estudio de puertos de entrada méxico

Transcripción

ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA
MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:
ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y
RECOMENDACIONES PARA
INCREMENTAR SU EFICIENCIA
REPORTE FINAL
Tijuana, B.C.
19 de diciembre de 2007
Responsables del Proyecto
Dr. Gustavo del Castillo
Dr. Armand Peschard-Sverdrup
Dr. Noé Arón Fuentes
Participantes
Dr. Salvador Corrales
Dr. Alejandro Brugués
Lic. Víctor Barraza
Asistentes
Mtro. Christian de la Luz
Mtro. Abbdel Camargo
Colaboradores
Lic. Teresa de Jesús Contreras
Lic. Gustavo Banda
Lic. Yolva Herrera Franco
Martha Elizabeth Palma
Joaquín Flores Camarena
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA DE CONTENIDO
i. Resumen Ejecutivo................................................................................. 05
I. Introducción ............................................................................................ 23
• Objetivo del Reporte ....................................................................... 26
• Composición del Reporte ............................................................... 27
II. Puertos de Entrada Terrestre del Estudio ......................................... 29
• Dinámica Demográfica ........................................................................
• Tijuana-San Diego ........................................................................... 34
• Nogales-Nogales.............................................................................. 36
• Ciudad Juárez-El Paso .................................................................... 38
• Nuevo Laredo-Laredo..................................................................... 40
III. Revisión de la literatura ...................................................................... 42
IV. Metodología.......................................................................................... 49
• Información general de la encuesta .............................................. 49
V. Información general de encuesta........................................................ 49
• Flujos sur - norte .............................................................................. 49
• Número de cuestionarios ............................................................... 54
• Período de aplicación del cuestionario......................................... 55
• Razones de la pérdida de la muestra............................................ 58
• Resultados sur – norte..................................................................... 59
• Flujo norte – sur ............................................................................... 78
VI. Información general de entrevistas................................................. 104
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
• Entrevistas agentes claves... ......................................................... 104
VII. Recomendaciones ............................................................................. 108
• Identificación de costes de transacción del transporte ............ 108
• Opciones para el financiamiento de infraestructura aduanera ...... 111
• Impactos de las medidas de seguridad recientes ..................... 115
• Plan estratégico de largo plazo.................................................... 120
ÍNDICE DE TABLAS Y GRÁFICAS
DE RESULTADOS
A. Flujos Sur a Norte
Tabla 23. Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón ............ 60
Tabla 24. Tiempo promedio de cruce: vehículos................................... 61
Tabla 25. Tiempo promedio de cruce: transporte ................................. 62
Tabla 26. Número promedio de cruces por semana............................. 63
Tabla 27. Documentos que presentó al cruzar la garita ....................... 64
Tabla 28. Motivo del viaje /MX ............................................................... 65
Tabla 29. Documentos extranjeros........................................................... 66
Tabla 30. Acceso vial.................................................................................. 67
Tabla 31. Conocimiento del programa FAST......................................... 68
Tabla 32. Condiciones de transporte....................................................... 70
Tabla 33. Conocimiento de trámites por parte del personal de
aduanas........................................................................................................ 71
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 34. Conocimiento de clasificación arancelaria por parte del
personal de aduanas .................................................................................. 72
Tabla 35. Vialidades suficientes de acceso a las garitas ....................... 73
Tabla 36. Utilización la línea diamante................................................... 74
Tabla 37. Necesidad de más líneas diamante ........................................ 75
Tabla 38. Habilitación de más carriles SENTRI..................................... 76
B. Flujos Norte a Sur
Tabla 39. Nacionalidad de peatones ....................................................... 79
Tabla 40. Tiempo promedio de cruce...................................................... 80
Tabla 41. Personal de revisión.................................................................. 82
Tabla 42. Movilidad de personal de aduanas........................................ 83
Tabla 43. Horarios de trabajo de garita .................................................. 85
Tabla 44. Mecanismos de cruce rápido................................................... 86
Tabla 45. Tiempo que tarda el trámite de reconocimiento .................. 88
Tabla 48. Número de cruces de vehículos a México............................. 91
ARCHIVOS ANEXOS
Archivo anexo 1. Formulario de encuesta............................................ 130
Archivo anexo 2. Manual del encuestador........................................... 140
Archivo anexo 3. Reporte de trabajo de campo .................................. 156
Archivo anexo 4. Validación estadística de la encuesta............................. 170
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:
ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES
PARA INCREMENTAR LA EFICIENCIA
RESUMEN EJECUTIVO
El estudio tiene como objetivos identificar los cuellos de botella y elaborar planes de acción
que contribuyan a facilitar el cruce en los puertos terrestres fronterizos entre México-Estados
Unidos y en consecuencia agilizar el tránsito de personas, vehículos privados y transportes
de carga, favoreciendo directamente al mejoramiento del flujo del comercio internacional, la
logística del transporte y la infraestructura física. Se espera que las propuestas aporten un
conocimiento fundado para que el Grupo de Trabajo Facilitador de la Frontera, cuente con
cursos de acción que contribuyan a adecuar los puertos fronterizos, lo que resultará en una
mejora de la competitividad regional y nacional.
El estudio parte de la premisa de que las excesivas demoras en puertos de cruce de la
frontera México-Estados Unidos, y otras deficiencias comerciales conexas, son costosas
barreras no arancelarias que eliminan gran parte de las ganancias que aportan al comercio,
por ejemplo, los bajos aranceles resultantes del Tratado de libre Comercio de América del
Norte (TLCAN) o los modernos sistemas de producción internacional compartida, llamada
localmente Industria Maquiladora de Exportación (IME).
El estudio considera que los atentados terroristas ocurridos en Estados Unidos el 11 de
septiembre de 2001 produjeron un cambio en la política de inspección en los puertos
fronterizos dando mayor énfasis a la seguridad nacional sobre la actividad económica; de
manera que en los puertos fronterizos, aparte del reto de abastecer la creciente demanda de
cruces derivados de la mayor actividad comercial motivados por el TLCAN y la IME, desde
el 2001 experimentan un mayor control volviendo más lento el tránsito de personas,
vehículos privados y transportes de carga en la región.
El estudio reconoce que los puertos fronterizos de entrada entre México y Estados
Unidos constituyen una infraestructura de carácter estratégico bilateral cuya construcción,
operación, funcionamiento y mantenimiento debe ser acordada y evaluada bilateralmente.
También reconoce que, a pesar de que los gobiernos de los estados fronterizos de ambos
lados han comisionado estudios sobre deficiencias en los puertos fronterizos, aún siguen
pendientes las evaluaciones integrales que abarquen toda la frontera, generen información
confiable y tomen en cuenta la opinión de agentes claves y gobiernos locales.
El estudio concluye que aún existen oportunidades que revisten un alto potencial para
mejorar la capacidad y eficiencia del cruce en los puertos fronterizos, mismas que consisten
5
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
en intervenciones focalizadas en los principales puertos binacionales: Tijuana-San Diego,
Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo-Laredo. Estas acciones están
dirigidas a establecer las condiciones que han sido identificadas como necesarias (Alianza
para la Frontera México-Estados Unidos de América, 2002), para que los puertos fronterizos
se conviertan en canales de facilitación comercial y no en obstáculos. Estas condiciones
necesarias comprenden tres ejes.
INFRAESTRUCTURA SEGURA (SIETE PUNTOS)
1. Infraestructura física y tecnológica coordinada que esté a la par con el creciente tráfico
transfronterizo.
2. Lista de proyectos de infraestructura y adopción de medidas de alivio de los cuellos de
botella.
3. Evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura y de las redes de comunicación y
transporte, para identificar y adoptar medidas protectoras.
4. Sincronización de horarios de operación, mejoras de infraestructura y manejo de tráfico
en puertos de entrada en ambos lados de la frontera.
5. Establecer un prototipo de operaciones inteligentes en los puertos de entrada.
6. Revitalización de mecanismos de cooperación bilateral en los tres niveles de gobierno con
atención especial en las operaciones de los puntos de cruce de la frontera.
7. Financiamiento de las necesidades de infraestructura.
MOVIMIENTO SEGURO DE PERSONAS (SIETE PUNTOS)
1. Ampliar el uso de la Red Electrónica de Inspección Rápida (SENTRI, por sus siglas en
inglés) en carriles para viajeros habituales
2. Explorar métodos para facilitar el movimiento de viajeros relacionados con el TLCAN
3. Expandir la Fuerza Especial contra el Contrabando y Tráfico de Extranjeros
4. Continuar con las consultas frecuentes en políticas sobre las visas y los procedimientos de
clasificación. Intercambiar información de los respectivos bancos de datos consulares
5. Capacitación conjunta en las áreas de investigación, análisis y verificación de documentos
legales
6. Creación de sistemas para intercambiar información de inteligencia
7. Investigación de ciudadanos de terceros países que puedan representar una amenaza para
la seguridad de ambos países
MOVIMIENTO SEGURO DE MERCANCÍAS (SIETE PUNTOS)
6
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
1. Cooperación de los sectores públicos/privados para aumentar la seguridad y el
cumplimiento de los envíos comerciales y, al mismo tiempo, acelerar los procedimientos de
despacho
2. Intercambio electrónico de información de aduanas
3. Seguridad de los envíos en tránsito así como poner en práctica la Iniciativa sobre
Seguridad de Contenedores
4. Intercambio de tecnología para permitir la aplicación de aparatos de vigilancia de
tecnología avanzada como los sellos y lectores electrónicos de matrícula de placas
5. Seguridad del transporte ferroviario
6. Creación y capacitación sobre una Fuerza Bilateral contra el Fraude Aduanero, para
promover las actividades conjuntas de investigación
7. Combatir el contrabando –incluso el de drogas ilícitas–, las ganancias obtenidas del tráfico
de las drogas, armas de fuego y otros materiales peligrosos, e impedir el lavado de dinero
En el presente estudio los principales resultados provienen del cuestionario Sistemas de
Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para
Aumentar su Eficiencia, que se aplicó de sur a norte a una muestra de 5 200 peatones, 6 400
vehículos privados y 4 000 transportes de carga –un total de 15 600 cuestionarios–
distribuidos en Tijuana-San Diego (3 300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso
(4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4 500). Complementado por una serie de entrevistas a
profundidad realizadas en ambos lados de la frontera a funcionarios oficiales (20),
empresarios (25) y agentes aduanales (20) de ambos países en estos puertos de cruce
fronterizo.
Los resultados muestran los valores medios de las principales variables recogidas por el
cuestionario y las presentamos primeramente en la dirección del flujo de mercancías y
personas de sur a norte.
TIJUANA-SAN DIEGO
Con cruces de más de 64 millones de peatones, 5.5 millones de vehículos privados y 1.4
millones de vehículos comerciales al año en los puertos de San Ysidro y Otay, las dos vías de
cruce comercial más grandes en la frontera entre California y México, y que a su vez son los
puertos que generan las mayores demoras de toda la frontera México-Estados Unidos.
7
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 1
TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE (MIN.)
0-60
60-90
90-120
120-150
150-180
180-240
10%
10%
Tijuana*
Peatones
60%
12%
10%
Vehículos
3%
32%
28%
26%
Camiones
3%
24%
21%
24%
Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos.
*_/ no suman 100 % por la no respuesta.
INFRAESTRUCTURA
1. Es donde se consideran en mal estado las condiciones fronterizas de acceso y los ejes
viales que conducen a las garitas (46 %)
2. Es donde se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la garita son
insuficientes (55 %)
3. En este tema, se apunta que las principales deficiencias para llegar a la aduana en vehículo
comercial son el excesivo tráfico (50 %), las condiciones de acceso vial (17 %) y las largas
filas (12 %)
4. Es donde se indica que al momento de cruzar a pie no existen suficientes casetas de
revisión (75 %), ni suficientes inspectores (80 %)
5. Es donde se considera que las condiciones del trasporte nacional deben mejorase para que
los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino (86 %)
MOVIMIENTO SEGURO DE PERSONAS
1. En este tema, la población que cruza en vehículo privado tiene como principal motivo de
cruce hacia Estados Unidos, el trabajo (36 %), las compras (30 %) y sus estudios (3 %).
2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento, la visa láser (59 %), tarjeta
verde (11.7 %), pasaporte (9.6 %) y otro documento de identificación (19.7 %).
3. Se registra que la población cruza en promedio semanalmente hacia Estados Unidos, una
vez (24 %), dos veces (15 %), tres veces (22 %), cuatro veces (7 %) y cinco veces (19 %).
4. Que utiliza frecuentemente la línea diamante o carpooling (33 %) y que considera que se
deberían habilitar más carriles exprés (67 %).
5. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre
(42 %), la mayoría de las veces (32 %) y algunas veces (24 %).
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
MOVIMIENTO SEGURO DE MERCANCÍAS
1. Aquí se tiene que los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del
personal de aduana son la falta de ética profesional (58 %) y el conocimiento técnico (10 %).
2. De la misma manera, se considera que el personal de aduanas conoce la clasificación
arancelaria de las mercancías (78 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de
trámites y procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (72 %).
3. Se manifiesta que el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la
aduana mexicana es de 60 minutos o más (70 %).
4. Es donde las empresas locales en su mayoría han buscado certificarse en el programa
FAST (70 %).
Estos resultados se pueden complementar con los valores medios de los flujos de bienes y
personas en la dirección de norte a sur. Aquí se aplicó un cuestionario a una muestra de 416
peatones, 512 vehículos privados y 320 transportes de carga (1 248 cuestionarios en total)
distribuidos en San Diego-Tijuana (264), Nogales-Nogales (264), El Paso-Ciudad Juárez
(360) y Nuevo Laredo-Laredo (360).
SAN DIEGO-TIJUANA
1. Es donde se observa que la mayor parte de los usuarios de los puertos fronterizos por
carretera, de norte a sur, son residentes locales (50.3 % con placas de automóviles
fronterizas) y commuters (36.7 % con placas estadounidenses).
2. Se tiene que el motivo principal de visita a México es residencia (58.4 %).
3. Se considera que cuando el semáforo de revisión prende en rojo, la inspección de su
vehículo particular en la garita es rápida, siempre (65 %), la mayoría de las veces (32 %) y
algunas veces (2%).
4. Donde el tiempo de demora de cruce a México es de dos a 15 minutos (73.3 %) y de 16 a
30 es (10.1 %).
5. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana
mexicana es de 180 minutos o más (33 %).
6. Es donde se considera que el principal mecanismo para tener mayor rapidez en la
inspección vehicular es certificación de agentes aduanales (33 %), pedimento consolidado
(26 %), claves electrónicas (18 %).
NOGALES, SONORA-NOGALES, ARIZONA
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Con cruces de más de 100 000 vehículos comerciales transportando frutas y verduras
frescas al mercado de Estados Unidos, contabilizando casi 60 por ciento del total de las
importaciones de estos productos desde México, los puertos de cruce Mariposa y Dennis
DeConcini son lo puertos número uno de ingreso de productos hortícolas. Asimismo, a
pesar de que el flujo de los bienes es temporal (diciembre-marzo) son los puertos que generan
las menores demoras de tiempo relativamente.
TABLA 2
0-60
60-90
90-120
120-150
150-180
Nogales*
Peatones
57 %
19 %
6%
Vehículos
9%
54 %
22 %
13 %
Camiones
26 %
25 %
16 %
3%
7%
180-240
1%
INFRAESTRUCTURA
1. En este puerto de entrada las condiciones fronterizas de acceso y ejes viales que conducen
a las garitas son consideradas principalmente como buenas (60 %).
2. Se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la garita son
insuficientes (75 %).
3. La principal dificultad para llegar a la aduana en vehículo comercial son los retenes
militares (58 %), la inexistencia de vías alternas que le permitan evitar el tránsito urbano
cercano a la aduana (38 %) y las largas filas (14 %).
4. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no existen suficientes inspectores (80
%).
los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino (92 %).
cruce hacia Estados Unidos, las compras (64 %) y el trabajo (15 %)
2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento la visa láser (85 %), tarjeta
verde (4.7 %), pasaporte (2.3 %) y otro documento de identificación (8.3 %)
vez (31 %), dos veces (24 %), tres veces (19 %), cuatro veces (4 %) y cinco veces (3 %)
10
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
4. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida, siempre
1. Es donde se registra que los dos principales problemas que condicionan las formas de
operar del personal de aduana son la falta de ética profesional (62 %) y la preparación
técnica (23 %)
2. De la misma manera, se considera que el personal de aduanas conoce la clasificación
arancelaria de las mercancías (78 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de
trámites y procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (72 %)
3. manifiesta que el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la
aduana mexicana es de 30 minutos (30 %)
4. Donde las empresas locales han buscado certificarse en del programa FAST (36 %)
personas en la dirección de norte a sur.
NOGALES, ARIZONA-NOGALES, SONORA
fronterizas) y nacionales (33.3 %). La menor proporción son estadounidenses (15.2 %).
2. Se tiene que el motivo principal de visita a México es la visita a familiares (44.8 %).
3. Es donde los vehículos privados cruzan la frontera terrestre menos de cinco veces a la
semana (33.3 %).
4. Es donde los vehículos privados consideran que el tiempo de cruce normalmente es muy
rápido (73.3 %).
5. Se considera que cuando el semáforo de revisión prende en rojo, la inspección del
vehículo es siempre rápida (79 %).
6. Donde el tiempo de demora al cruce a México es de cero a un minuto (18 %) y de dos a
quince minutos (73.3 %).
7. Es donde se considera que es insuficiente la cantidad de personal para la revisión de
mercancías en las aduanas (46 %).
8. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (41 %).
11
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
9. Es donde los principales mecanismos que permiten realizar cruces más rápidos son claves
electrónicas (52 %), pedimento consolidado (30 %) y prerrevisión de la documentación por
los agentes aduanales (14 %).
10. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana
11. Es donde se considera que existe un insuficiente número de personal para la revisión de
CIUDAD JUÁREZ-EL PASO
La dimensión bicultural de la población de Ciudad Juárez y El Paso hace que las economías
tengan una dependencia mutua, por lo que en los puertos de entrada terrestre se registra el
mayor número de cruces anuales realizados por peatones.
TABLA 3
0-60
60-90
90-120
120-150
150-180
Juárez*
Peatones
75 %
15 %
3%
Vehículos
4%
52 %
29 %
13 %
Camiones
10 %
37 %
17 %
22 %
1%
180-240
3%
INFRAESTRUCTURA
a las garitas son consideradas principalmente como buenas (47 %), así como existen
suficientes vías alternas que evitan el tránsito urbano cercano a la aduana (61 %).
2. Es donde se considera que el tiempo invertido en la espera se debe principalmente a la
falta de personal de inspección en la garita (54 %) y a la falta de operación de las casetas
disponibles en la garita (67 %).
3. Es donde la principal dificultad para llegar en vehículo comercial a la aduana es el
excesivo tráfico (31 %), las largas filas (14 %) y la falta de capacidad y cantidad de los
módulos de revisión (9 %).
4. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no existen suficientes casetas de
revisión (64 %).
12
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
cruce hacia Estados Unidos, principalmente las compras (46 %) y el trabajo (33 %).
2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento, la visa láser (60 %), tarjeta
verde (13.5 %), pasaporte (8.8 %) y otro documento de identificación (17.4 %).
4. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre
5. Que consideran una subutilización de las Líneas Exprés (86 %).
1. Que es donde los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del
personal de aduana son la falta de ética profesional (61 %), el conocimiento técnico (19 %) y
los salarios del personal (12 %).
2. Que consideran que el personal de aduanas conoce la clasificación arancelaria de las
mercancías (72 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de trámites y
procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (63 %).
3. Donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana
mexicana es de 60 minutos (35 %).
4. Donde se considera que los principales factores para tener mayor rapidez en la inspección
vehicular es más carrilles (62 %) y mayor tecnología (13 %).
5. Donde se considera que no existen suficientes corredores transversales que conecten al
país de este a oeste (41 %).
6. Donde las empresas locales han buscado certificarse en el programa FAST (68 %).
personas en la dirección de norte a sur
EL PASO-CIUDAD JUÁREZ
13
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
fronterizas) y nacionales (34.2 %). Aunque con una proporción importante de cruces de
vehículos con placas estadounidenses (20.9 %).
2. Es donde el motivo principal de la visita a México es residencia (59.8 %) y motivos
laborales (16.5 %).
semana (34.2 %) aunque existe una alta proporción que cruza más de cinco veces (20.9 %).
4. Es donde se considera que para los vehículos privados el tiempo de cruce normalmente es
muy rápido (55.7 %) y rápido (27.8 %).
vehículo particular en la garita es rápida (79 %).
6. Donde el tiempo de demora al cruce a México es de cero a un minuto (18 %) y de dos a
quince minutos (73.3 %).
7. Es donde se considera que es insuficiente la cantidad de personal para la revisión de
8. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (41 %).
electrónicas (52 %), pedimento consolidado (30 %), y prerrevisión de la documentación por
los agentes aduanales (14 %).
10. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de la carga en la aduana
NUEVO LAREDO- LAREDO
Con cruces de más de 1.5 millones de camiones y con un despacho estimado de 50 por
ciento del total del tráfico ferroviario al año, los tres puertos de cruce: World Trade Bridge,
Lincoln-Juárez y Gateaway to the Americas Bridge, son la puerta de entrada terrestre más
dinámica entre México y Estados Unidos. Igualmente, los tiempos de espera de los flujos de
personas y bienes son altos.
TABLA 4
Peatones
Vehículos
Camiones
0-60
60-90
70 %
17 %
10 %
11 %
60 %
57 %
90-120
Nuevo
Laredo*
8%
13 %
8%
14
120-150
150-180
180-240
6%
13 %
1%
7%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
15
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
INFRAESTRUCTURA
a las garitas son consideradas principalmente como buenas (70 %).
2. En este puerto se considera que la infraestructura de las aduanas es insuficiente para
albergar a los transportes que llegan (77 %).
3. Es donde las principales dificultades para llegar a la aduana en vehículo comercial son las
largas filas (54 %) y el excesivo tráfico (24 %).
4. En este puerto se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la
garita son insuficientes (55 %).
5. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no hay suficientes casetas de revisión
(68 %) ni suficientes inspectores (80 %).
cruce hacia Estados Unidos, las compras (47 %) y el trabajo (31 %).
2. La población utiliza al momento de cruzar como documento, la visa láser (78 %), tarjeta
verde (11 %), pasaporte (5.5 %) y otro documento de identificación (5.9 %).
4. Se considera que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre (38
%), la mayoría de las veces (17 %) y algunas veces (40 %).
5. Es el principal puerto de entrada por donde los visitantes de nacionalidades diferentes de
la mexicana, estadounidense, o ambas, más usan (90 %).
1. Es donde los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del personal
de aduana son la falta de ética profesional (62 %), los salarios del personal (15 %) y la
preparación técnica (13 %).
2. Que consideran que el personal de aduanas conoce la clasificación arancelaria de las
mercancías (84 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de trámites y
procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (63 %).
16
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
3. Donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana
mexicana es de 60 minutos (38 %).
4. Donde consideran que los principales factores para tener mayor rapidez en la inspección
vehicular son más carrilles (60 %) y mayor tecnología (17 %).
5. Donde las empresas locales han buscado certificarse en el programa FAST (67 %).
personas en la dirección de norte a sur
LAREDO-NUEVO LAREDO
fronterizas) y nacionales (10 %). El resto son estadounidenses (4 % con placas de ese país).
2. Es donde los principales motivos para entrar a México son visitar a familiares (71.1 %) y
residencia (20.3 %).
semana (34.2 %) aunque existe una alta proporción que cruza más de cinco veces (20.9 %).
vehículo particular en la garita es siempre rápida, (79 %).
5. Es donde se considera que el cruce para los vehículos privados algunas veces es rápido
(54.2 %), la mayoría de las veces es rápido (31.5 %) y siempre es rápido (12.4 %).
6. Es donde se considera que existe un suficiente número de personal para la revisión de
7. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (83%).
electrónicas (67 %), y prerrevisión de la documentación por los agentes aduanales (28 %).
9. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de la carga en la aduana
IDENTIFICACIÓN DE COSTOS DE TRANSACCIÓN DEL TRANSPORTE
Uno de los costos de transacción más importantes es el del transporte. Mientras que en
promedio los transportes de carga en Tijuana requieren de hasta 280 minutos para cruzar
hacia Estados Unidos, los transportes de carga en Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo
requieren entre 150 y 180 minutos; además, el estado de las vías de acceso es peor en la
primera.
17
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Ahora, utilizando una muestra de empresarios asentados en Tijuana, se evaluó la
importancia de los costos de transacción y se realizó una estimación burda de los mismos.
Estando claros en que no se contó con una propuesta metodológica formal, aunque sí con
una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los costes de
transacción del transporte.
Los resultados muestran, en el caso de la ciudad de Tijuana, tomando como base un
aproximado de 2 300 cruces diarios de camiones de carga de exportación vía la Mesa de
Otay que, a la fecha, el costo promedio por camión es de 50 dólares por hora de espera en
garitas, representando en una hora un costo directo promedio de 250 000 dólares por hora o
6 millones de dólares por día, lo que representa el movimiento de mercancías. Este costo no
representa ninguno de los costos indirectos asociados que se derivan de otras actividades
relacionadas con el proceso de exportación por vía terrestre.
Asimismo, se confirma que los costos de transacción son mayores si les agregamos los
efectos indirectos. Los empresarios entrevistados sitúan un valor de costos indirectos en un
rango mayor a los costos directos entre 15 por ciento y 25 por ciento. Esto equivale a un
costo por hora de entre 57.50 y 62.50 dólares por hora. Esto, en Tijuana donde el promedio
de espera es de cuatro horas, equivale a 230 dólares por la espera del cruce fronterizo en un
día típico al costo bajo y 250 dólares al costo alto. El total de costos (directos más indirectos)
es de 8 millones de dólares por día.
Más aún, si la pérdida (solamente costos directos) es de 6 millones de dólares por día por
la espera en la línea de cruce, esto significa (contabilizando solamente 300 días de cruces)
una pérdida aproximada de 1 800 millones de dólares para la ciudad de Tijuana. El resto de
las ciudades tendrían un valor aproximado.
OPCIONES PARA EL FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA EN GARITAS
Aunque formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de
infraestructura que demandan las aduanas fronterizas, es un reto de grandes magnitudes,
porque se requiere modificar leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los
recursos financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos,
aprovechamientos, participaciones, regalías, préstamos extranjeros. Uno de los resultados de
las entrevistas e información secundaria oficial nos permite proponer una combinación de
opciones oficiales y privadas con las limitaciones que el hecho implica:
1. Modificar la Ley de Coordinación Fiscal. No se puede sostener una estrategia de
desarrollo cuyo centro neurálgico reside en el comercio exterior; sin poseer los recursos
18
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
suficientes para sostener, a su vez, un sistema de aduanas que reduzca los costos de
transacción. Sin duda la Comisión Nacional de Gobernadores (Conago) podría jugar un
papel importante en esta tarea, y los gobiernos fronterizos, el papel decisivo.
2. Por lo anterior, se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal que reparte
la federación entre Estados y Municipios. No es posible regirse bajo una ley con cerca de 30
años de operación; después de haberse experimentado cambios radicales en la economía
mexicana, en sus estrategias de crecimiento, etcétera.
3. Se requiere además, modificar los criterios de distribución de dichas participaciones.
4. El 0.136 por ciento de la recaudación federal participable no es un porcentaje que se
corresponda con las necesidades de los municipios fronterizos, con sus ciudades
congestionadas por los cuellos de botella del tráfico fronterizo.
5. Se requiere reestructurar el derecho aduanero, en el sentido de la proporcionalidad
respecto de las capacidades exportadoras de las empresas; mientras mayor capacidad posea
la empresa exportadora, debe pagar más por este derecho. Por el contrario, los pequeños
exportadores, que dependen menos del comercio exterior, deben pagar menos. En México,
son las grandes empresas maquiladoras y algunas grandes empresas de capital mexicano las
más importantes exportadoras y son ellas, las que deben contribuir cada vez con mayores
fuentes de financiamiento.
6. Se requiere hacer un uso más racional de los ingresos por concepto del pago de derechos,
cuotas de peaje y peatonales. Para ello se hace necesaria una coordinación específica entre la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Administración General de Aduanas, la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Indaabin, para la administración de los
fideicomisos especializados en financiar las obras de infraestructura fronteriza.
7. Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se cobre a “los
importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto adverso en el nivel de
consumo regional; pero dado el peso del comercio transfronterizo, el incremento de la cuota
peatonal sería bien recibido por los comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses.
Además, dadas las diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y
el mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas.
8. Es recomendable insertar la situación de congestionamiento de las aduanas fronterizas en
un contexto de problema ambiental insostenible, para conseguir financiamiento del
NADBank e invertirlo en infraestructura; en otras palabras, utilizar el recurso de la deuda
como instrumento para financiar la infraestructura.
9. Considerando la experiencia de Nogales, cabe la posibilidad de experimentar la estrategia
de concesiones para construir la infraestructura.
19
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
10. Considerando la experiencia de Ciudad Juárez, cabe la posibilidad de un cobro de tarifa
o cuota por la prestación del servicio de cruce fronterizo para financiar las necesidades de
infraestructura física.
IMPACTO DE RECIENTES MEDIDAS DE SEGURIDAD
Se realizó una estimación del impacto sobre los cruces fronterizos de dos iniciativas de
seguridad fronteriza entre México y Estados Unidos que fueron realizadas después del 11 de
septiembre de 2001 –tales como Custom Trade Partneship Against Terrorism (C-TPAT), y el
United Status Visitor and Immigrant Status Indicador Tecnology Program (US-VISIT
Program)– y el resultado general es que inhiben los flujos de mercancías.
Usando un modelo econométrico de series temporales y partiendo de que se puede
identificar el establecimiento de los programas de seguridad en el tiempo y que pueden
cambiar la relación estructural de los parámetros de la variable dependiente o cruces
fronterizos. Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de
2001 indican que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puestos
de entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en la media de
los cruces y una disminución en la pendiente que implica una desaceleración de la tasa de
crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad Juárez no se observan relaciones
significativas en las variables involucradas. A continuación se muestra la representación
gráfica de los resultados por puente de entrada terrestre..
20
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Nuevo Laredo
Tijuana
140000
80000
120000
70000
100000
60000
30000
80000
15000
20000
60000
10000
10000
40000
5000
0
50000
40000
30000
0
-10000
-5000
-20000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Fitted
Residual
Ciudad Juárez
Actual
Fitted
Nogales
80000
35000
30000
60000
25000
40000
40000
10000
20000
5000
20000
15000
20000
0
10000
5000
0
0
-20000
-5000
-40000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Fitted
Residual
Actual
Fitted
Al analizar el flujo contenedores cargados trasladados por camión, no se observaron
cambios estructurales. Resultados que combinados con los obtenidos para el cruce de
camiones en Nuevo Laredo y Tijuana donde resultó significativa la disminución de su tasa
de crecimiento indican que en esos puertos fronterizos se ha incrementado la intensidad en el
uso de los camiones en términos del promedio de contenedores trasladados.
PLAN DE ACCIÓN: TIJUANA- SAN DIEGO
1. Se requiere la construcción de la tercera garita de ingreso: OTAY II/Chaparral/Cañón
Moctezuma (Cañón del matadero).
2. Se requiere el desarrollo de la Fase II del Programa SENTRI, proponiendo una reducción
en su costo y tiempo de inscripción en este programa.
3. Se propone el establecimiento de la doble casilla en cada carril para mejorar los tiempos
de espera1.
1
El programa de doble caseta en una misma línea ya opera como “piloto” en la línea SENTRI, y según
cifras oficiales ha permitido que el flujo se agilice hasta en un 40 por ciento, lo que se traduce en menos
tiempo de espera para cruzar hacia Estados Unidos.
21
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
4. Se propone un proyecto de cobro de tarifas por la prestación del servicio de cruce
fronterizo para financiar las necesidades de infraestructura física.
5. Considerar el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan son
estadounidenses la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental tendrá un
impacto local al tener que presentar un pasaporte en el cruce por tierra el año próximo
aumentando los tiempos de espera.2
6. Se propone solicitar a las agencias federales de inspección que reduzcan los tiempos de
cruce a un máximo de 30 minutos para los vehículos comerciales en regla, mediante el
desarrollo de procedimientos de inspección que garanticen la seguridad, pero que agilicen el
tráfico vehicular.
7. Se propone la valoración de las conductas humanas del personal de aduana e instrumentar
planes al igual que el programa de rotación del personal.
8. Se propone la unificación de los Comités de Frontera para que mantengan reuniones
periódicas en las que se vayan abordando temas específicos relacionados con la facilitación
del tránsito transfronterizo, aspectos aduaneros, migratorios, sanitarios y otros. También que
recojan inquietudes regionales relacionadas con el desarrollo de las funciones de control
fronterizo y la facilitación del tránsito terrestre binacional.
9. Rehabilitación y ampliación de líneas diamante (carpooling) con multas para quien no las
respete.
10. Remodelación de accesos a garitas e infraestructura con señalamiento variable.
11. Mejor señalamiento y acceso a las líneas exprés (SENTRI y Diamante).
12. Establecer cabinas móviles de inspección para mejorar los tiempos de espera.
13. Establecer un programa de doble revisión en las horas pico y aumentar el personal de
inspección.
PLAN DE ACCIÓN: NOGALES-NOGALES
1. Se requiere habilitar zonas de revisión en retenes militares con acciones coordinadas entre
las diferentes autoridades involucradas.
2. Integrar a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en las inspecciones que llevan a
cabo las aduanas, para eliminar el número de retenes y el número de inspecciones aleatorias.
2
La Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental (Western Hemisphere Travel Initiative), ley
que, en pocas palabras, requerirá que todo ciudadano estadounidense que viaje fuera de los Estados
Unidos, a su regreso vía terrestre tendrá que mostrar un pasaporte que iniciaría a partir de Julio 2008,
pero se ha pospuesto temporalmente.
22
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Esto también facilitaría, hasta cierto punto, a aquellos transportistas cuya carga es
inspeccionada y cuyos sellos de seguridad de CT-PAT están rotos.
3. Se requiere construir o habilitar más carriles exclusivos con alta tecnología de acceso
restringido para empresas certificadas como seguras y confiables o carril FAST.
4. Habilitar o evaluar la factibilidad de establecer el programa de líneas diamante
(carpooling) o líneas exprés.
5. Instrumentar un sistema permanente de evaluación de la eficiencia y control de los cruces
fronterizos.
6. Negociar con el gobierno estadounidense la necesidad de abrir más módulos y que
permanezcan abiertos las 24 horas del día.
7. Continuar la construcción del muro de contención para la línea FAST para evitar la
entrada de camiones que no cuenten con ese servicio.
8. Para minimizar el riesgo de plagas que pudieran afectar a los productos agrícolas de
exportación se requiere un semáforo fitosanitario o laboratorios de pruebas agrícolas.
9. Negociar (con el concesionario) la posibilidad de una carretera más corta que conecte al
corredor fiscal, para beneficio de las plantas maquiladoras de la ciudad.
10. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril y reubicar las vías férreas del centro de
la ciudad.
PLAN DE ACCIÓN: CIUDAD JUÁREZ-EL PASO
1. Ampliar la capacidad de los módulos de revisión de aduanas y usarla plenamente.
2. Considerando el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan son
estadounidenses la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental tendrá un
impacto al tener que presentar un pasaporte en el cruce por tierra el año próximo
aumentando los tiempos de espera.
3. Evaluar la factibilidad de ampliar los horarios de la línea Exprés y abaratar su costo
económico.
4. Establecer cabinas móviles de inspección para mejorar los tiempos de espera.
5. Programa de doble revisión en las horas pico.
6. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril.
PLAN DE ACCIÓN: NUEVO LAREDO-LAREDO
1. Capacitación conjunta en las áreas de análisis de documentos legales.
2. Habilitación de semáforos inteligentes.
23
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
3. Solicitar a las agencias federales de inspección que reduzcan los tiempos de cruce a un
máximo de 30 minutos para los vehículos comerciales en regla, mediante el desarrollo de
procedimientos de inspección que garanticen la seguridad.
4. Más carriles de acceso al puente de comercio mundial, puente III.
5. Hacer una carretera protegida para la línea FAST desde el entronque con la carretera a
Piedras Negras.
6. Que la línea FAST mantenga la misma posición en ambos lados de la frontera.
7. Al igual que para Nogales, construir más módulos y negociar que del lado estadounidense
permanezcan abiertos las 24 horas del día.
8. Promover los servicios de transferencia y de aduanas en el puerto de Colombia, para
resarcir los puentes y aduanas de Nuevo Laredo.
9. Evaluar el aumento de la cuota que se cobra para cruzar en selectos puertos de entrada, y
así poder incrementar el presupuesto para el financiamiento de infraestructura.
10. Agregar el puente IV. Esta recomendación requerirá el logro de un consenso entre la
ciudad de Laredo, el condado Webb y el grupo empresarial, quienes han propuesto una
ubicación diferente a las autoridades mexicanas.
11. Hacer más eficiente el flujo ferroviario, ya sea a través de la reubicación del cruce
ferroviario Puente Negro hacia las afueras de las ciudades de Nuevo Laredo-Laredo, y/o la
construcción de otro cruce ferroviario en el puente Colombia.
12. Aumentar el trabajo de inteligencia. Para reducir el número de reconocimientos, las
aduanas tendrán que fortalecer el trabajo de inteligencia para poder detectar irregularidades
antes de llegar a los puertos de entrada.
13. Agregar a agentes aduanales mexicanos al programa C-TPAT.
14. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril.
I. INTRODUCCIÓN
Los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre México y los Estados Unidos constituyen
una de las fronteras más dinámicas en el mundo, en términos del flujo de bienes y personas
que cruzan cotidianamente. Además, en los últimos 15 años estos flujos se han
incrementado dramáticamente, representando un reto para la región y los gobiernos de
ambos países.
Durante este período el flujo de bienes que cruza la frontera no tiene precedentes. De
hecho, el comercio bilateral entre México y Estados Unidos se ha cuadruplicado desde que
entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, el
24
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
cual pasó de 81 500 millones de dólares a 332 500 millones de dólares en 2006; esto es, un
incremento de 408 por ciento. Durante el mismo período, las importaciones mexicanas
provenientes de Estados Unidos se incrementaron exponencialmente al pasar de 41 600
millones de dólares en 1993, a 134 000 millones de dólares en 2006. Las exportaciones
mexicanas hacia los Estados Unidos también se han incrementado de 39 900 millones de
dólares en 1993, a 198 300 millones de dólares en 2006.3 Básicamente, esto significa que
ambos países tienen un intercambio comercial equivalente a casi 38 millones de dólares por
hora, todos los días del año.
El intercambio comercial bilateral se ha llevado a cabo principalmente mediante
transporte terrestre. El transporte de carga o camión ha destacado como la principal forma
de exportación durante el período 1996-2006. 4 Particularmente, en 2006, los fletes
mercantiles por vehículos de carga representaron aproximadamente US 534 billones de
dólares (esto es 70 % del valor total por transporte de mercancías). Muy por encima, de los
desplazamientos mercantiles por ferrocarril, que en el mismo año representaron sólo el 15 y
el 7 por ciento. El transporte por vía marítima y aérea, en cambio, registraron una actividad
del 8 y 4 por ciento.
En conjunto, las mercancías trasladadas por camión y por tren representaron el 88 por
ciento de la actividad comercial trilateral entre Estados Unidos, Canadá y México, con un
valor total aproximado de US $760 billones de dólares en el año 2006.5
GRÁFICA 1
3
Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Commerce, disponible en línea en:
www.export.gov/articles/Mexico_MoM.asp.
4
Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology
Administration, Bureau of Transportation Statistics, “Increased Trade Spurs Growth in North American
Freight
Transportation”,
Special
Report,
Mayo
2007,
disponible
en
línea
en:
(www.bts.gov/publications/bts_special_report/2007_05/)
5
488 billones de dólares por las operaciones terrestres de transporte entre Estados Unidos y Canadá (64 %
de la actividad total). Mientras que las operaciones de transportes terrestre entre México y Estados Unidos,
representaron 272 billones de dólares (36 % del valor del comercio de mercancías transportadas por tierra)
25
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Asimismo, el aumento del flujo de comercio trilateral se ha dado en 85 puertos de
entrada y salida en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, donde únicamente diez de
estos puertos de entrada terrestre procesaron 92 por ciento del flujo de transporte de carga en
el año 2006, estimado en US 288 billones de dólares. Así mismo, en 25 puertos de entrada y
salida entre Estados Unidos y México, donde en únicamente diez de estos puertos de
entrada terrestre procesaron 97 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006,
estimado en US 214 billones de dólares.6 Este resultado se muestra claramente en el mapa de
los tres países. La Figura 1 exhibe lo concentrado que está el flujo comercial entre los países
de América del Norte en solamente un cierto número de puertos de entrada terrestre.
6
Aunque reconocemos que hay estimadamente 52 puentes y cruces fronterizos entre Estados Unidos y
México registrados en la Comisión Internacional de Límites y Aguas.
26
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
FIGURA 1
Ahora, aparte del gran volumen de comercio de bienes, la frontera México-Estados
Unidos es una de las más transitadas en el mundo en términos del flujo de personas que
cruza cotidianamente a través de los varios puertos de entrada terrestres. De hecho, los
puertos terrestres fronterizos de Estados Unidos con México siguen atendiendo a la
abrumadora mayoría de personas que ingresan a dicho país; la cifra representa 74 por ciento
de todas las personas que cruzan estas fronteras. Para el año fiscal 2005, más de 150 millones
de pasajeros y peatones, y más de 78 millones de transportes cruzaron por estos puertos de
27
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
entrada ubicados a lo largo de los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre Estados Unidos
y México.7
Es natural que por el enorme volumen de bienes y personas que cruzan cotidianamente
la frontera de Estados Unidos-México, a través de los varios puertos de entrada, se ocasione
inevitablemente una serie de cuellos de botella y/o ineficiencias que no sólo tienen un costo
económico sino también un gran impacto negativo en la competitividad de las economías
locales, estatales, e incluso nacionales. Esto resulta particularmente cierto cuando uno nota
que, en su mayor parte, la tasa de inversión en infraestructura fronteriza no se ha mantenido
al mismo paso que la tasa de incremento del flujo comercial y el de personas.8
Adicionalmente, si agregamos que a partir de los ataques terroristas perpetrados contra
Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001 se introdujo una preocupación que surge del
riesgo elevado de futuros ataques terroristas en ese país, lo cual generó un cambio en la
política de inspección en los puertos fronterizos; el resultado fue volver más lento el flujo de
bienes y de personas.
Es en este contexto que el estudio busca llegar a recomendaciones innovadoras en las
relaciones comerciales en puertos de entrada fronterizos, tomando en consideración la
importancia de la seguridad de México y Estados Unidos, que respondan a las metas de
seguridad y eficiencia. Este equilibrio será, en última instancia, de gran importancia para la
competitividad fronteriza y bilateral entre Estados Unidos y México en la economía mundial
del siglo XXI.
OBJETIVO
El objetivo de presente reporte es identificar cuellos de botella y costos de transacción en
ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos que frecuentemente impiden la
eficiencia de los flujos –hacia el norte o hacia el sur– de bienes y personas en ambos países.
Asimismo, una vez identificados los cuellos de botella, en dirección norte y en dirección sur,
el estudio hará una serie de recomendaciones que respondan a las necesidades de
7
Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Homeland Security, Office of Customs and Border
Protection, “Securing America’s Borders at Ports of Entry: Office of Field Operations, Strategic Plan FY
2007–2011”, septiembre de 2006, disponible en:
www.cbp.gov/linkhandler/cgov/border_security/port_activities/securing_ports/entry_points.ctt/entr
y_points.pdf.
Ambos gobiernos no han mantenido la tasa de inversión en infraestructura transfronteriza (carreteras,
telecomunicaciones, puertos, aeropuertos, líneas férreas e instalaciones aduaneras) con la tasa de
crecimiento sin precedentes en el movimiento lícito de bienes y personas. Como resultado, ambos países
comienzan a sentir las consecuencias negativas de dicho incremento comercial y de personas.
8
28
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
infraestructura y logísticas a corto, mediano y largo plazos. Las recomendaciones tomarán
en consideración el impacto económico y la factibilidad de su instrumentación, así como
opciones financieras. De poner en marcha estas recomendaciones el efecto debe ser mayor
eficiencia en el flujo de bienes y personas a través de la frontera.
Para lograr este objetivo el estudio tomará en consideración los flujos comerciales
actuales y proyectados así como la evolución de la composición demográfica de la región
fronteriza. El reporte considera las medidas recientes que se han tomado y las que han
previsto los dos gobiernos para incrementar la seguridad y eficiencia de los puertos terrestres
de entrada para ambos países.
El alcance de su investigación se acota a los siguientes puertos de entrada:

Tijuana-San Diego (Baja California-California, línea fronteriza)

Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza)

Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza)

Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)
La selección de estos cuatro puertos de entrada de ninguna manera minimiza la
importancia de las otras garitas, por el contrario, busca responder al deseo del Border
Facilitation Working Group (Grupo de trabajo facilitador de la frontera) de integrar una
propuesta de sus recomendaciones hacia finales del mes de diciembre de 2007.
Composición del Reporte
El reporte inicia con una descripción de los cuatro puertos de entrada terrestres
seleccionados, describiendo el número de cruces de transportes de carga, vehículos privados
y peatones, e identificando la importancia estratégica del puerto de entrada en términos de
valor de los intercambios comerciales y de los productos. En la siguiente sección se presenta
una revisión de algunos de los estudios que los gobiernos de los estados fronterizos de ambos
lados han comisionado sobre los cuellos de botella, tiempos de espera, demoras y análisis de
capacidad. La revisión de la literatura sugiere que siguen pendientes evaluaciones
transfronterizas, que abarquen toda la frontera, que incluyan proyectos de infraestructura y
necesidades de logística que vayan más allá del cruce de fronteras y tomen en consideración
la opinión de los gobiernos en los ámbitos federal, estatal y local, así como el pertinente
punto de vista de las partes interesadas. En la siguiente sección presentamos la metodología,
que incluye el uso de más de un método para captar la información necesaria para entender
y dimensionar el problema de estudio: aplicación de un cuestionario y entrevistas a agentes
29
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
clave. Posteriormente en las secciones de cuestionario y entrevistas, se describe cómo el
cuestionario se aplicó a una muestra de 5 200 peatones, 6 400 vehículos privados y 4 000
transportes de carga (que totaliza 15 600 cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3
300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso (4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4
500) y sus resultados. Así como los resultados y las entrevistas a profundidad realizadas a
funcionarios de aduanas (20), empresarios (20) y agentes aduanales (20) en estos puertos
fronterizos y en distintas ciudades de ambos países. Finalmente, se presentan los análisis.
30
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
II. PUERTOS DE ENTRADA FRONTERIZOS, OBJETO DE INVESTIGACIÓN
Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas mexicanas
Antes de analizar los flujos de comercio y personas de los puertos de entrada terrestres es
importante analizar la dinámica demográfica de las ciudades fronterizas mexicanas objeto de
estudio. Diversos autores como Margulis y Tuirán, y Zavala de Cossío, entre otros, ubican el
despegue poblacional de los municipios fronterizos alrededor de la década de 1940 cuando la
población pasó de contabilizar 247 511 en 1940 a 617 914 en 1950 y a 1 179 919 para 1960.
En el mismo son destacables la magnitud de las aportaciones de Ciudad Juárez, el más
antiguo y mayor asentamiento fronterizo, y Tijuana por su crecimiento acelerado. En la
siguiente gráfica se puede apreciar que, como el acelerado crecimiento se ha mantenido en
ambas ciudades hasta fechas recientes, a diferencia de ciudades como Mexicali que si bien
compartía una dinámica similar a las anteriores, la misma disminuyó significativamente a
partir de 1980 para ubicarse junto a Reynosa y Nuevo Laredo como ciudades fronterizas de
tamaño intermedio. Finalmente podemos apreciar ciudades pequeñas como Nogales y
Piedras Negras que aún cuando aumentaron su tasa de crecimiento a partir de 1980 todavía
no son consideradas entre las grandes ciudades de la frontera. En dicha gráfica también
queremos hacer notar como en términos absolutos ciudades como Juárez y Tijuana que para
1990 tenían poco menos de 800 mil habitantes la primera y 700 mil la segunda, en tan sólo
10 años crecieron en casi 400 y 450 mil respectivamente.
GRÁFICA 2
31
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Población Total
1,400,000
1,200,000
Tijuana
1,000,000
Mexicali
Nogales
800,000
Juárez
600,000
Piedras Negras
Nuevo Laredo
400,000
Reynosa
200,000
1900 1910 1921 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000
Fuente: INEGI, Archivo Histórico de Localidades.
También la dinámica mostrada por los municipios fronterizos ha sido superior a la
mantenida por sus respectivos estados y a la del país en su conjunto en todo el período
mencionado. Al respecto, los municipios fronterizos son los que lideran el crecimiento de sus
respectivos estados y estos a su vez han mantenido un crecimiento superior al promedio
nacional. Como se puede apreciar en el siguiente gráfico, los datos más recientes sobre la
dinámica poblacional en México dan cuenta de una baja generalizada en las tasas de
crecimiento poblacional para 2005, aunque los estados fronterizos muestran niveles
superiores a los nacionales y en ellos los municipios fronterizos muestran niveles superiores
al de sus respectivos estados. En el mismo son destacables los casos del municipio de
Tijuana el de más alto crecimiento y los de Juárez y Nogales por su tendencia de crecimiento
en el 2000 en un contexto donde las tasas fueron a la baja, aunque en el caso de Juárez se
aprecia una disminución muy significativa para 2005.
GRÁFICA 3
32
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
T ASAS DE CRECIMIENTO
6.00
5.00
México
Baja California
Tijuana
Chihuahua
Juárez
Sonora
Nogales
Tamaulipas
Nuevo Laredo
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1990-1995
1995-2000
2000-2005
Fuente: INEGI, Censos y Conteos de Población de los años respectivos.
En este contexto, las proyecciones de población al 2030 para los municipios de Tijuana,
Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo presentadas en la siguiente gráfica muestran que
las tendencias de crecimiento aún se mantienen altas para Tijuana y moderadas para el resto
de los municipios. De acuerdo con dichas proyecciones se espera que a finales del período la
población de Tijuana alcance los 2 750 000 habitantes, mientras que en el caso de Juárez la
misma alcance el 1 800 000, en Nuevo Laredo se espera que la misma rebase los 500 000 y
en Nogales que sobrepase los 300 000 habitantes.
GRÁFICA 4
33
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Proyecciones de Población
2005-2030
3 000 000
2 500 000
2 000 000
Tijuana
Juárez
Nogales
Nuevo Laredo
1 500 000
1 000 000
500 000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fuente: Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.
El comportamiento histórico de los cruces fronterizos de personas muestra cómo la
mayor cantidad de ellos es realizado en Tijuana donde llegaron a cruzar más de 60 millones
de personas en 2003 con un comportamiento creciente a tasas moderadas entre 1997 y 2003
y un descenso de casi 2.5 millones hacia 2004 y 2005. En Ciudad Juárez, con niveles
comparables a los de Tijuana hasta antes de 2001 con una tendencia creciente y niveles de
alrededor de 50 millones de cruce y que luego de 2001 se desploma a niveles ligeramente
superiores a 35 millones donde ha variado ligeramente. En el caso de Nuevo Laredo los
cruces muestran un comportamiento mixto en el período con un ligero crecimiento hasta
1999 que luego decrecen hasta finales del período para ubicarse alrededor de los 20 millones
de cruces. Finalmente, en Nogales la tasa de crecimiento es muy baja y los cruces
ligeramente superan los 15 millones al año.
GRÁFICA 5
34
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
CRUCES DE PERSONAS POR AÑO
70,000,000
60,000,000
50,000,000
Tijuana
40,000,000
Juárez
Nogales
30,000,000
Nuevo Laredo
20,000,000
10,000,000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security Customs and Border Protection.
Al analizar la relación entre los cruces fronterizos de personas y el tamaño de las
poblaciones mostraron relaciones significativas para Tijuana y Juárez. En Tijuana, las
relaciones significativas en el comportamiento de ambas variables es notable, las mismas
indican que en el caso de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los que
realizan su viaje en automóviles particulares todos mantienen una relación positiva, al
combinar las estimaciones de población con estos resultados se obtiene que la cantidad de
cruces se incrementaría desde los 5.5 millones al año para los primeros años hasta poco más
de 6.2 millones a finales del mismo. En el caso de Juárez los resultados indican que sólo las
relaciones entre las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús están
correlacionados con los datos poblacionales, por lo que en este caso la estimación sólo los
considerará a ellos, y por esa razón el nivel de cruces generados alcanza niveles muy
inferiores que comienzan en poco más de 9 millones y a final del período sobrepasan los 17,
en términos absolutos implicaría crecer en casi 50 millones de cruces cada 5 años. En Juárez,
a diferencia de Tijuana, el incremento en el número de cruces tiene una tasa negativa
durante todo el período siendo que para Tijuana dicho comportamiento se observa sólo muy
a finales del período.
35
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
G RÁFICA 6
PROYECCIONES
250,000,000
7,000,000
Incremento de Cruces por Año
6,000,000
200,000,000
Cruces por Año
5,000,000
150,000,000
4,000,000
Tijuana
Juárez
?Tijuana
3,000,000
100,000,000
?Juárez
2,000,000
50,000,000
1,000,000
-
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security –
Customs and Border Protection. Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.
En Juárez, el análisis conjunto del comportamiento de las personas que cruzan a pie, los
pasajeros de autobús y los pasajeros en vehículos personales, sugieren que los sucesos de
2001 generaron un cambio en las prácticas de transporte dado que el decremento observado
en los pasajeros de vehículos personales puede relacionarse a un incremento en los cruces a
pie y en autobuses, aunque sostener dicha afirmación requeriría del análisis con mayor
cantidad de información.
En Nogales, resultan significativas las relaciones entre la población y las personas que
cruzan a pie y los pasajeros de autobús, las mismas indican el crecimiento en el número de
cruces en estas categorías, comienza el período en poco más de 240 000 y termina en 120
000 siempre con una tendencia decreciente en su número.
Una de las circunstancias que puede explicar la no existencia de relación entre la población y
el número de cruces es la diferencia en las posiciones de los municipios en relación a su área
de influencia pues en el caso de Tijuana y Ciudad Juárez gran parte de los crucen son
originados en la propia ciudad, mientras que en el caso de Nogales y Nuevo Laredo existe
una mayor distribución en el origen de los crucen entre el municipio por donde se realiza el
mismos y los municipios de su área de influencia.
36
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En cuanto a los cruces de vehículos personales se muestran resultados significativos de
su relación con los niveles poblacionales solo en Tijuana. Al considerar las proyecciones
poblacionales se estima que los cruces crezcan desde los 26 millones hasta poco más de 90
millones hacia 2030, lo que significa un incremento de alrededor de 2.5 millones por año
durante el período.
Tijuana-San Diego (Baja California-California línea fronteriza)
Con más de 1.4 millones de camiones cruzando al año, la garita de Mesa de Otay es la zona
de cruce comercial más grande en la frontera entre California y México; maneja el segundo
volumen más importante de camiones y el tercero en cuanto al valor comercial en términos
de dólares de todas las zonas de cruce fronterizo terrestre entre Estados Unidos y México. La
garita de Mesa de Otay fue inaugurada en 1985 para manejar operaciones de carga con
dirección norte. En 1994 los gobiernos federales de ambos países decidieron trasladar todo el
tráfico de carga comercial con dirección norte de San Ysidro a Mesa de Otay. Desde que
entrara en vigor el TLCAN, el volumen anual de camiones que cruzan por la garita de Mesa
de Otay se ha incrementado más de 45 por ciento; la cantidad actual de camiones
despachado es de 1.4 millones de unidades al año. En promedio, cada año se comercian más
de 23 mil millones de dólares en productos a través del punto de cruce fronterizo de Mesa de
Otay. Casi todo el comercio está relacionado con la producción maquiladora de la región e
industrias agrícolas. De los camiones que cruzan hacia California vía esta garita, el destino
de 84 por ciento de ellos se encuentra fuera de la región de Estados Unidos: 59 por ciento de
los camiones se quedan en California y 25 por ciento viaja a otros estados. De las
exportaciones a través de esta garita 76 por ciento provienen de fuera del condado de San
Diego.9
TABLA 5
TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN MESA
DE OTAY, AÑOS FISCALES 2001–2006
Llegada de transportes
Camiones
Autobuses
Vehículos de
pasajeros
Trenes
FY 2001
700,453
53,264
4,198,508
FY 2002
725,710
69,847
3,868,417
FY 2003
698,228
51,526
4,723,433
FY 2004
724,903
43,682
5,787,714
FY 2005
724,572
38,957
6,822,796
FY 2006
745,974
41,650
6,000,699
232
228
231
272
220
207
9
Citas proporcionadas por la Otay Mesa Chamber of Commerce, disponible en
ww.otaymesa.org/ab_otay/port_of_entry.html.
37
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Contenedores en
ferrocarril
Aviones privados
Llegada de personas
Vía camión
Vía autobús
Vía vehículo de Pasajeros
3,224
3,629
3,356
4,957
5,897
5,871
3,169
3,244
3,779
4,594
5,016
5,047
700,453
455,151
9,236,443
725,710
584,896
8,210,513
698,228
370,889
10,326,679
724,903
250,450
11,739,748
Peatones
Vía ferrocarril
Vía avión privado
Total
Todos los transportes
Todas las personas
666,042
464
10,564
1,830,903
456
11,819
1,442,874
462
13,828
1,499,949
544
17,139
724,572
253,149
12,738,04
9
1,540,469
406
19,140
745,974
278,227
11,447,92
6
1,365,345
414
18,977
7,597,458
15,275,78
5
6,799,448
13,856,86
3
4,958,850
11,069,117
4,671,075
5,480,553
6,566,122
11,364,29
12,852,960
12,852,960
7
Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection
Al poniente de Mesa de Otay, es el puerto de entrada con mayor movimiento entre
Estados Unidos y México en términos del número de vehículos de pasajeros y peatones que
cruzan. En el año fiscal 2006, San Ysidro registró 31.7 millones de llegadas de personas vía
vehículos de pasajeros y 7.2 millones de peatones. Sin embargo, es conveniente hacer notar
que, dada la integración y naturaleza binacional de la zona San Diego-Tijuana, el número de
vehículos privados y peatones que cruzan la frontera más de una vez al día de camino hacia
el trabajo o la escuela y de regreso.
TABLA 6
TOTALES DE LA CARGADE TRABAJO CON DIRECCCIÓN NORTE EN SAN YSIDRO
AÑO FISCAL 2001–2006
Llegada de transportes
Camiones
Autobuses
Vehículos de
pasajeros
Trenes
Contenedores
en
ferrocarril
Aviones privados
Llegada de personas
Vía camión
Vía autobús
Vía vehículo de Pasajeros
Año fiscal
2001
Año fiscal
2002
0
105,900
15,675,483
0
91,907
15,249,703
0
109,203
17,368,166
Año fiscal
2004
0
110,727
17,878,897
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
805,478
34,486,064
0
1,138,169
33,549,345
0
1,321,521
38,209,966
0
1,049,920
37,380,372
0
980,051
31,670,851
0
1,056,109
31,741,363
38
Año fiscal
2003
Año fiscal
2005
0
105,701
16,961,998
Año fiscal
2006
0
99,057
17,073,761
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Peatones
12,645,326
7,577,569
7,874,109
9,811,395
Vía ferrocarril
0
0
0
0
Vía avión privado
0
0
0
0
Total
Todos los transportes
15,781,383
15,341,610
17,477,369
17,989,624
Todas las personas
47,936,868
42,265,083
47,405,596
47,405,596
Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection.
8,773,167
0
0
7,225,871
0
0
17,067,699
41,424,069
17,172,818
40,023,343
TABLA 7
CARGAS DE TRABAJO CON DIRECCCIÓN SUR EN TIJUANA
AÑOS FISCALES 2000–2006
Año fiscal
2000
Año fiscal
2001
Año fiscal
2002
Año fiscal
2003
Año fiscal
2004
Vehículos de
pasajeros
Puerta México (San
17,675,083 16,736,319 11,461,732* 18,312,427 19,340,488
Ysidro)
Mesa de Otay
4,041,076
3,689,805
2,671,878*
4,472,026
5,186,252
Subtotal
21,716,159 20,426,124 14,133,611* 22,784,454 24,458,198
Camiones
660,982
644,332
675,571
comerciales
Total
14,794,593
23,428,786 25,133,769
Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007.
* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no
durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.
Año fiscal
2005
Año fiscal
2006
18,621,398
17,674,047
5,092,790
23,714,188
700,818
4,412,060
22,086,107
611,576
24,415,006
22,697,683
se recabaron cifras
El estudio se centró en los puertos de entrada terrestres en Tijuana-San Diego:

Mesa de Otay (vehículos comerciales). Mesa de Otay (vehículos de pasajeros)

San Ysidro.
Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza)
La importancia del puerto de entrada Nogales-Nogales se basa en el hecho de que es el
puerto de entrada terrestre número uno para el ingreso de frutas y verduras frescas a Estados
Unidos, con un estimado de 100 mil camiones que cruzan a través de Nogales anualmente.
De hecho, de los 15.4 mil millones de kilogramos de productos que importa Estados Unidos,
aproximadamente 8.8 mil millones de kilogramos de verduras y frutas pasan a través del
puerto de entrada en Nogales.10 Después de todo, México es el primer proveedor de frutas y
verduras frescas para el mercado de Estados Unidos; la entrada de dichos productos está
10
Cifras proporcionadas por la Fresh Produce Association of the Americas, disponible en línea en:
www.freshfrommexico.com/index.htm.
39
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
compuesta por calabaza, parra, lechuga romana, uva y jitomate tipo cherry tomato, sandías,
uva de mesa, pepino, pimiento morrón, ejotes, berenjena y mangos.
Hay que hacer notar, sin embargo, que el flujo transfronterizo de productos es de
temporal y por tanto fluctúa de temporada en temporada y mes con mes. Evidentemente, el
cenit del flujo de productos frescos se encuentra en los meses de diciembre a marzo, cuando
se importan grandes volúmenes de productos frescos durante el invierno. Si el estudio se
desarrolla entre los meses de septiembre a diciembre, la recolección de datos para identificar
los cuellos de botella podría tener limitaciones ya que los flujos no se encontrarían en sus
puntos más altos en estos meses.
En relación con toda la región fronteriza Estados Unidos-México, por la línea fronteriza
entre Sonora-Arizona cruza más de 50 por ciento del flujo de productos importados frescos
provenientes de México y más de 15 por ciento de embarques de productos manufacturados;
tan solo por Nogales cruza la mayor parte de estos embarques. La importancia estratégica de
Nogales estriba en que se encuentra ubicado en el corredor comercial Canamex que conecta
la región poniente de Canadá con la costa mexicana del Pacífico y la ciudad de México.
El puerto de entrada de Nogales lo componen los cruces Mariposa (todo para vehículos
comerciales y cuatro carriles asignados a vehículos de pasajeros) y Dennis DeConcini (ocho
carriles para vehículos de pasajeros y un cruce ferroviario). El ferrocarril que cruza a través
de Nogales (la única vía férrea que atraviesa Arizona) sólo transporta importaciones
comerciales, no lleva pasajeros. Para el año fiscal 2005, cruzaron 625 trenes (61 142 carros
de ferrocarril) y para el año fiscal de 2006 lo hicieron 746 trenes (53 427 carros de
ferrocarril).11
TABLA 8
TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN NOGALES
Llegada de
transportes
Camiones de carga
Trenes
Carros de ferrocarril
Año fiscal
2001
Año
fiscal 2002
Año fiscal
2003
Año
fiscal 2004
Año
2005
251,474
241,785
244,044
242,435
268,163
11
fiscal
Año
2006
fiscal
288,164
746
53,427
Cifras proporcionadas por Brian D. Levin, Supervisory Customs and Border Patrol Officer, Public Affairs
Liaison, Oficina de Campo en Tucson, Oficina de Operaciones en Campo, U.S. Customs and Border
Protection.
40
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Llegada de
personas
Vehículos privados
4,834,871
3,962,745
3,918,648
3,818,898
3,451,266
Peatones
4,736,610
5,448,169
5,963,824
5,419,209
6,762,876
Autobuses/Pasajeros ----8,563/166,652
Total número de
18,042,236 16,389,366 16,788,218 15,972,669 16,349,457
personas
Fuente: Brian Levin, Nogales Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.
3,296,351
7,434,587
10,789/207,218
16,622,899
TABLA 9
CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN NOGALES
Año
fiscal
2000
Año
fiscal
2001
Año fiscal
2002*
Año
fiscal
2003
Año
fiscal
2004
Vehículos de pasajeros
Nogales Puente I
3,034,964 2,820,331 1,782,856* 2,597,079 2,344,294
Nogales Puente III
1,333,933 1,509,169 3,920,510
1,287,712 1,219,345
Recinto Fiscal Nogales IV 347,789
344,051
220,253
345,650
470,849
Agua Zarca KM 21
937,426
1,033,560 690,193
1,222,542 1,303,146
Sección Aduanera Sasabe
29,698
34,351
20,998
35,521
24,672
Subtotal
5,683,810 5,741,462 3,634,810
5,488,506 5,369,621
Camiones comerciales
--197,901
208,838
233,882
Total
5,683,810 5,741,462 3.832,711* 5,697,344 5,603,503
* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no
Año
fiscal
2005
Año
fiscal
2006
2,242,325
1,181,325
555,545
1,423,178
29,325
5,431,698
253,271
5,454,969
2,014,576
1,221,280
469,083
1,578,135
28,181
5,311,255
257,949
5,569,204
se recabaron cifras
El estudio se centró en los cruces Nogales Mariposa y Nogales Dennis DeConcini en el
puerto de entrada terrestre Nogales-Nogales. Nogales Mariposa es, ante todo, un puerto de
entrada comercial, si bien cuenta con algunos carriles exclusivos para pasajeros, debido a
que su ubicación en el centro de la ciudad permite un volumen significativo de pasajeros y
peatones que cruzan. Sin embargo, el puerto Dennis DeConcini también despacha trenes
comerciales/flujo ferroviario.
Ciudad Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza)
El Paso y Ciudad Juárez constituyen una de las comunidades más grandes a lo largo de la
frontera México-Estados Unidos. El Paso es la 22ª ciudad más grande en Estados Unidos,
Mientras que Ciudad Juárez ocupa el cuarto lugar por su tamaño en México. Esta gran zona
metropolitana tiene una población combinada de más de dos millones de habitantes y goza
41
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
de una atmósfera verdaderamente bicultural. Las dimensiones de esta zona explican porque
es el puerto de entrada terrestre que registra el mayor número de cruces anuales realizados
por peatones. Las economías de El Paso y Ciudad Juárez han sido y siguen siendo
interdependientes e interconectadas. Ambas economías tienen una dependencia mutua por
lo que descansan fuertemente del comercio y consumidores de ambos lados de la frontera.
Muchas industrias importantes se ubican en la región de El Paso-Ciudad Juárez, con cerca
de 320 plantas manufactureras o maquiladoras operando en Ciudad Juárez. La actividad
comercial entre Texas y México ha sido dominada en primer lugar por vehículos
automotores y sus componentes, así como equipo y componentes electrónicos.12
La información que se presenta en la tabla 6 proviene únicamente del puerto de entrada
terrestre de El Paso; no se incluyen otros puertos de entrada en la región sureste de Texas
(como Presidio, Fabens, Columbus y Santa Teresa).
TABLA 10
TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN EL PASO
Año fiscal
2003
661,389
13,577,264
Año fiscal
2004
716,616
14,505,249
Año fiscal
2005
725,340
15,788,048
Año fiscal
2006
773,265
15,834,947
Camiones de carga
Vehículos
privados
Peatones
9,038,264
8,536,249
7,783,877
8,070,419
Autobuses/pasajeros
Fuente: Roger Maier, El Paso Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.
TABLA 11
TOTALES CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN CIUDAD JUÁREZ
Vehículos de
pasajeros
San Jerónimo
Puerta
México
Córdoba
Puerta
México
12
Año fiscal
2000
Año fiscal
2001
Año
fiscal
2002
Año fiscal
2003
Año fiscal
2004
Año fiscal
2005
Año fiscal
2006
47,100
12,202,435
96,420
10,662,401
60,895
5,653,084
119,044
9,601,412
118,776
12,460,067
135,723
13,946,885
166,359
12,238,165
1,984,191
2,094,573
867,239
1,498,425
1,417,516
1,474,583
1,457,088
Véase www.wtcinternational.org/about.sstg.
42
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Reforma
Puente
3,351,462
3,067,311
1,821,930 2,967,106
2,840,118
3,128,708
3,079,321
Zaragoza
Garita Km 30 807,992
1,123,711
614,647
975,527
945,433
977,823
1,072,064
Dr. Parra
501,128
453,378
284,379
448,940
424,791
331,189
361,405
Porvenir
172,393
185,147
116,919
158,138
90,515
132,557
139,372
Subtotal
19,066,701 17,682,941 9,419,093 15,768,592 18,297,216 20,127,468 18,513,774
Camiones
--515,839
478,189
513,036
587,433
724,448
Comerciales
Total
9,934,932 16,246,781 18,810,252 20,714,901 19,238,222
* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras
El estudio incluyó los siguientes cruces fronterizos con dirección norte en los puertos de
entrada terrestres Ciudad Juárez-El Paso:

Puente de las Américas — comercial y no comercial

Puente Paso del Norte — vehículos no comercial y peatones

Puente Internacional Ysleta (Zaragoza) — comercial y no comercial

Puente Stanton Street — sólo línea de personas que viajan regularmente entre
ambos lados de la frontera por razones de trabajo/escuela
Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)
El de Laredo es el puerto de entrada más dinámico entre Estados Unidos y México, en
términos del valor de los bienes que se embarcan a través de este puerto. En 2004, a través de
este puerto se realizaron operaciones comerciales por 130 800 millones de dólares. Laredo
cuenta con 222 agentes de seguros.
Laredo registra el mayor número de cruces de camiones de transporte comercial en
comparación con cualquier otro puerto terrestre a todo lo largo de la frontera entre Estados
Unidos y México. En 2006, Laredo presentó 1 526 623 de cruces de camiones de transporte
comercial hacia el norte; esto es 7 384 más camiones de transporte comercial que el número
registrado en Mesa de Otay y El Paso combinados, que fue de 1 519 239 cruces de camiones
despachados.
Laredo también es un puerto de entrada muy importante para el tráfico ferroviario,
despacha un estimado de 50 por ciento del total del tráfico ferroviario entre Estados Unidos
y México. Desde el decenio de 1990 el ferrocarril incrementó su importancia en términos del
trasporte de bienes: el volumen de bienes que cruza la frontera Estados Unidos-México
creció de 1 a 2 por ciento en dicho decenio a 17 por ciento en 2006. Este crecimiento se
43
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
atribuye en gran medida a la preferencia que tiene la industria automotriz por el ferrocarril
como medio de transporte. A la fecha, la falta de coordinación entre las empresas
ferroviarias en México y sus respectivas conexiones en Estados Unidos –unido a la
ineficiencia en los movimientos transfronterizos de ferrocarriles de carga a causa del uso de
tecnología obsoleta, procedimientos institucionales ineficientes y cuellos de botella en el
centro abandonado de la ciudad (inner-city)– tiene un impacto significativo en la
competitividad económica de Estados Unidos y México.
El puerto de entrada de Laredo cuenta con cuatro puentes internacionales: World Trade
Bridge, Lincoln Juarez Bridge, Gateway to the Americas Bridge y Colombia Solidarity Bridge.
También cuenta con un cruce internacional para ferrocarril.
TABLA 12
TOTALES DE LA CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN LAREDO,
Año
2001
fiscal
Año
2002
fiscal
Año fiscal
2003
Año
2004
fiscal
Año
2005
fiscal
Camiones
1,419,165
1,433,954
1,376,471
1,388,011
1,409,834
Autobuses
40,024
37,628
40,024
37,516
35,906
Vehículos
7,684,459
6,799,989
6,784,330
6,785,791
6,313,562
privados
Peatones
5,559,396
4,460,127
4,607,515
4,520,644
4,424,827
Fuente: Richard Pauza, Laredo Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.
Año
fiscal
2006
1,526,623
36,991
6,160,256
4,260,673
TABLA 13
CARGAS DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN NUEVO LAREDO,
Vehículos de
pasajeros
Garita
KM26
Nuevo Laredo
Nuevo
Laredo
(Viejo)
Nuevo
Laredo
(Nuevo)
Subtotal
Camiones
Comerciales
Año fiscal
2000
Año fiscal
2001
Año fiscal
2002*
Año fiscal
2003
Año fiscal
2004
Año fiscal
2005
Año fiscal
2006
1,062,980
1,180,359
803,827*
1,314,654
1,323,465
1,404,697
1,526,812
2,083,936
1,979,944
770,578*
1,617,495
1,502,299
1,254,009
923,592
5,154,645
5,076,737
3,623,842*
5,217,850
5,197,964
4,983,729
4,864,551
8,301,561
8,237,040
5,198,247
1,212,421
8,149,999
1,330,653
8,023,728
1,351,699
7,642,435
1,368,359
7,314,955
973,526
6,410,668
9,480,652
9,375,427
9,010,794
8,288,481
44
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras
El análisis del puerto de entrada terrestre de Nuevo Laredo-Laredo incluyó los cruces
con dirección norte en los cuatro puentes internacionales.
III. REVISIÓN DE LA LITERATURA
Por la importancia de los flujos de comercio y personas en las fronteras y después de los
eventos terroristas del 11 de septiembre de 2001, que condujeron al gobierno de Estados
Unidos a aumentar el rigor en la inspección de los flujos de personas y bienes en los puertos
de entrada fronterizos, se han realizado múltiples estudios relacionados con tiempos de
espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad. La mayoría de los estudios
presentan una evidencia anecdótica y principalmente basada en casos de estudio sobre los
efectos fronterizos de estos problemas, sólo algunos cuantifican estos problemas de una
manera comprensible, consistente y entendible y ninguno de los estudios que abordan estos
problemas utiliza un enfoque binacional y para múltiples puertos de entrada (HDR/HLB,
2006).
A continuación se presenta una síntesis de los principales estudios y reportes que han
abordado, desde distinta perspectivas, la problemática de los puertos de entrada entre
México y Estados Unidos.
Border Crossing in San Diego/Tijuana Metropolitan Region
San Diego Dialogue, “Who Crosses the Border: A View of the San Diego/Tijuana
Metropolitan Region,” April, 1994.
En este trabajo realizado por San Diego Dialogue, se realizó un análisis sobre la naturaleza y
las caracterizas de los desplazamientos y los tipos de cruces que se dan en la región
fronteriza de San Diego y Tijuana. Lo anterior se obtuvo con la aplicación de 6000
cuestionarios a las personas que transitaban, principalmente de México a Estados unidos. La
información obtenida, permitió detectar que la mayoría de las personas que cruzaban la
frontera lo hacían para trabajar, visitar a familiares, comprar y actividades turísticas.
45
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Asimismo, se destacó en este trabajo la Importancia de la frontera en el desarrollo regional y
se realizaron recomendaciones para facilitar el flujo de personas que transitan la frontera.
Texas Border Infrastructure Investment Study
Phillips, Keith R. and Carlos Manzanares, The Border Economy: Transportation Infrastructure
and the Border Economy, prepared for the Federal Reserve Bank of Dallas, June 2001.
En el año 2001, el Center for Transportation Reserach de la Universidad de Texas en Austin
estudió los costos y beneficios del TLCAN para los ciudadanos de Texas. El estudio utilizó
información económica y laboral para medir el impacto de la apertura comercial.
De acuerdo al reporte nuestro país se convirtió en el segundo socio comercial de Estados
Unidos después de Canadá a partir del TLCAN. El transporte de carga realiza alrededor del
80 por ciento del flujo de comercio y el 70 por ciento del flujo comercial pasa a través de
puertas de entrada localizadas en la frontera terrestre de este estado. La IME es el principal
motor del intercambio comercial ya que una gran proporción de los insumos primarios o
secundarios son de origen texano y una vez que se obtienen los bienes finales estos son
reexportados a Texas.
En general, el reporte concluye que, a pesar que la apertura comercial produciría
ganadores y perdedores, habría un beneficio neto para los ciudadanos texanos. Una frontera
abierta potenciaría las ventajas comparativas que tienen Texas y México. Al eliminar las
barreras no arancelarias, los precios de los bienes comerciables entre Texas y México bajarán
produciendo un aumento en el comercio, y generando una mayor demanda de trabajadores
calificados con mayores salarios del lado texano cuando aumenten las operaciones de la
IME. Sin embargo, las localidades texanas que dependen del sistema de transporte sufrirían
en el corto plazo una vez que compitan con los transportistas del lado mexicano.
Sandag/Caltrans Study
Marney Cox, Jeff Tayman, Michael D. Williams, DRAFT: A Framework For Analyzing the
Economic Impacts of Waiting to Cross the San Diego / Baja California International Border,
Prepared for: California Department of Transportation, District 11 by San Diego
Association of Governments.
46
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En 2002, San Diego Association of Governments (Sandag) preparó un reporte cualitativo
sobre asuntos fronterizos para el Departamento de Transporte de California (Caltrans, por su
acrónimo en inglés). El reporte cualitativo versaba sobre el diseño de un marco conceptual y
metodológico para conducir estudios de impacto económico binacional debido al aumento
en el tiempo de espera de personas y transporte de carga en los puertos terrestres fronterizos,
usando como caso de estudio San Diego-Tijuana. Como factores que afectan el flujo de
personas y bienes se consideraban las condiciones de tráfico en el puerto de San
Ysidro/Puerta México, la dinámica poblacional futura y el crecimiento económico entre San
Diego, California y Tijuana, Baja California, y la cooperación y coordinación de agencias
federales de transporte y planeación. Caltrans junto con Sandag ha continuado estos estudios
documentando y guiando la discusión sobre temas de congestión de tráfico y de tiempos de
espera en garitas.
Border Environmental and Energy Effects Study
Ghaddar, Suad, Chad Richardson and Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of
Mexican Visitors to The Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, the
University of Texas-Pan American 2003
El centro para la investigación y política ambiental (SCERP, por sus siglas en inglés),
publicó en 2002 un estudio que abordó los efectos que se han originado en el medio
ambiente y en las fuentes productoras de energía como consecuencia del crecimiento urbano
en algunas regiones fronterizas de México y Estados Unidos. La temática principal de las
secciones de este informe es la dinámica de consumo en la energía eléctrica y el uso del agua
en la región fronteriza de Baja California y California.
En este sentido, otra evaluación ambiental de la frontera que se llevó a cabo fue la del
Instituto de Transporte y el Centro de Transporte Research.13 Este estudio proporciona una
de las principales metodologías para estimar el impacto en el medio ambiente por las
emisiones de bióxido de carbono en los pasos fronterizos.
U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC)
13
“Sketch Planning Methodology to Quantify Emissions Impacts at Border Crossing: Suggested
Approach” which is a part of a series called Criteria for Design of a Model Border Crossing.
http://bordercross.tamu.edu/cpoe/shareddocs/environmental.pdf
47
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En diciembre del 2002, el U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC) aprobó el trabajo y la
metodología del estudio de identificación de cuellos de botella desarrollado por Caltrans. En
el estudio se definió un cuello de botella como una condición que restringe el libre
movimiento de tráfico que crea un punto de congestión durante un período específico de
tiempo. El alivio de esta congestión de tráfico en la red de carreteras potencia el movimiento
de personas y bienes. Entre los factores que causaban la congestión de tráfico se
consideraban las deficiencias en infraestructura, los picos de tráfico estacionales (horas de
trabajo, vacaciones, navidad, días feriados, etc.) y las leyes jurisdiccionales de tráfico en
puertos de entrada terrestre.
Science Applications International Corporation (SAIC)
Survey and Analysis of trade and Goods Movement between California and Baja California, México.
June, 2003.
El objetivo del estudio fue investigar a agentes clave de comercio en los dos sentidos
(empresas maquiladoras, agentes aduanales, compañías de transporte y logística, etc.) para
determinar sus experiencias y preocupaciones relativas a demoras en las garitas de Otay
Mesa, Caléxico y Tecate y mediante un cuestionario construir una fuente confiable de
información a ser usada para afianzar recomendaciones para el mejoramiento de la
infraestructura fronteriza y los procedimientos federales de inspección.
Del cuestionario se derivaron algunas recomendaciones: (1) implementar y supervisar
medidas efectivas de ejecución de procesos (tiempos de espera para cruzar la frontera desde
la entrada del vehículo a la fila de espera en un lado de la frontera hasta que salga del otro
lado de la frontera); (2) mejorar la infraestructura carretera en ambos lados de la frontera; (3)
hacer expedito el procedimiento de revisado de carga y líneas dedicadas a transportes vacíos;
(4) incrementar el personal de inspección en ambos lados de la frontera; (5) cooperación
entre las agencias mediante tecnología (ejemplo, compartir bases de datos, cámaras de
televisión); y, (6) estimación de los impactos económicos y los costos de las demoras que
justifiquen inversiones para hacer eficiente el flujo de personas y bienes.
Border Economic Impact in Southern Texas Study
48
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Ghaddar, Suad, Chad Richardson, Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of Mexican
Visitors to The Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, The
University of Texas-Pan American 2003.
En este estudio se trató de establecer un perfil del visitante mexicano, para medir su gasto, y
determinar el impacto de estos gastos en la economía local. La información utilizada
provino de reportes y de proyectos de investigación de evaluación del gasto de visitantes
mexicanos. Las cifras fueron analizadas para establecer el perfil del visitante mexicano que
realiza compras –por lugar de residencia y medio de transporte- y medir el impacto
económico de los gastos de los visitantes mexicanos usando modelos insumo-producto.
El reporte muestra que la mayoría de los visitantes mexicanos utiliza vehículo privado,
para compras, en estancias de un día. Precios, variedad y calidad son las razones principales
para comprar en la frontera sur de Estados Unidos. Hay diferencias por medio de transporte
y lugar: aquellos que cruzan por la frontera hacia California tienen visitas más frecuentes que
aquellos que cruzan la frontera hacia Texas; los peatones generalmente cruzan de manera
más frecuente que aquellos que utilizan otros medios de transporte; y los visitantes que
cruzan hacia Texas tienen estancias mayores.
Este perfil del visitante mexicano fue utilizado como base para estimar los gastos anuales
por país. Usando el modelo insumo-producto –de acuerdo con el Instituto Municipal de
Planeación (Implan)– se encontró que estos gastos generan un efecto total de US 8.8 billones
de dólares en producto, US 1.2 billones de dólares en impuestos a negocios, US 3.6 billones
de dólares en ingreso por trabajo y más de 150 000 empleos. La contribución del gasto de los
visitantes varía regionalmente. En algunos lugares, el impacto económico del gasto de los
visitantes como porcentaje del empleo y producto es cercano al 40 por ciento (Imperial
County), mientras otros no excede el 4 por ciento (San Diego).
“Bottleneck Study: Transportation Infrastructure and Traffic Management Analysis of
Cross Border Bottlenecks” Caltrans; 2004
Este estudio parte del trabajo U.S.-México Border Partnership Action Plan (2001). Su
objetivo principal fue cuantificar los cuellos de botella o puntos de congestionamiento de
tráfico en el sistema de carreteras que conectan a los puertos de entrada terrestres fronterizos
y luego hacer recomendaciones para mejorarlos en el corto plazo. El reporte consistió en
analizar, mediante un caso de estudio, los puertos de entrada de Otay Mesa/Mesa de Otay y
San Ysidro/Puerta México. El estudio identificó un número de mejoras en la eficiencia
49
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
operacional –deficiencias en infraestructura– y en el movimiento los flujos de vehículos
privados y comerciales que entran y que salen de los puertos de entrada terrestre. Los cuellos
de botella también pueden ser causados por disposiciones legales nacionales (National
Enforcement Laws). El estudio incluyó información: personas que cruzan a pie, vehículos
privados y públicos de carga.
En el año 2005, la Universidad de Texas, El Paso, respaldó el estudio de Payan y
Vásquez relativo a la medición costo-beneficio de las diferentes iniciativas de seguridad
fronteriza México-Estados Unidos que fueron realizadas después del 11 de septiembre de
2001 –tales como Custom Trade Partneship Against Terrorism (C-TPAT), y el United Status
Vistor and Immigrant Status Indicador Tecnology Program (US-VISIT program).
En cuanto a los costos los autores estimaron los cambios de costes para los sectores de
comercio al minorista e importador/exportador, así como los cambios de costos de la
inmigración. Los autores establecen que el impacto del régimen fronterizo de seguridad
sobre el comercio al minorista varió a lo largo de la frontera (por ejemplo, San Diego,
California, experimentó una disminución del comercio al minorista entre 2001 y 2002,
mientras que Laredo, Texas, no fue afectado); y, que el impacto sobre el sector
importador/exportador fue impactada principalmente la industria del transporte debido a
que la mayor parte del flujo de comercio se realiza bajo este modo.
En cuanto a los beneficios ocasionados por el nuevo régimen de seguridad fronteriza
están una reducción en el contrabando de droga, una reducción de la migración ilegal y la
intercepción de terroristas que cruzan la frontera. Sin embargo, no existe evidencia
estadística que soporte tales hechos: el contrabando de droga continúa, el número de
detenciones de indocumentados está en ascenso desde 2000 y ningún arresto de presuntos
terroristas se ha realizado en la frontera México-Estados Unidos.
HDR/HLB Decision Econmics Inc.
“Economic Impacts of Delays at the Borde ron Freight Movement and Trade between the
United States and Mexico”, 2005.
HDR/HLB Decision Econmics Inc. fue comisionado por Sandag y Caltrans para cuantificar
los impactos actuales y proyectados del congestionamiento de tráfico y de las demoras en la
frontera entre San Diego-Baja California. Los impactos fueron analizados mediante dos
formas del movimiento transfronterizo: cruces peatonales y transportes de carga. Para
peatones, las encuestas de visitantes fronterizos fueron levantadas en tres puntos de entrada
50
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
(San Ysidro, Otay Mesa y Tecate). Para transportes de carga, la información secundaria del
flujo de ida y vuelta de comercio fue complementada con entrevistas de los agentes claves
del transporte fronterizo. Un modelo analítico fue empleado para medir el efecto
incremental directo, indirecto e inducido del congestionamiento del tráfico en ambos lados
de la frontera y se realizaron algunos supuestos clave: incertidumbre en multiplicadores
económicos entre otros.
El congestionamiento del tráfico y las demoras en la frontera San Diego-Baja California
debido a lo inadecuado de la infraestructura en las fronteras México-Estados Unidos
asciende a US 6 billones de dólares del producto interno bruto y 51 325 empleos. De hecho,
el congestionamiento del tráfico y las demoras son considerados muy malos, que casi 60 por
ciento de los viajeros que cruzan dijeron que estarían dispuestos a pagar una cuota de 3
dólares para usar un nuevo puerto de entrada en El Chaparral (East Otay Mesa) y cruzar más
rápido. El impacto económico del congestionamiento del transporte de carga es mucho
mayor en el lado mexicano. Además si no se mejora la infraestructura de cruce peatonal y de
transporte de carga y las técnicas de administración, las demoras seguirán creciendo y las
pérdidas incurridas por las economías fronterizas y nacionales se duplicarán.
Texas Transportation System, Texas A&M University System y College Station, 2007.
En este trabajo se identificaron tres tecnologías que emergieron como las más eficientes para
recabar información de los tiempos de cruce y demoras en los puertos de entrada fronterizos
(lectores automáticos de matrículas de vehículos, identificación por radio frecuencia y
sistemas de posicionamiento global), luego se desarrolló un sistema que capta información
de manera permanente sobre tiempos de cruce y demoras en los puertos fronterizos terrestres
que puede ser compartida en ambos lados de la frontera e incluso en áreas fuera de la región.
Ahora, de las tres tecnologías seleccionadas, la relacionada con lectores automáticos de
matrículas de vehículos fue descartada por Federal Highway Administration (FHWA) y los
usos finales de la información de las dos últimas tecnologías aún no ha sido definida, siendo
esto importante porque la decisión afectará que tecnología se usa y los procedimientos de
implementación del sistema de distribución. De manera que, una clara definición de la
tecnología y de uso será crítica para desarrollar el sistema y la estructura de soporte y
difusión.
Actualmente hay una implementación parcial de la aplicación tecnológica relativa a la
transmisión de información sobre tiempos de cruce y demoras en los puertos fronterizos
terrestres del campo hacia una estación central pero no hay un sistema de distribución de la
misma.
51
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
A manera de conclusión, podemos mencionar que la mayoría de los estudios revisados
muestran diferencias en naturaleza y tuvieron distintos objetivos, ellos proporcionan
múltiples visiones sobre cómo estudiar temas críticos y/o relevantes fronterizos. Ellos tienen
en común, con diferentes grados, el análisis, las barreras no arancelarias al comercio
internacional y el eficiente flujo de personas y bienes. La mayoría de ellos utilizan
información secundaria y estadísticas descriptivas para mostrar los impactos sobre tiempos
de espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad de los puertos de entrada
terrestres fronterizos. Pocos estudios se basan en información primaria y entrevistas,
asimismo en modelos econométricos para determinar los impactos de los anteriores
fenómenos de la frontera. Además, los estudios utilizan prácticamente un enfoque de estudio
de caso. Finalmente, ningún estudio toma un enfoque de distintos puertos de entrada
fronterizos con un enfoque binacional.
III.
METODOLOGÍA
En el presente estudio resultó imprescindible el uso de más de un método para captar la
información necesaria para entender y dimensionar los problemas de cuellos de botella en
los cuatro cruces fronterizos; y al mismo tiempo puntualizar una serie de recomendaciones a
corto, mediano y largo plazo; por lo cual se fijó el uso de los siguientes dos métodos:
1. La administración de cuestionarios, especialmente diseñados según el tipo de flujo
(peatones, vehículos particulares y vehículos comerciales) en los cuatro puertos de entrada
selectos; y
2. Un conjunto de entrevistas a profundidad con actores relevantes en los ámbitos federal,
estatal y local en los sectores público y privado, situados ya sea en los cuatro puertos de
entrada selectos, como en la capitales de ambas naciones.
En el anexo I se muestra el cuestionario empleado.
IV. INFORMACIÓN GENERAL DE LA ENCUESTA
Flujo sur-norte
El cuestionario se aplicó a una muestra de 5 200 peatones, 6 400 vehículos privados y 4 000
transportes de carga (que totaliza 15 600 cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3
300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso (4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4
52
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
500). Además de entrevistas a profundidad realizadas a funcionarios de aduanas (20),
empresarios (20) y agentes aduanales (20) en estos puertos fronterizos.
La tabla siguiente muestra los cuatro tipos de flujos presentes hoy en día en los cuatro
puertos de entrada selectos dentro de este estudio.
53
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 14
TIPO DE FLUJO POR PUERTO DE ENTRADA
Ciudades/Puertos de
entrada
Encuestas
Tijuana
Nogales
Ciudad Juárez
Nuevo Laredo
Flujo
Peatones
Peatones
Peatones
Peatones
Vehículos
Vehículos
Vehículos
Vehículos
Transportes
Transportes
Transportes
Transportes
Tren
Tren
Tren
Fuente: Información directa.
Dado los tiempos estipulados para realizar el estudio, llevamos acabo el levantamiento
de las encuestas en Tijuana-San Diego, Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo durante la
semana del 12 al 16 de noviembre de 2007. Puesto que la exportación de frutas y verduras de
México hacia los Estados Unidos es estacional y se intensifica durante los meses de
diciembre, enero, febrero y marzo, se optó por postergar el levantamiento de encuestas en el
puerto de entrada de Nogales-Nogales, entre el 3 y el 7 de diciembre de 2007.
No obstante, el equipo de trabajo reconoce que el flujo de bienes y personas que
traspasan por los cuatro puertos de entrada es bastante fluido, y sujeto a fluctuaciones
impredecibles que suelen darse según la época del año, semana del mes y hora del día; lo
cual habla de la volatilidad del flujo tanto de mercancías como de personas.
La evidente dinámica de la frontera requirió de una metodología capaz de evidenciar lo
mejor posible los cambios y capturar los contextos únicos de las distintas regiones. Por lo
anterior, se decidió utilizar el método de encuesta dirigida hacia flujos de peatones,
vehiculares, transportistas, y ferrocarriles. Para captar sus fluctuaciones, las encuestas fueron
hechas durante tres turnos, que variaban según la intensidad del flujo. Por ejemplo, el cruce
de peatones en Tijuana se midió en tres turnos que iban de 5 a 10 a.m., de 10 a.m. a 3 p.m.,
de 3 a 8 p.m. En términos generales, cada turno en todas las ciudades fue de cinco horas.
El diseño de la encuesta final fue el resultado de un proceso intenso de discusión entre
los miembros del equipo14 (incluyendo el equipo haciendo la investigación paralela en los
Estados Unidos), formulando las preguntas críticas que se debían hacer y tratando de llegar
14
La formulación de preguntas (su estructura interna) respondió a los niveles de medición que serian
utilizados en el estudio. En la mayoría de los casos se utilizaron preguntas que responden a una escala
Lickert y permiten un nivel de medición de estadística analítica y no solamente uno de estadística
descriptiva, permiten el hacer correlaciones, regresiones, etc., y no depender de porcentajes y otra
estadística de ese tipo. Vease Warren S. Tergerson. Theory and Methods of Scaling. John Wiley and
Sons, New York, 1958.
54
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
al número menor de preguntas manteniendo solamente aquellas dirigidas a las distintas
dimensiones del estudio15. La intención de minimizar el tamaño del cuestionario tuvo como
propósito desarrollar un instrumento lo menos intrusivo (para el que contestará el
cuestionario), y para facilitar el trabajo de los encuestadores (obteniendo menos rechazos).
Al mismo tiempo, la encuesta llevaría menos tiempo, lo cual permitió incrementar el
número total de cuestionarios al momento de su aplicación a peatones, conductores de
vehículos, y transportistas. De esta manera se logró capturar aproximadamente 15 600
cuestionarios repartidos según lo muestra la tabla número dos.
TABLA 15
LISTA DE PUERTOS FRONTERIZOS ENCUESTADOS
Estado: MEX - USA
Baja California - California
Sonora - Arizona*
Chihuahua - Texas
Tamaulipas - Texas
Ciudad
Tijuana
Tijuana
Nogales
Nogales
Nogales
Nogales
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Nombre/Name
1.- Tijuana / San Ysidro “Puerta México”
2.- Mesa de Otay / Otay Mesa
3.- Nogales / Nogales I
4.- Nogales / Nogales II
5.- Nogales III / Nogales West
6.- Nogales / Nogales FFCC
7.- Juárez / Paso del Norte
8.- Lerdo / Stanton St
9- Cd. Juárez / El paso FFCC
10.- Córdova / De las Américas
11.- Zaragoza / Ysleta
12.- Nuevo Laredo / Laredo I
13.- Nuevo Laredo / Laredo II
14.- Nuevo Laredo / Laredo FFCC
15.- Nuevo Laredo III / Laredo IV
Total de
cuestionarios
Peatones
Vehículos
Transportistas
3300
1300
1300
700
3300
1300
1300
700
4500
1300
1900
1300
4500
1300
1900
1300
15600
5200
6400
4000
Fuente : Información directa.
Como los cuestionarios variaban en el tipo de pregunta que se hacia dependiendo si se
trataba de peatones, automovilistas o transportistas, existe una diferencia en la codificación
del instrumento de captura. Como no todas las preguntas estaban cerradas (con respuestas
precodificadas), hubo que codificar aquéllas cuya estructura era de forma abierta.
Habiéndose hecho una prueba sobre la consistencia interna de toda la codificación (por
ejemplo, que no apareciera un 3 cuando solamente hay las posibilidades de un 1 o de un 2).
Probándose la consistencia interna del instrumento de medición se avanzó a la captura de
todos los cuestionarios.16
15
El estudio se hizo dirigido a problemas de infraestructura física, recursos humanos, procesamiento,
marco legal, sistemas de integración, control de acceso y seguridad, sistemas de información y bases de
datos, tecnología, plantación y transportación.
16
Se utilizaron los dígitos, 97 para indicar que el informante “no sabe”, el 98 indica que “no hubo
contestación” y el 99 indica que la respuesta estuvo “insuficientemente especificada.” Dentro de la
55
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Unidad de Análisis
El estudio de Puertos de entrada México-Estados Unidos: Análisis de capacidades y
recomendaciones para aumentar la eficiencia, se realizó mediante la aplicación de tres
cuestionarios específicos:
1.- Peatones para medir el flujo de personas que cruzan la frontera a pie.
2.- Vehículos para medir el flujo de personas que cruzan en vehículo privado.
3.- Transportes para medir el flujo de mercancías que cruzan por diferentes medios de
transporte terrestre (tractocamiones y trenes).
estructura formal del cuestionario, estas respuestas aparecerían como un fallo de diseño. En realidad, el
saber que un informante “no sabe” (una contestación) es indicativo de una serie de fenómenos que
pueden ser importantes. Por ejemplo, el no saber que existe una línea “SENTRI” para peatones puede
comenzar a explicar por qué hay cuellos de botella en el cruce peatonal, al no utilizarse esa opción para
cruzar la frontera.
56
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 16
57
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Aplicación del Cuestionario
El espacio de trabajo donde se aplicó el cuestionario fue en los puertos de entrada ubicados
en las cuatro principales ciudades del norte del país: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales,
Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo-Laredo.
La tabla anterior muestra el nombre de los estados, ciudades y los puertos de entrada
México-Estados Unidos, así mismo los flujos principales de personas y vehículos. Cabe
mencionar que en cada ciudad se presenta una variación en el número de garitas que
contiene y el tipo de flujo que regularmente se desplaza por ahí.
Número de Cuestionarios
A partir de la identificación del tipo de cruce y horarios de mayor concurrencia en cada uno
de los puertos de entrada seleccionados, se determinó el número de cuestionarios necesarios
a levantar en cada ciudad.
TABLA 17
58
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Período de Aplicación del Cuestionario.
Como se había indicado previamente, el período del levantamiento de las encuestas para
Tijuana-San Diego, Ciudad Juárez-EL Paso y Nuevo Laredo-Laredo fue de manera similar
y en el mismo lapso de tiempo en cada una de estas ciudades. El período de levantamiento
fue durante la semana del 12 al 16 de noviembre de 2007. Sin embargo, el período de
levantamiento de las encuestas para Nogales-Nogales fue del 3 al 7 de diciembre de 2007
debido a que es el puerto de entrada terrestre número uno para el ingreso de frutas y
verduras frescas a Estados Unidos y presenta un patrón estacional en el mes de diciembre.
En las tablas siguientes se muestra el total de cuestionarios que el Programa de Estudios
Especiales de El Colegio de la Frontera Norte estableció se tendría que levantar para cada
tipo de flujo, por día, por ciudad, y por modo de cruce, para lograr obtener una muestra
estadísticamente sólida.
TABLA 18
Periodo
Lunes 12
Martes 13
Miércoles 14
Jueves 15
Viernes 16
`
Flujos
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
San Ysidro
196
84
0
155
81
0
123
108
0
124
126
0
102
59
0
Tijuana, Baja California
total x Día
280
236
231
250
161
Totales Tijuana
Peatones
1371
Vehiculos
1064
322
transportistas
59
Otay
123
145
29
148
120
72
131
103
63
129
127
79
140
111
79
total x Día
297
340
297
335
330
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 19
Periodo
Lunes 12
Martes 13
Miercoles 14
Jueves 15
Viernes 16
Flujos
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Peatones
Vehículos
Transportistas
Puente " Paso del Nte"
282
16
0
292
143
316
63
76
0
0
9
0
Ciudad Juárez, Chihuahua
total x Día Puente " Córdoba"
133
0
298
6
226
68
435
15
77
122
379
15
117
208
76
39
0
24
9
80
total x Día Puente " Zaragoza" total x Día
124
0
133
0
124
82
6
294
0
88
92
65
199
20
157
45
36
325
45
81
0
0
24
109
0
Totales Ciudad Juárez
Peatones
1862
Vehiculos
760
transportistas
329
TABLA 20
Flujos
Peatones
Lunes 12 Vehículos
Transportistas
Peatones
Martes 13 Vehículos
Transportistas
Peatones
Miercoles 14 Vehículos
Transportistas
Peatones
Jueves 15 Vehículos
Transportistas
Peatones
Viernes 16 Vehículos
Transportistas
Periodo
Puente I
175
92
Nuevo Laredo, Tamaulipas
total x Día
Puente II
Puente III
161
15
53
62
99
101
161
267
240
5
53
245
424
7
99
431
276
90
93
366
150
93
101
242
Totales Nuevo Laredo
Peatones
Vehiculos
transportistas
total x Día
330
343
122
330
1216
1172
450
60
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 21
Periodo
Flujos
Peatones
Lunes 3 Vehículos
Transportistas
Peatones
Martes 4 Vehículos
Transportistas
Peatones
Miercoles 5 Vehículos
Transportistas
Peatones
Jueves 6 Vehículos
Transportistas
Peatones
Viernes 7 Vehículos
Transportistas
Nogales I
246
208
0
183
154
0
204
182
0
174
190
0
163
180
0
Totales Nogales
Peatones
Vehiculos
transportistas
total x Día
454
337
386
364
Nogales, Sonora
Nogales II
163
0
0
251
0
0
209
0
0
52
0
0
343
0
0
1645
1499
308
61
total x Día
163
251
209
52
0
Nogales III
0
167
27
0
108
40
0
138
37
0
142
96
0
30
108
total x Día
194
148
175
238
138
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Razones de pérdida de muestra
Se había estimado en el cálculo del tamaño de muestra una pérdida de 15 por ciento de la
información; este valor fue inferior a 5 por ciento en la mayoría de las ciudades. Los
cuestionarios obtenidos se muestran en la siguiente tabla.
TABLA 22
LISTA DE PUENTES FRONTERIZOS A ENCUESTARSE
Estado: MEX - USA
Ciudad
Nombre/Name
Baja California California
Tijuana
Tijuana
Nogales
Nogales
Nogales
Nogales
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Sonora - Arizona*
Chihuahua - Texas
Tamaulipas - Texas
Total de cuestionarios
Peatones
Vehículos
Transportistas
3300
1300
1300
700
3300
1300
1300
700
4500
1300
1900
1300
4500
1300
1900
1300
15600
5200
6400
4000
* Las garitas de Sonora y Arizona, se encuestarán durante el mes de Diciembre.
En cuanto al flujo peatonal, las diferencias entre el tamaño de la muestra propuesta y la
muestra captada se puede explicar por las siguientes razones:

Como se observa en la columna dos de la tabla, los cuestionarios de peatones
aplicados rebasaron las cantidades propuestas y sólo en el caso de Nuevo Laredo,
obtuvimos únicamente 93 por ciento de los cuestionarios propuestos.

La razón de esta pequeña diferencia obedeció a que durante la semana del
levantamiento el flujo peatonal disminuyó. Cabe mencionar que en ninguna de las
ciudades, se registraron contratiempos para el flujo de peatones, ya que las
exigencias metodológicas para el levantamiento eran bastante simples y el
cuestionario se respondía en una cantidad mínima de tiempo.
En cuanto al flujo vehicular particular, las diferencias entre el tamaño de la muestra
propuesta y la muestra captada se explican por lo siguiente:
62
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE

En el caso de las ciudades de Tijuana, Ciudad Juárez y Tamaulipas se presentaron
complicaciones comunes durante la semana del levantamiento. Primero, porque
hubo un pequeño retraso administrativo en el trámite de los permisos necesarios por
parte de las Aduanas, Capufe e Indaabin, para que los encuestadores de El Colef
pudieran entrar a las áreas apropiadas en los puertos de entrada para llevar a cabo el
levantamiento de las encuestas. En la mayoría de los casos el trámite tardó y en
consecuencia el personal de los puertos fronterizos retiraba a nuestros encuestadores.
Segundo, el flujo disminuyó considerablemente y no se formaban las filas para que
nuestro personal pudiera acercarse a los automovilistas. Tercero el número de
puertos fronterizos y filas de acceso vehícular son diferentes en cada ciudad. Cuarto,
durante los días lunes y martes se presentó un comportamiento atípico en el cruce de
automovilistas de México a Estados Unidos, que en parte obedeció a un día feriado
en los Estados Unidos y el flujo acabó regularizándose a media semana.
En cuanto al flujo de vehículos comerciales, las diferencias entre el tamaño de la muestra
propuesta y la muestra captada se atribuye al pequeño retraso administrativo en el trámite de
los permisos necesarios por parte de las Aduanas, Capufe e Indaabin, para que los
encuestadores de El Colef pudieran entrar a las áreas apropiadas en los puertos de entrada
para llevar a cabo el levantamiento de las encuestas.
Resultados sur-norte
En este punto es importante recordar que la información generada se refiere al factor de
percepción de los usuarios de garitas por puerto de entrada terrestre entre México y Estados
Unidos usando sólo el promedio de cada una de las preguntas del cuestionario.
La base estadística de datos y cuestionarios se encuentra en el CD rotulado “Sistemas de
Garitas en la Frontera México-Estados Unidos” El Colegio de la Frontera Norte.
De la base de datos presentamos algunas de las respuestas de interés del estudio que no
agotan la base de información del mismo.
¿En promedio, cuánto tiempo tarda en cruzar a pie la garita?
63
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La tabla 23 y la gráfica 7 muestran las demoras de tiempo para cruzar a pie por las
principales garitas de México con Estados Unidos. Las largas esperas perjudican
principalmente a los peatones del cruce Tijuana-San Diego, siguiendo Nuevo Laredo,
Ciudad Juárez y Nogales, respectivamente. Estos resultados nos indican la necesidad de
obras de alto impacto en las garitas para hacer el cruce fronterizo más eficiente.
TABLA 23
TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE EN MINUTOS POR PEATÓN
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
0 - 60
60%
75%
70%
57%
60 - 90
12%
15%
11%
19%
90 - 120
18%
3%
8%
6%
GRÁFICA 7
Tiempo Promedio de cruce en minutos por peatón
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 - 60
NUEVO LAREDO
60 - 90
NOGALES
90 - 120
¿En promedio, cuánto tiempo tarda en cruzar en vehículo privado la garita?
64
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La tabla 24 y la gráfica 8 muestran el tiempo de espera para el cruce de vehículos por las
cuatro principales garitas de México con Estados Unidos. Tijuana es quien registra el mayor
porcentaje con 26 por ciento del total de vehículos encuestados en el rango de 120-150
minutos, mientras que Ciudad Juárez y Nogales se encuentran en el segundo nivel. Estas
demoras indican la necesidad de obras en el servicio rápido: Carpooling y SENTRI.
TABLA 24
TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE: VEHÍCULOS
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
0 - 60
3%
4%
17%
9%
60 - 90
31%
52%
60%
54%
90 - 120
28%
29%
13%
22%
120 - 150
26%
13%
6%
13%
GRÁFICA 8
Tiempo promedio de cruce en minutos por vehículo
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 - 60
NUEVO LAREDO
60 - 90
90 - 120
NOGALES
120 - 150
En promedio ¿cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de reconocimiento
de su carga?
65
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La tabla 25 y la gráfica 9 muestran el tiempo requerido para el trámite de reconocimiento de
la carga. En Nogales se registra el mayor porcentaje de espera con 180 minutos, mientras
que Tijuana se encuentra en la segunda posición. Ciudad Juárez y Nuevo Laredo están en la
tercera posición. Aún cuando el mayor porcentaje del transporte espera de una a dos horas
para el reconocimiento de la carga, se requiere modernizar los servicios de reconocimiento
para resolver este problema, porque incluso estos rangos de tiempo son muy elevados.
TABLA 25
TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE: TRANSPORTE
Gráfica 4
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
0 - 60
3%
10%
10%
26%
60 - 90
24%
37%
57%
25%
90 - 120
21%
17%
8%
16%
120 - 150
24%
22%
13%
3%
150 - 180
10%
1%
1%
7%
GRÁFICA 9
Tiempo promedio de cruce en minutos por vehículo de transporte
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 - 60
60 - 90
90 - 120
NUEVO LAREDO
120 - 150
150 - 180
NOGALES
> 180
¿En promedio, cuántas veces cruza a la semana hacia los Estados Unidos?
66
> 180
10%
7%
7%
13%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La tabla 26 y la gráfica 10 muestran la frecuencia de cruce por semana hacia Estados
Unidos. Es Tijuana la que registra la mayor frecuencia de cruces, mientras que en la segunda
posición se encuentra Ciudad Juárez y en la tercera, Nogales. El alto promedio de cruce
fronterizo de las dos grandes ciudades, obligan a la búsqueda de soluciones a los cuellos de
botella en el corto plazo. El creciente ir y venir de la población de y hacia Estados Unidos
hace de sus ciudades mutuamente dependientes y exige una mejor infraestructura, logística y
marco regulatorio del tráfico.
TABLA 26
NÚMERO PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
1
21%
23%
24%
31%
2
12%
16%
22%
24%
En este momen
GRÁFICA 10
67
3
18%
13%
15%
19%
4
12%
6%
6%
4%
5
12%
10%
1%
3%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Número promedio de cruces por semana
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
1
2
NUEVO LAREDO
3
4
NOGALES
5
En este momento ¿qué documentos va a utilizar para cruzar?
La tabla 27 y la gráfica 11 muestran el tipo de documentos que se presentan en la aduana
americana al momento de pasar a Estados Unidos. El mayor porcentaje de sus usuarios
utiliza visa láser, le sigue en importancia la tarjeta verde. La ciudad que más usa visa láser
según lo muestra la encuesta, es Nogales y en segundo lugar se encuentra Nuevo Laredo.
Tijuana y Ciudad Juárez tienen un porcentaje similar en uso de tarjeta verde, lo que expresa
que un mayor porcentaje de su población va al otro lado por razones de trabajo.
TABLA 27
Documentos que presentó al cruzar la garita
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
VISA LASER
59%
60%
78%
85%
TARJETA VERDE
11.7%
13.5%
11.0%
4.7%
68
PASAPORTE
9.6%
8.8%
5.5%
2.3%
OTRA ID
19.7%
17.4%
5.9%
8.3%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 11
Documentos que presentó al cruzar la garita
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
VISA LASER
TARJETA VERDE
TIJUANA
PASAPORTE
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
OTRA ID
NO GALES
Principalmente ¿Cuál es el motivo de su visita a los Estados Unidos Mexicanos?
La tabla 28 y la gráfica 12 muestran el motivo por el cual los mexicanos visitan Estados
Unidos. Del total de los encuestados, es Nogales quien registró el mayor porcentaje cuyo
motivo fue la compra, al mismo tiempo, el menor porcentaje cuyo motivo es el trabajo. Hay
razones para pensar que muchos de los cruces son por diversión o bien, no contestaron la
pregunta por desconfianza. En Ciudad Juárez se captó el mayor porcentaje cuyo motivo es
el trabajo, sin embargo, con un porcentaje igual por razones de compra.
TABLA 28
Motivo del viaje/Mx
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
Compra
21%
23%
45%
64%
GRÁFICA 12
69
Trabajo
29.4%
23%
22%
13%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Motivo de cruce de los Mexicanos
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
C D. JUAREZ
C O MPRA
NUEVO LAREDO
NO GALES
TRABAJO
En este momento ¿qué documentos va a utilizar para cruzar? (Extranjeros)
La tabla 29 y la gráfica 13 muestran el tipo de documentos que utilizarían los extranjeros
para cruzar Estados Unidos al momento de levantar la encuesta. El principal documento es
el pasaporte y la puerta de entrada de Nuevo Laredo captó el mayor porcentaje con 66 por
ciento, le siguen Tijuana con 6 por ciento. Para efectos de vigilar la procedencia y la
seguridad, es entonces Nuevo Laredo la que requiere mayor vigilancia considerando este
porcentaje.
TABLA 29
Documentos extranjeros
Ciudad
VISA LASER
TARJETA VERDE
PASAPORTE
OTRA ID
TIJUANA
0%
0%
6%
2%
CD. JUAREZ
0%
0%
2%
1%
NUEVO LAREDO
0%
0%
66%
0%
NOGALES
0%
0%
1%
0%
70
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 13
Documentos que exhibieron los extranjeros
70%
66%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0% 0% 0% 0%
6%
0% 0% 0% 0%
2%
1%
2% 1%
0% 0%
0%
VISA LASER
TARJETA VERDE
TIJUANA
PASAPORTE
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
OTRA ID
NO GALES
¿Qué condiciones de calidad observa en los accesos y ejes viales que conducen a la
aduana?
La tabla 30 y la gráfica 14 muestran la calidad de los accesos y ejes viales que conducen a la
aduana de las cuatro puertas de entrada hacia Estados Unidos. Es Tijuana quien posee los
accesos viales más malos, según los resultados de la presente encuesta y en la segunda
posición se encuentra Ciudad Juárez. A juicio de los encuestados, Nuevo Laredo posee los
mejores accesos a la aduana, sin embargo, no resuelve los problemas de los cuellos de
botella, cuyo origen son todas las medidas de seguridad implementadas por los
estadounidenses.
TABLA 30
71
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Acceso Vial
Ciudad
BUENO
MALO
TIJUANA
39%
46%
CD. JUAREZ
47%
23%
NUEVO LAREDO
70%
17%
NOGALES
59%
22%
GRÁFICA 14
Acceso Vial
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
BUENO
NO GALES
MALO
¿Conoce el programa FAST?
La tabla 31 y gráfica 15 muestran los resultados del conocimiento del programa FAST entre
los transportistas que utilizan las principales garitas de cruce entre México y Estados Unidos.
En ellos, es notable el conocimiento que se tiene del mismo por los usuarios de Tijuana y
Ciudad Juárez, mientras en el caso de Nuevo Laredo los niveles de conocimiento son algo
menores. Finalmente en el caso de Nogales debe llamarse la atención porque son más los
usuarios que no conocen el programa que los que lo conocen. El diseño del programa es
sensible también al origen local o foráneo de la carga pues el sellado requerido para
garantizar la seguridad e integridad de la carga desde el origen hasta el puerto fronterizo
pudiera ser incompatible con los mecanismos de revisión en puntos intermedios del trayecto,
lo que puede constituirse en una de las causas del poco conocimiento en Nogales y Nuevo
72
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Laredo donde el flujo foráneo es una alta proporción del tráfico por dichos puertos en
contraste con Tijuana y Ciudad Juárez donde la participación local en el flujo de tráfico es
muy importante. Adicionalmente, el programa es funcional una vez que los camiones llegan
a la caseta de revisión de EU pues por las restricciones en las vías de acceso el carril
exclusivo es una vez que llegan a ese punto.
TABLA 31
¿CONOCE EL PROGRAMA FAST?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
69%
17%
CD. JUAREZ
68%
13%
52%
20%
NUEVO LAREDO
NOGALES
37%
41%
Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y
recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.
73
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 15
Conocimiento del programa Fast
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
C D. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NO GALES
NO
¿Considera usted que las condiciones del transporte en México deben mejorarse para que
los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino?
En la tabla 32 y gráfica 16 se muestran las opiniones de los transportistas sobre el
mejoramiento de las condiciones del transporte como condición para un acceso rápido a los
destinos. En ellos se puede apreciar de manera general, altos, una autopercepción del
transporte como un elemento crítico en la rapidez para alcanzar los mercados,
correspondiendo los niveles más elevados a los puertos de Ciudad Juárez y Nogales, a los
que sigue el puerto de Tijuana y un poco más retrasado los niveles del Nuevo Laredo.
74
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
TABLA 32
¿CONSIDERA USTED QUE LAS CONDICIONES DEL TRANSPORTE EN MÉXICO DEBEN
MEJORARSE PARA QUE LOS PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN LLEGUEN RÁPIDAMENTE A SU
DESTINO?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
86.8%
12.9%
CD. JUAREZ
92.7%
6.5%
NUEVO LAREDO
78.5%
21.5%
NOGALES
92.2%
7.8%
F
GRÁFICA 16
Mejorar las Condiciones de Transporte
100.0%
80.0%
60.0%
40.0%
20.0%
0.0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
SI
NUEVO LAREDO
NO GALES
NO
recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007
En la tabla 33 y gráfica 17 se presentan los resultados de la opinión de los transportistas
sobre el conocimiento del personal de la aduana sobre los trámites y procedimientos para la
revisión de la carga, un elemento crítico en la rapidez de las revisiones requeridas para el
tráfico de mercancías entre ambos países. En él destacan las diferencias que existen entre los
puertos, correspondiendo las percepciones más favorables a la ciudad de Nogales, seguido de
75
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tijuana y un poco más retrasado los niveles en el caso de Nuevo Laredo y Ciudad Juárez a
los que se debe prestar atención dado el volumen de tráfico manejados en los mismos. Al
respecto, pudieran reforzarse los esquemas de capacitación al personal de aduanas o
establecer un sistema de rotación entre el personal que pudiera favorecer la
homogeneización del nivel entre los puertos.
TABLA 33
¿CONSIDERA USTED QUE EL PERSONAL DE LAS ADUANAS TIENE EL SUFICIENTE
CONOCIMIENTO ACERCA DE LOS TRÁMITES Y LOS PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN
SEGUIRSE DURANTE LA REVISIÓN DE SU CARGA?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
72%
23%
CD. JUAREZ
66%
33%
NUEVO LAREDO
67%
28%
NOGALES
82%
17%
GRÁFICA 17
Suficiente conocimiento del personal de aduana acerca de los tramites
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NO GALES
NO
76
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En la tabla 34 y gráfica 18 los resultados sobre la percepción de los transportistas respecto al
conocimiento de la clasificación arancelaria por parte del personal de aduanas muestran a
Nuevo Laredo con las mejores percepciones, seguidos de Tijuana y Nogales y a la zaga en el
caso de Ciudad Juárez. Ello apuntaría a la necesidad de reforzar los esquemas de
capacitación al personal de aduanas o establecer un sistema de rotación entre el personal
para que pudiera favorecer la homogeneización del nivel entre los puertos.
TABLA 34
CONSIDERA USTED QUE EL PERSONAL DE ADUANAS CONOCE LAS CLASIFICACIÓN
ARANCELARIA DE LAS MERCANCÍAS
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
SI
NO
78%
29%
66%
32%
84%
15%
77%
22%
GRÁFICA 18
Suficiente conocimiento del personal de aduana acerca de la clasificación arancelaria
100%
80%
60%
40%
20%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NOGALES
NO
En la tabla 35 y gráfica 19 se presentan los resultados de la percepción sobre la suficiencia de
las de las vialidades de acceso a la garita. Al respecto, las percepciones mayoritarias se
77
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
inclinan a la insuficiencia con niveles que ligeramente rebasan el 50 por ciento en el caso de
Ciudad Juárez y Nuevo Laredo y niveles más críticos en el caso de Nogales y Tijuana. En
ambos casos es crítica la ubicación de la aduana respecto a la ciudad pues en el caso de
Nogales, si bien está situada fuera de la mancha urbana, la lejanía del puerto de cruce
implica para las empresas locales un rodeo y la circulación en el tráfico de la ciudad para
entrar a sus instalaciones; en el caso de Tijuana la ubicación de la aduana dentro de la
mancha urbana y la circulación en el tráfico de la ciudad sin dudas son elementos que
condicionan estas percepciones. Estos resultados nos indican la necesidad de buscar
alternativas de infraestructura que favorezcan la accesibilidad de los puertos de cruce.
TABLA 35
¿CONSIDERA USTED QUE LAS VIALIDADES PARA ACCEDER A LA GARITA SON
SUFICIENTES?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
22.2%
77.5%
CD. JUAREZ
47.4%
52.6%
NUEVO LAREDO
44.6%
55.4%
NOGALES
24.3%
75.6%
78
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 19
Suficiente acceso a vialidades
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NOGALES
NO
En la tabla 36 y gráfica 20 se presentan los resultados de la utilización del carril exclusivo
para carpooling o “línea diamante” una alternativa utilizada en Tijuana para hacer más
eficiente el uso de los vehículos en el cruce fronterizo y que como se muestra, es utilizado
por una buena parte de los usuarios de dicha ciudad. Los datos para Ciudad Juárez indican
la disposición de los usuarios a que el mismo sea aplicado. Los niveles de uso apuntan a que
pudiera ser una alternativa viable para agilizar el cruce de personas en automóvil en los
cruces fronterizos.
TABLA 36
¿UTILIZA USTED EL CARRIL CARPOOLING O “LÍNEA DIAMANTE”?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
32.6%
67.4%
CD. JUAREZ
9.7%
89.4%
NUEVO LAREDO
0.0%
100.0%
NOGALES
0.0%
100.0%
79
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 20
Utiliza la linea Diamante
100%
80%
60%
40%
20%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NOGALES
NO
En la tabla 37 y gráfica 21 se presentan los resultados de la percepción sobre la necesidad de
habilitar más carriles carpooling o líneas diamante como una alternativa utilizada en Tijuana
para hacer más eficiente el uso de los vehículos en el cruce fronterizo y que como se muestra,
gran parte de los usuarios indica que el sistema debe ampliarse. Los datos para Ciudad
Juárez indican la disposición de los usuarios a que el mismo sea aplicado. Lo anterior es una
indicación de la necesidad de acciones que favorezcan incrementar el uso eficiente de los
vehículos para el cruce a EU.
TABLA 37
¿CREES QUE DEBERÍAN HABILITARSE MÁS CARRILES CARPOOLING O LÍNEA DIAMANTE EN
LA GARITA?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
67.2%
31.3%
CD. JUAREZ
33.9%
65%
99%
0.1%
NUEVO LAREDO
NOGALES
99.0%
0.1%
80
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 21 (16)
Necesidad de mas lineas Diamante
100%
80%
60%
40%
20%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NOGALES
NO
En la tabla 38 y gráfica 22 se muestran los resultados de las percepciones sobre la
habilitación de más carriles SENTRI o Express donde son notables los altos niveles de las
respuestas positivas en Nuevo Laredo, Tijuana y Nogales y también se muestra que en el
caso de Ciudad Juárez las respuestas están divididas. Debe recordarse que en el caso de
Ciudad Juárez la línea Express es canalizada de manera exclusiva por uno de los puentes de
cruce. En general, es importante que ésta, como una medida para la agilización del cruce
vehicular, sea ampliada a más carriles y permita a los usuarios alcanzar el objetivo de cruzar
la frontera más rápidamente.
TABLA 38
¿CREE QUE DEBERÍAN HABILITARSE MÁS CARRILES SENTRI O EXPRESS EN LA GARITA?
Ciudad
SI
NO
TIJUANA
72.1%
27.7%
CD. JUAREZ
48.9%
49.9%
NUEVO LAREDO
76.6%
23.3%
NOGALES
71.4%
28%
81
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
GRÁFICA 22
Utiliza la linea Sentri
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
SI
NOGALES
NO
Fuente: Sistema de garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y
82
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Flujo Norte - Sur
Consideraciones Generales.
La segunda fase de investigación de campo comprendió la aplicación de 1729 encuestas (703
peatones, 663 vehículos privado y 363 transportes de carga), distribuidos en San DiegoTijuana (371), Nogales-Nogales (317), El Paso-Ciudad Juárez (387) y Laredo-Nuevo Laredo
(654)17. De manera similar a la fase anterior, los cuestionarios se dirigieron a las personas,
vehículos y transportes de carga que venían de Estados Unidos con dirección a México. A
continuación presentamos la forma en que se distribuyó y organizó el sondeo.
Es necesario mencionar que la elaboración y diseño de las encuestas finales para el flujo
Norte - Sur, obedeció a las condiciones particulares que se observaron durante los cruces que
se realizan en esta dirección. Por lo tanto, los cuestionarios tuvieron una serie de
modificaciones que se reflejaron, principalmente en el número de preguntas incluidas en
cada uno (peatones, automovilistas y transportistas)18.
Antes de describir algunos de los resultados obtenidos, tenemos que considerar los siguientes
elementos:
•
•
•
•
El levantamiento de encuestas se llevó a cabo en las mismas ciudades que el flujo
Norte - Sur. Con la particularidad de que nuestros encuestadores se situaron en las
Aduanas de entrada a México19.
En todos los flujos (peatones, vehículos y transportistas), se procuró tener un
levantamiento homogéneo con respecto al número, sexo y edad de los informantes.
Se elaboraron dos versiones de cada cuestionario (peatones, automovilistas y
transportistas), una en inglés y otra en español. Lo anterior, tuvo como propósito
compensar algunas desventajas que presentó este levantamiento. Por ejemplo, el
periodo de duración y el número de la muestra.
La información disponible obedece a la opinión de los encuestados.
17
Durante los días 12,13 y 14 de diciembre de 2007. Esta muestra representa aproximadamente un 11.08%
de la muestra total de cuestionarios que se levantaron de sur a norte. Asimismo, el numero total de
cuestionarios que se levantaron a peatones, representa un 13.52% de la muestra anterior, los cuestionarios
levantados a vehículos privados representan el 10.34% y los transportistas un 9.08% de la muestra
levantada en dirección sur a norte. Lo anterior se determino, suficiente para lograr obtener una muestra
estadísticamente sustentada, y al mismo representativa.
18
Para una revisión más detallada de las preguntas, los cuestionarios se incluyen en un anexo.
19
En ninguna de estas ciudades de Estados Unidos, existen puertos de salida (sólo hay puertos de entrada a
México). Por esta razón, en los cuadros de resultados del flujo Norte – Sur, se presentan los nombres de las
ciudades mexicanas.
83
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
•
La mayoría de los encuestados, fueron mexicanos que radican en las ciudades
fronterizas mexicanas.
Principales Resultados del Flujo Norte - Sur.
A continuación se presentan los resultados que hemos considerado de mayor interés (para
cada una de las encuestas). La base de datos “flujo Norte- Sur”, se anexa al documento para
su consulta y elaboración de tabulados con intereses más específicos.
Peatones.
a) Nacionalidad de los informantes.
En todo proceso de investigación de campo, la diversidad de opiniones es un factor
fundamental para la comprensión del fenómeno de estudio. Por ello, con el propósito de
clasificar al los usuarios de las aduanas de México, decidimos incluir una pregunta sobre la
nacionalidad de las personas que cruzan a nuestro país.
Tabla 39
Nacionalidad de los Peatones
Ciudad
Mexicana
Estadounidense
Ambas
Nacionalidades
67%
30%
3%
TIJUANA
70%
23%
7%
CD. JUAREZ
77%
22%
1%
NUEVO LAREDO
74%
24%
1%
NOGALES
Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y
Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.
.
En la tabla 39 y gráfica 23, presentamos con mayor detalle la información de la nacionalidad
de las personas que diariamente se trasladan hacia México.
84
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Gráfica 23
Nacionalidad de los peatones
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
Mexicana
NUEVO LAREDO
Estadounidenses
NOGALES
Ambas Nacionalidades
En todas las ciudades seleccionadas, se observó que la mayoría de los peatones que salen de
Estados Unidos son mexicanos. Este movimiento transfronterizo de personas se explica,
principalmente por la integración económica que se da entre las ciudades fronterizas de
ambos países. Con respecto a la cantidad de estadounidenses que llegan a nuestro país,
observamos que esta se concentra esencialmente, en las ciudades de Tijuana y Nogales
(Sonora).
b) Valoración del tiempo invertido en el cruce peatonal.
Para poder evaluar la rapidez de las aduanas mexicanas, decidimos hacer una pregunta
sobre el tiempo promedio que los peatones tardan en cruzar de Estados Unidos a México.
Una vez obtenida la información, se realizaron los siguientes intervalos (Tabla 40).
Ciudad
Tabla 40
Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón
0-5
6-10
11 -15
16 - 30
31 -60
63%
19%
9%
9%
1%
TIJUANA
30%
25%
23%
19%
2%
CD. JUAREZ
NUEVO
33%
35%
14%
17%
1%
LAREDO
96%
2%
3%
NOGALES
85
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En general, los resultados de la muestra no indican demoras en el cruce peatonal. En
promedio, en las aduanas de Tijuana, Ciudad Juárez y Nogales el tiempo de cruce se
encuentra en el intervalo de cero a cinco minutos. Sólo Nuevo Laredo, reportó un tiempo de
cruce ligeramente mayor (de seis a diez minutos).
En la gráfica 24, se representa esta información y se observa con mayor claridad que la
ciudad con menos problemas de tiempo, en el cruce peatonal a México es Nogales (seguida
por Tijuana). Según la opinión de los informantes, los problemas de tiempo se presentan con
mayor frecuencia en Nuevo Laredo y Ciudad Juárez. Entre las causas que pueden explicar
esta situación destacan, el tamaño de la población de estas ciudades y el número de puentes
que hay hacia México20.
Gráfica 24
Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 -5
6-10
NUEVO LAREDO
11 -15
16 - 30
NOGALES
31 -60
Transportes de carga.
20
En el caso de nuevo Laredo, sólo existe un puente para el tránsito de regreso peatonal a México. Aunque
en Ciudad Juárez hay tres, dos están en la zona urbana y el tercero se encuentra fuera de la ciudad.
86
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En los dos levantamientos, la encuesta realizada a los transportistas fue elaborada para
evaluar el desempeño de las aduanas de México en los procesos de exportación e
importación. Los temas a considerar fueron: recursos humanos, infraestructura de la aduana
y equipamiento urbano de las ciudades donde se encuentran, así como su dinámica de
trabajo. A continuación se presentan algunos de los resultados de la encuesta realizada en
dirección Norte - Sur.
a) Recursos humanos
Habitualmente, muchos de los problemas que se presentan en las aduanas se atribuyen a los
recursos humanos. Por lo tanto, para determinar si existen problemas de falta de personal, se
preguntó a los transportistas que ingresaron a México su opinión sobre el número de
trabajadores que se encuentran en las aduanas (tabla 41).
Tabla 41
¿Considera usted que es suficiente el número de personal de revisión de
mercancías en las aduanas?
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
NOGALES
Si
No
65%
61%
83%
54%
35%
39%
17%
46%
Los resultados no muestran la presencia de problemas en las aduanas, por falta de personal.
Según la opinión de los informantes, en los puertos de entrada seleccionados, existen
suficientes trabajadores. De manera que los tiempos de espera no obedecen a la falta de
personal (ver gráfica 25).
Gráfica 25
87
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
¿Considera usted que es suficiente el número de personal de revisión de
mercancias en las aduanas?
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
TIJUANA
CD. JUAREZ
Si
NUEVO LAREDO
NOGALES
No
Otro de los problemas relacionados con el personal de las aduanas es la falta de
transparencias en los trámites aduanales. La opinión generalizada es que la permanencia de
los inspectores en una delegación u oficina genera anomalías que impiden la agilización de
los trámites y procedimientos. Por lo anterior, una de las estrategias implementadas por la
administración general de aduanas, para eliminar este tipo de problemas, ha sido la rotación
de su personal (especialmente administradores e inspectores). En este sentido, se decidió
preguntar a los transportistas su opinión al respecto (tabla 42).
Tabla 42
¿Cree usted que con la movilidad del personal hacia otras aduanas se reduzca la
corrupción y aumente la eficiencia de las aduanas?
Ciudad
Tijuana
Ciudad Juárez
Nuevo Laredo
Nogales
Sí
No
53%
75%
32%
36%
47%
25%
68%
64%
88
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La información obtenida nos reveló, una opinión dividida en el tema, que obedece
principalmente al tránsito que se da en cada ciudad. Es decir, los transportistas que cruzan a
México por las ciudades que presentan los volúmenes más altos de comercio internacional
(Nuevo Laredo y Nogales), opinaron que los problemas de eficiencia, falta de transparencia
y profesionalización del servicio de las aduanas no se reduce, únicamente con la movilidad
del personal.
En contraparte, los transportistas que ingresan a México por las ciudades que registran un
volumen menor de importaciones (Tijuana y Cd. Juárez), opinaron que la movilidad sí
ayuda a mejorar el funcionamiento de las aduanas de México. A continuación, presentamos
los resultados con mayor detalle en la gráfica 26.
Gráfica 26
¿Cree usted que con la movilidad del personal hacia otra aduanas se reduzca la
corrupción y aumente la eficiencia de las aduanas
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
Sí
Nogales
No
a) Evaluación del grado de integración entre las aduanas de México y Estados Unidos.
Asimismo, muchos de los problemas de congestionamiento, costos y tiempos de espera que
se dan en las aduanas de México y Estados Unidos (sobre todo en la dirección Sur – Norte),
se ocasionan por las dificultades que se presentan para laborar de manera conjunta. Por lo
anterior, se preguntó a los transportistas si consideran que las adunas trabajan de manera
conjunta.
89
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Los resultados se muestran en la tabla 43, en donde se observa que generalmente los días de
trabajo entre las aduanas coinciden. Con excepción de los días feriados en cada país (gráfica
27).
Tabla 43
¿Considera usted que los horarios y días de trabajo entre las aduanas de México
y los Estados Unidos normalmente coinciden?
Ciudad
Sí
No
Tijuana
Ciudad Juárez
Nuevo Laredo
Nogales
96%
4%
78%
21%
97%
3%
59%
41%
Gráfica 27
¿Considera usted que los horarios y dias de trabajo entre las aduanas de México
y los Estados Unidos normalmente coinciden?
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tijuana
Cd Juárez
Sí
Nuevo Laredo
Nogales
No
a) Evaluación del funcionamiento de las aduanas de México.
90
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En el caso de las exportaciones e importaciones que realiza México, los mecanismos de
operación para permitir la salida o entrada son semejantes. Por ello, esta pregunta tuvo
como objetivo evaluar le desempeño de las aduanas de México, desde el punto de vista de
los transportes de carga que entran a México (ver tabla 44).
Tabla 44
En su opinión ¿Cuál considera usted que es el principal mecanismo que
permite realizar cruces más rápidos?
Ciudad
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo
Laredo
Nogales
Pre chequeo de la
documentación
para despachar su
carga
Mecanismos de
certificación
para agentes
aduanales
Pedimento
consolidado
Claves
electrónicas
23%
18%
33%
10%
26%
32%
18%
41%
28%
14%
5%
4%
30%
67%
52%
Los resultados indican que la implementación de mecanismos como claves electrónicas y
pedimentos consolidados en el proceso de importación, agilizaría los tiempos de cruces
hacia México. La preferencia de estos procedimientos se observa en las aduanas con
mayores movimientos de importación (Nuevo Laredo, Nogales y Ciudad Juárez). Los
usuarios de los puertos de entrada ubicados en Tijuana, se inclinan más por los mecanismos
de inspección más comunes (gráfica 28).
91
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Gráfica 28
¿Cuál considera usted que es el principal mecanismo que permite realizar
cruces más rápidos?
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
Nogales
Pre-chequeo de la documentación para despachar su carga
Mecanismos de certificación para agentes aduanales
Pedimento consolidado
Claves electrónicas
La siguiente pregunta que se utilizó para medir el desempeño de las aduanas de México fue
más indirecta. En otras palabras, aunque en este caso la encuesta se aplicó en el área de
importación de las aduanas, se decidió preguntar a los transportistas su valoración sobre su
experiencia en los patios de exportación de las aduanas de México.
Específicamente, se preguntó el tiempo que tardó el reconocimiento de la carga. En la tabla
45 se presenta la información por intervalos de tiempo (30 minutos). En este caso se observó
que las aduanas de Nuevo Laredo y Tijuana tienen tiempos de espera más altos (de 120
hasta 180 minutos). La gráfica 31 muestra esta información.
92
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 45
En promedio, ¿Cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de
reconocimiento de su carga?
(Minutos)
Tijuana
Ciudad Juárez
Nuevo Laredo
Nogales
0
30
60
3%
4%
46%
17%
35%
3%
15%
1%
16%
90
120
150
180
210
240
270
300
360 420
1%
33%
1%
36%
20%
3%
12%
1%
1%
8%
17%
1%
2%
15%
2%
11%
18%
8%
4%
18%
13%
3%
2%
10%
2%
3%
2%
7%
7%
Gráfica 29
¿Cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de reconocimiento de
su carga (minutos)?
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Tijuana
0
Cd Juárez
30
60
90
120
150
Nuevo Laredo
180
210
240
270
Nogales
300
360
420
93
1%
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Automovilistas.
a) sexo del entrevistado
En general, los resultados definitivos nos indican que la mayoría de las personas que cruzan
en automóvil a México y provienen de ciudades norteamericanas son hombres. Con
exepcción de San Diego. En la tabla 46 y gráfica 30 se muestran estos resultados.
Tabla 46
Sexo de las personas encuestadas
(por ciudad Fronteriza)
Ciudad
Hombre
Mujer
TIJUANA
12.8
36.9
CD. JUAREZ
34.2
20.9
NUEVO LAREDO
10.0
4.0
NOGALES
33.3
15.2
Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de
Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.
Gráfica 30
Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos:
Análisis de Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.
94
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
b) Procedencia de los automóviles.
Para establecer la procedencia de las personas que cruzan a México, recurrimos a recabar
información relacionada con el tipo de placas de circulación que traen los automóviles. Sin
embargo, este indicador no puede ser tan preciso, sobre todo porque en todas las ciudades
fronterizas, las personas pueden traer vehículos importados o extranjeros y que además
posean doble nacionalidad.
En el cuadro 47 y gráfica 31, podemos observar que la mayor parte de los automóviles con
placas de circulación fronteriza que cruzan a México, lo hacen por las aduanas de Nuevo
Laredo y Nogales; en cambio, los automóviles con placas estadounidenses que ingresan a
nuestro país, se concentran principalmente en las fronteras de Tijuana y Ciudad Juárez. Los
automóviles con placas nacionales que regresan a sus lugares de origen, entran en su
mayoría por Ciudad Juárez y Nogales.
Tabla 47
Tipo de placas del vehículo
Ciudad
Nacionales
Americanas
Fronterizas
TIJUANA
12.8
36.9
50.3
CD. JUAREZ
34.2
20.9
44.9
NUEVO LAREDO
10.0
4.0
86.1
NOGALES
33.3
15.2
51.4
Si suponemos que las placas nos indican la residencia de los conductores, podríamos afirmar
lo siguiente:
•
•
•
La mayor parte de los usuarios de los puertos fronterizos son mexicanos.
La mayoría de los automóviles nacionales que regresan a México por Juárez y
Nogales, proceden de los estados de Sinaloa, Jalisco, Durango y Nayarit. Estados de
la república que tienen una gran cantidad de personas con posibilidades de cruzar
hacia Estados Unidos21.
Los automóviles con placas estadounidenses que salen de Estados Unidos, provienen
principalmente de California y Texas (estados prósperos de la unión americana).
21
En estos estados se concentran personas con altos niveles de ingresos y muchos de ellos poseen una visa
de turistas.
95
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
•
Los carros con placas fronterizas que van y vienen de un país a otro, se concentran
en las regiones de mayor actividad económica en Estados Unidos (California y
Texas).
Gráfica 31
Tipo de placas de los vehículos que ingresan a México
(porcentajes)
100
80
60
40
20
0
TIJUANA
CD. JUAREZ
Nacionales
NUEVO LAREDO
Americanas
NOGALES
Fronterizas
c) Automóviles trans-fronterizos.
Muchos de los problemas de congestión vehicular y cuellos de botella que se registran en las
ciudades fronterizas (sobre todo en el flujo Sur – Norte), son resultado del ir y venir de un país
a otro. Por esta razón, en la encuesta se mide el número de cruces promedio, hacia México.
Los resultados nos indican, que el número de cruces promedio que se realiza en cada ciudad
fronteriza, está relacionado con la actividad económica de la ciudad homóloga en Estados
Unidos (muchos residentes fronterizos trabajan en “el otro lado”). Por el tamaño de su
población [y su cercanía a la frontera], el mayor número de cruces hacia México por semana
se realiza desde las ciudades de San Diego, California y El Paso, Texas (Tabla 48 y Gráfica
32).
Tabla 48
¿En promedio, cuantas veces a la semana cruza en carro hacia
México?
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
1 a 5 veces
12.8
34.2
10.0
96
6 a 10 veces
36.9
20.9
4.0
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
NOGALES
33.3
15.2
Gráfica 32
d) valoración de la dinámica de las aduanas y tiempo de cruce hacia México.
Uno de los datos oportunos que mide los cuellos de botella en el tránsito fronterizo, es la
opinión y valoración que dieron los automovilistas, sobre la dinámica de funcionamiento del
sistema de administración aduanal de México. Para este propósito, se incluyó en el
cuestionario una pregunta para calificar la rapidez con que se cruza de Estados Unidos a
México.
La tabla 49 y la gráfica 33 muestran el tiempo de cruce y se observa una concentración
porcentual muy alta en los conceptos muy rápido del 73.3 % en Nogales y de 55.7% en
Ciudad Juárez. No obstante, las categorías “muy rápido y rápido” son muy parecidas, por lo
que podríamos concluir que los puertos de entrada más eficientes son los de Nogales y
Nuevo Laredo. En Suma, estos porcentajes indican que en dirección norte-sur la circulación
vehicular y peatonal no genera cuellos de botella.
97
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 49
Gráfica 33
e) Vialidades de acceso a las garitas de México.
Para corroborar la respuesta que descarta la inexistencia de cuellos de botella en dirección
norte-sur, fue necesario incluir una pregunta relativa a la calidad de las vialidades de acceso
a las garitas de México. Es bien conocido que en los fines de semana, sobre todo en los días
feriados, se incrementa el flujo vehicular y peatonal, así como el tiempo de espera para
cruzar a las ciudades mexicanas.
La tabla 50 y la gráfica 34 muestran un alto porcentaje de suficiencia y eficiencia de las
vialidades de acceso a las garitas, con excepción de Nogales, Arizona, con sólo el 50%. La
98
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
respuesta explica que los tiempos de espera generados por la aduana mexicana evitan el
congestionamiento para acceder dichos recintos.
99
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 50
¿Considera que las vialidades de acceso a la garita
son suficientes?
Ciudad
Si
No
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
89.3
86.7
89.6
10.7
13.3
10.4
NOGALES
50.5
49.5
Gráfica 34
¿Considera que las vailidades de acceso a la garita de México son
suficientes?
100
80
60
40
20
0
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
Si
NOGALES
No
f) Motivo principal para cruzar a México.
La tabla 51 y la gráfica 35 muestran el motivo por el cual se originan los cruces desde
ciudades fronterizas de Estados Unidos a México. Del total de la muestra encuestada, se
detectaron 5 motivos diferentes y el mayor porcentaje lo concentra el concepto de residencia
en México. Es decir, la mayor parte de los cruces de Norte-Sur los hacen mexicanos que
100
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
trabajan en las ciudades estadounidenses y residen en México. El mayor porcentaje lo
registra Ciudad Juárez y en segundo lugar, aparece Tijuana.
El siguiente motivo que sobresale, son las visitas a familiares que viven en México (en este
caso, Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje). Lo lamentable de estas estadísticas es un
registro porcentual muy bajo por motivos de compra de bienes y servicios (Shopping) así
como por diversión. Con todo y que las relaciones transfronterizas cada vez son más
intensas, los comerciantes del lado mexicano, tiene perdida la batalla para atraer clientes
mexicanos; los cuales prefieren los malls del otro lado.
Por otro lado, aunque no lo medimos en estas encuestas empiricamente, se sabe que el
aumento en la inseguridad (narco violencia), las medidas de seguridad estadounidense y los
cuellos de botella que se crean al regreso a los Estados Unidos, son factores por los cuales se
atribuye el bajo numero de cruce de norte a sur por parte de ciudadanos estadounidenses.
Tabla 51
Motivo principal de su visita a México
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO
LAREDO
Residente
de México
Visita a
Familiares
Diversión y
esparcimiento
Compra de
bienes y
servicios
58.4
59.5
26.8
18.4
2.7
3.2
7.4
0.6
4.7
16.5
20.3
71.1
4
1.6
1.6
Motivos
laborales
NOGALES
42.9
44.8
5.7
0.0
5.7
101
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Gráfica 35
Motivo principal de su visita a México.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
Residente de México
Diversión y esparcimiento
Motivos laborales
NOGALES
Visita a Familiares
Compra de bienes y servicios
g) Rapidez de la inspección aduanal al cruzar a México
Como se observa en la tabla 52 y grafica 36, ante la pregunta sobre si la inspección es rápida
cuando le tocó luz roja, el mayor porcentaje de los encuestados contestó que siempre es
rápida, con excepción de Nuevo Laredo; sin embargo contestaron que la mayoría de las
veces es rápida.
Estos porcentajes expresan la rapidez con que la aduana mexicana resuelve el problema de la
verificación tanto de carga como de pertenencias personales que pudiesen representar un
peligro para el país.
102
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 52
Cuando cruza a México y le toca luz roja, ¿La inspección de se vehículo es rápida?
la mayoría de la veces es
Ciudad
siempre es rápida
algunas veces es rápida
rápida
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
48.3
88.6
12.4
47.0
8.2
31.5
4.0
3.2
54.2
NOGALES
79.0
18.1
1.9
Gráfica 36
Cuando cruza a México y le toca luz roja,
¿La inspección de se vehículo es rápida?
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
TIJUANA
siempre es rápida
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
la mayoria de la veces es rápida
NOGALES
algunas veces es rápida
La tabla 53 y el gráfico 37 muestran rangos de tiempo que construimos para medir la rapidez
con que se cruza hacia México. Se observa que la mayoría de los encuestados concentra sus
respuestas en el rango de 2-15 minutos y la ciudad a donde se cruza con mayor rapidez es
Nuevo Laredo, según este rango. No obstante, es en Ciudad Juárez donde se registró la
mayor velocidad de cruce, con 32.9% de sus encuestados en el rango de 0-1 minutos.
103
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 53
Tiempo que tardó la última vez que cruzó a México
( porcentaje y rangos)
0 - 1 min
2 - 15 min
16 - 30 min.
Ciudad
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
15.4
32.9
2.0
73.2
63.9
93.6
10.1
2.5
4.0
31 - 60 min.
1.3
0.6
0.4
NOGALES
18.1
73.3
8.6
0
Gráfica 37
Tiempo que tardó la última vez que cruzó a México (por rangos)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 - 1 min
2 - 15 min
NUEVO LAREDO
16 - 30 min.
NOGALES
31 - 60 min.
Por último, para verificar si recientemente se han estado presentando algunos cuellos de
botella en dirección norte-sur, se preguntó sobre el tiempo que tardó la revisión cuando a un
conductor le tocó luz roja en el semáforo de la aduana. La Tabla 54 y la gráfica 38 muestran
que el mayor porcentaje de los encuestados aseguró haber esperado entre 2-15 minutos para
la inspección de su vehículo. No obstante, la información nos reveló que en Ciudad Juárez y
Nogales, se registra el menor tiempo de espera en la verificación vehicular con un rango
aproximado de 0 -1 minuto de espera.
104
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tabla 54
La última vez que cruzó hacia México y le tocó luz roja, ¿en promedio, cuanto
tiempo le tomó la inspección de su vehículo?
Ciudad
0 - 1 min
2 - 15 min
16 - 30 min.
31 - 60 min.
TIJUANA
CD. JUAREZ
NUEVO LAREDO
14.1
51.9
2.8
83.9
48.1
89.2
2.0
0.0
6.8
0
0
1.2
NOGALES
45.7
53.3
1.0
0
Gráfica 38
La última vez que cruzó hacia México y le tocó luz roja, ¿en promedio, cuanto tiempo le
tomó la inspección de su vehículo?porcentaje y rangos)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
TIJUANA
CD. JUAREZ
0 - 1 min
NUEVO LAREDO
2 - 15 min
16 - 30 min.
NOGALES
31 - 60 min.
VI. INFORMACIÓN GENERAL DE LAS ENTREVISTAS
ENTREVISTAS A AGENTES CLAVES
Consideraciones generales
Junto con el levantamiento de encuestas en las ciudades fronterizas seleccionadas, se realizó
una serie de entrevistas a funcionarios, empresarios y comerciantes que denominamos
105
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
agentes claves. Que fueron elegidos, por su experiencia y conocimiento sobre las relaciones
comerciales entre México y Estados Unidos. Cabe mencionar, que estas entrevistas fueron
realizadas en ambos lados de la frontera, durante los meses de noviembre y diciembre de
2007, el número de entrevistas realizadas a los agentes claves fue de setenta y cinco personas.
En general, se conversó sobre el origen de principales cuellos de botella y su posible causa
utilizando una guía de entrevistas común. Desde su particular punto de vista (comerciantes,
agentes aduanales, funcionarios, etc.), plantearon algunas propuestas y soluciones de corto,
mediano o largo plazo a los obstáculos que impiden agilizar el comercio entre México y
Estados Unidos. Otro de los temas a tratar durantes estas entrevistas, fue el grado de
cooperación e intervención (ámbito federal, estatal o municipal) de los dos gobiernos en la
solución del problema.
A continuación se presenta la lista de los principales agentes clave que fueron entrevistados:
Diario de Nuevo Laredo
Lydia Antonio
Cónsul de México
Consulate General of Mexico in San
Diego, California, USA
James Clark
Director General
Mexico Business Center
San Diego Chamber of Commerce
Eduardo Argote
Administrador de Aduanas
Tijuana, Baja California
Edgardo Cruz
Puente Colombia
Colombia, Nuevo, León
Fernando Ávila Ortega
Director General
Asociación Local de Agentes Aduanales
Jesús Fernández Wilburn
Administrador Central de Aduanas
México, Distrito Federal
Rubén Bárrales
President & CEO
San Diego Regional Chamber of
Commerce, San Diego California
Ramón Garza Barrios
Presidente Municipal Electo
Municipio de Nuevo Laredo
Angélica Bastida
José G. Bueno Gorena
Presidente
Asociación Local de Agentes Aduanales
Carlos Gómez
José Guzmán Montalvo
Ex-Administrador General de Aduanas
México, Distrito Federal.
Ramón Cantú
El Mañana
Diario de Nuevo Laredo
Jesse Hereford
Booz Allen Hamilton
Former Border Trade Alliance
Heriberto Cantú
El Mañana
106
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Ramón Riesgo
Project Manager
General Services Administration (GSA)
Viviana Ibañez
Binational Affairs Manager
Mexico Business Center
Immigration and Customs Enforcement
(ICE)
Héctor Rodríguez
Consultor
Kirk Lanz
Booz Allen Hamilton
Vladimir J. Robles
Gerente de Relaciones Institucionales
Zona Norte
Kansas City Southern de México
Mario López
Sempra Energy
Carlos V. Mejía
Mejía Engineering Company
Patrick Osio
Editor in Chief
HispanicVista.Com, Inc.
Ricardo Moreno
Public Relations
Sempra Energy
Jesús Manuel Sandez
Former Chairman
Tijuana CCE
Glafiro E. Montemayor
Director General
GEMCO Agencia Aduanal
Héctor Vanegas
Borders Program Manager
SANDAG
Sergio Pallares
Chief of International Border Studies
California Department of Transportation
(CALTRANS)
Victor Vilaplana
Attorney
Foley & Lardner
Angelika Villagrana
Director, Public Policy Div.
San Diego Regional Chamber of
Commerce
Jorge Pedroza Serrano
Director Ejecutivo
Asociación de Maquiladora, A. C.
Carlos Villarreal
City Manager
City of Laredo
Ignacio Perez Keith
Treasurer
Association fn Laredo Forwarding Agents
(ALFA)
Jason Wells
Executive Director
San Ysidro Chamber of Commerce
Doug Perkins
President
Pacific Gateway Group
Ricardo Zaragoza Ambrosi
Director General
Zeta Importaciones, S.C.
y President Association on Laredo
Forwarding Agents (ALFA)
Ricardo Pineda
Acting Consul General
Consulate General of Mexico in San
Diego
107
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Raúl Lozano Gonzáles
Gerente General de la maquiladora
Asociación de Maquiladoras de
Monterrey.
Arturo Ramos
Presidente
Coalición de Transportistas
Federico Torres
Representante del Comité
Promejoramiento de Patios Fiscales
Guillermo Fernández de Jauregui
Vicepresidente
Asociación de Maquiladoras de
Exportación
Jorge Orozco
Asesor
Jesús García
Supervisor
Bulk Lift International S. de R. L.
Daniel Junco
Agente Aduanal
José G. Bautista Montoya
Vicepresidente
Gabriel E. Martín Urzaiz
Alberto Antuna Mendiolea,
Subadministrador de Exportaciones
Garita Zaragoza
Jorge Alberto Treviño
Gerente de Aduanas
Sony Nuevo Laredo S. A. de C. V
Juan Torres Picos
Director de Desarrollo Económico
Gobierno Municipal
Jesús Montoya
Director Ejecutivo
Asociación de Maquiladoras de Sonora
Martin Freig Carrillo
Agente Aduanal (Vicepesidente,
Asociación de Agentes Aduanales)
Juan Álvaro Freig Carrillo
Delegado Estatal en Nogales
Cámara Nacional de Autotransporte de
Carga
René Vidal Ahumada
Servicios Aduanales y Presidente
Asociación de Agentes Aduanales
Jesús Enrique Valverde Cázares
Agente Aduanal
Nogales, Sonora
Apóstolos D. Kyriakis G.
Nogales Mall
(Centro Comercial)
Sergio Rochín
Apoderado aduanal
Maquiladora Chamberlain
Eugenio Puebla Romo
Delegado Local de Turismo
Ismael Antonio Martínez Márquez
Subdelegado Federal de Economía en
Nogales.
Enrique Andujo Dávila,
Vicepresidente
Dora Rosas López
Consejo para la Promoción Económica de
Sonora.
Norma Rodríguez
Secretaría de Capacitación
Saúl García
Kyocera Mexicana S.A. de C. V.
108
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Alberto Ochoa
Asociación de la industria maquiladora y
exportadora de Tijuana A.C. (AIM)
Ramón Domínguez Ontiveros
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos
(CONATRAM).
Adriana Roberto Michel
Francisco Verduzco Ortiz
Secretaría de Desarrollo Económico
(SEDECO – Baja California).
Juan José Cobarrubias
Carlos Chavarin
Unión Morelos A.C.
Victor M. Bernal Espino
Cámara Nacional de Comercio
CANACO - Tijuana
Claudia Rojas Palacios
Asociación de Agentes Aduanales de
Tijuana y Tecate (AAATyT).
Enrique Gonzáles Preciado
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos
(CONATRAM).
Javier Inzunza
Cámara Nacional de Auto transporte de
Carga (CANACAR).
Ernesto Lavin Martín
Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT– Tijuana).
José A. Lizárraga
Carga (CANACAR).
Rigoberto Hernández Barrera
Confederación Nacional Campesina
(CNC).
Antonio Esquer
Carga (CANACAR).
VII. Recomendaciones
Identificación de los costes de transacción del transporte
Uno de los objetivos de las entrevistas realizadas a informantes claves fue el de indagar el
papel de los costes de transacción en el comportamiento de los empresarios que utilizan los
puertos de entrada fronterizos, aunque sin contar una propuesta metodológica formal, sí con
una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los costes de
transacción del transporte.
En el caso de la ciudad de Tijuana la estimación de los costes de transacción tiene como
base un aproximado de 2 300 cruces diarios de camiones de carga de exportación vía la
Mesa de Otay. Es importante mencionar que un número similar cruzan por Ciudad. Juárez
y Laredo. Según empresarios entrevistados se estima que hoy en día el costo promedio por
camión es de 50 dólares por hora de espera en garitas, representando en una hora un costo
109
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
directo promedio de 250 000 dólares por hora o 6 millones de dólares por día que representa
el movimiento de mercancías. Este costo no representa ninguno de los costos indirectos
asociados que se derivan de otras actividades relacionadas con el proceso de exportación por
vía terrestre.
Los actores conexos al movimiento de mercancías más involucrados en el proceso de
exportación son los agentes aduanales, las mismas empresas productoras y en ciertas
ocasiones, empresas comercializadoras que tratan una variedad de bienes. Aunque no existe
una tendencia general asociada con estos costos indirectos, tenemos por ejemplo, que la
construcción de un pedimento se ha reducido por los cambios en la tecnología donde ahora
los pedimentos se originan en las agencias aduanales y son transferidas electrónicamente a la
aduana. Este tiempo se ha reducido de 2 o 3 horas a un máximo de 5 minutos. De esta
manera, un pedimento que antes costaba aproximadamente 65 dólares ahora puede costar
25 o 15 dólares. Este abaratamiento también esta asociado con el hecho que si la agencia
aduanal trata con los pedimentos consolidados y con el número de pedimentos. Esta
reducción en los costos está en función del tiempo que toma en su construcción y su
utilización por la aduana. La presencia de agentes aduanales dentro de una empresa también
reduce el tiempo en que un pedimento llega a la aduana, ya que los agentes dentro de la
empresa se encargan de revisar el contenido de las cajas (del transporte) y de la naturaleza de
los bienes siendo exportados haciendo la validación de su clasificación arancelaria.
Por la naturaleza global de la producción, cualquier demora de los insumos para la
producción implica costos para la empresa, el transportista y el chofer del transporte. Los
costos que impone el consumidor final (Ford, Mercedes Benz, etc.) a la empresa
manufacturera y al transportista pueden ser inmensos. Así, una demora de un producto
esperado por ciertos consumidores finales puede costar a la empresa manufacturera de 250
000 dólares por hora hasta 50 000 dólares por minuto (el caso de la Porsche). En estos casos
ciertamente extremos, la empresa manufacturara prefiere cambiar el modo de transporte, por
lo general, de un camión a avión para garantizar la llegada a tiempo de su producto. En
estos casos es obvio que el costo se multiplica geométricamente. En estas ocasiones ninguna
de las partes sale ganando. La empresa manufacturera queda mal ante la empresa
contratante porque ésta comienza a cuestionar la seriedad de la industria manufacturera.
Esta, a su vez, no está para aguantar castigos de esta seriedad, especialmente cuando el
retraso en la entrega se debe a una situación fuera de su control como es el tiempo de espera
en las líneas creadas por la política exterior de Estados Unidos.
Los retrasos en la línea, también crean otros costos; estos otros están asociados con
costos de almacenaje, costos asociados la agencia aduanal que tiene que proveer agentes y
estos tienen que esperar presentes por horas muertas hasta que llegue el camión cargado con
el producto prometido. Existen costos asociados con los horarios mismos de las aduanas ya
que si una aduana permanece abierta más que otra y están geográficamente adyacentes (por
ejemplo, Mexicali y Tijuana), se dé un cambio de aduana para garantizar que el producto
110
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
llegue a tiempo a su destino y así garantizar de que no habrá ningún castigo monetario.
Estos costos son sumamente variables ya que dependen de la estrategia usada por la
empresa, el transportista y los agentes aduanales para garantizar la entrega a tiempo de un
producto.
Por la producción globalizada y trabajando bajo un sistema de producción asociado con
procesos automatizado que requieren insumos exactos (a veces llamado just in time
production), el proveedor incurre costos de logística al alargar el tiempo de producción a
coincidir con la entrega de insumos intermedios constantemente retrasados por las largas
esperas en la línea internacional entre México y Estados Unidos. Esto ha redirigido la
búsqueda de mercados hacia otros países del hemisferio en donde no se encuentran estas
barreras no arancelarias. En este sentido, México no solamente se ve afectado
económicamente por el comportamiento de Estados Unidos en la frontera norte sino
también por los costos indirectos a la industria manufacturera mexicana que tiene que buscar
nuevos mercados desconocidos e incurrir en una nueva curva de aprendizaje.
Finalmente, existe también un costo incalculable asociado con la corrupción que varía
en relación directa con el tiempo de espera para un camión. Entre más largo sea el tiempo de
espera en la línea, más es la tentación de acelerar el cruce fronterizo tratando de sobornar al
personal de aduanas. Pero, algunos costos ciertamente se pueden estimar. La industria
maquiladora y exportadora de Tijuana da un número bajo de costos indirectos a 15 por
ciento y uno alto de 25 por cierto. Esto equivale a un costo de 57.50/hora por camión al bajo
costo y 62.50/hora como el costo alto. Esto, en Tijuana donde el promedio de espera es de
cuatro horas equivale a 230 dólares en la espera del cruce fronterizo en un día típico al costo
bajo y 250 dólares a costo alto. El total de costos (directos más indirectos) ciertamente añade
al precio total de la empresa proveedora decreciendo su capacidad competitiva. Estos costos
y pérdida de competitividad no es el resultado de costos heredados de la industria
manufacturera por la utilización de maquinaria antigua o sistemas de management anticuados
o por falta de inversión en sistemas modernos de producción, sino que estos costos
representan una barrera no arancelaria fluctuante dependiendo de la política estadounidense
de ese día. En este sentido, la pérdida de competitividad de la industria manufacturera y que
impacta a todo México es el resultado de estas prácticas desleales por Estados Unidos.
Más aún, si la pérdida es de 6 millones de dólares (solamente costos directos) por día por
la espera en la línea de cruce, esto significa una pérdida aproximada (contabilizando
solamente 300 días de cruces) de 1 800 millones de dólares para la ciudad de Tijuana (los
números para las ciudades donde se encuentran los otros puertos fronterizos son
definitivamente menores pero similares en su magnitud. ¿Qué impacto tiene esto para el
producto interno bruto de las ciudades fronterizas? es un hecho que está por determinarse,
pero ciertamente este proceso representa una descapitalización enorme de la región. En otras
palabras, la región norte del país que comienza a desarrollarse económicamente se verá
111
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
envuelta de nuevo en un proceso desestabilizador que debería concernir a las autoridades
nacionales como las regionales.
De todo lo anterior podemos concluir que una “barrera no arancelaria” como el mayor
tiempo de espera en garitas es tan efectiva como una tarifa arancelaria dirigida hacia la
interrupción del comercio entre dos países. Así sucede entre México y Estados Unidos en
este momento. La detención del flujo de camiones de transporte en la frontera no representa
una barrera contra un producto de exportación mexicano o un tipo de producto, sino una
barrera contra todos los productos mexicanos de exportación. Estos pueden ser perecederos,
acero especializado, productos de aviación o máquinas herramienta. Aún más pernicioso es
que estas medidas discriminatorias no se dan en contra del Canadá. Están dirigidas contra su
segundo socio comercial.
Opciones de financiamiento para el desarrollo de infraestructura aduanera
Formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de infraestructura
que demandan las aduanas fronterizas, es un reto de grandes magnitudes porque se requiere
modificar las leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los recursos
financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos, aprovechamientos,
participaciones, regalías, préstamos extranjeros, etcétera. Este documento no tiene como
objetivo revisar todos estos conceptos; considera necesario modificarlos a la luz de las
necesidades actuales; en ese contexto, se requiere comentar por lo menos uno: La Ley de
Coordinación Fiscal, que entró en vigor el primero de enero de 1980.
Para proponer soluciones viables dentro de las normas fiscales mexicanas hay que
revisar los porcentajes que se reparten bajo el convenio de coordinación fiscal entre
Federación, Estados y Municipios; dicho con mayor precisión, hay que poner a discusión si
estos porcentajes satisfacen las necesidades de infraestructura para los municipios. Hasta la
fecha, el fondo general de participaciones se constituye por el 20 por ciento de los impuestos
recaudados por la federación, que incluyen los derechos sobre extracción petrolera y minera,
etc. No se consideran el 3 por ciento sobre las exportaciones de petróleo crudo, gas natural;
tampoco se incluyen los impuestos sobre tenencias de vehículos nuevos, entre otros
conceptos.
La ley es tan amplia que comprende 50 artículos, varios ya derogados; un importante
número de artículos transitorios, lo que hace imposible reseñarla para efectos de plantear
opciones de financiamiento. Sin embargo, se requiere resaltar algunos aspectos propuestos
en el Artículo 2-A, que dice:
“1. En la proporción de la recaudación federal participable que a continuación se señala
participarán los municipios, en la forma siguiente: 0.136 por ciento de la recaudación federal
participable, a aquellos municipios colindantes con la frontera o los litorales por los que se
112
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
realicen materialmente la entrada al país o la salida de él de los bienes que se importen o
exporten, siempre que la entidad federativa de que se trate celebre convenio con La
Federación en materia de vigilancia y control de introducción ilegal al territorio nacional de
procedencia extranjera y en dichos convenios se establezcan descuentos en las
participaciones a que se refiere esta fracción, en los casos en que se detecten mercancías de
procedencia extranjera respecto de las cuales no se acredite su legal estancia en el país.”
Por el tamaño de las contribuciones fiscales a través del Impuesto al Valor Agregado de
los Estados Fronterizos, cercano al 50 por ciento de los ingresos por este concepto en todo el
país, es pertinente pensar que mientras más ingresos obtenga un Estado o Municipio, tiene la
posibilidad de negociar con la federación un porcentaje mayor de participaciones. Por la
posición estratégica de los Estados Fronterizos con Estados Unidos y en virtud de que el
comercio exterior ha crecido 408 por ciento desde la firma del TLCAN en 1994, se hace
necesario revisar la ley de coordinación fiscal para atender las necesidades de infraestructura
de carreteras y acceso a las aduanas.
Las aduanas poseen sus propios ingresos a través del derecho aduanero, por el cual se tiene
que pagar para la validación de cada pedimento de importación o exportación. Cada
mercancía o grupo de mercancías que transitan por la aduana tienen que pagar ese derecho.
La ley señala que su actualización dependerá del Índice Nacional de Precios al Consumidor.
Para los exportadores este pago se traduce en un costo de transacción que altera los precios
de las mercancías exportadas, que se le carga al consumidor y al final, es un factor que
reduce la competitividad de las empresas mexicanas. En la investigación reciente para
evaluar el funcionamiento de las aduanas fronterizas con Estados Unidos se le consideró una
buena fuente para invertir en infraestructura.
En efecto, medios de la prensa nacional señalan que estos recursos han sido manejados
por tres fideicomisos en diferentes épocas (aduanas I, aduanas II y Fidemica 22 ), sin la
suficiente transparencia que merecen. Cálculos aproximados sugieren que los ingresos por el
derecho aduanero suman arriba de mil 500 millones de pesos anuales; algunos entrevistados
proporcionaron cifras sobre el total de ingresos de aproximadamente 400 000 dólares diarios
(Nuevo Laredo), que calculado por los 365 días del año, sus resultados aduanas.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes posee en operación 28 fideicomisos para
financiar obras de infraestructura de carreteras, puentes, puertos, etc. con una disposición de
efectivo de 36 461.7 millones de pesos al 31 de marzo de 2007; sin embargo, no hay un
monto particular para las aduanas fronterizas con Estados Unidos. El hecho tal vez tenga
que ver con las funciones institucionales, que concede a la Administración General de
Aduanas, dependiente de la Secretaría de Hacienda la responsabilidad de planear, junto con
Indaabin las obras de infraestructura de las aduanas fronterizas. Al parecer aquí hace falta
una eficiente coordinación para hacer más efectivos los planes de inversión en
22
Programa de mejoramiento de los medios de informática y control de las autoridades aduaneras.
113
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
infraestructura aduanera. Caminos y Puentes Federales posee un importante nivel de
ingresos con el cobro de la cuota de peaje, donde un porcentaje cada vez mayor pudiese
invertirse en infraestructura aduanera para resarcir los problemas urbanos de los municipios
fronterizos.
Sin duda, agregar más cuotas como instrumento para hacerse de fondos útiles para
construir la infraestructura y logística de las aduanas fronterizas con Estados Unidos no
puede descartarse, a pesar del rechazo del sector privado. México tiene problemas fiscales –
ya sea por el alto nivel de evasión fiscal atribuida a la desconfianza en el gobierno o porque
impuestos representan para el sector industrial y exportador, costos adicionales que a su
juicio, reducen la capacidad competitiva de las empresas–; en virtud de estos problemas
lacerantes de la economía mexicana, sin duda, para continuar explotando este mecanismo,
se requiere revisar las cuotas a “las importaciones hormiga” que se cobra a peatones y
automovilistas. El conflicto de intereses entre comerciantes de ambos lados de la frontera por
controlar el mercado de consumo pudiese ser una fuente de financiamiento no desdeñable.
El diagnóstico preliminar anterior nos permite proponer la reestructura de las viejas fuentes
de financiamiento y nuevas opciones de financiamiento con las limitaciones que el hecho
implica; puntualizando:
1. Hay que revisar y modernizar La Ley de Coordinación Fiscal. No se puede
sostener una estrategia de desarrollo cuyo centro neurálgico consiste en el
comercio exterior; sin poseer los recursos suficientes para sostener a su vez,
un sistema de aduanas que reduzca los costos de transacción. Sin duda la
Comisión Nacional de Gobernadores (Conago) podría jugar un importante
papel en esta tarea y los gobiernos fronterizos, el papel decisivo.
2. Por lo anterior, se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal
que reparte la federación entre Estados y Municipios. No es posible regirse
bajo una ley con cerca de 30 años de operación; después de haberse
experimentado cambios radicales en la economía mexicana, en sus
estrategias de crecimiento, etcétera.
3. Se requiere además, modificar los criterios de distribución de dichas
participaciones. El total de la población no es un dato confiable desde la
perspectiva del crecimiento económico para redistribuir las finanzas públicas.
4. Definitivamente, el 0.136 por ciento de la recaudación federal participable no
es un porcentaje que se corresponda con las necesidades de los municipios
fronterizos, con sus ciudades congestionadas por los cuellos de botella del
tráfico fronterizo.
5. Se requiere reestructurar el derecho aduanero haciéndolo proporcional a las
capacidades de las empresas; mientras mayor capacidad posea la empresa
exportadora, debe pagar más por este derecho. Por el contrario, a los
114
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
pequeños exportadores que dependen menos del comercio exterior, deben
pagar menos. En México, son las grandes empresas maquiladoras y algunas
grandes empresas de capital mexicano las más importantes exportadoras y
son ellas, las que deben contribuir cada vez con mayores fuentes de
financiamiento.
6. Se requiere hacer un uso más racional de los ingresos por concepto del pago
de derechos, cuotas de peaje y peatonales. Para ellos se hace necesario la
coordinación entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Administración General de Aduanas, Secretaría de Hacienda y Crédito
Público e Indaabin en la administración de los fideicomisos especializados en
financiar las obras de infraestructura fronteriza.
7. Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se
cobren a “los importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto
adverso en el nivel de consumo regional; pero dado el peso del comercio
transfronterizo, el incremento de la cuota peatonal sería bienvenido por los
comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses. Además, dada las
diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y
mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas.
8. Es recomendable insertar la situación de congestionamiento de las aduanas
fronterizas en un contexto de problema ambiental insostenible, para
conseguir financiamiento del NADBANK e invertirlo en infraestructura; en
otras palabras utilizar el recurso de la deuda como instrumento para financiar
la infraestructura.
9. Por último, considerando la experiencia de Nogales, cabe la posibilidad de
experimentar la estrategia de concesiones con la Industria Maquiladora para
construir la infraestructura. El muro de contención de la línea FAST desde el
entronque de la carretera a Piedras Negras hasta el puente del comercial
mundial en Nuevo Laredo, podría ser una opción.
Las nueve propuestas anteriores requieren un estudio de factibilidad riguroso. Todas
son fuente propicia de negociación y conflicto. No obstante, los grandes cuellos de botella,
los altos costos de transacción que generan, más la necesidad de poseer una infraestructura
de primer mundo para hacer del comercio con Estados Unidos una fuente sostenible del
crecimiento económico, las nueve propuestas y otras tantas más que surjan en el futuro,
deberán someterse a prueba.
115
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Impactos de las medidas de seguridad recientes
El objetivo de este apartado es indagar sobre los impactos en los flujos de cruces fronterizos
de mercancías y personas que han tenido programas recientes enfocados en la seguridad de
los flujos. Para ello utilizaremos la base de datos annual and monthly border crossing/entry data
que concentra los flujos de vehículos, contenedores, pasajeros y peatones compilada por el
Bureau of Transportation Statistics (BTS) y disponible a través de su página electrónica. En
la misma se integran datos sobre los cruces fronterizos de personas, vehículos y contenedores
por tipo de transporte y sobre las personas que cruzan a pie con una periodicidad mensual
desde 1995 a 2006.
En el contexto de series temporales, y partiendo de que se puede identificar la
temporalidad de hechos que pueden cambiar la relación estructural de los parámetros de un
modelo, una manera común de proceder es partiendo de un modelo dinámico simple.
Partiendo de un modelo autorregresivo de la forma:
yt = β 0 + β1 yt −1 + et
con Eet2 = σ 2
El
supuesto de estacionariedad de la serie implica que los parámetros
β 0 , β1 y σ 2 son constantes en el tiempo. Pudiendo entonces afirmar que un cambio
estructural ocurre si al menos uno de estos parámetros ha cambiado a partir de algún
momento en el tiempo. Los cambios en cada uno de ellos tiene diferentes implicaciones, el
cambio en el intercepto β 0 tiene un impacto en la media de la variable independiente,
mientras que el cambio en la pendiente β1 implica un cambio en la tendencia de la relación
entre las variables, finalmente un cambio en σ 2 implica cambios en la volatilidad de la
variable analizada.
Para probar entonces la existencia de un cambio estructural se divide a la serie en dos
subperíodos a partir de la fecha del hecho al que se atribuye el posible cambio estructural, se
estiman los parámetros para cada subperíodo, y entonces se prueba la igualdad de los dos
conjuntos de parámetros.
Un procedimiento simplificado puede ser generado utilizando para variables dicotómicas
en la que se representen con un valor al subperíodo antes de la fecha en que se conoce del
hecho al que se relaciona al cambio estructural y con otro valor al resto de la serie, que se
incorporan al modelo que quedaría expresado de acuerdo a:
yt = β 0 + β 2 D + β1 yt −1 + β 3 Dyt −1 + et
con Eet2 = σ 2
En el mismo se asocia a cambios en el intercepto el valor del parámetro β 2 y a cambios
en la pendiente el valor del parámetro β 3 . Al estimar el modelo existirá un cambio
116
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
estructural en el intercepto o la pendiente si se encuentran relaciones significativas entre la
variable independiente y las asociadas a los mismos.
Los programas de los que se analizará el impacto sobre los datos de cruces fronterizos se
relacionan al incremento de las revisiones y medidas de seguridad luego de los atentados de
Septiembre de 2001 y el Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) que
comenzó a operar en noviembre de 2001 y que si bien en sus inicios involucró a sólo 7
empresas, ya para noviembre de 2004 se habían involucrado en el mismo 7 400 compañías y
el programa US-Visit que estableció como fecha final para la instalación en los 50 puertos de
entrada terrestre de mayor afluencia el 31 de Diciembre de 2004, entre los que se encuentran
los involucrados en este estudio en las ciudades de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y
Nuevo Laredo. En términos del análisis a presentar esto se representó por medio de la
variable Sep01 con valores de cero para el período antes del septiembre de 2001 y unos para
el período después de esa fecha, en el caso de US-Visit se generó una variable con ese
nombre y valores de ceros para los datos anteriores a 2005 y con unos los posteriores a 2005.
Como precisiones al análisis se relaciona a los períodos de análisis ya que si bien en el
caso del impacto relacionados a los mecanismos de seguridad luego del Septiembre de 2001
y el C-TPAT se consideró todo el período en el caso del programa US-Visit sólo se consideró
el período a partir de 2002, con el fin de concentrarnos sólo en los efectos del programa ya
sin la influencia de las relaciones que pudieron haber existido antes del 2001.
Adicionalmente, en el software la especificación de los modelos quedó expresada como:
SO_TRU = C(1) + C(3) * SEP01 + C(2) * SO_TRU(-1) + C(4) * SEP01* SO_TRU(-1)
Donde los parámetros significan:
C(1) Intercepto
C(3) Cambio en el intercepto
C(2) Pendiente
C(4) Cambio en la pendiente
Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de 2001
indican que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puestos de
entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en el intercepto y
por ende en la media de los cruces y una disminución en la pendiente que implica una
desaceleración de la tasa de crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad
Juárez no se observan relaciones significativas en las variables involucradas.
A continuación la representación gráfica de los resultados, donde es muy notable para el
caso de Nuevo Laredo la diferencias comentadas en el intercepto y la pendiente si dividimos
nuestro análisis en antes y después de 2001. En el caso de Tijuana aunque es menos notable
que en el anterior la serie tiene el mismo comportamiento. Para los casos de Ciudad Juárez y
117
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Nogales no se observan relaciones significativas en las variables y por ello es que no se
percibe la diferencia al analizar el mismo en subperíodos. Otro de los elementos a destacar
en las series presentadas es el evidente comportamiento estacional del cruce de camiones en
Nogales y con menor fortaleza es también observado en el caso de Tijuana, en Nogales ello
implica fluctuaciones de alrededor de 15 000 entre el punto máximo y mínimo que
representan casi la mitad del máximo de 30 000 cruces que se presenta en dicho puerto por
mes, ello pudiera sugerir la necesidad de medidas de carácter estacional para lograr la
eficiencia en el tratamiento de flujos con éstas características.
Nuevo Laredo
Tijuana
140000
80000
120000
70000
100000
60000
30000
80000
15000
20000
60000
10000
10000
40000
5000
0
0
-10000
-5000
-20000
Actual
40000
30000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
50000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Fitted
Residual
Ciudad Juárez
Actual
Fitted
Nogales
80000
35000
30000
60000
40000
25000
40000
10000
20000
5000
20000
15000
20000
0
0
-20000
10000
5000
0
-5000
-40000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
Fitted
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
Fitted
Como en el traslado de la carga además de los camiones intervienen los contenedores en
los que se hace el traslado, dichas relaciones también fueron analizadas pero de ellas no se
obtuvo ninguna relación significativa. Al respecto, al considerar estos resultados a la luz de
los anteriores se puede concluir que en el comportamiento del traslado de mercancías el
cambio en los casos de Nuevo Laredo y Tijuana que apunta a una disminución en el
crecimiento del número de camiones que cruzan la frontera se ha hecho con base en
aumentar el número de contenedores que los mismos transportan pues el crecimiento en el
número de contenedores mantiene su tendencia en ambos períodos.
118
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En el caso de la transportación por ferrocarril sólo se tienen resultados para el caso de
Nuevo Laredo y Nogales, en el caso de Tijuana el uso no es significativo y en el caso de
Ciudad Juárez el uso ha sido significativo a partir de 2004 por lo que no hay bases para la
comparación en el tiempo. Los resultados para el traslado de contenedores cargados por esta
vía muestra que los cambios han sido significativos sólo en el caso de Nuevo Laredo donde
si bien hubo un incremento del intercepto (la media) la pendiente o tasa de crecimiento de
los mismos ha disminuido desde 2001. En el caso de Nogales no se obtienen resultados
significativos asociados a 2001, pero en este caso se debe considerar que los flujos por ésta
vía está fuertemente asociados a las exportaciones de muy pocas grandes empresas
establecidas en Sonora.
En el caso del programa US-VISIT pretende alcanzar las metas de: (1) mejorar la
seguridad de ciudadanos de los Estados Unidos y visitantes, (2) facilitar los viajes y el
comercio legítimo, (3) asegurar la integridad del sistema de inmigración de los Estados
Unidos y, (4) proteger la privacidad de los visitantes. Este programa como ya se comentó
tiene por mandato su implementación en los 50 puertos fronterizos terrestres de mayor flujo
para el 31 de Diciembre de 2004 y se evaluará su impacto en las variables relacionadas al
cruce de personas utilizando sólo el subperíodo posterior a 2001 para evitar la
contaminación de las relaciones estructurales que pudo haberse dado por los eventos
ocurridos durante ese año.
En el caso de los cruce total de personas a Estados Unidos independientemente del
medio de transporte que utilizan se han encontrado evidencias de cambio estructural
significativo sólo para el caso de San Ysidro, donde los resultados indican que ha habido una
disminución de la media de los cruces y también del ritmo de crecimiento de los mismos, tal
como se puede apreciar en la gráfica que se presenta a continuación. En la misma se puede
apreciar también como los cruces se han estabilizado en alrededor de los 3.5 millones por
mes.
San Ysidro, Tijuana. Cruce de Personas
119
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Al analizar de manera independiente considerando el modo de traslado en que cruzan la
frontera se tiene que en el caso de los peatones ninguna de las relaciones fue significativa por
lo que no se asume que la aplicación del programa haya tenido algún impacto en el volumen
del flujo o en su tasa de crecimiento. En el caso de los cruces de pasajeros en vehículos
personales y de vehículos personales sólo fueron significativas las pruebas de cambio
estructural en el caso de San Ysidro la primera y en el caso de San Ysidro y Nogales la
segunda, aunque para Nogales sólo es significativo el cambio en la pendiente. Como se
muestra en las gráficas a continuación.
120
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
San Isidro, Pasajeros en Vehículos Personales
San Isidro, Vehículos Personales
Nogales, Vehículos Personales
Plan estratégico de largo plazo.
La relación México-Estados Unidos es suficientemente difícil como para proyectar a diez o
más años cuales serán los aspectos claves de esa relación y como se debieran proyectas
soluciones que satisfagan a ambos países con una relación tan asimétrica.
En su relación fronteriza es obvio que cualquier tipo de flujo estará controlado por la
política norteamericana, influenciada, entre muchos otros factores sobre “que” debieran
hacer los Estados Unidos con respecto a México. En relación a la problemática sobre los
flujos de bienes y personas –aparte de las preocupaciones sobre seguridad- que tengan los
Estados Unidos existen las siguientes condiciones fronterizas en México.
1. Seguirá el crecimiento demográfico alto dependiendo de si la frontera sigue siendo un
imán de mano de obra para la industria manufacturera.
2. Habrá cada vez mas presiones sobre las ciudades fronterizas y su infraestructura,
especialmente aquella que sirva para el acceso a los distintos cruces fronterizos.
3. Debe de existir ya la planeación y propuestas necesarias para aumentar los puertos en la
frontera norte.
121
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
4. Debe ponerse en marcha la profesionalización de administradores y agentes de inspección
dentro del sistema aduanero.
5. Debe ejecutarse un plan para asegurarse que los recursos financieros obtenidos por el
sistema aduanero al controlar el flujo puedan invertirse sin retraso en planes sugeridos ya
sea por los ayuntamientos de las ciudades fronterizas o por las mismas aduanas.
6. Cualquier planeación
relacionada con los flujos fronterizos y planeación de
infraestructura debe de incorporar de inmediato al sector privado y de manera bilateral.
7. Debe de asegurarse un sistema donde no existan distorsiones al flujo comercial por
ventajas de una aduana sobre otra –en situaciones donde las aduanas estén próximas
geográficamente.
8. La política mexicana concerniente a los flujos ya sean de personas, automóviles o
transportistas, no debería ser reactiva, respondiendo a las demandas, procedimiento e
intereses norteamericanos, sino que debe de responder a intereses mexicanos.
9. La relación bilateral en términos de los flujos y la participación de instituciones mexicanas
debe de estar reglamentada por instancias constitucionales, como formar de operar y de
protección institucional.
10. Con estas protecciones, la relación entre Estados Unidos y México debería de
modificarse hacia una situación similar a la existente entre Canadá y Estados Unidos,
donde la frontera y todos los flujos que por ahí cruzan, se conceptualiza por los dos
socios como un fenómeno bilateral que estas sujeto a un “management” por entes
binacionales y no como un punto de negociación bilateral donde pueda haber
“ganadores” o “perdedores” o un tire y jale que hagan resaltar las relaciones de poder
entre estos dos socios23.
23
. Véase, “The Shared Border: Needed Infrastructure Investment Requires Guiding Bilateral Authority.”
Canadian-American Business Council, Conseil Des Affaires Canadiennes-Americaines. Sin fecha.
122
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Anexos
Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Camiones.
Dependent Variable: L_TRU
Method: Least Squares
Date: 01/25/08 Time: 07:09
Sample(adjusted): 1995:02 2006:12
Included observations: 143 after adjusting endpoints
L_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRU(-1)+C(4)*SEP01*L_TRU(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
12011.99
63982.43
0.892267
-0.530349
4525.756
16631.84
0.042780
0.140428
2.654139
3.846985
20.85694
-3.776651
0.0089
0.0002
0.0000
0.0002
0.797232
0.792856
8777.549
1.07E+10
-1499.313
2.679459
Mean dependent var
S.D. dependent var
Akaike info criterion
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
110874.1
19285.78
21.02536
21.10823
182.1713
0.000000
San Ysidro-Otay. Cruces Fronterizos de Camiones.
Dependent Variable: SO_TRU
Date: 01/25/08 Time: 07:25
Included observations: 141
Excluded observations: 2 after adjusting endpoints
SO_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*SO_TRU(1)+C(4)*SEP01*SO_TRU(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
8563.795
24682.56
0.836214
-0.387647
3320.323
7239.819
0.065565
0.124633
2.579205
3.409279
12.75405
-3.110297
0.0110
0.0009
0.0000
0.0023
0.733393
0.727555
4181.772
2.40E+09
-1373.769
2.183618
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
54971.16
8011.626
19.54282
19.62647
125.6215
0.000000
123
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Ciudad Juárez. Cruces Fronterizos de Camiones.
Dependent Variable: P_TRU
Date: 01/25/08 Time: 07:27
P_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*P_TRU(-1)+C(4)*SEP01*P_TRU(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
32284.38
7360.328
0.389096
-0.065136
5264.515
9489.993
0.099116
0.166279
6.132451
0.775588
3.925671
-0.391727
0.0000
0.4393
0.0001
0.6959
0.268174
0.252379
6500.514
5.87E+09
-1456.368
2.217942
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
55414.36
7518.081
20.42472
20.50760
16.97861
0.000000
Nogales. Cruces Fronterizos de Camiones.
Dependent Variable: N_TRU
Date: 01/25/08 Time: 07:26
N_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRU(-1)+C(4)*SEP01*N_TRU(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
3399.615
1657.404
0.828915
-0.061528
1419.419
2210.350
0.066468
0.102149
2.395075
0.749838
12.47087
-0.602331
0.0179
0.4546
0.0000
0.5479
0.647529
0.639921
3637.422
1.84E+09
-1373.341
1.242875
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
20732.37
6061.709
19.26351
19.34639
85.11947
0.000000
124
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión.
Dependent Variable: L_TRU_LC
Date: 01/25/08 Time: 07:48
L_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRU_LC(1)+C(4)*SEP01*L_TRU_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
22817.87
-3410.165
0.588866
0.150615
4609.812
9986.147
0.082637
0.144404
4.949849
-0.341490
7.125924
1.043005
0.0000
0.7333
0.0000
0.2989
0.679637
0.672069
8316.159
8.78E+09
-1366.250
2.378811
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
64377.55
14522.18
20.91985
21.00764
89.80841
0.000000
San Ysidro-Otay. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión.
Dependent Variable: SO_TRU_LC
Date: 01/25/08 Time: 07:48
SO_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*SO_TRU_LC(1)+C(4)*SEP01*SO_TRU_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
11668.68
-3745.215
0.571148
0.204607
2558.337
3959.886
0.094587
0.127288
4.561041
-0.945789
6.038345
1.607436
0.0000
0.3461
0.0000
0.1104
0.712981
0.706201
3377.350
1.45E+09
-1248.205
2.308421
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
30952.92
6230.905
19.11763
19.20542
105.1600
0.000000
125
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Ciudad Juárez. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión.
Dependent Variable: P_TRU_LC
Date: 01/25/08 Time: 07:49
P_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*P_TRU_LC(1)+C(4)*SEP01*P_TRU_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
11944.53
5165.041
0.557978
-0.078221
2496.450
5118.986
0.091997
0.162790
4.784607
1.008997
6.065154
-0.480503
0.0000
0.3149
0.0000
0.6317
0.498290
0.486438
4043.301
2.08E+09
-1271.781
2.271403
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
29808.08
5642.086
19.47757
19.56536
42.04470
0.000000
Nogales. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión.
Dependent Variable: N_TRU_LC
Date: 01/25/08 Time: 07:49
N_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRU_LC(1)+C(4)*SEP01*N_TRU_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
2899.320
600.9568
0.800929
-0.001375
1216.196
1809.151
0.073385
0.105457
2.383925
0.332176
10.91402
-0.013037
0.0186
0.7403
0.0000
0.9896
0.650515
0.642259
3668.788
1.71E+09
-1259.048
1.188576
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
15994.39
6133.924
19.28317
19.37096
78.79718
0.000000
126
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Ferrocarril.
Dependent Variable: L_TRA_LC
Date: 01/25/08 Time: 08:01
Excluded observations: 2 after adjusting endpoints
L_TRA_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRA_LC(1)+C(4)*SEP01*L_TRA_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
1578.669
8428.581
0.851341
-0.463714
667.5734
2584.135
0.061477
0.164344
2.364787
3.261664
13.84823
-2.821615
0.0196
0.0014
0.0000
0.0056
0.809869
0.805306
1893.409
4.48E+08
-1154.463
2.124030
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
13256.46
4291.092
17.96066
18.04934
177.4803
0.000000
Nogales Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Ferrocarril.
Dependent Variable: N_TRA_LC
Date: 01/25/08 Time: 08:02
N_TRA_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRA_LC(1)+C(4)*SEP01*N_TRA_LC(-1)
C(1)
C(3)
C(2)
C(4)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
311.3952
500.1691
0.841898
-0.158660
162.7614
278.6930
0.089171
0.122695
1.913200
1.794696
9.441434
-1.293124
0.0580
0.0751
0.0000
0.1983
0.674141
0.666443
458.0084
26641005
-986.4720
2.402169
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
2160.641
793.0280
15.12171
15.20950
87.57957
0.000000
127
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
San Ysidro. Cruce de personas.
Dependent Variable: S_PER_T
Date: 01/24/08 Time: 12:10
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
S_PER_T(-1)
US_VISIT*S_PER_T(-1)
1824357.
1973531.
0.524936
-0.634067
509221.3
948050.4
0.132692
0.267533
3.582641
2.081673
3.956059
-2.370051
0.0007
0.0420
0.0002
0.0213
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.442853
0.413006
288331.6
4.66E+12
-837.3785
1.895816
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
3667222.
376335.6
28.04595
28.18557
14.83734
0.000000
Otay. Cruce de personas.
Dependent Variable: O_PER_T
Date: 01/25/08 Time: 10:17
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
O_PER_T(-1)
US_VISIT*O_PER_T(-1)
240983.8
361325.5
0.778487
-0.325346
120677.8
240605.9
0.115346
0.217417
1.996919
1.501732
6.749125
-1.496414
0.0507
0.1388
0.0000
0.1402
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.508781
0.482466
95190.75
5.07E+11
-770.8848
2.147047
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
1073781.
132320.0
25.82949
25.96912
19.33407
0.000000
Ciudad Juárez. Cruce de personas.
Dependent Variable: P_PER_T
Date: 01/25/08 Time: 10:17
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
P_PER_T(-1)
US_VISIT*P_PER_T(-1)
1019491.
1906695.
0.690660
-0.654987
340010.7
1433867.
0.100688
0.468764
2.998410
1.329758
6.859404
-1.397264
0.0040
0.1890
0.0000
0.1678
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
0.489420
0.462067
400780.5
9.00E+12
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
3197604.
546440.0
28.70456
28.84418
128
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Log likelihood
Durbin-Watson stat
-857.1367
1.852017
F-statistic
Prob(F-statistic)
17.89303
0.000000
Nogales. Cruce de personas.
Dependent Variable: N_PER_T
Date: 01/25/08 Time: 10:20
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
N_PER_T(-1)
US_VISIT*N_PER_T(-1)
1167692.
118498.7
0.097359
-0.055224
191377.2
511747.4
0.146234
0.381916
6.101524
0.231557
0.665776
-0.144597
0.0000
0.8177
0.5083
0.8855
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.023038
-0.029299
202384.5
2.29E+12
-816.1420
1.901999
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
1312931.
199483.3
27.33807
27.47769
0.440186
0.725154
Nuevo Laredo. Cruce de personas.
Dependent Variable: L_PER_T
Date: 01/25/08 Time: 10:19
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
L_PER_T(-1)
US_VISIT*L_PER_T(-1)
1519032.
-185686.5
0.120846
0.050190
305570.6
470033.1
0.176295
0.283751
4.971132
-0.395050
0.685475
0.176880
0.0000
0.6943
0.4959
0.8602
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.148823
0.103224
155068.5
1.35E+12
-800.1638
1.771787
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
1679448.
163750.1
26.80546
26.94508
3.263748
0.027959
San Ysidro. Pasajeros en vehículos personales.
Dependent Variable: S_PVEH_P
Date: 01/25/08 Time: 10:39
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
S_PVEH_P(-1)
US_VISIT*S_PVEH_P(-1)
1254911.
2124272.
0.585671
-0.849203
367832.9
784015.8
0.121360
0.284678
3.411633
2.709476
4.825903
-2.983028
0.0012
0.0089
0.0000
0.0042
R-squared
0.506732
Mean dependent var
2881157.
129
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.480306
229331.9
2.95E+12
-823.6421
1.942561
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
318119.9
27.58807
27.72769
19.17614
0.000000
San Ysidro. Vehículos personales.
Dependent Variable: S_PVEH
Date: 01/25/08 Time: 10:45
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
S_PVEH(-1)
US_VISIT*S_PVEH(-1)
568443.8
1172644.
0.605941
-0.821844
183272.4
332868.4
0.128589
0.232010
3.101634
3.522844
4.712237
-3.542273
0.0030
0.0009
0.0000
0.0008
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.295228
0.257473
80356.96
3.62E+11
-760.7206
2.267272
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
1430242.
93253.97
25.49069
25.63031
7.819457
0.000190
Nogales. Vehículos personales.
Dependent Variable: N_PVEH
Date: 01/25/08 Time: 10:46
Sample: 2002:01 2006:12
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
US_VISIT
N_PVEH(-1)
US_VISIT*N_PVEH(-1)
131642.5
131647.9
0.581641
-0.520967
44168.87
69596.16
0.138887
0.235973
2.980435
1.891597
4.187862
-2.207740
0.0043
0.0637
0.0001
0.0314
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0.620580
0.600254
15849.93
1.41E+10
-663.3217
2.348698
Mean dependent var
S.D. dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
301916.8
25068.89
22.24406
22.38368
30.53121
0.000000
130
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Archivo anexo 1. Formulario de encuesta
131
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
132
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
133
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
134
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
135
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
136
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
137
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
138
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
139
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
140
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
141
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Archivo anexo 2. Manual del encuestador
Manual
El Colegio
de la Frontera
del
NorteEncuestador
PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO – EUA:
ANÁLISIS DE
CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES
PARA INCREMENTAR
LA EFICIENCIA
142
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Tijuana, Baja California, Noviembre 2007.
Introducción
El presente Manual del Encuestador pretende ser una
guía que le proporcione al entrevistador información
detallada para lograr un óptimo levantamiento de la
información en las diferentes garitas del norte del país.
Conscientes de que la etapa del levantamiento de la
información es sin lugar a dudas una de las fases más
importantes en el proceso de investigación, este
manual pretende ser un instrumento de consulta donde
el entrevistador pueda acudir para despejar dudas.
Este manual representa un valioso instrumento de
consulta, cuya aplicación será responsabilidad del
entrevistador, quien tendrá todo el apoyo del
coordinador el cual dará la enseñanza del manejo y
captación de la información en el instrumento diseñado
para ello (Cuestionario).
Sin duda el esfuerzo compartido por todo un equipo de
trabajo tendrá resultados visibles, que se reflejará en la
calidad de la información obtenida y en el cumplimiento
de los objetivos y metas operativas del proyecto en
cuestión.
143
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Contenido
1. Presentación
2. Objetivo general.
3. Ubicación y reconocimiento del espacio de trabajo.
Baja California – California
Nogales – Arizona
Chihuahua – Texas
Tamaulipas – Texas
4. Diseño de los cuestionarios en garitas.
A) Encuesta a peatones.
B) Encuesta a Vehículos.
C) Encuesta a Transportistas.
5. Recomendaciones.
1. Presentación
144
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
El Colegio de la Frontera Norte (El COLEF) en convenio con la Secretaria de
Economía, realizará del 12 al 17 de Noviembre de 2007, un levantamiento de Encuestas
a los principales puertos fronterizos de las ciudades de Tijuana (Baja California), Ciudad
Juárez (Chihuahua), Nuevo Laredo (Tamaulipas) y Nogales (Sonora)24. El vínculo entre
gobierno y academia permitirá identificar y generar propuestas para resolver los cuellos
de botella que se originan en las diferentes garitas del norte del país.
Este proyecto brindará información importante para tomar acciones encaminadas a
reducir los costos y tiempos de espera en la prestación de servicios a los usuarios del
comercio exterior. Asimismo, la información nos permitirá identificar el origen de los
principales cuellos de botella en las garitas y que prolongan los tiempos de espera de
las personas, de los automovilistas y transportistas (trailers y trenes) que diariamente
cruzan la frontera.
Con la información obtenida se pretende proporcionar propuestas que mejoren los
sistemas de entrada y salida de personas y mercancías hacia Estados Unidos. Cabe
señalar que la información identificará si los problemas de embotellamiento se deben a
complicaciones en:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La infraestructura física.
Los recursos humanos.
En los procedimientos de las garitas.
En marco legal (o regulatorio).
En los sistemas de integración.
El control de acceso y seguridad.
Los sistemas de información y bases de datos.
La tecnología.
La planeación.
2. Objetivo general.
Por lo anterior este proyecto tiene como objetivo general el Identificar y resolver los
cuellos de botella en las garitas con el objeto de mejorar de manera consistente y
armónica los niveles de costos y tiempos de prestación de servicios a los usuarios del
comercio exterior.
3. Ubicación y reconocimiento del espacio de trabajo.
24
Cabe mencionar que esta ciudad será encuestada el 10 de Diciembre de 2007.
135
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
El espacio de trabajo donde levantaras la información será en las garitas ubicadas en
cuatro principales ciudades del norte del país. Para efecto de que conozcas los sitios
específicos donde te ubicarás en cada ciudad que te corresponda, el cuadro siguiente
contiene el concentrado de las garitas a encuestar.
Lista de Puertos Fronterizos a encuestarse
Estado: MEX - USA
Ciudad
Nombre/Name
Tijuana
Baja California - California
Tijuana
Nogales
Nogales
Sonora - Arizona*
Nogales
Nogales
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Chihuahua - Texas
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Cd. Juárez
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
Tamaulipas - Texas
Nuevo Laredo
Nuevo Laredo
* Las garitas de Sonora y Arizona, se encuestarán durante el mes de Diciembre.
Como se puede observar, el cuadro anterior muestra el nombre de las ciudades
mexicanas y su contraparte estadounidense, asimismo se observa el nombre de la
ciudad en donde se ubican las garitas. Cabe mencionar que en cada ciudad presenta
una variación en el número de garitas que contiene y el tipo de flujo que regularmente
se desplaza por ahí.
Como bien sabes, por cada garita transitan diariamente personas y mercancías que
tienen distintos destinos. Las personas normalmente se desplazan a pie o en vehiculo, y
las mercancías en camiones de carga. Cada desplazamiento tiene diferentes
características que nos interesa registrar. A estos distintos desplazamientos les
llamaremos flujos, por lo que en cada garita registraremos tres flujos principales:
1.- El flujo de personas que cruzan a pie.
2.- El flujo de personas que cruzan en vehiculo.
3.- El flujo de mercancías que cruza por diferentes medios de transporte
(principalmente camiones, trailers y trenes).
Cada flujo representa un universo de estudio sobre el cual se ha diseñado un
cuestionario específico, por lo que en total tenemos tres cuestionarios principales a
aplicar.
o
Encuesta a peatones.
136
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
o
Encuesta a vehículos.
o
Encuesta a transportistas.
o
Encuesta a trenes25
A continuación le mostramos las características de cada garita por ciudad. Asimismo, es
necesario señalar que por todas las garitas circulan tres tipos de flujos: El flujo de
personas, el flujo de bienes y el flujo de Mercancías.
En este proyecto se escogieron aquellas garitas que tienen el mayor tránsito de
personas (que cruzan a pie y en vehículo) y mercancías (altos volúmenes de comercio
internacional), para ubicar los principales problemas que enfrentan a su paso por las
fronteras del norte del país.
•
Baja California – California
La primera ciudad que se eligió es Tijuana, la ciudad más grande y más poblada del
estado de Baja California. Colinda al norte en 41 kilómetros con el estado de California,
específicamente con el condado de San Diego California (una de las ciudades más
importantes del Estados Unidos). En el caso de la ciudad de Tijuana, tenemos dos
puentes o garitas: San Isidro y Otay.
Garita 1: Tijuana San Ysidro “Puerta México”
(Tijuana)
25
Esta encuesta esta proceso.
137
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
En la garita de San Ysidro se aplicarán dos tipos de cuestionarios, uno a los
automovilistas y otro a los peatones. Ayudándonos de las dos figuras en color verde (el
perímetro de un rectángulo y una flecha), indicamos las áreas en donde se agrupan los
flujos a entrevistar. Los límites del rectángulo te enseñan el espacio que tienes para
entrevistar a los automovilistas, mientras que la longitud de la flecha te muestra la
extensión de la línea peatonal y sólo podrás entrevistar peatones hasta donde la flecha
termina.
Garita 2: Mesa de Otay/ Otay Mesa (Tijuana)
En el caso de la garita ubicada en la Mesa de Otay, se entrevistarán principalmente a
los transportistas (conductores de camiones de carga), automovilistas y algunos
peatones que crucen por esta puerta. De manera similar a la gráfica anterior, el
contorno de las figuras te indica el área de aplicación de las encuestas. La flecha
muestra el lugar por donde pasan los peatones.
•
Sonora - Arizona
En el caso del Estado de Sonora, se eligió a Nogales por ser el municipio fronterizo más
importante (después de Agua Prieta) de la región, colinda con Nogales Arizona (EUA).
138
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Además, presenta una de las tasas de crecimiento poblacional más altas, que en parte
se debe a la industria maquiladora y al sector servicios. En este municipio se ubican tres
garitas internacionales:
• Nogales 1
• Nogales 2
• Nogales 3
Garita 1: Nogales Sonora/Nogales Arizona
La garita “Nogales 1”, se encuentra en la zona centro de Nogales, es una puerta de
entrada para cruzar de México hacia los Estados Unidos. En esta garita se registra un
flujo de vehículos y uno de peatones. El rectángulo más grande te indica el área en la
que tendrás que aplicar las encuestas de vehículos. De manera similar, la figura que
aparece a un lado del rectángulo, te indica el lugar en donde aplicarás las encuestas de
peatones.
139
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita 2: Nogales Sonora/Nogales Arizona
La garita “Nogales 2”, se encuentra en la zona centro de Nogales (a unos metros de la
garita 1). Esta garita es exclusivamente para cruzar a pie de México a Estados Unidos y
permanece abierta de 10:00 AM a 18:00 PM. El rectángulo te indica el área en la que
tendrás que aplicar las encuestas de peatones.
140
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita3: Nogales Sonora/Nogales Arizona
La garita “Nogales 3”, se encuentra fuera de la ciudad de Nogales (Oeste de la Ciudad),
En esta garita se registran, principalmente los flujos de vehículos y transporte de carga.
El rectángulo te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas.
•
Chihuahua – Texas
La siguiente urbe a encuestar es Ciudad Juárez, la más poblada de la frontera norte y
del estado de Chihuahua. Este municipio se ubica frente al Paso Texas y registra los
niveles más altos en el transito de personas y mercancías entre México y Estados
Unidos. Cuenta con cuatro puentes internacionales que a continuación se mencionarán:
• Puente Juárez
141
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
•
•
•
Puente de la Lerdo o Santa Fe (este puente no se tomará en cuenta por dos
razones: es un puente de regreso de EUA a México y línea una línea
Express que no se tomará en cuenta para el análisis)
Puente Córdova- Las Américas (también conocido como Puente Libre)
Puente Zaragoza-Ysleta
Garita: Juárez / Paso del Norte (Ciudad Juárez)
El puente Juárez / Paso del Norte, se encuentra en la zona centro de Juárez (avenida
Reforma), es un puente de cuota y se utiliza exclusivamente para cruzar de México
hacia los Estados Unidos. En esta garita se registra un flujo de vehículos y uno de
peatones. El rectángulo te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas.
142
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita: Córdova / de las Américas (Ciudad Juárez)
Esta garita se encuentra al este de la ciudad, también es conocido como Puente Libre
(no hay que pagar ninguna cuota por utilizarlo), a diferencia del puente de Santa Fe,
este un puente de ida y vuelta hacia los Estados Unidos. Los flujos principales que
concurren en este puente son Vehículos y transporte de carga, aunque también se
registran cruces de peatones, aunque estos son poco significativos.
143
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita: Zaragoza / Ysleta (Ciudad Juárez)
Este puente esta un poco alejado de la zona centro de Juárez. También es un puente
de cuota que va de ida y vuelta entre México y los Estados Unidos. Igual que el puente
anterior, los dos flujos con mayor concurrencia son los de vehículos y transportistas, no
obstante, también se registra el cruce de peatones.
•
Tamaulipas – Texas
El siguiente estado a encuestar es Tamaulipas que también colinda con Texas. No
obstante la ciudad que se escogió fue nuevo Laredo, por ser la ciudad fronteriza más
importante de este Estado y registrar los flujos de comercio internacional y transito de
144
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
personas más altos.
fronterizos:
•
•
•
Colinda con Laredo Texas y tiene los siguientes puentes
Puente internacional portal las Américas (Puente 1 “Laredo / Nuevo Laredo I”)
Puente Internacional Juárez – Lincoln (Puente 2 “ Laredo / Nuevo Laredo II”)
Puente Internacional Comercio Mundial (Puente 3 “Laredo IV / Laredo III”)
Garita: Laredo/ Nuevo Laredo I (Nuevo Laredo)
Este puente se encuentra ubicado en la zona urbana de Nuevo Laredo, los flujos que
concurren en este son los vehículos y peatones.
145
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita: Laredo /Nuevo Laredo II
Este puente esta más al centro de la zona urbana de Nuevo Laredo y los cruces que
más se registran son los peatonales, vehiculares (de carga ligera) y autobuses de
pasajeros.
146
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Garita: Laredo / Nuevo Laredo III (Nuevo Laredo)
147
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Este puente es conocido en México como “Nuevo Laredo III” y en Estados Unidos como
“Laredo IV”. Aunque en este puente se registran algunos cruces de automovilistas, el
puente está dedicado exclusivamente al cruce de mercancías y transporte de carga.
4. Diseño de los cuestionarios en garitas.
Como mencionamos antes cada flujo representa un universo de estudio sobre el cual se
ha diseñado un cuestionario específico, por lo que en total tenemos tres cuestionarios
principales.
o
Encuesta a peatones.
o
Encuesta a vehículos.
o
Encuesta a transportistas.
A continuación mencionaremos las características de cada cuestionario.
a. ENCUESTA A PEATONES.
La encuesta a peatones consta de 9 reactivos, por lo que su llenado deberá ser rápido.
Los encuestadores se ubicarán en el espacio más idóneo dentro de las garitas, (mismo que sus
coordinadores les dirá con anticipación), donde se pueda llevar a cabo el levantamiento del flujo
de peatones.
En este espacio se realizará la selección del entrevistado de la siguiente forma:
Una vez ubicado en la línea peatonal en las garitas, el entrevistador se dirigirá a la primera
persona que en ese momento se encuentre en el sitio indicado para ser entrevistada. En todos los
casos la selección de las personas se hará independientemente de sus características, es decir, sin
diferenciar entre hombre o mujer, o si viene vestido con traje y corbata o vestido de una manera
casual. Solo en el caso en que la persona se observe como de origen Anglo (es decir, que sea
estadounidense) no se le aplicara el cuestionario, ya que lo que nos importa en este estudio es
captar a las personas mexicanas o de origen mexicano que crucen por la frontera.
Una vez ubicada la persona se iniciará la entrevista haciéndole una breve presentación del
proyecto y la importancia de su participación, diciendo por ejemplo:
El Colegio de la Frontera Norte, en conjunto con la Secretaria de Economía del
Gobierno Federal y la consultaría Peschard – Sverdrup están realizando un
estudio para conocer las características y problemas en el cruce fronterizo, con el
propósito de hacer sugerencias a las autoridades para agilizar el cruce.
Si desea, puede ayudarnos contestando las preguntas del presente cuestionario.
148
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Una vez habiendo hecha la explicación y si es el caso mostrar el gafete de identificación
correspondiente, podrás dar inicio a la entrevista, anotando los datos de la cedula de
identificación del frente de tu cuestionario, tal como a continuación puedes notar.
Aquí anotaras la ciudad donde se ubica la garita y el código de la garita donde estarás
(la cual se te dará previo al inicio del levantamiento), así como la fecha y hora de cruce
en ese momento. Es muy importante que la fecha la registres en el formato de 24 horas,
es decir, si son las once de la mañana anota 11: 00 horas en el recuadro, pero si son
las cinco de la tarde deberás anotar las 17: 00 horas.
A la persona le preguntaras su nacionalidad, donde le darás las cuatro opciones
existentes (Mexicana, estadounidense, ambas nacionalidades u otra), y anotaras la
respuesta en el sitio correspondiente. Lo mismo harás con el sexo de la persona.
Una vez llena la cedula inicial, ahora si estarás listo para realizar las 9 preguntas del
cuestionario, iniciando por la numero 1. Como puedes ver, el cuestionario esta
compuesto de preguntas cerradas y preguntas abiertas. Cada pregunta esta pensada
para facilitar la respuesta de la persona y el llenado que realices tú.
La pregunta número uno por ejemplo es una pregunta abierta ya que no anotas ningún
código preestablecido, sino que anotas la respuesta tal y como te la dijo la persona en
la línea de abajo y en el recuadro de codificación. El recuadro de tu derecha siempre
aparece como un elemento de codificación, por lo que siempre deberás llenar ese
recuadro, es decir, en ningún caso deberá aparecer en blanco.
El resto de las preguntas se suceden de la misma forma, anotando la respuesta rápida
en el recuadro de la derecha. Solo en los casos que piden horarios específicos,
encontraras dos espacios para anotar la respuesta, que se dividen en horas y minutos,
tal y como a continuación se indica.
149
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Una última indicación es para la pregunta numero 9. En este caso deberás preguntar a
la persona que entrevistas por las dos principales respuestas a la pregunta que le
realizaras. En este caso no deberás inducir las respuestas, sino que al mencionarle las
7 opciones posibles, deberás esperar a que la persona te de sus dos respuestas. Para
ello, como puedes ver enseguida tienes dos recuadros donde anotaras los códigos de
las dos respuestas que la persona te de.
Al término de la entrevista agradece al informante por la información y por su tiempo.
Es en este momento donde deberás de regresar al punto inicial (punto base) donde
iniciaste tu primer encuesta. Aquí deberás ubicar a la persona que en ese momento se
encuentre en tu punto y a ella la abordaras para aplicarle la encuesta.
Es importante aclarar que si bien esta encuesta esta pensada en las personas que se
desplazan a pie, también deberás de considerar a aquellas personas que por algún
motivo u incapacidad se desplacen por otra medio, como lo puede ser una silla de
ruedas. En estos casos la dinámica de levantamiento será exactamente igual a la
descrita antes.
b. ENCUESTA A VEHÍCULOS.
150
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
La encuesta a automovilistas consta de 18 reactivos, por lo que su llenado deberá ser más o
menos rápido.
Los encuestadores se ubicarán en el espacio más idóneo dentro de los carriles que se dirigen a las
casetas de revisión que se encuentran en las garitas, (los coordinadores te indicaran con
anticipación el lugar correcto para que realices las encuestas), para llevar a cabo el levantamiento
del flujo de vehículos.
En este espacio se realizará la selección del entrevistado de la siguiente forma: Una vez ubicado
en los carriles de las garitas, el entrevistador se dirigirá al primer automóvil que en ese momento
se encuentre en el sitio indicado. En todos los casos la selección de los automóviles se hará
independientemente de sus características, es decir, sin diferenciar entre un carro o una
camioneta. Sólo en el caso en que la persona que conduce el carro se observe como de origen
Anglo (es decir, que sea estadounidense) no aplicaras el cuestionario, ya que lo que nos importa
en este estudio es captar a las personas mexicanas o de origen mexicano que cruzan en automóvil
la frontera. Es necesario mencionarte que sólo en el caso en el que el conductor te indique que
entrevistes a otra persona, lo harás con el copiloto.
Para iniciar la entrevista harás una breve presentación del proyecto y de la importancia de su
participación, diciendo lo siguiente:
El Colegio de la Frontera Norte, en conjunto con la Secretaria de Economía del
Gobierno Federal y la consultaría Peschard – Sverdrup están realizando un
estudio para conocer las características y problemas en el cruce fronterizo, con el
propósito de hacer sugerencias a las autoridades para agilizar el cruce.
Si desea, puede ayudarnos contestando las preguntas del presente cuestionario.
Una vez dicha la explicación y si es el caso mostrado el gafete de identificación
correspondiente, podrás dar inicio a la entrevista, anotando los datos de la cedula de
identificación del frente de tu cuestionario, tal como a continuación puedes notar.
Aquí también tendrás que anotar la ciudad donde se ubica la garita y el código de la
garita donde te encuentres (la cual se te dará previo al inicio del levantamiento), así
como la fecha y hora de cruce en ese momento. Es muy importante que la fecha la
registres en el formato de 24 horas, es decir, si son las once de la mañana anota 11: 00
horas en el recuadro, pero si son las cinco de la tarde deberás anotar las 17: 00 horas.
151
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
A la persona le preguntaras su nacionalidad, donde le darás las cuatro opciones
existentes (Mexicana, estadounidense, ambas nacionalidades u otra), y anotaras la
respuesta en el sitio correspondiente. Lo mismo harás con el sexo de la persona.
Una vez llena la cedula inicial, ahora si estarás listo para realizar las 19 preguntas del
cuestionario, iniciando por la numero 1. Como puedes ver, el cuestionario está
compuesto de preguntas cerradas y preguntas abiertas. Cada pregunta esta pensada
para facilitar la respuesta de la persona y el llenado que realices tú.
La pregunta número uno por ejemplo es una pregunta abierta ya que no anotarás
ningún código preestablecido, sólo tendrás que registrar la respuesta en la línea de
abajo y en el recuadro de codificación, tal y como te la dijo la persona. El recuadro de tu
derecha siempre aparece como un elemento de codificación, por lo que siempre
deberás llenar ese recuadro. En ningún caso deberá aparecer en blanco.
La pregunta dos tiene como finalidad registrar el tiempo aproximado que normalmente tardan las
personas al cruzar la garita, desde que llegan a la fila de automóviles, hasta que les revisan sus
documentos. Recuerda que en el espacio en blanco tendrás que anotar las horas o minutos que
normalmente tardan (P. ejemplo 1:20 o 40 minutos, etc.)
La pregunta tres, parece muy similar. Sin embargo, su intención es conocer el tiempo que tardó
(“nada más”) la última vez que el entrevistado cruzó la frontera en carro.
Este proceso seguirá hasta el termino del cuestionario, donde regresaras al punto inicial o punto
de inicio, y pasaras al siguiente carril avanzando de forma paralela a las casetas de revisión. Solo
152
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
cuando llegues al ultimo carril te desplazaras de regreso, y así sucesivamente hasta cubrir tu
jornada del día.
c. ENCUESTA A TRANSPORTISTAS
La encuesta a transportistas consta de 25 reactivos, con el mismo formato de las otras dos
encuestas que ahora ya conoces. Existen preguntas abiertas y cerradas, y en este caso tratamos de
conocer las características de los diferentes transportes de carga que trasladan mercancías a través
de la frontera.
Al igual que las otras dos encuestas, este formato también tiene una parte de presentación del
proyecto y un espacio de registro de datos básicos de control del cuestionario, el cual es casi
idéntico al utilizado en la encuesta a vehículos, mismo que a continuación puedes observar
Su llenado es sencillo y con la práctica lo manejaras a la perfección.
El cuestionario esta pensado para aplicarse a los choferes de los camiones y trailers que se
encuentran a fuera de las aduanas esperando turno para revisión. Lo que importa es conocer la
percepción de los usuarios y la valoración que hagan ellos de los servicios y procedimientos
aduanales que se suscitan en las diferentes garitas del norte del país.
En el cuestionario se identifican los tiempos de traslado y costos estimados desde la salida del
transporte en el lugar de carga, hasta su arribo a la garita fronteriza. También se indaga sobre los
procesos aduanales y el personal que atiende las garitas.
153
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Del mismo modo se califica los sistemas viales en las ciudades y en el resto del país para acceder
a la garita, así como los procedimientos administrativos por los que pasan los camiones y sus
mercancías.
Finalmente con el material en la mano, puedes tener una idea a cerca del manejo y fluidez del
manejo del cuestionario, así como los tiempos promedio de llenado. Que en este caso por ser
cuestionarios pequeños los podrás conocer y manejar en un tiempo muy corto.
5. Recomendaciones.
Durante la entrevista:
Algunos elementos que te ayudarán a obtener la información son los siguientes:
•
•
•
•
•
•
Muéstrate natural y tranquilo cuando hagas cada pregunta.
Conserva el respeto a las personas, cualquiera que sea la condición social,
autoridad o edad del entrevistado.
Lee las preguntas como están escritas con voz clara y pausada.
Debes estar atento durante toda la entrevista para que no pierdas el orden de las
preguntas y los pases del cuestionario.
Si el informante duda, se queda callado o responde “no sé”, repítele la pregunta.
Haz la pregunta a manera de confirmación cuando conozcas la respuesta por
observación directa.
También utiliza la confirmación cuando la persona te proporcione información que
posteriormente pueda servirte para contestar otras preguntas del cuestionario.
En este caso, puedes usar palabras como “me dijo”, “comentó”, “mencionaba”, “antes
de hacer la pregunta”, combinándolas con “entonces” y “¿es esto correcto?”, para
continuar el diálogo sin dejar de hacer la pregunta.
154
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Cuando el informante no recuerde ciertos datos, continúa con dudas o su respuesta no
es correcta, realiza otras preguntas que te ayuden a obtener la respuesta que estás
solicitando.
Nunca muestres sorpresa, aprobación o desaprobación con tu tono de voz ni con la
expresión de tu rostro ante las respuestas. Limítate a escuchar. Si la persona
entrevistada solicita tu opinión, espera a que termine la entrevista para no influir en la
respuesta.
Después de haber revisado en el cuestionario que la información esté completa,
despídete amablemente y da las gracias al informante por su participación.
Al termino de la entrevista
Después de haber revisado en el cuestionario que la información esté completa,
despídete amablemente y da las gracias al informante por su participación.
Algunas recomendaciones finales.
En preguntas donde hayas agotado todas las posibilidades de conseguir la información y no
obtengas la respuesta realiza lo que se pide en los siguientes casos:
•
•
Donde debas escribir una respuesta y la persona desconozca la información, anota NO
SABE.
Cuando el informante desconozca el dato y la respuesta sea una cantidad, escribe el
número 9 en todas las casillas de la pregunta o en la opción que corresponda a la
respuesta.
Anota un asterisco (*) en las preguntas donde tengas que anotar un código y el informante
desconozca la respuesta; aclara la situación en la hoja de observaciones del cuestionario.
Agradece al informante por su tiempo y concluye el
cuestionario.
155
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Archivo anexo 3. Reporte de trabajo de campo
Informe de trabajo de campo Tijuana, Baja California.
Informe global del trabajo de campo del proyecto:
“Puertos De Entrada México – EUA: Análisis De Capacidades y Recomendaciones Para
Incrementar La Eficiencia”
GARITA DE SAN YSIDRO
PUNTOS DE ENCUESTA
HORARIOS
CRUCE PEATONAL HACIA LOS ESTADOS UNIDOS
5 A.M. 10 A.M.
10 A.M. 15 P.M.
15 P.M. 20 P.M.
CRUCE VEHICULAR HACIA LOS ESTADOS UNIDOS
5 A.M 10 A.M
11 A.M 16 P.M
18 P.M 23 P.M
Inicio del operativo lunes 12 de noviembre de 2007 a las 5 a.m. No se registraron
contratiempos para el punto de peatones platicamos con el oficial de policía y no tuvimos
ningún problema para desarrollar el trabajo.
El día martes 13 aproximadamente como a las 10.30 a.m., se presentó el personal del
departamento de reglamentos municipales, solicitando el permiso para continuar con el
levantamiento de las encuestas. Posteriormente Miguel Ángel Díaz (supervisor general),
acudió a las oficinas de esta dependencia con el permiso y platicó con el supervisor en turno,
inmediatamente se reanudó la jornada.
Miércoles 14, transcurrió el día sin problemas. Al platicar con los responsables del proyecto,
decidió cambiar el tercer turno de peatones y pasar algunos encuestadores al cruce de
vehículos.
Jueves 15 se presentaron los de reglamentos pidiendo el permiso para aplicar las encuestas se
les entrego el oficio y se continuo trabajando.
Viernes 16 de noviembre se realizó una supervisión por parte del personal que coordina el
proyecto de garitas, estando presentes el Dr. Gustavo de Castillo, Andel Camargo y
Christian De la Luz. Durante esta visita el Dr. Gustavo comentó que eran pocas encuestas,
sin embargo, cuando observó la forma de aplicar las encuestas por parte de los
entrevistadores testifico; que era difícil aplicar pues por muy simple que parezca los
encuestadores tiene que ir corriendo detrás de los carros para aplicar una encuesta, que dura
aproximadamente entre 2 a 5 minutos. Los problemas que sufrieron los encuestadores
durante el levantamiento en vehículos fueron la poca visibilidad por el alba y el ocaso del
156
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
invierno por
el
punto
donde
se
encontraban
los
encuestadores.
Con respecto al levantamiento, es necesario mencionar que durante esa semana se observó
un comportamiento atípico para los flujos de peatones y vehículo. Asimismo, durante los
cinco días de la encuesta, se observo un comportamiento irregular en cada flujo.
Sin más por el momento me despido y quedo a sus órdenes para cualquier aclaración
René Cuautle T.
Supervisor de campo.
Tijuana Baja California
Noviembre del 2007
Resumen del desarrollo del proyecto en la garita de Otay.
Puntos de encuesta
1 Cruce peatonal hacia los Estados Unidos
2 Cruce vehicular hacia los Estados Unidos.
3 Cruce de transporte de carga hacia los
Estados Unidos (exportación)
Horarios
5 a.m. a 10 a.m. y 10 a.m. a 3 p.m.
5 a.m. a 10 a.m. y 11 a.m. a 4 p.m.
8 a.m. a 1 p.m.
Inició el lunes 12 de noviembre de 2007 a las 5 a.m., con excepción del punto transporte de
carga ya que se requerían permisos especiales para ingresar al área de exportación.
Miguel Ángel Díaz, se presentó alrededor de las 10 a.m. para realizar las gestiones
correspondientes con la administración de la aduana, quedando todo arreglado alrededor de
las 11 a.m., e iniciar la jornada para el cruce de transportes de carga.
Los días Martes 13 a viernes 16 de noviembre del 2007, transcurrieron sin novedad alguna,
proporcionándole al personal encuestador el material y la asesoria necesaria para el
desarrollo de su trabajo.
El viernes 16 de noviembre del 2007 se realizó una supervisión por parte del personal que
coordina el proyecto. Durante esa visita, se decidió realizar una jornada más en el cruce de
transporte de carga, abarcando el siguiente horario 1p.m. a 6 p.m.
Desde un principio se hizo mucha insistencia en la importancia de la seguridad del personal
encuestador, ya que los puntos de aplicación tenían factores de riesgo (vehículos y transporte
de carga) así como la poca visibilidad por el alba y el ocaso propios del invierno.
Sin más por el momento me despido y quedo a sus órdenes para cualquier aclaración.
Omar Ulises Girón Fabre.
Supervisor de campo.
Tijuana Baja California.,
Noviembre de 2007.
157
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Fotografías
Aplicación de un cuestionario a vehículos.
Punto de encuentro de nuestros encuestadores.
158
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Informe de trabajo de campo Ciudad Juárez, Chihuahua
Ciudad Juárez, Chihuahua.
El Colegio de la Frontera Norte A.C.
Dr. Alejandro Brugués Rodríguez
Coordinador Local del proyecto
Por medio del presente me dirijo a usted para presentar y someter a su consideración
el informe general de actividades de supervisión, logística y trabajo de campo derivadas de la
aplicación de la encuesta “el sistema de garitas en la Frontera México-Estados Unidos”,
durante el periodo comprendido entre el 12 y 16 del presente mes.
A continuación y de manera desglosada le informo la dinámica (alcances y limitaciones)
de los puntos anteriormente señalados, con el objetivo de mostrar fielmente lo ocurrido en el
transcurso de este proyecto:
•
Coordinación, asistencia y supervisión
Alejandro Brugués Rodríguez; coordinación
J. Alfredo Rodríguez Castro; supervisión
• Zonas y puntos de muestreo
Tal y como fue señalado directamente de la Coordinación General de este proyecto se
laboró en las siguientes garitas (puentes) en los diferentes horarios que se anotan en la
siguiente tabla, a fin de estar presentes en los respectivos flujos tanto de peatones como
automovilísticos.
PUENTE
Paso del Norte/Sta Fe
FLUJO
Peatones
Paso del Norte/Sta Fe
Automóviles
Córdova/Américas
Peatones
Córdova/Américas
Autos/Américas
Córdova/Américas
Autos/P. Serna
Córdova/Américas
Transportistas
Zaragoza/Ysleta
Zaragoza/Ysleta
Peatones
Automóviles
UBICACIÓN
A la altura de la oficina del INNAMI
Sobre el puente a la altura de la oficina
del INNAMI
100 metros antes de llegar al túnel
peatonal
300 metros antes de garitas aduanales
Puente peatonal e Indomables
Cruce con Avenida Universidad
200 metros antes entrada patios fiscales
Ruta de tracto-camiones vacíos
Altura de la aduana mexicana, 150
metros antes de casetas de cobro
Entrada a parque industrial
Fila de entrada a patios fiscales
Acotamientos de recorrido fiscal, 1000
HORARIOS
05:00 a 10:00 y 07:00-12:00
05:00 a 10:00 y 07:00-12:00
06:00 a 11:00 y 12:00-17:00
05:00 a 10:00 y 07:00-12:00
09:00 a 14:00
05:00 a 10:00 y 07:00 a 12:00
06:00 a 11:00 y 13:00 a 18:00
05:00 a 10:00 y 07:00 a 12:00
06:00 a 11:00
10:00 a 15:00 y 11:00 a 16:00
11:00 a 16:00
07:00 a 12:00 y 08:00 a 13:00
07:00 a 12:00 y 11:00 a 16:00
09:00 a 14:00
10:00 a 15:00
159
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Zaragoza/Ysleta
Transportistas
metros antes de entrada a patios fiscales
13:00 a 18:00
• Comunicación con funcionarios de diferentes dependencias
Dado que se laboraría en áreas básicamente de jurisdicción federal, y tratando de ser lo
más respetuosos posibles de las normas y ordenamientos que rigen su funcionamiento se
gestionó la autorización por medio de oficios y de manera personalizada con las autoridades
correspondientes.
Aunque no fue posible contactar personalmente a ciertos funcionarios claves (como a
la sub administradora de exportación del Puente Córdova y al mismo Administrador
General de la Aduana Fronteriza) si logramos contactar a algunos. Logrando en ciertos
casos no sólo la autorización sino también su colaboración para el desarrollo efectivo de
nuestras actividades.
Cabe señalar en este rubro, que se nos pidió solamente cumplir con ciertas medidas
de seguridad y comportamiento, como el uso de chalecos reflejantes y portar las
identificaciones correspondientes. En la tabla siguiente se anotan los datos generales de las
autoridades administrativas con las cuales se tuvo que estar en comunicación.
FUNCIONARIO
Ing. Héctor Carrasco Flotte
Lic.
Guillermo
Prieto
Quintana
Lic. José Márquez Padilla
Lic
Alberto
Antuna
Mendiolea
Lic. José Luis Garduño
DEPENDENCIA
Caminos
y
Puentes
Federales (CAPUFE)
Secretaría de Seguridad
Pública Municipal
CARGO
Aduana Fronteriza
Administrador
Aduana Fronteriza
Subadministrador
Instituto
Nacional
Migración
de
Superintendente
Secretario
Subdelegado Local
JURISDICCION
Puente Paso del Norte
y Puente Zaragoza
Vialidades de acceso a
los
cruces
internacionales
Garitas
y
patios
fiscales
Exportación
P.
Zaragoza
Puente Paso del Norte
• Dificultades presentadas en el trabajo de campo.
Es importante mencionar que aún y con la premura con la que iniciamos las labores de
esta encuesta, los resultados obtenidos -a pesar de no alcanzar los mínimos requeridos en los
flujos de automovilistas y transportistas- reflejan un tanto la cotidianeidad del dinamismo
que se vive en esta localidad, tanto en relación al tráfico vehicular y como de personas en las
garitas de cruce internacional. Aún y cuando en un principio se confiaba en rebasar la
muestra mínima establecida para cada uno de los flujos, se presentaron una serie de factores,
ajenos al control tanto del coordinador como del supervisor, que nos obligaron a tomar
decisiones emergentes para hacer el trabajo más productivo.
Primero: Como medida más emergente y necesaria se tuvo la necesidad de ajustar los
horarios de los turnos para encuestar a los automovilistas en las tres zonas de muestreo y en
las dos para los transportistas. Cabe mencionar que de acuerdo a lo que habíamos observado
durante las últimas semanas previas a la del levantamiento, esta última fue totalmente
atípica ya que durante la mayor parte del día no se presentaron las condiciones idóneas que
160
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
nos permitieran montar el operativo para aplicar encuestas de una manera segura para el
personal.
Lo anterior por el hecho de que antes de la semana de levantamiento de la encuesta,
los tiempos de espera para cruzar al vecino país en automóvil se mantuvieron casi siempre
entre los 45 y 90 minutos en los tres cruces objeto de nuestro análisis, con filas de autos
largas y lentas. Mientras que los tiempos para los transportistas fluctuaban entre una y dos
horas para cruzar en sus unidades hacia la aduana norteamericana, con filas de
tractocamiones demasiado largas provocando embotellamientos en vialidades cercanas a los
dos puentes internacionales.
Sin embargo en esta ocasión sucedió todo lo contrario, ya que los tiempos de espera
así como las líneas para cruzar disminuyeron considerablemente en ambos flujos. Ejemplo
de ello es que en autos los tiempos promediaron de unos 15 a 30 minutos, mientras que las
filas muy apenas sobrepasaban la mitad de los puentes, y la misma situación se presentaba
en las líneas de los transportistas.
Segundo: Se presentaron algunas dificultades en la aplicación de las encuestas.
Básicamente se nos dificultó entrevistar a los conductores de automóviles sobre las filas
(de las pocas veces que se formaron) de los tres puentes, debido a que éstas avanzaban con
mucha fluidez y celeridad, por lo que el encuestador tenía que correr varios metros adelante
para alcanzar al entrevistado y retomar la encuesta.
Cabe mencionar que como característica o particularidad, en cada uno de los puentes
existen una o dos líneas que avanzan mucho más rápido que las demás (porque al llegar al
lado norteamericano éstas pierden su perpendicularidad y se abren en más de tres o cuatro)
razón por la cual los conductores de las más lentas siempre buscan “meterse” a las que
avanzan más rápido, ocasionando con esa conducta constantes choques o alcances entre los
vehículos formados en las líneas de espera. Por tal motivo, y como medida para prevenir
algún accidente entre los encuestadores, les indicamos que sólo entrevistaran a los guiadores
formados en las líneas extremas ya que el riesgo de hacerlo en las centrales era latente y
fácilmente podrían ser atropellados por estos conductores.
Por otro lado, en lo referente a la aplicación de cuestionarios a transportistas, aparte de
que no se formaron en ningún momento líneas que nos dieran el tiempo suficiente para
entrevistarlos, en áreas donde en algún momento si podíamos hacerlo (Puente Córdova,
paradas de control de seguridad y puestos de comidas), antes de entrar a los patios fiscales
los guardias de seguridad de la Aduana estaban apostados ahí para impedir a los
conductores se estacionaran en esos sitios, con la pena de ser infraccionados con multas
económicas impuestas y acordadas unilateralmente por la Aduana y el Comité promejoramiento de los patios fiscales (queja recurrente de los operadores).
Mientras tanto en Zaragoza la principal dificultad para entrevistar a más transportistas
fue la falta de alumbrado público en la zona del recorrido fiscal, ya que es después de las
17:00 horas (cuando cierran las Aduanas del Puente Córdova) en que muchos operadores se
trasladan de aquel cruce a éste -que cierra sus operaciones a las 23:00 horas- y el área donde
se podía encuestar está completamente oscura.
Otra dificultad para poder aplicar una mayor cantidad de cuestionarios fue la falta de luz
o alumbrado –natural o artificial- para las jornadas a cubrir tanto al amanecer como al
161
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
anochecer, en el caso de los aplicados tanto a transportistas como a automovilistas. Lo
anterior por el hecho de que en estas fechas amanece a eso de las 06:00 am. y para las 17:30
horas ya está completamente oscuro. De cualquier manera fue sólo durante la tarde del
jueves y viernes que se pudo entrevistar a la mayoría de este flujo en este cruce –a la luz de
una linterna o en las cabinas de las unidades- porque los días previos la actividad en la zona
era casi nula .
Tercero: Se tuvo que suspender el levantamiento de encuestas durante un par de horas
(11:00 a 13:00) del día viernes debido a que las condiciones climáticas no eran favorables
para esa tarea (se presentó lluvia de ligera a moderada, acompañada de granizo en toda la
ciudad). Los demás días, a pesar de que se registraron temperaturas de 5 a 10 grados por la
mañana, se laboró normalmente en todos los flujos y zonas de muestreo.
Cuarto: Por lo que respecta a otros motivos, tanto en el Puente Paso del Norte como en
el de Zaragoza el lunes nos fue imposible laborar al principio de la jornada, debido a que las
autoridades en turno de esos cruces no habían sido notificadas por el superintendente de
CAPUFE acerca de nuestra presencia, no obstante este inconveniente fue resuelto
rápidamente (que no afectó el levantamiento) y no se volvieron a presentar incidentes de ese
tipo en ninguno de las garitas ni con personal de otras dependencias (agentes fiscales,
empleados de patios fiscales, policías municipales, cajeros de CAPUFE, guardias de
seguridad, vendedores ambulantes etc.) Al contrario recibimos mucho apoyo,
reconocimiento y facilidades para desarrollar nuestro trabajo.
• Dinámica de trabajo en zonas y puntos de muestreo
Aunque bajo circunstancias cotidianas los tres puentes internacionales presentan
características muy particulares en cuanto al flujo de personas y vehículos, durante esta
semana una situación constante los hizo registrar condiciones de operatividad muy
similares: el bajo flujo vehicular y de transportistas.
En virtud de lo anterior, es necesario señalar que sobre la marcha se fueron tomando
decisiones que posibilitaran un mejor y eficiente desempeño de los encuestadores, y por ende
de los productos del trabajo de campo; readecuando la asignación y movimiento de
encuestadores de un flujo a otro según se requería. Esto ocurrió principalmente entre el
personal asignado a automóviles en los tres cruces, al cual le indicamos –ante la ausencia de
filas de autos- se moviera a entrevistar a peatones junto con los encuestadores originalmente
programados a cubrir ese flujo.
En el caso del personal asignado a entrevistar a transportistas se tomó la decisión de no
moverlo de sus áreas de trabajo debido a que éstas se hallan ubicadas muy retiradas de los
otros flujos y el que permanecieran en su zona de trabajo obedecía a ello, además de que lo
más que se podía hacer es que permanecieran a la expectativa para, en caso de la llegada de
unidades, estuvieran ahí y poder entrevistar a los conductores.
Por tal motivo a partir del miércoles, y ante la baja captación de encuestas entre
automovilistas y transportistas, decidimos recorrer la hora de inicio del primer turno e
implementar otros así como irlos escalonando a lo largo del día y hasta donde la luz natural
nos lo permitiera
En términos generales la dinámica de trabajo de campo se caracterizó por ser armoniosa
y de completa disponibilidad a los cambios de última hora y “doblarse” de turno por la
162
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
mayoría de los encuestadores, lo cual nos permitió hacer los ajustes necesarios para mejorar
los resultados obtenidos en su momento y llegar al final de la encuesta con una mayor
muestra de análisis.
De la misma manera por parte de la población entrevistada notamos una amplia
disponibilidad y aceptación para responder la encuesta, debido a que se manejó un tema que
les afecta directamente y la mayoría coincidió en que las autoridades mexicanas deberían de
tomar cartas más directa y urgentemente en el asunto de las largas filas y prolongados
tiempo de espera para cruzar al vecino país; ya sea a pie, en auto o en tractocamiones.
•
Supervisión y logística
Dado las características de la encuesta: de aplicación simultánea en tres cruces y tres
flujos diferentes, en todo momento mantuvimos una supervisión presencial constante desde
el inicio y hasta el final de las jornadas en las diferentes zonas y puntos de muestreo.
Para ello, y para hacer los ajustes necesarios en diversos momentos, nos apoyamos en los
reportes radiales y por Internet acerca del estado que guardaba el tráfico en los tres puentes,
así como una supervisión constante a través de llamadas telefónicas para ubicar a los
encuestadores e indicarles –si fuera necesario- su cambio a otro flujo.
De la misma manera, y para garantizar la cobertura de todas las jornadas, fuimos a
recoger a sus domicilios a algunas personas para los turnos que iniciaban a las 05:00 horas y
a otras moverlas de un puente a otro según se necesitara y aprovechar al máximo el
potencial humano disponible.
Día a día y hora por hora estuvimos pendientes acerca del comportamiento del
tráfico en los cruces para tomar decisiones en ese momento o para las jornadas de los días
siguientes. Sólo lunes y martes trabajamos con un horario de asignaciones fijo para todos los
encuestadores y todos los flujos, pero a partir del miércoles lo fuimos adecuando al
momento según se dieran las condiciones que nos permitieran entrevistar a la mayor
cantidad posible de automovilistas y transportistas principalmente.
Finalmente, ya para concluir, estamos seguros de que todo el equipo de trabajo
entregó lo mejor de sí y que se hizo lo humanamente posible para sacar adelante este
proyecto. Por lo que no nos queda duda acerca del aprendizaje que nos dejo esta
experiencia para, en lo sucesivo, sacarle provecho en futuras encomiendas.
Sin otro particular por el momento, me despido, no sin antes enviarle un cordial
saludo, quedando a sus órdenes para cualquier comentario o aclaración adicional a este
respecto.
Atentamente
Lic. J. Alfredo Rodríguez Castro
Colef /Juárez
Supervisor
163
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Informe de trabajo de campo Nuevo Laredo, Tamaulipas.
El Colegio de la Frontera Norte
Dirección Regional Nuevo Laredo
Informe global del trabajo de campo del proyecto:
Sistema de Garitas en la Frontera México - Estados Unidos:
Por Adán López Mendoza
Coordinador operativo de campo en Nuevo Laredo
164
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
El trabajo de campo dio inicio con la publicación del aviso de oferta de trabajo en El Colef
como encuestador en el periódico de mayor circulación en Nuevo Laredo, “El Mañana”;
anuncio que salio publicado los días 6, 7 y 8 del presente mes, además se acudió a las
diferentes universidades para solicitar estudiantes para la misma actividad. El día jueves 8
llegaron a Nuevo Laredo el maestro Christian de la Luz Tovar (coordinador general del
campo) y el doctor Salvador Corrales (responsable académico del proyecto en la región
noreste).
El día viernes 9 se realizo un recorrido por las instalaciones de los puentes I y II para
solicitar el apoyo del personal de CAPUFE para la realización de la encuesta del día 12 al 16
de noviembre, a lo que respondieron que esto era necesario que se autorizara de la
Delegación Regional Noreste con sede en Reynosa, Tamaulipas y/o de la Dirección General
de Capufe ubicada en Cuernavaca, Morelos.
También se pidió la autorización del personal de INDAABIN en Nuevo Laredo, a cargo de
la CP Claudia Ovalle, quien nos dijo que no había ningún inconveniente por parte de ellos,
que teníamos todo el apoyo del instituto.
Posteriormente el mismo día 9 a las 12:00 horas se llevo a cabo la platica-capacitación de lo
que era el proyecto, objetivos y forma de levantar el cuestionario. Esto se realizo en las
Instalaciones del Archivo Histórico Municipal, por no contar en nuestra oficina de Colef
Nuevo Laredo con un área de juntas para un mínimo de 20 personas.
El día sábado 10 se cito a las personas que estuvieron interesadas en participar en el proyecto
en las instalaciones de El Colef para la firma del contrato de trabajo así como la elaboración
de sus respectivos gafetes. En esta cita se acordó que el punto de reunión para el primer día
de trabajo (encuestas), seria en las mismas instalaciones de El Colef el lunes a las 7:30 AM,
para pasar a dejarlos a las garitas que están a 3 minutos de la oficina del Colegio.
Después de dejar a encuestadores y supervisor en los puentes I y II, nos trasladamos (el
doctor Salvador Corrales y un servidor) al Puente del Comercio Mundial (III) para ver si ya
se tenia la autorización por parte del Administrador de la Aduana para que los
encuestadores realizaran su trabajo en las instalaciones del puente, mientras esperábamos a
la Lic. Elvia Treviño los encuestadores fueron a tratar de levantar encuestas y a los 15
minutos ya estaban en las oficinas de la administración, por parte del personal de seguridad
de la aduana, al llegar la Lic. Elvia Treviño (del área de jurídico), nos comento que por
instrucciones del administrador en la plataforma no podían estar los encuestadores
solamente en los accesos al puente esto fue cerca de las 9:45 AM. Otro inconveniente fue el
hecho de que ese día lunes 12 no laboraron algunas dependencias de gobierno en Estados
Unidos por ser “Día de los Veteranos” y por tal motivo no había fila de camiones con carga
de exportación.
Al siguiente día recibo un correo de Christian y de Armand Peschard, donde me comentan
que ya habían hablado con las autoridades de Aduana y que ya se tenia la autorización para
encuestar en la plataforma, volví a presentarme con la licenciada Elvia Treviño y
165
EL COLEGIO
DE LA
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NORTE
efectivamente me comento que la autorización ya estaba dada, a continuación lleve a los
encuestadores con la gente de plataforma para presentarme y presentarlos y me dijeron que
con todo gusto que estaban para servirnos.
En este punto el problema que se presento fue que pocos camiones les tocaba “rojo”, es
decir revisión obligatoria y pasan a plataforma que es donde estábamos aplicando los
cuestionarios (pero aquellos que les tocaba verde, pasaban directo) y si no había fila pues no
había manera de encuestarlos. Para el día miércoles que si existía fila se les dio órdenes a los
encuestadores de levantar el cuestionario en la fila de los traileres, fue en este día donde se
incremento un poco el número de cuestionarios.
Otro factor que afecto este flujo fue el hecho de haber programado solamente UN TURNO,
hasta el día jueves y viernes se autorizo que se levantaran cuestionarios también en el
segundo turno (de 15:00 a 21:00 horas).
Sobre el flujo de PEATONES, este considero que no tuvo mayores inconvenientes, se
realizo en tiempo y forma y se obtuvo un buen número de cuestionarios.
El otro flujo que se vio afectado fue el de AUTOMOVILISTAS, esto por que los días Martes
y Miércoles prácticamente no hubo fila de autos en los puentes I y II incluso hasta el jueves
se lograron aplicar algunos cuestionarios ese día jueves se hizo fila un buen rato por que
había una amenaza de bomba en el puente y fue cerrada la circulación (tiempo que se
aprovecho al máximo para aplicar el cuestionario).
Al no poder aplicar cuestionarios los encuestadores a los automovilistas (por no haber fila y
que se le pedía al conductor que contestara el cuestionario), porque nos decía que no o
porque no quería parar el trafico de tras de ellos, se opto por poner a la mayoría de los
encuestadores a levantar cuestionarios a los peatones, el día viernes que si había fila para
cruzar a Laredo, Tx. se asignaron mas encuestadores al flujo de automovilistas que a
peatones, a continuación se muestran los datos de los cuestionarios levantados en la semana.
Cuadro 1 Cuestionarios aplicados a peatones y automovilistas en el Puente Internacional Num. 1
FECHA
12-11-07
13-11-07
14-11-07
15-11-07
16-11-07
TURNO 1
PEATONES
99
93
143
40
51
TURNO 1
AUTOMOVILISTA
54
5
7
61
167
TOTAL X
TURNO
426
294
12-11-07
13-11-07
14-11-07
15-11-07
PEATONES
TURNO 2
76
147
281
236
TOTAL
PEATONES
POR DIA
175
240
424
276
AUTOMOVILISTA
TURNO 2
38
0
0
29
TOTAL
AUTOMOVILISTAS
POR DIA
92
5
7
90
166
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
16-11-07
50
TOTAL X
TURNO
790
142
1216
436
Total X Flujo
Total X
puente
101
75
242
1652
Cuadro 2 Cuestionarios aplicados a automovilistas en el Puente Internacional Num. 2
FECHA
12-11-07
13-11-07
14-11-07
15-11-07
16-11-07
12-11-07
13-11-07
14-11-07
15-11-07
16-11-07
Total X Turno
Total X Puente
TURNO
T1
T1
T1
T1
T1
TOTAL
TURNO
T2
T2
T2
T2
T2
AUTOMOVILISTAS
111
53
99
22
217
502
50
0
0
71
113
234
Total X día
161
53
99
93
330
736
Cuadro 3 Número de Cuestionarios aplicados a transportistas en el Puente Internacional Num. 3
FECHA
TURNO
TRANSPORTISTAS
12-11-07
T1
15
13-11-07
T1
62
14-11-07
T1
101
15-11-07
T1
150
16-11-07
T1
122
TOTAL
450
A manera de conclusión podemos decir que se cumplió con la expectativa del trabajo, salvo
por los contratiempos en el Puente del Comercio Mundial, podría ser el flujo al que falto una
mínima parte (10%), para cumplir con lo proyectado como mínimo para este flujo.
167
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Total General
Peatones
1,216
Automovilistas 1,172
Transportistas
450
Anexo al documento fotografías tomadas en los días y jornadas programadas para levantar
la encuesta, así como de los puentes prácticamente sin autos.
Espero y sea de utilidad esta información, para cualquier duda o aclaración estoy a sus
ordenes.
Adán López Mendoza [email protected]
Anexo:
Fotografias de los puentes I (Peatones y Automovilistas), II (Automovilistas) y III
(Transpportistas).
Puente No. 1 Entrevistando Automovilistas
Peatones
Puente No. 1 Entrevistando
Puente No. 2 Entrevistando Automovilistas
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Puente No. 3 Entrevistando Transportistas
Puente 3 Plataforma de Exportación
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EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Archivo anexo 4. Validación estadística de la encuesta
Pruebas Estadísticas
Para los cruces de variables realizamos tres diferentes pruebas estadísticas que a
continuación explicaremos mas detalladamente, dichas pruebas se realizaron para
determinar la relación estadística existente entre las variables categóricas (filas) y las de
escala (columna). Todas las pruebas fueron ajustadas a un nivel de confianza del 95% como
marca el INEGI, el valor de alfa fue al 0.05, lo cual corresponde al complemento porcentual
de la confianza; después de realizar las tres pruebas según fuese el caso, todas las variables
que utilizamos resultaron significativas a un nivel de confianza del 95%.
Prueba Chi-cuadrado
Por medio de la prueba de independencia Chi-cuadrado, determinamos si existe una
relación entre dos variables categóricas. Es necesario resaltar que esta prueba nos indica si
existe o no una relación entre las variables, pero no indica el grado o el tipo de relación; es
decir, no indica el porcentaje de influencia de una variable sobre la otra o la variable que
causa la influencia.
La prueba de independencia del Chi-cuadrado, parte de la hipótesis de que las variables son
independientes; es decir, que no existe ninguna relación entre ellas y por lo tanto ninguna
ejerce influencia sobre la otra. El objetivo de esta prueba es comprobar la hipótesis mediante
el nivel de significación, por lo que sí el valor de la significación es mayor o igual que el Alfa
(0.05), se acepta la hipótesis, pero si es menor se rechaza.
Para calcular el valor de significación, el Chi-cuadrado mide la diferencia global entre los
recuentos de casilla observados y los recuentos esperados. Entre mayor sea el valor del Chicuadrado, mayor será la diferencia entre los recuentos observados y esperados, lo que nos
indica que mayor es la relación entre las variables. El valor de significación corresponde a la
probabilidad de que una muestra aleatoria, extraída del Chi-cuadrado nos dé cómo resultado
un valor superior a 39.672; es decir, es la probabilidad que los datos de una muestra aleatoria
extraída de las dos variables sean independientes.
La prueba de independencia Chi-cuadrado, también puede ser empleada con variables
anidadas y/o apiladas. Si las variables se encuentran anidadas, el programa genera una
prueba por cada una de las subtablas (Categorías) de la variable principal de la anidación.
Para comprender cómo se ven afectadas las pruebas de independencia con la anidación de
variables.
Prueba T-student
Otra de las pruebas estadísticas que realizamos fue la prueba T-student que consiste en la
comparación de medias. A través de esta prueba se determina si existe una relación
significativa entre una variable Categórica (Ubicada en las columnas) y una variable de
170
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
escala (Ubicada en las filas). El objetivo de la prueba fue determinar si existía una diferencia
estadísticamente significativa en el promedio de una variable de escala de acuerdo a las
categorías de una variable categórica y si la existe definir cual de las medias es mayor.
Al igual que las pruebas de independencia, la comparación de medias se realizó con
variables anidadas o apiladas.
Prueba Z o F
La última prueba estadística que realizamos correspondió a la comparación de las
proporciones de las columnas. A través de esta prueba se determinó si existía una diferencia
estadísticamente significativa entre los porcentajes obtenidos por cada una de las categorías
de la variable ubicada en las columnas de acuerdo al cruce con cada una de las categorías de
la variable ubicada en las filas; es decir, comparamos todos los porcentajes obtenidos para las
categorías de la variable de columna con la primera, segunda, etc, categoría de la variable de
fila.
Ζ=
χ −μ
SE
En conclusión, las pruebas estadísticas que se realizaron en el procedimiento, nos
permitieron determinar si existía una relación entre las variables de fila y columna; teniendo
en cuenta que las pruebas Chi-cuadrado y Comparación de proporciones sólo pudieron ser
utilizadas con variables Categóricas y la prueba Comparación de medias sólo se empleo
cuando existió una variable Categórica en las columnas y una variable de escala en las filas.
Ejemplo
Ciudad de aplicación del cuestionario * Nacionalidad del encuestado
Ciudad de
aplicación
del
cuestionario
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo
Laredo
Nogales
Nacionalidad del encuestado
Ambas
Estadounide
Mexicana
naciona Otra
nse
lidades
880
150
103
6
544
217
29
4
Total
1139
794
947
175
33
5
1160
1315
105
74
2
1496
171
EL COLEGIO
DE LA
FRONTERA
NORTE
Total
3686
647
239
17
4589
Prueba Chi-cuadrado
Pearson Chi-Square
Likelihood Ratio
Linear-by-Linear
Association
N of Valid Cases
Value
df
231.339(a)
220.163
9
9
Asymp. Sig.
(2-sided)
.000
.000
69.276
1
.000
4589
a 3 cells (18.8%) have expected count less than 5.
The minimum expected count is 2.94.
172

estudio de puertos de entrada méxico

Transcripción

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Titulo: Esta ciudad se pasó de la línea.

Revisión de textos

Presentación de PowerPoint