ISSN 0123-7853 - Revista Aviacion

Transcripción

ISSN 0123-7853
CONTENIDO
EDITORIAL
3
Director General:
Roberto Caldas C.
SECCIÓN COMERCIAL
En la encrucijada estamos todos
4
El piloto armado
8
Bombardier
10
Un año después del 11 de septiembre,
en aviación comercial: No todo se ve
como algunos lo pintan
11
Consejo Editorial:
Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda,
Germán Jaramillo (Mincho), Carlos Reyes,
Edgar Rivera, Hernando “El Negro” Fajardo
Dirección Comercial:
Bernardo Camacho
Ventas
Armando Sepúlveda
Lida Francelly Pérez
SECCIÓN CIVIL
Aeronáutica Civil mantiene políticas de
promoción turística
16
Daños en la superficie causados por
aeronaves
17
Las Resoluciones de Aerocivil
19
Los sistemas aeronáuticos del futuro
20
Tráficos a noventa grados
24
Waldo Waterman y sus diseños poco
convencionales
26
Oshkosh Air Venture 2002
29
Décimo Quinto Festival Aéreo
Internacional de Armenia
35
SECCIÓN MILITAR
Heinkel P 1077 “Julia”
Directora de Producción:
Helena Robledo G.
Suscripciones y Mercadeo:
Sandra Castro
Colaboradores en este número: Paula Duarte,
Edgar B. Rivera F., Alberto Muñozi, Iván Ricardo
Restrepo,Germán Jaramillo, Sofía Elena Puerta,
Antonio Sefair, Carlos M. Restrepo, Miguel Perez,
Eduardo Barriga
Carátula: Fotográfia de Paula Duarte
Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair,
Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo
Caldas, Edgar Fontecha, Jaime Díaz, Compass,
Scientific American, New York Times, McDonell
Douglas, Museo del Aire y el Espacio
Artes:
Leonardo Arenas A.
Corrector:
Anibal Zamora
Impresión:
Panamericana Formas & Impresos S.A. - CTP
37
Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A.,
Servientrega, Aeroenvios, Crono Express.
SECCIÓN VIRTUAL
Distribucion Nacional: Servientrega, Crono Express,
Distribuidoras Unidas, Dimsa
Tutorial: Instrucción en simulador
de vuelo 10
39
Utilidades para el Flight Simulator 2002
47
SECCIÓN DEPORTIVA
Distribuidores y corresponsales internacionales:
Argentina: Dani Buiatti, Tel. 343-4223879
Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059
Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000
Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697
Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155
Oficina Principal y suscripciones:
Carrera 69B No. 20-92, Bogotá
AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332
El aeromodelismo en el ojo del huracán:
En manos del terrorismo
48
En el ojo de la tormenta
52
Correo-e: [email protected]
Nacional de Escalas - Llanogrande 2002
59
Edita: Mundo Control Ltda.
El aeromodelismo:
Cómo iniciarse, mitos y leyendas
61
Se prohíbe la reproducción total o parcial sin
autorización expresa de los editores. El contenido de
los artículos es responsabilidad de los autores.
El Club de Bimestre
64
Derechos Reservados de Autor
ISSN 0123-7853
Bogotá, Colombia
© Año 4 - Volumen 5 - Número 23
IMPRESO EN COLOMBIA
Editorial
La multiplicidad temática dentro de nuestra especialización aeronáutica, hace un tanto difícil nuestra especial opinión y a veces, un poco contraria a la superficial
y pesimista opinión de otros medios, pero, con los
resultados de las cifras de transporte de carga y
pasajeros, con un crecimiento sostenido de más de seis
meses; los exitosos resultados después de cuatro meses
de operación conjunta de las empresas Summa, que
ya han dado de que hablar; los merecidos elogios de
parte de los empresarios privados que, a través del
premio ‘El colombiano Ejemplar’, instituido y entregado
por el diario El Colombiano, de Medellín, ha recibido
la estatal Satena, no sólo por su gestión social, sino
por su excelente desempeño empresarial y, los
excelentes comentarios y las buenas calificaciones
respecto a nuestros aeropuertos y aerolíneas de parte
de la comunidad internacional, un año después de
septiembre 11 de 2001, con las expectativas futuras,
pues nos toca decir, todo va bien!
Los encuentros profesionales y los foros de discusión
de temas especializados de la legislación, administración y regulación aeronáutica, han estado activos,
han sido múltiples y han roto expectativas de asistencia,
denotando una comunidad de profesionales ávidos a
explotar las nuevas y más amplias ventanas de
oportunidad. Incluso, dentro de la aeronáutica civil
privada, la comunidad misma ha sentido el dinamismo
que colectivamente hace sucederse la Feria Aérea de
Medellín en su primera versión y, se prepara con platillos y tambores, a celebrar el ya entrante aniversario
número 15 del instituido Festival Aéreo Internacional
de Armenia.
En la comunidad vecina, se celebraron los 75 años
de la revista Flying, que envidiablemente es la más
leída revista aeronáutica del mundo; también celebró
aniversario la prestigiosa y bien conocida academia
aeronáutica Embry Riddle; de igual manera celebró
50 años la prestigiosa Experimental Aircraft Association,
al tiempo que su excelente Fly-in, AirVenture, en
Oshkosh, Wisconsin. A este último fuimos, llamados
por el bicho del ‘air men’, la emoción y el deber de
representar a nuestra colectividad en este importante
rito de amistad, enlace filosofal y gusto por la emoción
de volar. Fue todo un espectáculo…y así lo
reportamos.❧
Eventos
Del 5 al 8 de noviembre
Hotel Cosmos 100, Bogotá Seminario - Profesionalización, Tecnología y
Normatividad en el Futuro de la Aviación y el Trasporte Aéreo en Colombia
Invitan: Aerocentro de Colombia, C.E.A, ALAICO
Del 12 al 14 de octubre
Aeropuerto El Edén, Armenia - Festival Aéreo
Internacional de Armenia, Quindío
15 años de encuentros, 30 años de historia,
un vuelo por la paz. ¡No se lo pierda!
Del 9 al 12 de noviembre
Aeropuerto El Morado, Madrid,
Cundinamarca.
Primer Abierto de Modelismo Aéreo Controlado de la revista Aviación ¡al rojo
vivo! … Si vuela, tráigalo y no se lo pierda.
Del 24 al 26 de octubre
Palm Springs, CA, AOPA Expo 2002
Aviación Comercial
EN LA ENCRUCIJADA
ESTAMOS TODOS
ROBERTO CALDAS CANO
Dentro de la política de seguridad y desarrollo nacional que pretenda el
Estado, la Aeronáutica Civil debe jugar un papel esencial.
Sabido es que, dentro de las razones
que han permitido las manifiestas
expresiones del desarrollo en el mundo,
la actividad aeronáutica civil siempre
ha sido mencionada. Desde hace más
de cincuenta años, ya se hablaba de
las aerolíneas bandera, precisamente
porque poseer una aerolínea llegó a
significar dentro del esquema mundial,
el ser o no un país en vías de desarrollo
o ya desarrollado.
Por décadas, el símbolo de una
sociedad activa, que se mueve,
hace negocios, donde su población
se traslada sin problema en busca
de sus mejores intereses y posibilidades de trabajo, sin complicaciones, es el avión. El servicio de
correos, los despachos de
mercancías, las ventas por teléfono,
la atención hospitalaria de
emergencia, la movilidad policial,
de los negocios y de la política tanto
como el veraneante o el visitante,
prefieren el avión a cualquier otro
medio de transporte.
Esa predilección y entendimiento es
tal, que muchas zonas de la geografía
mundial se han podido desarrollar, sin
siquiera disponer de una conexión vial
con ningún centro importante gracias
precisamente, a que se ha dispuesto un
sistema aéreo que ha hecho esto
entendible, posible y cotidiano. Sus
habitantes vuelan hacia fuera, mientras
que el visitante vuela hacia adentro. Por
esto es que en Europa y Estados Unidos
por ejemplo, se acunaron los términos
4
‘vuelo ejecutivo’,’clase ejecutiva’,
‘shuttle’ o trasbordador y ‘same day
delivery’ etc., para despachos,
conexiones, destinos o tiempos muy
cortos. Estos son términos típicos de
sistemas de conexión, transporte y
movimiento de personas y carga en
trayectos de avión cortos como por
ejemplo, los del conocido ‘American
Eagle’, de las decenas de aerolíneas
aéreas del medio oeste americano o
del servicio aéreo europeo o del
canadiense, que vuelan a destinos
increíbles que cubren ciudades
intermedias, pueblos, parques, islas y
parajes accesibles por avión ya sea,
porque se llega rápido, porque ahorra
el manejar, porque no se puede ir
manejando, porque no se desean los
vehículos o las carreteras o, porque no
se tiene la plata para aquellas.
Por otro lado, dentro del tema de
la defensa y soberanía nacionales, las
naciones modernas han acogido la
aviación como el arma estratégica y
de defensa por excelencia. Con ella se
espía al enemigo; se persiguen sus
movimientos; se hacen los planos, se
bombardea, se llevan las tropas y se
reemplazan hombres y pertrechos con
gran efectividad a un bajo costo y en
muy corto tiempo. Pero ojo, no se hace
presencia institucional; no se mantiene
soberanía; no se genera paz, ni estabilidad, ni mucho menos se aporta
bienestar desde el aire. No es el
paso del avión lo que trae
desarrollo, salud o tecnología. No
es en la sombra de un avión militar
donde se lleva la carga. Tampoco
son las bases aéreas militares los
aeropuertos con los que espera
contar la industria ni menos el
turismo.
Para llevar la temprana solución de un salvamento, sacar a
heridos o llevar medicinas de
emergencia en un desastre natural,
son incuestionables las ventajas del
avión militar o aquel de cualquiera de
los organismos de socorro, la Cruz
Roja etc., como es importante toda la
labor de sus gentes, sin embargo, lo que
aportan tales organismos en ese tipo
de operaciones aéreas es sólo eso; una
solución temporal a una calamidad,
desastre o accidente. Tales operaciones
no son ni el vehículo ni la vía al
comercio regular. No son solución a
la salida regular de las cargas de la
producción regional, ni el camino
corriente para llevar y retornar a sus
AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 5 • NÚMERO 23
Aviación Comercial
gentes en el vivir natural de una
sociedad más civilizada, organizada y
desarrollada.
La aviación privada y la aviación
privada comercial, desde este punto de
vista son hoy quizá, el medio más
efectivo para crear calidad de vida. Este
hecho es tan cierto y tan evidente hoy,
como fue en la antigüedad el que
existieran civilizaciones próximas a los
ríos. Podría decirse en este sentido, que
la aviación comercial es a una nación
productiva y pacífica, lo que fueron el
Támesis, el Sena, el Rin o el Misisipí a
las ciudades de Europa o Estados
Unidos en los viejos tiempos. Vías
estables, de operación continua, de
bajo costo y al servicio de casi
cualquiera que pudiere disponer de un
barco navegable y un puerto suficiente
donde poder anclarlo. Los ríos fueron
puentes eficaces de comunicación
entre sus culturas, líneas vitales para
su comercio y sus puertos, polos de
desarrollo para sus ciudades y regiones.
La aviación es el medio por el que hoy
está entrando la civilización, el mejor
desarrollo y la elevación de la calidad
de vida que antes entró por los ríos,
los caminos, las vías férreas o las
carreteras.
La aviación ha probado ser el mejor
medio de transporte para zonas geográficas difíciles, que obligarían obras
complejas requeridas de conocimientos, tecnologías y presupuestos
muy grandes. Es el medio más rápido
y seguro para el transporte de
carga delicada, de carga perecedera, de correo, de maquinaria liviana, de repuestos, de
medicinas o de pasajeros. La
aviación regular, establecida
aun con un itinerario mínimo,
permite la conectividad normal,
el viaje de ida y vuelta cómodo
y tranquilo que lleva y trae
estudiantes, profesores, profesionales y civiles en su actuar
cotidiano, sin tropiezos inseguridad o contratiempo. Asegura los
despachos del producido artesanal, de
la pequeña y la mediana industria
típica de una región apartada, una
ciudad pequeña o un pueblo que
quiere preservar su gente, su fauna o
su cultura y, aún así, promocionar su
ecoturismo. Un servicio aéreo regular
termina con la zozobra del accidente
vial, del robo de la carga, del bloqueo de
carreteras, de la carrera de bicicletas
etc., que causan pérdidas de la vida o
del producto, retrasos en la
producción, elevan los costos y seguros
y, quiebra a pequeños productores
todos los días.
El Estado, en las actuales circunstancias, no debe ser ciego ante estas
ventajas y oportunidades de la
aviación, como tampoco puede
desaprovechar el avance logrado con
tan larga e importante historia
aeronáutica en el país. Aquí se han
logrado cosas muy importantes como
el sistema de navegación, control y
vigilancia aérea, el número de
empresas exitosas y de aguerrido sentir
nacionalista que están operando, la
recién lograda renovación de
prácticamente toda la flota aérea
nacional, incluyendo la aerolínea del
Estado y, no menos importante, las
excelentes calificaciones internacionales que certifican de la seguridad
aeroportuaria y de las aerolíneas.
El gobierno dentro de todas sus
medidas encaminadas a lograr el
orden, la recuperación del terreno
patrio, la paz y una debida prosperidad
futuras, está corto en anunciar medidas
audaces relevantes a la posibilidad y
obligación de abrir destinos aéreos
estratégicos, de carácter permanente.
Estos podrían lograrse ya fuera a través
de estímulos importantes para que la
5
Aviación Comercial
empresa privada construya y
opere nuevos aeropuertos para el
desarrollo y sostenimiento de
ciudades y regiones específicas
o, a través de que las aerolíneas
tengan una cuota obligada de
destinos que cumplir en zonas de
importancia estratégica donde el
Estado construiría nuevos
aeropuertos. Podría pensarse en
este caso, en una especie de
impuesto social donde, de cada
número determinado de rutas
aprobadas a un destino regular,
se deba cumplir con una ruta a un
destino obligado. Esta sería una ruta
donde las aerolíneas no han pensado
ir por no considerarlo económicamente
importante, pero donde deben ir por
ser socialmente importante para
integrar a sus gentes y restablecer la
prosperidad de la patria.
Aquí la llamada de atención
también la merecen los empresarios de
la aviación, quienes históricamente,
después de comenzar con el pie
derecho como en cualquier otra parte
del mundo, construyendo sus propias
pistas y pequeños aeropuertos, con el
tiempo se fueron malcriando por un
esquema tonto y anticuado, impuesto
por la cultura del intermediario, que
convirtió al estado en constructor y
administrador de aeropuertos. Cultura
que sólo ha logrado encarecer la
operación aérea y retardar su
crecimiento mediante tributos
indebidos, despilfarros y desvíos
económicos, corruptelas administrativas y la sujeción de los
ensanches y mejoras debidas, a
las posibilidades de sus paupérrimos presupuestos locales. El
que las aerolíneas continúen
esperando o permitiendo que sea
el estado el que arme y administre
los aeropuertos, se semeja a
esperar que sea el estado quien
arme y administre las fábricas de
los demás industriales o, que
6
arme y administre los talleres y
parqueaderos de los demás transportadores. Sería como esperar a que el
Estado, obligado a asegurar la libertad
de prensa, le pagase a los periódicos
la construcción de sus imprentas. Y
esto a todas luces, es una expectativa
inaudita.
Con aeropuertos clásicos en las
principales ciudades, falta sólo crear
una red de aeropuertos pequeños
‘non-nonsence’ o ‘sin-sin sentidos’,
entendidos estos como aeródromos
básicos, sin complicaciones, suntuosidades ni obras sobrantes. Levantados
con carácter austero y un claro
objetivo de funcionalidad, de acuerdo
a sus situaciones y circunstancia.
Serían estos unos aeropuertos livianos,
de bajo costo, que podrían incluso
construirse en terrenos de la nación,
cedidos para estos fines
específicos y que así, haría más
llamativo el esfuerzo de los
empresarios privados para
levantarlos. El gobierno debe ser
consciente de que de todas
formas, valdrá menos construir y
costará menos mantener cualquier
aeropuerto, que los primeros diez
kilómetros de carretera entre dos
poblaciones vecinas.
Sin considerar el uso intensivo
de la aviación en las condiciones
y para los requerimientos planteados, habría que preguntar: ¿Cómo se
va a mover la carga de un país en
guerra que tiene su estructura vial
derrumbada? ¿Qué futuro puede tener
un programa de sustitución de cultivos,
si los cultivos sustitutos no pueden
sacarse al mercado? ¿Qué se le va a
contestar a los productores que siguen
viendo sus cosechas echadas a perder
en medio de una carretera bloqueada,
derrumbada o con un puente caído?
¿Será que en el futuro los colombianos
seguiremos aceptando la trillada y
desgastada excusa de que por ser
pobres necesitamos carreteras de cien
millones de dólares y no los cien
aviones de un millón?
De nuevo, aquí el llamado es para
todos. Es en el mejor sentido de un
objetivo común más altruista; el de
organizar, pacificar y hacer productiva
a toda la nación, mediante un
esfuerzo conjunto donde también
se necesita al Estado, pero ya no
para que haga el trabajo, sino para
lograr que se comience y que una
vez terminado, este no se pierda.
Para que haga lo que le toca en
este sentido, que no es más que
estimular, reglamentar y legislar
debidamente la industria y,
disponer de una fuerza pública
entrenada y suficiente para
garantizar la vida, honra, bienes
y libertades de todos los
interesados.❧
Aviación Comercial
7
Aviación Comercial
CONTROVERSIA A PUNTO DE RESOLVERSE:
EL PILOTO ARMADO
Desde los acontecimientos del 11
de septiembre 2001, el tema principal
de los reguladores aéreos americanos
como de su congreso ha sido el tema
de la seguridad aérea y como
protegerla. Se han escuchado y vivido
todo tipo de normas que en mayor o
menor grado, pese al malestar que
producen, han llegado al extremo de
impedir el arma de juguete, las tijeras,
los cortaúñas y casi hasta los estilógrafos y los lápices dentro de un avión
comercial, para evitar un ataque a la
tripulación. Al mismo tiempo se han
adoptado un sin número de medidas
de seguridad en los aeropuertos,
cobijando desde perros amaestrados y
un aumento de personal, hasta los más
sofisticados aparatos de visión y
detección de armas y explosivos para
cajas y maletas. Las aeronaves mismas
han sido objeto de revisión, y se han
diseñado soluciones en ellas que van
desde cámaras escondidas hasta
puertas de seguridad que aíslan a los
pilotos de un posible asalto.
Sin embargo, el arma abordo, tal
vez la más simple y directa solución
para prevenir un asalto a la cabina, ha
sido debatida y se ha tratado de
bloquear, por las complicaciones
sospechadas referente a la integridad
de la nave tanto como, por las
implicaciones legales que esta
impondría a las tripulaciones o pilotos.
Sin embargo, esta posición parece
estar por cambiar, gracias en parte a
una rara alianza de opinión entre
aerolíneas, el lobby de la Nacional
Riffle Association y la aportación de un
interesante dato histórico. En efecto la
decisión de permitir o no que la
tripulación posea armas de fuego en la
cabina, tiene matices que van desde el
8
derecho individual de defenderse hasta
las posibilidades intrínsecas de la
defensa colectiva. Adicionalmente, el
caso está cobijado dentro de las
antiguas leyes y reglamentos que
definen las potestades del capitán de
navío, el maquinista del tren, el
conductor de la diligencia (hoy el de
las transportadoras de valores) etc., y
que igual han cobijado al capitán de
avión imprimiéndole una gran dosis de
autoridad con el fin expreso y principal
de proteger la vida, la carga y la nave
a él encomendadas. Históricamente
esta costumbre ha sido tal que incluso
el capitán de una nave podría efectuar
casamientos y actuar como notario,
precisamente debido a que en lo
general, durante el trayecto de su viaje
y, en especial en condiciones de
naufragio o accidente, se estaría sujeto
a condiciones en las cuales, no habría
o no sería posible disponer de una
autoridad distinta. El porte de armas en
estos casos permitía entonces no sólo
la posibilidad de cazar para sobrevivir
en la emergencia, sino el de defenderse
o defender la encomienda ante un
ataque o un acto de piratería.
La relevancia de este dato histórico
aporta fuerza y revitaliza la posición
de quienes favorecían la medida de
permitir armar a las tripulaciones, pues
precisamente esta medida estaba
considerada desde los inicios mismos
de la aviación comercial, y se
encontraba vigente en Estados Unidos
inclusive hasta Julio de 2001 recién
pasado, cuando fue formalmente
revisada y dado que nadie la recordaba
o cumplía fue en efecto prohibida.
Por otro lado, el congreso ha
escuchado de parte de los fabricantes
de aviones la clarificación de que,
contrario al entendido popular, pese a
que sí es crítico causar una descompresión súbita en un avión a gran
altura, las aeronaves modernas están
diseñadas para soportar inclusive la
pérdida de un gran trozo de fuselaje.
Aseguran que incluso varios orificios
causados al fuselaje por un arma
liviana, jamás pondrían es peligro un
avión comercial moderno. Desde este
punto de vista preocuparía más el daño
que uno de de tales proyectiles pudiera
causar a los instrumentos como computadores de vuelo, comunicaciones
y demás, recordando sin embargo, que
su redundancia (duplicidad) reemplazaría automáticamente a uno o varios
de estos instrumentos en caso de falla.
Así las cosas, todo parece indicar
que el próximo mes de Octubre
cuando el congreso se reúna para
definir la norma, esta será aprobada
con el argumento final de que el arma
no se debe considerar más allá de ser
un artefacto, una herramienta más
dentro del kit de emergencia, sin
olvidar que el piloto será siempre la
última línea de defensa y que así
entendido, preservar su integridad es
el objeto actual de toda la estrategia
de seguridad aérea.❧
Aviación Comercial
9
Aviación Comercial
BOMBARDIER
Una de las más exitosas historias
empresariales de la última década,
conocida por su incapacidad de
cometer errores y por su gran músculo
tecnológico y de ingeniería, pareciera,
según analistas del mercado de valores
y especialistas de la industria
aeronáutica, que puede estar entrando
en un periodo de ‘vacas flacas y
trayectos inseguros’.
Desde comienzos de la década
pasada, Bombardier se había convertido en la historia del éxito empresarial,
en la industria del transporte, liderando
y llegando a dominar el mercado
global del jet regional o jet liviano, el
paradigma de las historias de éxito de
las aerolíneas regionales que atienden
servicios de alimentación entre
ciudades medianas y pequeñas y los
grandes aeropuertos. Igualmente, había
logrado posicionarse como la líder en
ofertas de aviones Jet de negocio o Jet
ejecutivo, a través de desarrollar y
adquirir una línea de modelos que
incluye Lear-Jet, Challenger, y Global
10
Express, condición que le permitió
convertirse en el tercer más importante
fabricante de aviones, sólo después de
Boeing y Airbus.
La firma, que venía desarrollando
un programa de diversificación dentro
del cual para el año pasado
había logrado convertirse en el
líder mundial en la producción
de trenes, con la compra de la
firma Adtranz de DaimlerChrys, Alemania y, asegurado su
ingreso dentro de la competencia por el mercado mundial
del tren de alta velocidad, con
sus modernos e impactantes
trenes Acela, se encuentra
atrapada en una situación
delicada. La recesión de la industria de
la aviación comercial en Estados
Unidos, le ha causado estragos en sus
pedidos de nuevos aviones y, para
completar, los trenes de Acela que
comenzaron a operar en Amtrack, la
el valor de sus acciones y las envió a
sus valores más bajos en cinco años.
La urgencia será en salir del problema
con los trenes, pues el problema
aeronáutico sin duda, dará para un
mayor plazo que el de los nervios de
algunos clientes que, como el Long
Island Train, de Long Island, N.Y., que
recién firmó un pedido por US. $605
millones por un sistema de 350
vagones y locomotoras o, Govia de
Inglaterra que tiene otro por US. $950
millones, podrían asustarse por la
experiencia y arrepentirse. Aunque la
compañía no se iría a la bancarrota por
algo como esto, todo parece indicar
que en los próximos meses el camino
será de baches y de altibajos.❧
Fe de errata
líder del trasporte férreo de Estados
Unidos, han tenido fallas recurrentes
por las que ya, a pesar de la excelente
respuesta de servicio técnico, han
comenzado las demandas.
La imagen de la compañía no
estaría comprometida, pese a estos
contratiempos que son vistos como
riesgo normal en el juego, si no fuera
porque ella misma inesperadamente,
anunció una drástica reducción en sus
dividendos, acción que hizo tambalear
En nuestro último número (Volumen 4, No.22)
de julio-agosto, en el artículo presentado con
el título Aerolíneas Orion Cargo de Colombia
S.A., página 10, con motivo de sus 21 años de
servicio y recibo de su nuevo avión Antonov
32B para modernización de su flota, la revista
mencionó que el evento había sido honrado
con la presencia del Dr. Juan Carlos Vélez
Uribe, director de la Aeronáutica Civil,
condición que no fue cierta. El evento fue
asistido solamente por el doctor Juan Carlos
Salazar Gómez, director de Transporte Aéreo
del Ministerio de Transporte. La revista se
excusa y lamenta públicamente cualquier
molestia que esta información hubiere causado
a la Aerolínea o al Dr. Vélez Uribe.
Aviación Comercial
UN AÑO DESPUÉS DEL 11 DE SEPTIEMBRE, EN AVIACIÓN
COMERCIAL:
NO TODO SE VE COMO ALGUNOS LO
PINTAN
Para la edición Nº 18, del bimestre noviembre-diciembre
de 2001, el equipo editorial de la revista publicó el artículo
60 días después de septiembre 11…¿Se crea una paradoja?,
donde se atrevió a vaticinar un probable resultado, para la
posibilidad de la industria de la aviación comercial en
nuestro espacio latinoamericano, y en el que enfatizábamos
una condición de ‘ventaja competitiva exclusiva’, la cual
seguramente haría que los resultados fueran halagadores para
nuestra industria, positivos y nos presentaran nuevas
ventanas de oportunidad.
Un año después, nuestro equipo repitió el ejercicio para
medir los resultados, siendo sorprendidos por los datos. Para
empezar, fue preocupante ver como después del primer
acopio de datos, más de 85% de las veces que un medio —
nacional (Colombia), internacional (U.S.A–Europa
Occidental) o, internacional latino (México, Caribe, Centro
y Sur América)— mencionó un dato de la industria, se refirió
a American Airlines, United Airlines o Continental Airlines
como operadores; Boeing, Airbus o Bombardier como
fabricantes; Estados Unidos, Reino Unido y Europa
Occidental como mercado; Alquaeda, Oriente Medio,
Terrorismo, Wall Street, miedo y desconfianza del viajero
como causas de la crisis.
Información amplia, clara y suficiente sólo para concluir
que American Airlines, después de volverse el oligopolio
más grande de Estados Unidos y el cliente más importante
de Boeing y, ambas los íconos más grandes dentro de la
industria en Wall Street, fueron sorprendidas por el coletazo
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Guatemala
11
Aviación Comercial
que se generó en la sicología del turista americano, por el
derrumbe de las torres y los ataques de ántrax, dejando a la
primera postrada, sumando pérdidas por sillas vacías, en el
momento en que debía pagar las deudas de su adquisición
de TWA, y a la segunda, muerta del susto de perder una
buena parte de su financiación del Sonic Cruicer, debido a
la reducción de los contratos de reposición y, el retraso o la
cancelación de contratos nuevos que esto le supone.
También se puede concluir de esta información, que la
política global desplegada por los americanos y sus aliados,
ha generado un significante riesgo para aquellos operadores
cuyas aerolíneas son íconos o símbolos de bandera de
naciones aliadas, amigas o socias militares de Estados
Unidos en Europa y Medio Oriente. Incuestionablemente
allí se ha sentido una repercusión similar, de desconfianza
y miedo, que aleja al viajero no sólo de viajar, sino de viajar
en un tipo de avión, en una línea en especial o a un destino
específico.
El otro 15% de la información que se publica en medios
generales, después de destilada, resulta en casi un 10%
dedicado a información y comentarios derivados de la
legislación que globalmente han emitido todos los países
con objeto de limitar, controlar o impedir el acto terrorista
y, de donde casi se pueden concluir cuatro enunciados: 1)
Que los pilotos deben volver a armarse como última línea
de defensa. 2) Que Boeing y Airbus no han vendido en
aviones, lo que vendieron en puertas, sistemas de vigilancia
en cabina o venderán en satélites de comunicación y
vigilancia global. 3) Que las medidas de seguridad
aeroportuaria les costó a los americanos un ojo y a los
europeos otro. 4) Que el problema del terrorismo, es
imposible resolverlo con soluciones del 100% en el 100 de
los aeropuertos, ni el 100 de los aviones y que, en general,
la mejor solución será poder dirigir siempre el 100% de los
esfuerzos a ese 1% de las veces en que un caso de estos se
sucede.
Y a eso es lo que se refiere el último 5%, el de la prensa
especializada, más aterrizada y objetiva al análisis regional
europeo, asiático, del pacífico o latinoamericano. Volumen
informático además, que está más acorde a nuestra real
participación, dentro del mercado global para la industria.
De esta información se desprende una conclusión diferente,
dibujada por un paisaje de realidades distintas. Desde
Canadá hasta Taiwan, a lo largo y ancho del mundo se leen
historias distintas de éxitos, incrementos, aumentos y
ganancias que incluyen incluso, historias dentro de los
mismos Estados Unidos, de aerolíneas, fabricantes de
aviones y equipos, aeropuertos, industria hotelera y de carga
que están de pláceme con los resultados.
En efecto, por ejemplo en el oriente asiático los datos
12
de sus principales aerolíneas, China Airlines y Eva Air, que
reportaron ingresos combinados de U.S.$10 mil millones
(billiones americanos) para 2001, en el corrido del año 2002
han reportado ingresos por U.S.12.4 mil millones lo que
significa 20% de crecimiento en ingresos. Igual resultado
muestran aquellas del Oriente Medio donde China Eastern
amplía su flota con 20 Airbus A320 y, Japan Airlines que no
para de comprar aviones, solicitar rutas nuevas y auspiciar
códigos compartidos, para responder al dinamismo de su
región, además de ampliar servicios a las islas de Hawai y
las rutas del este de Estados Unidos.
Los mercados de Europa Central, se han mantenido más
estables tal vez porque ellos ya están más acostumbrados a
los actos terroristas, pero se notan repuntes importantes e
inclusive crecimientos claros como en Alemania, donde el
aeropuerto Frankfurt Hahn ha tenido que planear un
ensanche de emergencia pues de 450.000 pasajeros que
manejaron el año pasado, se estima que para finales de 2002
habrán pasado por el 1.400.000; ¡un crecimiento efectivo
de 200%!
En Norte América, Jet Blue es la más notoria de un amplio
grupo de aerolíneas regionales que han pasado este año
‘en la curva de proyección que se traía desde dos o tres
años atrás, de hecho algunas rompiendo con todas las
expectativas’, en este caso, la compañía ha estado
anunciando cifras bimestrales (de cuarto como dicen allá)
espectaculares, por ejemplo sus utilidades han aumentado
en 37% pasando de U.S.$10.7 millones en el 2º. Bimestre
2001 a U.S.$14.6 millones para el mismo periodo este año.
Sostiene así un dividendo por acción de 33 centavos. Sus
ingresos han aumentado 90% en dos años y, pese a que sus
costos se aumentaron en 80% el último año, el costo de
silla por milla se redujo a tan sólo 6.29 centavos, el costo
más bajo en toda la historia de la compañía y uno de los
más bajos reportados por las aerolíneas americanas. Y no
siendo esto poco, el aeropuerto de Miami, aprueba un plan
de expansión de U.S.$ 5 mil millones para atender sus
crecientes operaciones de pasajeros, en las que ya es más
congestionado que el aeropuerto Kennedy de New York o
Los Angeles Internacional, de Los Angeles. Todo debido al
crecimiento manifiesto en las operaciones de aerolíneas
centro y suramericanas, europeas con destino o conexión
para esos destinos o, americanas con conexiones o destinos
en el mismo sentido y el Caribe. Incluso, el Southwest Florida
Internacional Airport, que está destinado principalmente al
manejo de cargas y correos, ha reportado un crecimiento
en sus volúmenes de carga de 4.8% contra el 2º bimestre
del año pasado, que es el crecimiento mayor para un mismo
periodo en los anteriores 19 años. Presagiando lo que pasa,
Continental Airlines se ha dado por celebrar sus 5 años de
Aviación Comercial
latinización, una campaña que hace notar sus servicios en español
y portugués, cine traducido y sin subtítulos, y que enfatiza que el
10% de cargos en administración y 16.5% en todos los demás
cargos, son ocupados por latinos en esa empresa...
En nuestra parte del mundo, Mexicana, el grupo Taca,
Avensa, Varig, Lan Chile y la nueva alianza colombiana,
Summa, reportan vitalidad, compartimiento de códigos,
membresías a otras alianzas internacionales, aumentos
increíbles en cifras de carga, noticias de reestructuraciones
exitosas, adquisiciones de otras más pequeñas, aumento de
rutas entre sus destinos internacionales-regionales etc.,
condición de la cual se entera antes el resto del mundo que
nosotros mismos. Sólo en Colombia, país que está en guerra,
quebrado, con el mayor índice de desempleo en décadas y,
con una historia de secuestros, asesinatos y terrorismo aéreo
que le haría caer los pantalones del susto a George Bush y
Cia., se anuncian las cifras consolidadas para el transporte
aéreo de pasajeros y carga, con unos incrementos indicativos
envidiables por todas las demás industrias; son cifras de 16%
en crecimiento en carga internacional y 30% en carga
nacional, contra el primer semestre 2001, y 8% en pasajeros
nacionales contra el mismo mes de julio del año pasado!
Embrear, la fabricante de aviones brasilera, que es la
fabricante significativa latina, entre junio 2001 y junio 2002,
logró un incremento de ventas de 400%, rompió con sus
esquemas, diseños y calidades todos los pronósticos y ganó
licitaciones en una forma que Bombardier, Caza y ATR, se
quedaron viendo un chispero.
Ahora bien, claro que hay cifras negativas, muchos de
nosotros nos asustamos de que los Talibanes fueran a tumbar
a Disney World y no fuimos; otros perdimos amigos y familia
en New York y por eso no viajamos; otros pensamos que lo
mejor sería no viajar, por aquello de la falta de plata, más
que por miedo. El resultado fue que los indicadores de
pasajeros con destino U.S.A. se cayó en toda la región
notoriamente; en Colombia se perdió el 5% del volumen
contra el año pasado. Ah!, y en Argentina, pues se quebró
toda la economía, pero fue porque se la robaron, como la
plata de los bancos, las pensiones y los ahorros, pero bueno…
En definitiva concluimos de nuevo que estas condiciones
continuarán aún y confiamos en que sin duda en la región
veremos algo más que una simple recuperación.
13
Aviación Comercial
14
Aviación Comercial
LÍNEAS AÉREAS
SURAMERICANAS
De acuerdo con sus objetivos
estratégicos ha desarrollado una serie
de actividades que la destacan como
la empresa de mayor avance y superación en la aviación de carga regional.
En la actualidad, la construcción de
un nuevo hangar con todas las
características técnicas modernas y la
adquisición de dos aeronaves Douglas
DC-9 y dos Boeing 727 - 200 muestran
nuestro afán de progreso, para poder
prestar mejores servicios a nuestros
clientes, con una mayor cobertura de
rutas nacionales e internacionales.
Mediante la nueva política de calidad total en el área de mantenimiento
se han implementado procesos
exhaustivos de capacitación del
personal técnico para su proyección
personal dentro y fuera de la compañía,
logrando así una cultura empresarial
que eleva el profesionalismo y la
calidad de nuestros procesos, encaminados a mejorar la aeronavegabilidad
de nuestros equipos.
La seguridad y tranquilidad de las
tripulaciones son unos de nuestros
objetivos principales, por ello se ha
incorporado personal especializado,
además de la remodelación de nuestras instalaciones y la implementación
de salas de briefing , despacho,
seguridad aérea y escuela de aviación
y mantenimiento.
Todos estos logros gracias al
esfuerzo de nuestro recurso humano,
nos proyectan como la empresa de
mayor solidez en el entorno aeronáutico.
SANTABARBARA
AIRLINES (S3)
Desde el pasado 1 de Julio esta
importante compañía venezolana
realiza vuelos desde Caracas a Europa
cumpliendo así con su programa de
expansión internacional el cual lo llevan
a cabo mediante el cumplimiento de 2
fases operativas. La primera, con la figura
de código compartido con Avensa y la
segunda con la implementación de su
propia operación proyecto en el cual se
está trabajando arduamente y que muy
prontamente entrará en vigencia.
Madrid 4 veces por semana, Santiago
de Compostela 1, Tenerife 1, y un
amplio sistema de conexiones dentro de
la península española, Canarias y Europa
Central a través de acuerdos interlineales
con Air Europa (UX) y Span Air (JK),
constituyen una excelente alternativa
para los usuarios, agentes de viajes,
operadores y mayoristas.
Esta joven aerolínea fundada en
1996 en la ciudad de Maracaibo, cuenta
con el certificado de operador (A.O.C
No. BDR-DDI-005 emitido por la
Dirección General Sectorial de
Transporte Aéreo en Venezuela el cual
le permite realizar operaciones regulares
y no regulares, domésticas e internacionales de pasajeros, carga y correo.
Actualmente sirve importantes
destinos nacionales como: Maracaibo,
Caracas, Barquisimeto, Mérida, Las
Piedras, Coro, Santabárbara del Zulia,
El Vigía, San Antonio del Táchira, Barcelona, Cumaná y Puerto Ayacucho.
En Colombia, Santabárbara opera
desde 1998 la Barranquilla-Maracaibo
con frecuencias: lunes, miércoles,
viernes y domingo con la posibilidad de
conectar a Aruba de manera inmediata.
El empeño y esfuerzo de su equipo
humano, la mística, dedicación permanente y su flota compuesta por 2 DC10-30, 1 727-200, 8 ATRs 42 -320 y 3
Cessna Grand Caravan, la han hecho
líder en puntualidad y servicio durante
los años 2000 y 2001.
15
Aviación Civil
AERONAUTICA CIVIL MANTIENE
POLÍTICAS DE PROMOCIÓN TURÍSTICA
***
***
Cielos abiertos hacia destinos turísticos colombianos proyecta la autoridad aeronáutica en negociaciones
aerocomerciales con otros países
Un régimen de libertad de vuelos uniría al Caribe por aire y mar
El Gobierno nacional, a través de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, anunció el propósito de estimular
el transporte de pasajeros internacionales hacia los tres
principales destinos turísticos colombianos, en este caso,
Cartagena, Santa Marta y San Andrés, para lo cual incluirá en
las negociaciones bilaterales, con otros Estados, un mecanismo
de vuelos directos hacia estos puntos facilitando con ello el
arribo de turistas.
El Director General de la Aeronáutica Civil de Colombia,
Juan Carlos Vélez Uribe aseguró en este mismo sentido que
de un total de 30 negociaciones bilaterales de transporte aéreo
que ha suscrito Colombia, en 14 convenios se han incluido
esquemas para propiciar vuelos a los destinos turísticos del
país, particularmente Cartagena, Santa Marta y San Andrés,
isla. Mencionó el caso específico de España, en cuya
negociación se condicionó el incremento de vuelos a los
mercados tradicionales, como Bogotá, a la creación de
servicios a los destinos turísticos.
Sostuvo que en el marco de la Asociación de Estados del
Caribe se está promoviendo un régimen de libertad de vuelos
entre los puntos del Caribe, específicamente a las ciudades de
Cartagena, Santa Marta y la isla de San Andrés, ciudades que
por sus características geográficas y socioeconómicas
pertenecen a la cuenca del Caribe y por lo tanto deberían ser
las beneficiarias del objetivo político de unir al Caribe por
aire y mar.
Colombia está próxima a renegociar el convenio
aerocomercial con el Reino Unido, precisamente a finales de
este mes, y se tiene previsto incluir la isla de San Andrés en
Colombia y Gran Caimán en territorio inglés en el Caribe,
con el fin de estimular el tráfico entre estos puntos a través de
vuelos directos.
Además se ha planteado una negociación con Aruba con
el fin de ampliar los vuelos para conectar a la ciudad de
Medellín con esta isla del Caribe, con la cual existen nexos
históricos debido a la visita permanente de arubanos en
demanda de servicios médicos a la ciudad de Medellín.
Con relación al mercado interno, la Aeronáutica Civil ha
venido desarrollando una política de estímulo a la competencia
y ampliación de servicios, en general a todo el mercado,
particularmente hacia los destinos turísticos, gestión que
propicia un ambiente más competitivo, donde las promociones
tarifarias han podido aplicarse y donde la participación de
16
operadores se permite sin restricciones.
Dentro del objetivo de facilitar y promover el desarrollo
del turismo colombiano la Aerocivil está trabajando conjuntamente con el Ministerio de Desarrollo y Cotelco en el diseño
de diversas operaciones, estimulando redes de conexión de
tráfico europeo, vía puntos en el Caribe.
Por ejemplo con República Dominicana, las aerolíneas
locales podrán operar desde cualquier punto o puntos situados
en ese país hacia Bogotá, Cartagena, San Andrés y Santa Marta,
con rutas combinadas con otros destinos, razón por la cual se
ofrecen paquetes turísticos de quince días con destino a Europa,
donde se incluyen los destinos turísticos colombianos.
De igual manera, en la política aérea con Perú, las
relaciones aerocomerciales se encuentran reguladas por las
Decisiones andinas que contienen un régimen de libertad de
vuelos dentro de la región, lo que permite que las aerolíneas
peruanas accedan a los destinos turísticos colombianos,
generando de esta manera la posibilidad de combinar sus
vuelos por ejemplo con la ciudad de Machupichu y a su vez
generar un tráfico de pasajeros provenientes de Norteamérica.
Bajo el mismo concepto, la Aeronáutica Civil está lista a
apoyar esquemas que permitan traer el tráfico de puntos del
sur de América hacia los destinos turísticos colombianos, bien
directamente o bien a través de conexiones desde puntos
concentradores ya existentes, es por esto que a través del centro
de conexiones de Bogotá, establecidas por la aerolínea Avianca
y fortalecidas por la estructura de la Alianza Summa, se están
ofreciendo servicios desde el sur del continente hacia los
destinos turísticos, estas operaciones pueden incrementarse
dado que la política ha sido estimular este tipo de tráfico para
lo cual la autoridad aeronáutica colombiana está en total
disposición de facilitar el desarrollo de estos servicios.
Finalmente, es conveniente mencionar que de acuerdo con
las estadísticas de tráfico el efecto del 11 de septiembre de
2001 si bien repercutió inicialmente en el tráfico a los Estados
Unidos y particularmente la demanda de las aerolíneas
norteamericanas, se produjo un efecto sustituto hacia una
mayor demanda del tráfico doméstico colombiano,
especialmente a zonas turísticas. En efecto, en diciembre de
2001 el tráfico nacional creció en 1.25% y esta tendencia se
ha mantenido aunque menor en lo corrido del presente año,
notándose de todas maneras a julio de 2002, una
recuperación importante con un crecimiento de 2.5%.❧
Aviación y Derecho
DAÑOS EN LA SUPERFICIE
CAUSADOS POR AERONAVES
EDGAR B. RIVERA FLOREZ
Los daños causados
por aeronaves en la
superficie y la responsabilidad civil derivada
de ellos han preocupado a los juristas, a los operadores de
aeronaves y a la comunidad subyacente desde los inicios mismos de la
aviación. Ya en 1784 el prefecto
general de Policía de París dictaba una
ordenanza prohibiendo los ascensos en
globo cuando utilizaran gases
inflamables, con peligro de incendio
para las poblaciones y centros de
cultivo, en tanto que los conocidos
pioneros de la aviación, en no pocas
ocasiones debieron enfrentar
reclamaciones y pleitos por daños que
causaban durante sus históricos vuelos.
Aún hoy, la mayoría de los accidentes
aéreos, por no decir que en su
totalidad, producen en mayor o menor
magnitud daños en la superficie, que
en muchos casos deben ser asumidos
por los explotadores con el concurso
de sus aseguradores.
Pocos días después de los nefastos
sucesos de septiembre en el año
anterior, la OACI exhortaba a los
Estados que no lo han hecho, a adherir
o ratificar algunos convenios internacionales en materia de aviación civil,
con el ánimo de instrumentar mecanismos jurídicos a ser utilizados frente
a sucesos como el aludido.
Habida cuenta de las considerables
pérdidas humanas y daños materiales
causados por las aeronaves que
impactaron en la superficie; uno de
esos instrumentos internacionales,
invocados por la OACI lo fue el
“Convenio sobre daños causados a
terceros en la superficie por aeronaves
extranjeras, firmado en Roma el 7 de
octubre de 1952. El Convenio, que por
estos días cumple 50 años de firmado,
nunca logró una gran acogida entre los
Estados, encontrándose en vigor para
tan sólo 44 de los 188 miembros que
alberga la OACI, entre los cuales no se
cuenta Colombia, pese a su tradicional
diligencia en la aprobación de la
mayoría de los Convenios internacionales sobre aviación. Similar o peor
suerte había tenido su antecesor el
Convenio de Roma 1933 con idéntico
naturalmente, aplica sólo a los daños
causados en el territorio de un Estado
por aeronaves matriculadas en otro,
con lo que por cierto, no habría tenido
ninguna cabida frente a los sucesos de
septiembre 11 en Estados Unidos, al
tratarse de daños producidos por
aeronaves en el territorio de su país de
matrícula. A lo anterior se suma que
Estados Unidos, tampoco son parte en
el mismo, y el origen mismo de los
hechos, que no queda claramente
comprendido dentro del Convenio.
Cortesía Archivo Aeropuertos Españoles
objeto, pero que nunca entró en vigor
debido a que no logró el número
necesario de ratificaciones.
Tal falta de interés, la atribuimos a
que en general, cada Estado en su
ordenamiento jurídico interno cuenta
con recursos que permiten judicial o
extrajudicialmente la reparación de los
daños, incluso sin consideración a la
nacionalidad de la aeronave que los
cause y sin necesidad de acudir a un
instrumento internacional que lo
facilite, al que de paso se le atribuyen
algunas deficiencias. El Convenio
En Colombia, el régimen jurídico de
los daños en la superficie está
contenido en el Capítulo VI de la Parte
2ª Libro 5º del Código de Comercio que
reproduce las disposiciones del
Convenio de Roma, pero superando
magistralmente las deficiencias que se
le atribuyen.
Las principales disposiciones
contenidas en uno y otro ordenamiento
son las siguientes:
a) La persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a ser
indemnizada por el explotador de
17
Aviación y Derecho
la aeronave con solo probar que
tales daños provienen de una
aeronave en vuelo o de una persona
o cosa caída de la misma. Indudablemente, el régimen de responsabilidad aquí establecido para el
explotador u operador de la
aeronave, es estrictamente objetivo
al asociarse esta exclusivamente a
la demostración de que los daños
provienen de una aeronave en
vuelo o persona o cosa caída de la
misma, sin ninguna consideración
de tipo subjetivo, prescindiéndose
de toda prueba referente a la culpa
de aquel.
b) La aeronave se considera en vuelo
desde que se aplica fuerza motriz
para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje. Para el
Código de Comercio el vuelo inicia
desde el momento en que se
encienden los motores para la partida
hasta cuando sean apagados,
norma esta que es más clara y
conveniente.
c) Definición del “operador de la
aeronave”, en el Convenio como la
persona que la usa directa o
indirectamente cuando se causan los
daños.
d) Establecimiento de la responsabilidad por los daños en cabeza del
“operador” de la aeronave en la
norma internacional y en cabeza
del “explotador” en el Código de
Comercio. Pese a que estos términos son comúnmente empleados
como sinónimo, no necesariamente
lo son. La noción de operador o de
operar la aeronave implica una
condición de hecho, en tanto que
la de explotador lo es de derecho.
El explotador opera la aeronave
directa o indirectamente, porque
tiene derecho a hacerlo y figura
inscrito como tal en un registro
aeronáutico. El simple operador
(explotador o no) la opera con o sin
derecho. Quien toma la aeronave
18
e)
f)
g)
h)
i)
y la usa sin el consentimiento del
legítimo explotador puede ser
considerado y responder como
operador, pero jamás tendrá los
derechos y atributos de un verdadero explotador. Todo explotador
puede ser operador, pero no todo
operador puede ser explotador.
Responsabilidad solidaria entre el
operador de la aeronave (En el
Convenio) o del explotador (en el
Código) y quien la usa sin su
consentimiento, a menos que
pruebe haber tomado medidas para
evitar tal uso.
La persona responsable (explotador
u operador) no está obligada a
reparar los daños que sean consecuencia directa de conflictos
armados o disturbios civiles o si ha
sido privada del uso de la aeronave
por acto de la autoridad publica. El
Código de Comercio superando
ampliamente la norma contenida
en el Convenio agrega, además de
lo anterior, que el explotador
tampoco está obligado a indemnizar cuando los daños son consecuencia de apoderamiento ilícito
de la aeronave por parte de terceros.
Responsabilidad compartida
cuando los daños en la superficie
son causados por dos o más
aeronaves que colisionen o se
perturben entre sí.
Exclusión de responsabilidad del
explotador si prueba que los daños
fueron causados por culpa de la
víctima o sus dependientes.
Limitación a la indemnización,
estableciéndose en el Convenio de
Roma que no excederá por
aeronave y accidente de 500.000
Francos para aeronaves cuyo peso
no exceda de 1000 Kg. aumentando
progresivamente a 10´500.000
Francos más 100 francos por Kg.
que pase de 50.000 Kg. para
aeronaves que pesen más de
50.000 Kg. (la sumas en francos se
refieren a una unidad de 65
miligramos y medio de oro en ley
de 900 milésimas convertibles a
moneda nacional). El Código de
Comercio limita la indemnización
a 33.333 gr. de oro puro, para
aeronaves cuyo peso no exceda de
1.000 Kg. aumentando progresivamente hasta 699.873 gr. de oro
puro, más 6 g con 66 centigramos
por Kg. que pase de los 50.000 Kg.,
para aeronaves que pesen más de
50.000..
j) Limitación a 500.000 francos por
personas fallecidas o lesionadas en
el convenio y a 33.333 g de oro
puro en el Código de Comercio.
k) Responsabilidad ilimitada si se
prueba que los daños fueron
causados por acción u omisión
deliberada del operador o sus
dependientes, en el Convenio; al
igual que cuando obedecen a dolo
del explotador o sus dependientes,
en el Código de Comercio. En
ambos casos también la responsabilidad es ilimitada cuando la
aeronave es operada por usuario
ilegítimo.
l) Finalmente, mientras el convenio
determina que sus normas no son
aplicables a las aeronaves de Estado
(militares de aduana o de policía),
el Código de Comercio establece
que las disposiciones del correspondiente capítulo sí aplican a
aeronaves de Estado en cuyo caso
se entenderá que su explotador es
la nación.
Las anteriores disposiciones
contenidas de manera similar en el
Convenio de Roma/52 (no vigente para
Colombia) y en los Artículos 1827 a
1840 del Código de Comercio de
Colombia delimitan la responsabilidad
de quien cause daños en la superficie
con una aeronave, resultando más
claras y completas desde nuestro punto
de vista, las contenidas en el
ordenamiento interno.❧
Aviación y Derecho
LAS RESOLUCIONES DE
AEROCIVIL
IVÁN RICARDO RESTREPO H.
ESPECIALISTA EN DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO
En edición anterior, había expuesto que el acto
administrativo se define como: “La manifestación de voluntad
de la administración que crea, modifica, refrenda o extingue
situaciones jurídicas”. Asimismo se había advertido que estos
actos administrativos llamados generalmente Resoluciones
Administrativas se clasifican en generales y en particulares.
Tal como fue prometido, en esta edición hablaré sobre las
Resoluciones Administrativas de carácter particular.
Cuando la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, en cumplimiento de los fines estatales para los cuales
fue creada, manifieste su voluntad directamente hacia
cualquier persona natural o jurídica, nacional o extranjera,
que ejecute actividades aeronáuticas, lo efectúa a través de
estas resoluciones.
Ejemplos de lo anterior son el otorgamiento, renovaciones,
adiciones, suspensiones o cancelaciones de los permisos de
operación o funcionamiento de servicios aéreos comerciales,
de centros de instrucción Aeronáutica, de talleres aeronáuticos
de operaciones; construcción, reparación y ampliación de
aeródromos; la negación , modificación o cancelación de un
certificado médico; el fallo que contiene una decisión final en
el régimen sancionatorio; certificación, suspensión y anulación
de certificados de productos aeronáuticos, etc.
Sus características más importantes son: a) Personal, es
decir, solo interesan a la persona o personas a quien va dirigido;
b) Concreto, o sea que es preciso, determinado y determinable,
real; c) Subjetivo, o mejor: pensado, sentido.
Estas Resoluciones se notifican personalmente al interesado,
o su representante o apoderado haciendo entrega de la copia
íntegra, auténtica y gratuita de la decisión; si no hay otro medio
se le envía por correo certificado una citación a la dirección
anotada. Si al cabo de cinco días del envío de la citación no
se puede hacer la notificación personal, se fija edicto en lugar
público del respectivo Despacho por el término de diez días
con inserción de la parte resolutiva de la resolución.
En el texto de la notificación se indican: A) los recursos
que legalmente proceden contra la decisión –reposición,
apelación o queja-. B) Las autoridades ante quienes deben
interponerse: Reposición ante el mismo funcionario que tomó
la decisión, apelación ante el inmediato superior administrativo
(puede interponerse directamente o como subsidiario del de
reposición) y queja cuando se rechace el de apelación. No
hay apelación de las decisiones del Director de AEROCIVIL, y
C) los plazos para hacerlo.
Estos recursos deben interponerse personalmente por el
interesado o el apoderado debidamente constituido -abogado,
por escrito, dentro del plazo de cinco días siguientes a la
diligencia de notificación personal o a la desfijación del edicto,
ante el funcionario que dictó la decisión -quien está obligado
a recibirlo, sustentados y fundamentados, relacionando las
pruebas e indicando el nombre y dirección del recurrente. Si
el recurso no se presenta con los anteriores requisitos es
rechazado y en el caso de ser admitido por regla general se
concede con efecto suspensivo, es decir: que hasta tanto no
haya pronunciamiento del recurso se suspenden los efectos
jurídicos de la decisión.
Es importante resaltar que si transcurrido dos meses
contados a partir de la interposición de los recursos de
reposición o apelación sin que se haya notificado decisión
sobre ellos, se entiende que la decisión es negativa.
Concluidos los términos para realizar los diferentes trámites,
se profiere entonces la decisión definitiva con la cual se
considera agotada la vía gubernativa, es decir, la oportunidad
de la administración de aclarar, modificar o revocar la
resolución, quedando por tanto en firme el acto administrativo.
Si después de ser agotada la vía gubernativa y dentro de
los cuatro meses contados a partir del día de la publicación,
notificación o ejecución del acto administrativo, cree la
persona que se le está lesionando un derecho; con los servicios
de un abogado, podrá pedir que se declare la nulidad del acto
administrativo, se le restablezca en su derecho y solicitar la
reparación del daño causado.❧
Fe de errata
En el último número (Volumen 4, Número 22), en el artículo ”Seminario de Derecho Aeronáutico y Espacial”,
página 24, equivocamos el nombre de la doctora Blanca Lucy Marín, directora del CEA, por el de la doctora Catalina
Arbeláez Bolaños y, en la página 25, equivocamos el nombre de doctor César Serrano, presentador por el Ministerio
del Transporte, por el del doctor César Moyano Bonilla. Lamentamos estos errores y ofrecemos a nuestros lectores la
debida disculpa
19
Aviación Técnica
LOS SISTEMAS AERONÁUTICOS
DEL FUTURO
ALBERTO MUÑOZ GÓMEZ
Aún existen en nuestro planeta personas quienes no
conocen el agua en estado sólido o que existen vehículos
que vuelan; para nosotros el hielo y los aviones son cosa de
todos los días. Parece increíble que esto pase a inicios del
siglo XXI pero para la mayoría, los cambios tecnológicos
son algo que aparece y no tienen la capacidad de preverlos
y menos de adaptarlos a su entorno, simplemente son ellos
quienes se adaptan a los cambios. No son ellos partícipes
de la definición de su mundo, su mejor manera de asimilar
es copiar comportamientos sin entender las repercusiones
que tendrán en sus vidas.
En nuestro mundo aeronáutico, aún existen personas
quienes creen que CNS ATM son cosas del futuro lejano.
¡Cuidado porque el tren de la historia los va a dejar!; vivimos
momentos de grandes cambios que no se daban desde la
invención de la aviación y la convención sobre aviación
civil internacional. Más allá de una transferencia de
tecnología, necesitamos una transferencia de conocimientos
para ser partícipes, y por que no, líderes en la transformación
de los sistemas aeronáuticos.
20
Al final del primer curso formal de CNS ATM en
Latinoamérica, el cual se dictó en el Centro de Estudios
Aeronáuticos CEA recientemente, hice una serie de preguntas
no académicas para ver el nivel de comprensión de lo que
implican estos cambios, la primera es: si le preguntaran a
un periodista para un programa de público general ¿Qué es
CNS ATM?, ¿Qué respondería de manera concisa y clara?
La primera respuesta es académica: El nuevo concepto
se denomina CNS/ATM por su sigla Communications,
Navegation, Surveillance/Air Traffic Management. En
castellano sería Comunicaciones, Navegación, Vigilancia /
Gestión de tránsito aéreo.
Pero esto no dice mucho al público, entonces replicaron:
CNA ATM es el compendio de tecnologías satelitales
aplicados a los servicios de tránsito aéreo; Quienes así
piensan olvidan que unas tecnologías claves en los cambios
son la electrónica, informática incluida la computación y la
telemática.
Las revoluciones de la teoría general de sistemas:
electrónica, informática y telemática están permeando todas
las ramas del quehacer humano,
cambiando la mentalidad y las
prácticas, incluso en la aeronáutica. Las
repercusiones son más grandes e
impactantes que las de la revolución
industrial porque lo que realmente
estamos creando no es tan sólo una
infraestructura tecnológica, sino
definiendo lo que será la sociedad
global de la información en la que
vivirá la humanidad los próximos
siglos.
Esta perspectiva, esta “conciencia
situacional histórica” (en términos de
CRM), es necesaria para una visión
panorámica de los conceptos y las
implicaciones de CNS ATM.
Otra respuesta enfoca más hacia los
Beneficios: CNS ATM es la respuesta a
las necesidades presentes y futuras en
Aviación Técnica
servicios para la navegación aérea. En términos coloquiales
el paso de Control de Tránsito Aéreo ATC a ATM es como
pasar de calles donde un policía o un semáforo controla
quién tiene la vía en las intersecciones a unas autopistas
con puentes donde los carros fluyen más rápido y con menor
intervención de la autoridad.
Para lograr la eficiente administración del espacio aéreo,
se optó en el ámbito mundial por la adopción de nuevas
tecnologías para superar las
limitaciones del actual sistema y
satisfacer las necesidades futuras.
La Organización de Aviación Civil
Internacional OACI creó en 1983
el comité Sistemas de Navegación
Aérea Futuros FANS -Future Air
Navigation System-.
En la charla de cierre del curso
CNS ATM dictado principalmente
por expertos Colombianos
especializados en Francia, estas
respuestas llevaron a la segunda
pregunta: ¿Qué beneficios trae
CNS ATM que no puedan ser
provistos por los sistemas
tradicionales?
El objetivo de la aeronáutica
no es la seguridad, el objetivo es
prestar los servicios para el
transporte aéreo, la prioridad es
la seguridad, también son
importantes la regularidad y eficiencia;
entonces la primera respuesta: CNS ATM
aportará más seguridad y eficiencia no es
suficiente. Mas bien se diría que CNS ATM es
la respuesta al crecimiento del transporte aéreo.
Vale la pena aclarar que la esencia de
los servicios para el transporte aéreo son
los servicios para la navegación aérea, (ver
recuadro); algunos controladores dicen que
todos estos servicios son para el control de
tránsito, otros traducen mal y dicen control
de tráfico aéreo, pero en español tráfico
tiene otro significado y referido a Colombia
aun otra connotación.
El acelerado aumento de la demanda
por servicios de tránsito aéreo en todas las
regiones del mundo, ha generado
congestión y demoras debido a las
limitaciones del actual sistema que soporta
los servicios para la aviación.
Para lograr una mejor gestión del espacio aéreo, el CNS
ATM debe permitir:
• reducción de costos operativos
• simplificación de la aviónica
• disminución de la carga de trabajo de controladores y
pilotos
• mejoramiento de los niveles de seguridad aérea
• Disminución de tiempos de vuelo, entre otros.
21
Aviación Técnica
La solución no se puede lograr con la ampliación de la
infraestructura existente, la cual presenta restricciones y
deficiencias en términos de cubrimiento, precisión y
confiabilidad.
El área terminal de Bogotá es la segunda más
congestionada de Sur América pero los niveles de congestión
y los aumentos de costos asociados nos son tan significativos
como se da en otras regiones como Europa y Norte América.
La cuestión que queda aún vigente es, en qué momento
se deben iniciar las inversiones en CNS y qué beneficios se pueden
lograr con aplicaciones ATM.
Por ejemplo la implantación
de rutas RNAV -Random
Navigation- Rutas de navegación
de área que están en proceso de
implantación en las regiones
Caribe y Suramérica usando
tecnología convencional, como
triangulación de la posición con
VOR, DME y sistema inercial son
una aplicación ATM que,
dirigiendo los aviones ortodrómicamente de circulo máximo
siguiendo la trayectoria de menor
22
distancia y adicionalmente
reduciendo las separaciones
longitudinales utilizando el
concepto RNP desempeño de
navegación requerida, logran
una reducción del tiempo de
vuelo con las consecuentes
reducciones en costos de
combustible, mantenimiento,
personal del aire y mayor
utilización de la flota en vuelos
adicionales.
Aunque
es
conveniente el uso de aviónica
como el Sistema Global de
Navegación Satelital GNSS las
aerolíneas están obteniendo
beneficios sin hacer inversiones
adicionales, esperamos que estos
ahorros sean trasladados a los
pasajeros. El aspecto de gran
importancia es cómo llevar este
sueño de ingenieros a la realidad
de un mundo basado en la
economía sin degradar los
beneficios sociales y culturales.
Hay aspectos económicos involucrados en estas
decisiones; la mayoría de implantaciones CNS requerirá
inversiones de las aerolíneas especialmente en aviónica antes
de obtener los beneficios del ATM. En vez de imponer a la
aviación los cambios, queremos convencerla de que le
traerá beneficios y cambiar la mentalidad de la
Administración Aeronáutica; estamos pasando de comprar
porque la tecnología está disponible, a inversiones donde
primero se cuantifiquen los beneficios luego se comparen
con los costos antes de decidir sobre la oportunidad de los
proyectos; por eso se cambia el orden de la sigla a ATM CNS.
Aviación Técnica
Algunos usaban la expresión coloquial que enunciaba
que CNS ATM es Cool Nice Staf All Takes Money “cosas
muy chéveres que cuestan mucha plata”, hemos pasado a
”Cómo Nuevas Soluciones Ayudan a Trabajar Mejor”.
La U.A.E.A.C. Aerocivil ha cambiado su exigencia a la
Secretaría Técnica Aeronáutica para que tenga contabilidad
de costos y justifique con casos de negocios las cuantiosas
inversiones. Estamos conscientes de la difícil situación que
atraviesan las aerolíneas colombianas y en general las
latinoamericanas, pero debemos incentivar la transición;
sabemos que los desarrollos deben ser armonizados con los
demás países con quienes compartimos rutas internacionales
y queremos liderar este proceso en las reuniones regionales;
esperamos las especificaciones y recomendaciones de la
OACI, queremos participar en los paneles donde se decide
cómo se adoptarán las tecnologías; pero sobre todo
queremos un excelente transporte aéreo y el mejor espacio
aéreo de Latinoamérica, no tanto por las inversiones, pues
conocemos la situación del país, sino por la organización y
funcionamiento.
Otros temas se trataron en el coloquio al final del curso:
¿Cuáles son los motivos del cambio?, ¿Por dónde deben
iniciarse las implantaciones?, ¿Cuándo?; trataremos esto en
artículos de las próximas publicaciones. Para tranquilidad
de que las cosas se están haciendo con ecuanimidad,
profesionalismo y esfuerzo, les reitero la noticia que
mediante donación de la Agencia de Desarrollo y Mercadeo
TDA de los Estados Unidos y aportes en especie de Aerocivil,
se realizó un concurso para el plan de transición ATM CNS
teniendo en cuenta tanto la aeronáutica como la aviación,
el cual fue otorgado a la empresa ISI, aclarando que las
decisiones para el Plan de Navegación Aérea, serán hechas
por colombianos teniendo en cuenta los resultados y las
transferencias de conocimiento logradas con el proyecto, y
las futuras compras se harán de manera abierta participando
todos los proveedores del mundo.
RECUADRO 1
SERVICIOS AERONAUTICOS
ATS.
COM
NAV
MET.
SEI- SAR
AIS
AGA
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
COMUNICACIONES
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA
SERVICIOS DE METEOROLOGIA
SERVICIOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS,
BUSQUEDA Y RESCATE
SERVICIOS DE INFORMACION
AERÓDROMO: AYUDAS PARA EL
ATERRIZAJE.
23
Aviación Civil
TRÁFICOS A NOVENTA GRADOS
MIGUEL PEREZ CALLE PRIMER OFICIAL MD-83 - AVIANCA, COLOMBIA
Era el primer briefing para el trabajo de aire a bordo de
continuación derivaramos una cadena de información
un DHC-6-300 –el adorable Twin Otter- y esto era el último
suficiente para soportar un procedimiento congestionado
análisis en tierra para verificar si estábamos listos para el
como una aproximación frustrada, o un tráfico nocturno en
entrenamiento de vuelo, volar en serio.
un avión de categoría C o superior?
Papel y lápiz en mano, el instructor me entregó la tarea
No sólo sería conveniente, sino mandatorio.
de dibujar el perfil que en menos de una hora estaríamos
La referencia básica primaria para efectos de navegación,
volando, lo que por algún capricho de mis manos dibujé
seguirá siendo entonces el compás magnético, en cualquiera
con afilados virajes en hipotéticos ángulos rectos.
de sus presentaciones.
Discutimos rápidamente los últimos detalles, y para que
Pero sigamos, ¿cómo hacer práctica la teoría expuesta
no quedaran dudas de por qué lo llamaban por la espalda
en terminos operacionales?
Robocop , tomó aire y cerró el briefing señalando
Los escenarios ideales para estas prácticas son las
enérgicamente algo que él consideraba muy importante:
aproximaciones y las salidas normalizadas, que si bien llevan
Mientras me señalaba con
un procedimiento confecprecisión y citando mis dibujos,
cionado para la ocasión, bien
subrayó la importancia de
puede no ser el finalmente
hacer los tráficos a 90 grados
escogido, como es el caso
cosa que nadie objetó, y nos
típico de las aproximaciones
dirigimos a la rampa a lo que
frustradas en Eldorado.
se conoce como un momento
El único requisito para
de verdad.
recibir vectores del ATC, es
Era claro que si los trazos
iniciar el procedimiento
que hice ese día fueron puntos
publicado y discutido en el
a mi favor, fue sin discusión
briefing de aproximación,
simple coincidencia, sin
situación que nunca he
siquiera sospechar que algún
compartido, pues una acción
día, entendería el calibre de su
contradice tajantemente la
significado. La importancia de
otra, pero finalmente es parte
este concepto que brevemente
de otro tema por discutir.
Aeropuerto Costa del Sol - Escenarios Españoles para FS2000
discutiremos a continuación,
Volviendo a la aplicación
quedará evidenciada el día que la necesiten quienes tienen
de Raw Data en ángulos de 90 grados, partimos de la fase
el privilegio de volar, donde me atrevo a incluir a la
de aproximación final, (planos a nivel en curso enfrentado
comunidad virtual.
a la pista) con un valor establecido en grados, que es el que
Uno de los principios fundamentales de los navegadores
debemos finalmente proyectar en la rosa o en el arco según
inerciales es la referencia inicial como origen definitivo de
tipo de presentación, y no soltar esta referencia inicial hasta
los subsiguientes cálculos que determinarán la posición del
haber aterrizado. Las variaciones en torno a este curso final
cuerpo que en su bolsillo guarde estos aparatos. Es decir el
deberán ser mínimas, pero lo importante es poder alinear la
avión. De ahí en adelante se generará una cadena de
totalidad de recursos de navegación hacia un valor definido
información suficiente para poder abandonar el punto A
en grados y reflejado en el compás.
hacia el punto D, pasando con precisión sobre B, y C.
En el caso de Eldorado, el NDB de BOG deberá estar
Estos impresionantes cálculos basados en algoritmos, si
alineado con el Outer Marker de la pista 131 seguido de los
bien son complicados no así son sus bases tales como la
demás marcadores 264 y 274 con lo más importante: el
referencia inicial de la que hablamos anteriormente.
Bearing o marcación igual al curso final publicado para la
Pero qué pasaría si decidiéramos imitar este
pista, en nuestro ejemplo 132. Esto es lo que debemos
procedimiento de posiciones iniciales de referencia y a
proyectar en la rosa o el arco, la marcación final que nos
24
Aviación Civil
avisará entre otras la cadencia de interceptación de un radial
o un localizador, pero sobre todo a partir de este podemos
barrer ángulos a 90 grados cuyas marcas están tímidamente
expresadas – y para eso están- en la mayoría de los equipos
Collins, Bendix-King, y Sperry, o mejor subutilizados por
sus beneficiarios.
Si recordamos nuevamente el inicio del artículo, vamos
al igual que la referencia inicial de los inerciales INIT REF, a
partir del compás magnético (rosa o arco) proyectaremos
las marcaciones para calcular correcciones, y lo más
importante, iniciaremos barridos imaginarios a 90 grados
con el fin de establecer patrones de referencia, en escenarios
complejos como pueden ser aproximaciones frustradas, o
tráficos nocturnos.
Mientras más vuelo, más compleja encuentro la maniobra
del sobrepaso, muy a pesar de la vieja frase que pregonan
mis mayores: “ el sobrepaso es la maniobra más segura de
la aviación!” .... están seguros?
Finalmente, de esas clásicas marcaciones 360, 090, 180,
y 270, se desprenden las no tan obvias 045, 135, 225, y
315 como referencias de posición, las cuales podremos
maestrar cuando barremos a 90 grados.
Volvamos a ver con otros ojos el compás en una
aproximación directa para medir la cadencia de
interceptacion del localizer, para corregir curso final, pero
sobre todo para pre-fabricar tráficos de escape o retorno
(barridos a 90) como as bajo la manga que algún buen día
podamos necesitar, y sí señor, mi instructor del Twin Otter
tenía razón, los tráficos son a 90 grados.
Comentarios Bienvenidos en:
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25
Aviación Civil
WALDO WATERMAN
Y SUS DISEÑOS POCO CONVENCIONALES
PAULA DUARTE
EL WHATSIT Y EL AEROBILE
Waldo D. Waterman nació en San Diego en 1894. En
1909, durante sus estudios superiores, se sintió más
interesado por las proezas de los hermanos Wright y Glenn
Curtiss que por sus estudios y gracias a ese interés comenzó
a construir un planeador casero. Alrededor de julio de ese
año, hizo su primer vuelo exitoso cerca de su propia casa.
Realizó varios vuelos con el planeador durante las siguientes
semanas, hecho que lo motivó a buscar un socio para
construir un avión energizado. Semanas más tarde logró su
propósito, con tan mala fortuna pues el motor que utilizó
no logró desarrollar el poder suficiente para el despegue y
fue remolcado con un resultado lamentable en el último
intento: Waldo finalizó con sus dos tobillos fracturados,
lesión que resultaría determinante para su futuro y el de la
aviación misma de una manera insólita. Más adelante
entenderemos por qué.
Durante 1911 y 1912 Waldo Waterman trabajó con la
Naval Air Force, probando y desarrollando tácticas de trabajo
con varios militares en tres de los hidroplanos Model B.
Wright, gracias a que su avión estaba parqueado en la misma
base aérea. Esto provocó que Waldo se ganara el
cuestionable honor de ser el primer hombre en haber
destruido la tercera parte de la fuerza aérea naval de los EU
al hundir algunos de sus hidroplanos en la bahía de San
Diego, California. Waterman se inspiró en la idea de un
avión sin cola que fuera carreteable sobre las vías de la
26
ciudad, propuesta por el pionero Glenn Curtiss y desarrollada
a partir de un comentario suyo sobre cuán agradable le
resultaba poder volar y navegar en un avión anfibio, pues
servía para dos usos completamente diferentes.
Influenciado en su mayor parte por la Marina, sus amigos
militares y Glenn Curtiss, Waldo decidió que debía educarse
como ingeniero para lograr sus metas en el campo de la
aviación. Por tal razón, ingresó en 1912 a la Universidad de
California como estudiante de ingeniería mecánica, donde
ganaba dinero extra durante sus vacaciones trabajando para
“Early Birds” Adolph Sutro, Chas. Patterson, Scott Co.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Waldo fue
inmediatamente a San Diego para ofrecer sus servicios, pero
cuando los médicos observaron sus tobillos le dijeron que
no reunía los requisitos exigidos. Sin embargo, le ofrecieron
el trabajo de jefe del Depto. de Teoría de Vuelo de la Escuela
de Aeronáutica Militar. Y lo aceptó.
Mientras Waterman se mantuvo en ese departamento,
muchos de sus estudiantes obtuvieron fama y reconocimiento. Pero como la enseñanza le parecía un oficio
repetitivo, Waldo decidió conseguir otro trabajo y por eso
se fue para el U. S. Aircraft Corp., que tenía un contrato
para construir 100 Curtiss Jennies. Allí terminó desempeñándose como Ingeniero Principal, y al final de la Guerra
se quedó para liquidar esta Corporación.
Aviación Civil
Sin embargo, Waldo siempre quiso regresar a California,
así que compró algunas de las partes, materiales y equipo
de la desaparecida U. S. Aircraft Corp. con esto se desplazó
a Santa Mónica, Cal., donde estableció su propia compañía:
la Waterman Aircraft Mfg. Co. Consiguió construir varios
aviones, pero se vio finalmente fuera del negocio cuando el
Gobierno comenzó a feriar en el mercado los aviones
sobrantes de la guerra a tan sólo el diez por ciento de su
costo de fabricación.
En su incansable búsqueda de un avión que fuera tan
fácil de volar para el hombre promedio de la calle como
para él mismo lo era un paseo en su automóvil preferido,
Waldo patentó como su primer diseño el poco convencional
Modelo Whatsit. El Arrowplane, otro de los diseños de
Waterman, era reconocido por la Agencia del Departamento
de Comercio de Aeronáutica de los EU en 1934 como un
vehículo que contaba con características seguras para volar.
Por último, se puede mencionar el Aerobile
(versión carreteable), apropiado para las vías
terrestres. El diseño original se encuentra a buen
recaudo en el Garber Facility en Suitland,
Maryland, EU.
Pero volvamos al Whatsit. ¿Qué es eso de
Whatsit? Veamos: En abril de 1932, Waterman y
dos de sus asistentes construyeron una aeronave
para el Aeropuerto Metropolitano de Los Ángeles
Van Nuys. La aeronave se fabricó primariamente
como una plataforma de prueba para desarrollar
los datos aerodinámicos del ala volante y para
probar el triciclo de aterrizaje. Cuando fue
inspeccionado en el aire por la prensa y los
espectadores, la pregunta predominante era:
¿”Qué es eso? “, y por eso de allí en
adelante el nombre “Whatsit” (¿qué es
eso?) se convirtió en el nombre oficial de
esta aeronave. La configuración del avión
era un ala baja sin cola impulsada por un
motor de 100-hp cinco-cilindros Kinner
K-5. El motor radial fue instalado en la
retaguardia de la tripulación. El fuselaje
se soldó a la tubería de acero con láminas
de metal que lo cubrían y las alas eran de
madera, cubiertas a su vez con tela. El
control direccional era provisto por una
combinación de elevones y pequeños
timones montados cerca de las puntas
finales.
El Arrowplane, otro de sus diseños, fue
seguramente un paso importante para
Waterman en aras de lograr su gran sueño
de un avión que tuviera las características
del automóvil y fuera también fácil de volar, aunque no fuese
carreteable en autopistas. El Arrowplane era un monoplano
para dos tripulantes, ala alta, equipado con el triciclo de
aterrizaje, aletas verticales movibles y timones montados
sobre las puntas de las alas. Un motor “menasco” de cuatro
cilindros, enfriado por aire, montado en una configuración
de impulsador, energizaba la aeronave. El diseño de las
puertas tipo permitía la entrada por ambos costados a la
cabina.
Waterman empleó tantos componentes estándar de auto
como le fue posible, incluyendo radiadores de Studebaker,
las partes y botones internos, parrilla frontal, arrancador,
generador, batería, motor, asamblea de reducción de
engranaje de Ford , rueda móvil de Austin, el farol delantero
de un Willys, engranajes diferenciales internos y rueda frenos
del mismo. Se utilizaron igualmente instrumentos costosos
de aeronave como la brújula magnética, indicador de
27
Aviación Civil
velocidad de aire y altímetro. El único
dispositivo de control de vuelo era un
control rueda que se suspendió justo frente
al piloto desde el cielo raso de la cabina.
Waterman realizó el primer vuelo de
prueba del Arrowbile el 21 de febrero de
1937 y encontró que la aeronave era fácil
de volar. Sin embargo, su precio de $3,000
no estaba ni cerca de los $700 previstos
inicialmente, en comparación con el
susodicho Whatsit. El artefacto fue
registrado en California como una
motocicleta. La compañía Studebaker
ordenó entonces el primer pedido de cinco
aeronaves. Los números 1, 2, y 3 se
completaron. Y aunque el No. 1 se dañó
severamente durante un aterrizaje forzado
en Arizona, el No. 2 y No. 3 mostraron un
desempeño impresionante.❧
28
Aviación Civil
OSHKOSH AIR VENTURE 2002
PAULA DUARTE - ROBERTO CALDAS
Poberezny, su hermano Tom, y algunos
amigos como Ray Scholler, Wes Schmid y
Harry Zeisloft entre otros, fundaron la
asociación en 1952, y fue la Sra. Audrey,
la esposa de Paul quien envió las primeras
20 tarjetas de convocatoria para la primera
reunión en Enero 26 de 1953. Cuenta la
historia, de boca de ellos mismos, que sin
embargo fue un hecho significante el
haberse conocido con el entonces
afamado competidor y diseñador de
aviones deportivos, Steve Whittman, con
quien después de un primer encuentro
donde ‘Steve llegó a mi casa sin intención
de quedarse, pues iba de afán, pero bien
pasada la medianoche aún no se había
ido’, recuerda Paul, ‘de ese momento en
adelante todo salió bien y unos meses
después, en Septiembre de ese año,
Aspecto del arco de entrada a la pista y zona de aviones
Durante los días 23 a 29 del pasado mes de Julio se
llevó a cabo en el Whittman Regional Airport, en la
ciudad de Oshkosh, Wisconsin, U.S.A., la versión
número 50 del Oshkosh Air venture que en esta ocasión,
además incluyó la celebración de los 50 años de
fundación de la Experimental Aircraft Association, EAA,
la más importante asociación de aeronáutica
experimental, ultraliviana e histórica del mundo
americano.
La EAA, como hoy se le conoce, se gestó en la mente
de un aviador, ‘pionero’y entusiasta constructor de
aviones de placer, en el puro comienzo de la era dorada
de la aviación, alrededor de 1948. El señor Paul
Aspectos de la Aeroplaza de Shell, sitio central del Evento. Arriba desde la torre, abajo en zona pública
29
Aviación Civil
Aspecto de la zona central Aeroplaza Shell, vista a 200 metros de altura.
Abajo, aspecto general del aeropuerto y zonas destinadas a aviones visitantes
paralelas a las pistas.
nuestro primer encuentro (Fly-In) se
llevó a cabo en el Curtiss-Wright
Airport, en Milwaukee, con la
presencia de 22 aviones y más o
menos 130 personas’.
Desde entonces los encuentros se
celebraron un par de veces más en
Milwaukee, luego un par de veces
en Rockford hasta que a finales de
los años 60, se llevó a cabo en
Oshcosh, Wisconsin, donde prosperó
y se institucionalizó. Allí se han
creando el Museo de la Aviación
Experimental y los museos de Guerra
y de Antiguos y Clásicos; también
operan allí la escuela de vuelo, la
biblioteca aeronáutica, el taller de
construcciones y las oficinas
Sobrevuelo de zona de antiguos y clásicos
centrales además de presentar ininterrumpidamente, durante
más de cuarenta años, el ‘AirVenture’, nombre con el que
se conoce desde entonces el Fly-in más importante de la
aeronáutica civil privada, del mundo.
Paralelo a esta actividad, dos años después se comenzó
la publicación de la revista Sports Aviation, que para este
momento cumple cuarenta años informando, comentando
y uniendo a una envidiable
comunidad de más de un
millón y medio de activos
y permanentes afiliados en
Estados Unidos y el resto
del mundo. La publicación
cubre temas técnicos,
académicos y prácticos del
La densidad de aviones privados arriba, visitantes, en la esquina izquierda se refleja en este cuadro acercado
30
Aviación Civil
quienes además de los 5.000 expositores y 10.000 aviones
visitantes o en demostración llenan aeropuertos, aviones,
hoteles, restaurantes y almacenes que facturan durante 10
días, desde Coca-Cola y ropa de verano, hasta pintura,
repuestos y aviones completos para despacho inmediato.
Actos que generan un combinado de más de 1.000 millones
de dólares en ventas y entrega a la ciudad de Oshkosh, unos
40 millones en impuestos.
Grumman S2F, un clásico
Sobrevuelo de la zona de parqueo para automoviles V.I.P.
diseño, construcción y vuelo de todo tipo de aviones, su
mantenimiento, reparación o reconstrucción. Todo esto con
la permanente colaboración de sus miembros, cuyo número
y conformación aportan el conocimiento y la experiencia
conjunta, suficiente para que cualquier persona interesada
y responsable pueda, en términos reales y absolutos, fabricar
La versión del AirVenture 2002, tenía atracciones
adicionales gracias a su acreditación y las obras e impulsos
antes mencionados, haciendo de este un momento
especialísimo para evidenciar todos los merecidos
agradecimientos de parte de la comunidad aeronáutica, sus
asociaciones colegas, medios especializados y hacedores
de hitos en la historia de la aviación. Se celebraron allí los
Cápsula del globo Bud Light Spirit of Freedom, que conquistó en julio 4
del presente año la vuelta al mundo, pilotado por Steve Fosstt
Decir que estos son P-51 es redundante pero bueno… lo son
desde un aeromodelo de prueba o un sencillo ultraliviano,
hasta un moderno jet ejecutivo o un antiguo P51 de guerra.
Pero además de esta increíble convocatoria aeronáutica,
el Air Venture es hoy una institución generadora de riqueza,
inigualable desde todo punto de vista. Desde sus comienzos,
la entidad ha ayudado a impulsar a cientos de pequeños
talleres, centros de enseñanza y futuros empresarios que hoy
son a su vez reconocidas instituciones y empresas. Sus
revistas y el directorio Aerocrafter, son medios de
información y contacto que ayudan a impulsar una industria
que hoy vale varios miles de millones de dólares y que,
regionalmente, atraen en promedio 700.000 visitantes
31
Aviación Civil
75 años de la revista Flying y los 75 años de la academia
aeronáutica Embry Riddle; se celebró oficialmente la vuelta
al mundo en globo, recién coronada por el empresario y
aventurero Steve Fossett, el 4 de julio 2002 y, para ello
asistieron Chuck Yeager, el primer hombre en pasar la barrera
del sonido en un avión, Frank Borman comandante de la
primera tripulación en la Luna y Gene Lerman último
hombre en visitarla, entre muchos otros.
Chuck Yeager amable, sonriente y bondadoso nos regaló
este momento
en el mejor entendido ‘del que sabe hacer y además enseñar’.
La muestra de naves antiguas fue espectacular, pues se
sumaron al excelente número de aviones del museo, la
incontable visita de aviones clásicos particulares; igual fue
la muestra de aviones militares tanto de las últimas guerras,
como de los más modernos disponibles hoy a cualquier
ejército del primer mundo, incluida la presencia del B2BSpirit, el F22-Raptor, el Harrier entre otros. En la aviación
civil de avanzada lógicamente estuvieron los hermanos
Rutan, con Dick a la cabeza demostrando su nuevo EZRocket, propulsado por una turbina de alcohol y oxígeno
líquido. No faltaron los mil y un modelos de la aviación
experimental deportiva, los girocópteros, los cientos de
vuelos de decenas de naves en demostración, acrobacia y,
de reactuación de los bombardeos y batallas aéreas que
tanto atraen y gustan al público.
Indiscutiblemente, Oshkosh, ‘la meca’ de la aviación civil
privada, en esta edición se mereció nuevamente la millonada
de aplausos que merecen los trabajos de ‘toda una vida’;
aplausos que palmoteamos todos los asistentes de cuerpo o
de alma, a esos viejos increíbles, a sus colaboradores y a
todos sus miembros por una obra tan grande, tan importante
y tan bien cumplida.❧
En los foros pudimos encontrar desde el ejemplo para
terminar un avión (arriba), y una linda charla del autor
Richard Bach -Juan Salvador Gaviota- (derecha)
Para el aficionado, el constructor principiante o el experto
que quiso mejorar su habilidad o experimentar algo nuevo,
el encuentro ofreció más de 500 foros que incluían desde
como planear el taller hasta como fabricar instrumentos de
aviónica digital, pasando por estructuras en madera, forrado
en tela, soldaduras especiales, trabajos en láminas,
materiales compuestos, mejoramiento de técnicas de vuelo,
acrobacia, planificación de rutas, procedimientos de
navegación etc., todos dictados por los mejores maestros,
34
Aviación Civil
DÉCIMO QUINTO FESTIVAL
AÉREO INTERNACIONAL DE
ARMENIA
En el Aeropuerto El Edén, los días 12,13 y 14 de octubre 2002 ¡Se cumplen
15 encuentros consecutivos y 30 años de tradiciones!
Reconocido como el máximo evento de la aviación
colombiana, y calificado por los expertos y conocedores,
como el tercero en su género en Latinoamérica, el ‘FAI
Armenia 2002’, como lo calificarían los jocosos pilotos que
lo visitan, llega a su décima tercera versión, lleno de
esperanzas para la nación y de buenos augurios para la
familia aérea que lo apoyan y conforman.
El Festival Aéreo Internacional de Armenia está armado
en el mejor estilo de un Fly-in de cualquier parte, donde
amantes de la aviación, pilotos y aviones se congregan con
el buen y único propósito de hablar, soñar, diseñar, armar,
mostrar, ver y volar aviones. De oír las historias de quienes
han hecho esto posible y para celebrar que así sea.
El evento nace y se desarrolla en la ciudad de Armenia,
conocida por su acogedor
ambiente y sus cálidas y amables
gentes, convirtiéndose a pocos y
con increíble pulso, en el lugar de
encuentro de todos los amantes de
la aviación en Colombia y de los
países vecinos. Iniciado y
mantenido actual por personajes
de la ciudad que, como Don
Ricardo Angel, don Julián
Velásquez, don Vicente Giraldo,
don Aníbal Jaramillo, doña Inés González de Angel y doña
Anita Gutiérrez de Echeverry amaron la vida e historia aérea
colombiana y que, presididos desde entonces por don
Hernando, ‘el Negro’ Fajardo Molina, se dedicaron a hacer
de su ciudad la anfitriona para el rito, hoy el festival es el
lugar reconocido y por eso obligado de visitar, por todos los
aviadores y hombres del aire de este lado del mundo.
El festival, que en su última versión en el 2000, atrajo
más de trescientos aviones de diversa designación y tipo,
dentro de los cuales habían cerca de treinta extranjeros, y
que recibió algo más de 8.000 visitantes durante los tres
días de encuentro, espera romper este año el récord de
asistencia alcanzando o pasando los 10.000 visitantes. La
cifra aunque parece un poco alta se espera lograr con la
frase convocatoria de un ‘Un vuelo por la paz’, que sin duda
será respondida con mucha fuerza, presencia y entusiasmo.
Se ha convocado a la aviación comercial, la aviación civil
privada, la aviación histórica, la aviación militar, la aviación
experimental, la deportiva en toda su expresión, incluso al
aeromodelismo y todos, todos están respondiendo el llamado
y confirmando su asistencia.
El acto especial esta vez incluye un merecido homenaje
de despedida para el "Negro", don Hernando Fajardo, quien
como él mismo lo describe ‘por receta médica que me
recomienda descanso, tranquilidad y sosiego y, que me
insiste en dejar las emociones
fuertes que producen inclusive tan
bellas situaciones como organizar
nuestro festival’, se retira como
director, después de tantos años,
angustias, recuerdos, alegrías y
éxitos. Sus amigos, colegas y
admiradores iremos todos, le
haremos el homenaje de despedida
y le daremos las gracias; tristes le
aceptaremos su renuncia y
nombraremos a Martha Isabel Arcila Botero como la
dinámica y activa nueva joven directora; la pasaremos de
película y, cuando habremos de despedirnos, nos daremos
cuenta que el ”Negro” es de los que morirá con el overol
puesto. Que habrá estado colaborando en todo, metido y
disfrutando como ninguno del festival y sus gentes, sus
amigos de la familia aérea colombiana que siempre quiso y
disfrutó tanto.
¡Allá nos vemos!
La cita es para los días 12,13 y 14 de octubre 2002, en
el aeropuerto El Edén, y no se puede faltar.
35
Aviación Militar
36
Aviación Militar
HEINKEL P 1077 “JULIA”
ANTONIO SEFAIR
también dos especialistas de propulsión, un especialista para
el sistema del combustible, y cuatro diseñadores de Heinkel.
La construcción de los prototipos requirió un ebanista
magistral, 25 carpinteros y dos ajustadores de madera
experimentados. El “Julia” debía ser construido en mesas de
trabajo normales como un proyecto sencillo de carpintería.
14 días después, las órdenes fueron dadas para construir
300 máquinas completas por mes. Al mismo tiempo Julia
recibió el número de proyecto P-1077.
JULIA I
En el verano de 1944, W. Benz y Dr. Gerloff comenzaron
a elaborar los primeros dibujos del Proyecto Nº 1068, un
cohete de construcción simple. Los documentos datados en
agosto de 1944 muestran un avión pequeño de ala alta, con
un fuselaje y estabilizadores verticales gemelos. La
propulsión vendría de un par de quemadores HWK y dos
cohetes de motor auxiliar de propulsión en cualquier lado
del fuselaje. El armamento se compondría de dos cañones
MG 151/20 especialmente construidos para este modelo. El
artefacto de madera, nombre/código Julia, era de 6.98m de
largo, con una envergadura de 24.6m, 2.00m de alto. El
fuselaje era de 0.95m de ancho.
Temprano en septiembre de 1944, el Ministerio del Estado
de la Aviación (RLM) firmó un contrato para la construcción
de 20 aviones de prototipo. El director Franke, de Heinkel,
asumió la planificación completa y transfirió la construcción
de los prototipos a la “Vienna wood works “ que tenía el
espacio suficiente y el equipo pertinente. La construcción
requirió dos hombres para las alas y el fuselaje así como
El Julia I , era un ala alta extremadamente sencillo de 15
pies con una longitud completa de 22 pies. El área bruta del
ala era de 77.5 pies cuadrados, y el Julia con piloto incluido
tenía un peso aproximado volando de 3,967 libras en la
partida; (después que los cohetes del motor auxiliar de
propulsión habían sido descartados) la carga del Julia II, que,
con el piloto sentado tuvo un peso volador de 4,056 libras,
es levemente más alta, y así con combustible y munición
gastados, el regreso que se había planeando debía ser hecho
con un peso de alrededor de 1,600 libras, la carga de ala
entonces era más o menos de veinte libras por pie cuadrado.
El aterrizaje mismo debía ser hecho sobre unos patines, la
porción delantera del patín bajo la cabina del piloto fue
extendida para absorber el impacto inicial del toque en tierra,
y ambos patines estaban dotados de amortiguadores
absorbentes de aceite.
El armamento comprendía dos cañones de 30 mm MK
108, montados externamente en el lado del fuselaje delantero
y proporcionando sesenta redas por arma. Los cálculos del
desempeño indicaron una velocidad plana máxima de 608
mph en 16,400 pies y una tasa inicial de la subida de 39,400
pies por minuto. Una altitud de 16,400 pies fue alcanzada
en treinta y un segundos y 49,000 pies en setenta y dos
segundos.
37
Aviación Militar
En octubre 1944, el profesor Heinkel y su personal de la
construcción decidieron la versión secundaria. El fuselaje
era igual, las alas retuvieron su forma rectangular para la
comodidad de producción en gran escala. Ampliaron el
perfil. También aumentar el tamaño de motor fue discutido.
El estabilizador vertical gemelo fue abandonado a favor de
uno solo.
JULIA II
La partida debía ser hecha verticalmente y el aterrizaje
hecho sobre patines. Esto era la diferencia en el empleo
táctico del Julia y su competencia, el Bachem “Natter.”
Cuando alguna duda existió con respecto a la convicción
de adoptar una rampa que habilitara el Julia a la partida
verticalmente, un arreglo alternativo fue ofrecido por Heinkel
que permitiría al Julia la partida de una forma poco ortodoxa.
Esto implicó el uso de un tranvía de tres ruedas descartable
muy semejante al de las famosas V1 y V2 estimando que
reteniendo el cuarteto de cohetes y un motor auxiliar de
propulsión “Schmidding”, el Julia levantaría vuelo dentro
de 380 yardas.
Un ataque aéreo sobre la “Vienna wood works” destruyó
el primer modelo simulado, los planos y los componentes
terminados. Una búsqueda fue lanzada para encontrar un
lugar donde construir el primero de cinco aviones de
prototipo. El primer vuelo del Julia debía suceder el 15 de
enero de 1945 aunque los planos fueron entregados
originalmente por Heinkel el 13 diciembre 1944. Esto era
una profecía de las cosas por venir
Durante el trabajo se propuso el uso de un diferente patín,
así como también la inclusión de un asiento de expulsión.
Se sugirió alargar el fuselaje y tener en cuenta un tanque
más grande para el combustible para un mayor alcance
extendido. Con excepción de ensayos preliminares, ninguna
decisión era inminente. Sólo se terminaron prototipos sin
motor ni armamento y se suponía que debían estar volando
algunos de ellos para finales de marzo del 45.
La liberación de Neuhaus en el Triesting por tropas
soviéticas al comenzar abril de 1945 finalizó el desarrollo
del “Julia.”
HEINKEL HE P.1007 DATA
Power Plant
Walter HWK109-509C engine w/ 4 solid
fuel boosters
Maximum Speed 900 km/h (559 mph)
Take-off Weight
3950 lbs without boosters
Span
4.6 meters (15' 1")
Endurance
5 minutes (Climb Rate 39,400 ft -10
seconds after take-off)
Range
29-41 miles
Length
6.8 meters (22' 4")
Weapons
Two 108 30 mm cannon (60 rounds
each)
“Natter” Bachem Ba 349 & Other German Rocket Planes by Joachim
Dressel Publ. by Schaffer Military History 1994
Rocket Fighter by William Green, Published Ballantine’s Books, 1971
38
Aviación Virtual
TUTORIAL
INSTRUCCIÓN EN
SIMULADOR DE VUELO 10
CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC.
DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.
TUTORIAL 10 - APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR
VUELO VFR4: VUELO NOCTURNO
(Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real)
Introducción
Este es un vuelo
nocturno
bajo
reglas visuales o
VFR (Visual Flight
Rules), entre el
Aeropuerto Los
Garzones de Montería (SKMR) y el
Rafael Núñez de
Cartagena (SKCG).
Cubriremos una
distancia de 99 mn
(millas náuticas). En este vuelo
combinaremos las técnicas de vuelo de
Pilotaje y Dead Reckoning, junto con
el efecto del viento en un retador vuelo
nocturno.
¿Es posible un vuelo Visual y
Nocturno?
Por supuesto, un vuelo bajo reglas
VFR y nocturno es posible siempre y
cuando las condiciones meteorológicas lo permitan. Se requiere como
mínimo 10 mn de visibilidad horizontal
y que las nubes se encuentren al
menos, a 500 pies arriba de su Altura
de Crucero. Es necesario también que
los aeropuertos de Salida, Destino y
Alterno estén sobre los mínimos
meteorológicos. Si bien en este Tutorial
no vamos a tener cambios de rumbo y
altitud frecuentes durante la ruta, hay
un reto inherente al vuelo nocturno:
mantener el rumbo, la altitud y el
interés en lo que nos rodea sin
matarnos! El vuelo nocturno crea un
reto adicional para el ser humano, este
es evitar la desorientación espacial,
más aun cuando además de lo anterior,
se tiene que dedicar atención a los
instrumentos de vuelo.
Durante el vuelo visual nocturno la
información para la navegación
tomada del exterior proviene de las
luces urbanas, torres y edificios
iluminados, aeropuertos y luces de los
vehículos que se desplazan en la
oscuridad. También las luces de otras
aeronaves permiten identificar el
rumbo para evitarlas. Sin embargo, en
el Flight Simulator las referencias
visuales nocturnas generalmente se
limitan a las luces de las ciudades.
Hemos practicado en Tutoriales
anteriores algunas destrezas como
ascender, cruzar, descender, mantener
un rumbo, reconocer el terreno,
navegar cronometrando el tiempo y
corregir las desviaciones del viento.
Ahora vamos a agregar navegar
confiando en los instrumentos básicos
de vuelo, evitando la desorientación
39
Aviación Virtual
espacial, para lograr llegar a nuestro
destino de manera segura.
Equipos
Usaremos de nuevo el Mooney
Bravo que se encuentra en el Menú
Avión de su Flight Simulator. Requerirá
nuevamente un reloj con segundero o
un cronómetro.
Cartas de Navegación
Por ser un vuelo VFR no requiere
cartas, sin embargo, puede utilizar las
cartas del Manual de Rutas, Normas y
Procedimientos ATS de la República de
Colombia de Legis, para los
Aeropuertos señalados arriba.
Plan de Vuelo
Como ya es costumbre, se anexa un
Plan de Vuelo con las principales
características a seguir. En resumen,
despegaremos del Aeropuerto Los
Garzones con rumbo noroeste a 320o,
en ascenso a 500 pies/minuto hasta
alcanzar una Altitud Inicial de 600 pies,
viraremos a la derecha con rumbo
norte 015o, en ascenso para una Altitud
de Crucero de 3.500 pies hasta
Coveñas, haremos un viraje a la
izquierda con rumbo aproximado 010o
hasta la Bahía de Cartagena para descender y aproximar por la Pista 01 en
el Aeropuerto Rafael Núñez (SKCG).
Preparación de la aeronave
Encienda su computadora e inicie
el Simulador de Vuelo. En el Menú
Crear un Vuelo seleccione Avión Actual
y Cambiar Modelo del Avión .
Seleccione Mooney Bravo. Luego abra
la ventana Lugar Actual, señale Id del
Aeropuerto y dentro de la casilla
escriba SKMR, en esa misma ventana,
en la parte inferior, abra donde dice
Pista y posición inicial y señale
PARKING 1, RAMP GA SMALL.
Seguidamente señale Horario y
Estación, allí coloque 18:10:00 horas
(23:10:00 hora Zulu) y en Fecha
40
coloque Septiembre 7 de 2.002. Active
si lo desea, la función Multiplayer y si
gusta volar con Control de Tráfico
Aéreo active su conexión con VATSIM
(www.vatsim.net).
Para la preparación específica del
Mooney Bravo vamos a realizar los
siguientes pasos:
1. Apague el motor
(CTRL+SHIFT+F1).
2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón
de Profundidad (Rudder), con el
puntero del ratón.
3. Ingrese al Menú Avión , luego
Combustible y cargue 15 galones
(92 libras) en cada tanque, 30
galones el total.
4. Ingrese al Menú Vuelos , luego
Guardar el Vuelo y escriba en Titulo
del Vuelo: SKMR-SKCG Tutorial
VFR4. Si lo desea, en Descripción
escriba: Revista Mundo Control,
Plataforma Aeropuerto Los Garzones, Posición 1, Montería, Motor
Apagado, 30 Galones y oprima
Aceptar.
Esto le permitirá iniciar el vuelo
cuantas veces estime necesario,
buscándolo en el Menú Seleccionar un
Vuelo.
Preparación del Clima
Para establecer el Clima en este
Tutorial VFR4 abra en su Flight
Simulator el Menú Meteorología Actual
y seleccione Nubes Dispersas , en
Visibilidad coloque 10 nm. Luego
señale Meteorologia Avanzada y en
Tipo de Nubes señale Cúmulos y en
Cobertura Dispersas 3/8, Parte Superior
7.000 y Base 4.000 pies, Turbulencia
Ninguna, Helada Ninguna y Precipitaciones Ninguna; en el Submenú
Vientos escriba en Altitud 4.000 pies,
Velocidad 5 nudos y señale una
Dirección de 320o.
algunos puntos geográficos a lo largo
de la ruta para estimar la posición de
la Aeronave y el avance del Vuelo,
además tendremos alta precisión en
cuanto a las maniobras como
velocidad y rata de ascenso o
descenso.
Listas de Chequeo
Se describen en EL VUELO algunos
listados de chequeo, en cada fase del
Vuelo. Puede utilizar las del Flight
Simulator que se encuentran en el
Menú Avión, Panel Angular, Procedimientos o también listados propios.
EL VUELO
Plataforma
Una vez haya realizado los pasos
anteriores y este en la Plataforma del
Aeropuerto Los Garzones, coloque en
posición ON los controles de ALT-BAT
y AVIONICS, DTRB y NAV. Verifique
que las palancas PROP y MIX se
encuentren al fondo. Encienda el motor
girando la perilla START. Luego,
coloque en ON los mandos PITOT
HEAT, BOOST PUMP, STBY VAC, TOT
BCN, LND LITE, TAXI LITE y RECOG
LITE. Seguidamente despliegue los
Flaps a 10 (10o). Verifique que los
mandos PITCH y RUDDER estén
centrados y que en cada tanque de
combustible haya 15 galones. Una vez
completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de
Sintonice sus Radios
En este vuelo VFR no utilizaremos
ninguna radioayuda. Identificaremos
Aviación Virtual
GEAR
FLAPS
LANDING/TAXI LIGHTS
INSTRUMENTS
FUEL
Chequeo:
FLAPS 10
CHECK
Fuel 30 Galones
CHECK
LANDING/TAXI LIGHTS CHECK
INSTRUMENTS
GREEN
Rodaje
Inicie el rodaje desde la Plataforma
hacia la pista, antes de ingresar a ella
verifique a ambos lados que no haya
tráfico en la misma o una Aeronave en
Aproximación. Ruede por la Pista
Activa hacia la Cabecera 32, mientras
lo hace, compruebe que todos los
instrumentos se encuentran en Orden
y los Instrumentos tienen lecturas en
Verde (GREEN). Una vez llegue a la
cabecera 32 vire 180 grados y alístese
para el despegue.
Despegue y Ascenso
Ajuste su cronómetro a ceros,
registre el tiempo e inicie la carrera de
despegue por la Pista 32 aplicando
máxima potencia hasta alcanzar la V1
a los 80 knots, a 85 knots tendrá la
velocidad de rotación (VR) donde
puede halar de su Timón de Mando y
a 90 la V2. Mantenga una velocidad
de ascenso mínima de 100 knots con
una rata de 500 pies/minuto en ascenso
y suba el Tren de Aterrizaje. Disminuya
la potencia del motor al 80-90% (30
mm Hg de Presión de Manómetro) y
retraiga los Flaps. Alcanzando 600 pies
de Altitud inicie un viraje por su
derecha con Rumbo 015 y continúe el
ascenso hasta 3.500 pies a la misma
rata de ascenso. Ajuste la mezcla
hasta obtener un consumo de 16
Gal/hora con las palancas PROP,
THROTLE y MIX, ponga en OFF
los mandos TAXI LITE, LNDG LITE
y BOOST PUMP. En esta fase se
debe ser cuidadoso en mantener
el ascenso y el rumbo correctos,
guiándose sólo en sus instrumentos.
Realice la siguiente Lista de
Chequeo:
UP
UP
OFF
GREEN
16 Gal/hora
Crucero
Nivelarse a 3.500 pies será 8 minutos después del despegue. Establezca
una velocidad de crucero de 150 knots,
un consumo de 14 Gal/hora y 2.000
RPM. En la Ruta propuesta vera Usted
que de Montería a Coveñas (SKCO) el
rumbo magnético apróximado es 017;
sin embargo, tendrá Viento que sopla
desde los 320o a 5 knots por lo que su
aeronave será desviada hacia la
derecha. Para compensar esa fuerza
Usted deberá establecer un rumbo
aproximado de 016 para llegar a
Coveñas. Para estimar este valor puede
utilizar la Computadora de Vuelo.
15 minutos después de su decolaje,
sobrevolará el Aeropuerto de Coveñas
(SKCO), este no es un aeropuerto
nocturno, pero podrá identificarlo por
los Tanques de Almacenamiento de
Petróleo y el Oleoducto que se
encuentran cerca del mismo. (Puede
bajar el archivo de actualización de
escenarios para este vuelo en la página
de Kirvit –autores del escenario
comercial “Latin American Airports
2002 – Andean Edition”- quienes
amablemente nos colaboraron para
incluir la ambientación para este
tutorial en la siguiente dirección:
w w w. k i r v i t . c o m / m c o n t r o l /
tutorial10.zip
Cruzando SKCO mantendremos
una Altitud de 3.500 pies, Velocidad
de 150 knots y viraremos brevemente
hacia la izquierda con Rumbo 010,
para ingresar al Golfo de Morrosquillo,
8 minutos más tarde estaremos en la
Punta San Bernardo, frente a las Islas
del mismo nombre, la cual identificaremos por la presencia de edificaciones. Cambie el tanque de
combustible para nivelar el peso de los
planos y balancear la Aeronave.
Seguidamente, en 7 minutos, estaremos sobre la desembocadura del
Canal del Dique y 3 minutos después
sobre Punta Barbacoas, la cual la
identificará por las edificaciones. En 4
minutos más llegará a Punta Barú de
la cual Usted podrá delinear el borde
costero en el Mar Caribe, frente a las
Islas del Rosario. Cuando desaparezcan
las construcciones habrá entrado a la
Bahía de Cartagena, 38 minutos
después del despegue y estará listo para
el descenso y aproximación.
41
Aviación Virtual
Descenso y Aproximación
Las luces y edificios de Cartagena
(Bocagrande, a su izquierda) serán
inconfundibles para Usted, igualmente
verá el Cerro de La Popa y a la derecha
de este debe estar la cabecera 01. Muy
bien, disminuya la velocidad y
comience su descenso a 1.500 pies con
una rata de descenso no mayor de 700
pies por minuto, realice un viraje por
su derecha con rumbo 030, hasta ver
de frente la pista y vire nuevamente a
010. Con viento 320/05 es conveniente
el aterrizaje por la Cabecera 01 para
tener Viento parcialmente de Frente.
Verifique la preparación del Mooney
Bravo para el Descenso con la
siguiente Lista de Chequeo:
BOOST PUMP
ON
LANDING/TAXI LIGHTS
ON
FUEL
OK
Configure la aeronave para el
aterrizaje con Flaps 10, a 100 knots
baje el tren de aterrizaje y verifique que
esté asegurado, coloque Full Flaps y
ajuste la potencia para aproximar a 90100 knots. Con el Campo a la vista
continúe el descenso a 500 pies/
minuto, manteniendo con las luces
PAPI dos blancas y dos rojas. Realice
la siguiente Lista de Chequeo.
FLAPS
FULL
GEAR
DOWN
Centre su aeronave con el eje de la
Pista y nivele a 500 pies, altitud en la
cual tendrá la decisión de Aterrizar o
realizar un Sobrepaso. Si decide
Aterrizar disminuya la velocidad
gradualmente y el Angulo de Descenso
hasta tener contacto con la Pista,
42
coloque el motor en ralentí (mínima
potencia), despliegue los Aerofrenos y
aplique frenos hasta tener menos de 30
knots y abandone la pista hacia la
plataforma por la calle de rodaje.
Aproximación Frustrada
En caso de Aproximación Frustrada
ascienda a 1.500 pies con viraje por
su izquierda con Rumbo 270 en
alejamiento durante 21/2 minutos, luego
vire por la izquierda con Rumbo 180 e
inicie el Descenso y la Aproximación
nuevamente.
Tierra
En la calle de Rodaje retraiga los
Flaps, repliegue los Aerofrenos, apague
Luces de Aterrizaje y cuando esté
establecido en la Plataforma de Aviación General (los hangares a la derecha
de la Torre de Control), aplique Parking
Brakes. Realice el procedimiento de
apagar motores, apague luces de
rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo
demora 47 minutos. Verifique con la
Lista de Chequeo:
PARKING BRAKES
ON
LANDING/TAXI LIGHTS
OFF
NAV/BEACON LIGHTS
OFF
RECOG LIGHTS
OFF
PITOT HEAT
OFF
FLAPS
UP
BOOST PUMP/VAC
OFF
AVIONICS
OFF
ALT/BAT
OFF
MASTER SWITCH
OFF
¡FELICITACIONES!
En este vuelo VFR nocturno,
además de practicar todas las habilidades adquiridas en los tres tutoriales
VFR previos y publicados en los
últimos números de Mundo Control, ha
agregado a estos el vuelo Visual
Nocturno. Este vuelo pretende que
Usted se concentre en los instrumentos
básicos de vuelo como principal
referencia para tener vuelo recto y
nivelado. Es necesaria la precisión en
las velocidades y tiempos, deberá estar
atento a la desorientación espacial que
se presenta ante la ausencia de un
horizonte real fuera de su aeronave y
tendrá que seguir escasas referencias
visuales para confrontar lo correcto de
su vuelo y orientación. Si realizó este
vuelo nocturno VFR completamente “a
mano”, sin ayuda del Piloto
Automático, le extiendo una doble
felicitación, por el gran esfuerzo de
atención y concentración que le ha
demandado, aunque no asumo
responsabilidades por el masaje que
requerirá para mejorar la contracción
muscular en sus brazos, el dolor de
espalda y la tortícolis!, Ja, Ja. Eso sí
Espero que haya disfrutado el vuelo.
Hasta una nueva entrega!!
VUELE LOS OTROS
TUTORIALES
IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE)
Este es un vuelo por instrumentos
(IFR o Instrument Flight Rules), entre el
Aeropuerto Internacional Eldorado
(SKBO) saliendo por la pista 13R y la
ciudad de Pereira (SKPE), con
aproximación VOR-DME por la pista
07 del Aeropuerto Matecaña. El
objetivo es familiarizarnos con las
salidas estandarizadas por instrumentos
(SIDs - Standard Instrument Departures)
y las llegadas estandarizadas por
instrumentos (STARs – Standard Terminal Arrivals) con una aproximación
similar a la real apoyada en el VOR de
la ciudad de Pereira. Disponible en
www.solarisairlines.com
IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP)
Este es un vuelo IFR o Instrument
Flight Rules , entre el Aeropuerto
Internacional Eldorado (SKBO)
Aviación Virtual
saliendo por la pista 13L y la ciudad
de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El
objetivo es familiarizarnos con la salida
estandarizada por instrumentos (SID)
Guaymaral 3 y la llegada estandarizada
por instrumentos (STAR) apoyada en el
VOR de la ciudad de Valledupar,
donde el VOR VVP no está en el
terminal y no está alineado con la
cabecera de la pista. Disponible en
IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM)
Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ)
saliendo por la pista 04 y la ciudad de
Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM),
con aproximación ILS por la pista 09.
El objetivo es familiarizarnos con una
llegada estandarizada por instrumentos
(STAR) apoyada en el ILS de la ciudad
de Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía,
en Maicao tienen instalado un ILS en
su aeropuerto, obviamente por que este
terminal sirve a El Cerrejón!. Disponible en www.solarisairlines.com
IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG)
Internacional Rafael Núñez (SKCG)
saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto
Internacional José María Córdoba de
Rionegro, como dicen en ACES “que
sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG),
con aproximación ILS36. El objetivo es
realizar una salida estandarizada por
instrumentos (SID) del tipo Arco DME,
llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal
1 sobre el VOR RNG, para continuar
la aproximación ILS por la pista 36.
Publicado en la Revista Mundo
Control, Octubre 2.001 y disponible
próximamente en
IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL)
Internacional José María Córdoba
(SKRG) saliendo por la pista 36 y el
Aeropuerto Internacional Alfonso
Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una
técnica y bonita salida estandarizada
por instrumentos (SID) Capiro 3 y la
llegada estandarizada por instrumentos
(STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS
en Back Course o de Curso Invertido
por la pista 19 de Cali, la misma llegada
que se autorizó al accidentado B757200 de American Airlines.
significa que es fácil, aprender a
hacerla con precisión seguramente le
tomará más de un ensayo, daños
estructurales de su avión y, espero que
no ocurra, más de una aeronave.
IFR Tutorial 6 (SKBO-SKMZ)
Internacional Eldorado (SKBO)
saliendo por la pista 13D y el
Aeropuerto La Nubia de Manizales
(SKMZ) con aproximación utilizando
el NDB LNA. El objetivo es realizar la
estandarizada por instrumentos (SID)
BOSA 2 con transición ABL y la llegada
visual de no precisión o VFR o Visual
Flight Rules por la pista 09 de
Manizales.
VFR Tutorial 9 (SKMR-SKCG)
Este es un vuelo bajo reglas visuales
o VFR (Visual Flight Rules), entre el
Aeropuerto La Florida de Tumaco
(SKCO) y Buenaventura (SKBU), para
un total de 161 mnß (millas náuticas).
En este vuelo combinaremos las
técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead
Reckoning, junto con el efecto del
Viento.
VFR Tutorial 8 (SKCG-SKSM)
Este es un vuelo VFR o Visual Flight
Rules, entre Cartagena (SKCG) y Santa
Marta (SKSM), utilizando las técnicas
de Pilotaje (reconocimiento del
terreno) y el computo de la posicion
de la Aeronave, basada en la
estimación del tiempo de vuelo y el
Rumbo (en Inglés, Dead Reckoning).
VFR Tutorial 7 (SKGI-SKGI)
Este es un vuelo VFR o Visual Flight
Rules, o bajo reglas de vuelo visual,
alrededor del Aeropuerto Santiago Vila
de Girardot (SKGI) saliendo por la pista
01, realizando un circuito estándar a
1.000 pies encima del terreno y
regresando para aterrizar por la misma
pista 01. El objetivo es capacitarlo a
Usted para el decolaje, el ascenso, un
crucero corto, los virajes coordinados,
el descenso y el aterrizaje. Este vuelo
se denomina Patrón de Tráfico en un
Aeropuerto y es una de las maniobras
básicas que realizan los estudiantes en
las Escuelas de Aviación. Aunque el
hecho de ser una maniobra básica no
43
Aviación Virtual
NOTAS DEL MEDIO VIRTUAL
XV FESTIVAL AÉREO DE ARMENIA
El próximo Domingo 13 de Octubre tendrá lugar el XV Festival Aéreo de Armenia “Un vuelo por la paz” en el aeropuerto
“EL EDÉN”.
Por primera vez hará presencia la aviación virtual con un stand propio, auspiciado por Microsoft, Kirvit Ltda. y Mundo
Control.
Kirvit anuncia el lanzamiento de un nuevo producto para usuarios del Flight Simulator. Esperamos brindarles todos los
detalles en nuestra próxima entrega.
Esperamos la asistencia de todos los entusiastas de la aviación.
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
PREGUNTAS DEL LECTOR
Estimados Señores:
Siguiendo la indicación dada en su revista No. 22, Vol. 4, con el fin de corregir el problema con el piloto automático en
el FS2002, busqué el archivo de la referencia en Avsim, pero no pude encontrarlo.
En vista de esto, les envié un correo preguntándoles en dónde podía encontrarlo y, el Sr. Mark Roberts (Library Manager),
me respondió que no lo encontró en las librerías.
Les agradeceré que me den la dirección exacta de ubicación de dicho archivo.
Atentamente,
Gustavo Barona C.
RESPUESTA:
En la entrega anterior mencionamos un archivo llamado NOLEVEL.ZIP que erróneamente direccionamos para su descarga
desde las páginas de www.avsim.com , siendo que este archivo se encuentra en las librerías de www.flightsim.com
Presentamos disculpas a nuestros lectores, como el caso del señor Barona que infructuosamente trató de ubicar este archivo.
Sin embargo, les ofrecemos una mejor solución con el archivo WING LEVELER UTILITY que encontrará en este número
en la sección UTILIDADES.
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
FREEWARE
asombrosa la construcción y ubicación de los terminales,
rampas y accesos aeroportuarios.
LOS MEJORES ESCENARIOS
“Juan Santamaría Intl. - San José – Costa Rica”
Nombre del archivo: SJO2002.ZIP
Tamaño: 3,300,538 Fecha: 08-22-2002
FS2002 Scenery—San Jose Costa Rica Int’l (MROC).
Desarrollado por Rodrigo González
Disponible en: www.fligthsim.com
Pocas veces nos encontramos con escenarios freeware
bien desarrollados. Este es uno de los casos. El aeropuerto
JUAN SANTAMARÍA INTL es el aeropuerto principal de
Costa Rica. Ubicado a 18 KM de la ciudad, este escenario
desarrollado por Rodrigo González recrea de una manera
44
Esta imagen corresponde a la sección de salidas
internacionales, ubicadas en el 2do piso del nuevo muelle.
Aviación Virtual
Hemos incluido unas imágenes que muestran la calidad y
detalle en la elaboración. Lo que más nos llama la atención
es el realismo y la calidad de las texturas, así como la riqueza
en los detalles. Desde las entradas al aeropuerto ubicadas
en un segundo nivel, así como la zona de parqueo, llegadas
nacionales e internacionales. Quienes hemos tenido la
oportunidad de viajar a Costa Rica y hacer escala en este
aeropuerto, encontramos que el parecido es extraordinario.
De bajo consumo en FRAME RATES (Cuadros por
segundo), este escenario no afecta el rendimiento del Flight
Simulator en general. A pesar de ello, el autor permite ajustar
los detalles para optimizar aún más el rendimiento de cada
PC.
Esta imagen corresponde a la sección de llegadas
internacionales, ubicadas en el 1er piso del nuevo muelle
Incluye ambas terminales, la original y la nueva, zonas
de parqueo, salas de embarque, bomberos, zonas de carga,
iluminación nocturna del aeropuerto, así como la pista
perfectamente iluminada, con señalización e iluminación
de las calles de rodaje. Rampas adecuadas para la operación
de varios tipos de aeronaves.
Quienes volamos a destinos internacionales, este
escenario nos obliga a incluir este destino como uno más
de los ya acostumbrados.
Señores pasajeros, estamos próximos a aterrizar en el
Aeropuerto Juan Santamaría Intl... Favor abrocharse los
cinturones...
El archivo trae un informativo en español con las
instrucciones detalladas para su instalación. Como único
“pero” la falta de iluminación en las plataformas y de los
muelles.
Calificación : 4.5 Felices Vuelos...
LOS MEJORES AVIONES
“Boeing 737-200 Líneas Aéreas Privadas
Argentinas LAPA”
NOMBRE DEL ARCHIVO: YEO2LAPA.ZIP
TAMAÑO DEL ARCHIVO: 2197 KB
AUTOR: The YeoDesigns Group
DISPONIBLE EN: http://www.yeodesigns.com/
Vista de la plataforma general
45
Aviación Virtual
El desarrollo de la tecnología que presenta el FS2002 se
debe en gran parte a la herramienta de diseño GMAX. La
tendencia a utilizar esta herramienta por parte de los
creadores de aviones aumenta cada día. Es así como el
grupo YEODESIGNS creó este modelo del Boeing 737-200.
El modelo que aquí presentamos es la última versión que
incluye varias animaciones realizadas con GMAX.
La que más nos llamó la atención es la apertura de las
compuertas de carga delanteras y traseras, así como el
accionamiento de la escalera incorporada en la puerta
principal. La combinación de teclas SHIFT + E + 1 acciona
la puerta principal y la combinación de teclas SHIFT + E + 2
acciona la escalera y bodegas de carga.
Las texturas reflectivas, con efectos especiales sobre el
fuselaje, así como la transparencia de los vidrios del cockpit
han sido bien logrados.
El armado de los reversibles también fue desarrollado
con gran detalle, así como se pueden observar los detalles
en el tren de aterrizaje y flaps.
Las luces de taxeo y de aterrizaje han sido cuidadosamente
elaboradas y el ángulo de proyección sobre la superficie permite
un fácil reconocimiento de los objetos circundantes.
46
Sin embargo, las texturas afectan un poco el rendimiento
y esperamos que en una nueva versión que no afecten tanto
los frame-rates.
Este modelo utiliza el mismo panel y sonidos por defecto
del Boeing 737-400 del Flight Simulator 2002, aunque
existen varios paneles para el modelo –200 disponibles en
las secciones de paneles de las librerías de
www.fligthsim.com y www.avsim.com
Calificación : AVIONES COLOMBIANOS:
Encuentra el mismo modelo en los colores de
AEROSUCRE en la página de SIMCOLOMBIA
Así mismo, SIMCOLOMBIA es una excelente página de
recursos donde pueden encontrar un sinnúmero de
aeronaves para las diferentes versiones de Flight Simulator
y actualmente anuncia nuevos trabajos listos en los próximos
días: INTERCOR DASH7, BOEING 757 con los colores
típicos y de ALIANZA SUMMA, COPA AIRLINES 737-200 Y
SOLARIS AIRLINES 737-200 (MODELO YEODESIGN),
AIRBUS A320 DE ACES con los colores de ALIANZA
SUMMA. Ofrece un forum de discusión para la creación
de nuevas aeronaves a solicitud de todos los miembros.
Visite la página de SIMCOLOMBIA EN:
www.simcolombia.0catch.com
Aviación Virtual
UTILIDADES PARA
EL FS2002
WING LEVELER UTILITY
Nombre del archivo: wlutil12.zip
Tamaño del archivo: 19KB
Autor: Dave Westbury
El FS2002 por defecto, cuando se activa el PILOTO
AUTOMATICO activa el wing leveler y no hay forma de
desactivar esta función, por lo que el avión no responde a
los virajes manuales.
Sin embargo aprovechamos la oportunidad de informar
a nuestros lectores que existe otro programa que activa y
desactiva esta función. El archivo se llama WLUTIL12.ZIP
y se encuentra en la sección de descargas de
www.avsim.com
Instalación: Descargue el archivo. Cree una carpeta
llamada WLUTIL en su disco duro y envíe el contenido de
este archivo a ese directorio. Con el explorador de Windows
seleccione la aplicación WLUTIL.EXE (doble click).
Aparecerá una ventana como la ilustrada en la figura.
Seleccione el directorio donde se encuentre el Flight
Simulator instalado y dentro del FS2002 abra la carpeta
AIRCRAFT. Por lo general se encuentra en:
C:\Archivos de Programa\MicrosoftGames\FS2002\Aircraft
Seleccione la opción REMOVE y aplíquelo a todos
aviones. Solucionado el problema del piloto automático
y la función Wing Leveler. Si desea volver a aplicar el Wing
Leveler a todos los aviones utilice la opción RESTORE.
47
Aeronáutica Deportiva
El aeromodelismo en el ojo del huracán:
EN MANOS DEL TERRORISMO
48
Primero los aviones ligeros de la aviación general fueron
utilizados por los contrabandistas que, bajo la fachada de
hombres socialmente ”prestantes” los empleaban en
introducir desde joyas hasta dólares y, exportar desde las
guacas precolombinas hasta las primeras hordas de
marihuana. Después tocó a los aviones de las aerolíneas,
que fueron utilizados para esas y otras actividades por
personajes que van desde el turista ‘ingenuo’ y la mula
narcotraficante, hasta el asesino político y el grupo
terrorista. Siguieron los ultralivianos que se convirtieron
en el caballo de carga para el narcotráfico, mimetizando su dolosa carga en la bella apariencia de su
condición deportiva. Ahora, ingresan a la lista de
aeronaves utilizadas para actividades ilícitas y el
terrorismo, los aeromodelos que, con descabellado
ingenio para la maldad, han sido transformados en
el intento de utilizarlos como armas de guerra.
En efecto, en Colombia desde hace un par de años
se han venido utilizando desde las señales de timbre
de un teléfono celular o inalámbrico, hasta los
modernos radio controles, típicos al deporte y afición
constructora del aeromodelismo radio controlado. Los
actores terroristas los utilizan para explotar bombas a
distancia segura y señal directa, y así mejorar la
efectividad de sus atentados. Pero, el utilizar el modelo
mismo, cargado de explosivos, para cometer actos
terroristas o un asesinato es algo que nunca se pensó auque ya había antecedentes de su posibilidad desde
cuando se descubrió una red de traficantes de drogas, que
los utilizaron en las fronteras entre México y Estados Unidos
en los años setenta, para efectuar despachos y recoger los
pagos – y que infortunadamente puede ser mucho más grave
de lo que seguro imaginamos.
Pero, lo más grave que podemos anotar sobre este acto es
precisamente, el que el resto de la sociedad, incluso sus fuerzas
de defensa no está preparada ni entiende las posibilidades del
acto, ni menos conoce o puede imaginar el cómo contrarrestarlo.
Nos sorprende que la comunidad aeromodelista desestime la
posibilidad o incluso niegue de plano la capacidad intrínseca de estos
equipos para convertirse en armas de guerra, como de hecho conocemos
que así ha sucedido cuando, contactados por los órganos de defensa que
se acercan a ellos con el objeto de conocer más al respecto, se les contesta
o se les informa en este sentido. Y lo peor es, que esta respuesta se da
irresponsablemente y con el único objeto de que no se les complique la posesión
de un radio o la probabilidad de
practicar su afición.
La verdad yace precisamente en el
entendido de que el radio control
moderno para aeromodelos es una
herencia de la guerra. Es una aplicación
directamente derivada de los desarrollos de lo que se llamó en su momento
‘control remoto’ y de los artefactos ‘tele
dirigidos’. De hecho la más moderna
variación y aplicación de esta
tecnología se conoce hoy como UAV’s
o, Unmanned Aerial Vehicles,
(Vehículos Aéreos No tripulados), e
incluye desde los satélites interplanetarios y los vehículos de investigación y fotografía submarina hasta, los
denominados ‘Drones’, empleados
tanto para prácticas de combate aéreo
como para la investigación científica
y el espionaje sobre grandes zonas
geográficas. Incluso se incluyen dentro
de estos, algunos transportes militares
tanto como aviones caza inteligentes
y de bajo costo. (Existe una significante
reducción en los costos de producción
de un avión, cuando no se tiene que
incluir la aviónica ni los sistemas de
soporte a la vida, los sistemas de eyección etc., para los pilotos.)
La tecnología es sencilla y resulta
de que, una vez se pudo enviar una
señal de radio que hiciese accionar un
parlante, se pudo enviar una señal que
hiciese funcionar cualquier otro
mecanismo. De igual manera resulta
de sencillo el vuelo; una vez que voló
el primer avión, nació toda una
industria mundial que hoy (cien años
después) ofrece entre otros productos:
Aviones para un solo pasajero que
valen US$3.000; aviones para 600
pasajeros que se pagan solos; cohetes
balísticos intercontinentales que no
pagan sino algunos; misiles tierra aire
y seguidores de ruido o calor que pagan
muchos y, el millón de partes y piezas
sueltas para hacer el suyo, personalizado, que pagan todos. Desde el millón
y medio de afiliados al Experimental
Aircraft Association de Estados Unidos
y el centenar de ensambladores y
fabricantes europeos, hasta los pocos
deportistas aéreos colombianos dentro
de los cuales, ahora se deben incluir
también a los terroristas.
Afortunadamente para el caso,
aunque existe una amplísima oferta
mundial de mecanismos, modelos,
motores y radios para aeromodelos,
que son de muy alta precisión, también
existe una legislación mundial muy
estricta para su producción y que,
obliga grandes limitaciones en cuanto
a las frecuencias empleadas, la
potencia de salida (limitada para todos
sus componentes) y, lo mas crítico, el
uso intensivo de micro componentes
imposibles de modificar. Las frecuencias utilizadas están reservadas
mundialmente, dentro de la banda
ciudadana, asegurando así que los
componentes producidos industrialmente para esta actividad, funcionen
dentro de un rango de seguridad
estrictamente controlado. Esto hace
que una base de radio para aeromodelo
produzca una señal muy clara y
procesable por un receptor debidamente emparejado y, que esto se
mantenga dentro una distancia (de 1 a
3 kilómetros) y con no más de una
docena de señales adyacentes, antes
de dar señales de interferencia
(producir resultados erráticos). El ‘pero’
está en que de todas maneras un
aeromodelo puede ser construido de
acuerdo con un desempeño esperado,
como cualquier otro avión, y así lograr
la velocidad, la reacción y la capacidad
de carga deseada. Y bueno dentro de
esto, 3 kilómetros son una gran
distancia. ¿O no?
Entonces, ¿qué podemos hacer al
respecto?
Primero que todo, unirse en contra
de esta actividad. Esta parte es
prioritaria y le atañe a la comunidad
aeromodelista del país. Ellos deben
convertirse en fiscalizadores de la
actividad y comprometerse, antes que
cualquiera, a defenderla notando
personas y actividades sospechosas,
denunciando el comercio ilícito,
abriendo ojos y poniendo oído
colectivamente para trancar, impedir,
no formar parte y acusar el posible uso
delictivo.
Por ahora, es importante entender
que es estratégicamente importante
congelar la creación de pistas nuevas.
Por el contrario, es importante congregarse alrededor de una u otra ya
conocida y referenciada, donde a uno
le conozcan y donde a todos se
reconozcan.
Segundo, el resto de la sociedad
debe aprender a notar e identificar el
vuelo de aeromodelos en áreas no
autorizadas. No es permitido volar
aeromodelos dentro de los límites de
la ciudad; en escuelas, parqueaderos,
zonas de recreo públicas; cerca de
aeropuertos, centros comerciales,
estadios, edificios o instalaciones
militares. Esto debe ser denunciado de
inmediato. Los clubes de aeromodelistas y las pistas legales que hoy
existen en Colombia son conocidos por
los vecinos. Se conforman normalmente de gentes conocidas, que
comparten en ambiente familiar,
incluidos los niños. Ver un grupo nuevo
volando en un sitio desconocido, que
no cumple con las anteriores
características, debe ser informado a
las autoridades inmediatamente.
Tercero, las autoridades deben
empezar a reconocer los componentes
típicos y las configuraciones típicas de
los aparatos empleados para este
deporte y, así poder notar rápidamente
las alteraciones o la carga indebida en
un modelo. (Aquí vale notar que los
miembros de la FAC que son aeromodelistas, como por ejemplo aquellos
del club ICARO, de la base de Madrid
en Bogotá, están haciendo esta labor
de instrucción para el resto de las
49
fuerzas. Igualmente los grupos de
aeromodelistas legales, registrados y
tradicionales, están dispuestos y
trabajando el tema con las autoridades
de Cali, Medellín y Bogotá).
Cuarto, los organismos de seguridad
e inteligencia, mediante sus unidades
técnicas de comunicaciones, están
cortos en desarrollar o adquirir unidades de ‘scrambling’, generadores de
interferencia, que son muy baratos y
pueden disponerse estratégicamente
para mantener las ciudades, pueblos o
eventos críticos protegidos. Estas
unidades pueden ser fácilmente
fabricadas por cualquier ingeniero
eléctrico y, todo lo que tienen que
lograr es la producción de señales
erráticas de gran poder en las 20 a 30
frecuencias destinadas a esta actividad,
dentro del espectro permitido en la
banda ciudadana. El efecto hará inutilizable cualquier radio control del tipo,
dentro de una zona de cobertura deterninada, y servirá de hecho, no sólo para
evitar que se utilicen los aviones o sus
radios para detonar bombas.
Quinto, creer y recordar que; “El
que la curiosidad natural del hombre
haga que el control del conocimiento
sea imposible, es la máxima que por
excelencia pregona una nación
desarrollada. De ahí la solidez de las
instituciones y la calidad académica,
notada en todos los niveles de
enseñanza, en general, en las naciones
que en el mundo moderno designamos
como naciones desarrolladas. Y es que
la filosofía es simple; tan sólo asume
que unos ciudadanos mejor preparados
no sólo son más productivos, sino
también más capacitados para actuar
civilizadamente. Claro, siempre habrá
hombres que emplearán el conocimiento para actuar en actividades
negativas o nocivas para la sociedad,
pero eso precisamente se resuelve,
asegurándose que la mayoría de los
demás miembros de la sociedad
posean un conocimiento amplio y
profundo que colectivamente, es
siempre superior y permite contrarrestar el de estos individuos o sus
organizaciones”.❧
TÉCNICO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO
EL NUEVO PROGRAMA DE LA ACADEMÍA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN
En la ACADEMIA ANTIOQUEÑA DE AVIACIÓN, se preparara al Técnico de Mantenimiento por medio de una
formación de seis semestres académicos
El egresado de este programa podrá desempeñarse en aerolíneas y empresas de la aviación general dedicadas al
transporte de pasajeros y carga.
Con su experiencia profesional, el egresado podrá estar en diferentes áreas como técnico de línea, técnico especialista,
supervisor e inspector en control de aeronavegabilidad. Con una formación continua podrá ejercer cargos administrativos
en empresas de aviación, y así poder adquirir nuevas licencias para ser un técnico más especializado.
La asimilación del proceso
de estudio se optimiza con
talleres complementarios y
prácticas profesionales en los
cuales se familiariza al estudiante con aeropuertos, la
operación de las aeronaves y
el funcionamiento de los
talleres.
En el quinto y sexto
semestre, la institución procura
facilitar al estudiante la realización de la practica profesional
en una empresa de aviación y
en talleres certificados por la
Aeronáutica Civil, en la cual se
debe familiarizar con la labor
operativa en mantenimiento.
50
51
EN EL OJO DE LA TORMENTA
TUCAN SEPIA
Recientemente en Estado Unidos se vivió la tormenta tropical Bertha. Un
colombiano pudo sobrevivir para relatar quóe es estar dentro y salir con
vida. Esta es su historia.
Cuando pienso en cómo relatar el incidente, no sé ni
como empezar ni como terminar. A veces pienso que todavía
estoy soñando, metido en el infierno, o de repente pienso
que es mi vida paralela; una en la cual morí y en la otra me
salvé, y seguí.
Mi amigo Manuel, español y yo, Germán Matajira,
colombiano, decidimos pasar el fin de semana en “Saint
George”, Florida, cerca a las playas de Panama City, donde
hay una secuencia de islas muy llamativas.
El sábado descansamos en un lugar encantador después
de unos vuelos grandiosos en paramotor, volando de isla en
isla, hasta quedar sin gota de gasolina y hasta que la noche
cayó.
Era domingo, 4 de agosto del 2002, nos levantamos
temprano, ansiosos de volar hacia el “Este” donde teníamos
como meta llegar a una península cerca a Panama City.
Cuando salimos del hotel nos percatamos de que había
una tormenta en el lado Este de la isla, lo cual nos preocupó,
y llegamos a pensar que nuestro plan de ir con dirección al
Este se nos dañaría. Bueno también vale decir que el viento
corría en dirección Este, a unos 20 Km/h, suficiente para
creer que la tormenta se alejaría de nosotros. Por eso
decidimos volar con dirección Este hasta donde fuéramos
capaces y de este punto regresar.
La tormenta estaba a unas 50 millas de nuestra posición
actual, y parecía alejarse. No vimos ningún peligro, ni
chance de caer en ella. Manuel estaba volando un Mini
Plane con una vela Wintech DVH 2, yo, un Tornado, Corsair
“Airfer” con doble sistema de gasolina y de 22 HP, y
parapente Mac Trance, performance DHV 2-3.
Al cabo de unos 15 minutos ya estábamos listos para
partir. Manuel me acababa de regalar un dispositivo para
llevar mi GPS atado a la correa ventral. Muy apropiado para
ver mi orientación, velocidad y todo eso. Este sería mi primer
vuelo donde por fin podría ver la información del GPS.
Pensábamos llevar cámaras de video pero éstas se habían
estropeado por lo que desistimos; incluso desistí de llevar
mi casco pues consideré que en la playa no lo necesitaría.
Tengo que recordarles que es muy común no utilizar
paracaídas de emergencia cuando se vuela con paramotor,
52
Preparando los equipos
y como respeto las costumbres, no tenía paracaídas de
emergencia.
El viento estaba a unos 20 km y la salida fue inmediata.
Levanté la vela, me di de vuelta, corrí 3 pasos y ya estaba en
el aire. Fui el primero en salir, y al cabo de unos 20
segundos me percaté de que tenía una banda con sentido
incorrecto. “Miércoles” dije, di un giro y aterricé
inmediatamente. Arreglé el problema, y en unos 5 minutos
ya estaba en el aire de nuevo.
Manuel me siguió casi inmediatamente, y a una altura
de crucero de unos 6 metros sobre la playa, nos dirijimos
con dirección Este. A la boca del lobo.
Fue un vuelo espectacular, teníamos viento de cola, y
nuestra velocidad promedio era de 60 km/h. Las manos
podían estar libres pues en estas condiciones perfectas donde
no hay turbulencia no se usan los frenos ni para dar curvas,
todo lo haciamos con el cuerpo. Había ocasiones donde
casi podíamos tocar la playa o el mar con los pies, y hubo
momentos donde casi me enredo con las cañas de pescar
de la gente que estaba en la playa.
Al cabo de unos 15 minutos de vuelo y de observar
grandes grupos de delfines y tiburones, nos percatamos de
que comenzaba a llover. Inmediatamente dimos un giro y
comenzamos nuestro regreso. “Qué raro”, pensé, pues esa
tormenta estaba muy lejos. Con las velas aceleradas, no fue
mucho problema avanzar en dirección Oeste opuesta a la
tormenta. Al cabo de una media hora, estábamos de vuelta
a donde partimos y decidimos seguir en esta dirección hasta
una serie de islas que quedaban a unas 15 millas hacia el
Oeste, dirección contraria a la tormenta.
Después de una hora llegamos a las famosas islas, pero
la distancia entre ellas era de unas 2 millas en mar abierto;
nos elevamos a 100 metros de altura, para poder pasar con
altura suficiente, en caso de falla mecánica poder regresar.
Pasamos, pero noté que él se regresó rápidamente y,
como estaba sin radio, pues se lo había dejado a mi novia
para poder comunicarnos, cuando nosotros aterrizáramos
con el radio de Manuel. No le pude preguntar por qué se
regresaba tan rápido….Me di un par de vueltas por la isla,
haciéndoles show a unas mujeres que estaban tomando el
sol en una playa medio nudista, y fue ahí cuando
observé que Manuel seguía alejándose en el
horizonte.”Miércoles, este Manuel me dañó el plan”, pensé,
pues estas chicas estaban muy interesadas en este “gavilán
pollero”. Me reí mientras regresaba tras de él.
Mi regreso fue a gran velocidad pues el viento estaba
muy fuerte, lo cual me agradó, y solté el acelerador del motor.
Para mi sorpresa no estaba perdiendo altura, es más, había
ganado unos 50 metros, pues me encontraba a 200 metros,
ya sobre la isla, y es allí donde vi a Manuel junto a la playa
como con ganas de aterrizar. Me distraje viendo barcos y el
paisaje, volteé a mirar a Manuel abajo. No lo encontré.
Comencé a buscarlo y cuando levanté la mirada y miré hacia
el frente, vi una máquina, una nube negra que se veia
claramente circular, produciendo un temible rugido.
Fotografía radar de la Tormenta Bertha
Inmediatamente en un acto de emergencia traté de
embarrenarme, pues ya había adquirido experiencia en esto
con el motor. Fue imposible, me giré rápidamente hacia la
dirección contraria, traté de embarrenarme de nuevo, pero
no había fuerza en el mundo que lo lograra, pues los giros
se convertían en giros planos; era tanta la ascendencia de
aire que no permitía que la vela se enfocara hacia abajo.
Traté de una forma muy ingenua, estúpida, de hacer
orejas muy grandes para descender, pero observé el GPS y
vi que comenzaba a subir de una forma fuera de cualquier
escala.
Es cuando siento la cachetada de la nube con su
ronronear, abrazándome. Es en este momento cuando apago
el motor, y siento la vibración que la tormenta creaba en
mí. Siento claramente el rugir de la tormenta. Un rugir
parecido al de una catarata que nunca paraba y un negro
impenetrable. Traté de embarrenarme, colapsar la vela, full
stall, bandas B, pero absolutamente nada sirvió para perder
altura.
En 2 minutos, “2 minutos”, pasé de 400 metros a 3000
metros de altura, no se veía nada, la vela no era vela,
comiezan los colapsos en todo sentido, frontal, lateral
traseros delanteros, la vela se hizo una bola; yo me sacudía
como en una lavadora. De repente veía la vela debajo mío,
al lado mío, arriba, abajo, y sin forma alguna. No sé cómo,
no sé en dónde, la vela cada 5 minutos regresaba a mí, y
se abría, lo que me daba algo de falsa seguridad, después
de todo esto en la oscuridad, yo creí haber perdido mucha
altura, pero para mi sorpresa seguía subiendo a una altura
tope de 4000 metros .
Al principio era lluvia torrencial, al cabo de unos minutos
el centro de la tormenta se convirtió en frío, frío que yo creí
me mataría primero que el golpe contra el mar.
En tierra las novias y mi amigo habían dado la voz de
alarma a las autoridades. La policía le anunció a la Guardia
Costera quienes enviaron alarma a todas las embarcaciones
para que estuvieran pendientes de cuando esta tormenta
tropical “Bertha” me soltara de los cielos. Cuentan los
observadores que salieron muchos botes a buscarme, la
alarma alertó a la comunidad naviera, y según los
guardacostas, este no era una acción de rescate sino de
recuperación de cuerpo.
Mientras tanto yo sigo peleando; las manos cortadas de
halar las bandas. En los pocos momentos que tuve la vela
estable sobre mí, trataba de hacer full stalls, barrenas, bandas
B, etc., pero nada servía, subía y subía, al parecer cada vez
que trataba de salirme de esta, la bestia se enfurecía y volvía
su furia cada vez con mas fuerza. La vela, la veia arriba
mío , y a una velocidad de 1.000 millas por segundo, tan
rápido que no la podía seguir con la mirada, se colapsaba
53
y se batía hacia atrás, donde sólo después
de varios segundos la podía ver hecha una
bola con las bandas en twist: enredadas.
Trataba de rescatarla y mi cuerpo se
zarandeaba de lado a lado, dando vueltas
como un trompo, pero siempre al final,
quedando libre.
En estos momentos recorrían mi mente
muchos pensamientos. Pero lo que nunca
me olvidé fue que no podía dejar que la
vela se enredara en los metales del
paramotor, que no podía dejar que se
encorbatara de una forma fea, y no podía
dejarme caer en las cuerdas o en la vela.
Una y otra vez me decía “Por qué no
tengo paracaídas de emergencia!!”, sólo
esperaba el momento en que las cuerdas
se reventaran al enredarse con el motor.
Me sentía totalmente solo y pequeñito,
en esta masa tan violenta y hostil que me sacudía como a una
pluma en un remolino. Con el cuerpo y la cara cubierta en
agua, escupiendo agua que se alcanzaba a filtrar por mis labios
trataba de perseguir la vela, halando frenos, y cuerdas, no podía
ver bien pues era tanta el agua que me cerraba los ojos.
Sabía que me estaba consumiendo en el centro de la
naturaleza enfurecida. Cada vez era más oscuro y violento.
Tenía tapones para los oídos, pero esto no me ayudó a
contener lo que me venía al frente.
Vi una luz que casi me quema los ojos, todo se alumbró,
me sentí que se podía ver a través de todo mi cuerpo, seguido
inmediatamente o casi simultáneo, por una explosión que
casi me rompe la cabeza; de estas hubo muchas, pero
muchas más, todo el tiempo.
Abajo en tierra era una guerra de truenos, de lado a lado.
Andrea, mi novia, que para este momento era llevada a los
cuarteles de los guardacostas, dice que el viento y la lluvia
eran tan fuertes que movían los carros.
Llegó el momento en el que perdí toda esperanza de
volver a la vida. Dejé de luchar para descender, me dije a
mí mismo, “me ocurrió lo que uno cree que nunca le vaya a
pasar, lo que le pasa a las demás personas que uno no conoce
pero nunca a uno, o a un amigo”. Dije: “hoy estoy muerto,
no hay nada que me ayude, no hay chance que me salve,
para mí no hay manaña. Y si la tormenta decide darme un
chance me estrello contra el océano a 1.000 millas por hora
para ser carnada de pescaditos”.
“Dónde putas está mi emergencia!!!” Era lo único que
decía… y no para sacarla pero sí para usarla cuando estuviera
cayendo fuera de las nubes con el ala en pedacitos.
Es acá donde entro en un momento de calma “temporal”,
54
Aterrizando en la playa
en todo segundo estoy gritándome a mí mismo: “GPS dónde
estoy”, pero sólo veía en el mapa mar debajo mío. “Germán
amplifique, vea más rango en el mapa!!” me gritaba a mí
mismo, espichaba los botones del GPS para ver más en el
mapa. Pero nada. Cambiaba 5 espichadas para saltar a mi
menú de altura, sólo para darme cuenta que seguía subiendo.
Cuando estaba en estos momentos de “tranquilidad
virtual” aprovechaba para poder pensar, pero estos
momentos sólo duraban 0.5 minutos máximo.
El frío era incontrolable, y es en uno de estos momentos
cuando siento una ráfaga de aire cálido y con aroma a mar.
Pienso, estoy cerca, estoy cayendo. Todavía estoy en la
oscuridad total, oscuridad hacia un lado un poco de nube
menos gris hacia el otro…Miro el GPS y veo que estoy
pasando por encima de una isla, me emociono, me grito a
mí mismo qué hacer. Y procedo a hacer bandas B, que en
este caso resultó ser la forma más eficiente de perder altura
ya que la barrena era casi imposible de lograr, tampoco un
360 o un giro total o un ful stall.
La turbulencia era tan fuerte que al hacer una maniobra
veía como la vela se enredaba, lo cual me asustaba más,
pues este era mi pensamiento número uno: “No enredarme,
no encorbatinarme, no caer en la vela” no quería jugar más
con mi suerte y enredar las cuerdas en el motor, y romperlas.
Es cuando suelto las bandas B y trato de enbarrenarme una
vez más, a 700 mts de altura; se abre una nube y puedo ver
la isla abajo mío, comencé con bandas pero no era capaz
de mantenerlas por más de unos cuantos minutos, era
totalmernte imposible halar las bandas hasta el pecho. Grité,
me colgué de las bandas pero no pude retenerlas en el
pecho.
De repente comienzo a sentir de nuevo esa gran
turbulencia, y siento la cachetada de las nubes abrazándome
y subiéndome de nuevo al centro negro que no me quería
dejar salir. Esta segunda vez fue más violenta que la primera.
Entré de nuevo, hice en un acto de desespero total un full
stall enrollándome las cuerdas de los frenos al máximo, dejé
la vela hecha una masa atrás mío, pero al parecer estaba en
ese centro asesino que sólo halaba hacia arriba. La vela se
comenzó a enredar en círculos, y yo a girar con ella, es
cuando decidí soltarla y dejarla volar, o la perdía para
siempre.
Posiblemente debido al trauma, los golpes y la fatiga,
después de gritar y llorar, después de aceptar que ya moriría,
comencé a ver cosas raras. Vi como rayos de gas negro que
pasaban como culebras, en zig zag; algunos pasaban por la
líneas, otros pasaban y mordían la vela e inmediatamente la
vela se volvia loca; y cualquier tipo de colapsos ocurrían.
Había cientos de estos demonios, la punta de estos gusanos
o culebras se veían como una cara y me atravesaban por
todos lados.
Yo no soy creyente, pero a grito entero, con agua en la
boca y lágrimas en los ojos le comencé a pedir a Dios que
me dejara salir de ésta. Le dije que mi cerebro y mi forma
de ser no me permitían creer en El, pero que si El estaba ahí,
que me ayudara.
Al cabo de un tiempo de oscuridad total y sumergido en
la zona más violenta, con la cabeza abajo, ojos cerrados, y
sin fuerzas para levantar los brazos, a mano derecha veo
una nube más blanca, más clara; yo ya no quería reaccionar,
ya estaba muerto.
Silbidos estraños pasaban sonando por todo el lugar. Las
culebras de humo me giraban. De repente entro en la zona
blanca, y veo el gas blanco abriéndome la vela, pero de
imediato el gas negro se metía en las celdas y aún con más
violencia me la colapsaba totalmente. Asombrado suelto los
Al este de nuestra isla, la tormenta
mandos casi al máximo y dejo la vela volar, y sólo observo
lo que pasaba encima de mí. Es allí cuando veo una batalla
entre los gases negros… gusanos que salían de un centro
totalmente negro, con un rugir que mataba, y el lado de la
nube más clara, el lado izquierdo, se abría y el lado derecho
se cerraba; el derecho era el lado de la nube negra.
Habrían pasado unas 2 horas y media de estar atrapado
en esto. Mojado, con frío, casi inconsciente, pensaba: “estoy
alucinando”. Vi cuando el lado blanco se tomó toda el ala;
los silbidos cesaron, entré en esta nube blanca con mucha
calma, y un eco… es ahí que veo las nubes abrirse y estando
a 2.000 metros de altura veo el mar, a la vez veo que estoy
totalmente rodeado de un túnel de nubes negras, y yo en el
centro que estaba totalmente en calma. Comienzo a perder
altura descendiendo por el túnel y veo aparecer al frente
mío una isla. Me emociono, hago una barrena totalmente
radical que no sostuve por mucho tiempo pues no quería
perder el conocimiento y matarme cuando posiblemente
acababa de sobrevivir esta tormenta; decido hacer bandas
B, que se convirtieron en mis favoritas, y así llego hasta 500
metros de altura.
En este punto era como una película, yo iba en calma
total, con dirección a la costa, pero desplazándome de lado.
No había velocidad frontal, sólo me desplazaba de lado,
ahí veo que llego al final de la isla y con temor a perderla,
estoy listo para prender el motor. Busco los controles pues
los había soltado para sólo tener los frenos en la mano, los
encuentro atados a mi silla, y me dispongo a prenderlo. Mi
primer intento y la máquina no se mosquea, “please,
please...“ comencé a gritar. Luego en el segundo intento el
start sirvió pero no arrancaba. Comencé a bombear gasolina,
iba directo al mar. Estaba a unos 50 metros de altura cuando
prendió la máquina y con mínima aceleración, me dirigí
hacía la isla que quedaba a unos 10 minutos sobre el océano.
Cuando miro hacia arriba veo que estaba debajo de la
tormenta, en el ojo de ella; y apenas avanzo
hacia la playa, me comienza a chupar de
nuevo. Esta vez ya sabía lo que me esperaba
allá arriba y si me tocaba soltarme y saltar lo
haría, pero no volvería a subir nunca más.
Hice las orejas más grandes de la vida.
Dejé un 10% del ala abierta, me dolió
inmensamente pues los dedos me sangraban
y las manos se cubrieron con agua y sangre. Y
aunque no gané más altura la vela comenzó a
sacudirse de nuevo como una licuadora. Yo
juré no soltar las orejas, “estoy a 50 metros” y
así llegó a la isla, pensaba.
Una vez en la isla a unos 20 metros de
altura, veo un puerto al final de la bahía, y
55
decidó ir hasta allá. Para mi sorpresa, la turbulencia era tan
grande que casi me colapsa; me sacudió de lado a lado,
para atrás y para adelante, es ahí cuando suelto las orejas, y
me atraviesa esta sensación en donde yo me digo “NO PIDAS
MÁS, NO SEAS DESCARADO. TE TRAJERON HASTA LA
PLAYA. NO QUIERAS IR HASTA LA CASA, ATERRIZA
YAAA!!”
Decido aterrizar con gran pelea, rozo los árboles y la
vela comienza a cabecear; todo esto a 10 metros de altura,
tratando de salir de los árboles, y tirarme a la playa o al
agua pero sin avanzar. Diviso a mi derecha un pantano con
unos 40 centímetros de agua y pasto y en un Wing Over
pierdo la altura final, y aterrizo ahí. Sano y salvo.
Inmediatamente un barco llega y me recoge, me llevan
a otra isla donde un barco de la guardia costera (un buque
parecido a los de guerra de Colombia) me lleva hasta Sant
George. Por radio ellos anuncian que la búsqueda de 1012,
(yo era el 1012) había terminado y que estaba vivo.
A mi llegada, había policía, guardacostas y bomberos.
Después de un rato alguien me preguntó qué pasó, yo
respondí: “no sé”; un guardacostas me preguntó que vi; yo
respondí: Vi la muerte y vi a Dios. Alguien me preguntó: y
¿cómo bajó, cómo sobrevivió? yo respondí: “Yo no bajé, a
mí me bajaron. Y ¿cómo sobreviví? No sé, no sé si estoy
vivo…”
Así nos quedamos en silencio, mientras el grupo de la
Marina del guardacostas bajaba mi equipo, y fui trasladado
a la central de la marina donde me reuní con mi novia y mi
amigo que se encontraba bien.
Mi motor después de revisarlo, tenía roto el resorte del
motor de arranque, la red protectora se partió y la hélice
56
también se partió en las puntas. El tacómetro electrónico se
fundió y la cámara desechable que llevaba en el bolsillo,
con 20 fotos quedó en blanco total. Las manos, la espalda y
especialmente los antebrazos me quedaron muy inflamados
y con grandes morados, de golpear las bandas, cada vez
que la vela se colapsaba y me tiraba hacia adelante.
Mi tiempo total adentro de la tormenta fue de 2 horas 15
minutos. Y me desplazó aproximadamente 23 millas .
Juré no volver a volar motor sin emergencia y sin cuchillo
para cortar las cuerdas, y nunca volveré a volar cerca a una
tormenta.
Desde ahora, el 4 de agosto es mi cumpleaños. El día en
que morí, y reviví. En esa fecha se inició un nuevo capítulo
en mi vida.
Sábado 9, domingo 10 y lunes 11 de noviembre 2002
Aeropuerto El Morado, Madrid, Cundinamarca
Abierto de Modelismo Aéreo Controlado
de la revista Aviación ¡al rojo vivo!
Incluye
Escala, Semi-Escala, Acrobáticos, Helicópteros, Domingueros, Raros, Locos, Increíbles y otros Artefactos como
Monoplanos, Biplanos, Multiplanos, o sin planos. Girocópteros, con motores a gas, gasolina, eléctricos o sin
motor…mejor dicho, si la cosa vuela, de manera controlada, tráigala.
Se premiará:
Calificado por jueces:
El mejor en cualquiera de las siguientes categorías, siempre que haya más de tres participantes:
Mejor Escala, Semi-escala, Acrobacia, Dominguero, Raro, Loco, Increíble, Helicóptero,
Girocóptero; Artefacto, ya sea que use o no un motor.
Calificado por el público:
En las siguientes categorías: el más feo; el menos avión; el mejor del Abierto.
Calificado entre los concursantes:
El mejor vuelo; el peor piloto; el equipo más jovial.
Los Jueces:
Serán escogidos entre los participantes que no estén en la categoría calificada y que no tengan que competir en la
inmediata siguiente. Esto dará imparcialidad, impedirá el desquite, asegurará que los jueces no sepan nada de lo que
están diciendo (para que no haya malentendidos) y, les dará tiempo suficiente para preparar su pasada al banquillo.
Las Reglas Para Participar:
1-Haberse inscrito antes de las 11:59 a.m., del día viernes 8 de noviembre.
2-Estar presente, no más tarde de las 8:30 a.m., en la pista, el día sábado 9 de noviembre
3-Presentar un aparato en condiciones de volar, controladamente, de tal manera que no
ponga en riesgo a su operador o a el público presente.
4-Durante el evento, el participante asume plena responsabilidad por la operación de su
aparato, sus daños, su pérdida y/o los daños que pudiera causar a terceros.
Las Reglas De Competencia:
Serán entregadas el día sábado 9 a todos los participantes
Los Premios:
Suman una bolsa de más de $2.000.000.oo; incluyen efectivo y productos, además de premios sorpresa, menciones
honoríficas, medallas de honor, los aplausos y mucho más; Sin duda ¡vale la pena!
Valor de la inscripción: $10.000.oo pesos, por aparato inscrito.
Inscripciones:
Bogotá: Hobbies y Cosas, Calle 92 No. 15-12, Local 1, 2º. Piso
Teléfono: 256-2476, 636-4340; Fax: 256-2102
El Hangar, Diagonal 147 No.34-30 , Local 17, Centro Comercial Futuro, Teléfono: 627-9541
Otras ciudades: Deposite el pago debido, de acuerdo al número de aparatos, en cualquier oficina de Bancolombia, a
nombre de: Mundo Control Ltda, cuenta corriente No. 172-050283-91 y, envíe un fax del recibo de depósito, con sus
datos y la categoría en que quiere concursar, al fax No. 412-0491 de Bogotá
NACIONAL DE ESCALAS
LLANOGRANDE 2002
GERMÁN JARAMILLO
Nuevamente el aeromodelismo de
nuestro país tuvo la oportunidad de
disfrutar las excelentes instalaciones del
club Campestre Llanogrande en Rionegro, Antioquia
Un total de 26 participantes,
algunos con varios modelos, dejaron
gratamente sorprendido al público
asistente a este espectáculo, que mostró
con su gran variedad el esfuerzo para
elevar su nivel técnico.
Los clubes organizadores Llanogrande y Alcaravanes pusieron su
grano de arena para llevar a cabo un
evento que tuvo cosas interesantes,
como hacer el juzgamiento estático
con personas ajenas al mundo del
aeromodelismo, recibiendo la colaboración de Jorge Luis Robledo; su hijo
Luis Alberto como modelista y Daniel
Palacio inspector de aviación, que
causaron una buena impresión con sus
observaciones vistas
desde otra óptica. De
igual manera fue toda una
sorpresa encontrar dentro
del grupo de jueces de
vuelo a amigos de hace
tiempo como Luis
Guillermo Calle, Jorge
Arango y el Capitán Jesús
Villalobos.
Fue una grata sorpresa
encontrar una amplia
variedad de aviones en
competencia con un
grado de dificultad alto
para volar como multimotores, los jets
con sus turbinas los cuales se ganaron
más de un aplauso y un elogio, los muy
59
real lo que nos llevó a sentir la proximidad a un aeropuerto
por el sonido y el olor característico del combustible JP usado
para su operación.
grandes o muy pequeños que con sus características propias
de vuelo ocasionaron dolores de cabeza a sus pilotos por
las difíciles condiciones del viento reinante en la zona y,
aquellos que mostraron una exigencia de acabados superior
a la que normalmente estamos acostumbrados a ver.
Para aquellas personas que contribuyeron con el
desarrollo de todas las actividades, el club anfitrión, Ricardo
Vásquez como director del evento, las señoras y todos los
que contribuyeron con la terapia de la cerveza y la risa,
muchas gracias. La pasamos bien.
Olor a Aeropuerto…
Uno de los eventos centrales del
campeonato de escalas lo constituyó sin
lugar a dudas la demostración en vuelo
de las dos únicas turbinas en funcionamiento que se encuentran en nuestro
país.
Gonzalo Sandoval con un espectacular
F15 construido en materiales compuestos,
un peso de 27.5 lbs y 2.20 mts de largo
culminó una lucha de varios años para
poner a punto su turbina AMT Mercury de
17 lbs de empuje al nivel del mar.
Ante el publico se lució con una
demostración de vuelo bastante técnica y
60
Fredy Giraldo presidente del club Alcaravanes nos hizo
unos vuelos de demostración con su avión de entrenamiento
Kangaroo diseñado para su turbina JET CAT con arranque
eléctrico completamente controlado por microprocesadores.
Por sus características de construcción este modelo consiguió
con sus 115000 rpm y 17 lbs de empuje velocidades y ratas
de ascenso más altas.
Es meritoria la labor que han llevado a cabo estos pilotos
que se han adentrado en un mundo completamente nuevo,
controlando velocidades de hasta 350 kms por hora, sistemas
de encendido diferentes a los acostumbrados,uso de trenes
retráctiles con sistemas de frenos, temperaturas que rondan
los 650 grados y alta sensibilidad a pérdidas de potencia
por factores como la altura sobre el nivel del mar, la humedad
relativa o la temperatura ambiente.
Para ellos muchas felicitaciones por los esfuerzos
realizados, agradeciendo el hermoso espectáculo que nos
hicieron vivir durante el transcurso del campeonato.❧
EL AEROMODELISMO
COMO INICIARSE, MITOS Y
LEYENDAS
EDUARDO BARRIGA CARO
Durante los cuarenta y tantos años
que nos hemos dedicado a este
maravilloso deporte y hobby, no sólo
hemos visto su progreso sino que
hemos apreciado muchas veces que no
es fácil para el novato iniciarse
correctamente en el construir y volar
aviones en miniatura. Distinto a otras
aficiones o deportes, el aeromodelismo
no es nada fácil, sus características tales
como su relación íntima con la
aviación, la necesidad de conocer otras
ramas de la ciencia como la aerodinámica, estudio de planos, estructuras,
electrónica, habilidad manual para
trabajar maderas, metales etcétera,
requieren de algunos esfuerzos por
parte del principiante para lograr con
éxito armar y volar su primer
aeromodelo.
Debido a lo anteriormente expuesto, muchas personas, después de
enterarse de los obstáculos que hay que
sobrellevar, salen corriendo y deciden
no entrar a este hobby. Esto, junto con
otros mitos tales como un supuesto alto
costo tanto de inicio como de
mantenimiento, completan el
panorama para que muchas otras crean
que no son para los aviones miniatura.
Otro factor que contribuye inmensamente a que no haya más participantes
es el hecho de que, tanto en los
almacenes del ramo, como en las
diferentes pistas, casi nunca se
encuentra el apoyo necesario para una
correcta iniciación. Muchas personas
nos han comentado que, en el caso de
los almacenes, los vendedores sólo
piensan en hacer la venta del día y no
están prestos a dar los consejos,
sugerencias y ayudas para que el
interesado adquiera los artículos más
económicos y que mejor se adapten a
sus necesidades de principiante.
Hemos recibido muchas veces en
nuestra escuela novatos que han
adquirido un avión y además un
equipo totalmente contrario a lo
necesario para aprender, además de
haber cancelado sumas exorbitantes de
dinero. Nos toca en estos casos, y en
forma bastante diplomática para no
ahuyentar definitivamente al aspirante,
convencerlo de construir un avión
apropiado para principiantes. En
cuanto a las pistas, nos han comentado
que cuando se acercan a ellas a tratar
de efectuar su primer vuelo con la
ayuda de un experto sólo reciben
desplantes, desagradables comentarios
y todo menos una cordial bienvenida
acompañada de una excelente
voluntad para amparar al novato en sus
difíciles primeros vuelos. Ojo pues,
almacenes de aeromodelismo, no
traten de mejorar las ventas momentáneamente, alejando para siempre un
posible cliente y a un posible
aeromodelista. Recordemos que las
tácticas comerciales nos indican la
importancia de hacer un cliente a largo
plazo y no sacar al almacén de un mal
día de ventas, abusando de la
ignorancia del que se inicia. Ojo pues
pistas y clubes. Demos siempre una
cordial bienvenida al principiante,
ofrezcámosle toda la ayuda requerida
y así, el aeromodelismo habrá ganado
un nuevo adepto.
No critiquemos los errores ni las
primiparadas, no olvidemos que
nosotros también fuimos “cabras” y
que también nuestros primeros aviones
no eran para ganar un concurso.
Habiendo tenido en cuenta lo
anterior, es nuestro deseo romper
algunos mitos y presentar algunas
realidades de como iniciarse en el
aeromodelismo.
Es un hobby muy caro. Primer mito
a romper. Claro que algunos almacenes se encargan de convencer a sus
posibles clientes de que realmente sí
es un hobby carísimo al alcance
únicamente de personas de alto
estrato. Pero esto no es cierto. No
debemos olvidar que el aeromodelismo no solamente es aviones con
radio control. Existen otras categorías
como el vuelo libre, con sus divisiones
y el control de línea, también con sus
divisiones. No es exclusivo el inicio
con radio control. De hecho, siempre
se recomienda iniciarse con modelos
sencillos de balso para construir y volar
ya sea planeadores, con motor de
caucho, o con motor de explosión. Los
almacenes del ramo ofrecen gran
cantidad de “Kits” o cajas de piezas
61
un rincón de nuestra casa, una
pequeña mesa y las más elementales
herramientas.
para armar un modelo, con un plano y
unas instrucciones que permiten hacer
un avión pequeño enseñando como
manejar el balso y hacer remontar por
los aires nuestra primera creación
aeromodelística. Pero hoy por hoy la
gran mayoría de gente desea empezar
por un avión de “control remoto” ya
que ha sido esta fase del hobby la que
más difusión y crecimiento ha tenido.
Lo importante para no “meter la pata”
es asesorarse bien, con aeromodelistas
idóneos, realmente conocedores del
tema y ante todo, al comprar los
elementos, se deben comparar precios
y no descartar la posibilidad de pedir
directamente a Estados Unidos ya que
muchas veces los precios son muy
favorables y gracias a la globalización
de las economías y las comunicaciones
es un procedimiento legal, cómodo y
rápido.
Necesito herramientas muy
sofisticadas y un cuarto especial para
el hobby. Tampoco es cierto. Muchas
veces el aeromodelismo se ha
conocido como el “hobby de la
cuchilla de afeitar”. Efectivamente, para los modelos más
sencillos, una cuchilla o navaja de
afeitar, es más que suficiente para
la armada del modelo. Claro
aparte del papel de lija, pegante
y alfileres. Inclusive los más
sofisticados aeromodelos a escala
para control remoto que han
tomado varios meses en su
elaboración y con todo tipo de
detalles, han requerido solamente
62
Siempre tengo que armar el
modelo y no tengo deseos ni tiempo
de hacerlo. Esto fue cierto hasta hace
algunos años. Y aunque nosotros
siempre hemos sido partidarios de que
la persona debe armar el modelo,
debido a la calidad de vida moderna
y el poco tiempo libre que nos queda,
se ven en el mercado muchos modelos
de aviones de todo tipo que ya vienen
construidos, prácticamente listos para
volar. Estos aviones se
denominan “ARF”, sigla
que en inglés significa
Almost Ready to Fly,
traducido como “Casi
listos para volar”. Las
ventajas de estos modelos
son muchas. Pocos
minutos de placentero
trabajo instalando el
equipo de radio y el motor
nos permite acercarnos a
la pista casi en el mismo día en que se
compra. Tienen desventajas, claro
está, hay que tener cuidado que el
modelo escogido tenga estructura
fuerte y muy especialmente que el
material en que está forrado sea de
buena calidad.
Para reunir todas estas ideas
expuestas, a todos los principiantes les
recomendamos varias sugerencias
para una iniciación feliz.
a- Nunca encargue las cosas a un
amigo o pariente de viaje fuera del
país. Lo más probable es que le
traiga todo equivocado y por la
pena, hay que dar las gracias y decir
que todo lo encargado llegó bien
así no sirva nada.
b- Nunca se deje deslumbrar por la
hermosura y bellos colores de algún
avión a escala o de acrobacia que
vea colgado en un almacén. La
compra de un modelo para
entrenamiento es absolutamente
básica y no tiene excepciones. Más
tarde vendrá la oportunidad de
construir y volar el modelo de sus
sueños.
c- Nunca piense que su primer
modelo pueda ser a escala, o sea,
copia fiel de un avión que existe o
existió. Los modelos a escala son
muy difíciles de armar y volar
debido a que el diseñador tuvo que
sujetarse a la forma y condiciones
aerodinámicas del avión que está
diseñando.
d- Nunca trabaje con afán ni
piense que su avión puede lograr
el éxito con un trabajo mediocre.
Exíjase lograr lo mejor posible.
Recuerde que la diferencia de un
aeromodelo y un avión grande es
únicamente el tamaño. Con esto
queremos decir que se debe tener
las mismas exigencias para ambos
tanto en el trabajo de armada
como en la preparación para el
vuelo.
-
Otras recomendaciones importantes podrían ser:
-
-
-
Infórmese. Acuda a pistas, a los
almacenes del ramo, consulte, lea
y coleccione revistas del tema; lea
libros, consulte por Internet, en fin,
procúrese la mayor cantidad de
información posible. Mientras más
conocimientos se tengan, más cerca
se encontrará de lograr éxito.
Procure comprar todos los
materiales del avión, de ser posible,
el mismo día. No hay sensación
más frustrante que la de necesitar
algo para terminar el modelo el
sábado a las 6 de la tarde y que no
se pueda conseguir sino hasta el
lunes.
Trate siempre que sea posible,
iniciarse con un radio de cuatro
canales o más, programable o
similar. Si usted se va a quedar en
el hobby por muchos años, piense
que es una inversión a largo plazo.
No se recomienda adquirir radios
pequeños pues después se debe
comprar uno más sofisticado a
medida que prospera el aprendizaje. Procure escoger la marca
más popular que se usa en la pista
o club en que usted va a practicar.
-
Esto garantiza compatibilidad entre
amigos y facilita la consecución de
repuestos. Todas las marcas actuales
del mercado son buenas.
Siempre trate de escoger el motor
que recomienda el plano a menos
que vuele a grandes alturas como
las de Bogotá y ciudades de alturas
similares. El aire enrarecido de estos
lugares hace que los motores
pierdan potencia y entonces habrá
que aumentar un poco la cilindrada
para compensar la altura.
Consiga ayuda. Es casi imposible
lograr la meta de volar un aeromodelo de radio control estando
solo. Además este hobby es muy
social. No hay cosa más agradable
que llegar a la pista y compartir
momentos muy buenos con otros
aeromodelistas y con sus familias.
Cosa aburrida volar solo y uno
mismo felicitarse por un buen
aterrizaje.
Si tiene ganas, quedó con dudas o
desea simplemente indagar, un buen
comienzo es acudir a los clubes
reportados en publicaciones como
esta, contactar a sus anunciantes o
escribir a los columnistas. No se deje
echar cuentos, deje que le contemos
la historia....
Hasta la próxima y para aquellos
que ya despegaron, ¡felices vuelos!
LUCES PARA PISTA DE AVIACIÓN
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Telefax: 274 4369 • Celular (310) 763 9878
63
EL CLUB DEL BIMESTRE
AEROCLUB LAS ÁGUILAS
El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, inició labores a finales del
mes de septiembre del año 2001 y fue su lanzamiento de manera
oficial y social con la participación en los eventos públicos de la
pasada Feria de Manizales con sus 32 pilostos que desde el Cerro
el Morro de San Cancio entretuvieron a toda la ciudadania.
El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, está integrado, en su gran
mayoría, por jóvenes y adultos quienes conservan la filosofía que
desde un inicio, se le imprimió al nuevo club: amistad y
compañerismo, creatividad, enseñanza y ante todo, el respeto;
valores que se han inculcado a los jóvenes que se inician en
nuestro bien amado hobbie.
Actualmente El AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”, cuenta con
planeadores de varias clases: desde el popular Spirit (78” – 100”
de envergadura) de Great Planes, hasta el Gentle Lady de Carl
Golberg, pasando por aviones construidos de planos como el
Pluma o el Ninja, alas delta, aviones de diseño propio (como el
transbordador espacial, el Harrier, aviones de combate clásicos y
modernos, el ATR 42, etc) o derivaciones de los anteriores (modelos más grandes
o acrobáticos).
Localización: Morro San Cancio ubicado al sur oriente, a 20 minutos del
centro de la ciudad.
Campo de vuelo: Pendiente fuerte, amplio y confortable potrero (apto para
volar, aterrizar, charlar y contemplar el hermoso paisaje de la ciudad y sus
alrededores).
Temperatura media: 20º C
Altura: 2200 m.s.n.m
Viento: Moderado a fuerte
Orientación de vuelo: 180º hacia el occidente y con una excelente vista de
Manizales.
Instrucción: Gratuita.
Horario: Sábados, domingos y festivos desde las 9:00 a.m.
Duración del vuelo: lo que duren las baterías o hasta que el hambre, el
cansancio, el avión, la lluvia o las quemaduras del sol hagan de las suyas.
DATOS DE INTERÉS AEROCLUB “LAS ÁGUILAS”.
Contactos:
Manizales
Juan Manuel Zuluaga.
Teléfono: (0x6) 885 77 99 Manizales
Gabriel Hernando González
Celular: 033 415 53 64
Olga Lucía Quintero
Celular: 033 423 44 27
Felipe Botero
E-mail: [email protected]
Bogotá
Luis Eduardo Orozco (instructor)
Celular: 033 251 33 97
[email protected] o [email protected]
e mail:
64
TARJETAS
• Financieras
(Empresariales)
• Identificación
• Carnetización
• Promocionales
Raspe y Gane
• Calendarios
• Telefónicas
Prepago
• Cliente Frecuente
VALORES
FORMAS
• Cheques Especiales
en Forma Continua
• Chequeras
• Títulos
• CDT’s
• Talonarios de Ahorro
• Boletería
• Continuas
• Separables
• Sueltas
• Libretas
ASESORÍA EN ANÁLISIS, DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN
ALMACENAMIENTO, CUSTODIA Y DISTRIBUCIÓN NACIONAL
(OUTSOURCING)
SERVICIO DE ENTREGAS RÁPIDAS

ISSN 0123-7853 - Revista Aviacion

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