Boletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

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Boletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
EL ANUARIO 2010 YA ESTÁ A LA VENTA EN
Febrero 2011 Número 058 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.
CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA
El ultimo año de vida de Pedro
Febrero 1971: la Daytona 500,
el Atlanta Motor Show
y la Ontario 500
27 DE FEBRERO EN EL AUTÓDROMO
La Scuderia invita a pasar
un Día de Pista en el AHR
20
OPINIONES GEMELAS
El nombre Lotus:
¿De todos o de nadie?
DESDE LOS FOSOS
Lotus y más Lotus,
entre malayos te veas...
¿Cómo a nd a
escuderos n l os
en 20 11?
¿Era CART mej
C ua nd o Es ta do s U nior que F1?
ca te go rí a m on op lado s tu vo o tr a
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de la “I nd y”.. . ap ar te
E D I TO R I A L
año 04, FEBRERO 2011 boletín noticioso 057 SHRAC
PORTADA
01 Foto de Miguel Ángel Quintana para el Anuario 2011
CONTENIDO
02 ¿Qué tenemos? + foto de Pedro con Miss Universo
EDITORIAL
03 Nuestros colaboradores + los perros ladran en el cambio más alto
ANUARIO
04 Ya tenemos el Anuario resumen de 2010 a la venta, está genial
DÍA DE PISTA 06 EEntrevista con Ramón Osorio, director del Autódromo
08
10 ERRORES COMUNES Allen Berg nos explica algunas fallas de manejo
HÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO
09 Un destacado escudero se nos fue
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO 10 Febrero 1971, NASCAReando
CARTEL CENTRAL 18 Pedro en Road Atlanta 1971
OPINIONES GEMELAS 20 Abogado e ingeniero, acerca de la controversia de Lotus
DESDE LOS FOSOS
22 Cajal habla de Lotus y lo que cree
E
CONTROVERSIA
Hace unos días se dio el furor por un
programa de Top Gear en el cual se habla despectivamente de los mexicanos y vimos reacciones encontradas. Hubo los que querían linchar a
los conductores y otros que los apoyaban diciendo que si
hablan así de nosotros es por algo. Ni tanto que queme
al santo, ni tan poco que no lo alumbre. Yo entiendo que
una cosa es editorializar y ser despectivo, lo cual siempre
hacen cubiertos por la libertad de expresión los conductores, que en lo personal no se me hacen tan simpáticos,
son bastante pesaditos –si quieren simpático vean Monty
Python, eso es humor. Pero algo muy distinto es insultar y
generalizar, eso no es válido y el embajador –saludos mi
‘Gualo’– hizo bien en exigir una disculpa a la BBC.
Hay un par de puntos idiotas. Criticar la comida mexicana como “vómito con queso” es asinino y más viniendo de
los ingleses que comen bazofia caliente, como la cerveza
que toman. Si hay una cocina que no aporta en el contexto mundial es
la inglesa. Por algo la nuestra es patrimonio de la humanidad, según la
UNESCO; y decir que es mala es no tener sentido del gusto, cuando menos. Pero quien come basura, piensa que lo demás que no sabe a basura
es la basura. El segundo es que la disculpa de que “a mi no me afectó eso
de que los mexicanos somos bla y bla y bla”, me parece muy infantil. Si
no eres mexicano, lo entiendo, pero si eres mexicano te gusta que digan
que todos somos bla y bla y bla? A mí no me gusta y la disculpa de que
nosotros nos lo buscamos es peor. Entonces siguiendo con esa lógica, las
mujeres violadas se lo buscaron por andar de minifalda ¿no? Esa lógica
irracional no es aplicable, las mujeres no son objetos. Y ciertamente los
mexicanos no somos una masa homogénea, ni en apoyar a la selección.
Insultar sin distinción exige una disculpa y por eso la dieron los ingleses.
Y en cuanto a generalizar, ¿a poco nosotros decimos que todas las inglesas son ligeras de cascos nada
más porque su modelo, la princesa difuntita andaba
con algunos otros mientras estaba casada con su príncipe heredero (por cierto, que el segundo hijo se parece mucho al capitán aquel de las cartas no a dicho
príncipe cornudo)? No, eso de generalizar no se vale,
no todas las inglesas son de cascos ligeros. En cuanto
a que el Mastretta sea un mal auto, pues primero deberían probarlo y luego hablar. Claro que comparado
con el Aston… chin, ese es indio ya; o con el Jaguar…
otro que es indio…; o con el Lotus… ese es ahora malayo…; bueno pues seguro algo han de poder comparar los ingleses con el Mastretta, pero no sé qué
les quede, si ya sus días de imperio hace mucho que
pasaron al basurero de la historia (como decía Marx).
Hay mexicanos que se levantan y piensan, “soy
piloto de F1”, o “soy Miss Universo” o “soy el hombre más rico del
mundo”, o “soy el escritor del libro del año de automovilismo en inglés
en el mundo” y esas son cosas que los tres pobres idiotas ingleses no
podrán hacer nunca. Yo en lo personal no pienso verlos, quieren idiotizar
con críticas malas, háganlo pero no me cuenten como espectador. Y la
verdad qué flojera seguir hablando de eso.
Ya inició la pretemporada y para que recuerden todo lo que pasó en
2010 les tenemos ya listo el Anuario Scuderia, que pueden conseguir en
Sanborn’s. Para estar al día les recuerdo que está el twitter @scuderiargz,
síganlo, y también hay un Facebook de Scuderia Rodríguez por si quieren mandar solicitud de amistas, quizás en el futuro de algo sirva, je, je,
je. Mientras tanto, yo les mando el ya clásico:
un abrazo fraternal
SCUDERIA JÚNIOR
24 Los escuderos en 2011 + ¿CART mejor que F1?, por Alatorre
Editor del BN y Secretario General de la SHRAC
EN LA F1
26 CAMBIOS
Ingenieros, pilotos y periodistas dan sus opiniones
TRIVIA
28 CARTAS,
Los lectores al habla y la segunda foto del concurso 2011
LIBRO DEL MES
29 EL
Un libro de fotos de Ayrton Senna por Paul Henri Cahier
C O L A B O R A D O R E S
30 LA DEL ESTRIBO
El Corvette que se le escapó a Pedro en Riverside 1957
SCUDERIA
EDITOR Carlos E. Jalife Villalón
EDITOR DE DISEÑO Arturo Fregoso Fregoso
FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier,
Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana Cruz,
Jorge Reyes Barrera, Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig.
COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg,
Cajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito
Guerra S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia Meyer, Juan
Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime
Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael
Trespalacios, Wolfgang von der Rosen.
SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C.
PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado
COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime
González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.
DAVID ALATORRE LÓPEZ
Las primeras imágenes que se
quedan en la mente infantil son
las que se recuerdan para toda
la vida y aquí vemos la impresión que CART dejó en nuestra
percepción.
ALLEN BERG
El ex F1 de Osella ahora tiene
escuelas de manejo en el helado Canadá y para el invierno
se muda a California, donde la
nieve no es perenne y los autos
circulan 24x7x52.
CAJAL
Ya no se puede decir que sea
hombre de un solo libro, y ahora
no le tomó 14 años escribirlo, es
más ni 14 meses, Lo cual es un
gran avance en cuanto a productividad, 21 veces mejor.
CARLOS A. JALIFE RUZ
La opinión legal puede inclinar la
pasión a uno u otro lado según
las pruebas que acompañen al
hecho, y la habilidad de los que
las exhiben; ¿Quién tendrá mejores abogados? ¿Tony o Dany?
OMAR E. JALIFE RUZ
Metido de lleno en la pretemporada de F1 sigue el ejemplo del gemelo, pero adopta su versión propia optando por lo salado en vez
de lo dulce, como caras del dios
Jano, en los caminos de la vida.
RAMÓN OSORIO
Con su conocimiento automotor
y habilidad para organizar bien
las cosas, el director del Autódromo Hermanos Rodríguez
recupera el inmueble para los
deportistas y los aficionados.
ARTURO FREGOSO FREGOSO
Uno que finalmente ya sacó un
libro y aunque no le gusta que
lo critiquen sus pares –y la crítica de los impares puede ir más
allá del “se ve bonito”– mejora
en cada edición.
CORREO Y SUSCRIPCIONES
[email protected]
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte
del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo
de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de
la SHRAC. Año 4, No. 58 Febrero 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los
artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida
la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin
autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C
Orgullosamente hecho en México.
© CEJV/AFF/SHRAC 2011
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JESÚS SALGADO NAIME
Dedicado en cuerpo, alma y billetera, a formar la empresa que
será su marca en la vida profesional, no deja de lado la afición y ya
anuncia el III campeonato junior
de karts que inicia en marzo.
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Es curioso que la historia de los
mexicanos en F1 y corriendo fuera de México
–hasta corriendo en México– es poco conocida y menos documentada con datos duros.
Esa fue una de las razones que nos motivaron a
fundar la Scuderia Hermanos Rodríguez como
Asociación Civil a finales del siglo pasado.
Había que recuperar la historia de los hermanos de mi co-fundador Alejandro, o sea, los
grandes Pedro y Ricardo, en primera instancia.
Pronto vimos que no podíamos ser tan limitados, pues las hazañas de Moisés eran comparables a las de los hermanos en muchos casos
y la carrera de Héctor es increíblemente brillante cuando se analiza en serio. Y hay otros
muchos cuyos nombre no deben quedar en el
olvido, ya se les irá haciendo justicia poco a
poco, conforme la gente crea en el proyecto,
cuyos primeros pasos fueron las biografías de
Jo Ramírez (en lo externo) y de los hermanos
Rodríguez (en lo interno).
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La última competencia oficial de un mexicano en Fórmula Uno, Héctor Alonso Rebaque,
data del siglo pasado en 1981. Pensamos que
ya era tiempo de regresar a la máxima categoría del automovilismo y empezamos a planear
un Anuario sin saber si el regreso sería en 2011
o quizás un poco más tarde. Aparentemente
atinamos al pronóstico y en 2011 estará debutando Sergio Pérez como el quinto piloto
mexicano de la máxima categoría en la historia
y tenemos la crónica de su llegada.
Este libro tiene detrás apoyo de la Scuderia
y el cuenta también con el del PR H A M –Proyecto de Rescate Histórico del Automovilismo
Mexicano– cuyo consejo editorial es sin par en
el automovilismo mexicano, según creo. En él
hay hombres que saben y a quienes les gusta
el automovilismo, cada uno desde su perspectiva y todos ellos miembros de número de la
Scuderia Hermanos Rodríguez.
Esa diversidad es la que nos enriquece y la
que permitió que sacando los votos de todos
elaboráramos la tabla de los 10 mejores pilotos de 2010 que es la sección inicial, tras la
presentación que hace Héctor, para saldar 30
años de ausencia de México de la F1. Luego
vienen capítulos para los equipos y sus pilotos;
los motores; la pretemporada; cada una de las
carreras que componen el calendario de F1
con resultados completos; la sección de opinión; la GP2; la GP3; los mexicanos en pistas
y series internacionales; terminamos con una
sección histórica que habla de nuestros cuatro
pilotos de F1. Son 240 páginas repletas de fotografías, muchas de ellas exclusivas.
El libro se distribuirá exclusivamente a través
de la cadena Sanborns –la cual vende uno de
cada 10 libros en el país– al igual que hicimos
con el libro de Los Hermanos Rodríguez. Tiene en un formato similar –tamaño, pasta dura,
papel– y hemos planeado cierta preponderancia en la distribución hacia las zonas en donde
hay más interés por el automovilismo, aunque
siempre lo podrán conseguir en el mismo precio ($499) en el sitio de Internet de la cadena si
no lo encuentran en la tienda más cercana de
las casi 200 que hay en México. Pero también
haremos presentaciones especiales con nuestras delegaciones en diversas ciudades del
país, por si lo quieren dedicado por algunos
de los colaboradores.
Y necesitamos su crítica constructiva, pues
ya estamos trabajando en la edición 2011 del
Anuario, así que les pedimos expresar lo que
piensan, lo que creen que se podría mejorar y
ayuden a que crezcamos juntos con el deporte
que queremos.
Mi correo s c u d e r i a r g z @ y a h o o . c o m . m x
siempre está abierto para escuchar.
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ABRIENDO LAS PUERTAS DEL AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ
uno con su propio auto. Cualquier persona puede participar
con cualquier tipo de auto. El evento está limitado a 100 autos para tener mucho espacio y los lugares están a la venta
en Ticketmaster o directamente en el Autódromo Hermanos
Rodríguez el día del evento.
Scuderia: ¿Los participantes de este evento estarán separados por categorías?
RO: Claro, los participantes novatos y los expertos estarán
separados para que todos puedan disfrutar al máximo la pista. Nuestro equipo de instructores, que para el Track Day incluirá a figuras de NASCAR México y pilotos internacionales,
estará asesorando y guiando a todos los participantes para
que tengan una gran experiencia.
Scuderia: ¿Este Track Day está limitado sólo a actividades en pista?
R
amón Osorio, uno de los miembros del consejo
directivo de la Scuderia Hermanos Rodríguez, está encargado de proyectos especiales en la casa del automovilismo en
México, el Autódromo Hermanos Rodríguez (AHR), su experiencia dentro del deporte motor es amplia y no en balde
fue parte del equipo que manejó las relaciones públicas de
Fernández Racing en su mejor momento cuando Adrián ganó
carreras en Indy Car y Champ Car, además de haber llevado
el manejo de medios en los eventos de NASCAR Nationwide,
Champ Car en México y NASCAR México, al mismo tiempo
que es el corresponsal nacional de SPEED Channel.
Su trabajo es revivir las actividades del AHR para darle más
vida al circuito más importante de México y uno de los más
famosos del mundo, por lo cual valle la pena conocer su forma de pensar, pues es una pieza clave en el renacimiento del
deporte motor en México.
Scuderia: ¿Cómo te has adaptado a tu nueva responsabilidad y en que áreas estás involucrado dentro del Autódromo
Hermanos Rodríguez?
RO: Toda mis actividades dentro del automovilismo siempre
estuvieron ligadas a relaciones públicas y desde el año pasado me he enfocado a los aspectos de operación del Autódromo y Foro Sol; no ha sido fácil, pero al momento los resultados son positivos. El primer proyecto fue revivir la escuela
de manejo e impulsarla bajo el nombre de Toyota Driving
School, la cual ha funcionado muy bien y tenemos los cursos
llenos con clientes muy satisfechos. Ahora, el siguiente paso
es realizar Días de Pista (Track Days) públicos para acercar a
los aficionados a la pista.
Scuderia: ¿Podrías explícanos un poco más el concepto de
los Track Days?
RO: El primer Track Day será el 27 de febrero y utilizaremos el circuito Gran Premio con la zona del Estadio completa
para que los participantes puedan experimentar lo mismo
que los pilotos de Fórmula 1 en cuestiones de trazado, cada
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RO: No estaremos limitados a la pista; los participantes podrán realizar actividades en el paddock del curso Maniobras
del Toyota Driving School, como giros de 180° y Estacionamiento Extremo; además habrá conferencias sobre automovilismo deportivo, exhibición de autos clásicos y presencia de
la Carrera Panamericana y la Scuderia Hermanos Rodríguez.
Scuderia: ¿Qué otras actividades tienen confirmadas para
el corto plazo?
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RO: Vamos a lanzar una escuela de motos con Suzuki y Luis
Aramoni, quien es el mejor piloto de dos ruedas de México.
El concepto será muy similar al de la escuela de automóviles,
buscando mejorar las técnicas de manejo de los participantes. También estamos trabajando en un concepto de Club VIP
para socios que tengan beneficios únicos dentro del Autódromo, así como un calendario anual de Track Days de autos
y otro de motos.
Scuderia: ¿Han analizado la posibilidad de reabrir la pista
para entrenamientos entre semana para equipos de carreras
como suecedía en el pasado cuando el gobierno y luego Michel Jourdain administraban el Autódromo?
RO: Muchos equipos y pilotos se nos han acercado y es un
tema muy factible, que estamos estudiando a fondo.
Scuderia: Un circuito con la tradición del Hermanos Rodríguez necesita un evento de talla internacional ¿Hay planes
para volver a traer una categoría mundial?
RO: En el pasado la pista ha tenido eventos de Fórmula Uno,
Champ Car, NASCAR, A1GP, Superbike, Grand Am y Mundial de Prototipos, sabemos que es vital tener una fecha de
renombre y ya estamos trabajando en traer por primera vez
a México un evento realmente espectacular. Actualmente
estamos avanzando en las negociaciones y creemos que de
seguir por buen rumbo podremos anunciar algo a mediados
de año. Si lo logramos concretar vamos a sorprender y dar
gusto a muchísima gente.
Como se aprecia en la entrevista, Ramón tiene muy claro
que el circuito capitalino debe llenarse de eventos y con su
experiencia y capacidad, además del apoyo de instituciones
como la Scuderia y La Carrera Panamericana, el propósito de
masificar la práctica debe cumplirse, asegurando a la vez una
sustentabilidad económica para la instalación.
FEBRERO 2011
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FALLECIO HÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO (SHR 060)
10 ERRORES COMUNES
DE MANEJO (parte 1) pOR ALLEN BERG
I. INSUFICIENTE PRÁCTICA MENTAL
Mientras más compleja sea la tarea, mayor mejoría habrá de darse
como producto de l práctica mental; y el automovilismo seguramente califica como algo suficientemente complejo. La práctica mental
es la parte más importante de cualquier ejercicio de manejo. Estirar
la mente antes de la competencia previene los calambres mentales.
Se pueden usar imágenes para crear pre-experiencias intensamente
reales que dan la impresión de haber pasado por eso antes, con la
confianza y competencia que lo acompañan al sentimiento. Acomoda el circuito en una serie de diapositivas mentales. Con los ojos
cerrados recorre el circuito exactamente en la forma en que pretendes manejarlo. Mentalmente gira el volante, cambia velocidades y
frena en los lugares apropiados. Repite estas imágenes hasta que
fluyan. Como el cerebro hace poca diferenciación entre una imagen
vista y una pensada, la practicar en forma puramente mental. Las
imágenes pueden crear, modificar o reforzar caminos importantes
para la coordinación de tus músculos. Las técnicas complejas y las
habilidades motoras finas pueden verse en cámara lenta y analizarse, y las escenas de manejo en pista se vuelven familiares, lo cual es
importante a fin de poder procesar la abundancia de información
en tiempo real que se crea al aumentar la velocidad.
II. NO BARRER CON LA VISTA
Mantener los ojos en movimiento constante ayuda a mantener una
conexión sensorial un poco mejor con el ambiente. El movimiento
es necesario para las entradas de información sensorial. Si clavas la
mirada demasiado intensamente en un solo punto el ojo desarrolla un punto ciego momentáneo. Para mantener el contacto visual
tienes que hacer que los ojos se muevan, barriendo el objetivo en
modo de búsqueda. En donde quiera que estés, haz una rápida escaneada del área visual frente a ti. Empieza con el horizonte a tu izquierda y llega hasta el horizonte a tu derecha. No te preocupes de
analizar el escaneo de la zona, simplemente muévete de izquierda a
derecha como lo harías normalmente. Usa el horizonte como límite
exterior, pero concéntrate en ver todo lo que hay entre tu y él. Cierra los ojos, haz un inventario mental de lo que percibiste. Repite el
escaneo. Esta vez, divide la visualización en seis u ocho fotografías
mentales mientras tus ojos se mueven. Compara la primera imagen
mental con la segunda. Es asombroso y divertido percibir detalles
que no se habían notado antes. Inténtalo de nuevo, esta vez al volante de un auto rápido. Romper el escaneo de escenas familiares
en fotografías mentales mejora radicalmente las posibilidades de
hacer lo correcto en el momento necesario.
III. NO ANTICIPAR LO SUFICIENTE
La visión es nuestro sentido dominante en forma abrumadora: el
“rey de los sentidos”. La vista está tan íntimamente involucrada
en casi cada tarea atlética que a los superestrellas se les acredita
con tener lo que parece ser una ventaja visual injusta. Escanear
escenas conocidas en el punto en que surge información nueva
proporciona una perspectiva necesaria para la velocidad creciente
Tus ojos llevan la delantera y controlan la suavidad de la transición.
Sin una perspectiva visual apropiada “Alta Velocidad” puede ser
como manejar en un banco de niebla en el cual es imposible, pero
crucial, planear con anticipación. Anticiparse no sólo lleva a un piloto a donde tiene que estar, también enfoca la concentración. Sin
embargo, escanear escenas en el punto de información emergente no es suficiente, hay que aprender a proyectarse al futuro. Al
acercarte a los objetos que están en tu visión, anticipa un cambio
hacia objetos que están más adelante. La anticipación es crucial
porque todo sucede muy rápido a alta velocidad. La habilidad de
anticipar te vacuna contra accidentes.
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IV. ESPANTAR O SORPRENDER AL CEREBRO
El cerebro permite que los pilotos anticipen y, por ello, es su mejor
aliado. Sobrecarga, espanta o usa mal ese aliado y la respuesta se
vuelve involuntaria (emocional). Un ejemplo: los objetos que el auto
pasa a gran velocidad, mayor a la que permite que sean acomodados mentalmente, dan un efecto llamado “ground rush”, el cual
es causado por el error de no ajustar continuamente la visión más
hacia el frente, particularmente al incrementar la velocidad. La velocidad incremental causa ansiedad y al irse acortando la profundidad
del campo visual con el aumento de la velocidad, la ansiedad crece
progresivamente. Su este círculo vicioso se perpetua, una vez que
la colocación de los ojos está dentro de la distancia de reacción y la
velocidad sigue subiendo, el movimiento de los ojos se fija y deja
de escanear buscando información crucial. El miedo es el resultado
de la ansiedad que se incrementa progresivamente. El miedo provoca que haya entradas de información al sistema causadas por el
pánico, las cuales siempre son incorrectas. Un cerebro espantado
manda comandos como: “¡Levanta!” (el pie del acelerador), “¡Mira
esto!”(en vez de a dónde vas) y “¡FRENA! “ (a media curva).
V. ASUNTOS PENDIENTES
La indicación más rápida que delata a un piloto poco hábil es un
movimiento apurado. Un movimiento apresurado no proviene de
iniciar un paso demasiado pronto, sino de olvidar acabar el paso
anterior, cortándolo antes de tiempo. Igual que un receptor abierto
debe “atrapar el balón” antes de empezar a correr con él, de igual
manera un piloto debe completar un movimiento antes de iniciar
el siguiente. Es una paradoja: tomarte el tiempo para acabar un
paso te da más tiempo para iniciar el siguiente correctamente. La
habilidad simplemente consiste en desempeñarte a un nivel más
alto en el cual existe menos de la ineficiencia que caracteriza un
desempeño pobre y que multiplica la dificultad de una tarea. La habilidad te permite no apurarte y te permite escoger el momento en
el que tienes que apresurarte. Debes tener confianza para tomarte
el tiempo necesario para controlar el auto. La siguiente vez que tengas problemas, intenta decirte que tienes más tiempo del que piensas que tienes. Encontrarás algunos centímetros adicionales para
trabajar durante la trayectoria, en los cuales te puedes enfocar en
acabar el paso que estás ejecutando. Esos cuantos centímetros son
suficientes; son unos cuantos centímetros cada ocasión, si tienes
suficiente confianza para tomarlos. El resultado es otra paradoja de
las carreras: Tienes que ir más lento para ser más rápido.
Héctor Sánchez Rosaldo, falleció el jueves 3 de febrero en Monterrey de un ataque cardiaco. Fue piloto en México durante
la época dorada del automovilismo mexicano en los años 60. Corrió en turismos de cuatro y seis cilindros en pista, principalmente en el autódromo de la Magdalena Mixiuhca, y en eventos carreteros del tipo de la México-Puebla y la MéxicoCuernavaca. Posteriormente se pasó al periodismo, pues era un tipo culto que hablaba inglés y alemán, además de ser un
narrador simpático y objetivo. Y ocasionalmente también estuvo llevando las relaciones públicas de pilotos como cuando el
equipo de AmWay de Adrián Fernández, en los inicios del mexicano en la serie estadounidense.
Yo lo recuerdo en carreras en Monterrey y luego como narrador en distintas series en pistas de toda la república. Siempre hubo
cordialidad en el trato y le interesaba mucho que yo fuera tan aficionado de los Rodríguez. Me conseguía anécdotas o sugería quien
podría saber cosas que hubiera compartido con ellos, sin envidia como fue el caso con otros pseudocomunicadores amenazados por
que alguien que no había vivido algunas carreras con los Rodríguez pudiera escribir su historia. Y me platicaba de las carreras de sus
hijos, Héctor ‘Rocket’ y Gerardo, en las pistas de México con el clásico orgullo paterno.
Nos hicimos mucho más amigos cuando me fui a manejar las cuestiones del GP de Monterrey de CART en 2001-2002. Lo primero
que hice fue preguntar a mis amigos acerca de la gente local valiosa pues quería armar un equipo para el sonido local, y todos me
recomendaron a Héctor. Una unanimidad así es rara y de inmediato armamos el equipo para asegurar que hubiera un protocolo en
las premiaciones de CART y las categorías preliminares, además de preparar las cuestiones de información con los equipos. Socorrió
en cuestiones publicitarias, visitas al DIF local, una carrera que organizamos con niños discapacitados haciendo pareja con volantes
profesionales y otras actividades que nos ayudó a programar con sus contactos y los de Bertha, su esposa. No me acuerdo cuanto
le pagué, pero gustó tanto el ambiente que logramos al transmitir la carrera que decidimos repetirlo en la de México en 2002 y él se
encargo también de las ceremonias de premiación. Para 2003 me invitó a narrar las careras en Monterrey con él, aunque yo ya había
dejado de pertenecer a la organización y cuando el jefe de prensa se quiso oponer, recuerdo que lo mandó a volar.
Fue de los fundadores de la Delegación Monterrey de la Scuderia y ccompartimos muchas, yo invité en unas, él en otras y siempre
que iba yo a la capital regia aprovechábamos para vernos y compartir, además de los constantes correos con comentarios y consultas
de ida y vuelta y su humor ácido, llevado a veces, pero atinado y en buen plan. Su muerte nos deja un hueco grande de llenar en el
automovilismo nacional, porque sabía bastante del deporte motor, era el cronista local de Monterrey, como lo fue Hugo Desdier en
Guadalajara. Héctor fue un tipo objetivo, lo cual es difícil de encontrar en estos tiempos de tantos intereses. Tampoco le entraba al
juego disparejo que acostumbran los carroñeros que sólo hablan bien de quien les da un sobre con dinero, ejemplos de esto todos
los conocemos. Vamos a extrañar al buen SHR 060, simplemente se nos adelanta en el viaje y algún día lo alcanzaremos.
En el siguiente número completaremos el artículo. Mientras
tanto, si quieres practicar más a fondo, contacta al ex F1 Allen,
en su sitio http://www.allenbergracingschools.com.
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Manejando a Través de una Guerra
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO RODRÍGUEZ
E n fe b rero de 1 9 7 1 : D ay tona 5 0 0 . At l anta M otor S h o w y O ntario 5 0 0
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A
Por Cajal (SHR001)
cabando las 24 Horas de Daytona,
la gente no abandonó Daytona sino esperó el lanzamiento del Apolo 14 rumbo a la
Luna, efectuado en Cabo Cañaveral a uno
60 kilómetros de ahí. Los astronautas, a
medio camino rumbo al satélite terrestre
preguntaron acerca del ganador de la carrera y el nombre de Pedro trascendió las
fronteras terrestres por vez primera. Por
su parte, Jo Ramírez, quien había apostado su bigote con Pedro si ganaban, fue
atrapado yendo a más de 100 millas por
hora en la autopista, fue arrestado y liberado, y además se rasuró antes de llegar
a Inglaterra, donde su esposa lo regañó
pues le gustaba más de bigote, decía que
se veía más mexicano.
Por su parte, Horsman pidió a la gente de Porsche que le pusieran una rosca
del lado izquierdo a los embragues de
la segunda y cuarta velocidades, similar
a la rosca del lado derecho de las otras
velocidades para que con la presión de la
caja sincronizada ayudaran a apretarse y
no se desapretaran como sucedió al auto
de Pedro en Daytona lo cual bloqueo el
embrague y provocó el problema que casi
les cuesta la carrera. La gente de Porsche
aceptó considerarlo aunque el costo de
cambiar tantas piezas era motivo de preocupación para los alemanes y Wyer tuvo
que pelear un poco para que prometieran
hacerle caso a su ingeniero. Los autos fue-
ron mandados de regreso a Slough pues
había suficiente tiempo para hacerles modificaciones y el equipo completo se dedicó a probar las cajas de cinco velocidades
al frente (y reversa) para Sebring.
Pedro dialogó con Bill France al final
de la carrera y luego se fue como invitado especial al Atlanta Motor Show con el
Porsche 917 ganador y lo acompañó el fotógrafo hal Crocker, quien planeaba hacer
una historia acerca de él. Pedro tenía ganas de conocer la ciudad y, sobre todo, la
pista de Road Atlanta, pues estaba pensando en construir una pista en México.
Decidieron ir al circuito y consiguieron
que Dave Tallinsen –ex piloto que ahora
estaba involucrado en las carreras de autos sport y había participado en la construcción de la pista de Georgia además
de ser el que daba las recomendaciones
en la juntas de pilotos en Daytona y Sebring– los acompañara. Consiguieron un
Plymouth que una agencia local lo prestó
a Dave con un paquete especial de accesorios incluyendo llantas y rines deportivos. Pedro manejó a la pista usando el
auto normalmente en la autopista, pero
en Road Atlanta conoció el trazado a fondo y daba vueltas espectaculares haciendo rechinar llantas, sacando humo al auto
por todos lados. Cuando estuvo satisfecho, y sus preguntas fueron contestadas,
Pedro decidió que era hora de regresar.
Hal se fue en el asiento trasero y Dave,
quien rehusó subirse con Pedro en una
vuelta a la pista, tomó el asiento delantero mientras Pedro se preparaba para
otra demostración, esta vez en carretera
y sus acompañantes se preguntaban si
todavía tendría frenos el auto. En cuanto
Dave cerró la puerta pedro aceleró, hizo
un par de donas y se enfiló a la pista ante
las protestas de Dave, quien trataba de
ajustarse el cinturón de seguridad. Pese
a ser un auto chico y traer tres pasajeros,
Pedro lo hizo andar rápido y lo aventaba
en las curvas, frenando con la caja y así
dieron dos giros en sentido normal antes
de que pedro decidiera dar vuelta en U
y apuntarse otros dos giros en sentido
contrario en la pista desierta, mientras el
auto sonaba como si fuera a desbaratarse en cualquier momento. Así entraron a
los fosos y el auto empezó a sacar humo
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debajo del cofre y en los arcos delanteros
de las llantas, mientras el marcador de gasolina mostraba un tanque vacío.
Pedro sonreía mientras el auto circulaba a baja velocidad y así dejaron la pista, para recorrer unos ocho kilómetros a
baja velocidad antes de encontrar una
gasolinería en la autopista. Pedro llenó
el tanque con el motor andando, pues
temían que si lo apagaba no volviera a
caminar, y luego le echaron agua al radiador y chocaron las llantas, además de
bañar el radiador por fuera para regresar
los indicadores de temperatura a niveles
decentes para el regreso a Atlanta, un
viaje de unos 80 kilómetros.
El auto mejoró con los cuidados y los
tripulantes decidieron parar en una Waffle
House junto a la autopista. Era antes del
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Su presencia fue un evento muy significativo
para la colon ia h ispana del su r de Californ ia que hizo el viaje para verlo correr,
en u n m ercado en el qu e NASCAR TODAVIA
no se habIa consoli dado.
almuerzo así que estaba casi vacía, pero
dejaron el auto andando por si las dudas.
Dave seguía callado, intensamente molesto por el trato que había recibido el auto,
el cual él tendría que explicar en la agencia, y las cosas no mejoraron cuando Pedro empezó a ligarse a la mesera que los
atendía, una rubia pequeña y bonita.
Hal le explicó a Pedro que la Waffle
House es una cadena sureña que había
empezado en un suburbio de Atlanta
llamado Avondale Estates en 1955 y se
había expandido a toda la región. A Pedro le interesó el concepto pues pensaba
que tenía buenas oportunidades de ser
aceptado en México y en Europa, especialmente en Inglaterra, pues todos en el
grupo estaban de acuerdo en que la comida inglesa era muy mala y un restaurante como Waffle House sería muy exitoso
en Inglaterra, donde él vivía la mitad del
año.
Pedro pidió una pluma y habló con el
gerente para sacarle información de la
cadena, y tomar notas acerca de las franquicias. Hal luego diría: “Esto era típico
de Pedro, siempre estaba buscando maneras de hacer dinero. Nunca entendí su
instinto empresarial porque él venía de
una familia pudiente, pero era algo fuerte
en él”. Ya iban en la cuarta taza de café
y Dave se mostraba inquieto por lo que
Pedro se dio cuenta y empezó a lanzarse más en serio con la mesera y luego la
invitó a Atlanta y le propuso que fuera a
concursar para ser Miss Road Atlanta, lo
cual se haría en el show y el personal de la
Waffle House le ayudó a convencerla.
Dave estaba molesto en serio y Pedro
siguió jugando y sacó boletos del show
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para invitar a todos y les dijo que Richard
Petty iba a estar ahí, por lo cual tenían
que ir a verlo y a apoyar a la mesera en
su intento de ser Miss Road Atlanta. Hal
sonreía discretamente mientras pensaba,
“esto está fuera de lo usual para Pedro,
quien normalmente es muy reservado”.
Dave estaba molesto porque sabía que
el auto estaba dañado y se lo había pedido a su amigo de la agencia como un
vehículo promocional, pero no para dejarlo inservible, y estaba pensando que
historias le podría contar para zafarse del
problema, mientras Pedro estaba fresco
como si nada hubiera pasado. Al final de
cuentas, cuando regresaron a Atlanta, Pedro se quedó con Crocker en el show y
Tallinsen regresó el auto, y junto con su
amigo de la agencia le movieron algunas
cosas a la garantía para cubrir los daños,
con lo cual se solucionó el problema y el
auto fue vendido como nuevo. La mesera
de la Waffle House no ganó el concurso
de Miss Road Atlanta, pero Pedro se la
llevó a cenar como premio de consolación
–y sigue sin haber Waffle House en GB.
De regreso en Daytona practicó en el
óvalo con su stock car, un Chevrolet 71,
propiedad de Bill Ellis. Tuvo algunos problemas para adaptarse, especialmente
porque él acostumbraba correr en solitario no en grupo y eso lo hacía más lento
pues no se chupaba del aire de los demás,
y su tiempo no fue muy bueno en las calificaciones, ganadas por AJ Foyt, quien
aseguró, con Bobby Isaac, segundo mejor
tiempo, la primera fila de la Daytona 500.
La calificación para el resto de los lugares
era por medio de dos carreras previas, las
llamadas ‘Twin 125s’. Aunque no era de un
equipo grande, el suyo era un buen auto y
Pedro sentía que tenía una buena oportu-
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nidad de clasificar una vez que estuviera
corriendo en grupo. Por sorteo le tocó correr la primera de las carreras gemelas, el
jueves 11 de febrero y salió colocado en el
sitio 32 de la parrilla de 33 autos, solamente delante de Dick May. Su auto llevaba el
número 14 en los costados, pero a pesar
de que adelantó a algunos otros pilotos
con la estrategia de quedar entre los mejores 20 para asegurar su sitio, problemas
en el motor hicieron que abandonara en
la vuelta 16 y fuera clasificado en el sitio
30. La carrera fue ganada por Pete Hamilton, seguido por AJ Foyt, Richard Petty y
Lee Roy Yarbrough, todos estrellas y Foyt
un añejo rival en todos tipo de pistas. Con
el resultado Pedro no calificaba para las
500 Millas, pero ante la opción de quedar
eliminado Bill France, interesado en darle
el sabor internacional a su carrera, intervino y lo recomendó con Don Robertson,
cuyo Plymouth 1970, número 23, había
sido calificado por Fritz Schultz. Don decidió cambiar al piloto, ponerle el número
25 al auto y que lo corriera Pedro, aunque
arrancaría en el sitio 36, de 40 autos.
El domingo 14 de febrero la carrera,
ante unos 80,000 asistentes -20 veces más
público que en las 24 Horas-, fue lanzada
a 200 vueltas al óvalo de 2.5 millas (4,023
metros) encabezada por Foyt e Isaac, con
los ganadores de las Twin 125s, Hamilton
y David Pearson, en la segunda fila. Pedro
se la pasó aprendiendo y manteniéndose
fuera de problemas durante las primeras
250 millas, deteniéndose a recargar periódicamente, tratando de ser parte del pelotón, pero el ritmo impuesto por Foyt y los
coequiperos del Petty Enterprises, Richard
Petty y Buddy Baker, fue demasiado y pron-
to se habían separado y le sacaban más de
una vuelta a la mayoría de us competidores,
solo con Pearson y Fred Lorenzen en contacto. Para la segunda mitad de la carrera
Pedro empezó a atacar pues de todos modos ya no había pelotón, y se puso entre los
15 primeros, lo cual aunado con los abandonos de algunos otros lo hizo terminar en
el lugar 13 en su debut, con 194 giros completados recibiendo críticas favorables de
pilotos, organizadores y comentaristas por
su adaptabilidad. El ganador fue Richard
Petty, multicampeón de NASCAR en su
eterno auto azul ‘Petty’ con el logotipo rojo
de STP y el número 43, haciendo el 1-2 con
Baker, mientras Foyt fue el otro que completó las 200 vueltas pactadas.
Bill France lo felicitó y confirmó la carrera dos semanas después en Ontario en el
recién inaugurado óvalo cercano a Los Angeles y la de Charlotte el 10 de octubre.
Pedro estaba encantado pues le habían
gustado los autos, muy veloces y nada
complejos en su manejo, y eso le daba un
ingreso extra en esos meses sin carreras
hasta el Gran Premio de Sudáfrica en Marzo. De Daytona, viajó a México a ver a la familia pues no quería cruzar el Atlántico tres
veces innecesariamente y no tenía carrera
esa semana. En México aprovechó para
descansar y dar entrevistas a los diversos
medios que lo solicitaban mucho por sus
recientes victorias. También aprovechó
para reunirse con algunos inversionistas
privados a los cuales planteó la necesidad
de construir otro autódromo de categoría internacional en México aprovechando
quizás el Ajusco con sus ondulaciones naturales que podrían producir algo semejante a Spa o al Osterreichring que tanto le
agradaban y estaba localizado en las afueras de la ciudad de México.
El jueves 25 de febrero en la mañana Pedro
salió rumbo a Los Ángeles al mediodía llegó
a Ontario. Supuestamente iba a correr con el
mismo auto, pero su buena actuación en Daytona hizo que Jimmy McCain le ofreciera su
Ford 1970, marcado con el número 20, pues
Robertson tenía a Jabe Thomas inscrito. Pedro aceptó y durante las prácticas mostró
que había mejorado mucho su manejo pues
calificó con el undécimo tiempo entre los 51
autos que participarían en las 500 Millas de
Ontario. Su presencia fue un evento muy significativo para la colonia hispana del sur de
California que hizo el viaje para verlo correr,
en un mercado en el que NASCAR todavía
no se había consolidado. Pedro estaba entusiasmado con sus posibilidades y Bill France
también al ver la presencia de canales latinos, lo cual podía hacer que aumentara su
base de apoyo para lograr la consolidación
de NASCAR a nivel nacional. Las 500 de Ontario se disputaron el domingo 28 de febrero
y Pedro logró avanzar muchos lugares manejando en el pelotón de punta desde el principio y peleaba con los líderes encabezados
por Foyt, quien había repetido la posición de
Privilegio de Daytona, con Isaac en segundo
y Fred Lorenzen disputando el liderato.
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Pedro seguía a Benny Parsons, quien manejaba un Mercury 1969, Parsons lo obstruyó
varias veces hasta que Pedro se hartó y le dio
un toquecito en la parte de atrás al frenar y
con el trompo del estadounidense finalmente
pudo pasarlo. A la altura de la vuelta 15 disputaba ya el sexto sitio contra Petty y Baker,
pero un accidente entre varios autos, el de
Pedro incluido, provocó su abandono en la
vuelta 18, aunque la causa oficial fue una falla
eléctrica. Una vez más, el ‘pequeño mexicano’
como le decían, demostró que tenía con que
darle la batalla a los expertos; la Ontario 500
finalmente fue ganada por A. J. Foyt en su
Mercury con once segundos de ventaja sobre
Buddy Baker, y Petty fue tercero. Bill France
le prometió mandarle una lista de fechas para
que planearan bien algunas carreras más a fines del año, aparte de la de Charlotte. Correr
en NASCAR era un trato que a los dos convenía, a Pedro le encantaba el ambiente nada
pretencioso de los ‘rednecks’ sureños que
formaban la mayoría de los pilotos y espectadores en NASCAR y a la gente de France le
daba respetabilidad el que pilotos de categoría mundial -como Pedro o antes Andretti y
Hulme- se vinieran a medir con sus expertos,
y los casi 80,000 asistentes a esta fecha en el
óvalo californiano de 2.5 millas confirmaban
su corazonada acerca de la expansión hacia
otros mercados fuera del sur de EU.
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D O nd e : Pista de Road Atlanta
CUANDO: Fe br e ro 2, 1971
Q U I E N : Pedro a punto de jugar con un Chrysler
de calle en la pista.
F oto : © Hal C roc ke r
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opinion e s
Lotus : S E R O N A C E R
Carlos A. Jalife Ruz SHR 190
¿De quién es Lotus?
Pues puede ser de los dos, no hay problema,
simplemente habría que distinguir (como diría
Fausto Rico). Existen dos Lotus, uno que hacía
coches de carreras y otro que hacia coches de
calle (como Ferrari). En cuestión del registro
de marca y nombre, las dos podían tener registrados cada uno en su categoría de producto,
por llamarlo de una forma coloquial.
¿Qué pasa cuando dejan de formar parte del
mismo grupo empresarial? Pues son dos empresas independientes con derechos propios
dentro de los que se encuentran su nombre, su
propiedad intelectual (marcas, patentes, entre
otros), sus activos (la fábrica, oficinas y demás
activos) así como derechos y obligaciones que
derivan de sus relaciones contractuales. Dentro
de esto, pues una tiene autorización para el uso
de la marca en la producción de autos de calle
y otra para los autos de carreras, como una empresa puede hacer chamarras y otra sudaderas
bajo la misma marca en un caso similar.
Sin embargo, al momento de estar las dos en
Fórmula Uno, ¿quién es el auténtico heredero
del equipo del gran Colin Chapman? Pues técnicamente quien compró el equipo de autos
de carreras y ese se llama Tony Fernandes; sin
embargo, eso no impide que Group Lotus que
produce autos de calle patrocine a los autos
franceses y que (al igual que Ferrari lleva Marlboro) su designación aparezca en el del equipo. Donde sería más delicada la cuestión sería
en una asociación o de plano producción de
autos de carreras ya que ahí sería más claro el
uso de su marca fuera del rango de productos
para la que la tiene protegida. Cuestión muy
delicada que con una licencia se podía haber
solucionado, claro, esto en el entendido de
que ambas partes sean dueñas de sus marcas
para las clases mencionadas.
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g e m e l as
LOT U S : S E R O N O S E R
Omar E. Jalife Ruz SHR 191
Si el juez que lleve el caso entre los dos
equipos Lotus lee el texto de mi hermano, podría asegurar que corren Lotus Renault F1 y
Team Lotus el próximo año. De hecho lo harán
ya que la temporada comienza el 13 de marzo
y el juicio el 21 de ese mes.
La verdad que yo me inclinaría por que Tony
Fernandes es el dueño del nombre del equipo
de carreras y es más bien Grupo Protón quien
ahora invade esa área pues ellos tienen la licencia para los autos de calle. Sin embargo,
creo que debemos de darnos cuenta de que
el equipo Lotus murió en 1994. Lo que hizo
Colin Chapman es muy distinto a lo que ahora
está haciendo el malayo Tony y que intentarán
hacer (en 2011) los malayos de Proton por lo
que debemos de dejar que el nombre muera y
evitar irnos con la mercadotecnia de la nostalgia de la cual se quieren aprovechar ambos.
Creo que el evitar que dentro de muchos
años haya una situación similar con su equipo,
fue lo que hizo que Frank Williams decidiera
cotizar en la bolsa de valores, aunque él no tiene autos de calle como dividió Chapman a su
compañía La solución podría ser muy sencilla y
salomónica. “Ninguno puede tener el privilegio de usar el nombre de Lotus”. Así que propongo que podríamos llamar a unos Proton Renault Racing mientras que los otros podrían ser
Team Malasia F1. Pueden no ser los nombres
más bonitos, pero al menos no habrá confusiones entre la gente ni veremos el nombre del
equipo de Colin Chapman dar penas (aunque
con Renault al menos aspiran a podios).
Con una solución así podríamos evitar que
gente con dinero y sin tener que ver con el
original quiera revivir a equipos como Tyrrell,
BRM, Cooper, Brabham, Eagle, March o cualquier otro equipo histórico.
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desde los fosos
Un nombre problemático
“We have grown up orphans that never
knew their names….” Goo Goo Dolls
Resulta que vamos a arrancar la temporada de
F1 con un equipo Lotus-Renault Grand Prix y
otro Team Lotus, que usa un auto Lotus-Renault, o sea que ambos tendrán combinaciones
Lotus Renault, aunque el segundo será el T128
y el primero el R31.
Ya en páginas anteriores vimos la argumentación de que el nombre puede ser de todos,
según los registros de marca que se posean, o
de nadie, según la tradición y los méritos. Yo ya
he hablado antes de este problema, y la verdad
es que siempre fui fanático de Lotus desde sus
inicios. Recuerdo a Pedro en un Lotus en 1963
cuando yo tenía 5 años de edad y esa es mi
primera imagen de Lotus, un piloto mexicano
en él, por lo que tenía que ser el mejor equipo
y de ahí mi gusto por los autos de Colin Chapman, que manejaba Jim Clark y luego correrían
también Peter Arundell –cuyo casco rojo en el
auto verde me hacía pensar que debería ser
mexicano pues estaba ya con los colores nacionales–, Mike Spence, Trevor Taylor, Graham
Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles,
Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Dave Walker,
Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Gunnar Nilsson,
Bob Evans, Mario Andretti, Carlos Reutemann,
Nigel Mansell, Elio de Angelis, Ayrton Senna,
Johnny Dumfries, Derek Warwick, Nelson Piquet, Martin Donelly, Satoru Nakajima, Alex
Zanardi, Mikka Hakkinen, Johnny Herbert, Michael Bartels, Phillippe Adams, y algunos otros,
hasta su desaparición en 1994, cuando Peter
Warr había comprado el equipo a la muerte de
Chapman y finalmente le vendió los derechos
del nombre a David -hermanos de James Hunt, quien infructuosamente lo trató de hacer
renacer con el equipo Pacific y luego lo dejó
hibernar durante casi 15 años antes de volverle
a vender el nombre al magnate malayo Tony
Fernandes a fines de 2010.
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Que la familia Chapman pretenda ahora que
nunca quisieron que el nombre continuara, es
un poco hipócrita, pues lo hubieran evitado si no
hubieran vendido los derechos en 6 millones de
dólares en 1992 cuando murió Colin. Y si los vendieron, pues ya no tienen vela en éste entierro.
Lo triste es que el que pelea el nombre es otro
grupo malayo, el fabricante de autos Proton, que
ahora posee los derechos de los autos Lotus de
calle, que fueron vendidos tras la muerte de Colin a Toyota, GM, a un rico italiano y, finalmente,
a los malayos, en una historia similar a la de los
autos de competencia. No cabe duda que para
que la cuña apriete ha de ser del mismo palo.
Y la verdad, por méritos ninguno de los dos
grupos merece llevar un nombre tan ilustre. No
digo que no sean gente capaz o comprometida,
pero carecen del genio innovador de Colin, y
de su sagacidad de negocio, que le falló al final
de la vida y lo llevó a orquestar la tama esa del
fraude al gobierno inglés con el auto De Lorean,
que en esencia es un Lotus Esprit con algunos
cambios y una carrocería de acero inoxidable,
además de motor Renault, lo cual lo vuelve otro
Lotus-Renault, pero de infausta memoria.
Ojalá prevalezca la cordura y se llamen de
forma distinta los dos equipos. Digamos que
Tony Fernandes podría colocar a David Brabham
como director de equipo y renombrar a su escuadra Team Brabham (el otro era el Motor Racing
Developments, aunque todos lo conocían como
Brabham) o Genii Capital decidir adoptar a un
hijo de Bruce McLaren y ponerle McLaren Racing
(el otro es McLaren Automotive Group) a su escuadra; o a lo mejor por ahí anda alguna hija/novia/esposa de Tony que se llame Mercedes (y si
no que la rebautice) y le puede poner Mercedes
Racing a su escuadra (el otro es Mercedes GP).
Si queremos confundir a la gente, hay muchas
formas, pero la gracia ya se perdió.
Quizás la solución salomónica sería que el primero en ganar una carrera se quede con el nombre, pero eso podría tardar varios años…
Team Lotus
1954
Colin Chapman
1928 -1982
La leyenda creada por
Clark, Hill, Rindt,
Fittipaldi, Andretti,
Mansell y Senna
Lotus Engineering
1952
Toleman Motorsport
F1 Team 1981-1985
Lotus Cars
Lotus Seven, Elan, etc
Group Lotus
1959
JPS se une en 1972.
Benetton Formula
F1 Team 1986 -2002
Schumacher
Familia Chapman
1990
La Familia Chapman
vende Team Lotus a
Peter Collins y
Peter Wright
1994
David Hunt compra
losderechos de
Team Lotus
1995
Pacific Team Lotus
compite en F1
Classic
Team
Lotus
Tony Fernandes
quiere entrar a las carreras
Fernandes patrocina
Williams F1
2007
Fernandes compra
licencia para usar el
nombre Lotus en 2009
Group Lotus se vende a
Romeo Artoli
1993
Venta de Group Lotus
a Proton se completa
2002
Renault Sport F1 Team
1977-1986
Renault F1
proveedor de motores
Escándalo DeLorean
1982
Group Lotus se vende a
General Motors
1988
Renault
compañia de automóviles
Renault F1
2002-2009
Alonso
Escándalo de Singapur
2009
Genii quiere
entrar a las
carreras
2010
Genii compra 75% del
Reanult F1 Team
Proton
Fernandes compra los
derechos para usar
Team Lotus
Team Lotus
2011
Lotus Racing
2010
Dany Bahar
se une a
Group Lotus
Genii hace alianza en F1
con Group Lotus
Bahar revoca
la licencia de
Lotus Racing
Lotus Renault GP
2011
FEBRERO 2011
BN 058
23
BoletIn JUnior 034 FEBRERO 2011
P or J E S Ú S S A L G A D O
A
Campeonato Karts Júnior 2011:
La serie Rolex inicia con las 24 horas de Daytona, nosotros iniciamos con
las 3 horas Scuderia Júnior. La cita es el sábado 12 de marzo a las 7:30 de
la mañana en el kartódromo de Izcalli. Estamos negociando para que nos
renten karts privados, dentro de tres semanas nos confirman eso. Habrá
TROFEOS para los primeros tres lugares y como propósito de año nuevo
tenemos el iniciar PUNTUALES nuestras carreras; no esperaremos a nadie
para arrancar. La dinámica es la misma de siempre. Para CONFIRMAR asistencia manden un correo a [email protected]
B
Noti Junior
Este mes continuamos con información sobre la actividad de los pilotos
júnior, pues cada vez falta menos para que inicien los campeonatos.
1 Sergio Pérez ‘Checo’ ya realizó sus primeros dos días de pruebas
en Valencia y su mejor tiempo lo marcó el segundo día con 1’14.469”
ubicándose en el octavo lugar, con varios autos modelo 2010 delante
de su Sauber C30.
2 Antonio Pérez El escudero Toño continuará en la Nascar Corona Series
y reafirma su compromiso para ganar el campeonato y correr algunas carreras en Estado Unidos como primer paso para llegar a competir en un
campeonato de NASCAR en aquel país.
3 Michael Dorrbecker: Después de un año de aprendizaje el escudero y
queretano seguirá tomó la decisión junto con su equipo de participar en
la Fórmula Renault Italia y espera terminar en el podio este año.
4 Hugo Becerra: El escudero Hugo Becerra acaba de iniciar su temporada en el Campeonato Nacional de Resistencia y fue seleccionado
como el piloto para participar en el programa de “Un Mexicano Rumbo
a la Fórmula Uno”. Hugo continúa con preparación física y mental para
enfrentar todas sus competencias y lograr su sueño de llegar a la máxima categoría del automovilismo.
5
Luis Orduña: Luis se encuentra listo para correr el algunos rallies
de preparación rumbo al WRC México que se efectuará de 3 al 6 de
marzo en Guanajuato.
6 Fabian Welter: El escudero Fabián correrá el Campeonato Nacional de
Resistencia así como Fórmula Vee comenzando el primer fin de semana
de febrero en Puebla.
7 Marcel Welter: Marcel, al igual que su hermano Fabián estará corriendo
el Campeonato Nacional de Resistencia de Karts y el de turismos en una
Caribe; también espera correr la mitad de la temporada en Formula Vee.
8 Joaquín Camino: El escudero continuará como relaciones públicas de
las series NASCAR Corona y Mini Stock, así que cualquier asunto relacionada con ellas, Joaco es la persona adecuada para tratarlo.
9 Fernando Gómez Urquiza: El escudero Fer realizó de manera exitosa sus pruebas en la Chevy Cup que se realiza en San Luis Potosí y
correrá toda la temporada 2011; también espera correr algunos rallies
nacionales de velocidad.
C
Sugerencias:
Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos,
así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos
al correo: [email protected]
24
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E RA MEJO R QU E
P or D avid A latorre
E
n su cénit, CART era la mejor serie del mundo, tanto
para fanáticos como pilotos y equipos, y en este artículo buscaré
demostrarlo. Primero, era la más emocionante por sus carreras.
Ninguno de los que vimos la Michigan 500 en 2000 la olvidaremos: Michael Andretti y Juan Pablo Montoya batallando lado a lado en las
últimas 11 vueltas por el primer lugar, mismo que se llevó el colombiano
gracias a la succión de Tarso Marques en una de las mejores carreras de
la historia: Carreras con rebases en la última vuelta –como el Laguna Seca
1996 de Zanardi a Herta–; carreras ganadas por estrategia de combustible,
incluso desde el último lugar; carreras con más de 70 cambios de líder.
Todo eso la hacía la serie más entretenida para los espectadores lo que,
antes de la separación con la IRL, le daba índices altísimos de rating.
Los autos de la CART no eran tan sofisticados como los de F1, pero
daban buenas carreras en óvalo y circuito mientras que los de la máxima
categoría estaban aerodinámicamente configurados para no ser rebasados
y, en consecuencia, no daban (ni dan hasta la fecha) la misma acción. Al
mismo tiempo, la F1 se encontró en la etapa más aburrida de su historia
con campeonatos definidos desde carreras antes del final de temporada y,
cuando no, la cantidad de pilotos que peleaba el campeonato se reducía
a cuatro o seis en el año, y un par al final del mismo; en contraste, CART
tuvo temporadas donde llegaron cinco pilotos a la última carrera con posibilidad de ser campeones, como en el 2000.
Todo esto nos lleva al punto de la competitividad de la serie, pues los
pilotos estaban entre los mejores del mundo: Un ejemplo es cuando Nigel Mansell dejó la F1 como campeón mundial para irse a CART, donde
también se coronó. Poco después, Jacques Villeneuve (quien se formo en
Atlantic) pasó de campeón en CART a subcampeón de F1 en su año debut
y campeón al siguiente. Juan Pablo Montoya saltó como excampeón de
CART a la F1 y a la larga se convertiría en subcampeón y protagonista de la
serie. Se aprecia que la serie estadounidense gozaba de una buena parrilla
con pilotos provenientes de los turismos europeos, F3000, F1, prototipos
y las propias series de apoyo de CART (Barber, Atlantic e Indy Lights), contando además con los mejores pilotos estadounidenses de fórmula, por lo
que sus pocos “pay drivers” eran más competitivos que los de F1.
Pero más allá del nivel de los volantes, era más competitiva por tener
muchos pilotos contendientes, pues a principio de temporada se podía
apuntar a más de 10 pilotos que tenían opción real de ser campeones y ganadores de carreras, inclusive siendo novatos. Por el lado de los equipos,
hay que decir que Penske y Ganassi tienen un presupuesto y profesionalismo con el que cómodamente podrían estar en F1 pero se han mantenido
en su mercado natural. Sin embargo, eso no evitaba que equipos muy pequeños (como Dale Coyne Racing) a veces dieran la sorpresa, cosa que era
mucho más rara en F1, donde los contendientes son pocos y los pequeños
no aspiran ni a los podios.
Como último argumento cabe destacar que CART era la serie más diversa, pues mientras NASCAR casi sólo corre en óvalos y la F1, nunca en
ellos, la CART iba a aeropuertos, callejeros, permanentes, óvalos (súper,
medianos y cortos); en Europa, Japón, Australia, México, Brasil y Canadá
con pilotos de hasta 15 países, lo que permitían tener una Copa de las
Naciones. Los autos también eran parte de la diversidad pues llegó a haber temporadas con una decena de combinaciones distintas de chasis y
motor e incluso más de cinco marcas de neumáticos al inicio, cada una con
sus características particulares; todo añadía al espectáculo, al igual que el
famoso botón “push to pass” o los diferentes formatos de calificación para
distintos tipos de carreras.
No por nada, era una serie a la que más de 300,000 mexicanos asistíamos anualmente: yo digo que eso demuestra que se trataba de la mejor
serie del mundo…y la extrañamos.
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TRES PROPUESTAS DE CAMBIO PARA LA F1
Por T. A. Folio
Muchos quieren cambios reales para la F1 y no cuestiones
cosméticas de llantas que no duran o alerones móviles. Pero los protagonistas también tienen sus ideas y nos dimos a la tarea de recopilar
algunas de ellas en tres capítulos principales:
I
Los Ingenieros proponen:
•
Las explicaciones acerca del comportamiento del auto
hechas con movimientos de las manos imitando un volante quedarán terminantemente prohibidas; los que rompan esta regla
serán castigados al estilo musulmán, por personal de seguridad
corporalmente adecuado, ya que los ingenieros no tenemos la
masa física necesaria.
•
Las descripciones del auto como que “anda suelo”, “se va
de la cola”, “se siente nervioso”, quedan terminantemente prohibidas y provocarán castigo de golpes corporales al piloto, aplicado
por alguien que pueda hacerlo, obviamente no el ingeniero.
•
Para evitar lo anterior proponemos como opción indispensable, que los pilotos tengan que tomar cursos avanzados de materias como matemáticas y física, antes de que se les otorgue una
superlicencia F1.
•
Una opción alternativa, dado que la variable principal que
causa inconsistencia en los autos de F1 es el piloto, sería eliminar al
mismo y que los autos se controlen desde los fosos, por personal capacitado, obviamente ingenieros con estudios de maestría como mínimo.
•
Las reglas deben ser estipuladas en parámetros claros basados en constantes conocidas, sin cambios constantes año con año. Si
los aficionados quieren espectáculo, que vayan a las luchas.
•
Dado que las reglas actuales de la F1 son muy restrictivas
en cuanto a lo que se puede construir, proponemos que cualquier
ingeniero con un doctorado en una institución reconocida pueda
construir lo que le plazca, sin que nadie pueda protestar, especialmente los que hacen las reglas.
•
Aunado al punto anterior, dado que la F1 es el pináculo de
la tecnología, se podrán construir dispositivos como el capacitor de
flujos del De Lorean en la película de Regreso al Futuro, o incorporar
sistemas similares a los del Batimóvil, adaptados al deporte, todos
los cuales disfrutarán de exenciones tecnológicas en las reglas.
•
Los costos deben ser controlados para permitir una competencia pareja de mentes y creatividad, no billetes. Por ello proponemos que minimizar los presupuestos de áreas no esenciales como
mercadotecnia, relaciones públicas, promoción y hospitalities; recortar todos los niveles de personal que existen entre el dueño y los ingenieros, incluyendo directores, gerentes, asistentes y demás; restringir
el número de personas que lleva el equipo a una carrera al mínimo
esencial (o sea, cortar a todos los que no se relacionen directamente
con ingeniería). La comida se puede volver otro rubro de ahorro, los
ingenieros solamente necesitamos emparedados y pizza, quizás algunos refrescos, pero nada de chefs y comidas de tres tiempos.
•
Con los ahorros obtenidos se podrán construir todas las 217
versiones variables de los difusores laterales, así como 456 variaciones
de los limitadores verticales del segundo plano del alerón delantero
y las 816 configuraciones diversas de la geometría de la suspensión
trasera para definir el flujo óptimo del aire caliente que sale de los
escapes, con sus respectivos posicionamientos y alteraciones en la carrocería, todos los cuales se diseñaron el año pasado y se quedaron en
la computadora por falta de presupuesto.
•
Finalmente, proponemos que el irrelevante campeonato de
pilotos sea abolida y se reemplace con una serie de premios en categorías diversas de ingeniería, cuyos ganadores recibirán grandes copas metálicas en una ceremonia de final de año en la cual todos los
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miembros del equipo que usan los músculos primordialmente
para trabajar aplaudirán nuestro trabajo, a la vez que reconocerán
la superioridad intelectual de nuestra clase y ayudarán a cargar los
trofeos.
II – Los Pilotos Novatos Proponen:
•
No es posible que el radio del auto sea una conversación
de toda la carrera. La radio hablada es para rucos; instalen una
entrada en el volante para los iPods y que los nerds en el muro no
nos distraigan con preguntas ociosas como que si la temperatura
del aceite está alta. Ellos pueden leer su telemetría, nosotros necesitamos buenas vibras para ejecutar.
•
Restricciones: ¿como está eso de no poder usar anillos,
collares, aretes y piercings cuando corremos? Eso va contra nuestros
derechos humanos, viola la Convención de Ginebra o algo así, ¿captan? Podemos usar lo que queramos, es nuestro cuerpo.
•
La vestimenta oficial del equipo es como de ñoños de
los años 80, ni nuestros papás la usarían. No es cool para nada, y
restringe nuestros derechos a ser nosotros mismos, ves? Yo soy lo
que visto y cuando sea el rey indiscutido del mundo –no como el
fresita ese de Schumacher– me voy a vestir como merezco.
•
Eso de tener que firmarle cosas a los aficionados y tomarte fotos con ellos es como de la prehistoria. Que se metan a
nuestros sitios de Internet y compren las fotos; se inscriban el club
de fans para recibir los escritos que firmamos que nos redactan los
de relaciones públicas.
•
Que los que nos siguen en Tweeter entiendan que no les
vamos a contestar. Sólo alternamos con gente cool, no con fans
pedinches. Además, la mayor parte de las veces son nuestros asistentes los que escriben, ¿a poco que creen que nos dejan cargar el
iPhone en la carrera? Hellooooo!!!!
•
Lo de dar la vuelta en el camión de redilas saludando
antes de la carrera es otra violación que raya en la tortura. Que,
cuando menos, le pongan techo y asientos al camioncito, digo uno
no se broncea parejo con esas vueltas al descubierto. Y así podríamos mostrarle el lado obscuro de la luna (traducción: enseñarles el
trasero desnudo) a los aficionados desde adentro y que hagan una
competencia para saber quien fue en cada pista, ¿no? Eso sería
muy cool, como hace Angus en sus conciertos.
•
Respecto a las juntas de pilotos, nosotros también fuimos
a la escuela y si has ido a una, has ido a todas. Con la del inicio de
temporada tenemos, no se necesita una en cada carrera. Ya nos la
sabemos de memoria y es como que una pérdida de tiempo, que
podríamos aprovechar en algo realmente importante. A nadie le
importa si los bordos en la curva 10 de Singapur están muy altos.
•
Luego tenemos esas sesiones de comentarios con los
ingenieros del equipo, esos que sólo saben hacer preguntas y no
manejar. Escuchar hablar de telemetría y los cambios en la geometría de la suspensión y las perturbaciones del vórtice de alerón delantero en el piso plano del auto, durante horas es como
para hacer vomitar hasta al más fashion. ¡¡¡¡¡¡Aburridooooooo!!!!!!
De ahora en adelante el tiempo límite será de cinco minutos max,
digo uno necesita tiempo par irse a rolar con los cuates y eso de
ser visto con los nerds no es bueno para la reputación.
•
Nosotros aprendimos a correr en Playstation y XBox y
no es justo que las careras echen a perder todo por un simple
toquecito a un riel o porque el de adelante frenó antes. Exigimos
un botón de control de daños que se pueda usar para que sigas
corriendo cuando alguien se equivoca. ¿Si lo tiene mi consola, por
qué no puede tenerlo mi auto?
•
Las reglas acerca de irse a la cama temprano antes de
cada carrera deben desaparecer, ni que estuviéramos en el ejército. Hasta parece que las hicieron nuestros papás controladores.
Somos adultos y sabemos beber y parrandear responsablemente,
ya hasta firmamos el convenio de Johnny Walker que nos trajo
Mikka. ¡Es súper injusto, eeeh! ¡Se pasan, nadie nos entiende porque somos jóvenes! Y ni que fuera tan importante eso de dormir
mucho, somos jóvenes, ¡entiéndanlo!
•
Eso de hablar como cerebritos en las conferencias de
prensa es cero cool. O sea, tenemos nuestro lenguaje y si los viejitos periodistas del centro de prensa no nos entienden, exigimos
que se ponga un intérprete en las conferencias de prensa. A poco
es tan difícil entender esto: “¿Es neto, wey? Hoy traje una bomba
entre las rayas blancas y soy su dueño. El sector 2 estuvo de pelos,
todos pagaron en mi ruleta y les dije ‘in your face, bi-otch!’. ¿Recibes?” (Traducción aproximada: “Gracias por preguntar. Mi auto
estuvo fenomenal en la pista el día de hoy y superé a todos los
demás pilotos. El sector 2 fue el mejor, les saqué mucha ventaja a
mis rivales en él y terminé ganándoles fácilmente. ¿Comprende lo
que digo?”).
III – Los Periodistas Proponen:
•
Los hospitalities y casas rodantes de los equipos deben
ser territorio abierto permanentemente a todos los que escribimos del deporte motor, y deben escalonarse para que siempre
haya una abierta y con comida y bebida disponible en horario
razonable, pues tenemos horas de cierre de edición diversas según la parte del mundo en que sean las carreras y necesitamos
sustento proteínico que nuestros viáticos no alcanzan a cubrir.
•
Estamos a favor de las carreras nocturnas, eso de levantarse a mediodía nos parece una buena idea y uno puede cenar
antes de la carrera. Pero las carreras como Australia y Abu Dhabi
deben ser abolidas, pues terminan alrededor de la caída del sol
y para cuando terminamos nuestros artículos ya no hay lugares
abiertos para ir a cenar. De ahí la importancia del punto anterior.
•
Que los fines de semana de carrera sean de jueves obligatorios para que nuestros editores se vean forzados a enviarnos
antes y pagarnos más viáticos. Cualquier idea de reducir los fines
de semana de carrera a dos días, como medida de control de gastos para los equipos, debe ser desechada.
•
Además, al tener cuatro días para escribir acerca de un
gran premio podemos tomárnosla más relajadamente, y a que
nuestros cuerpos sufren los cambios de horario por tanto viaje durante la temporada. Nuestras palabras guían a las multitudes de
fanáticos desconocedores de los detalles del deporte y es necesario que nos cuiden.
•
Los pilotos deben entender que no necesitamos estar
con ellos para saber lo que dicen. Las entrevistas que ellos dan pasan en unas cajita brillantes que hay en los centros de prensa –esas
que se llaman televisión–, y nos permiten saber lo que pensaron,
sin estar físicamente presentes. Además, nos ahorra tiempo para el
cierre de edición.
•
Los pilotos también deben ser educados para contestar
apropiadamente, en lenguaje universal, las preguntas que se les
hacen. Los “sin comentarios” o “estamos analizando el motor para
ver que falló”, son inaceptables. Sugerimos que se coloque una
máquina de toques eléctricos en las sillas de los conferencistas y si
una respuesta es considerada inaceptable por más del 50% de la
prensa presente, se le dará un shock al piloto para que conteste de
nuevo más aceptablemente.
•
Este mismo tipo de shocks se le darán al piloto cuando
conteste alguna pregunta insertando el nombre de sus patrocinadores o agradeciendo a sus mecánicos por el “duro esfuerzo que
realizaron”. Eso es de cajón y no necesitamos oírlo 25,612 veces
durante el año.
•
Las responsables de relaciones públicas no podrán contestar a una solicitud de entrevista con las palabras “márcame al rato” o
“mándame un correo”, bajo pena de recibir un par de nalgadas del
solicitante, sin importar lo viejo y gordo que esté.
•
Los autos deben regresar a sus colores nacionales, que
sólo conserva Ferrari, pues distinguir entre un Toro Rosso y un
Red Bull e sumamente difícil, y más cuando los cascos de los pilotos todos parecen latas de bebidas. Al menos antes podíamos
hablar del auto rojo que rebasa al blanco o al azul.
•
Se deben prohibir los nombres comerciales en los autos, pues estamos forzados a pronunciarlos o escribirlos y no
recibimos pago por los comerciales gratuitos –bueno, algunos
colegas si reciben misteriosos sobrecitos. O de plano estandarizar la repartición de sobrecitos, que no sean solamente para
algunos. Todos comemos.
Habrá que enviarlas a la FIA y la FOM, a ver qué les parecen.
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?
TRIVIA
Pues resulta que en enero hubo siete aciertos:
los hermanos Sergio y Mauricio Reza, JC Bolaños Capdevila (hijo del ‘Huevo’), Gustavo del Campo, Mario
Hernández Flores, Ricardo Herrera y JJ Seguí.
Estaba fácil, era nuestro destacado piloto Mario Domínguez en Indy Lights, cuando corría para el PacWest,
que ya ni existe.
La foto de este mes es un piloto ganador en toda
Norteamérica. Otra súper fácil para que no se quejen
Las reglas son las mismas, una sola respuesta que debe
quedar registrada antes del 25 del mes en curso en el
usual correo [email protected] La ayudadita
es que es mexicano.
e l l ibro d e l m e s
López, enhorabuena porque esa duda siempre la he tenido y verdaderamente me ilustró para comprender las
categorías y sus respectivas diferencias, muy chingón.
Sólo que para mejorar la publicación, podrían haber
puesto el listado con el número de categorías destacando los párrafos sólo cuando se explicara una de estas; ya que me confundía conforme lo iba leyendo; paso
a explicar. Cómo cada párrafo comienza con negritas a
simple vista pensé que cada uno correspondía a una
categoría, pero no fue así; total que al final terminé de
leer el artículo sin saber cuantas categorías había. Lo
releí y detecté 9. Sin embargo están destacados los
17 párrafos con negritas, ¿Cual es la razón de destacar
cada párrafo con negritas?
Sugerencia: Es bueno usar números pues nos ayudan
a recordar mejor, y el lector lo agradece, pues sin
querer (o queriendo) siempre buscamos respuestas
en las publicaciones. ¿Qué pasaría si el titular fuera:
“Conoce las 9 categorías de las competencias fuera
de pista” o algo más corto quizás pero jugando con
el número 9.
1.-Me ayuda a recordar y a tener una cifra precisa para mi
colección de datos como freak del deporte automotor.
2.-Es un buen gancho editorial: Titulares así nos ayudan
a “capturar” lectores, hay que recordar que una publicación debe ocuparse por ”pescar” nuevos lectores, no
se debe quedar con los mismos, pues estos algún día
morirán). Ejemplos: “Las 3 victorias de Pedro en la F1”,
“Las 5 pifias de Schumaher”, etc.
3.-Es más fácil de acomodar tipográficamente, hablando de diseño.
Segunda Crítica:
Mi vista cansada de diseñador trasnochado me delata
como un hombre de edad...Ojo con los fondos de color,
lo digo por el artículo de “1600 km de historia” de la
MILE MIGLIA. Leer un texto largo calado (blanco), sobre fondo rojo en un impreso, es cansado, pero leer en
pantalla es todavía más cansado, sugiero más mesura de
esos fondos de color. Veo que a lo largo de toda la publicación, esta esto de los párrafos destacados, no esta
mal, sólo creo que no en todos los casos es necesario.
En fin, un abrazo y hasta la próxima.
José Luis Barros
CARTAS AL BOLETÍN NOTICIOSO
Del Club Datsun
Mis más sinceras felicitaciones, que tengan un exitosísimo 2011en compañía de todos y cada uno de sus
seres queridos. Les mando un fuerte abrazo
José Luis González
Club Datsun
De B.I.G.
Hola Carlos y Arturo; esta muy bueno el boletín, hay
fotos buenísimas. La verdad espero con mucha emoción
el ver correr a un mexicano en la F1 nuevamente, en verdad creo que la gente no ha asimilado el logro, primero
como proeza de un joven talentoso, luego la labor de
RP y gestión del equipo patrocinador, ya no hablemos
del hecho histórico, es penoso ver incluso a especialistas
deportivos que no han sabido aquilatar de que se trata
la hazaña, en fin... esa es tu chamba también, hacer que
este país abra los ojos desde tu trinchera.
Una crítica:
He leído el artículo ”Fuera de Pista”, por David Alatorre
De familia automotriz
Antes que nada agradecer el detalle del correo, me
da gusto saber que se han logrado muchas cosas a
través de su iniciativa como es la integración de la
Scuderia y el libro de los hermanos Rodríguez que
después si me permiten contaré algunas anécdotas
de lo que yo viví cuando niño con un tío mío que fue
piloto de las panamericanas, Ricardo Ramírez Istilart
“El Caballero del Camino”, y otro que fue periodista
del Esto, Juan Luis López Martínez, casado con una
hermana de mi mamá. Y creo que es bueno que se
sepa de ellos
Saludos
Marco A Medina Ramírez
SCU DERIA
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febreRO 2 0 1 1
Ayrton Senna: Through My Eye
por Paul Henri Cahier (W 071)
E
ste libro es una serie de fotografías
tomadas por Paul Henri Cahier, hijo del legendario
Bernard (W 045), y actual guardián de los archivos
de automovilismo de la familia. Quizás lo recuerden
porque Kimi le dio un golpe hace algunos años cuando,
aparentemente se acercó demasiado al finlandés, aunque
luego hubo una disculpa, pero Paul Henri es un gran fotógrafo, maestro en la oportunidad y la composición, además
de ser extremadamente avezado en aspectos técnicos.
C a l ificacion :
Quizás el tema de Senna ha sido explotado mucho, pero
en los ojos de Paul Henri la carrera de 10 años de Ayrton en
la F1 es contada en 149 paginas que contienen 105 fotos y
además un texto de otras 18 páginas que narran la vida de
Paul Henri para llegara al F1 y como se encontró con Ayrton y su opinión acerca del tricampeón brasileño.
Es interesante que las fotos están en las páginas solas y
al final hay otras nueve paginas de las mismas en tamaño
uña (thumbnail) en la que se describe la acción y se dan los
detalles de lugar, fecha, etcétera; contando con la perspectiva personal de Paul Henri al tomar cada una. Mi favorita personal es la del Senna esquizofrénico, que muestra
un ojo de Ayrton aparentemente calmado mientras el otro
está a punto de entrar en trance (o salir de él) listo para la
competencia. Es un poco como ver los dos lados del alma
human y esa sola foto merece un libro… pero afortunadamente hay un centenar más.
El formato es amplio, 27.5 x 27.5 centímetros, en pasta
dura y el precio de 19.95 dólares es extremadamente accesible. El libro yo lo conseguí directo en el sitio de Internet
de la revista Vintage Motorsport:
ht tp://w w w.vintagemotorspor t.com/onlinestore/group.
asp?group_id=698&category_id=121
Lo mandan a México sin problemas con un cargo extra.
F ebre R O 2 0 1 1
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LA DEL ESTRIBO
TEXTO: CAJAL (SHR 001)
MUCHO SE DICE DE RICARDO en Riverside 1957, cuando debutó internacionalmente contra los estadounidenses y les ganó
en la clase Spor t B de hasta 1.5 litros, pero poco de su hermano.
Pedro había dañado su Cor vette la semana anterior en la carrera
del Jubileo en Torreón, por lo que hizo el viaje a Estados Unidos
confiando en encontrar un auto para rentarlo, pues también iba a
debutar en Riverside.
30
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FEBRERO 2 0 1 1
FOTO:
RAFAEL TRES PALACIOS PORRUA
Su papá llevaba dinero para conseguir un auto competitivo, y en
el paddock encontraron un Corvette que parecía viable. Hablaron
con el piloto y acordaron el precio para que Pedro corriera en la clase GT, pero al cerrar el trato el piloto decidió que siendo mexicanos
ricos el costo de la renta iba a ser el doble, más gastos. Hubiera salido más barato comprar un auto nuevo y el Corvette no fue rentado,
pero la fotografía tomada por Pedro queda para la posteridad.

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