectura que esperan, será el ganador del próximo concurso para el diseño y producción de la nueva generación de satélites GPS referidos desde ya como GPS III. ITT Industries Inc. , es un avanzado productor de servicios y tecnologías en mercados críticos como interconexión electrónica y switcheo, comunicaciones de defensa, opto-electrónica, tecnología y servicios de información, administración de aguas y fluidos y otros productos especializados. Con su casa matriz en White Plains , New York, la compañía genera 4.800 millones de dólares en unas 2000 ventas, y emplea aproximadamente 42.000 empleos alrededor del mundo.❧ Aviación Comercial GARMIN International 1200 E. 151st. Street,13 Olate, Kansas 66062 Ph. 913-397.8200 fax 913-397.8282 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Comercial AEROLÍNEAS COPA Aerolíneas Copa de Panamá anunció que abriría nuevos vuelos diarios entre ciudad de Panamá y Quito, Ecuador, desde la segunda mitad de Mayo en adelante y que continuará volando sus vuelos diarios entre Guayaquil y Panamá. Con esta nueva ruta, los pasajeros podrán llegar sin escalas al «hub de las Américas» , como se designa a la Ciudad de Panamá y hacer conexiones inmediatas a otros destinos de Centro y Norteamérica. La ruta será atendida con uno de sus nuevos Boeing 737-700 Next Generation, equipado con doce sillas Clase Ejecutiva ( Business Class) y 112 sillas turismo (Coach). Copa, que hasta 1999 se percibía como una aerolínea menor, después de su unión estratégica con Continental Airlines, dio nacimiento a una nueva imagen corporativa haciendo que esa colaboración le llevara a ser considerada hoy como una exitosa compañía dentro de la industria. Solo el año pasado, Copa logro abrir vuelos directos desde Panamá a Orlando, Florida; Cancún, México; Los Angeles, California, y Sao Paulo, Brasil. De igual forma Copa, junto con sus asociados han puesto y trabajado en un programa de mejoramiento de operaciones que le han permitido alcanzar ya, un nivel de cumplimiento de intinerarios por encima de 88.5% en todos sus vuelos y ser así reconocida como una de las mejores aerolíneas en puntualidad en el mundo. Atiende 31 destinos en 20 países en Norte, Centro y Sur América y el Caribe desde su eficiente base en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en La Ciudad de Panamá y este año la compañía espera transportar a mas de 1.2 millones de pasajeros.❧ INTERCONTINENTAL DE AVIACIÓN S.A. La aerolínea colombiana que tuvo un duro año 1999 anunció, como pocas empresas del sector aéreo, que su balance a diciembre 31, 2000 mostró una utilidad neta de 240 millones de pesos. En lo corrido del año2001, presenta un crecimiento de trafico de 20% consolidando de nuevo su imagen como una de las aerolíneas preferidas por los colombianos. 14 Dentro de sus proyectos inmediatos se encuentra la recuperación de su flota y la adecuación de la misma a etapa III de ruido. Así mismo anunció, la adquisición de otra aeronave DC9-30 con capacidad para 117 sillas, con objeto de atender el destino turístico de la isla de San Andrés, en el caribe colombiano.❧ LÍNEAS AÉREAS PRIVADAS ARGENTINAS - LAPA Fundada en 1977 y, convirtiéndose de inmediato en la segunda aerolínea en Argentina, ha pedido ahora protección de sus acreedores, solicitando el estado de concordato. Culpa, entre otros, los resultados de una equívoca política de precios de combustible en su país, exorbitantes impuestos y una dura y continuada recesión económica que ya cumple tres años consecutivos. La compañía, que controla aproximadamente 30% del mercado aéreo argentino, tiene acumulado más de 130 millones de dólares en deuda, de la que se estima pude estar pagando un millón mensual sólo en sostenimiento. A esto, expresan sus informes, habría que sumarle el impacto de una situación de precio interno del combustible, que ha sido aumentado en 114% en 1999, y 232% en 2000, con resultados desastrosos para el desempeño programado de la compañía. Esos costos agregados, resultados de una manipulación MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Comercial política y no de un análisis técnico, ni mucho menos económicamente pragmático del combustible, sumados a resultados de ventas declinantes que restan 15% del volumen de pasajeros a los datos del año anterior y, que son resultado de una depresión económica nacional, se convierten una carga imposible de llevar para una empresa como esta. Por otra parte, resultado de la explosión de uno de sus aviones en el Aeropuerto Metropolitano de Buenos Aires, en agosto de 1999, donde murieron 72 personas, la compañía ya venia obligada a unos importantes desembolsos, por conciliaciones con las familias de las víctimas. La compañía, que había adquirido obligaciones programadas a mediano y largo plazo, para la compra de media docena de aviones Boeing 737 con los cuales pretendía aumentar sus vuelos, habiendo recibido permiso para volar a Los Angeles, New York y Miami, aún no se ha pronunciado respecto al cómo o el cuándo del inicio de dichas operaciones. Lo cierto es que la competencia, da a entender la compañía, tiene tintes de actuación desleal o acomodos no ortodoxos, cuando recuerda que el año pasado no bien había cerrado sus vuelos a Atlanta, único destino suyo en Estados Unidos y por las condiciones antes descritas, cuando Delta, de Atlanta, ya tenía aprobado y operando ese trayecto. En diciembre próximo, Continental comenzará vuelos diarios entre Buenos Aires y New York. Y para terminar, Aerolíneas Argentinas, que es la compañía estatal y la primera aerolínea argentina controlando mas de 50% del mercado, tampoco está en mejores condiciones; se está hundiendo en deudas por caso 900 millones de dólares. La compañía que controla la aerolínea es SEPI, una compañía holding del gobierno español para administrar activos industriales del estado. El año pasado, SETI se comprometió a inyectar 650 millones de dólares en capital fresco para mejorar el desempeño de la compañía. Esto, ha hecho que el gobierno Argentino se declare incapaz de ayudar, financiar o comprar a LAPA, lo que a su ves genera el comentario final; «mientras el gobierno español ha financiado las pérdidas continuas y masivas de la aerolínea estatal argentina, las demás compañías privadas argentinas estamos al borde de la quiebra por la misma legislación y la falta de crédito.❧ LA AVIACIÓN LATINOAMERICANA Debe tener acceso pleno a todos los mercados de su región, dijo Enrique Cueto, presidente de LanChile, hablando en la novena conferencia anual de presidentes de aerolíneas que se reunió, en mayo, en Palm Beach, Florida. Refiriéndose a las dificultades regionales con las que se enfrentan las aerolíneas latinoamericanas, el Sr. Cueto anotó que la región tiene serios problemas que, en conjunto, han hecho que su aviación sea débil, atraviese permanentes crisis económicas y pierda puntajes en su desempeño y seguridad. Están abocadas a competir con grandes y fuertes multinacionales, que tienen acceso a complejos y limitantes derechos de tránsito que van en contravía, tanto de sus posibilidades de desarrollo como de las de sus países. En estas condiciones ¿quién gana? Preguntó el Sr. Cueto y contesto él mismo: «nadie». Puntualizó que, es prioritario el entendimiento definitivo, por parte de los gobiernos de nuestras naciones, que una aviación robusta es un ingrediente indispensable para la consolidación de nuestras soberanías, la generación de nuevos empleos y, la generación de crecimiento y riqueza para nuestras regiones, países y continente como un todo. La experiencia de la comunidad europea es sin duda un excelente ejemplo de cómo, con visión futurista, se pueden tratar y resolver temas de derechos de tránsito, soberanía y demás para permitir y asegurar que sus compañías crezcan, aporten sus posibilidades y la industria en conjunto, se mantenga competitiva en un mundo cada vez más globalizado. Finalmente, expresó que la posición de LanChile, tanto como la del gobierno de Chile, preferían definitivamente una política de apertura del cielo interno, donde todas las aerolíneas de la región tengan una igual oportunidad. Esa igualdad de oportunidades que, precisamente, sólo se logra en un mercado más abierto y concordamente regulado.❧ MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 15 Aviación Comercial Del Boletín AITAL LOS COSTOS POR DERECHOS Y TASAS AEROPORTUARIAS Y POR COMBUSTIBLE SIGUEN PREOCUPANDO MUCHO A LAS AEROLÍNEAS LATINOAMERICANAS ¿Desean los gobiernos una industria aeronáutica solvente? FRANCISCO MÄCHLER El proceso de privatización de aeropuertos al que las empresas AITAL, así como las de otras regiones del mundo, dieron la bienvenida con la esperanza de que la administración privada, consciente de la necesidad de lograr la mayor productividad y eficiencia, daría un mejor servicio a menores costos, no trajo los resultados anhelados. Se esperaba que siendo los aeropuertos un servicio público, como las carreteras, sólo se cobrara por su uso lo estrictamente necesario para recuperar los costos de operación mas un margen adicional para mantenimiento y mejora de los mismos. No ha sido así, los gobiernos, al otorgar el gerenciamiento de los aeropuertos a particulares, además de exigirles la conservación adecuada de las instalaciones, les han exigido un porcentaje del rendimiento económico, lo que obviamente derivó un aumento en las tasas y derechos aeroportuarios. Podría pensarse que el proceso de privatización de aeropuertos ha representado para los gobiernos un nuevo o mejor renglón de ingresos. Pero no sólo se ven afectadas las empresas por mayores costos en los derechos y tasas aeroportuarias. Los altos precios del combustible son hoy un dolor de cabeza para las aerolíneas y han contribuido, en la mayoría de los casos, a que registren pérdidas o a su quiebra. En este boletín se ha dicho repetidamente que las empresas aéreas de la región no esperan recibir subsidios de sus gobiernos; solamente que se les cobre lo justo por los servicios que les prestan, esto es, precios razonables acordes a los costos que implica el proveer esos servicios. Con esta preocupación en mente, durante la pasada Asamblea General Anual Ordinaria de AITAL, efectuada en Santo Domingo, el 9 de noviembre de 2000, los presidentes asistentes luego de conocer la información que presentó el Director Ejecutivo de la Asociación, encargaron a un grupo, que se denominó «Task Force sobre Costos de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios» para formarse un criterio muy claro sobre la situación imperante, tanto en lo que concierne al incremento de los derechos y tasas aeroportuarias como de los combustibles. Este es un Task Force de IATA, porque los problemas existentes en la región no solamente afectan las empresas nacionales latinoamericanas sino en general a la industria aérea. Por ello, las acciones que se iniciaron exclusivamente con empresas de la región se han ampliado con la incorporación de otras extraregionales pero que tienen un gran interés en esta área, como American Airlines, Delta Airlines, Iberia y United Airlines. 16 MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001 Para cuantificar la gravedad del problema este Task Force empezó recolectando cifras mediante una encuesta, las cuales figuran en un «web page» especial. La información contenida en este «web page» consta de dos partes: la primera da informaciones generales sobre las actividades que se adelantan, aludiendo ser consultada por cualquier persona; para la segunda, que muestra en forma muy detallada lo que cuestan las operaciones según varios equipos en uso, se requiere una contraseña o «password». Disponen de cifras muy confiables, con las que se podrán iniciar conversaciones con las autoridades de cada país, en colaboración con los paneles locales de empresas de aviación. Sugirió el Sr. Patricio Sepúlveda, Director Regional de IATA para Latinoamérica, bajo cuya acertada dirección labora el grupo de trabajo, que para que las acciones ante las autoridades no sólo se inicien sino tengan seguimiento diario, se nombren gerentes de proyecto como el que existe en Argentina, con el mando claro de: - Prevenir incrementos futuros en los costos de infraestructura aeronáutica y combustibles. - Hasta donde sea posible, procurar que haya rebajas en dichos cargos. - Obtener transparencia en los cobros por servicios y tasas aeroportuarias, Aviación Comercial por servicios de navegación y por abastecimiento de combustible. Precisamente esta última función reviste gran importancia en el rubro de combustibles. Los precios del carburante son superiores en Latinoamérica a los que rigen en Estados Unidos y Europa y no guardan proporción con los costos reales de producción/ importación y manejo(transporte, almacenaje, abordamiento etc.)Aún cuando se ha tratado repetidamente de establecer cómo se ha llegado al precio final del queroseno, ello no ha sido posible y se observa que existen ciertos factores que no deberían incidir en el, como los impuestos, a pesar de que algunos de estos son reembolsables. Por tanto, además del Gerente de Proyecto para Argentina, que también cubre Bolivia, Uruguay y Paraguay, se intenta crear otros para: - Brasil, cuya extensión y volumen de operación lo requieren. - La Región Andina (Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela). - Centro América - México Serán deberes de estos Gerentes de Proyecto: - Representar a la industria aérea en todo lo que atañe a infraestructura aeroportuaria y los procesos de privatización de aeropuertos. - Estrechar las relaciones entre las autoridades y las aerolíneas, y fomentar consultas entre ellos. - Vigilar que las autoridades tengan en cuenta las Resoluciones y Recomendaciones de OACI al adoptar sus propias recomendaciones. Así mismo que éstas disposiciones de OACI se apliquen en los aeropuertos. - Asegurar que todas las líneas aéreas reciban el mismo tratamiento, no discriminatorio, de parte de los proveedores de servicios aeroportuarios y de ATS. Esforzarse porque los costos de servicios aeroportuarios y de navegación mantengan proporción con los costos reales. Procurar en la mejor forma que al establecer los cargos por derechos aeroportuarios y de navegación se tengan en cuenta tanto los ingresos provenientes de la operación aérea como los que se perciben por otros servicios no aeronáuticos, tales como arrendamientos de locales con fines comerciales, etcétera. Hacer todo lo posible para promover las actividades no aeronáuticas en los aeropuertos que aminoren de carga excesiva la operación aérea propiamente dicha. Hay mucha confianza en que gracias a la labor de acercamiento con las autoridades se logre un entendimiento que tenga en cuenta los legítimos intereses de la industria aérea, como claro reconocimiento de su gran aporte a la economía de los países, lo que será también de beneficio para el usuario en general.❧ MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001 17 - - - Aviación Civil ACUERDO COLOMBOPERUANO LA AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA DEFINIÓ MEDIDAS ESPECIALES PARA PROMOVER EL DESARROLLO AÉREO-COMERCIAL CON PERÚ • Las tarifas de servicios aeronáuticos para aeronaves peruanas se reducen 80.5% • Los pasajeros embarcados en Leticia con destino a Iquitos cancelarán tasa aeroportuaria nacional En cumplimiento de los acuerdos suscritos en la negociación bilateral del pasado 23 de marzo en Lima, entre las autoridades aeronáuticas de los dos países, la Aerocivil estableció estímulos económicos especiales para beneficiar a los pasajeros que se desplacen por vía aérea entre Iquitos, en Perú y Leticia, en Colombia y extensivos también a las compañías aéreas que cumplan esta operación. Para el efecto el Director General de la Aeronáutica Civil puso en vigencia una disposición según la cual las empresas de aviación del Perú que realicen vuelos entre los dos países en la ruta Iquitos-Leticia pagarán el importe de los servicios de protección de vuelo, decolaje, aterrizaje y estacionamiento aplicando la tarifa que rige para vuelos domésticos, esto conlleva una rebaja del 80.5% en los costos por este concepto para las empresas aéreas. La tasa aeroportuaria que ordinariamente es de US$26, se reduce a US$3 ($6.800.oo) favoreciendo a los pasajeros que embarcan en Leticia con destinos a Iquitos. La decisión de la Aeronáutica Civil de Colombia responde a los propósitos de fortalecimiento y promoción del desarrollo fronterizo binacional en armonía con el tratado de Cooperación Amazónica, y los señalamientos del Consejo Presidencial Andino en cuanto al diseño de una política comunitaria de integración y desarrollo fronterizo. El transporte aéreo de pasajeros y carga, entre estas dos ciudades limítrofes, es vital para el desarrollo de la región, por lo que la determinación de reducir tanto la tasa aeroportuaria como el costo de los servicios aeronáuticos significará un alivio en términos de costo de la operación aérea y un ahorro importante para los usuarios. TARIFAS ACTUALES EN DÓLARES TARIFAS ANTERIORES Peso Bruto Máximo de operación (Kgr.) 18 Menor 10.000 10.001 20.000 20.001 30.000 30.001 50.000 50.001 Derechos de aeródromo US$ Servicios de protección al vuelo US$ TARIFAS VIGENTES Derechos de aeródromo $Col Servicio de protección al vuelo $Col Derechos y servicios en US$ Variación % 29,18 10.600 10.600 4,52 84,5% 65,67 65,67 31.800 31.800 13,56 79,4% 108,93 108,93 51.100 51.100 21,79 80,0% 172,49 172,49 85.000 85.000 36,25 79,0% 80.000 280,31 280,31 135.900 135.900 57,95 79,3% 29,18 80.001 110.000 409,70 409,70 177.000 177.000 75,48 81,6% 110.001 150.000 561,96 561,96 265.500 265.500 113,22 79,9% 150.001 200.000 754,71 754,71 200.001 Mayor 0,0042/Kgr. 0,0042/Kgr. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil …continuación “acuerdo colombo-peruano” TARIFAS QUE EMPEZARÁN A OPERAR EN PESOS Peso Bruto Máximo de operación (Kgr.) Derechos de aeródromo $Col Servicio de protección al vuelo $Col Menor 2.500 5.700 5.700 2.501 5.000 7.900 7.900 5.001 10.000 10.600 10.600 10.001 20.000 31.800 31.800 20.001 30.000 51.100 51.100 30.001 50.000 85.000 85.000 50.001 75.000 135.900 135.900 75.001 100.000 177.000 177.000 100.001 150.000 265.500 265.500 TARIFAS DERECHOS DE AERÓDROMO Y SERVICIOS DE PROTECCIÓN AL VUELO AEROPUERTO LETICIA Aeronave P.B.M.O. Tarifa anterior US$ Tarifa actual $Col Tarifa actual US$ Reducción US$ Variación % LET 410 6.400 29,18 10.600 4,52 24,66 84,6% DC9-32 48.988 172,49 85.000 36,25 136,24 79,0% B727-100 73.029 280,31 135.900 57,95 222,36 79,3% B737-300 135.000 561,96 265.500 113,22 448,74 79,9% International Airport Mariscal Sucre (Quito) Phone (593-2) 263697 Fax (593-2) 920900 E-mail: [email protected] Quito, Ecuador International Airport Simón Bolívar (Guayaquil) Phone (593-4) 393994 Fax (593-4) 394295 Guayaquil, Ecuador MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 19 Aviación Civil AVANZA CONSTRUCCIÓN DE LOS NUEVOS CENTROS DE CONTROL DE BOGOTÁ Y RIONEGRO Dentro del proceso de cambio tecnológico trazado por la Aeronáutica Civil en desarrollo del Nuevo Centro de Control, se está avanzando con celeridad para garantizar su funcionamiento en el primer bimestre del año 2002. La adecuación tanto física como técnica estará lista antes de terminar este año. En el cronograma definido ya se realizó la formación del primer grupo de técnicos y controladores, proceso en el cual se han obtenido resultados positivos. Un segundo grupo de funcionarios ya está recibiendo la formación, desde el 20 de abril pasado, con el propósito de replicar esos conocimien- tos a todos los controladores de Bogotá y Rionegro. Las obras de readecuación de la planta física del Centro de Control se iniciarion en días pasados y estarán listas, de acuerdo con el cronograma correspondiente, en cuatro meses. La Dirección Regional Bogotá de la Aeronáutica Civil está comprometida y participando en esta etapa del proyecto, en los aspectos de seguridad y energía principalmente. Con la experiencia del primer curso de capacitación en España, las áreas operativas inician el proceso de revisión de los planes de formación del personal, incorporando nuevos elementos y ajustándolo para que la transición de los servicios aeronáuticos se cumpla sin traumatismos. Después que se estabilice la presentación de los servicios y se garantice su potencialidad, el usuario será quien notará la diferencia de los nuevos sistemas. Las dos obras, consideradas como el aspecto de modernización tecnológica más importante de los últimos años en el campo de la aeronáutica, se desarrollan sin ningún tipo de contratiempos y en el momento de su culminación Colombia se ubicará como uno de los países de mayor avance en la materia en el continente.❧ TRANSPOTE AÉREO INTERNACIONAL DE PASAJEROS • Durante el primer trimestre del año se reduce levemente el indice de movilización de pasajeros en Colombia En el primer trimestre de este año la movilización de pasajeros desde Colombia hacia otros destinos en el exterior muestra un crecimiento de 4.95% con respecto al mismo periodo de 2000. En tanto, en marzo experimentó también un crecimiento de 4.2% frente al mismo mes del año pasado. Contrasta con dicho comportamiento el transporte de pasajeros entre los distintos aeropuertos colombianos pues se registrA una Pasajeros Nacionales EN-FEB 00 1.196.409 17.539 246.684 EN-FEB 01 1.208.843 16.214 255.263 1.0 .77 3.5 20 Salidos Llegados 3.2%, los que llegaron al país se incrementarion en 6.9% lo que confirma el fin del éxodo de colombianos. La diferencia entre los pasajeros salidos y llegados al país, en el primer trimestre del año pasado, era de 48.772 y en el año 2001 se redujo a 38.714 pasajeros, es decir un decrecimiento de 20.6%. El siguiente cuadro resume los principales indicadores del transporte aéreo internacional durante los dos primeros meses del 2001 frente a igual periodo de 2000.❧ Carga Internacional Toneladas Pasajeros Internacionales Periodo VAR. % Carga Nacional caída del 2.9% en marzo y una leve reducción de 0.3% en el acumulado de los tres primeros meses del año. El transporte de mercancías entre aeropuertos colombianos también se redujo en 3.4% en marzo, en tanto que en el trimestre la disminución es de 2.3%. En el desagregado de pasajeros transportados en vuelos internacionales el comportamiento muestra que mientras las salidas aumentaron un Total Salida 222.877 469.261 44.380 20.530 64.910 238.898 493.951 40.672 20.909 61.481 7.2 6.3 -8.6 1.9 -5.3 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Llegada Total Aviación Civil MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 21 Aviación Civil EL BUENO... EL MALO... Y EL HORRIBLE (II Parte) ANTONIO SEFAIR Aquí estamos nuevamente y traeremos más fotos, historias y datos curiosos de nuestro listado de los más extraños y memorables aeroplanos. ARSENAL-DELANNE 10-C2 El Arsenal-Delanne 10-C2, un inusitado caza francés, de propósito general, sólo se probó como prototipo; apareció poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Su concepto de ala tándem se probó con el Delanne 20, muy similar, ambos planeados originalmente como cazas livianos, para dos tripulantes; un concepto que Francia perseguió durante la década de los años treinta casi como una obsesión. Con armamento de regular poder, un cañón de 20 mm hispano-suiza conducido a travéz del cigüeñal de la hélice; dos ametralladoras de 7.5 mm MAC 1934 en las alas y otra igual en la parte trasera de la cabina. Se le consideró un concepto de propósito múltiple. El primero y aparentemente único prototipo fue probado por Francia en asocio con ingenieros alemanes. Se voló eventualmente tarde, en 1941, y luego se envió hacia Alemania para pruebas más profundas. Poca información disponible sobre los resultados de estas pruebas o la disposición final de esta aeronave quedo para la posteridad, su primer vuelo fue en octubre de 1941. LOS GEE BEE DE GRANVILLE BROTHERS AIRCRAFT En la historia de aviación, el período desde el decenio de 1920 a la mitad del decenio de 1930 fue conocido como “La Edad Dorada”, un tiempo en que la aviación estaba todavía en su infancia, cuando surgen las carreras de aeroplanos. Estas al comienzo no causaron mucho interés sino hasta el arribo de los jugosos patrocinios de algunos empresarios bien intencionados que evidenciaron el futuro de este negocio; millares de dólares de premios se empezaron a repartir y esto atrajo a nuevos y muy variados competidores con ganas de fama y fortuna. La realidad del 22 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil vuelo pronto progresaría de la aeronave débil, con poder discutible y controles pobres, a la aeronave diseñada para un solo propósito: velocidad. Muchas de estas compañías fueron las pioneras de los grandes fabricantes de la aviación militar. Así entraron los hermanos de Springfield, Massachusetts, EE.UU., quienes construían biplanos de dos asientos para uso privado (el Gee Bee Modelo A). Estos caballeros fueron los constructores de uno de los aviones de carreras más famosos de esa era. La aeronave que ganó muchas carreras y colocó los nuevos registros de velocidad, haciendo uso de nuevos y audaces conceptos de diseño para lograr tanta velocidad como fuera posible extraerle a los motores con los que la dotaron. Su primer intento vino con el Gee Bee Modelo X, construido en 1930 para correr por primera vez ese año. La aeronave presumió una velocidad tope de 140 mph. Era de las más rápidas entre todos los modelos de producción existentes en la competencia para ese año. El éxito del Modelo X claramente demostró la estabilidad y confiabilidad del nuevo Gee Bee. Con el éxito del Modelo X en sus bolsillos, los hermanos comienzan a producir y comercializar una nueva línea de aeronaves en la serie deportiva. Su lema de ventas era “The fastest and most maneuverable licensed airplane for its horsepower in the United States” algo así como “El más rápido y más maniobrable avión licenciado por su caballaje en los Estados Unidos” y ellos eran todo eso y mucho más. Los Gee Bee se mostraron frecuentemente fuera de los shows y carreras por sus propietarios, atrayendo mucha atención dondequiera que ellos aparecían. Fueron estos, el prototipo D y el E y el modelo Y, conocido como “senior” (una version de dos asientos) que fue también muy exitosa en las competencias. Infortunadamente, la comercialización de estos aeroplanos no pudo haber salido en peor época; la gran depresión económica de Estados Unidos estaba en su momento cúspide y las ventas de aviones particulares en su punto más bajo. Con la Gran Depresión golpeando las ventas, la única salida eran las carreras y su gran atractivo en millonarios premios. Esto convenció a los hermanos de construir un prototipo que lograra ganar el trofeo Thompson, uno de los más grandes circuitos de carreras en Estados Unidos. El Gee Bee Modelo Z se creó y en 1931 ganaba el trofeo Thompson en Cleveland, Ohio, mostrando al mundo que los hermanos Granville podían construir los aviones más rápidos de América. Ese mismo año, durante un MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 23 Aviación Civil intento de alcanzar mayor velocidad, el Modelo Z rompió un ala y mató a su piloto de pruebas Lowell Bayles. Este fue el comienzo de una racha de mala suerte que plagaría los aviones de carrera de los hermanos Granville. Con las carreras de 1932 a mitad de temporada, la Granville Brothers Aircraft contrató un nuevo ingeniero, Howell W. “Pete” Miller, un especialista fresco y rebosado de ideas innovadoras. Conducido por el mayor de los hermanos, Zantford “Granny” Granville, comenzó a construir dos nuevos aviones para las carreras próximas. Los aviones se designarían como los Modelo R-1 y R-2 y estarían impulsados por motores Pratt & Whitney. El R-1 se diseñó y construyó alrededor del nuevo motor R-1340 de nueve cilindros, supercargado que produjo 800 hp. Construido para el trofeo Thompson, sería un avión de corto alcance construido para la velocidad extrema. El R-2, por otra parte, se construyó para el trofeo Bendix, otro tipo diferente de carrera donde la mayor autonomía de vuelo y la velocidad se hacian necesarias. Por consiguiente, el R-2 era impulsado por el motor R-985CI Pratt & Whitney que desarrollaba 535 hp. Quemando menos combustible que su hermano más grande, el R-2 podría volar la carrera con menos paradas, dando un mejor rendimiento. La diferencia principal entre los dos de aviones, a excepción de los motores, era que el R-2 consumía 302 galones de combustible versus los 160 galones del R1. Había otras diferencias menos notorias, tales como las formas del terminado del timón de profundidad y el patín de cola fijo del R-2 contra el patín móvil del R-1. En poder del famoso Jimmy Doolittle, el R-1 ganó en 1932 el trofeo Thompson. Doolittle también colocó un nuevo récord mundial de velocidad de 296 mph. Lee Gehlbac, el otro piloto contratado, volando el R-2, terminó cuarto en el Bendix debido a problemas de fuga de aceite y quinto en el Thompson. Una vez más los hermanos trajeron a su hogar los trofeos y el dinero. Ellos estaban en lo más alto del mundo. En 1933, en poder del piloto Russel Thaw, el R-2 tuvo un inconveniente al hacer la aproximación para aterrizar sobre Indianapolis, hizo un rollo y golpeó la punta del ala. Aunque se recuperó con una única ala y un daño en el tren de aterrizaje, logró aterrizar y quedó fuera de la carrera. Al mismo tiempo y en la misma carrera, Russ Boardman, el piloto del R-1, era sacudido por el accidente de Thaw lo que causo que se desestabilizara y lo tirara fuera de curso prematuramente, golpeando un ala contra el suelo y lanzando el avión sobre su dorso. Boardman murió por las heridas que se causó en el accidente. Granville Aircraft usó partes de ambos aviones estrellados para construir el R-1/R-2, un modelo híbrido inicialmente volado por Roy Minor, otro de los pilotos de pruebas. Durante un vuelo de prueba fuera de 24 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil Springfield, él piloto hizo trece intentos de aterrizaje sin éxito antes de conseguirlo en le número 14, después de lo cual se deslizó fuera de la pista de aterrizaje con los frenos rotos; el avión metió sus ruedas en una zanja, dió un bote completo y aterrizó derecho sobre el camino sin concecuencias. Pero la suerte no duraría mucho más tiempo, pués sufriría otro accidente. El R-1/R-2 piloteado por Cecil Allen, otro de los hermanos, que haciendo caso omiso a las advertencias de los otros, instaló un tanque más grande de combustible bien atrás del centro de gravedad del aeroplano, lo cual le daba una mayor autonomía, pero los demás diseñadores temieron que esto haría que el avión se tornara imposible de volar. Allen despegó para probar su modificación, perdió el control del aeroplano y se estrelló, incidente en el que murió. Con este percance terminó la historia de los corredores R-1 y R-2, así como también la línea de aviones Gee Bee lo que causó el colapso de su fábrica. La Granville Aircraft S.A., se liquidó en 1933. Hasta entonces se construyeron un total de 22 aeronaves incluyendo 9 biplanos, 8 Sportsters, 2 Sportsters senior y 3 super Sportsters. En las fotos una de las más hermosas restauraciones y su propietario. CAPRONI CAMPINI CC.2 El primer avión jet italiano voló el 28 de agosto de1940 y por algún tiempo esta fecha se consideró muy importante en el mundo de la aviación, porque fue el primer jet en el mundo. (En la realidad el primero fue el Heinkel HE.178, que voló en secreto en el 27 de agosto de 1939). Sin embargo, aún cuando este éxito fue aislado y único, los italianos trataban de sobrepasar los estudios hechos por los británicos referentes al mismo tema; el primer vuelo de jet en Inglaterra ocurrió el 15 de mayo de 1941, con el Gloster E.28/39. Secondo Campini, el ingeniero que diseñó el CC.2, imaginaba su prototipo volando en la segunda mitad de los años treinta, pero el problema verdadero que tenía era fabricar un motor de turbina capaz de dar el poder necesitado. Por eso, optó por otra solución. Un motor compuesto, donde la turbina MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 25 Aviación Civil funciona en un turbo reactor normal, acompañada por un motor normal de pistón. El aparato constaba de tres partes; un compresor interior (capaz de 18.000 RPM), un motor de pistón (12V Isotta Fraschini 900CV) que movía el compresor y un conducto dinámico con quemador, donde el flujo de aire del compresor se aceleraba antes de la llegada a las cámaras de combustión. La fuerza resultante era de 750 Kg/m. El “Monoreattore” como Campini llamó el motor, se instaló sobre un fuselaje, enteramente metálico, construido para este fin y dotado de ala baja y tren retráctil. La cabina fue diseñada para dos tripulantes. Su velocidad máxima era de 359 Km/h; 223 MPH y su techo de 4000 m o 13158 pies. HEINKEL 178 En 1936, Ernst Heinkel Aircraft, compañía alemana fabricante de los famosos aeroplanos Heinkel, comenzó a investigar el área de propulsión de jet con la ayuda de el Dr. Hans Von Ohain y el Dr. Max Hahn. Toda la investigación y la experimentación condujeron al primer motor de jet alemán, el HS 3. Este se instaló en el Heinkel 178, que hizo el primer vuelo con turbina el 24 de agosto de 1939, precediendo al Gloster británico E.28/39 por 21 meses. Los funcionarios militares alemanes a quienes mostraron este prototipo en acción, en noviembre del mismo año, no se mostraron impresionados por esta nueva tecnología y como la guerra había comenzado por este tiempo, ellos sintieron que la Luftwaffe y sus recursos deberían concentrarse en la producción convencional de aeronaves. No obstante, la investigación se continuó sobre este tipo de propulsión que condujo al Heinkel 280. • • • • • 26 Ficha técnica: Motor: 500 kg (1,102 lb) HeS 3B turbojet Peso: Vacio1,616 kg (3,565 lb) Carga 1,995 kg (4,396 lb) Máxima velocidad: 600 km/h (373 mph) Tripulación: 1 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil HEINKEL 280 Este avión fue el primer turbojet con dos motores que voló en la historia de la aviación. Su primer vuelo se realizó el 30 de marzo de 1941, aproximadamente seis semanas antes del Gloster británico E.28/ 39. El 280 emprendió su primer vuelo exitosamente sin los cowlings de los motores, para minimizar el peligro de incendio que había mostrado en pruebas en tierra. Los motores usados fueron dos Heinkel-Hirth HS 8 turbojets, hijos del motor HS 3 usado por el Heinkel 178. El desarrollo de este avión comenzó en 1939. Las alas eran rectas, con los motores alojados bajo las mismas. El avión era único en muchas áreas. Fue el primer jet de combate, el primero con dos motores, el primero que fue más allá de la etapa de prototipo y el primero que usó el asiento de expulsión. También tuvo un tren triciclo, un aspecto raro en ese entonces. Eventualmente, ocho de estas aeronaves se construyeron y una de ellas se probó contra un FW 190 de motor a pistón en una batalla falsa, en 1941, para probar la superioridad del jet. Este ganó el duelo fácilmente pero aún así, había poco interés en los mismos y el proyecto se anuló. Cuando el programa finalmente se recomenzo, el 280 fue abandonado a favor de su primo mejor conocido y más avanzado, el Messerschmitt Me 262. GLOSTER E.28/39 En 3 de febrero de 1940, el prototipo Gloster E.28/39 vió la luz. La especificación que tenía era la de jet interecptor dotado de tren triciclo. La idea del interceptor no fue realmente tan importante como la de probar los nuevos aspectos de los motores turbojet. El 7 de abril de 1941, el primer prototipo hizo su primer taxeo de prueba y el primer vuelo tuvo lugar el 15 de mayo. El vuelo duró alrededor de diecisiete minutos y fue un éxito completo. Después de diez horas más de vuelo, en diez días el prototipo regreso a la fábrica para ser dotado de un motor más poderoso. Las pruebas con el nuevo motor comenzaron el 4 de febrero de1942, pero la aeronave pronto se dañó debido a los problemas de motor. El 30 de julio de 1942, el prototipo se estrelló después de que un aleron se atascó a 37,000ft. El segundo prototipo continuó con los vuelos de prueba y ahora reposa en MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 27 Aviación Civil el Museo de Ciencia de Kensington, Sur de Inglaterra, en exposición permanente. El programa del prototipo E.28/39 se continuó resultando en el Gloster Meteor. • • • • Ficha técnica: Tripulación: 1 Motor: Power Jet (Whittle) W.2/500: 798kp Máxima velocidad: 750 (kph) Techo: 3000 (m) GLOSTER METEOR (F.9/40) El primer vuelo de este aeroplano fue el 5 marzo de 1943. El Meteor se diseñó según las especificaciónes de la RAF F.9/40, el requerimiento británico oficial para la fabricación de un interceptor impulsado por turbina. Después de completar 8 prototipos, Gloster construyó 20 ejemplos del MK I, 16 de los cuales entregó a la RAF. Su primer éxito operacional vino el 4 agosto de 1944, cuando los Meteor del escuadron No. 616 destruyeron dos bombas voladoras V-1 al sur de Inglaterra. Estas fueron las primeras de muchas bombas V-1 que fueron derribadas con los nuevos aviones. La versión más importante de la época de guerra fue el Meteor MK III (280 construídos) que empleaban los motores Rolls-Royce Derwent, que daban una velocidad máxima de 793 km/h (493 mph) a 9.145 m (30.000 ft). Las otras versiones incluyeron el MK II (con D.H. Goblin) y el MK IV (con dos Rolls Royce Derwent). • • • • • • Ficha técnica Motor: MK I dos Rolls-Royce Welland turbojets; los Derwents fueron instalados en versiones posteriores Peso: 5,332 kg ( 11,755 lb) Máxima velocidad: 676 km/h (420 mph) a 9,145 m (30,000 pies) Autonomía: 1 hora 15 minutos Tripulación: 1 Armamento: MK I: cuatro cañones de 20 mm hispano, en la nariz HEINKEL HE 162 Durante el final de la Segunda Guerra, se emitió un requerimiento por parte de la Luftwaffe para la fabricación de un avión barato, poco sofisticado y liviano que pudiera construirse en una escala de tiempo muy corta. Estas demandas significaron que el avión tenia que ser hecho de madera y otro material no estratégico y tener una estructura simple que fuera capaz de ser fabricada por un obrero inexperto. Además, el avión debería ser fácil de volar por pilotos cuya experiencia previa fuera únicamente el planeador de entrenamiento. El proyecto Volksjager, nombre con el que fue conocido, fue atacado 28 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil vehementemente por el Teniente General Adolf Galland y otros funcionarios en la Luftwaffe. Se sostuvo que era una desviación inútil de recursos que debían ser conducidos al ME 262 (otro proyecto jet) y otros programas más efectivos y ya en funcionamiento. También se observó que la idea de producir una aeronave de esas características en un tiempo tan corto era ridículo. Sin embargo, el programa tuvo apoyo fuerte de el ministro del aire Goering, y otros altos oficiales alemanes. El Heinkel El 162 Salamandra se lanzó el 8 de septiembre de 1944 para cumplir este requerimiento. El primer prototipo se construyó en tiempo de registro récord, tres meses. El avión se designó EI 162 a fin de que la inteligencia aliada pensara que el avión había tomado una producción más larga que la real. El vuelo del prototipo se logró el 6 de diciembre de 1944. Cuatro de días después la nave se mostró a funcionarios del partido nazi. Durante un paso de alta velocidad, el borde principal del ala estribor se desprendió seguida por el aleron correspondiente. La aeronave se estrelló con el piloto todavía adentro. La investigación de la causa del choque dada a conocer decía, que fue debido a un afianzamiento defectuoso de los componentes de madera en el ala. El HE162 contaba con una silla eyectora que el 20 de abril de 1945, se usó por primera vez con exito, por el piloto Rudolf Schmitt. El 4 de mayo del mismo año, Rudolf Schmitt derribó un Hawker Tempest, aeroplano inglés de altísima confiabilidad. Este hecho, sumado a que el piloto alemán era un novato y había sido capaz de derribar uno de los mejores aviones ingleses, demostró la potencialidad formidable del HE 162. Algunos habían dicho que el HE162 era el mejor caza de ese tiempo. El avión continuó con problemas como: que tenia una autonomía muy corta. El gran consumo de su motor le permitía sólo media hora de vuelo y que el avión tenía muy mala visibilidad trasera debido a que el motor estaba puesto directamente detrás la cabina. Para el 8 mayo de1945, fin de la guerra,120 HE 162 se habían entregado y 200 más construidos esperaban vuelo de prueba. • • • • • • Ficha técnica Motor: 800 kg (1,764 lb) BMW 003E-1 o E-2 flujo axial turbojet Peso: 1,663 kg (3,666 lb) Máxima velocidad: 905 km/h a 6,000 m (562 mph a 19,690 pies) Techo: 12,000 m (39,400 pies) Rango: 975 km (605 millas) Tripulación: 1 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 29 Aviación Civil EL AVIÓN NEUMÁTICO ONR-CIA Esta aeronave se diseñó para un solo tripulante. Fue probada en vuelo en 1959, con el objetivo de permitir que el personal especial pudiera ser infiltrado y extraído por aire. La aeronave neumática se diseño para ser lanzada en paracaidas sobre cualquier ubicación y ser recuperada fácilmente. Así se logró un paquete del tamaño de una silla cómoda que al ser inflado con aire comprimido se convertía en un avión liviano. La aeronave constaba de un ala, cola y cabina que se fabricaron de tela encauchetada y se conectaban con cables de nylon. Estaba dotada de una botella de aire comprimido que le permitia ser inflada por el cualquiera en escasos seis minutos. Diseñada para ser simple de armar y volar, podía operar sobre la tierra o sobre el agua, usando un esquí como tren de aterrizaje. Estaba impulsada por un motor de 40 hp. de 2 tiempos, y alcanzaba una velocidad de 70 mph con una autonomía de 350 millas.❧ 30 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil EN EL CASO CONCORDE Hay avance en las demandas civiles, con un anuncio por parte del abogado Gerhart Baum, que representa los intereses de las familias de 75 de las víctimas, en Berlin, según el cual se manifestó haber aceptado una jugosa oferta de compensación de parte de Air France. El Sr. Baum es parte de un equipo legal que representa a cerca de 400 familiares de los 99 pasajeros alemanes, de entre las 113 víctimas fatales que dejó el accidente el año pasado. Sin embargo, no quedó claro si en el arreglo se incluyó alguna obligación o pago de parte de Continental Airlines, la cual se le señala alguna responsabilidad en la tragedia, pues un trozo de metal de uno de sus aviones dejado en la pista, pudo haber sido el causante de ésta. Todos los involucrados han acordado no discutir ni el monto del pago ni su procedencia pero, Baum manifestó, que este se encuentra orientado a las ideas americanas de compensación para estos casos. Quiere esto decir, que el pago está en una escala nunca vista en Alemania, donde por ejemplo, la ley no cobija el concepto del daño emocional, ni menos le cuantifica. El acuerdo evita la posibilidad de una larga y penosa confrontación en las cortes americanas, donde los abogados prometieron demandar por daños en ausencia de una oferta aceptable. Allí se aseguraba que el caso podría ser juzgado por la ley americana, debido a que el avión Concorde accidentado tenia la ciudad de New York como puerto de destino. A parte de Air France y Continental, las negociaciones involucraron a una docena de compañías que pudieron estar implicadas en el caso, dijo el Sr. Baum quien finalmente aseguró que los pagos serán hechos en el mes de junio de este año en curso.❧ En Bogotá - Colombia CONSEJO DE ESTADO REVISA DECISIÓN DEL TRIBUNAL El Consejo de Estado, por auto de la Sala de lo Contencioso Administrativo, ordeno una revisión al fallo que había MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 proferido el Tribunal Administrativo, en referencia a la adelantada obligación de parada para más de 37 aviones comerciales y de uso privativo del estado, (aviones presidenciales), como resultado de una tutela impuesta por los vecinos del aeropuerto Eldorado de Bogotá. La orden habría obligado la prohibición de operación desde y hacia Bogotá a más de 37 aviones nacionales y otros internacionales, incluidos dos aviones de uso presidencial, por motivo de sus altos niveles de ruido, y como resultado de una queja presentada por los vecinos residentes en las estribaciones de las instalaciones aeroportuarias de la capital colombiana. La Sección Cuarta de la sala, escuchó la ponencia del Dr. Germán Ayala Mantilla, que pretende, se dé aclaración a la legalidad de nivel de ruido, de acuerdo a los estándares y acuerdos internacionales; se tenga en cuenta la primacía del derecho de los operadores aeronáuticos cobijados por la medida y, que son empresas legalmente constituidas, contra aquellos derechos exigidos por un grupo ciudadano que, no sólo ha recibido ayuda y compensación para mitigar los efectos nocivos del ruido sino que, sobre todo, habitan zonas de invasión ilegal, ya reglamentadas como no habitables cuando se comenzaron a habitar. La decisión del tribunal obliga en términos perentorios una contestación puntual por parte de la Unidad Especial Administrativa de La Aeronáutica Civil y que aclararía por un lado, si dichas aeronaves cumplen o no con los niveles de ruido establecidos y, por el otro, si existen o no medidas mitigantes aplicables, adicionales a las ya emprendidas. Al cierre de esta edición tal respuesta no se había recibido. Se espera que el asunto sea aclarado finalmente, a mediados de junio 2001.❧ 31 Aviación Civil ESTUVIMOS EN LA FLORIDA LAKELAND, SUN’N FUN 2001 En los países desarrollados donde el tiempo, la economía y la experiencia de la guerra han permitido que la aviación cale con más naturalidad en su población general, aquella donde el hombre ha sido heredero de mejores culturas, academias, experiencias y ocupaciones, existe una aviación privada impresionantemente pujante. Las oportunidades de esas naciones demuestran, contrario al comentario común latino de que —la plata trae plata— que la información, la educación y el ánimo empresarial privado son una formula triunfadora incontenible que no sólo alcanza con suficiencia sino que, demuestra con orgullo, aplauso y utilidad pública los escaños logrados. De tales demostraciones son de nuestro interés los encuentros de aviadores, las ferias aéreas, los festivales del aire y los llamados flyins que por cientos congregan, a lo largo y ancho de esas naciones, expertos, veteranos, aficionados y público curioso para celebrar, promocionar y gozar de la aviación en todas sus manifestaciones, sean de carácter comercial, civil, militar o puramente deportivo. 32 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil Uno de tales eventos, quizás el segundo en magnitud en Norte América después del conocidísimo Air Venture de Oshkosh, en Wisconsin, es el encuentro aéreo amistoso de carácter general denominado Sun & Fun Air Show, en Lakeland, ciudad intermedia entre Tampa y Orlando, en la Florida, Estados Unidos. Este evento que cumple ya más de 25 años de existencia y que, se congrega anualmente en el mes de Abril, es importante para nosotros los entusiastas latinos que, fuera de esas oportunidades, casi solo conocemos FIDAE (Feria Internacional del Aire y el Espacio que se congrega cada dos años en Chile, principalmente como feria industrial, de oferta para la gran industria, aerolíneas, el estado y la defensa), y claro, la Feria Mundial de La Aviación en París, que incidentalmente se llevará a cabo este año entre el 17 y el 24 de Junio. Lakeland es a mitad de viaje y, por lo tanto de presupuesto, entre cualquiera de nuestros países y Wisconsin, U.S.A. y, a menos de la tercera parte de la distancia y costo de la Feria Aérea de París. De Igual manera, este festival es evidentemente de característica amistosa, civil y desligada de la oferta y muestra comercial de la gran industria o la producción bélica. Hace esto que, por el contrario, congregue al verdadero piloto, al entusiasta de la construcción casera, al instructor experimentado, al veterano de guerra con su avión histórico en inmaculado estado, y a toda la más variada oferta industrial dedicada a surtir las mil necesidades de la aviación experimental y deportiva principalmente. Este año, como muestra del evento, se congregaron en él más de 300 expositores que ofrecieron desde los mas sofisticados sistemas MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 33 Aviación Civil de radio ayudas y posicionamiento global, hasta las más interesantes ayudas para el remache de aluminio. Estaban allí Jeppesen con sus cartas de navegación, Lycoming con sus excelentes motores, Aircraft Especialty & Spruce con el millón de referencias de materiales y partes de su oferta, Garmin con sus GPSs de mano y Rotax con sus excelente motores para ultralivianos. Con ellos se encontraron mas de 15.000 constructores de aviones livianos privados, que o bien fueron en ellos, o bien fueron a conseguir los últimos consejos, parte o técnica para terminar el que estaban construyendo. Pero igual fueron unas 500.000 personas visitantes que de una u otra manera, impulsadas por el deseo de conocer, aclarar o gozar mas de la aviación, visitaron Lakeland en busca de ese avión de tal época, ese experto en tal materia, ese acróbata que hace tal demostración o ese trabajos y sus técnicas por el solo preguntar, y con el gusto de quien ama su saber. Vimos allí, desde los históricos biplanos Stearmans, Wacos y Ryans haciendo acrobacia, junto con demostraciones de B52s y Mitchels B25 siendo atacados por Ceros Japoneses, hasta los más modernos Cristen Eagels, Edges 540, Skybolts, Yaks 54 y Sukoys acompañados de increíbles Mini - Jets que entretenían al público con su osada acrobacia deportiva. cualquiera con quien comunicarse para entender, practicar, enseñar o explotar mejor su inquietud, conocimiento o economía en este tema. Hubo talleres para mecánica de motores, para forrar tela con dope, para trabajar estructuras en madera, para formar el metal, para soldar metales especiales, para mejorar técnicas de fabricación tanto como de vuelo y el trabajo con materiales compuestos, dictados todos, por hombres y mujeres veteranos, expertos conocedores de cada tema y que, de la manera mas paciente y amable responden, indican y enseñan sus 36 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil y un ambiente tranquilo dónde desarrollarse, es capaz de generar, tarde o temprano, una labor productiva. Tal es la naturaleza humana y así se representa en sitios que, como en Sun & Fun 2001 de Lakeland, con el sólo interés de la aviación en común, el grupo de personas congregadas durante esos 7 días, generó cerca de 500 millones de dólares en ingresos a las industrias hotelera, de alimentos, servicios y transporte de la ciudad de Lakeland, Mientras las En los lugares de parqueo de los aviones participantes, se deleitó el público visitando, viendo y tocando a más de un millar de aviones al alcance de las manos, dentro de los que sobresalían los futuristas diseños de Burt Rutham, los más variados, bellos e increíbles aviones antiguos y clásicos y la más increíble colección de aviones experimentales que como el Velocity, o los Jet Fox 97 y un centenar más de ultralivianos y girocópteros, enmarcan las tendencias de la aviación civil y deportiva del futuro. Existen, están allí, al alcance del público demostrando, con la más flagrante contundencia que, dadas las condiciones correctas, cualquier grupo de personas, sacadas al azar, con solo disponer de un buen ejemplo, una clara información, una legislación puntual con exigencias lógicas y prudentes negociaciones en venta de libros, suscripciones a revistas, compra de manuales, partes y piezas y, la venta de aviones, sus motores y sus partes alcanzaron casi los 300 millones de dólares. Cifras estas que demuestran por encima de cualquier discurso, el porqué la fotografía aérea, el estudio de las migraciones, la exploración del planeta, la soberanía MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 37 Aviación Civil nacional, la ventaja en la guerra y la exploración de la luna, tanto como la migración pacifica, productiva y culturalmente enriquecedora se produce tan fácil en los países más desarrollados. Tal vez sea porque aquellos entendieron mejor que la aviación no era un negocio de producir aviones, motores y explotar económicamente los aeropuertos sino que debería ser una de las herramientas 38 principales del desarrollo y por lo tanto de máximo interés nacional, condición suprema, para que la ley y el esfuerzo sean concordantes El precio de un avión privado, con las mismas características de cualquier automóvil familiar comienza a costar en esos países, menos que un auto lujoso en los nuestros y, sus costos de matrícula y registro, apenas tienen diferencia. Lo que, seguramente, resulta del entender también que, como en otras cosas, no sería esperando a que los gobiernos hicieran los aeropuertos ni las fabricas como se desarrollaría la industria. Por eso, una vez esta comenzó, tomando las riendas y liderando, la empresa privada hoy no sólo produce allí la aviación de defensa, sino que pelea aquí la optimación económica de sus empresas aéreas y su industria conexa y relacionada. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Civil Y bueno, como el mundo ahora es global, las fronteras económicas a poco se están derrumbando en nuestro entorno y, como la aviación es tan solo un enfoque diferente de la ingeniería y la mecánica, ya normalizadas, tenemos a nuestro alcance hoy mejor que nunca, la información, la posibilidad de aprender, la facilidad de comprar y la posibilidad de producir para y en esta industria. Tanto como la obligación de preparar una nueva generación de latinoamericanos para que vean a la aviación y la industria aeronáutica de esa manera tan rica, variada y plena de oportunidad y al alcance, como la vimos, en Lakeland Sun’n Fun 2001.❧ MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 39 Aviación Civil 40 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Militar Una línea vital AQUÍ ESTUVIMOS Y AQUÍ VOLVEREMOS JUAN GERMÁN DE LA CONCHA Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el Coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo. Macondo era entonces una aldea de veinte casas de barro y cañabrava, construidas a la orilla de un río de aguas diáfanas que se precipitaban por un lecho de piedras pulidas, blancas y enormes como huevos prehistóricos. El mundo era tan reciente que muchas cosas carecían de nombre y para mencionarlas había que señalarlas con el dedo. Todos los años, por el mes de marzo, una familia de gitanos desarrapados plantaba su carpa cerca de la aldea y con un grande alboroto de pitos y timbales daban a conocer los nuevos inventos. FRAGMENTO DE “CIEN AÑOS DE SOLEDAD” POR GABRIEL GARCÍA MÁRQUEZ Con una escala en la Base Militar de Apiay, en el Meta, y después de tanquear el avión, continuamos el vuelo hacia Leticia, en donde pasadasdos horas, el FAC 1008 posaba sus ruedas y su valiosa carga, en la pista del Aeropuerto Vásquez Cobo. EL AVIÓN C130B Todo comenzó en una mañana fría y soleada de un viernes 30 de marzo; el Hércules C130B de la Fuerza Aérea Colombiana con matrícula 1008 decolaba del Comando Aéreo de Transporte Militar CATAM, en Colombia, hacia SU PERFIL EN LA BASE las 8 de la mañana con destino final en “La Pedrera”, Amazonas colombiano. La misión; llevar alimentos, artículos de primera necesidad, y medicinas a su población. Llevar y traer algunos de sus miembros que, de otra forma, no podrían hacer el viaje por obligado que fuera. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Sin importar la lluvia que nos dio la bienvenida, los militares y civiles encargados de la operación de carga y descarga, comenzaron a bajar lo que venia para Leticia y a subir lo que iba para la Pedrera incluyendo, sin importar credo, condiciones ni raza, a medio centenar de personas. Después de un sabroso “Dorado” —pez de río con papitas, arroz, ensalada y bastante limón—, el Teniente Coronel Juan Carlos Gutiérrez, piloto de la 41 Aviación Militar AL FONDO, LETICIA aeronave, y chequeó la carga y el peso dio la orden de decolaje hacia nuestro destino. Para ese momento el cielo estaba mas despejado y las condiciones de vuelo fueron óptimas para nuestras cámaras, que hasta el momento no habían visto esa combinación de distintos tonos de verde y azul, típico de las regiones selváticas. -Autorizados a decolar, se oyó en la cabina. El Teniente Coronel Gutiérrez aceleró los cuatro motores del FAC 1008 y comenzamos la carrera. Cuando soltó ruedas, por fin, vimos ese gran símbolo de nuestra patria y maravilla del mundo, el Río Amazonas. Viramos a la derecha sobre territorio brasileño... ¿o peruano... o colombiano?...La verdad, a las orillas de ese majestuoso río y en ese lugar en especial, todas las personas tienen una nacionalidad común; tienen una sola manera de sentir, los mitos y leyendas son los mismos, los delfines rosados, las temibles pirañas y las victoria regia 42 no tienen nacionalidad. Todos giramos, avión, pasajeros y contenido, sobre un mundo sin fronteras; nuestro gran Río Amazonas. El Mayor Restrepo, el navegante, ingresa en su GPS las coordenadas de la pista de la Pedrera, traza el plan de vuelo, estima una duración de 45 minutos hasta el lugar y virando, y dirige el avión con rumbo norte. El río Putumayo, a mitad de camino, se destaca por su caudal y hermosura. La claridad del día en ese momento nos deja ver la real magnitud y belleza de nuestra selva llena de ríos serpenteantes y unas nubes que, desde 22.000 pies de altura, parecen copos de algodón pintados por el más fino pincel del más grande artista. De pronto, a lo lejos, se divisa un pequeño montículo y la silueta del río Caquetá, es la señal de que estamos cerca de la Pedrera. Una pequeña columna de humo blanco, al lado de la pista, indica que no está soplando el viento, por lo que las condiciones para el aterrizaje, que será visual, van a ser óptimas. El Teniente Coronel Gutiérrez da las instrucciones del caso a su copiloto, el Mayor Botero, y al Ingeniero de vuelo, Fetecua. Con un paso de largo sobre la pista para anunciar nuestra llegada, hacemos un segundo sobre vuelo donde, además del rugir de los motores del avión, en la cabina, se oía el obturador de ALGUNOS LLEGABAMOS, OTROS RECIBIAN Y LLOVÍA… MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Militar por paneles de energía solar en una casa donde había un computador, un televisor (Sony de 23 pulgadas) un equipo de sonido digno de cualquier discoteca que se respete, una colección de mariposas de muchos colores, (había amarillas también), pero no había un baño. Si señor, un baño para las necesidades mínimas básicas, no había; solamente una puerta que daba PISTA “LA PEDRERA” EN MEDIO DEL MUNDO MÁGICO, UNA MALOCA nuestras cámaras tomando fotos como si se fuera a acabar el paisaje. Luego de hacer un suave aterrizaje en la pista de tierra amarilla de la pedrera... llegamos!. La llegada de la Fuerza Aérea Colombiana a un lugar de estos es, como cuando los gitanos llegaban a Macondo trayendo toda clase de inventos y mejoras para los pobladores. Hacer presencia es para La Fuerza Aérea tan vital, como son los alimentos y artículos de primera necesidad para esta población de menos de 500 habitantes. En esta población en la mitad del departamento de Amazonas, con mucho esfuerzo hay ya una oficina de Telecom, un puesto de Policía, una iglesia, un puesto de salud, con odontóloga y todo, una lancha a motor que también sirve como ambulancia, una volqueta vieja y un tractor que, mejor no les cuento como llego allí porque sería toda una crónica para otra edición de Mundo Control, o como para un guión de un documental de National Geographic. Es como retroceder en el tiempo o como si allí el tiempo anduviera más despacio. Las contradicciones en lugares tan recónditos como este son bastante simpáticas. Nos llamó mucho la atención una antena parabólica que decía “Sky TV” en su plato, alimentada AMAZONAS, AMAZONÍA MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 a un patio y allí una cortina y, detrás de la cortina, un hueco en el piso. (En ese patio esperaba encontrarme a José Arcadio Buendía amarrado al árbol… pero no). Había también un cuarto frío para guardar y congelar el pescado, de lo que vive la mayoría de habitantes de La Pedrera, donde para abrir la puerta se necesita de una persona que prenda un motor para generar y compensar el frío que se escapa cada vez que ésta se abre o cierra. La mayoría de las casas son en madera, tipo lacustre y otras en cemento. Pero, como en cualquier barrio de tierra caliente que se respete, las visitas y la mayoría de los acontecimientos de tipo social, se viven 43 Aviación Militar HABÍA AMBULANCIA FLUVIAL TAMBIÉN UN TRACTOR ¿SKY-TV?, ¿W.C.? Y ENTONCES, LA MAYOR LEYÓ EL CORREO 44 en el umbral de la puerta principal, donde “hace más fresco” y sirve de lugar de reunión, inclusive hasta para sentarse a repartir el correo que acabó de llegar en el avión. Ver esas caras de felicidad, de emoción y expectativa en las personas recibiendo el correo, mereció la pena, pagó el viaje hasta allí. Eso exactamente es lo que la Fuerza Aérea logra hacer por esas personas que, por cualquiera que sea el motivo, viven en lugares como La Pedrera, Amazonas. No todo es la guerra, los armamentos, las ametralladoras, la guerrilla, las drogas, o el plan Colombia. También existe la parte humana que es digna de resaltar. Con esta misión, que tiene lugar cada 20 días, la FAC une y fortalece a la Patria con su presencia siempre lista, para ayudar a cualquiera que así lo necesite. Hacia las cinco y treinta minutos de la tarde, el avión vuelve a prender sus motores y después de un decolaje perfecto, de decir adiós con las manos por entre las pequeñas ventanillas y dejado una estela de polvo amarillo tras nosotros que flotaba en el aire sin dispersarse, como si fuera esa marca que tallan los enamorados en un árbol, pensando que “Aquí estuvimos y aquí volveremos”, nos elevamos sobre las copas de los árboles de la frontera con Brasil para regresar de nuevo a Leticia y regresar esa noche a Bogotá. Durante los 45 minutos de vuelo entre La Pedredra y Leticia tuvimos tiempo para la reflexión. Nos preguntamos: ¿Qué estaría haciendo la FAC si en Colombia no hubiera guerra en estos momentos?. ¿Qué estarían haciendo las personas que hoy en día están por fuera de la ley conformando grupos guerrilleros y paramilitares?. ¿Existiría cargos como “Alto comisionado para la paz”?. ¿Existiría el Plan Colombia? Nos sentíamos satisfechos por la labor cumplida, satisfechos por esa lindisima experiencia de haber estado en aquel lugar tan bello como macondiano; satisfechos de haber visto la labor de La Fuerza Aérea ayudando a tantas personas que lo necesitan; satisfechos por el paisaje, el río y la gente. Con el atardecer a la derecha del avión, iluminándonos con sus últimos rayos anaranjados entrando por la ventanilla del lado del Mayor Botero, llegamos a Leticia. Hacia las 8:30 p.m. decolamos hacia la Bogotá después de haber comido, compartido con la tripulación un par de chistes (Verdes, por su puesto), de haber comprado unos recuerdos para los hijos y estar en actitud para el vuelo. Ahora teníamos la Luna a nuestra izquierda, su intensa luz se reflejaba en las nubes y rebotaba tenue dentro de la cabina del avión, que se confundía con la luz del panel de instrumentos. Llegamos a Bogotá a las 11:00 p.m., la temperatura era muy baja y soplaba el viento en CATAM. La despedida con los compañeros del vuelo fue como si fuera la última, pero MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aviación Militar para nosotros, por que para la Fuerza Aérea, el Teniente Coronel Gutiérrez y toda su tripulación, fue una más de tantas misiones que hacen sentir orgullo de ser e impulsa el querer hacer cada día más por esa paz y esa armonía, tan anheladas por todos. LA ALEGRÍA DE LAS FAMILIAS Gracias Fuerza Aérea Colombiana POR SU CARGA… POR LA EXPERIENCIA DE ESTE JOVEN… LA OPORTUNIDAD DE ESTAS MADRES, HIJAS Y NOVIAS… POR EL CALOR Y SU APRECIO… POR SU PROFESIONAL CUMPLIMIENTO POR EL “EVENTO” DEL VIAJE Y SU LAZO, SU LÍNEA VITAL, GRACIAS. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 45 VUELOS CONTROLADOS Cualquier Parecido Con La Realidad NO Es Coincidencia CAPITÁN GUILLERMO MARTÍNEZ PILOTO DE MD83 - AVIANCA “…soy parte de esa nueva generación de pilotos que aprendieron a volar y navegar en sus casas y luego pasaron al Cessna o Piper…” “Avianca 009, you are cleared to Bogotá via the Miami 5, EONNS transition, climb and maintain 5000, squawk 3543, departure frequency will be 125.50” “Increíble,” pense yo, “igualito al controlador de SATCO”. Era mi vuelo de chequeo a Miami. Hacia ya varios días que me había dedicado a volar en el simulador de vuelo en mi casa en el área de Miami. Era la mejor forma de familiarizarme con las frecuencias, rumbos, autorizaciones y hasta la forma de vectorizar antes de hacer el vuelo de verdad. También era la primera vez que usaba el ‘juego’, que ahora llamo hobby, para algo útil en mi vida profesional. Todo empezó una tarde de ocio navegando por el internet. De página en página, me di cuenta que había la posibilidad de poder hacer algo que yo solo me había imaginado, pero que no sabía que ya estaba disponible para todo el mundo y gratis. En ese instante me reincorporé y empecé a leer algo que se llamaba Squawk Box y ProController. Estos son 2 programas que funcionan juntos pero no revueltos. Me interesó mucho poder volar controlado y mucho más, poder ver a otros pilotos que estuvieran volando cerca de mí. Mi pasión por los simuladores empezó un día que mi papá trajo a la casa un disco con el Microsoft Flight Simulator para McIntosh versión 1. Era a blanco y negro y solo se podía volar dentro de un escenario muy simple y reducido dentro de los Estados Unidos. Yo me podía pasar horas y horas frente al computador. Era la única forma de acercarme a mi sueño de ser piloto. Ahora estaba sentado en la silla derecha de la cabina en el MD83 EICEQ. Mientras sacaba la carta de la salida Miami 5, pensaba que este hobby en verdad se acerca mucho a la realidad, tanto que yo mismo me había entrenado en este mundo cibernético. En el mundo de la aviación virtual tengo varias responsabilidades. Ocupo el cargo de Director de Entrenamiento de SATCOSA, sección español. Tengo a mi cargo enviar, corregir y solicitar el ascenso de rango de los controladores virtuales de SATCOSA (SATCO Sur América). También desempeño el cargo de Director de Operaciones de los Centros de Control Virtuales de Bogotá y Barranquilla. En verdad para mí es un placer poder compartir mi conocimiento de aviación con otras personas que no tuvieron acceso o que están aun muy jóvenes para tener la oportunidad de ingresar al mundo de la aviación real. El Director de SATCOSA se puso en contacto conmigo luego que Alberto Salamanca le había comentado sobre mi experiencia real. Me ofreció la dirección de este departamento ya que, en ese momento, era casi el único piloto real que volaba en línea. Me gusto la oferta y acepté. Una de las razones que más influyó fue que a mí me hubiera gustado de muchacho, tener a alguien a quien poderle preguntar o que me enseñara cosas propias de la aviación. Ahora yo estaba en una posición en la cual podía hacer realidad esa necesidad de conocimiento. Ya llevaba cerca de 2 años de controlador virtual en Colombia pero esta era la oportunidad de poder ayudar a mas gente. Y en efecto así fué. Casi por esa misma época Alberto me cedió la dirección de los Centros de Control de Bogotá y Barranquilla, los cuales ya estaba vinculado en la sección de entrenamiento, enseñando y explicando a los controladores nuevos la fraseología, procedimientos, regulaciones y demás detalles de la aviación real. Para mí es muy interesante estar sentado al otro lado del radio y más o menos darme una idea de lo que se puede sentir de ser controlador aéreo. Uno muchas veces se pregunta por qué no lo autorizan uno directo al VOR o alta velocidad, sin saber que el avión que esta antes de uno esta en la misma ruta con el mismo destino. Yo sé que no hay punto de comparación, ya que los controladores reales tienen en sus manos cientos de vidas, pero uno frente al computador, más o menos, se puede dar cuenta del nivel de estrés al que están acostumbrados, al tener que estar pendientes de mas de 10 aviones con varios destinos; unos en ascenso otros en descenso, cruzando a diferentes velocidades y, a veces, tener que lidiar con pilotos con formas de ser muy ‘especiales’. Aviación Virtual Puedo decir que lo más gratificante hasta el momento es saber que el día que los miembros mas jóvenes del grupo de controladores virtuales se decidan por la aviación, tendrán mucho a su favor ya que van a ingresar con unas buenas bases de todo el curso de tierra. Incluso, me atrevo a decir que también tienen buenas bases de regulaciones y procedimientos colombianos. Es más, yo mismo soy parte de esa nueva generación de pilotos que aprendieron a volar y navegar en sus casas y luego pasaron al Cessna o Piper. Puedo decir que todo esto facilita el entrenamiento inicial porque uno ya sabe las frecuencias de las radioayudas, radiales, dirección de pistas, puntos de notificación, e incluso frecuencias de comunicación con el ATC, dando así mas importancia a la técnica de vuelo y políticas de la empresa. Al igual que en la vida real, al ingresar al mundo de la aviación virtual, toca seguir con unos procedimientos, que, si no se cumplen, se puede poner en peligro uno mismo u otro avión en tierra y/o en el aire. Como cualquier vuelo, antes que todo, es necesario conocer el equipo que uno va a volar; estar familiarizado con la máquina; saber sus limitaciones y su técnica de vuelo. Es un reto volar controlado ya que uno mismo tiene que volar al avión, subir el tren, cambiar los radios, seleccionar los modos del piloto automático y ahora, hablar con el controlador. También se deben conocer los procedimientos de comunicación; a quién tengo que llamar, qué le tengo que decir, qué me ira a responder. Después de varias practicas uno empieza a escuchar a los pilotos y controladores virtuales usando una fraseología muy profesional y técnica. Allí es cuando uno se pone a pensar lo real que ha llegado a ser este cuento del vuelo en línea. Personalmente me encanta entrar y salir de Heathrow, en Londres. Es el aeropuerto con mas tráfico en el mundo virtual. Es muy realista tener que hacer 20 minutos de fila para poder despegar. Una vez en el aire, conecto el piloto automático y me encargo de la navegación y las comunicaciones. Me he acostumbrado a tener papel y lápiz a la mano para poder colacionar correctamente, especialmente en lugares de alta densidad de tráfico. También es muy emocionante ver como la meteorología va cambiando a medida que uno va volando. El simulador de vuelo y el Squawk Box están en continua comunicación: de esa manera, el programa le transfiere el METAR del aeropuerto más cercano por donde uno este volando con el simulador. Irónicamente uno en el simulador de la casa busca hacer un vuelo donde la meteorología este bastante marginal; vientos fuertes, baja visibilidad, techo muy bajo y si es posible nieve y lluvia. Todo lo contrario a la aviación real. Cuando uno llega al despacho se espera tener un buen reporte sin tormentas y si se pudiera, cielo de azul infinito. Todo es posible en el simulador y mucho mas emocionante si es con otros aviones y bajo la estricta mirada de un controlador. Si el avión precedente hizo un sobre paso, uno se pone las pilas, cierra un poco los ojos y trata de encontrar la pista mientras el piloto automático continua con su aproximación ILS categoría II. “Tengo la pista, tengo la pista!!” Le dije en voz alta a mi comandante virtual de turno en el 767-200 de Pilot In Command. “Auto-pilot OFF, sigo con las luces PAPI, ok?” Me dice mientras su mirada pasa del Primary Flight Display a la pista. El GPWS va diciendo la altitud radioaltimetrica... 30, 20, 10. “Spoilers deployed... reversibles... 80 nudos... 60 nudos.” Le voy diciendo. Al dejar libre la pista, el controlador nos pregunta a que altitud tuvimos visual. Nosotros le contestamos a 20 pies de los mínimos. Cualquier parecido con la realidad NO es coincidencia.❧ Aviación Virtual FLIGHT SIMULATOR 2002… el desafío continúa Una vez más, MICROSOFT revolucionará la simulación de vuelo con el nuevo Flight Simulator 2002, anunciado para Octubre de este año. Los adelantos en la investigación y desarrollo de software y de hardware, traen consigo cambios sustanciales en los productos finales que llegan a las manos de los usuarios de los PC´s. La simulación se ha convertido día a día en nuevas posibilidades de integrar la realidad con lo virtual. En el caso específico de los simuladores de vuelo, los usuarios han experimentado cambios sustanciales en los últimos años. Microsoft ha conformado un equipo altamente profesional de aviadores y programadores. Se ha trabajado en un excelente desempeño de imágenes y efectos visuales, así como en la técnica de vuelo. El resultado final, el mejor programa de simulación de vuelo. Características Del Simulador De Vuelo 2002: • Control Interactivo Del Tráfico aéreo (ATC). Por primera vez, el FS (Flight Simulator) incluye control real de tráfico aéreo. A través de los menús y los comandos, usted podrá solicitar autorización para el taxeo, despegue, cambio de nivel de vuelo, aproximaciones y de aterrizaje, mientras está atento a la escucha de las instrucciones del ATC. • Paisaje Auto-Generado. Mientras que usted vuela sobre pueblos, ciudades, fincas, ríos, selvas y paisajes diversos, el FS agrega automáticamente edificios y/o la vegetación apropiada del paisaje que sobrevuela. Estos objetos se mezclan suavemente hasta el horizonte y llenan el área con un detalle increíble, que agrega una profundidad sin precedente, dando un toque de realismo al FS. Aviación Virtual • Cielos congestionados. Mientras que el AG (autogenerador) completa los detalles del terreno, el nuevo sistema AG genera tráfico aéreo alrededor y entre los aeropuertos. Usted ya no será más el único piloto surcando los cielos. • Modelos y efectos de las aeronaves. El excelente detalle y efectos especiales que usted puede apreciar en el nuevo Combat Flight Simulator versión 2, (CFS2) también estarán presentes en los nuevos modelos del Flight Simulator 2002. Con efectos de iluminación sutiles y más piezas animadas, humo saliendo de los neumáticos en el momento del aterrizaje, flotadores que salpican agua, al igual que las nubes y las condiciones climáticas mejoradas, lo sumergirán en un realismo nunca antes visto. • Nuevos Aviones. La aeronave más popular y solicitada en la historia del simulador de vuelo ahora estará bajo su control. Usted podrá pilotar el Cessna Caravan con flotadores anfibios, el Boeing 747-400, y el Cessna 172S Skyhawk, entre otros. • Carlingas Virtuales Mejoradas. Si usted tiene una tarjeta de gráficos 3D, podrá disfrutar de las nuevas carlingas (cockpit) con perspectiva 3D de los instrumentos de control totalmente funcionales. • Análisis Del Vuelo. Los pilotos que aplican para mejorar sus habilidades y aquellos entusiastas que buscan nuevos desafíos, podrán verificar la precisión de su vuelo en un análisis detallado generado en formato de reporte, que incluye gráficos, datos de altitud, y velocidad mantenidos durante el vuelo. • Nuevas lecciones y desafíos. La adición del avión anfibio y demás equipos, brinda nuevas posibilidades. Usted puede ser piloto en Alaska, volar un 747, o graduarse en instrumentos en el Skyhawk. Se han agregado una variedad de nuevas lecciones y aventuras que ayudan a los nuevos usuarios a adentrarse al mundo de la simulación por primera vez y a desafiar a los pilotos experimentados del FS. • Adición de herramientas para los desarrolladores de escenarios. MS incluirá el “GMax”, una herramienta que modela objetos en planos tridimensionales. Los desarrolladores de adiciones para escenarios, podrán crear objetos del paisaje usando un formato standard industrial. También incluye un editor mejorado de la dinámica del vuelo que hace que la modificación y crear aviones para el FS sea mucho más fácil. MICROSOFT todavía no ha anunciado los requerimientos mínimos del PC para esta nueva versión. Sin embargo, como adelanto, tendrá un mejor rendimiento que la versión actual del FS2000. Estaremos atentos para evaluar el producto y brindarle toda la información a nuestros lectores en números posteriores.❧ Aviación Virtual HANGAR TÉCNICO DEL PC FLIGHT SIMULATOR FS2000 FSUIPC.dll EL ARCHIVO MILAGROSO Muy pocas veces aparece un archivo utilitario que es imprescindible… Lo más curioso, que este diminuto archivo de apenas 200KB tiene tanta potencia en la dimensión del rendimiento del FS2000, que su empleo se vuelve indispensable. El usuario del Flight Simulator ha experimentado “saltos” y “tartamudeos” en la transición de imágenes, cuando en éstas se encuentran formación de nubes. Un error de programación que pasó inadvertido en los programadores de Microsoft. El autor del FSUIPC.dll Peter Dawson, logró eliminar este efecto, y de esta manera generar un cambio y transición suave de imágenes, mejorando la visión ilimitada que trae por defecto el FS2000. Al mismo tiempo, los pilotos virtuales que experimentan cierta falta de realismo al cargar los METAR reales, encontrarán un aspecto mucho más real, sin tantos cambios bruscos que a veces hacían colapsar el sistema. Podrá además hacer cambios, si lo desea, agregando diferentes capas de nubes a su elección, agregar turbulencias y también formación de hielo… En fin, es un archivo único y fantástico que cambia el funcionamiento y rendimiento de su FS2000. Autor: PETER DAWSON Nombre del Archivo: FSUIPC 2.40 Tamaño del archivo: (276 KB) Fecha: Marzo 23 2001 Página donde encuentra los archivos de Peter Dowson: http://www.schiratti.com/dowson.html FREEWARE (ARCHIVOS GRATIS EN LA RED) MemMAX v. 1.0 (422 Kb) MEMMAX es un programa independiente que permite al usuario liberar toda la memoria que por lo general no está disponible. Si usted tiene 128 Mb de memoria RAM, le sorprenderá que al iniciar su sesión de Windows, por lo general tiene disponibles apenas un 30%. Si utiliza otros programas y termina la sesión de éstos, su disponibilidad se reduce a un 10 o 15% en algunos casos. Al iniciar un nuevo programa, su sistema operativo buscará liberar la cantidad de memoria requerida. Esto hace que a veces los programas no corran a la velocidad esperada. MEMMAX funciona en los sistemas Windows 95/98/ME/ 2000, liberando hasta un 90% o más de su memoria, para que la nueva aplicación funcione suavemente. Recomendable para usuarios de programas que consuman gran cantidad de memoria. http://www.webmasterfree.com/memmax.html TAPICERIA EN CUERO PARA AVIONES CUEROS CERTIFICADOS NORMA FAA. 25.853 FAR Carrera 40 No. 167-49 Tels. 670 8200 - 677 0403 - Fax 526 0838 Email: [email protected] EL ECUADOR TE ESPERA VEN Y PARTICIPA EN EL III CONGRESO INTERNACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL LA DIVISION DE MEDICINA AERONAUTICA LA SOCIEDAD ECUATORIANA DE MEDICINA AERONAUTICA Y DEL ESPACIO QUEREMOS COMPARTIR NUEVOS CONOCIMIENTOS DE MEDICINA AERONAUTICA, ENRIQUECERNOS CIENTIFICAMENTE PARA MEJORAR LA ATENCION AL PERSONAL AERONAUTICO Y LA SEGURIDAD AEREA LUGAR: FECHA: LOCAL: DURACION INSCRIPCIONES COSTOS DE LA INSCRIPCION QUITO-ECUADOR 14 - 17 DE AGOSTO DEL 2001 AUDITORIUM DEL COLEGIO TECNICO AERONAUTICO 40 HORAS CEMAC QUITO MEDICOS ESPECIALISTAS,A.T.R. $ 80, MEDICOS RESIDENTES, ENFERMERAS, P.C. $ 60 ESTUDIANTES Y PERSONAL TECNICO $ 40 EXTRANJEROS $ 150 PROFESORES INVITADOS: FAA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANA DE AVIACION , CENMA,MEXICO. COLOMBIA CUBA VENEZUELA ESPAÑA ECUADOR AVAL ACADEMICO: UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR: FACULTAD DE CIENCIAS MEDICAS. COLEGIO MEDICO DE PICHINCHA SOCIEDAD ECUATORIANA DE MEDICINA AERONAUTICA Y DEL ESPACIO ORGANIZACIÓN: DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL: DIVISION DE MEDICINA AERONAUTICA. INFORMES: DRA. GERMANIA O. DE COBA: TELF. 222491, 567819 FAX : 238352 Email: [email protected] [email protected] [email protected] Aeronáutica Deportiva UNA NUEVA MENCIÓN A MUNDO CONTROL IMPULSA LOS ÁNIMOS DE COLABORADORES Y DIRECTIVOS Además de las honrosas menciones ya recibidas por nuestro trabajo, de parte de la prestigiosa Asociación Internacional de Transportadores Aéreos Latinoamericanos AITAL; de la Federación Colombiana de Transporte Aéreo, Fedeaéreo; de la Organización Festival Aéreo Internacional de Armenia, Colombia, y de la Asociación Colombiana de Aeromodelismo ACA, la revista recibe ahora, la honrosa misión de convertirse, con los mejores ánimos de apoyar todas las actividades del deporte aéreo, en órgano de comunicación oficial de la Federación Nacional de Deportes Aéreos de Colombia, Fedeaéreos. Propone un gran orgullo dicha mención, pues ratifica nuestra creencia de que hacíamos falta. De que había en nuestro cuento un vacío informativo, en nuestro idioma y, de nuestras cosas; que le hemos comenzado a llenar, que ya se nota y que está si bien con fallas, en general, bien hecho. Pero, propone también esta mención una nueva responsabilidad. Propone el reto de mantener nuestro estilo abierto, critico, amplio e indiscutiblemente independiente para ver y presentar los hechos. Imparcialidad que se espera solo en una publicación independiente, desligada de intereses distintos a impulsar el conocimiento, el cubrimiento y la oportunidad del mundo aeronáutico y de la aviación, en todos sus aspectos y, que ha sido difícil de lograr en otras publicaciones del tipo en nuestro entorno. Gracias y adelante pues señores que nosotros, extendimos ya las paginas y no vamos a fallar en el encargo. Revista Mundo Control Roberto Caldas Cano Director General 52 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva NOTA DEL PRESIDENTE DE FEDEAÉREOS Año y medio ya de existencia oficial y Fedeaéreos sigue creciendo. ¡UNIDOS... HACEMOS FUERZA! Antes que todo deseo agradecer a “Mundo Control” y a su director por darnos la oportunidad de expresarnos en esta importante revista. En la última asamblea ordinaria los afiliados han confirmado la voluntad de ser fuertes juntos. La llegada de “sangre nueva” tanto en la junta directiva de la Federación como, en la Presidencia de algunos clubes, ha sido benéfica; ya se empiezan a ver los frutos de ese dinamismo. La comunicación entre Fedeaereos y sus afiliados, tan floja este último año, ha mejorado considerablemente y será mejor ahora, pues comenzamos a utilizar medios nuevos como son estas paginas y la nueva página web que estrenaremos a partir de junio. Vemos y agradecemos la nueva actitud, en la toma de responsabilidad y autonomía, de los directores técnicos nacionales para mejorar la actividad que lideran. Adelante que como vamos, estamos haciendo cambios que no solo benefician nuestra actividad sino nuestra relación con publico y autoridades La junta directiva es consciente de que debe ser laboriosa, competente, imaginativa, innovadora y receptiva a los problemas de los afiliados; pero la base, la más importante es la implicación, el apoyo y la participación de los clubes y deportistas. No sobra recalcar que necesitamos todo su “input”; necesitamos su apoyo, su compromiso y conformación con las normas. Solo así aseguraremos que Fedeaéreos sirva a todos y haga, que nuestra actividad sea fuerte, reglamentada y segura. En una reunión promovida por el director de nacional de Coldeportes, con el nuevo director de la Aeronáutica Civil, le hemos presentado los programas de nuestra federación y nuestro deseo de colaborar en la reglamentación para la utilización del espacio aéreo con los mejores criterios de seguridad para nuestras actividades. La reunión fue bien acogida, por lo que se continuará trabajando en próximas reuniones de las que, a medida que se sucedan daremos las informaciones necesarias. Los deportistas de la delegación colombiana que participaran en los II JUEGOS MUNDIALES DEL AIRE en Sevilla,España, están haciendo un esfuerzo financiero importante para ir a este evento. Han viajado por su cuenta, cosa que pone de precedente la necesidad de establecer un programa de estimulo o ayuda económica para estos casos. Alguna propuesta que no sea pedir favores? Sigo atento... Para finalizar deseo invitar a los escépticos, a unirse a nosotros y aportar sus ideas ahora. No esperemos a que, como de costumbres vieja, las dificultades hayan pasado para hacerlo. Les deseo buenos y prudentes vuelos. FRANÇOIS LATORRE NOTA DEL SECRETARIO DE FEDEAÉREOS Estimados practicantes del deporte aéreo en Colombia, Como se dieron cuenta, la revista Mundo Control y Fedeaéreos han llegado a un acuerdo en el cual, esta acepta apoyar el esfuerzo de la Federación, dado su cubrimiento colombiano, permitiendo que todos los afiliados a Fedeaéreos reciban esta revista gratuitamente sirviendo así de medio informativo oficial de nuestra federación. Agradecemos la generosa oferta de Mundo Control y esperamos que podamos llenar sus expectativas. Nuestro presidente ha tenido reuniones con el Doctor Diego Palacios, Director de Coldeportes, y el Doctor Juan Carlos Vélez, Director de la Aeronáutica Civil, organismos que regulan el deporte, el primero y la aviación, el segundo, en Colombia y, con el objeto de plantear los vacíos en la práctica y regulación de todos nuestros deportes. Varias reuniones están programadas en el futuro próximo para seguir con el tema, lo que nos permitirá plantear, debatir, acordar y reglamentar inteligente y prácticamente todas nuestras actividades. Esto, dentro de un marco de entendimiento que pretende, de manera transparente, ágil, con óptica futurista y pragmática asegurar la posibilidad de un desarrollo amplio, productivo y seguro de MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 53 Aeronáutica Deportiva nuestros deportes, aficiones, profesiones e industrias. Agradecemos la colaboración de los doctores Vélez y Palacios y el interés que han prestado a esta propuesta, programa y objetivo. Estamos revisando las metas para este y el próximo año, para presentar su cronograma, el cual será compartido con ustedes, en el próximo número de Mundo Control. Nos gustaría conocer sus puntos de vista, su propuesta y lo que espera Fedeaéreos deba o pueda hacer en su afición determinada. Sus ideas y opiniones son muy importantes para nosotros, pues con ellas sabremos que existe usted, su afición, su club, su necesidad o su empresa y, cuales son sus oportunidades, impedimentos, riesgos y exigencias. Colabore para lograr que los deportes aéreos sean importantes y para que sus ocupaciones e industrias prosperen en un ambiente de sana reglamentación y segura práctica en Colombia; es para beneficio de todos. Mientras lo anunciado llega, comparto ahora con una mayor audiencia, algunos temas en curso con algunos grupos como son: se esta moviendo para organizar su comité, y hasta el momento es el mas efectivo con Fedeaéreos. No sobra decir que cualquier ayuda es bienvenida para soportar el trabajo de Juan Pablo y agilizarlo. Los parapentistas se destacan nuevamente en haber logrado que el próximo concurso en Melgar sea un concurso OPEN FAI, de clase 2 (reconocido por la FAI), gestión que pudo hacerse a tiempo gracias a los directivos del concurso y a Fedeaéreos. Nos vemos en Melgar. necesitamos que los clubes interesados se manifiesten. PARACAIDISMO – PARAPENTISMO – ULTRALIVIANOS OTROS AVANCES Les puedo anticipar que la página Internet está avanzando a grandes pasos, tanto que, cuando lean este artículo, ya estará publicada en la red. Gracias a Ricardo Ospina (paracaidista) quien ayudo mucho (y seguirá haciéndolo) en la creación y diseño. También está avanzando el proyecto de seguro de responsabilidad civil para nuestros afiliados y, estamos trabajando también en un nuevo proyecto de seguro de accidentes (salud). Estamos negociando los términos de los seguros y el valor de estos. Paciencia, les mantendremos al tanto. Es un hecho. Estos tres deportes estarán en España en los próximos Juegos Mundiales del Aire. Se irán 5 paracaidistas, 3 Ultralivianos y 6 parapentistas. Felicitaciones a todos y muy buenos vuelos. Sabemos que llevarán muy alto la bandera y los colores de Colombia. Gracias a todos los que aportaron su granito de arena a la realización de este proyecto. PLANEADORES Se realizaron reuniones con la Aeronáutica Civil para tratar de organizar y reglamentar de una manera mas fácil este deporte. Grandes avances se han hechos en este sentido, pero aún hay camino por recorrer, tanto como en el tema de los ultralivianos. Aquí, valga mencionar hay una concurrencia en auge que obliga tanto celeridad como cuidado. PARAPENTISMO Pueden mandar sus ideas a: Tengo, que felicitar a nuestro Director Técnico Nacional de Parapente, Juan Pablo Estévez, quien a pesar de muchos obstáculos está haciendo un trabajo espectacular para este deporte. Entre otras cosas, ha logrado obtener los puntajes de concursos anteriores y está organizando el ranking de los pilotos. También pudo organizar la selección nacional que nos va a representar en el WAG (Juegos Mundiales del Aire) en España, tarea complicada de llevar a cabo, por la inexperiencia de todos en este asunto. Igualmente, les cuento que 54 AEROMODELISMO Brevemente (lean el articulo de nuestro director técnico), las expectativas son muy buenas. Todos los clubes de Cali, Medellín y Bogotá entrevistados están muy interesados en afiliarse. Los regionales de Cali, organizados por la ACA, tienen un éxito sin comparación, gracias a la buena organización y gestión que han hecho. Esperamos que las regionales de Bogotá y Medellín se lucren del ejercicio. Tenemos planes muy buenos de concursos para planeadores y helicópteros, sólo MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Fedeaéreos Calle 68 #6-80, Santafé de Bogotá Teléfono 345 1698 - 346 6677 Correo electrónico: [email protected] (temporal hasta que tengamos nuestra página Internet) [email protected] (no olviden de presentarse y de indicar el deporte que practican, así me será más fácil entender de que se trata). Sin más, les deseo a todos unos felices y largos vuelos. Patrick De Waegenaere Aeronáutica Deportiva Paracaidismo VUELO RELATIVO DE 4, EN ESPAÑA Constituir un equipo de vuelo Relativo no es fácil. Esto quiere decir: disponibilidad de tiempo, presupuesto personal, compatibilidad de carácter, motivación deportiva, y obviamente tecnicidad. Pero lo han hecho!!!! Este simpático equipo, dirigido por Hugo Mahecha (capitán) y constituido por; María Paula Ospina, Juanita Schmidt, Germán Espinosa y Felipe Garibello (camarógrafo) después de ganar el campeonato nacional colombiano del año pasado, y de tener el aval del director técnico nacional, han decidido participar en el XIV campeonato mundial de Vuelo Relativo de Cuatro (VR4), en el marco de los II Juegos Mundiales del Aire en España. Si bien no pretenden por ahora llegar en los primeros puestos, sí están seguros que esta experiencia aportará mucho, tanto a ellos como al paracaidismo deportivo colombiano y, con esto en mente, estarán siguiendo con interés a los participantes de Brasil, Argentina y otros países rivales en el próximo Latinoamericano del 2001. Buena suerte!!! De izquierda a derecha: Felipe Garibello, Germán Espinosa, Hugo Mahecha, María Paula Ospina, Juanita Schmidt. CAMPEONATO INTERNACIONAL DE PRECISIÓN, EN VENEZUELA Nuestros compañeros de las fuerzas militares, especialistas en aterrizaje de precisión, están participando del 21 al 26 de mayo, (al cierre de edición de la revista) en un campeonato internacional militar, organizado por él ejercito venezolano en Maiquetia (Venezuela). Este equipo está constituido por Iván Matamoros, Jorge Mercado, John Cárdenas, Jorge Becerra y Heriberto Lugo; estamos seguros que harán un buen papel en este campeonato, resultados del cual estaremos dando aviso en el próximo numero 16 de la revista. Esperamos suerte y buenos resultados. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 55 Aeronáutica Deportiva EL NUEVO NIDO EN LA SABANA DE BOGOTÁ CLUB EL ROSAL, PRESENTA SU PROGRAMA DE FORMACIÓN La formación de clubes e integración con otros, tiene la finalidad de ofrecer programas de instrucción especializados para quienes tengan el interés por aprender a volar. Dichos programas constan de cursos de aviación para piloto deportivo, organizados por bloques de tal manera que, una vez cumplido el pensum básico, el alumno puede afinar aún más, su formación y pericia aeronáutica, tomando cursos especializados en las áreas de su mayor interés. El contenido de todos los cursos, además de cumplir con las regulaciones aeronáuticas nacionales, estará, en nuestro caso, cumpliendo también con las normas de la FAA/FAR partes 61 y 141 de instrucción aeronáutica recreacional, de suerte que los alumnos recibirán una preparación que los capacitará para validar sus conocimientos adecuadamente en Estados Unidos si así lo requieren. El programa de instrucción para aviación deportiva contempla en detalle, todas las áreas básicas que todo piloto debe conocer para operar dentro de máximas condiciones de seguridad para él mismo, para su aeronave y para terceros, dentro de un perfil de formación altamente disciplinado y profesional. El sistema de instrucción contará con ayudas audiovisuales donde el estudiante podrá ver, entender y aprender, con anticipación a su fase de vuelo, cada detalle de la operación aeronáutica. Esta metodología, a su vez, le permitirá al alumno obtener el máximo beneficio de las indicaciones de su instructor de vuelo, y dedicar más tiempo de su vuelo al desarrollo de su pericia en el reconocimiento y operación de la aeronave en cada una de las maniobras, condiciones y circunstancias de taxeo, tráfico y vuelo programadas para cada una de sus sesiones de vuelo. Aparte de las operaciones y maniobras básicas, se dará especial atención a la instrucción en el reconocimiento, prevención y manejo de condiciones de Stall (pérdida de sustentación) y Spin; a las maniobras en condiciones climatológicas y de vientos adversas, así como al manejo y prevención de emergencias. Adicionalmente, a cada estudiante, instructor, piloto y aeronave se le llevará un log-book (libro de registro operativo) de modo que la institución podrá certificar con absoluta precisión el estado de avance del estudiante, las horas acumuladas para instructores y pilotos, y manejar un adecuado control de estado, aeronavegabilidad y mantenimiento de cada aeronave. Estos programas estarán abiertos también a pilotos que deseen afinar su pericia de vuelo ó actualizarse en alguno de los diferentes aspectos de la operación aérea: Navegación, instrumentación, vuelo de crucero, meteorología avanzada, maniobras, emergencias, comunicaciones, regulaciones aéreas nacionales e internacionales, tráfico aéreo y vuelo VFR. Finalmente, se contarán con facilidades especiales de instrucción para estudiantes universitarios, profesionales, empresarios y entidades privadas, así como para la adquisición de aeronaves, equipos y ayudas de vuelo. Incluidos ultraligeros cabinados en modelos cuyos precios van desde los US$ 10.495.oo como el ilustrado en la fotografía anexa. Mayores informes: Carlos Linares Tel.: 2583613 Bogotá D.C. Club El Rosal. E-mail: [email protected] 56 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 57 Aeronáutica Deportiva BOLETIN DE NOTICIAS * HASTA EL 7 DE JUNIO tenemos inscripciones abiertas para los programas semestralizados. En Pilotaje Comercial, Pilotaje Privado, Auxiliar en Servicios Aéreos, Auxiliar en Tierra de Aerolíneas y Despachador de Aeronaves, tienen plazo para adquirir el formulario de inscripción hasta el 1 de junio, porque el 9 de este mes (sábado) sera el proceso de selección, para estudiar en el segundo semestre del 2.001 La Academia Antioqueña de Aviación tiene para los aspirantes, las Inducciones Aeronáuticas todos los miércoles a la 1 p.m y viernes a las 4 P.M, en las cuales se amplia la información sobre los programas profesionales, requisitos e inversión. Academia Antioqueña de Aviación * La Academia Antioqueña de Aviacioón tiene a partir del 2 DE JUNIO el curso de extension de PILOTAJE VIRTUAL, cuatro sabados para que aprendas el fascinante mundo de la aviación con prácticas en el simulador virtual. Este curso se dictará para jovenes entre 13 y 19 años. El valor es de $97.000. * INTRODUCCIÓN A LA AVIACIÓN: 7 sábados en donde aprenderás de una manera ágil e interesante todo el fascinante mundo de la aviación. Y lo mejor: te damos dos horas de práctica en la Entrenador Estático o Simulador de Vuelo. Inicia el 2 de junio de 8 A.M a 12 M. El valor es de $99.000 Para el 7 de Julio, tendremos: Diplomado “ Manejo de Mercancías Peligrosas en Aviación”, en el cual se tratarán los módulos de Introducción Aeronáutica, Mercancías Peligrosas, Manipulación de Carga, Manejo y Seguridad en Plataforma. Esta dirigido a exportadores, agentes de aduanas y personal de comercio exterior. Tendra duración de 100 horas en el horario de los sábados de 8 a 1 p.m., 20 fines de semana. Diplomado en Aeronáutica, que contiene temas como Organismos Internacionales, Aeronáutica, Regulaciones Aéreas, Seguridad Aérea, Navegación Aérea y Aerodinámica. Esta dirigido a ejecutivos, estudiantes universitarios, personal administrativo de las aerolíneas y personal de agencias de viaje. Tendrá duración de 120 horas en el horario de 6 A 9 P.M lunes y miércoles y los sábados de 8 a 12 m. 58 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva ¿SABÍA USTED? • El primer vuelo sostenido y realizado por una persona en un avión a motor, fue logrado por Orville Wright. El Flyer I, con un motor de 12 caballos de fuerza, voló una distancia de 120 pies a una velocidad de 30 MPH, con una altura de entre 8 y 12 pies sobre el terreno. Esto ocurrió un 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, USA. El vuelo fue observado por su hermano Wilbur y 5 personas más. El Flyer I está actual- mente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en la ciudad de Washington, D.C. • El primer vuelo alrededor del mundo sin escalas y sin re-abastecimiento de combustible, fue realizado por Richard Rutan y Jeana Yeagger en el Voyager. El vuelo se originó en la base Aérea de Edwards en California, el 14 de diciembre de 1986 y duró 9 días, 3 minutos y 44 segundos. VOYAGER • El primer vuelo trasatlántico realizado por una sola persona fue hecho por Charles Lindbergh. El vuelo fue en Mayo de 1927 desde el Roosevelt Field en Long Island N.Y. hasta el aeropuerto de Le Bourget en París, Francia. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 59 Aeronáutica Deportiva ACTUALIDAD DE LA ACA ASOCIACION COLOMBIANA DE AEROMODELISMO -AEROMODELISMO COLOMBIAAeromodelismo Después de recoger varios clubes donde siempre fui muy bien recibido, he llegado a la conclusión que hay una necesidad inminente ya de incorporar la ACA dentro de la Federación de Deportes Aéreos. Si bien, como lo dije en notas anteriores, la A.C.A. ha impulsado y reglamentado nuestro deporte durante los 17 años anteriores, creo que es momento de revaluar nuestra organización. No es tarea fácil, ya que debemos pensar en reglamentar y fortalecer aspectos del aeromodelismo que no se habían mirado antes, pero que no deben esperar pues atañen en asegurar un continuado desarrollo. Por eso, hemos pensado en la creación de los siguientes comités: Comité de competencia y de formación de jueces: La A.C.A. se encargara de esta función, y organizará y reglamentará las competencias, ya que ha demostrado su capacidad en la organización de los Nacionales. Para perfeccionarla, deberá organizar y fomentar las competencias regionales, en cada región donde nuestro deporte es fuerte (Bogotá, Cali, Medellín, Manizales, etc...) y en las diferentes modalidades que se practican en estas regiones. Sobra decir que sin la ayuda de los clubes, no será posible la realización de estas competencias Para elevar la credibilidad y el nivel competitivo es necesario tener unos jueces capacitados. Es por eso muy importante que tengamos un organismo que se encargue de la formación de los jueces. La A.C.A. se encargará de organizar y preparar la validación de los jueces, en todas las disciplinas. Estos jueces serán reconocidos por Coldeportes y trabajaremos para que los mejores jueces sean reconocidos por la FAI, lo que les permitirá participar en concursos FAI internacionales. Con ellos podremos también organizar concursos internacionales, reconocidos por la FAI, y porque no, comenzar así a visualizar un mundial en unos dos años.. Para esto, necesitamos experiencias y prácticas, y espero que la A.C.A. logre construir este camino. Comité de reglamentación Si queremos llegar a un nivel internacional, es importante seguir un camino debido; este es la reglamentación de la práctica y competencia de nuestro deporte. Los reglamentos cambian con cierta frecuencia, es muy importante que todos no enteremos de estos cambios. Por otro lado, ciertos reglamentos fueron creados para llenar un vacío y contentar a ciertas categorías, pero no se hicieron con mentalidad internacional. Por eso este comité tendrá la tarea de reevaluar todos los reglamentos y rescribirlos si se necesita, para que cumplan todas las condiciones para desarrollar la calidad de competencia acorde a este empeño. Comité de Instrucción Es igual de importante tener una infraestructura nacional de instrucción del aeromodelismo. Estamos trabajando en el plan de formación de instructores de aeromodelismo, los cuales entraran a formación apenas este aceptado el programa. Este asegurara al alumno tener una instrucción completa y que contenga todo los requerimientos necesarios para su buen desarrollo. Además los instructores serán reconocidos en el ámbito nacional por Coldeportes y recibirán el título correspondiente. Los instructores serán así promocionados por Fedeaereos por haber seguido el curso. Tales medidas sirven para nivelar y aumentar los conocimientos básicos de todo principiante y darle las bases para un crecimiento rápido en este deporte. Además, para que pueda seguir su curso en cualquier parte del país sin que esto lo perjudique de alguna manera. Comité de Seguridad Tenemos que reevaluar los reglamentos de seguridad del aeromodelismo por dos motivos mayores; el estar cubierto por un seguro de responsabilidad civil, que implica demostrar que nuestros procedimientos y reglamentos de seguridad son óptimos y, el tener mayor participación de publico y practicantes, que implica ampliar la posibilidad de accidente, incluidos aquellos por el uso descuidado de equipos de radio. Si desean colaborar en uno de estos comités (necesitamos que nos ayuden), o si desean saber más sobre estos temas, no duden en comunicarse conmigo. Patrick De Waegenaere Tel: (571) 256 3704 e-mail: [email protected] Director Técnico Nacional 60 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva NACIONAL COLOMBIANO DE ESCALAS Y HELICOPTEROS 2001 La cita es nuevamente en Cali: bellas mujeres, gente amable, pandebono, salsa, buen clima, etc. La fecha: Agosto 18-19-20 de 2001. El sitio: Club Campestre Farallones. Las comodidades y la hospitalidad que ya vivimos el año anterior. Se ha conformado un equipo de trabajo para organizar las actividades de aeromodelismo en el Valle del Cauca. Gracias a esto se ha confirmado para esta, fecha el Campeonato Nacional de Escalas y Helicópteros, regidos por las normas y patrones establecidos por la Asociación de Aeromodelismo Colombiano A.C.A. El Club Farallones, nuestro anfitrión, ofrece sus instalaciones para brindarnos una agradable estadía. Excelente pista, de más de 250 mts. en un campo de golf, perfectamente adecuado para el evento; alimentación sin costo para los participantes, sitio especial (y vigilado) para guardar los aviones, restaurantes, piscinas, diversión para los acompañantes y un deseo de brindar nuestra experiencia como aeromodelistas, para hacer de este evento algo inolvidable. Los clubes unidos de Cali: Halcones, Gualas y Amaire, ofrecen la posibilidad de alojamiento a los participantes en las casas de sus integrantes. Queremos contar con la participación de todos los clubes del país. No duden en consultar sus inquietudes y comentarios, así como sus deseos de alojamiento, por los medios ya conocidos o directamente a: Germán Jaramillo E. Tel: (2) 654 1153 - 665 0538 E-mail: [email protected] Fernando Rodas C. Tel: (2) 683 3434 - 663 5633 E-mail: [email protected] Consulte los reglamentos efectivos a la fecha a través de la pagina web de A.C.A.: www.navegante.net.co/aca Valor de inscripción: Modalidad escalas: Socios ACA: $15.000 por avión No socios: $25.000 por avión Modalidad helicópteros: Socios ACA: $15.000 por piloto No socios: $25.000 por piloto Fecha limite de cierre para inscripciones: AGOSTO 11, 2001 (después de esta fecha no se reciben inscripciones) Cuenta CONAVI # 3068 008825603 - Germán Jaramillo Es la oportunidad de demostrar al país que, con entusiasmo y ganas, se pueden hacer muchas cosas. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 61 Aeronáutica Deportiva OPEN INTERNACIONAL DE PLANEADORES DE LADERA F3F, LA MUELA, ESPAÑA JORGE PUELLO CAMPEÓN NACIONAL PLANEADORES R/C 1999-2000) El lugar de vuelo ideal para planeadores, es aquella ladera que posea un desnivel considerable con posibilidad de volar en cualquier dirección del viento y una zona plana y extensa para aterrizar con comodidad. La Muela de Alarilla reúne estas características; allí se celebró en los días 13 y 14 de Abril el Open internacional de veleros de ladera F3F, que es el evento más importante en la categoría F3F después de la Viking Race, porque participan pilotos de muy alto nivel representando varios países. ¿Que es la F3F? Hace aproximadamente 25 años que los países nórdicos: Dinamarca, Suecia, Noruega e Islandia organizan competiciones en velocidad de vuelo de ladera radiocontrolado. Se denomina F3F en los reglamentos de la FAI y básicamente consiste, en una prueba de velocidad contra el cronómetro, en la que el piloto debe recorrer 1000 metros, en el menor tiempo posible entre 2 bases situadas a 100 metros una de la otra. El tiempo de carrera dependerá de la ascendencia de la ladera, las térmicas, el modelo utilizado y la habilidad del piloto. A lo largo del día el viento cambiará y las térmicas aparecerán y desaparecerán, de modo que para lograr una carrera justa es importante volar el mayor número de mangas posibles y reducir así, al mínimo, el factor suerte. El sitio de vuelo La Muela de Alarilla está ubicada a 80 kilómetros al noreste de Madrid en la provincia de Guadalajara, España. Allí se practica el vuelo deportivo en las modalidades de ala delta, parapente y planeadores radiocontrolados. Con un desnivel aproximado de 300 metros, cuenta con 4 costados para cualquier orientación del viento, una extensa zona de aterrizaje y un restaurante-bar con estación meteorológica, elementos que hacen de este sitio un verdadero sueño para los pilotos de planeadores. Los vuelos El viento sopló durante toda la semana desde la parte norte, con una velocidad promedio a los 45 km/h. El primer día, realicé vuelos de prueba con el planeador Tayrona, pero presentó un problema con las alas al tomar velocidad. Por esta 62 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva razón me vi obligado a descartarlo para los vuelos oficiales. El segundo día volé por primera vez con el Tempus, planeador de fabricación española, de alto rendimiento. Fue un vuelo de reconocimiento, sin mezclas ni centrajes. El Tercer día, junto a Andoni Gorriñobeaskoa, piloto líder del F3F en España, logramos poner a punto el planeador. Voló mucho mejor acumulando su segundo vuelo de prueba. Durante las jornadas de entrenamiento, los principales participantes dieron una muestra del potencial que poseen, haciendo rasantes a más de 150 km/h y, una serie de maniobras extremas. El cuarto día, se dio inicio a la primera jornada del campeonato con un viento aproximado de 70 km/h, a veces con ráfagas de 80 km/h y hasta 90 km/h llegando desde la cara noreste de la Muela. Se confirmó que los mejores pilotos en el ámbito mundial tienen los nervios de punta, ya que por intentar anticiparse a las bases, giraban sin esperar la señal de pasada, lo que los obligaba a retornar y perder tiempo. Esto demuestra que a este torneo no solo van a participar, sino que van con toda la intención de salir victoriosos. Con buena suerte para mi, me tocó la salida número 11, así tuve tiempo para observar el vuelo de los pilotos anteriores. Así, el tercer vuelo con el Tempus, fue durante la primer manga de competencia, y logre establecer un buen tiempo de carrera. Esta manga fue ganada por Alejandro Mahillo con un tiempo de 42,44 segundos, seguido por mí, volando el Tempus con 43,88 segundos; la tercera posición fue para Didier Lanot con 44,01. Fue una sorpresa para todos que un colombiano se quedara con la segunda posición en la primera manga, ya que tenía planeador nuevo y era su primer campeonato de F3F. Esta segunda posición se repetiría en la cuarta manga, con un tiempo de 42,09. Finalizó la primer jornada con un total de 6 mangas. El sábado, último día, se disputaron las 4 mangas restantes. Al terminar el campeonato el inglés Alex McMeekin se corona campeón, seguido de Pierre Rondel de Francia, dejándole la tercera posición fue para el español Alejandro Mahillo. Para mí, fue un honor ocupar una destacada posición, en el puesto 10, por encima de pilotos con mayor y más amplia experiencia. Los modelos En esta competencia participaron los modelos europeos más recientes, fabricados totalmente en materiales compuestos. La mayoría de participantes volaron los Tempus, del fabricante Español Iñaki Elizondo, un planeador que esta a la par de los mejores del mundo y a un precio razonable. También participaron los inagotables Elipse, en sus versiones I y II , varios Acacia, Calipso, Cobra, Pike, Miraje y Wizard Compact entre otros. La técnica En los giros, el más común es a cuchillo, muy pocos usaron el giro vikingo y otros ejecutaban una mezcla entre ambos. En la trepada, usé los 4 mandos; mezcla que consiste en bajar los flap y alerones por parejo al subir el stick del motor y, el timón, moviendo un solo alerón con diferencial, para lograr una trepada rápida, a borde de ladera, sin salirme de la zona de ascendencia. En la entrada a largos, el ala fue completamente limpia ya que el reflex (flaps y alerones arriba) no va con el perfil SD7012 que lleva el Tempus. Para los giros, en algunos casos escogí a cuchillo, pero en la mayoría, realicé un híbrido entre los giros vikingo y a cuchillo que consiste, en colocar el planeador casi en invertido y tirar de profundidad. Para la mezcla de los giros, se colocan los flaps como alerones con la mitad del recorrido, para ganar agilidad del planeador; la diferencial al 40% para reducir resistencia al bajar MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 63 Aeronáutica Deportiva alerones y, de alerones a timón positivo, con el fin de que al salir del giro, el morro salga bajo y no perder inercia y, por último, elevador a flaps positivos, para tener el efecto rebote al tirar de profundidad. En el aterrizaje, trabajé el butterfly con flap a 45 grados, alerones neutros y elevador negativo a 30%. El centrado es una de las claves para el buen rendimiento del planeador, con 1000 gramos de lastre y atrasando el centro de gravedad un poco, se logra una buena penetración sin que el modelo entre en pérdida por los marginales del ala.❧ TABLA DE POSICIONES Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 64 NOMBRE DEL CONCURSANTE ALEX MCMEEKIN PIERRE RONDEL ALEJANDRO MAHILLO ALEXIS MERECHAL PEPELU VALVERDE DIDIER LANOT BENJAMIN CLAMARON ANDONI GORRIÑOBEASKOA ANDREAS FRICKE JORGE PUELLO JORGE INFANTE IÑAKI ELIZONDO OLIVIER BORDES MICHEL ETCHART PEDRO PEREZ STEVE COOPER CIRIL CLAMENS FEDERICO ALONSO MANUEL RAMOS OLMO LUCENA J. MARIA RAMOS JUAN CARLOS BECEIRO FERNANDO del BARRIO MAXIMO FERNANDEZ SYLVAIN COULOMB JAVIER MAYOR LUIS MEJIAS JESUS SAYAGO GASPAR MATEU CARLOS CANTERO MARCELINO PUÑAL ANDRES CARDONA JOSE ROCHA JEAN CLAUDE GONNIN CARLES AYMAT JUAN BRUNO ANTONIO LUCENA JOSE E. PALACIOS ANGEL DOBARRO LUIS ALABAU GREGORIO MORENO ALFONSO VARON MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 PAIS UK FRA ESP FRA ESP FRA ESP ESP GER COL POR ESP FRA FRA ESP UK FRA ESP ESP ESP ESP POR ESP ESP FRA ESP ESP ESP FRA ESP ESP ESP ESP ARG ESP ESP ESP ESP ESP ESP ESP ESP TOTAL-FAI8.259 8.203 8.183 8.156 7.937 7.859 7.813 7.805 7.516 7.511 7.419 7.418 7.399 7.382 7.334 7.267 7.265 7.201 7.175 7.142 7.100 6.980 6.932 6.823 6.822 6.795 6.659 6.638 6.632 6.404 6.375 6.199 6.076 5.955 5.824 5.523 4.089 4.037 3.720 2.270 2.192 2.070 Aeronáutica Deportiva El Top Gun de Palm Beach UN EVENTO DEL QUE HAY MUCHO QUE APRENDER! El maestro constructor Ernesto Merlano y Carlos Forero, reconocido piloto, ambos colombianos, nos narran sus impresiones de este evento al que, de incógnito, visitaron para nuestros páginas. Para nuestra actividad como aeromodelistas, existen un sinnúmero de eventos internacionales en diferentes modalidades y categorías, uno de los cuales es el afamado Top Gun americano. Este evento, de aeromodelismo escala, se reúne anualmente, desde 1988, en la espectaculares canchas del Palm Beach Polo Club, en la Florida, EE.UU. En el participan los mejores escalistas de la Costa Oeste Americana, México y Centroamérica; Sur América y, ocasionalmente Europa. La selección es muy estricta y difícil; las reglas son duras y el vuelo exigente. Todo lo cual hace que a éste concurso asistan solo los mejores. Sorprendió este año, la cantidad de jets (con turbinas). Estos aviones cuentan con un alto contenido de tecnología avanzada y alcanzan precios que van desde US$ 10.000 y hasta US$ 20.000 y más en algunos casos. El terminado más común de todos los aviones fue pintura, donde sobresalieron los efectos de envejecimiento; espectaculares! Cada avión lleva todos los detalles de remaches, letreros pequeños, cabina completa, luces, frenos en las ruedas, pilotos con gesto etc.. Algunos, presentaron trabajos con acabado de aluminio, como fue el caso de un B-29 con motores eléctricos, el cual estaba totalmente recubierto del material con realismo impresionante. Este avión, fue uno de los mejores expuestos, en digna pelea por la cabeza del concurso. CARLOS FORERO CON EL AVIÓN PANTHER DE LEWIS PATTON Se destacaba también una Piper PA-18 de Greame Meras, con un motor Moki 3.6 Twin en línea. Este avión fue hecho basándose en los planos del real. Tan meticulosa fue su construcción que hasta las costillas fueron construidas como las reales. En la foto, se puede observar como fueron construidas las alas. Esta foto fue tomada después de un accidente ocurrido en el penúltimo vuelo. El avión terminó totalmente destruido. Nos gusto también el nuevo avión de Terry Nish, un Rafale, kit de Bob Violet Models, en el que, incidentalmente, nuestro amigo Arturo Zapata, participó en la elaboración de los planos. El avión tiene 2 turbinas, computador a bordo y vuela con giroscopio. MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 65 Aeronáutica Deportiva Lo más difícil a realizar en los aviones a escala son los trenes de aterrizaje, pero allí, parece que esto no representa dificultad alguna!. Los trenes que ahora se ven son perfectamente a escala, con movimientos reales, inclusive con frenos operantes. (ver foto con tambor de freno). Si bien los aviones presentados son, en su mayoría muy costosos, no alcanzables para todos, hay que tener en cuenta que esta competencia puede y, ha sido ganada por aeromodelos construidos en casa, con motores y equipos convencionales, por debajo de 1.500 dólares. Todo depende al fin y al cabo del modelo, las técnicas y la capacidad del piloto. Además, en el caso extranjero, nuestro caso suramericano, llevamos algunas ventajas como que para llegar a Top Gun basta ser el campeón nacional de un país determinado, y que este esté homologado a sus reglas de competencia. Para bien o para mal como dicen, en nuestros países no tenemos cincuenta estados con decenas de participantes. Esperamos ver en el futuro corto, dos tres años, una participación latina mas regular y numérica en la medida en que, uniendo fuerzas, podamos lograr uno o dos exitosos campeonatos latinoamericanos. Mientras tanto, solo podremos contar y repetir que, otra vez, este concurso fue espectacular; que esperamos que la próxima vez participe un Ecuatoriano, un Panameño o un Venezolano que borre la imagen que aún nos ronda desde cuando, compitiendo aquí, nuestroB-17G Flying Fortress fuera de control y de vista, se estrelló contra una elegante palmera.❧ NICK ZIROLI Y ERNESTO MERLANO 66 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 Aeronáutica Deportiva LAS NUEVAS TECNOLOGIAS TOMAN VUELO La compañía Sikorsky tiene como visión estrechar los limites que hacen posible el vuelo vertical: La variable Diámetro Tiltrotor (VDRT) y El Vehículo aéreo sin tripulación CYPHER. El VDTR es un ejemplo de los primeros trabajos del pensamiento de la empresa. Esta fusión del vuelo vertical y del “ala manipulada” representa un avance significativo en la tecnología tiltrotor, que ayudará a realizar la meta de crear un aeroplano que sea realmente el mejor de dos mundos. Para lograr un vuelo más eficiente, el concepto sikorskiano del VDTR sobrepasa los escritos sobre el tiltrotor a través de la variación del diámetro del rotor de acuerdo a los cambios del avión. En la práctica, esto se da simplemente para obtener un eficiente despegue y planeaje del avión. El CYPHER es un vehículo aéreo inteligente sin tripulación capaz de realizar una operación autónoma completa. También posee la capacidad de despegar, mantener posición y navegar con un aterrizaje de “manos libres”. La misión es llevada a cabo sin ninguna clase de controles desde el operador de tierra. Con este gran avance tecnológico, se pueden llevar a cabo muchas operaciones que permiten realizar misiones militares de vigilancia, misiones navales, terrestres, transmisión de comunicaciones y misiones a contramedida. También se pueden realizar misiones no militares como antinarcoticos, silvicultura, servicios públicos, eliminación de narcóticos y refuerzos de la ley para búsqueda y rescate. Todo esto y mucho más, sin tener que arriesgar la vida humana, fortaleza importante en días de guerra que se viven en la mayor parte de un mundo lleno de violencia y quebrantamiento de los derechos humanos. INDIA INGRESA AL «CLUB ESPACIAL» Con el lanzamiento de un cohete GSLV-D1, de 50 metros de altura y un peso total de 401 toneladas, la nación hindú entra en el exclusivo club de naciones con tecnología propia para ingresar al espacio. El cohete, que tomó una década de esfuerzos en investigación, desarrollos de tecnologías y apoyos multinacionales, es capaz de poner un satélite a 36.000 kilómetros de la tierra. Con esto, India quien ya tiene capacidad atómica, señala con esto su firme intención de convertirse en un competidor importante en la carrera espacial, participante seriamente en los mercados de postura satelital , comunicaciones y e investigación MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001 COLOMBIA EN LA OACI El Gobierno Nacional ha nombrado como representante permanente de Colombia ante el Consejo de la OACI en Montreal (Canadá) al señor Capitán Juan Manuel Pulido Uribe, mundo control se complace con este nombramiento y le desea éxitos en tan importante cargo. EL PRESIDENTE DE LA RUA De Argentina y, su ministro de economía, descartaron la intención o posibilidad de que el gobierno argentino pudiera extender una medida de salvamento para Líneas Aéreas Privadas Argentinas, que fuera privatizada hace 10 años, y que acaba de declararse al borde de una quiebra. Igualmente, descartaron toda posibilidad de una recompra de la compañía. EFEMÉRIDES Murió Francis Yohannan, a los 79 años, en Spokane , Wshington. Fue intrépido bombardero de la Segunda Guerra Mundial y la inspiración del antihéroe, Capitán Yossarian en la novela satírica de Joseph Heller, Catch-22; Yohannan, quien sirvió con Heller en Córsica, no fue nunca el rebelde descrito. En la Fuerza Aérea americana se destacó distinguidamente, mereciendo la Cruz Volante y una Estrella de Bronce. 67 Aeronáutica Deportiva Murió a sus 68 años, en Perugia , Italia, David Mctaggart, apasionado ambientalista y fundador, en 1979, de la conocida asociación Greenpeace International. David Mctaggart inspiro un movimiento mundial en 1972, cuando desafiante navego su barco contra un puesto de investigación nuclear francés en Mururoa, Pacifico Sur. ¿SABÍA USTED? • El avión con la envergadura más grande construido y volado fue el “Spruce Goose” con 319 pies y 19 pulgadas. Este gigante anfibio de 40 millones de Dólares fue construido y volado, solamente una vez, por Howard Hughs en su vuelo de pruebas que tuvo una longitud de 3.000 pies. * El avión, actual, con la envergadura mas grande es el avión Ruso Antonov An-124 con 240 pies, sigue el USAF C-5B, (avión de carga) con 222 pies y después el Boeing Jumbo 747-400 con 213 pies. FE DE ERRATAS En el número anterior (15), en el artículo “El micrófono no come gente” se cometió un error en el alfabeto fonético de la OACI. Mencionando, para la letra “B” la palabra “Beta” cuando debía decírse “Bravo” Mundo Control agradece a sus lectores el hecho de tomarse la molestia de hacernos caer en cuenta en este tipo de errores. Así logramos darles una mejor calidad a los artículos de ésta, su revista. * El avión más pesado es el Ruso Antonov An-225 Myria y pesa 660 toneladas. 68 MUNDO CONTROL - MAYO - JUNIO, 2001
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