Boletin No.60 2011-04-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
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Boletin No.60 2011-04-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
Carlos Lavado Jones comenta el inicio del Mundial de Motociclismo Abril 2011 Número 060 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA El ultimo año de vida de Pedro ABRIL de 1971: GP España, BOAC 1000, Oulton Park FÓRMULA 1 y Monza 1000 OPINIONES GEMELAS El 107% e Hispania ¿Se vale que un GP2 corra en F1? DESDE LOS FOSOS Ferrari ni las manos metió en la Q3 Se perdió el espíritu de Gilles En Un Mes Como Éste… Sección Nueva de Alex Naime La nostagia de los tiempos pasados E D I TO R I A L año 04, abril 2011 boletín noticioso 060 SHRAC CONTENIDO 01 PORTADA El 917 Batimóvil ... Shana-na-na-na, Batmaaan ♪ 02 CONTENIDO ¿Qué tenemos? + foto de Pedro con Enrico Benzing 03 EDITORIAL Nuestros colaboradores + si de boicots se trata 04 EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO Abril 1971: BOAC y Monza 1000 + Oulton y España F1 14 CARTEL CENTRAL Pedro celebra el triunfo en Oulton Park 16 OPINIONES GEMELAS ¿Calidad o cantidad? Los gemelos analizan el 107% 17 DESDE LOS FOSOS Cajal lamenta la claudicación de Ferrari en la Q3 malaya 18 LIBRO DEL MES El Anuario SCUDERIA 2010 reseñado 19 SCUDERIA JÚNIOR La fecha 2 de kartismo + lo que hacen los escuderos 20 MOTOGP El inicio de temporada visto por un excampeón mundial 22 EN UN MES COMO ESTE… Hace 40 años Pedro estaba en el ojo de la gente HABLANDO DE BOICOTS arzo nos trajo el ansiado debut de Sergio Pérez en la F1, con muy buena hechura, y un lamentable error de fabricación en el alerón trasero de su Sauber C30 que le quitó la posibilidad de entrar a la selecta lista de pilotos con puntos en su primera carrera de F1 (y a la vez le dio ese honor al escocés Paul Di Resta). M Pero es interesante ver cómo hay cangrejos en México que no pueden soportar que un compatriota triunfe y días después del Gran Premio de Australia nos enteramos que TV Azteca ha ordenado un boicot, o sea, no mencionar a Sergio porque pertenece a la Escudería Telmex y ellos están peleados con la empresa telefónica en otras áreas. La orden se supone que viene directamente del notorio (no en el buen sentido) dueño Ricardo Salinas Pliego, quien siempre se queja de la paja en el ojo ajeno y nunca ve la viga en el propio, Es increíble que haya, a estas alturas del siglo XXI, la capacidad de emitir ese tipo de órdenes en una televisora que tiene una concesión pública. ¿No es ese motivo suficiente para revocarle la concesión? Seguramente, pero los que podrían revisar el asunto que son nuestros “representantes” electos nunca revisan nada a menos que tengan línea, pues los medios pueden pisarles sus largas colas a todos estos supuestos legisladores (y digo supuestos porque en su mayoría no legislan). Y del lado de la rama ejecutiva, pues igual si se ponen al brinco con una televisora los atacan y pueden perder la elección interna y luego la general, así que nadie de los abundantes leales, pero ineptos y muchos de ellos también corruptos, podrá brincar a defender a un deportista cuyo gran problema es ser exitoso y tener patrocinio de una empresa con la que están peleadas las televisoras. Suena como kafkiano, pero nosotros, que siempre decimos que no podemos hacer nada, esta vez si tenemos algo con que desquitarnos. Les explico, yo no veo a la televisora del Ajusco porque no me interesa su programación insulsa y dirigida a un público que poco discrimina, pero si alguno la acostumbra, ya sea los noticieros (que son de lo menos malo) u otros programas, los convoca a que busquen otras opciones, como el noticiero de Canal 11, el cultural de canal 22 o los de cable de CNN, BBC o Antena 3, que cuando menos cubren el vacío de información que uno debe tratar de llenar. Si alguno de ustedes tiene cuenta en el Banco Azteca, pues cancélenla y pásense a otro distinto; si compran alguna vez en Elektra o Salinas y Rocha, pues liquiden y ya no compren en ellas; no usen sus servicios de envío de dinero y eviten todo lo que tenga el respaldo de RSP detrás. Será una pequeña acción, pero con ella podemos pegarle en lo que le duele (e importa) al émulo de señor feudal para que entienda que Sergio no está solo y que hay miles de mexicanos que apoyamos a nuestro mejor piloto y repudiamos la estúpida y falta de ética manera de conducirse del grupo que “dirige” el empresario regiomontano. Les recuerdo que tenemos un twitter@scuderiargz y la página en facebook de Scuderia Rodríguez, para estar en contacto diario, y éste Boletín Noticioso SCUDERIA, y a finales del año el Anuario que ya estamos elaborando, más lo que se acumule. Les mando el clásico abrazo fraternal abrazo fraternal 23 TRIVIA La foto futurista de abril + el delegado junior vende sus autos 24 LA DEL ESTRIBO Un Alfa de seis ruedas Editor del BN y Secretario General de la SHRAC S C UDERIA C O L A B O R A D O R E S EDITOR Carlos E. Jalife Villalón EDITOR DE DISEÑO Arturo Fregoso Fregoso FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos ‘Buitre’ Covarrubias, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana C., Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig. COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg, Cajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Carlos Lavado, Virginia Meyer, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Wolfgang von der Rosen. S C UDERIA H ERMANOS RODR Í G UE Z A . C . PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez. CORREO Y SUSCRIPCIONES [email protected] JOSÉ ANTONIO ASPIROS Aficionado a los libros, al automovilismo y siendo, además, periodista, lógico era que reseñara el Anuario 2010 SCUDERIA, y más lógico era que nosotros se la publicáramos… por bien escrita. CAJAL Sigue en la gira artística presentando el Anuario 2010 SCUDERIA en donde lo inviten y va al día en el 2011, además de ir avanzando en otro proyectos para poder tomar vacaciones en el verano inglés. ARTURO FREGOSO FREGOSO Dibuja con cuidado y mucho cariño, los autos de F1 y de algunas otras series que empleará en la siguiente edición del Anuario 2010 SCUDERIA, para irlo mejorando y dotando de toques especiales. OMAR E. JALIFE RUZ anda desatado en su blog http:// ladesmanianada.blogspot.com en el que publica todo tipo de ideas acerca de la F1 .y a veces hasta de otros deportes, mientras sirve también de corrector a su jefeditor. CARLOS LAVADO JONES Venezolano de temple indomable en las pistas de motociclismo, donde consiguió dos títulos mundiales en la clase 250cc (ahora Moto2), nos aporta su experiencia para que sepamos cómo anda el Mundial 2011. ALEJANDRO NAIME GONZÁLEZ Posee mucha memorabilia, el delegado toluqueño se anima y pide la oportunidad de tener una sección fija con lo mejor de su creciente colección; ahora en abril toma la alternativa en el ruedo del BN. CARLOS A. JALIFE RUZ Orgulloso de haber superado exámenes de todos tipos, poco a poco va cubriendo los requisitos de la maestría y estrecha el número de candidatas a ser su alma mater estadounidense. publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 60 Abril 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C Orgullosamente hecho en México. © CEJV/AFF/SHRAC 2011 02 abril 201 1 JESÚS SALGADO NAIME El ingeniero se ha vuelto comercializador, con sus amigos, de lo que se pueda y deje en el aspecto profesional, con empresa bien formada, pero no por ello se olvida de su pasión inicial por el automovilismo. abril 201 1 03 Manejando a Través de UNA Guerra por cajal (shr001) EL Ú LT I MO AÑO DE VIDA DE PEDRO RODRÍGUEZ En abril de 1971: BOAC 1000, Spring Trophy, GP de España y Monza 1000K D el Questor GP, Pedro viajó de regreso a Londres con muchos de los pilotos de F1 y prototipos pues tenían carrera el 3 de abril en Brands Hatch, la BOAC 1000 por el patrocinio de la aerolínea inglesa. Llos Porsche iban a debutar un nuevo motor de 5 litros completos de cilindrada con menor fricción en los cilindros gracias al uso de camisas de nikasil (carburo de níquel y silicona) en vez de cromo lo cual incrementaba la potencia a 630 caballos de fuerza. El equipo de reabastecimiento tipo Indy no estaba listo y las reglas especificaban el uso de ‘mamilas’ pero Wyer no estaba satisfecho y quería un aumento en la presión de llenado con la consiguiente disminución en el tiempo del mismo. Para lograrlo el equipo decidió que una torre de combustible con capacidad de 120 litros, 20 más de los que usualmente usaban en cada parada los 917K, usando la fuerza de la gravedad podía ser la solución y encargaron a un diseñador local que hiciera un artefacto con esas vagas especificaciones. Mientras tanto, las prácticas tuvieron lugar y nuevamente el 312PB de Jacky Ickx y Clay Regazzoni resultó ser el auto más rápido con 1’27.4”. Pedro no estaba preocupado pues sabía que el pequeño auto italiano no estaba probado en las carreras de resistencia aunque fuera muy rápido en unas cuantas vueltas. Lo que le había llamado la atención era que el Alfa Romeo de Stommelen/ Hezemans había obtenido el segundo lugar, cuatro décimas atrás del Ferrari y los seguían los dos 917K del JWA: Siffert, tercero y Pedro, en cuarto. Atrás venía Elford que ahora tenía de copiloto a Brian Redman, cuyo retiro duró unos cuantos meses y substituía a Kurt Ahrens que también se había retirado. El Alfa de Pescarolo/De Adamich era sexto, el otro 917K de Martini con Larrousse y van Lennep era séptimo y luego venía un 512M de la Filipinetti con Herbert Müller y René Herzog en los controles. abril 201 1 05 “ PEDRO tuvo problemas con su equipo y la carrocería se dañó un poco en el llenado” El día de la carrera amaneció lluvioso, típico clima inglés y la torre de combustible arribó para el equipo de Wyer. Horsman recuerda “fue entregada a la pista como un mecano inmenso y tomó años el armarlo la mañana de la carrera -más de lo anticipado. El representante de Gulf no estaba ahí con el combustible: si no hubiéramos estado armando la torre hubiéramos estado buscándolo. Para el momento en que se apareció habíamos perdido el tiempo que necesitábamos para limpiar la segunda instalación (de combustible): la carrera había empezado. La instalación de Siffert fue la que habíamos limpiado; fue una manera terrible de mandar a Rodríguez a correr....”. Pedro, sin saberlo, estaba condenado desde antes de empezar la carrera, pues con la sucia instalación de reabastecimiento de combustible de su auto no tardaría en tener problemas de alimentación, apenas tuviera que recargar. Eso no importó mucho para que se fuera a la punta seguido de Ickx, los maestros de la lluvia enseñando a los demás pilotos el camino. Siffert los seguía a una distancia prudente mientras los Porsche Martini se retrasaban pues habían seleccionado llantas intermedias y no las de lluvia. Ickx trataba de marcar el paso a Pedro, pero 06 abril 201 1 lapeando a un rezagado Porsche de Bill McGovern, éste se trompeó obligando al belga a salirse de la pista. Pudo regresar a los fosos, pero perdió siete vueltas, de las 235 que deberían dar, en reparaciones a la nariz y llanta derecha delantera del auto y cuando salió de regreso Pedro lideraba cómodamente. Cuando los autos empezaron a entrar a los fosos alrededor de la hora, Pedro tuvo problemas con su equipo y la carrocería se dañó un poco en el llenado. Siffert paró sin contratiempos y empezó a descontar tiempo, mientras Pedro sufría de bloqueos momentáneos en la bomba de gasolina y terminó por quedarse varado en la parte lejana del circuito antes del segundo reabastecimiento con el filtro de combustible tapado por las impurezas. Al final ganó el Alfa Romeo de Pescarolo/De Adamich la meta en 6 horas 24 minutos y 32.2 segundos, casi 21 minutos menos que el tiempo de Pedro en 1970 pero ahora no había llovido todo el tiempo lo cual mejoró sensiblemente los promedios de velocidad. El Ferrari 312PB quedó segundo tres vueltas atrás del T33/3 ganador y Siffert quedó otras 3 vueltas atrás en tercero. Pedro estaba furioso cuando se enteró del problema que lo había marginado, una victoria fácil se le había escapado de las manos y por primera vez en el año no terminaba en los puntos. Ermanno tenía otra teoría respecto a lo que ensució el nuevo sistema de recarga de combustible: ”Pienso que algo de la goma de pegar usada en las conexiones se debe haber metido y probablemente bloqueado las bombas”. El equipo se disculpó ampliamente con él y con Oliver, quien ni siquiera tuvo oportunidad de subirse al auto, y el corto viaje a Slough fue extremadamente silencioso. Pedro tenía otra competencia programada para el siguiente fin de semana, la llamada ‘Copa de Oro’, en Oulton Park, en la cual competiría con su BRM el 10 de abril. Esta era una prueba no puntuable que los organizadores británicos programaban para darle tiempo a sus equipos a poner a punto los autos. La atracción principal era el equipo Tyrrell que parecía haber encontrado el camino del triunfo con su auto propio y levantaba cabeza justo en el momento en que Lotus, el tradicional gran equipo inglés, estaba sumido en el caos por la inexperiencia de sus pilotos y las indecisiones de Chapman acerca de los autos que correrían. Los Tyrrell eran dos chasises para que Jackie escogiera el que quería correr, mientras que Lotus trajo los Lotus 72C de Fittipaldi y el auto de turbina para Wisell, pero con un tercer chasis para Tony Trimmer, un 49C. Frank Williams tenía su March 701 para el piloto de Fórmula Atlantic, Cyd Williams, mientras John Surtees llevó su TS9 y Peter Gethin tuvo un McLaren M14A. Pedro, en su chasis usual P160 marcado ahora con el número 3, tenía como coequipero en chasises P153 a Howden Ganley y abril 201 1 07 “ Para Pedro fue una victoria importante ya que dio la señal de que podía enfrentar al mejor piloto del mundo en un mano a mano y vencerlo” Jo Siffert. Y completaban la parrilla de los 12 autos de F1 inscritos el March 701 propiedad de Jo Siffert, rentado al piloto local Allan Rollinson, y otro auto similar inscrito por Clarke/Mordaunt/Guthrie para el piloto Mike Beuttler. La mayoría de los autos con motores Cosworth no tenían la última evolución, serie 11, pues habían volado muchos en ontario y la fábrica los estaba reacondicionado para el GP de España. Por ello hubo solamente dos sesiones cortas el Jueves Santo para determinar la parrilla. Jackie Stewart tuvieron un buen duelo en los entrenamientos pero el ex campeón obtuvo el mejor tiempo en la primera sesión con su nuevo Tyrrell 003 al marcar 1’25.8” en el circuito de Cheshire, seguido por Gethin a cuatro décimas, y Tony Trimmer chocó en un terraplén dañando el auto notablemente. Gethin igualó el tiempo del escocés en la segunda práctica y Stewart aprovechó para poner a punto su auto reserva. Pedro, quien no conocía bien Oulton, excepto por una carrea en 1968 con BRM, brincó al tercer sitio pero a 1.2” de sus rivales, suficiente para unírseles en la primera fila de la parrilla de 3x2. Mientras tnto Siffert voló su motor y luego, en una práctica no cronometrada Cyd se fue en un terraplén, voló y cayó a la pista en un espectacular accidente que solamente le dejó una rodilla rota y una concusión, por lo que únicamente 11 autos arrancarían, incluyendo al Lotus de Trimmer, que fue reparado con partes rescatadas del viejo auto de Graham Hill, el cual estaba en venta en un concesionario cercano de Lotus. tipaldi se quedó en el puente Bailey y un mecánico fue a reponerle la caja de transistores, por lo que perdió una docena de giros. A media carrera el mexicano conservaba cuatro segundos de ventaja y en la vuelta 26 impuso un nuevo récord de vuelta con 85 segundos exactos, el cual igualaría Gethin posteriormente. Y pese a todos los esfuerzos que hicieron, Pedro se mantuvo al frente todo el recorrido para ganar por 4.6 segundos, tras cubrir las 40 vueltas en 57 minutos y 33.4 segundos. Gethin fue segundo, pues Stewart tuvo fallas del encendido que lo retrasaron al final, mientras Howden completó el buen día para BRM, seguido por Rollinson y Trimmer. Para Pedro fue una victoria importante ya que dio la señal de que podía enfrentar al mejor piloto del mundo en un mano a mano y vencerlo y, a la vez, demostró a su equipo que si el P160 aguantaba podía pelear el campeonato. Stanley estaba feliz pues éste éxito tempranero en su país, el primero desde que Stewart ganó en Silverstone en 1965, demostraba que el equipo estaba de regreso entre los vencedores y le daba armas para pedir el control completo y terminar de deshacerse de algunos elementos que siempre le habían parecido nocivos dentro de la organización, muchos de ellos por el simple motivo de haberlo contradicho pública o privadamente. Y celebraron ampliamente. El equipo BRM hizo el corto viaje a Bourne para preparar los autos, pues el lunes salían rumbo a Barcelona en donde se disputaría el domingo 18 el Gran Premio de España en la pista temporal de Montjuich. Pedro viajó a media semana pues aprovechó para ir a Slough a platicar con la gente del equipo JWA, especialmente su copiloto Jackie Oliver quien se haría cargo del Porsche en las pruebas de calificación de Le Mans que se llevarían a cabo ese mismo fin de semana. Siffert estaba ahí también, platicando con Bell para el mismo propósito y los pilotos de BRM abundaron con Horsman acerca de la utilización del 917LH por su superior aerodinámica en la larga recta de Hunaudieres y de las pruebas del 917K con las aletas traseras verticales pues la decisión temprana de que auto correr les daría ventaja en cuanto a preparación para la carrera. Siffert se fue a España y el viernes en la tarde viajó a Le Mans para practicar el sábado con Oliver y Bell, aunque regresó a España para carrera del domingo, gracias al acuerdo de Wyer con Stanley, quien prefirió prestar a Siffert que a Pedro. En España Pedro usó el chasis 01 y el número 14 mientras Siffert debutó el recién construido chasis 02 marcado con el número 15 en el morro delantero. Los entrenamientos fueron disputados por 22 autos y a pesar de lo trabado del circui- El día de la carrera era el Viernes Santo y amaneció soleado, con 40,000 espectadores en las tribunas. En la parrilla, el equipo BRM descubrió que el auto de Siffert tenía una llanta ponchada y tuvieron que cambiarla en los fosos, por lo que el suizo arrancó casi media vuelta atrás. Pedro hizo una gran arrancada para ponerse en la punta la entrar a la curva de Old Hall, y Surtees lo siguió desde la segunda fila, mientras Gethin, Fittipaldi y Stewart completaban el quinteto de punta. El mexicano se separó de los demás competidores desde la primera vuelta, de 40 pactadas, y Gethoin pasó a Surtees, quien abandonó en la quinta vuelta. Para la vuelta 10 ya estaba a punto de rebasar a su coequipero Siffert, mientras el otro BRKM; de Ganley, se ponía cuarto adelante del Lotus de Turbina, pues Fit- 08 abril 201 1 abril 201 1 09 to de 3,790 metros los autos con motores V12 mostraron una clara superioridad. Los Ferrari marcaron el paso desde el viernes, querían seguir con su racha ganadora de cuatro de los últimos cinco grandes premios, o seis de los últimos ocho si contaban las carreras no puntuables de Brands Hatch, Ontario y Oulton Park. Ickx marcó 1’25.9” y Regazzoni fue una décima de segundo más lento, tiempo que luego igualaría Amon. Stewart fue el más veloz V8 con 1’26.2” después de haber conseguido en la sesión de la mañana el mejor tiempo y Pedro quedó en quinto sitio tres décimas atrás. Después vinieron Beltoise, Gethin, Andretti, Hulme, Siffert y el resto de los V8 con John Surtees cerrando la lista en 1’30.8” por problemas con su motor de repuesto. Los tiempos no se mejoraron el sábado por la presencia de lluvia -el escocés Stewart marcó el mejor tiempo en 1’37”- pero aún así catorce autos clasificaron con los tiempos del viernes rompiendo el viejo registro de Jochen Rindt impuesto en 1969 en su Lotus 49 con alerones altos y llantas con dibujo. La parrilla sería de 3x2 igual que en Sudáfrica y el domingo temprano bajo el sol catalán en la arrancada Stewart pasó a Amon por dentro para luego despachar a Regazzoni antes de la primera vuelta. Ickx punteaba pero el escocés lo presionaba y Regazzoni perdía terreno ante Amon que ocupó el tercer lugar en la segunda vuelta. Hill se rezagaba con problemas en la dirección producto de un encontronazo en la curva del Ángulo (horquilla) y Siffert sufría problemas en los cambios por lo que ambos abandonaron en la vuelta cinco. Pedro fue emparedado entre Regazzoni y Andretti pero el suizo fue el que abandonó en la vuelta 13 con problemas de presión del aceite y un breve incendio al parar en los fosos. Pedro, con un motor nuevo, se despegó de Andretti y empezó a perseguir a Amon que estaba a unos 10 segundos de Ickx quien a su vez seguía a Stewart a una distancia similar. Ickx empezó a reducir la ventaja de Stewart pero Amon y Pedro se quedaron a la vez que Hulme recuperaba terreno en el quinto sitio. Stewart apretó al final y aumentó la ventaja que llegó a 3.8 segundos al cruzar la meta. Amon quedó a 55 segundos de Ickx en tercer sitio y Pedro, cuyo motor no estaba suficientemente aflojado, otros 20 segundos más atrás y 10 segundos adelante de Hulme que fue el otro en completar las 75 vueltas. Stewart, además de darle su primera victoria a Tyrrell 1 0 abril 201 1 como equipo constructor, pasó a encabezar el campeonato con 15 puntos seguido de Andretti con nueve, Ickx y Amon con seis, Regazzoni con cuatro y Pedro empezó su cuenta de 1971 con tres puntos. De España los equipos regresaron a Inglaterra y Pedro voló a Milán para disputar los 1000 Kilómetros de Monza el 25 de abril. Había rumores de que la prueba sería cancelada o se añadirían chicanas para no darle ventajas excesivas a los Porsche en las largas rectas y rápidas curvas del circuito, pero las pruebas del 312PB habían sido buenas y las prácticas se llevaron a cabo según lo acordado. Los 917K usaron la cola de alta velocidad con las aletas traseras “ Los Ferrari marcaron el paso desde el viernes, querían seguir con su racha ganadora de cuatro de los últimos cinco grandes premios” verticales y la inclinación de 27 grados en los alerones, pues aunque se incrementaba un poco el sobreviraje del auto mejoraba mucho la velocidad tope. En las prácticas también el equipo Martini probó las tomas de aire atrás de la cabina pero, al igual que en Le Mans, daban mucha resistencia aerodinámica y fueron desechadas. Pedro tuvo una excelente vuelta en las prácticas no oficiales el viernes usando una transmisión de cuatro velocidades con una relación distinta pero a la hora de la verdad llovió y su auto usó la transmisión con la relación normal. Por lo mojado de la pista Wyer ordenó a sus pilotos no exponerse para buscar la primera posición lo cual dejó el camino libre a Elford que marcó 1’32.93” en los lluviosos entrenamientos tiempo que le dio el sitio de honor en la parrilla con Ickx segundo a 98 centésimas, pero tanto el belga como Regazzoni habían sido más rápidos en la pista seca que Elford. Stommelen quedó tercero y más rápido Alfa con 1’35.15” seguido por Parkes a dos centésimas con el 512M puntero y Pedro quinto en 1’35.74” aunque sabiendo que no había problemas solamente cautela. El domingo amaneció soleado y a la hora de la salida los ligeros autos Grupo 6 se adelantaron con Ickx al frente mientras Müller se quedaba parado sin batería, pero para la Parabólica el sorprendente líder era Mike Parkes y Pedro le metió el auto por abril 201 1 11 “ Pedro le sacaba ventaja consistentemente a Siffert y cuando paró a recargar combustible conservó su liderato” dentro a Elford para quitarle el segundo sitio. Siffert los observaba e Ickx trataba de no perder el aire de los punteros; más atrás Stommelen y Pescarolo encabezaban al grupo perseguidor. Pedro tomó la punta en la recta principal con Siffert y Elford siguiéndolo. Ickx se les pegó con Merzario y Parkes tratando de no perderlo. Los tres 917K usaron su torque superior en las rectas y pronto se alejaron de Ickx por lo que Merzario decidió pasarlo y emprender la cacería solo pero en la vuelta 12 Arturo chocó con un retrasado Porsche 907 de Hans Meier poco después del túnel eliminando ambos autos. Ickx venía demasiado cerca y no pudo evitar pasar sobre los res- tos del choque dañando el lado izquierdo del auto, quedando también eliminado. El equipo JWA se dedicó a manejar la carrera entre ellos. Pedro le sacaba ventaja consistentemente a Siffert y cuando paró a recargar combustible conservó su liderato, pues en la parada del suizo se rompió el nuevo sistema de recarga a presión y se regaron unos 200 litros de combustible, por lo que la orden de no fumar fue estricta y los técnicos de Gulf ayudaron a hacer las reparaciones. Siffert trató inútilmente de descontar ventaja y cuando Pedro cedió el volante a Oliver tras dos turnos ya tenía casi una vuelta de ventaja y éste también superó a Bell vuelta a vuelta en las 35 vueltas que manejó. Una ponchadura le hizo perder un par de vueltas a Derek con lo que el resultado quedó decidido pues el 917K cayó al noveno sitio. Pedro no quería sorpresas y aunque tenía buena ventaja decidió manejar hasta el final pues la caja estaba teniendo algunos problemas y en la vuelta 167 perdió la tercera velocidad con lo cual bajó un poco sus tiempos aunque todos suponían que era por estar a unas vueltas del fin. Rompió el récord de la vuelta en 1 minuto y 24 segundos exactos a un promedio de 246.2 kilómetros por hora mientras Jackie hizo 1’25.4” en su mejor vuelta. También el récord de la carrera fue roto en más de tres minutos pues Pedro y Jackie terminaron en 4 horas 14 minutos y 32.6 segundos a un promedio de 235.833 kph. En el podio Oliver toma champaña directo de la botella mientras Pedro saca una copa champañera de quien sabe donde y la toma refinadamente. Algunos periodistas comentan acerca del estilo y en broma plantean una correlación entre velocidad y refinamiento en la cual el campeón también sería Pedro. Con el resultado Pedro y Oliver encabezaban el campeonato con 27 puntos, 6 más que sus coequiperos del JWA y 7 más que Pescarolo/de Adamich. Porsche aventajaba a Alfa Romeo 40 a 23 y Ferrari apenas tenía 16 cuando faltaban 6 pruebas así que todo se decidiría en Europa. “ Pedro tomó la punta en la recta principal con Siffert y Elford siguiéndolo” 12 abril 201 1 abril 201 1 13 D O nde : Pad doc k d e Ou lto n Par k . CUANDO: V i e r n e s S a n to A b r i l 2 , 1 9 7 1 . Q U I E N : Pedro celebra el triunfo flanqueado por Jean y Louis Stanley, con Alex Stokes asomado atras. 14 abril 201 1 abril 201 1 15 opiniones gemelas DESDE LOS F OSOS HISPANIA : ¿“ T h i s co u l d b e yo u ” ? Gilles Villen euve No Sabía Claudicar “Then what’s to stop us, but what is and what should never be….” L e d Z e p p e l i n E l GP de Malasia 2011 fue una carrera entretenida, pero me dejó una sensación extraña de haber visto algo que no solía darse en la F1, el claudicar de Ferrari. Y dicen que es peligroso claudicar, porque se vuelve costumbre. Lo peor de todo es que fue en la calificación y sigo sin entender cómo puede racionalizarse. Hablo específicamente de la Q3 en la cual quedaban solamente 10 pilotos, los dos de Red Bull Racing (Sebastien Vettel y Mark Webber), los dos de McLaren (Lewis Hamilton y Jenson Button), los dos de Ferrari (Fernando Alonso y Felipe Massa), los dos de Lotus-Renault (Nick Heidfeld y Vitali Petrov), más Kobayashi de Sauber y Rosberg de Mercedes GP. La sesión tiene 10 minutos de duración y solamente los cuatro primeros mencionados salieron a buscar un tiempo en los minutos iniciales, hicieron la corrida usual de tres giros (entrada a pista, marcar tiempo y regreso a fosos) y los demás se quedaron esperando hasta que el reloj marcaba menos de tres minutos para salir a marcar un tiempo y pelear el quinto sitio, que no los primeros cuatro que estaban fuera de su alcance. Carlos A. Jalife Ruz SHR 190 Omar E. Jalife Ruz SHR 191 Teníamos años sin ver un “No Calificó” en gran parte por la falta de automóviles inscritos. Si bien se ha buscado ayudar al espectáculo con reglas y facilitando la entrada de escuderías, proponiendo ideas y, en general, buscando por todos lados mejorar el producto que el dominio de las escudarías grandes daño. Uno de los grandes beneficiados resultó ser Hispania, que con poco dinero e infraestructura (comparado con el resto de la parrilla) trata de poner su auto en circulación los fines de semana. Ya en 2010 demostraron ser lentos, muy lentos comparados con los otros 22 autos, incluyendo Lotus y Virgin que entraron en las mismas condiciones. Lo acepto, Hispania no tiene el nivel para estar en la máxima categoría. Tal vez, conforme avance la temporada, logre mejorar y califique llegando a la parrilla, pero en este momento no es material de Fórmula Uno. ¿Deberían, por el puro hecho de estar inscritos en la F1, calificar a los GPs? Yo creo que no, especialmente después de lo mostrado el año pasado (comúnmente 3 o 4 vueltas atrás por carrera) porque no sólo dañan el nivel (rebajando el peor coche de la F1 al mejor de la GP2) de la categoría sino que representan un peligro y un estorbo en la pista. Si bien es bueno ver gente que invierte en la F1, debemos decir que también hay niveles y el nivel de Hispania, si no cumple con el 107%, no está en una carrera de GP. Especialmente si tomamos en cuenta que Virgin (Lotus no puesto que tiene mayor presupuesto que Branson) está en una situación similar y ha logrado tener autos que si bien no son animadores representan un equipo semidecente que con años puede subir como otros equipos chicos. Antes no todos los que intentaban calificar lo hacían, y eso generó mayores esfuerzos de equipos y pilotos para llegar a cier to nivel, ¿por qué habría de ser distinto ahora? Si no, llegaremos al absurdo de tener equipos con el presupuesto suficiente para hacer un equipo de Fórmula Uno aunque su nivel en pista sea de GP2. De esa forma, también obligan a los equipos a participar en uno o dos de las prácticas y así ver quién debe mejorar y quién no. Sí requiere de un poco más de trabajo para verificar que los equipos estén bien ANTES de empezar la temporada, pero creo que vale la pena. Sí, son lentos, también pueden ser un peligro y probablemente no añaden nada de emoción a la máxima categoría, pero la misma Fórmula 1 los dejo llegar a esta exhibición y si ya son miembros del club pues deberían dejarlos correr. 1 6 abril 201 1 Para mí, la Scuderia Ferrari, fuera o no el equipo campeón, siempre peleaba su sitio en la F1 y si caían, lo hacían peleando, lo cual inmortalizó en mi mente al gran Gilles Villeneuve, cuyos autos de 1980 (especialmente ese T5) y 1981 (el primer turbo) fueron bastante mal diseñados y peor logrados. Sin embargo, el canadiense salió siempre a rifársela, fuera una o 100 vueltas las que tenía que dar, ya fuera que peleara el primero o el penúltimo sitio de la parrilla. Nunca claudicó ni en la calle, donde siempre trataba de batir su récord de Mónaco a Maranello o viceversa. Incluso hubo un GP en que su coequipero (y campeón mundial) fue eliminado, pero Gilles batalló para darle el mejor sitio posible a su equipo. Por eso me molesta observar a Massa y Alonso, sentados en sus autos en los fosos viendo el reloj avanzar. ¿Que los RB7 son muy superiores a todos los demás? Pues los F2004 también lo eran y en su momento el FW14 de Mansell, los MP4-1D de Prost y Senna, el Lotus 72 de Fittipaldi, el Lotus 79 de Andretti, el Ferrari 156 de Phil Hill, el Alfa 156 de Farina y Fangio o el Ferrari 500 de Ascari, y no por eso los demás autos se abstenían de salir a correr o a Se preguntarán entonces, por qué creo que Hispania debió de haber corrido en Australia. La cuestión es muy sencilla. Creo que la categoría debió de haberse ahorrado este teatro al simplemente colocar una fecha límite para la entrega de los monoplazas 2011 a mediados de febrero. Así de simple: si no traes tu tarea no hay recreo, sin monoplaza dos semanas antes de comenzar no compites. No hablo de un equipo al estilo Indy 500 donde cada año aparece algún vivo que piensa que con comprar chasis, motor, ofrecer a alguien correr y unos cuantos mecánicos de NASCAR puede intentar calificar. Hablo de un equipo que fue aceptado por la categoría y debió ser supervisado periódicamente, al no hacerlo degradan el nivel. Fácilmente, Bernie podría hacer que la licencia como equipo de Fórmula 1 se renueve cada año y que los equipos deban demostrar que pueden correr al siguiente año. Al fin no hay pruebas con pilotos en enero, ¿Qué tal auditorías de equipos? “Gilles Villeneuve, cuyos autos de 1980 (especialmente ese T5) y 1981 (el primer turbo) fueron bastante mal diseñados y peor logrados. Sin embargo, el canadiense salió siempre a rifársela,” Esto quizás lo entendería de los de Lotus-Renault, Sauber y Mercedes, que se han visto superados claramente todo el año, ¿pero de Ferrari? Y me pueden decir que si habían usado demasiadas llantas en la Q2 y Q1 y que si tenían que guardar juegos para la carrera, pero nunca había visto a los de Maranello bajar las manos tan feo y conceder sin presentar pelear. calificar. ¿Dónde está el espíritu de Ferrari? ¿Dónde está el código de batalla de su fundador Enzo Ferrari? ¿Dónde quedó el orgullo de sus pilotos? Si de plano van a conceder la batalla desde la calificación, pues ya ni para qué se presentan a la carrera; la verdad, que penoso espectáculo indigno de un equipo con tanta tradición. A mí Alonso nunca se me ha hecho el gran campeón que otros dicen, pero con su historial cada vez más manchado ya ni al nivel de Schumacher en cuanto a dignidad aspira. Cuando menos el germano sale a dar todo lo que tiene y si ya no le alcanza por la edad o por el auto, cuando menos hace su mejor esfuerzo, pero no deja de ir a calificar porque no puede lograr el primer sitio. Massa, pues ya aceptó claudicar desde la año pasado, pero Alonso solía ser un luchador y después de esto veo que su fin como piloto está cerca; ya no tiene el gusto, corre porque es su trabajo y lo cumple. abril 201 1 17 el libro del mes Un anuario ‘soólo para millones de aficionados: por J. Antonio Aspiros V. SHR 186 s muy pobre la tradición de los anuarios en México. Con excepción del Almanaque Mundial (57 ediciones), el Anuario La Jornada (12 ediciones), el de la revista Vértigo y alguno otro (confesamos desconocer si aún se publica Todo México, y el Almanaque Mexicano es muy irregular), es poca la oferta para quienes gustan, a la antigüita, de tener la memoria impresa de lo sucedido cada año, tal vez porque ahora se puede hallar casi todo en Internet. e Con más razón, es difícil encontrar anuarios temáticos, con la anomalía del Calendario del más antiguo Galván, que se edita desde el siglo XIX. Por eso tiene gran mérito, aunque “sólo” para esos muchos millones de mexicanos aficionados al automovilismo deportivo, la publicación, aquí, de Scudería. Anuario temporada 2010 Fórmula Uno, pues obras de este tipo, que son comunes en otros países, a México sólo llegan ocasionalmente y hay que encargarlas a España. Aquí, desde que los hizo –si la memoria no falla- la Editorial Top, no habíamos vuelto a tenerlos. Escrito y editado por Carlos Eduardo Jalife Villalón, secretario general de la Scudería Hermanos Rodríguez (SHRAC), este libro tiene pretensiones que rebasan las de un anuario, tanto en su contenido como en su presentación física, que es de gran formato, pasta dura, fino papel y magnífico diseño coordinado por Arturo Fregoso. Para coleccionistas y aficionados de verdad. En lugar de portadilla inicia con la imagen -comentada- a plana completa de una peligrosa maniobra de Michael Shumacher (en su año de regreso a la F1) contra su ex escudero Rubens Barrichello durante el Gran Premio de Hungría, y cierra con “la del estribo”: el rostro con lágrimas de un Fernando Alonso derrotado en su búsqueda del tricampeonato. En sus 240 páginas el anuario incluye una crónica de la pretemporada, las reseñas de los 19 grandes premios de Fórmula Uno en 2010, con gran riqueza de datos y detalles, fotografías -cientos de ellas en toda la obra-, las gráficas vuelta por vuelta (lap chart) y tablas de resultados, así como un análisis de los equipos, sus plantas de poder y pilotos, y la presentación de quienes, a juicio del consejo editorial, fueron los 10 mejores pilotos del año. Hay un humor fino, a veces críptico, en muchos pies de foto. La ‘presentación’ está a cargo de Héctor Alonso Rebaque, quien corrió F1 hace tres décadas. Una página está dedicada a Juan Pablo Ramírez, el único mexicano en F1 en 2010 como ingeniero del equipo Lotus. Y se reseña la entrega a Carlos Jalife, del premio al Libro del Año en Estados Unidos, por su obra The Brothers Rodríguez. Dos secciones más del anuario llaman también la atención. Una es la de ‘opinión’, donde los 12 integrantes del Proyecto de Rescate Histórico del Automovilismo Mexicano dan sus expertos puntos de vista sobre la temporada de F1. “No hay -escribió Jalife en su ‘carta editorial’- una docena mejor en México y quizás sólo nos falta MT…” (¿Marco Tolama? Porque no son las iniciales de Rodolfo Sánchez Noya). ¿La docena?: Joaquín ‘Jo’ Ramírez, Carlos Jalife ‘Cajal’, Héctor Alonso Rebaque, César Tiberio Jiménez, Carlos Slim Domit, Luis Gabriel Calderón, los gemelos Carlos y Omar Jalife Ruz, Manuel ‘Chacho’ Medina, Rafael Bolaños Cacho, Eduardo León Camargo y Ramón Osorio Jourdain. La otra sección se refiere a los pilotos mexicanos en categorías internacionales durante 2010. Así, glosa las temporadas de GP2 y GP3 donde corrieron Sergio ‘Checo’ Pérez (en F1 desde 2011) y Esteban Gutiérrez respectivamente -fueron subcampeón y campeón-, y otras de prototipos, sport, monoplazas, etcétera, donde participaron Memo Rojas, Luis ‘Chapulín’ Díaz, Ricardo González, Adrián Fernández y varios más. 1 8 abril 201 1 La obra cierra en grande con semblanzas de los cuatro pilotos mexicanos en F1 desde hace medio siglo hasta hace 30 años: Ricardo y Pedro Rodríguez, Moisés Solana y Héctor Alonso Rebaque, pero sin olvidarse en las páginas previas de la Carrera Panamericana 2010, la serie NASCAR México, las 200 victorias (su “bicentenario”) alcanzadas por la Escudería Telmex desde su formación en 2002, y la ‘clasificación de pilotos mexicanos’ que lleva a cabo la SHRAC a partir de 1997. El anuario parece inagotable; también hay una sección de estadísticas que ayudan a entender quién es quién realmente, y por qué, en la Fórmula Uno, y algunas otras informaciones que se van literalmente descubriendo, por lo que un índice -inclusive uno onomástico- hubiera ayudado mucho a la consulta según el interés de cada lector. El anuario de 2011 de la Scuderia Hermanos Rodríguez deberá ser más atractivo aún, con el tapatío ‘Checo’ Pérez ya compitiendo en la máxima categoría. abril 201 1 19 BoletIn JUnior moto g p Por Jesús Salgado récord de vuelta marcado por De Angelis en 2’01”003 en la novena vuelta y bravo también por el colombiano Yonny Hernández, al sumar desde el arranque al culminar en el puesto doce. Su hermano menor Santiago, en su primer año en el Mundial, no lo hizo mal para no conocer la pista de Losail y no haber corrido de noche, aunque no consiguió terminar. 1 A Campeonato Júnior 2011 Nuestra segunda fecha del campeonato Junior será el sábado 14 e mayo a las 8:30 am en el kartódromo de Sierra Esmeralda. La carrera tendrá una duración de hora y media. Habrá trofeos para los primeros tres lugares. La dinámica es la misma de siempre. Para CONFIRMAR su asistencia manden un mail a mi correo: [email protected] B 1 3 Noti Junior Fórmula Renault Italia: El escudero queretano Luis Michael Dorrbecjer corrió su primera carrera de la temporada nada más y nada menos que en el legendario autódromo de Monza. Calificando para la primera carrera iba en segundo lugar, pero tuvo que parar siete minutos antes de que terminara la clasificación y su tiempo se fue hasta la novena posición. Al inicio de la carrera perdió dos posiciones en la primera curva debido a un accidente que sucedió frente a él, pero remontó dos posiciones para terminar en octavo lugar. La segunda carrera pintaba ser mejor, pues Michael avanzó algunas posiciones y peleaba por el cuarto lugar, pero al piloto que intentaba rebasar no le pareció ka idea y literalmente hizo unos zig zags frente a él teniendo un contacto y sacándolo en la curva de Ascari dejándolo fuera de carrera. 2 4 e En 125cc ya se había visto a un Nico Terol marcando buenos tiempos desde las pruebas, seguido de Cortese,Gadea, Vazquez, Folger, Moncayo, Zarco, Viñales, Salom y todo ese grupo de chamos, y como se suponía, en la partida Terol arrancó primero e impuso un ritmo de casi un segundo por vuelta más rápido que el pelotón que trataba de seguirlo. Ganó cómodo, bueno, en realidad no tanto, porque tuvo problemas con sus cauchos faltando tres vueltas, seguido de Cortese que consiguió sacar una pequeña ventaja en los últimos giros, podio que completó Gadea, en un claro dominio de las Aprilia sobre las Derbi. La carrera fue muy emocionante por la igualdad de los pilotos y motos, sólo que esta vez Terol tenía un paso superior al ser hasta 8 décimas más rápido en un giro sobre la segunda mejor marca y a 2.2 segundos de los cinco más lentos de la cilindrada superior. 3 Un mexicano rumbo a la Fórmula Uno: El pasado 19 de marzo se llevó a cabo la segunda carrera del campeonato mexicano de kartismo en Querétaro donde el escudero Hugo Becerra finalizó en cuarto lugar, y con este resultado se coloca en segundo lugar del campeonato. 6 Formula Mundial: Los escuderos y compañeros de equipo José Armida y Santiago Tovar recién ganaron en el kartódromo de Querétaro el 20 de marzo y se posicionaron en primer lugar del campeonato. Los escuderos Fabián Welter y Emiliano Carrasco se encuentran en cuarto lugar del campeonato a cuatro puntos de distancia del primer lugar (Santiago y José). C Sugerencias: Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo: [email protected]. 20 abril 201 1 l doble monarca de 250cc, el venezolano Carlos Lavado Jones, ofrece una visión acerca del trepidante comienzo del Mundial de Motos en la noche qatarí: Por fin empezó el Motomundial que durante tantos meses habíamos esperado. Fue un fin de semana intenso el de Katar, porque todo piloto quiere arrancar el campeonato con buen pie. Las pruebas fueron muy movidas y para algunos un poco difícil por ser de noche, algo que no es normal. NASCAR Corona Series: El pasado 20 de marzo se llevó a cabo la primera fecha del campeonato en el autódromo de Monterrey donde hubo una participación nutrida de Escuderos Júnior. El escudero Javier Razo finalizó en la posición número 17, Toño Pérez en la posición número 22, Estefanía Reyes en la 25 seguida de Alex Capin. 4 Turismos de Resistencia: El 26 de marzo se llevó a cabo la segunda prueba, y la más dura del campeonato. Las 24 horas de Puebla en donde hubo participación de nuestros futuros talentos. El escudero Patricio Seguí terminó en tercer lugar general a bordo de un BORA TDI. Hugo Becerra participó en un Golf GTI finalizando en la octava posición de su categoría. Fue una buena experiencia debido a que fue su primera carrera de 24 horas, y a pesar de ser un equipo de cuatro personas él corrió dos turnos de cuatro horas y fue el piloto más joven en competir el fin de semana con tan sólo 14 años. También los escuderos Fabian Welter, Marcel Welter, José Armida y Santiago Tovar participaron a bordo de una Caribe GT finalizando en tercer lugar de su categoría. 5 En cuanto a la MotoGP, ya se veía a un Stoner muy rápido desde el comienzo y un Pedrosa que no lo dejaba estar solo. Un gran Lorenzo que en la última sesión lograba un paso para poder estar con las Hondas oficiales, que parecían realmente inalcanzables, dejándoles la lucha por el tercer lugar a Lorenzo, Spies, Dovizioso, Simoncelli y un sorprendente Barbera. 5 La salida tampoco arrojó sorpresas con Pedrosa adelante seguido de Stoner y Lorenzo, así se mantuvieron unas vueltas hasta que Lorenzo cogió la punta por unas vueltas, los de Honda apretaron y se pusieron adelante, con el español frente al australiano, que se tomó su tiempo para estudiar a Pedrosa y como a mitad de la distancia lo superó y desde allí comenzó a escaparse. Vino entonces la gran demostración del campeón Lorenzo, que con la Yamaha se mantuvo pegado a Pedrosa hasta que lo pasa a la entrada de una curva, pero Pedrosa lo vuelve a superar en la recta principal; Lorenzo le pone corazón y logra adelantarlo otra vez y así llegar segundo, Pedrosa en el tercero, lamentándose luego de dolores en los brazos. Muchos me preguntan por Valentino Rossi y de verdad, hizo lo que pudo y aunque no sea mucho para un piloto como él, siempre fue más rápido que su compañero Hayden que conoce perfectamente la Ducati. Valentino aguantó durante buena parte de la carrera a Spies en la Yamaha de fábrica, uno que va a dar mucho qué hablar en la temporada. No me habría sorprendido que de no haberse quedado atrapado detrás de Rossi, habría podido pegarse al grupo de más adelante y una muestra es que los seis primeros quedaron separados por apenas 10 segundos. Ahora la vuelta a Europa a Jerez de la Frontera, una pista con un ambiente increíble y donde los pilotos españoles buscarán imponerse frente a su público. Saludos, Carlos Lavado En lo que respecta a la Moto2, desde el comienzo se vio a un Bradl muy rápido y constante en los tiempos, mientras una gran sorpresa fue ver a Marc Marquez, campeón de 125cc el año pasado, siempre entre los tres primeros en las pruebas. La carrera de Moto2 mostró a un Bradl disparado para poder sacar una buena ventaja en las primeras vueltas, con un grupo de seguidores que estaba compuesto por Luthi, Takahashi, Marquez, De Angelis y más atrás un Ianonne que saliendo del lugar dieciséis, venía remontando hasta llegarle a ese grupo que luchaba por el segundo puesto. Mala suerte para Marc Márquez al caerse en la cuarta vuelta por atorado: abrió el gas muy rápido porque no quería que el alemán se le escapara, un error que le sirve de experiencia, como bien lo reconocería ante la prensa. Bradl tenía 5 segundos de ventaja sobre un cuarteto que luchaba por el segundo puesto que se lo llevó merecidamente Iannone, con Luthi de tercero, De Angelis cuarto y Takahashi quinto. Notable el abril 201 1 21 EN UN MES COMO ESTE… …Pero hace 40 años, la revista semanal inglesa AUTOSPORT, anunció en la portada que en el interior aparecía una impresión a color de Pedro Rodríguez en el BRM P160. Al reverso del cartel se lee que se trata de un souvenir especial y recuerda que el año anterior, con el P153 Pedro obtuvo el triunfo en el Gran Premio de Bélgica. Además detalla algunas características del nuevo monoplaza de F1: mas bajo y ancho, más compacto, con caja de cambios fabricada por la propia BRM –algo que sólo hacía Ferrari– y más potente gracias a su sistema de escape y múltiple de admisión propio. Pronosticando que Pedro y sus coequiperos Jo Siffert, Howden Ganley y John Miles, tendrían altas perspectivas de triunfo. En la portada de la revista aparece Ronnie Peterson en un March 712, en la carrera de Fórmula 2 en Thruxton, en la que obtuvo el 2º lugar, superado por Graham Hill (en Brabham) en una última vuelta muy tensa. TRIVIA… Por Alejandro Naime SHR048 Un reportaje central destaca el triunfo de Pedro Rodríguez en la prueba de F1 en Oulton Park, seguido de Peter Gethin (McLaren) y Jackie Stewart (Tyrrell). A propósito, aparece una publicidad de Yardley que destaca el triunfo de BRM-Yardley en el Trofeo Internacional Rothmans, disputado en el Outlon Park. E n marzo sólo tuvimos 6 aciertos, pese a que hubo más respuestas. Atinaron Mauricio Reza, Gustavo del Campo, Gerardo Contreras, JJ Seguí, Mario Hdz. Flores y César Peralta, a identificar a David Garza en la A1GP en México, Así, la trivia la lideran JJ Seguí, Mauricio Reza y Gustavo del Campo con tres aciertos. La foto de este mes es triple y queremos que nos mencionen en orden –de izquierda a derecha– a los pilotos que aparecen. Las reglas son las mismas: una sola respuesta que debe quedar registrada antes del 30 del mes en curso en el usual correo [email protected]. Hay puntos adicionales si identifican a la edecán. Se reporta el triunfo de Brian Redman en la F5000 en Brands Hatch y hay una entrevista con Graham Hill titulada: “Mi filosofía es mirar hacia el frente todo el tiempo”. Nos vemos en un mes como el próximo… en venta N uestro Delegado Junior, Jesús Salgado, tiene un par de autos a la venta: Uno es un Jaguar XK 2008, con motor de Motor 8 cilindros y 4 litrs de desplazamiento. El felino ha recorrido 36,000 kilómetros y tiene el paquete estético del modelo R, en color verde inglés, además de traer rines importados de Inglaterra en tamaño 18. El auto está impecable y tiene todos sus pagos en orden. 22 abril 201 1 ? Aparte, Jesús tiene una Grand Cherokee Limited 4x2 con motor HEMI V8 de 5.7 litros, completamente equipada. Es 2009 y marca 14,000 kilómetros; también tiene sus pagos en orden. Para mayores informes, pueden contactar a Jesús en su correo [email protected] o en los teléfonos: 044-722-158-0262 ó 62-14-29895. abril 201 1 23 la del ESTRIBO EL PRIMERO SEIS RUEDAS En 1970 Alfa Romeo quería ponerse al tú por tú en el campeonato Mundial de Autos Sport y Prototipos para competir con los feroces Porsche 917K y Ferrari 512S, Para ello usarían el TT33/6/12 – una evolución del TT33/3 de 1969 con motor de 3 litros con el que iniciaron el campeonato en 1970. El auto era un V12 de 5 litros en ángulo de 60 grados con 4 válvulas por cabeza y capaz de dar más de 600 caballos de fuerza, pero su arma secreta era que tenía un doble tren motriz atrás, pues contaba con cuatro ruedas traseras. 24 abr i l 2011 TEXTO: CAJAL (SHR 001) Solamente se construyó un ejemplar, el cual fue probado en Sebring en abril de 1970, después de las 12 Horas ganadas por Mario Andretti en el 512S, pero una noche una banda de estudiantes de una prepa local se metió a la pista, se robó el auto y nunca más se supo de él. El proyecto se canceló y Alfa Romeo se quedó con el T33/3 hasta el final de 1971 sin poder ganar más de 2 carreras en los años de gloria del también llamado Mundial de Marcas.
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