Autoclub Primavera 2009

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Autoclub Primavera 2009
autoclub
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MOTOR
Vehículos
híbridos,
una realidad
tangible
SEGURIDAD VIAL
Analizamos las
deficiencias de los
aparcamientos públicos
ENTREVISTA
Pedro de la Rosa
“Cuando Hamilton
gana una carrera,
yo también gano”
BVUPDMVCSBDF
sumario
05 O CARTA DEL PRESIDENTE
06 O NOTICIAS RACE
Para estar al día de los acontecimientos del RACE.
12
10 O FUNDACIÓN
Serie Clásicos: Mercedes Simplex.
18 O ENTREVISTA
Pedro de la Rosa, piloto de Mclaren Mercedes.
24 O SEGURIDAD VIAL
X Analizamos las deficiencias de los aparcamientos públicos.
X Plan de formación de la Academia RACE para reducir los
accidentes de tráfico in itinere.
32 O MOTOR
Vehículos híbridos: una realidad tangible.
18
32
42 O ASISTENCIA JURÍDICA
Examinamos la aplicación del permiso por puntos y de
la suspensión del carné de conducir.
44 O SEGUROS
Para elegir su opción.
48 O DEPORTE
Todas las novedades del nuevo Campeonato de F1.
56 O GESTIÓN DEL AUTOMÓVIL
48
Productos y servicios a la medida.
58 O VENTAJAS AL SOCIO
Los beneficios de tener una tarjeta del RACE.
62 O RUTA POR…
Antequera y El Torcal.
70 O RACE JUNIOR
Participa en nuestros concursos, disfruta de las promociones y piensa en verde: haz unas maracas reciclables.
72 O AGENDA
Festivales, ferias y citas culturales.
70
76 O TIENDA RACE
Productos y accesorios para el automóvil.
Autoclub. Director: Diego de Azúa.
Presidente: Javier Gullón y de Oñate. Coordinación: Isidro Sánchez. Publicidad: Alcántara Sport Publicidad, S.L. Redactores: Antonio J. Lucas, Jorge Castellanos, Juan Antonio Sánchez-Trillo, David
Martínez, Pedro García, María Luz Martínez, Emiliano Morán, Asistencia Jurídica al Socio y Departamento de Márketing. Depósito legal: M-13. 337-1961 ISSN: 1135-6774. RACE: Isaac Newton, 4.
Parque Tecnológico de Madrid (PTM). 28760 Tres Cantos. Madrid. Tel.: 91 594 74 00 - Fax: 91 594 75 14. [email protected] Información 902 40 45 45
Realización y distribución: EDICIONES REUNIDAS, S.A. (GRUPO ZETA) Director de Publicaciones Corporativas: Carlos Ramos. Director Ejecutivo de Publicaciones Corporativas: Francisco Arriba. Directores Adjuntos: Raúl Utrilla y
Antonio Guerrero. Redactores Jefes: Álvaro Arriba, Manuel de Jesús y Milagros Baztán. Redacción: Juan Altable, Elena Arriba, Pablo Fernández, Luis Frutos, Valentín González, Ana López, Elena Llamazares, José María de la Torre
e Isabel Tutor. Diseño. Noelia Corbatón (Jefa de Sección), Arantza Antero, Isabel de Burgos, Ricardo Gutiérrez, Enrique Lucas y Óscar Polanco. Fotografía: Alfonso Serrano. Tratamiento y maquetación de imágenes: María Arriba y
David Monserrat. Coordinación editorial: Julio Fernández. Secretaria de Dirección y Redacción: Ángeles Morales. Director de Desarrollo: Carlos Silgado. Producción: Jordi Omella (Director) y Ángel Aranda (Jefe).
Imprime: Printer Industria Gráfica, SA. Distribuye: General Servei
El RACE es miembro de
la Federación Internacional
de Automovilismo (FIA).
Servicio realizado por RACE Asistencia,
que tiene certificada la prestación de
servicio de Asistencia en viaje y Jurídica
por AENOR según norma UNE-EN ISO
9001: 2000 con número de certificado
ER-0241/1997.
XXXSBDFFT
El RACE no se hace responsable de la opinión de sus colaboradores en Controlada por
los trabajos publicados, ni se identifica necesariamente con la misma.
Prohibida la reproducción total o parcial de cualquier información
gráfica o literaria, sin autorización de la Dirección o citación de la fuente.
BVUPDMVCSBDF
carta del presidente
Estimados socios:
H
emos comenzado el año no mejor de lo que acabamos el 2008. La inflación
sigue estando por los suelos, la demanda bajo mínimos y el sector del automóvil en caída libre en lo que a ventas se refiere, lo que supone incremento
del paro, reducción de la producción y cierres parciales en algunas compañías.
Pero mientras tanto, desde el RACE seguimos trabajando para todos los socios,
creando nuevos productos, manteniendo los niveles de calidad actuales y dando el
mejor servicio, tres aspectos que se han convertido en nuestros principales focos
de atención, sin olvidar un objetivo común: buscar el ahorro para nuestros socios y
clientes.
En el interior de este número, el director de concesionarios de Seat, Tomás Villén,
hace un análisis sobre la actualidad del sector y los planes presentes y futuros de la
marca española, lo que nos da una visión de la situación del sector de las marcas de
automóviles.
Los consejos de seguridad vial, de la asistencia jurídica y un amplio análisis sobre
el circo de la Fórmula 1, con la entrevista a un gran piloto como es Pedro Martínez
de la Rosa, son algunos de los reportajes que engloban toda la oferta de este nuevo
ejemplar de Autoclub.
La paciencia es un arte y, en estos momentos, tenemos que convertirnos en artistas. La situación es dura pero tenemos que seguir mirando hacia delante para salir
cuanto antes. Desde estas líneas quiero mandar un mensaje de ánimo para todos los
socios que se encuentran en una situación difícil.
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BVUPDMVCSBDF
noticias race
Sorteamos la tercera plaza de la campaña Bacardi Champions Drink Responsibly para España
El RACE le invita a ser el copiloto de Schumacher
Si alguna vez ha soñado ir de copiloto junto a todo un campeón de la F1, continúe
leyendo esta noticia porque esta es la ocasión que esperaba.
El RACE le invita a ser el compañero de circuito del siete veces
campeón de Fórmula 1 Michael
Schumacher.
Una experiencia única que
forma parte
de la campaña Champions Drink
Responsibly
(Los campeones beben
con
responsabilidad) que
Bacardi
Ltd desarrolla en
más de 40 países. En España,
Bacardi Ltd gestiona la tercera
plaza disponible entre los socios
del RACE para que puedan disfrutar de la experiencia y trucos
de conducción de Schumacher en
el circuito de Fórmula 1 en Asca-
ri (Málaga), a mediados de mayo.
El heptacampeón es el embajador
mundial de la campaña de Bacardi, cuyo objetivo es concienciar a
la población sobre los peligros de
asociar alcohol y conducción. Para
participar en el sorteo, basta con
entrar en nuestra web www.race.es
y acceder al microsite de este concurso. Escuche los consejos de los
amigos de Schumacher y conteste
a las preguntas que le formulamos.
La fecha tope del concurso es el
próximo 1 de abril de 2009. Y recuerde que solo por ser socio del
RACE puede conseguir la tercera
plaza disponible en España.
A tener en cuenta
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X&MHBOBEPSEFCFSÃUFOFSDPOPDJNJFOUPTEFJOHMÊTZBRVFFMCSJFGJOHEF
TFHVSJEBEZMBDPNVOJDBDJÓODPO4DIVNBDIFSTFSÃFOFTFJEJPNB
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X.BTJOGPSNBDJÓOFOwww.race.esPwww.championsdrinkresponsibly.com
Cuando viaje, acuérdese de las ventajas
del RACE y Show your Card!
Son muchas las ventajas de ser socio
del RACE. Algunas tan importantes
como poder beneficiarse de ofertas y
descuentos, no solo en nuestro país,
sino también a nivel internacional
con Show your Card! (SYC). Gracias
al programa SYC, que tiene acuerdos con establecimientos de todo el
mundo, los socios del RACE pueden
disfrutar de descuentos y promociones a medida que les permiten ahorrar en su tiempo de ocio. Si piensa
viajar por Europa, recuerde que con
BVUPDMVCSBDF
el programa SYC dispone de descuentos en más de 1.800 establecimientos: hoteles, alquiler de coches,
restaurantes, entradas a espectáculos, actividades culturales, talleres....
Puede informarse de los descuentos
en la web del RACE (www.race.
es), o si lo prefieres en la web del
programa Show your Card! (www.
arceurope.com). Además, ahora
también con descuentos en Estados
Unidos, Canadá, Mexico, Australia,
Corea del Sur, Sudáfrica y Japón.
No lo olvide, para beneficiarse
de las ofertas de este programa
tan solo debe enseñar su tarjeta del
RACE y mencionar el programa en
sus reservas telefónicas.
Próximamente, en cualquiera de
las oficinas del RACE estará disponible el nuevo folleto de descuentos
de Show your Card! 2009 con información actualizada.
RACE y ANETA acuerdan mejorar la
siniestralidad de los conductores
El RACE ha presentado un estudio
sobre la siniestralidad en las carreteras de los extranjeros en España, del
que se desprende que en los últimos
cuatro años fallecieron más de 800
conductores, es decir, un 11% del
total, ascendiendo hasta un 14% si
se incluyen los acompañantes.
Por lugares de origen, los datos de siniestralidad en nuestras
carreteras están divididos, principalmente, entre conductores de la
Unión Europea (rumanos, en un
15%), del continente africano (marroquíes, en un 14%) y de Sudamérica (ecuatorianos, un 7%).
No obstante, es el caso de los
ecuatorianos el que presenta un
problema añadido, que es la elevada
tasa de siniestralidad de ocupantes
fallecidos, alcanzando el 52%, frente a un 49% de los portugueses y
un 45% de los rumanos. Ante esta
realidad, el RACE y ANETA (Au-
toclub de Ecuador) han alcanzado
un acuerdo para solucionar este
grave problema, enfocado desde la
formación en origen y desde la formación en destino.
En virtud de este acuerdo, ambos clubes mantendrán reuniones
periódicas de asesoramiento en
materia de campañas de concienciación sobre el uso del cinturón
de seguridad vial y de sistemas de
retención infantil.
Más servicios, más tranquilidad
El Real Automóvil Club de España
(RACE), para dotar de mayor tranquilidad a sus socios, ha ampliado las coberturas que ofrece para que siempre
estén más protegidos ante cualquier
eventualidad. Por una parte, todos
nuestros socios pueden disfrutar de un
Servicio de Información de Sanciones,
a través del cual, por medio de un SMS
o correo electrónico, el Departamento de Asistencia Jurídica del RACE se
pondrá en contacto con usted y le informará de la publicación en un Boletín
Oficial de una sanción a su nombre.
Y si lo solicita, en el RACE le gestionamos el recurso correspondiente
a la sanción, con un límite de 10 san-
ciones al año. Y recuerde que como
socio puede realizar hasta un límite de
30 consultas al año sobre temas como
vivienda, consumo, fiscalidad, reparaciones de automóvil, etcétera.
De igual modo, se ha ampliado a
todos los socios del RACE el servicio
médico 24 horas (MED 24), gracias
al cual –a través de una llamada telefónica al 902 40 45 45, cualquier día
del año–, un completo equipo médico
aconsejará y asesorará sobre cualquier
cuestión relacionada con la salud del
socio. También todos aquellos socios
que tengan contratado el servicio de
asistencia mecánica, dispondrán del
nuevo servicio de Consultas Mecáni-
cas. Llamando al teléfono 902 300 505
de 7 horas a 23 horas, el RACE prestará un servicio telefónico de consulta y
asesoramiento sobre dudas relacionadas con la mecánica o electrónica del
vehículo del socio.
Les informamos que estas nuevas
condiciones se aplicarán a partir del 1
de abril de 2009 y como socio disfrutará de ellas desde el momento en que
se produzca su renovación anual con el
Club del RACE, instante en el cual le
será de aplicación el nuevo Condicionado de Asistencia.
Puede solicitar su nuevo Condicionado en cualquiera de nuestras oficinas
o llamando a Racetel al 902 40 45 45.
noticias race
Entrega de trofeos TRT y TRM
Un año más, los pilotos de coches y motos que han disputado
los trofeos de automovilismo
(TRT) y motociclismo (TRM)
recogieron sus premios en la
gala del Real Automóvil Club
de España. Durante el evento,
Manuel Vidal, director del Jarama, habló del compromiso del
RACE con los vecinos próximos al circuito de reducir las
molestias sonoras. La primera
medida deportiva ha sido no
incluir en sus competiciones a
vehículos que superen los 90
decibelios, por lo que la TRT
pasará a denominarse Ecoseries
RACE. También intervinieron
el presidente del RACE, Javier
Gullón, y el vicepresidente de la
Federación Española de Automovilismo, Santiago López.
Calendario Jarama 2009
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fundación
Mercedes Simplex
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El coche
moderno se aleja
del carruaje
El automóvil del siglo XXI sigue utilizando muchas de los
avances que el Mercedes Simplex aunó en un solo vehículo
a principios del siglo XX. Supuso un cambio en la forma de
conducir, ya que por primera vez se podía cambiar a la marcha
deseada directamente, sin tener que pasar por las otras, gracias
a una palanca de cambios en forma de H. Además, alcanzaba una
velocidad de hasta 60 Km/h con cierta estabilidad, y contaba con
unos frenos razonablemente eficaces para la época.
5&950:'050(3"'±"4%*&(0(¶.&;
E
ste clásico reunía una serie de características que le hacían estar por encima de los demás coches de su tiempo,
como el chasis de acero prensado en forma de
U; el motor compacto, fiable y con válvulas
mecánicas que le permitían un régimen de
giro variable; frenos más eficaces, de tambor
en las ruedas traseras, y refrigerado por agua
el que actúa sobre el árbol de la transmisión;
centro de gravedad rebajado; mayor distancia entre el eje delantero y trasero; radiador
más compacto, etc. Todas estos avances, que
la competencia fue adoptando poco a poco,
fueron las aportaciones del Mercedes Simplex
BVUPDMVCSBDF
a la madurez del automóvil, que empezaba a
alejarse de los coches tirados por caballos, y a
definir su propia línea evolutiva.
El vehículo de la Fundación RACE que
ilustra estas líneas, el Mercedes Simplex, fue
fabricado en 1903 y se encuentra totalmente
restaurado y en orden de marcha. Este hermoso ejemplar ha recorrido el viejo continente varias veces, en su última salida hizo 5.000
kilómetros con motivo de su 50 cumpleaños
en 1954, para visitar su fábrica de origen en
Stuttgart. Como era habitual, está vestido con
una bella carrocería que no es de Daimler,
sino de la afamada firma carrocera Roths-
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BVUPDMVCSBDF
fundación
child et Fils, de París. Dicha
carrocería tiene capacidad para
seis ocupantes.
Del Daimler Phoenix
al Mercedes Simplex
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JOJDJBSMBNBSDIB
BDFMFSBEPSGSFOP
ZFNCSBHVF
BVUPDMVCSBDF
El primer Mercedes nació
como resultado de la acertada
colaboración entre un comerciante, un gran
ingeniero y un fabricante innovador. Daimler
era la empresa, Wilhelm Maybach el ingeniero y Emil Jellinek el impulsor de la idea y el
encargado de encontrar clientes para el nuevo
vehículo. Los tres aunaron sus conocimientos
sobre los automóviles para diseñar un vehículo que minimizase los defectos de modelos
precedentes. Especialmente relevante fue la
experiencia recabada con el Daimler Phoenix
de dos cilindros, que el mismo Emil Jellinek
condujo en las primeras pruebas de velocidad
Datos técnicos de interés
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NN
fundación
un precio total de 550.000 marcos, unos tres
millones de euros actuales, para venderlas
entre sus muchos y ricos conocidos. Tenía
que ser ligero, rápido y más estable que el
primer Daimler Phoenix.
Daimler fabricó para Jellinek el Mercedes
35 HP del que se derivaron varios modelos,
como el Mercedes Simplex de 1903, que se
puede contemplar en las instalaciones de
la Fundación RACE junto al Circuito del
Jarama, en Madrid. En el diseño original la dirección del 35 HP fue situada más atrás de lo
habitual en la época y el radiador en forma de
panal de abeja era lo suficientemente compacto para permitir que la carrocería fuese lo más
baja posible. La suspensión de ballestas semielípticas, que se asentaba sobre sólidos ejes delante y detrás, disponía de frenos de tambor en
las ruedas traseras accionados mediante una
palanca, y de un freno accionado con pedal
que actuaba sobre la transmisión intermedia
de la caja de cambios de cuatro velocidades.
Dicho freno cuenta con un depósito de agua
para su refrigeración. El Simplex disponía
de un sistema de frenado muy eficiente en
comparación con la competencia.
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Cambio de marchas en H
en Niza. Pero un trágico suceso precipitó la
búsqueda de un automóvil mejor, el accidente
que costó la vida al piloto de pruebas Wilhelm
Bauer, en la subida a La Turbie (Francia)
en 1899, empañó la reputación de Daimler,
al desatarse los rumores de que el Daimler
Phoenix era un modelo inestable.
Un coche de carreras
para circular por carretera
El objetivo era ganar competiciones importantes para conseguir la fama y el prestigio necesarios para vender los nuevos automóviles.
Para ello, Emil Jellinek, hombre de negocios
austríaco metido a banquero, y cónsul general de Austria en Niza, encargó a Daimler el
diseño de un nuevo automóvil, en abril de
1900, del que iba a adquirir 36 unidades por
BVUPDMVCSBDF
La caja de cambios creada por Maybach fue
revolucionaria, ya que permitía al conductor
seleccionar las velocidades en cualquier orden
y en plena marcha, como con un coche actual
de cambio manual, en lugar de obligar a pasar
las marchas de una en una. El diferencial va
montado justo detrás del motor y de la caja
de cambios, y la transmisión final funciona
mediante cadenas bastante largas situadas a
ambos lados del automóvil que llegan hasta
las ruedas traseras.
Un pequeño gran motor
El propulsor es un cuatro cilindros de carrera
larga, los cilindros son de hierro fundido y
están montados sobre un cárter de aleación
ligera. Utiliza una culata con válvulas opuestas, que se abren de forma mecánica, gracias
al funcionamiento de un árbol de levas situado
por debajo de las válvulas. La práctica habitual
de la época era dejar que la propia aspiración
de los cilindros sobre la carrera de admisión
abriese las válvulas. El sistema mecánico de
fundación
Maybach permitía al motor alcanzar unas
velocidades de giro desconocidas en aquel
momento y el conductor podía hacer oscilar
las revoluciones entre las 200 y las 1.200
rpm, gestionando la distribución y el avance
del encendido, lo que le proporcionaba un
mayor control sobre el motor y la velocidad
del vehículo. El motor utiliza un carburador
de pulverización también ideado por Maybach
y un encendido por magneto de baja tensión.
El diámetro y carrera es de 110 x 140 mm para
una cilindrada de unos 5.315 cc. El conjunto
proporciona unos 32 cv a unas 1200 rpm. En
aquella época era una potencia muy elevada
para un motor tan pequeño.
El automóvil gana adeptos
El Simplex y sus derivados protagonizan una
segunda etapa de la historia del automóvil que
va aproximadamente, de 1900 a 1910, y se
caracteriza por la aparición de componentes
más fiables, la introducción de la magneto
para la producción de electricidad, la aparición
de coches populares de pequeña cilindrada y
la popularización del neumático y las llantas
desmontables, para evitar tener que reparar e
hinchar de nuevo el neumático con una pre-
sión de cuatro kg. Estas llantas desmontables
fueron especialmente útiles en competición,
puesto que disminuían considerablemente el
tiempo que se perdía tras un pinchazo.
El Simplex, desde la perspectiva actual,
aún tenía mucho que mejorar en cuanto a
estabilidad, ya que seguía siendo muy alto; en
cuanto a la sección de las ruedas, por ser muy
estrechas; en cuanto a la dirección, puesto que
costaba mantenerla enderezada, algo que no
ocurría al soltar el volante, como en los coches
actuales; en cuanto a su capacidad para frenar,
estaba limitada tanto por los sistemas empleados, como por la deficiente adherencia de las
ruedas. Además, no frenaba con las ruedas
delanteras, y dejaba toda la fatiga de la frenada
sobre las ruedas traseras y la transmisión.M
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ANIMAMOS A QUIENES ENCUENTREN O POSEAN DOCUMENTOS,
FOTOGRAFÍAS, PUBLICACIONES, ETCÉTERA, RELACIONADOS
CON LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL QUE ESTÉN EN PELIGRO DE
DESAPARECER, A PONERSE EN CONTACTO CON LA FUNDACIÓN
RACE (91 654 52 20) PARA SU RECUPERACIÓN.
Mercedes y no Daimler
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PEDRO
DE LA ROSA
DEJANDO HUELLA
La Fórmula 1 ha preparado para esta temporada una auténtica revolución técnica,
como la drástica limitación aerodinámica, la introducción del KERS y la vuelta a los
neumáticos lisos (ver páginas 48 a 54). Pedro de la Rosa nos comenta sus sensaciones sobre una campaña que se presenta nuevamente apasionante y trata de desvelar
alguno de los interrogantes que nos mantienen en vilo.
A
rranca la temporada de
Fórmula 1 en el Gran
Premio de Australia,
una cita muy especial
para Pedro de la Rosa
porque hace 10 años, precisamente
en este mismo GP, hizo historia al
conseguir su primer punto del Mundial, el día de su debut, a los mandos
de un Arrows. Desde 2003 es piloto
de pruebas y de reserva de McLaren-Mercedes y ha rodado con nueve
monoplazas diferentes de la escudería,
incluso con algunos que no han visto
la luz. El piloto barcelonés es una pieza clave del equipo y trabaja intensamente para poner a punto los
coches y conseguir que sean
fiables, rápidos y competitivos
temporada tras temporada.
– La nueva normativa prohíbe los test durante la temporada. ¿El equipo que no
haya llegado a Australia con
los deberes hechos tendrá
margen para recuperarse?
– Algunas escuderías han reconocido abiertamente tener
problemas para llegar a la pri-
mera carrera con el KERS (sistema de
recuperación de energía cinética) y, en
este supuesto, no sé cuándo lo introducirán porque no sé quien se atreverá
a montarlo sin haberlo probado en
pista… Sin entrenamientos, todo lo
que no hayas podido hacer antes de
la primera carrera será muy difícil que
se pueda introducir después y, lógicamente, genera muchas dudas.
– ¿El KERS trae de cabeza a los
ingenieros?
– Es un elemento nuevo y un peligro a nivel de fiabilidad muy grande
porque su funcionamiento es muy
“ME JUEGO LA VIDA
PARA QUE HAMILTON Y
KOVALAINEN SUBAN AL
complicado al afectar a diversas partes
del coche, incluyendo la electrónica
y el motor. Ya a finales de diciembre
hicimos pruebas con este sistema y
en McLaren, poco a poco, lo hemos
introducido en el coche del 2009.
– ¿Con qué objetivos?
– Estamos trabajando no solo en aumentar el rendimiento del coche con
ello sino en hacer que el coche sea
fiable, que es donde se generan la
mayoría de las dudas. Ha habido una
reducción drástica del kilometraje y
de los días de pruebas y la aportación
de los pilotos de pruebas parece cada
vez más limitada. Y cada vez
hay menos kilómetros por
hacer en pista, que no quiere
decir que se trabaje menos,
ya que, días trabajados con el
equipo, haré más este año que
el pasado, tanto en la fábrica
como en el simulador, porque
el equipo sigue confiando en
mí. De hecho, ya llevo varios
años siendo el primer piloto
que prueba los coches nuevos
y me llena de orgullo el hecho
de que el MP4/24 es el nove-
COCHE SABIENDO QUE
ES SEGURO, QUE PUEDEN
ESTAR TRANQUILOS”
BVUPDMVCSBDF
pedro de la rosa
no McLaren-Mercedes que conduzco
a lo largo de mi carrera deportiva.
La comunión es tan elevada con los
ingenieros que cuando llego al box ya
saben qué pienso con una mirada.
– ¿Cuántos kilómetros de entrenamiento hace y cuántas horas está
en el simulador?
– Miles de kilómetros y miles de horas. El simulador forma parte ya de mi
vida. El año pasado, por ejemplo, cogí
150 aviones y estuve 210 días fuera
de casa, recorriendo miles de veces la
recta de un aeródromo con el objetivo
de mejorar la aerodinámica del MP423. El problema, si es que quiere que
se lo diga así, es que la mayor parte
de mi trabajo no trasciende, que es de
puertas hacia adentro.
– Cuando uno prueba un Fórmula
1 en evolución, en fase de desarrollo, ¿se lleva muchos sustos?
– La obligación de todo piloto probador es forzar las piezas al máximo,
hasta la rotura si fuera necesario. Y
eso, lógicamente, conlleva cierto peligro. Mi obligación es garantizar que
BVUPDMVCSBDF
las piezas que lleve nuestro coche en
las carreras sean cien por cien seguras.
Soy yo quien ha de llevarse lo sustos,
no ellos. Me juego la vida para que
Hamilton y Kovalainen suban al coche sabiendo que es seguro, que pueden estar tranquilos. Son riesgos que
uno asume, aunque siempre piensas
que están controlados.
– La aerodinámica cambia radicalmente, con un alerón delantero
más grande y bajo y uno trasero
más estrecho y alto, sin apéndices
aerodinámicos. ¿Afecta todo ello a
la conducción?
– Aunque parezca increíble, no mucho. ¡De verdad! La conducción de un
coche con el otro no es tan diferente.
Cuando comparas la telemetría del
bólido del 2008 con la de este año
el paso por curva, la velocidad y los
puntos de frenada, son muy parecidos porque, si bien es cierto que
perdemos mucha carga aerodinámica
por la reducción de los alerones y la
prohibición de los apéndices, a cambio
ganamos mucha adherencia mecánica
al utilizar neumáticos lisos. Por todo
ello, el tiempo por vuelta al final será
muy parecido. Ha sido más fácil adaptarse al conjunto neumático-coche de
lo que me esperaba.
– ¿Cree que como consecuencia
del gran número de novedades que
se han introducido en los coches el
Mundial será mucho más igualado?
¿Se partirá de cero el próximo 29
de marzo en Melbourne?
– En cuanto a cambios, por lo menos
desde que yo estoy en la F1, es un
año histórico. Los equipos no sabemos dónde estamos con respecto a la
competencia, no tenemos puntos de
referencia y solo tenemos datos teóricos sobre nuestro potencial y ello nos
puede dar una supuesta idea de lo que
hemos mejorado, pero no tenemos
hechos reales que lo avalen. Para un
piloto la situación es muy interesante
porque uno se ve obligado a adaptarse
a muchas cosas nuevas.
– ¿McLaren y Ferrari, los equipos
que habitualmente están en cabeza, seguirán un paso por delante o
habrá sorpresas?
– Siempre se generan muchas
expectativas, pero al final y
como también es tradicional
los equipos que históricamente han sido más fuertes
seguirán delante, sea ya en la
primera carrera o en la última.
Con tanto cambio lo que se
provocará es que la diferencia
entre los grandes y los pequeños sea aún mayor. A mi
entender no hay forma más
barata para evolucionar un
coche que hacerlo rodar en
una pista. Al prohibirse los test
los grandes podrán desarrollar
sus monoplazas trabajando
con sus herramientas de simulación mientras que los
pequeños se quedarán todavía más atrás al carecer de todos estos
sistemas, más caros y sofisticados.
“LO MÁS IMPORTANTE
ES SABER DENTRO DE TI
QUE LO PUEDES HACER
TAN BIEN COMO EL
vocos porque mucha gente
ya me otorgaba el volante.
Mostraron interés para que
yo probara el coche, pero al
final optaron por continuar
con unos pilotos que ya tenían
bajo contrato para el 2009. Ni
me hice ilusiones ni nunca
me prometieron nada. Era
una posibilidad que estaba
ahí, pero sabía que la situación
era muy complicada y cuando
me propusieron probar el coche, como no tenía nada que
perder, lo hice. En todo este
asunto no hay que olvidar que
Force India es un equipo que
este año contará con motor,
sistema hidráulico y caja de
cambios de McLaren y para
nuestra escudería es importante que
el proyecto sea también un éxito, con
lo que si me necesitan otra vez les
volveré a ayudar.
MEJOR, QUE TIENES LA
CALIDAD SUFICIENTE PARA
GANAR CARRERAS. EN
CASO CONTRARIO, NO
CONTINUARÍA”
– Se llevó otro buen palo cuando
Force India optó por mantener
a Fisichella y Sutil como pilotos
titulares, pese a que usted probó
el coche durante dos días en Barcelona, ¿Cuál es su secreto para
mantener la motivación alta?
– No he tenido un volante para correr
el 29 de marzo en Melbourne como
habría sido mi deseo, pero tengo claro que si en el futuro quiero volver
a pilotar un bólido en los grandes
premios, tengo que seguir ligado a la
escudería McLaren y continuar siendo
el piloto de pruebas y el piloto reserva,
ya que sabes que si pasa algo tú serás
quien conducirá y esto es importante
para mantener tu motivación al cien
por cien. Por otro lado, estoy en un
equipo ganador. Es decir, pese a que
físicamente no seas tú quien gana,
vence el equipo y si triunfa el equipo,
también ganas tú. Para mí es muy importante trabajar para un equipo que
siempre luche por la victoria.
– ¿Se llevó ciertamente una decepción con la decisión de Vijay Mallya,
el propietario de Force India? ¿Le
prometieron realmente un volante
antes de probar el coche?
– Era solo un test y desde el primer día
lo dejé claro para que no hubiese equí-
– ¿Dónde guarda el secreto para
mantener la ilusión, la motivación,
de primer piloto cuando acaba de
cumplir los 38 años y en la F1 se ha
puesto de moda la apuesta por los
jóvenes talentos?
– Lo más importante es saber dentro
de ti que lo puedes hacer tan bien
como el mejor, que tienes la calidad suficiente para ganar carreras.
En caso contrario, no continuaría en
este mundo, se lo aseguro. A partir
de ahí, hay que tener mentalidad de
pedro de la rosa
equipo, vocación por ayudar y
concienciarte de que si Lewis
Hamilton gana una carrera tú
también ganas. Si fuera individualista probablemente no
estaría ya aquí.
46550/
– ¿Los pobres resultados de
Heikki Kovalainen en 2008
certifican que en McLaren
fueron injustos con usted
cuando no le dieron el volante para sustituir a Fernando Alonso?
– No puedo esconder que
fue duro en diciembre, pero
cuando ya has hecho la digestión de las decisiones que
no te gustan, continuas trabajando con la mentalidad
de equipo. Nunca me alegré
cuando Heikki no lograba
buenos resultados. Al contrario, cuanto peores eran sus
carreras, más trataba de ayudarle. En diciembre de 2007
sí lo pasé mal; viví un par de semanas
complicadas, con muchas dudas, ya
que me consideraba la persona mejor
preparada para asumir el rol de piloto
al lado de Hamilton.
rpm el resultado es que Renault a la hora de rediseñar el
motor lo ha podido ajustar a
una banda de potencia completamente diferente, opción
que los otros equipos no tendremos. Por otro lado, está el
pilotaje de Fernando Alonso,
que siempre he dicho que es
el mejor de la parrilla junto
a Lewis Hamilton. Son tres
elementos muy importantes a
la hora de analizar si ellos tienen o no posibilidades reales
de ganar este campeonato de
Fórmula 1. Yo pienso que sí
las tienen y que desde luego
serán muy competitivos desde
el primer momento.
– ¿Piensa que Alonso y Renault
pueden luchar por ganar este campeonato? ¿Se puede aprovechar la
inercia ganadora de la última parte
del último campeonato que mostró
el R28 pese al cambio tan radical
que ha habido en los coches?
– No tengo la más mínima duda de
que pueden luchar por ganar y lo sustento en varias razones. La primera,
que en las últimas carreras del 2008 el
equipo encontró la dirección ganadora en la puesta a punto y en el diseño
del coche, con lo cual han diseñado un
monoplaza sobre una base ganadora,
que es muy importante y significativo.
En segundo lugar, que es el único
motor que ha contado con una descongelación en toda la regla, y si a
ello unimos que nos han reducido las
vueltas del motor de 19.000 a 18.000
– Por cierto, usted que le
conoce bien, que convive con él, ¿por qué Lewis
Hamilton tiene tan mala
imagen?
– Por la misma razón que
la tiene Fernando Alonso: la gente
no los conoce, no tienen ni idea de
cómo son realmente. Y son dos tipos
extraordinarios, fantásticos profesionales y gente agradecida con los que
trabajan con ellos. No hay que juzgar
a los pilotos por la imagen pública
que tienen o que divulgan otros. De
Fernando Alonso también han contado auténticas barbaridades, tal vez las
mismas que de Lewis, pero quien los
conoce sabe que todo es mentira, que
son chavales magníficos.M
DEBUT: Gran Premio de Australia 1999. Este año celebra
su décimo aniversario.
SALIDAS: 72
PUNTOS CONSEGUIDOS: 29
PRIMER PODIO: Gran Premio de Hungría 2006 (acabó
segundo).
VUELTAS RÁPIDAS: Gran Premio de Bahrain 2005.
GPS: completados 33.
BVUPDMVCSBDF
373"$*/(13&44
Palmarés en F1
seguridad vial
Existen deficiencias en la formación de los empleados, medios de pago con tarjeta y señalética
Análisis del RACE sobre los
aparcamientos públicos
El Real Automóvil Club de España ha auditado 32 aparcamientos públicos de siete
localidades españolas, con el objeto de conocer el grado de seguridad, infraestructuras,
servicios o medios de pago que se ofrecen a los usuarios. Estos son los resultados.
5&950"/50/*0-6$"4
L
a primera de las conclusiones extraídas de los datos recogidos por
los técnicos del RACE, tanto en los
cuestionarios previos como en las auditorías de cada infraestructura, es que en
cada localidad existe un sistema diferente
de aparcamiento. Aunque el servicio es el
mismo –dejar en depósito nuestro vehículo
durante un espacio de tiempo con derecho
a su custodia–, en cada localidad se observan
puntos fuertes y débiles, en muchos casos
por acción u omisión de los respectivas
corporaciones municipales.
Así, en Madrid podemos encontrar plazas para personas con movilidad reducida
(diferentes a las que tienen discapacidad)
o en Valencia, donde se puede conocer, en
tiempo real, la ubicación de los aparcamientos y la información de las plazas disponibles
en distintas zonas de la ciudad.
Los resultados obtenidos en este segundo
informe sobre los aparcamientos públicos,
muestran aún grandes carencias en el plano
de la formación de los empleados en materia
de seguridad, los servicios para los conductores con movilidad reducida y los medios de
pago con tarjeta. Por otro lado, mejoran las
infraestructuras, la tarificación por minutos y
la gestión de las reclamaciones.
Por categorías, se obtienen los siguientes resultados:
INFRAESTRUCTURAS. En este apartado
suspenden tres de las 32 analizados, con
especial relevancia para los aparcamientos
de Plaza de Armas (Ferrol) y Santa Ana (Madrid), necesitando urgentemente una mejora
de sus instalaciones.
MOVILIDAD INTERIOR Y SEÑALÉTICA.
Señales confusas o ininteligibles, marcas borradas de la calzada, ausencia de señales o movilidad conflictiva, con puntos de riesgo por
acceso de peatones o vehículos que acceden
desde otras plantas. Así, solo una instalación
suspende y otra –la de Marqués de Urquijo
en Madrid– obtiene el mejor resultado. Las
notas en este capítulo se mantienen en una
media de “aceptable”.
SEGURIDAD Y EMERGENCIAS. Aunque en
este capítulo se va mejorando, con la creación
BVUPDMVCSBDF
-PTBDDFTPTB
MPTWFIÎDVMPTQPS
FTQBDJPTSFTFSWBEPT
BMPTQFBUPOFTZMB
DPSSFDUBTFÒBMÊUJDB
SFEVDFOEFGPSNB
DPOTJEFSBCMFFM
SJFTHP
de planes de emergencia y protocolos, hay
que destacar la labor realizada en los aparcamientos de Barcelona, donde se llevan a cabo
simulacros y cursos de formación periódica.
Todos los aparcamientos de la Ciudad Condal
obtienen la mejor nota en este punto, destacando también la labor del Ayuntamiento de
Málaga en el aspecto de seguridad. También
en Ronda y Plaza de Colón, en Madrid, reciben la máxima calificación.
En el lado opuesto, cuatro infraestructuras necesitan mejorar en este apartado. Una
de las mayores carencias que se han detectado
en el presente trabajo es la formación en materia de seguridad de los operadores.
ACCESIBILIDAD. Una de las notas más
negativas: 11 de los 32 aparcamientos suspendieron. Falta de accesos preparados y de
plazas, ausencia de aseos adecuados, cajeros
BVUPDMVCSBDF
seguridad vial
1BSBFTUFFTUVEJP
TFIBOWBMPSBEP
DSJUFSJPTEF
NPWJMJEBEZ
TFÒBMÊUJDBBTQFDUPT
EFTFHVSJEBEZ
BDDFTJCJMJEBEEF
MPTQFBUPOFT
JMVNJOBDJÓO
NBOUFOJNJFOUPZ
MJNQJF[BEFMPT
BQBSDBNJFOUPT
BOBMJ[BEPT
imposibles de utilizar por su altura, problemas que hacen que utilizar uno de estos 11
parking sea un reto para una persona con discapacidad. Por el contrario, hay que indicar
que en Madrid, la mayoría de los aparcamientos testados disponen de plazas adicionales de
movilidad reducida –independientes de las
reservadas para minusválidos–, que ofrecen
una buena alternativa para quienes requieren
de un mayor espacio (carritos, mujeres embarazadas, lesionados con muletas, etc.).
SEGURIDAD DE LOS PEATONES. Es la nota
más negativa del estudio. En 16 de los 32
aparcamiento, el peatón debe sortear a los
vehículos, sin pasos peatonales y, en algunos
casos, abonar el tiempo de estancia en zonas
que no están protegidas. Se han detectado
accesos sin zona de seguridad, donde los
peatones irrumpen en el paso de vehículos sin
protección o zonas debidamente señalizadas.
Cabe destacar el aparcamiento de Villa de París, donde el peatón debe circular literalmente
por el carril de vehículos para su conexión
entre los módulos. Por contra, en el parking
de Marqués de Urquijo, en Madrid, Salitre
en Málaga y Martínez Asteín, en Ronda, los
peatones circulan desde el acceso hasta su
vehículo por un espacio reservado a peatones,
con carriles y pasos, lo que reduce el riesgo.
BVUPDMVCSBDF
ILUMINACIÓN. Entrar en un aparcamiento no debe suponer entrar en una zona de penunbra, poco atractiva y con baja visibilidad.
Ninguno de los aparcamientos analizados
obtienen una nota excelente en este apartado,
y sí son calificados de “insatisfactorios” los
situados en Madrid (Santa Ana y Fernández
Shaw) y Santa María Micaela, en Valencia.
MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA. La mayoría de los aparcamientos han mantenido
niveles óptimos de limpieza, no así de mantenimiento en cuatro infraestructuras. La
mayor carencia se produce en los planes de
mantenimientos definidos y programados.
Las mejoras se producen cuando se detectan
los problemas, sin planes preventivos.
Hasta la fecha, el RACE ha analizado
y auditado más de 90 aparcamientos, todos
públicos de concesión municipal, en colaboración con los ayuntamientos y los operadores de aparcamientos, los cuales han ido
recogiendo algunas de las recomendaciones
efectuadas. Con este informe, disponible en
su totalidad en www.race.es, se pretenden
recoger las mejores prácticas, optimizando la
calidad de la gestión y las infraestructuras. En
muchos casos, conocer la experiencia de otros
centros aumenta el nivel de satisfacción del
usuario que utilice estas infraestructuras.M
seguridad vial
Está enfocado a la mejora de la seguridad vial de los trabajadores
Plan de formación
del RACE en las empresas
Siete de cada 10 accidentes laborales de tráfico tienen lugar
en el trayecto del domicilio al puesto de trabajo y viceversa.
El Plan de Prevención de Riesgos Laborales de Academia
RACE ayuda a reducir esta estadística.
5&950+03(&$"45&--"/04
$BNQBÒB
JOGPSNBUJWBEF
TFHVSJEBEWJBM
EFM3"$&FOMBT
JOTUBMBDJPOFTEF
.FSDFEFT#FO[
BVUPDMVCSBDF
Nuestro programa, paso a paso
L
os fallecidos en accidente de tráfico dentro de su jornada laboral
aumentan su proporción año tras
año, hasta el punto de que cuatro de cada
10 muertes por accidentes de trabajo son
debidos al tráfico. Esta cifra contrasta con
la reducción generalizada de los accidentes de tráfico en España.
De los trabajadores accidentados,
siete de cada 10 se producen en el trayecto del domicilio al puesto de trabajo
y viceversa, lo que se conoce como accidente in itinere, por lo que la formación
no debe entenderse solo para los conductores profesionales, sino para todos
los trabajadores, ya sean conductores,
acompañantes, usuarios del transporte
público o peatones.
La Academia RACE de Prevención de
Riesgos Laborales fomenta que instituciones y empresas incorporen formación
específica sobre seguridad vial en su Plan
de Prevención de Riesgos Laborales.
Sin duda, la formación en seguridad vial
dentro de la empresa reportará beneficios
sociales y económicos a trabajadores, empresas y el resto de la sociedad:
&YJTUFVOQMBO
GPSNBUJWPBEBQUBEP
BDBEBFNQSFTB
ZBTFBPOMJOF
QSFTFODJBMP
VOBDBNQBÒB
JOGPSNBUJWB
colectivos de empleados de la empresa. La
base de la formación se centra en un módulo on line, pudiendo impartirse también
formación presencial, o incluso poner en
marcha una campaña informativa paralela
a través de folletos, carteles y decálogos,
para que los ‘mensajes clave’ lleguen al
trabajador desde múltiples canales.
“Desde RACE entendemos fundamental que instituciones y empresas se
involucren en la formación de sus empleados en Seguridad Vial. En total son
más de 500 personas las que mueren cada
año en accidentes de tráfico dentro de su
En beneficio de todos
Prevenir antes que curar
Según las necesidades formativas, en la
Academia RACE existe un plan de prevención específico para cada uno de los
BVUPDMVCSBDF
seguridad vial
MERCEDES-BENZ ESPAÑA
GEMA LENCERO
Responsable de Prevención
de Riesgos Laborales Corporativo. Departamento
de Medio Ambiente y PRL.
“Es una prioridad y un objetivo el velar
por la seguridad de nuestros empleados,
tanto de aquellos que utilizan vehículos
dentro de su actividad diaria como de
aquellos que se desplazan en su vida personal usando medios de transporte”.
GRUPO BAYER
JUAN PATAU
Jefe del Servicio
de Prevención
Mancomunado.
“La formación en seguridad vial es un elemento
clave de concienciación y fomento de
la cultura preventiva en el personal de
nuestra empresa que utiliza el coche en
sus desplazamientos”.
$BSUFMEFM*OTUJUVUP
"TUVSJBOPEF
1SFWFODJÓOEF
3JFTHPT-BCPSBMFT
jornada laboral, lo que supone un 14%
del total de fallecidos por accidente de
tráfico en España”, explica Jorge Castellanos, responsable de Academia RACE.
La formación en seguridad vial de
los trabajadores no solo reducirá la cifra
de muertes en accidentes laborales, sino
también la cifra de fallecidos en tráfico
fuera de la jornada laboral, al llevar los
conocimientos adquiridos en los planes
formativos al ámbito personal.
INSTITUTO ASTURIANO DE
PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES
MANUEL CARLOS
BARBA MORÁN
Director.
“Con iniciativas de este
tipo la empresa cumple
además con su responsabilidad social, puesto que ayuda a la reducción de siniestralidad en las carreteras
españolas y europea”.
Empresas concienciadas
El RACE ha adquirido el compromiso de
centrar sus esfuerzos y campañas en apoyo de la Prevención de Riesgos Laborales
en el Tráfico, impartiendo formación de
Seguridad Vial en empresas e instituciones. Como modelo, resaltar algunas de
estas iniciativas:
BVUPDMVCSBDF
Si desea más información, puede
contactar con la Academia RACE en:
E-mail: [email protected]
Teléfono: 91 594 75 26
www.academiarace.com
coches / producto
AUTOMÓVILES HÍBRIDOS
UNA REALIDAD
TANGIBLE
El primer paso para dotar al mercado
de vehículos eficientes en consumo
de combustible y en bajas emisiones
contaminantes ha tenido como protagonista
a las tecnologías híbridas. De acuerdo que
necesitan de motores de combustión para
poder desempeñar su labor, pero son más
tangibles que la utilización de la electricidad;
bien por sí misma o por el uso de pilas de
hidrógeno (fuel cell). La producción de
electricidad, la distribución, los costes y la
recarga son sus principales problemas.
5&950."/6&-%0.­/&$)
BVUPDMVCSBDF
H
ay quien dice que los automóviles
híbridos no merecen la pena existiendo, como existen, motores de
combustión movidos por gasóleo que cada
vez gastan menos combustible. Que siendo
eso cierto, para qué encarecer los coches
añadiendo a los propulsores convencionales
motores eléctricos que necesitan de caros
conjuntos de baterías para funcionar.
En consumo, los híbridos y los diésel
pueden estar a la par, no cabe duda, pero no
en emisiones por mucho que algunas marcas
pongan todo su empeño en desarrollar motores diésel cada vez más ‘limpios’.
De la competencia con los diésel puede
que nazca el hecho de que pocos fabricantes,
muy pocos, se han atrevido a comercializar
sus productos híbridos, a pesar de que la
mayoría de ellos hayan desarrollado, desarrollen o prevean hacerlo, vehículos con
tecnología híbrida, tanto en Europa como
en Estados Unidos.
Así las cosas, son dos fabricantes japoneses, Honda y Toyota –por medio de sus
dos marcas, Lexus y Toyota–, los únicos
que se han ‘atrevido’ a poner a la venta en el
mercado de automóviles convencionales sus
híbridos. Y las tres marcas siguen insistiendo
en esta tecnología con nuevos productos
como los vistos en el último Salón de Detroit: el Honda Insight, el Lexus HS 250h y
el nuevo Toyota Prius.
Tres métodos
La tecnología híbrida siempre está formada
por la simbiosis entre dos motores, uno de
combustión interna movido por gasolina
(hay desarrollos con motores diésel que aún
no han cuajado) y un motor eléctrico. Dos
mecánicas y dos energías complementarias,
el petróleo y la electricidad. No obstante,
esa complementariedad entre el propulsor
convencional y el eléctrico se puede efectuar de varias maneras. Las más usuales son
tres: tecnología paralela, por la que la fuerza
llega a las ruedas a través de los dos motores
(combustión más eléctrico) o de uno de
ellos; tecnología en serie, por la que solo la
electricidad es la encargada de pasar la potencia a las ruedas; y tecnología combinada,
una mezcla de las dos anteriores.
El único representante de la primera
categoría de híbridos es el Honda Insight, al
igual que el Honda Civic. De la tercera, son
los vehículos de Lexus y de Toyota, aunque
con bastante diferencia entre ellos.
&MOVFWP1SJVT
NFKPSBTVEJTFÒP
ZBVNFOUBTV
QPUFODJB&M
DPOKVOUPEFNPUPS
HBTPMJOBZFMÊDUSJDP
BMDBO[BMPT$7
DBCBMMPTNÃTRVF
FM1SJVTBDUVBM
Híbrido democrático
A finales de marzo se pondrá a la venta
la segunda generación de un híbrido que
vio la luz en 1999 y que se mantuvo en el
mercado americano hasta 2002. El Insight
es un vehículo de dos volúmenes, cinco
puertas y cinco plazas, con una carrocería
de 4,40 metros de longitud y un maletero de
408 litros, animado por el sistema híbrido
paralelo IMA de Honda.
El motor de combustión tiene 1,34
litros, y con distribución variable i-VTEC
desarrolla 88 CV y a un par motor de 121
Nm, lo que unido a los 14 CV y a los 78 Nm
BVUPDMVCSBDF
automóviles híbridos
-FYVTTFQPTJDJPOB
FOFMTFHNFOUP
EFHSBOMVKPDPO
NPEFMPTDPNPFM
(4)VOBCFSMJOB
DVZPTJTUFNBIÎCSJEP
BMDBO[BMPT$7
del eléctrico (con baterías de níquel metal
hídrido) supone una potencia combinada de
98 CV a 5.800 vueltas y a un par de 167 Nm.
La marca acredita un consumo medio de 4,4
litros y unas emisiones de 101 g/km asociado
el sistema a un cambio CVT de variación
continua con siete velocidades. Puede funcionar solo con el motor eléctrico hasta tres
kilómetros a una velocidad entre los 15 y los
45 km/h. Equipado con ocho airbags y con
controles de tracción y estabilidad, su precio
estará en el entorno de los 20.000 euros.
Convivirá en el mercado con el Civic
Hybrid de cuatro puertas, que dispone del
mismo sistema híbrido IMA, aunque con
una potencia total de 116 CV. Se trata de
un coche con carrocería clásica de tres volúmenes y una longitud de 4,55 metros, que
dispone de un maletero de 350 litros. Tiene
un precio de 23.900 euros.
La gran familia
Lexus es, sin duda alguna, la marca que
más y mejor ha apostado por los vehículos
híbridos, aunque dadas sus características de
BVUPDMVCSBDF
marca de gran lujo, sus vehículos resultan
poco asequibles. En su gama de productos
cuenta con versiones híbridas en todas ellas
menos en la más pequeña, para no entrar en
competencia con el Toyota Prius.
El Lexus GS 450h es el primero de ellos.
Se trata de una berlina de lujo de 4,85 metros
de longitud dotada de un sistema híbrido
combinado que emplea un motor V6 de
gasolina de 3,5 litros de capacidad que, alimentado por un sistema de inyección combinado (directa e indirecta a la vez) desarrolla
una potencia de 296 CV con un par motor
de 368 Nm. Asociado a él está un motor
eléctrico síncrono permanente de corriente
alterna alimentado por baterías de niquel
hidruro metálico con 200 CV y 275 Nm de
par. Asociado a un cambio automático de
velocidades múltiples, la potencia total del
sistema híbrido es de 340 CV, y acredita un
consumo de 7,9 litros cada 100 kilómetros
en recorrido mixto ciudad/carretera y unas
emisiones de CO2 de 185 gramos/kilómetro.
Cuesta entre 62.440 y 73.100 euros.
La berlina de gran lujo LS, que se
ofrece con carrocerías corta (5,05 metros)
EN EL ÚLTIMO SALÓN
DE DETROIT, HONDA,
TOYOTA Y LEXUS
PROTAGONIZARON LA
ALTERNATIVA DE LOS
HÍBRIDOS CON SUS
NUEVOS MODELOS
%FBSSJCBBCBKP
JOUFSJPSFTEFM)POEB
*OTJHIU-FYVT
(4)ZOVFWP
5PZPUB1SJVT
BVUPDMVCSBDF
automóviles híbridos
-BTFHVOEB
HFOFSBDJÓOEFM
)POEB*OTJHIUTF
QPOFBMBWFOUBB
àOBMFTEFNBS[P
4VQSFDJPSPOEBSÃ
MPTFVSPT
BVUPDMVCSBDF
y larga (5,15 metros), dispone del mismo
sistema híbrido, esta vez combinando
un motor V8 de gasolina de cinco litros,
también con inyección mixta directa y
indirecta, con una potencia de 394 CV y
un par motor de 520 Nm. Por su parte, el
motor eléctrico desarrolla 224 CV y 300
Nm de par. La potencia total del sistema
es de 445 CV. Con un consumo mixto de
9,3 litros y unas emisiones de CO2 de
219 g/km; datos que mejoran los de un
motor V6 convencional de gasolina con
la mitad de potencia. Sus precios están
entre los 110.390 y los 145.070 euros.
El tercer modelo híbrido es el SUV
de lujo RX 400h. También emplea el
mismo sistema híbrido combinado, pero
en este caso el motor de gasolina V6, de
211 CV de potencia y 288 Nm de par está
asociado a dos motores eléctricos para
asegurar un innovador y efectivo sistema de transmisión a las cuatro ruedas.
El delantero tiene 167 CV y 333 Nm de
par, mientras que el trasero dispone de
68 CV y de 130 Nm de par. La potencia total del sistema es de 272 CV, con
un consumo mixto de 8,1 litros y unas
emisiones de CO2 de 192 g/km. Cuesta
entre 55.400 y 66.070 euros. En cuanto
al Lexus HS 250 h, que no se venderá en
Europa, tiene 4,70 metros de longitud
con una carrocería de tres volúmenes.
Dispone del sistema Lexus Hybrid Drive,
combinado, con una potencia total de 187
CV. El motor de combustión tiene una
cilindrada de 2,4 litros.
Cada vez mejor
La tercera generación del Toyota Prius
supone un importante paso adelante respecto al actual no solo en cuanto a la evolución de su sistema híbrido, sino también
en cuanto a diseño. Se abandona el motor
de 1,5 litros y 78 CV y se adopta uno de
1,8 litros y 98 CV. El motor eléctrico también ha evolucionado, lo que hace que la
potencia total del sistema alcance una potencia de 134 CV frente a los 110 CV del
Prius actual. Sin embargo, el nuevo coche
solamente pesa 50 kilos más y acredita un
consumo mixto de 4,7 litros frente a los
4,3 litros del actual modelo. Se pondrá a
la venta el próximo verano.M
coches / producto
SEAT EXEO
Con mucho
tacto
-BNBSDBEF.BSUPSFMM
SFUPSOBBMTFHNFOUPEFMBT
CFSMJOBTNFEJBTEFTQVÊT
EFBÒPTEFBVTFODJB
-PIBDFDPOVOWFIÎDVMP
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UPEPMPNFKPSEFMBUFDOPMPHÎB
EFM(SVQP7PMLTXBHFO
5&950."/6&-%0.­/&$)
E
s el heredero del Seat 131, que vio
la luz en 1975 y desapareció en
1982, y con su comercialización
se convierte en el representante de la
marca en el segmento D del mercado y en
el coche más grande jamás fabricado por
Seat. En su desarrollo se ha partido de la
estructura del anterior Audi A4 al que ahora se vende; una de las mejores del Grupo
Volkswagen. No obstante, los ingenieros
de Martorell han puesto a punto un chasis
excelente, diferente al de aquel Audi A4,
actuando sobre las suspensiones, multibrazo en los dos ejes con tarados Confort
o Sport (muelles y amortiguadores más
rígidos, estabilizadoras de mayor sección
y menor altura respecto al suelo).
Su estética entronca con el actual estilo del resto de los modelos de la marca
por la forma de la calandra y de las tomas
de aire del frontal. La zaga muestra un diseño más personal y, en los modelos más
potentes, caracterizada por dos salidas de
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escape redondas y vistas en sus extremos.
El interior es amplio y cómodo, realizado
con tacto en la elección de los materiales
y con una calidad destacable. Su presentación es idéntica a la del actual Audi
A4 Cabrio. Destacan los asientos por
su forma y sujeción, y en la zona trasera
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gama se compone de siete modelos de
gasolina y cinco diésel con precios entre
21.990 y 28.450 euros.
Dotación electrónica
del habitáculo hay espacio suficiente en
anchura y altura, más que en longitud. El
maletero tiene 460 litros de capacidad. El
equipamiento de serie es muy completo,
con climatizador, siete airbags, etcétera,
desde la versión básica. Se ofrece con tres
acabados –Reference, Style y Sport– y la
Dispone de una completa oferta de motores, tres de gasóleo de dos litros, con 120
(que llegará en septiembre), 143 y 170
CV, que estrenan una inyección directa
a alta presión por conducto común con
inyectores piezoeléctricos. Han mejorado
de forma considerable su rendimiento y
nivel sonoro. Están asociados a cambios
de seis velocidades como los tres de gasolina, el pequeño 1.6 de 102 CV y los
turbo 1.8 y 2.0, de 150 y 200 CV.
El Exeo tiene a su servicio una completa dotación de ayudas electrónicas a la
conducción, conducción espléndida por
el tacto que se manifiesta a su volante y
por la estabilidad y buen nivel de confort
de marcha que demuestra.M
BVUPDMVCSBDF
entrevista
Tomás Villén Estebán, director general de Seat Motor España (SME)
“La llegada del Exeo supone nuestro
desembarco en el segmento D”
5&950"650$-6#
D
entro de su estrategia 2018, en
noviembre de 2007 Seat anunció la creación de Seat Motor España
(SME), que aglutina los nueve concesionarios propiedad de Seat en las
principales ciudades españolas: Castellana Motor y Valderribas Motor
(Madrid), Levante Motor (Valencia),
Sevilla Motor, Huelva Motor, Marineda Motor (La Coruña), Valladolid
Motor, Leioa Motor (Bilbao) y Cataluña Motor (Barcelona).
SME emplea a 557 personas y sus
ventas anuales, unas 15.000 unidades,
representan más del 11% del conjunto
de Seat en toda España. La creación
de esta nueva empresa se enmarca
dentro de la reorganizacion estratégica de Seat, dirigida al aprovechamiento de sinergias entre concesiones y a
la mejora de la eficiencia para llegar a
ser líder de ventas en el mercado español. El encargado de crear y dirigir
SME para llevar estos objetivos a buen
puerto es Tomás Villén.
–¿Hasta qué punto la situación actual del mercado dificulta la consecución de los objetivos fijados
para SME?
–No esperábamos una recesión de
mercado ni tan importante, ni tan
repentina, ni tan larga como parece
actualmente. Para hacernos idea de
la magnitud, tan solo tenemos que
analizar las cifras del mercado en el
2007, con más de 1.600.000 vehículos matriculados, y la estimación de
este año 2009, que proyecta 850.000
turismos; es decir, en dos años trabajamos con un mercado casi un 50%
mas pequeño. En una concesión la
situación es especialmente delicada
BVUPDMVCSBDF
puesto que las pesadas estructuras
de personal, instalaciones y la obligación de superar las expectativas de
nuestros clientes de ventas y taller,
solo encontraban el beneficio en el
volumen. En el caso de SME, la situación de mercado nos obligó a acelerar
los procesos de sinergias entre las 21
instalaciones. En un entorno de alta
competitividad, sobrevivirá el mas
grande y mejor organizado; el que
gaste menos, compre mejor, optimice
su relación con clientes y proveedores
y se especialice en las áreas de negocio
de un concesionario, haciéndolas rentables por sí mismas
–¿Cómo valora la importante ofensiva de lanzamientos de Seat y qué
supone el Exeo para Seat?
–Obviamente de una forma muy
positiva. La llegada del nuevo Exeo
supone el desembarco de la marca en
el segmento D, el tercero en importancia en el mercado europeo y en
España, posicionándose como uno
de los modelos más avanzados tecnológicamente de esta categoría. Al
ser un mercado nuevo para Seat, son
muchos los beneficios que el Exeo va a
traer a la marca, entre ellos, supondrá
la llegada de nuevos clientes.M
“El Seat Exeo se puede calificar como
una compra inteligente”
– ¿QUÉ OFRECE EL EXEO A SUS
COMPRADORES?
– El nuevo Seat Exeo es un
producto en el que se entremezclan el lujo, el confort y el
espacio con la tradicional filosofía deportiva que caracteriza
a todos los vehículos Seat, además de contar con un elevado
equipamiento de serie. Y todo
ello con una gama de precios
muy competitiva. Además, el
Exeo emplea una de las plataformas más exitosas del Grupo
Volkswagen lo que le convierte
en una de las referencias en
cuanto a agilidad y confort de
conducción. En definitiva, el
Exeo se puede calificar como
una compra inteligente ya que
no solo ofrece calidad, placer de
conducción y deportividad sino
que, además, añade unas reducidas cifras de consumo y emisiones gracias a la eficacia de su
gama de motores, destacando
la llegada de los propulsores
Diesel common rail y cumpliendo todos ellos con la normativa
EU5 de emisiones.
asistencia jurídica
Examinamos la aplicación del permiso por puntos y de la suspensión del carné de conducir
Una reforma
con interrogantes
En julio de 2006 entró en vigor
la modificación de la Ley de
Seguridad Vial que introducía en
España el llamado Permiso por
Puntos. Éstas son las claves.
L
a reforma supone la incorporación a
nuestra normativa de unas medidas adicionales vinculadas a la comisión de una
infracción de circulación. Hasta el momento de
su entrada en vigor, en el ámbito administrativo podíamos ser sancionados con una
multa económica y, en función de la
gravedad de la infracción cometida, con
la suspensión temporal de la autorización
para conducir vehículos a motor. Ahora, con
la reforma del permiso por puntos, se añade la
retirada de dos a seis puntos cuando la infracción cometida está dentro de las contempladas
en la relación que figura en el Anexo II de la
Ley de Seguridad Vial.
Sin embargo, esta medida no se está aplicando por igual a todos los conductores, es
decir, no se está cumpliendo con el principio
constitucional de igualdad ante la Ley (artículo
14). Y ello porque no todas las Administraciones que tienen competencias en materia de
seguridad vial están actuando igual.
Algunos matices
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BVUPDMVCSBDF
Debemos poner de manifiesto que la sanción
económica siempre la tramita directamente la
Administración que instruye y sanciona. Sin
embargo, las otras dos medidas (suspensión del
permiso y puntos) se remiten a la DGT para
que se realice la correspondiente anotación
en el Registro de Conductores. Esto significa
que si el ayuntamiento de turno no remite la
información, el conductor solo será sancionado
con la multa, pero no con la suspensión de su
permiso o la retirada de puntos, produciéndose
un agravio comparativo entre las infracciones
cometidas en las carreteras generales o en
determinadas localidades y el resto. En suma:
ante hechos idénticos (por ejemplo, circular a
90 km/h en lugar limitado a 50 km/h, o no respetar un semáforo en rojo), la sanción no será
la misma. Tampoco se está actuando igual en
nuestros tribunales cuando una vez agotada la
vía administrativa el sancionado decide acudir
al procedimiento contencioso-administrativo.
Como bien sabemos, muchos conductores
se enteran de la existencia de un procedimiento
sancionador por infracciones de circulación
cuando “ya no hay remedio” (debemos resaltar
que en el caso de pérdida parcial de puntos no
se comunica específicamente, sino que el conductor solo es informado ante la pérdida total
de todos sus puntos). Dado que esta pérdida
de todos los puntos implica la imposibilidad de
conducir vehículos a motor durante seis meses
(tres en el caso de profesionales), una medida
de este tipo tiene importantes consecuencias
para el conductor “infractor” quien además
considera que no se han respetado sus derechos
(bien porque no ha tenido noticias de las infracciones cometidas bien porque, a pesar de haber presentado los recursos correspondientes,
no está conforme con la sanción).
Cuestión de jurisprudencia
Cuando una sanción es firme, el procedimiento para el cumplimiento de la sanción es el
siguiente: si no abonamos la multa se iniciará
el procedimiento de apremio y habrá que entregar el permiso en el caso de las suspensiones
o bien se anotará la detracción de puntos que
proceda. Y si se ha producido la pérdida total,
se nos avisará de la iniciación del procedimiento
para la declaración de la pérdida de vigencia.
Cuando acudimos a la vía judicial se nos
obliga a abonar la sanción y a cumplir con la
suspensión del permiso o con la pérdida de
vigencia. En caso de una sentencia estimatoria, no habría ningún problema con la multa
económica puesto que se nos reintegraría lo
abonado. ¿Pero qué ocurre si hemos estado sin
conducir un mes o los seis meses de la pérdida
de vigencia, en el caso de los puntos? ¿Cómo
se valora ese perjuicio?
Excepciones a la regla
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Al presentar la demanda de procedimiento
contencioso se solicita la suspensión cautelar
de estas medidas. Sin embargo, no todos los
juzgados la admiten, llegando en alguna resolución a denegar la medida cautelar alegando
que en caso de que la sentencia sea estimatoria el demandante (el conductor) puede ser
indemnizado por el tiempo que esté sin conducir (en este caso un mes). Y hemos llegado
a encontrarnos con resoluciones en las que la
valoración de ese mes sin conducir es la del
precio de un abono de transporte mensual (es
decir, unos 50 euros). Teniendo en cuenta que
para muchos conductores ese mes sin conducir
puede implicar la pérdida de su empleo, ¿es
justo valorar en 50 euros una suspensión del
permiso que luego se confirmará incorrecta
por defectos del procedimiento?
Por último, queremos resaltar otra incidencia que afecta a otro principio constitucional: el derecho a la tutela judicial efectiva y al
juez predeterminado por la ley.
La Ley del Procedimiento Contencioso
Administrativo permite que el conductor presente la demanda contenciosa tanto ante los
juzgados correspondientes por su residencia
o bien ante los correspondientes al domicilio
de la Administración sancionadora. Sin embargo, muchos juzgados se están declarando
incompetentes ante demandas presentadas en
el Juzgado del domicilio del demandante contra sanciones de ayuntamientos u organismos
autonómicos de otros partidos judiciales. Esta
medida, por tanto, encarece y dificulta el acceso
al ciudadano al procedimiento judicial derivado
de infracciones de circulación.M
BVUPDMVCSBDF
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se hace cargo de una parte de la factura en cada
siniestro; a cambio abarata el precio de la póliza.
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Pero ¿por qué incluir una franquicia a partir
del tercer año? Porque, en caso de siniestro total,
el valor que garantizan las pólizas es el valor venal
del vehículo, es decir, el precio de mercado del vehículo en el momento inmediatamente anterior al
siniestro. Por lo tanto, aunque se tenga contratado
un seguro a todo riesgo sin franquicia nunca se
recuperará el valor de compra del coche.
A terceros ampliado. Llegados al quinto o
sexto año de vida del vehículo, conviene bajar las
garantías a un terceros ampliado con coberturas
adicionales. Con ello, no solo cubre la responsabilidad civil obligatoria, sino también el incendio,
lunas y/o robo. Es fundamental que nunca se
contrate sólo la responsabilidad civil obligatoria,
ya que, si no hay ninguna garantía adicional, el
Consorcio de Compensación de Seguros no se
hace cargo de la indemnización en los casos en
los que legalmente debe dar cobertura.
Y para ampliar las coberturas... También es
recomendable, junto con la póliza de seguro de
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de vehículo de sustitución se cubre el alquiler de
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Asistencia jurídica donde no llegan otros.
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excluidos por la compañía por motivo de delito
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su propia aseguradora y si no lo es se dirigirá la
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deporte
BVUPDMVCSBDF
Todas las novedades del Campeonato
del Mundo de Fórmula 1 en 2009
Revolución
en la pista
Después de unos años en los que la Fórmula 1 ha ido evolucionando
progresivamente, la FIA (Federación Internacional del Automóvil)
ha introducido para la temporada 2009 tal cantidad de cambios en
los monoplazas que prácticamente podemos hablar de una auténtica
revolución. Un año más, la afición española estará volcada en la
actuación de Fernando Alonso.
5&950+.'&3/¦/%&;1&--¶/
BVUPDMVCSBDF
deporte
L
a Fórmula 1 quiere seguir siendo el
mayor espectáculo del mundo. Antaño denominada Continental Circus,
por constituirse como la actividad deportiva
más llamativa del planeta, su fisonomía ha
permanecido invariable prácticamente en los
60 años que acumula de historia.
Su fórmula, la de carreras de vehículos
monoplaza sobre un circuito, no es única en
el mundo, pero sí lo es al considerarse desde
siempre la mayor expresión de tecnología
del automovilismo, y sus pilotos, los mejores
conductores sobre la faz de la tierra.
Para seguir manteniendo su emoción y
espectacularidad, o incluso incrementarla, la
FIA ha introducido una serie de medidas en
la reglamentación que rige la construcción
de sus monoplazas, en orden a conseguir una
mayor cantidad de adelantamientos en carrera y al mismo tiempo comenzar una línea de
reducción de costes, puesto que la disciplina
no es inmune a la crisis económica mundial,
que en 2008 vio como Honda anunciaba la
venta de su equipo de Fórmula 1, debido a las
dificultades económicas que atravesaba.
Menos alerones y neumáticos slicks
El déficit de adelantamientos en pista es una
de las carencias de la Fórmula 1 tal y como se
ha concebido en los últimos años, ya que el
elevado apoyo aerodinámico que poseían los
monoplazas, llenos de alerones y aditamentos aerodinámicos para conseguir el mayor
aplomo sobre la pista, han llevado a que los
monoplazas apenas pudieran adelantarse, por
Los principales cambios
• Aerodinámica
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MPTDFOUÎNFUSPT4FQSPIÎCFOUPEPTMPTEFNÃTBQÊOEJDFTBFSPEJOÃNJDPTTPCSFMBDBSSPDFSÎB
• Motores
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BVUPDMVCSBDF
• Neumáticos
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• Kers
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Pilotos y equipos
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#SBDLMFZ.FSDFEFTFY)POEB
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'PSDF*ODJB'5FBN
'PSDF*OEJB'5FBN
el efecto turbulencia y de pérdida de apoyo
que se producía cuando se pretendían utilizar
los archiconocidos rebufos.
Con el ánimo de facilitar los adelantamientos, los nuevos monoplazas contarán
con un menor apoyo aerodinámico, prohibiéndose a todos las alas o protuberancias
que no sean el alerón delantero y el trasero.
Además, se ha modificado sustancialmente el
tamaño de éstos, disminuyendo ostensiblemente el trasero, ahora tan solo de 80 centímetros de ancho, mientras que el delantero
se ha sobredimensionado –pasando de 1,40
metros de anchura a 1,80– convirtiéndose a
la vista en un auténtico quitanieves.
Aunque visualmente la belleza de los
nuevos monoplazas sea más que discutible,
sus líneas centrales son ahora más limpias y
sencillas. El alerón delantero será regulable
desde el interior del monoplaza por el piloto, pudiendo variar la incidencia, lo que le
permitiría jugar con la aerodinámica para
alcanzar una mayor velocidad punta.
BVUPDMVCSBDF
deporte
-PTNPOPQMB[BT
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Para mitigar la pérdida de agarre que
supone la eliminación de gran parte del apoyo
aerodinámico de temporadas anteriores, los
nuevos Fórmula 1 volverán a utilizar neumáticos slicks, es decir, lisos, sin dibujo. Desde
hace 11 años, y con el objetivo de limitar las
prestaciones de los monoplazas, los Fórmula
1 utilizaba unos neumáticos rayados con una
especie de estrías en su superficie.
Con los neumáticos rayados los monoplazas basaban parte de su agarre en curva en la
aerodinámica y ahora volverán a emplearse
los slicks para que la velocidad del paso por
curva de los bólidos no se vea afectada en
exceso. De igual manera a como se venía
haciendo en las últimas temporadas, los neumáticos de seco (los de mojado poseen un
dibujo similar a los de los coches de calle)
contarán en cada carrera con dos compuestos
diferentes, más duro o más blando, que será a
elección del piloto.
Recuperación de energía
El sistema Kers (Kinetic Energy Recovery
System) es la gran apuesta tecnológica de
la nueva Fórmula 1. Este sistema recoge la
energía perdida hasta ahora en las frenadas,
para almacenarla en unas baterias y utilizarla
BVUPDMVCSBDF
EL DÉFICIT DE ADELANTAMIENTOS
EN PISTA ES UNA DE LAS
CARENCIAS DE LA FÓRMULA 1
TAL Y COMO SE HA CONCEBIDO
DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS
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ÙMUJNPTNFTFTEFMQBTBEPBÒP"MPOTPSFOPWÓDPO3FOBVMU
EVSBOUFEPTUFNQPSBEBTNÃTMBZFTUBÙMUJNBDPO
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'FSOBOEP"MPOTPàDIÓQPS3FOBVMUBàOBMFTEF
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EFQSVFCBTEF3FOBVMU4VEFCVUFODBSSFSBTFQSPEVKPBMBÒP
TJHVJFOUFFO"RVFMMBUFNQPSBEBDPOTJHVJÓTVQSJNFSB
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TJFUFWJDUPSJBTZTJFUFTFHVOEBTQPTJDJPOFT&OBNCBT
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MPHSBEPUSJVOGPTDPO3FOBVMU
como un sistema de propulsión extra en determinados momentos y por espacio de unos
segundos. Cuestionada la idoneidad de obligar a desarrollar un sistema tan costoso en los
actuales tiempos de crisis, se habla de que el
desarrollo de este mecanismo superaría los 30
millones de euros. Mientras algunos equipos
lo han diseñado en sus propias fábricas, otros,
como Ferrari o Renault, han confiado en sus
socios técnicos habituales, Magneti Marelli
en el caso de ambos equipos.
-PTOVFWPTDBNCJPTFOMPTNPOPQMB[BT
IBSÃONÃTFTQFDUBDVMBSMBDPNQFUJDJÓO
&OMBJNBHFOMPTUÊDOJDPTEF5PZPUB
46550/
Alonso y Renault:
‘matrimonio’ ganador
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deporte
46550/
El objetivo del Kers, además de desarrollar una tecnología que más adelante podría
ser utilizada en los vehículos de calle, es proporcionar al piloto unos 80 caballos extra en
momentos puntuales, pudiéndose llegar hasta
los siete segundos por vuelta. Este overboost
sería utilizado en los adelantamientos como
si de un turbo se tratara, coloquialmente
hablando, puesto que en nada se parece este
artefacto a los turbocompresores que montaban los monoplazas en los años 80.
En definitiva, todo un compendio de medidas tomadas en aras de mejorar la espectacularidad de una especialidad que siempre ha
destacado por sus altos niveles tecnológicos y
su incomparable glamur.M
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Calendario:
dos carreras en España
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ruta por…
Antequera, El Torcal
y otras malagueñas
BRILLANTE Y BARROCA
Erizada de altas y adornadas torres, Antequera se recuesta sobre las últimas sierras
malagueñas. A sus espaldas, El Torcal y sus formaciones de rocas fantasmagóricas.
Y desde allí a la Garganta del Chorro con su desfiladero imposible y los pueblos
blancos entre las montañas que arropan al Guadalhorce.
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C
ada mañana sale el sol por Antequera –como
deseaba el infante Don Fernando de Aragón la noche anterior a su conquista de la
ciudad– para iluminar una de las ciudades
pequeñas más hermosas y monumentales
de Andalucía. Aunque su término municipal ya estaba habitado en la Edad del Bronce, su origen es de época romana
y durante la dominación árabe su posición estratégica fue
muy codiciada. En 2010, exactamente el 16 de setiembre, se
cumplirán 600 años del paso de Madina Antakira de manos
árabes a manos cristianas. Los antequeranos ya preparan los
festejos para celebrar tamaña efemérides. El referido infante
dudaba de cuál debía ser su estrategia para conquistar la
fortaleza tras cinco meses de asedio. Una noche mientras
dormía se le apareció una hermosa joven rodeada de leones,
Santa Eufemia, y le dijo: “Mañana, salga el sol por Antequera
y que sea lo que Dios quiera”. Esto decidió a Don Fernando,
quien al día siguiente atacó y se apoderó de la ciudad, la puso
bajo el patronazgo de la santa y él mismo pasó a apodarse
de Antequera. El dicho ha quedado como una especie de
conjuro para armarse de valor y actuar.
No menos de 28 iglesias y conventos, y más de una
docena de palacios dotan su casco urbano. Es la ciudad española que tiene el mayor número de iglesias por habitante.
Sobre todas ellas reina la intrincada torre barroco-mudéjar
de San Sebastián coronada por la graciosa veleta de un ángel
heráldico. Su fachada es, por el contrario, de puras líneas
renacentistas con adornos platerescos. El interior rebosa de
retablos adornados con esculturas renacentistas y barrocas,
bellos ejemplos de la muy expresiva imaginería andaluza.
Historia singular
Claro que la visita de la ciudad convendría comenzarla desde
lo alto de la colina que le sirve de espalda y donde se alza la
alcazaba árabe. Murallas construidas con piedras romanas,
setos bien recortados y torres cuadradas entre las que destaca
la del Homenaje, popularmente llamada Papabellotas y
coronada por un templete de finales del siglo XVI que aloja
la popular campana de Antequera.
Desde aquí la vista domina un extenso panorama con
las torres y tejados a los pies, los barrios nuevos asolando la
vega hacia el norte y la mole de la Peña de los Enamorados
hacia Oriente. Es ésta, sede de una de las múltiples leyendas e
historias que nos presentan un escenario de infelices amantes
y encarnizadas batallas en esa atmósfera romántica que flotaba sobre las ciudades musulmanas después de cristianizadas.
La de la citada peña se refiere a los amores de la hija de un
personaje árabe con un joven cristiano. Cuando el padre
decide casar a la enamorada con un rico y anciano alcalde,
los jóvenes se fugan. Perseguidos por los arqueros hasta lo
alto de la peña, sin escapatoria posible, los dos jóvenes se
lanzaron abrazados al vacío.
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Antequera, El Torcal...
A la entrada de la alcazaba se levanta el Arco de los Gigantes, construido en 1585. A continuación, la colegiata de
Santa María la Mayor es un ejemplo del primer renacimiento con un amplio y luminoso interior cubierto con bóvedas
mudéjares sobre columnas jónicas. Descendemos ahora
hasta el Coso Viejo: una gran plaza rectangular presidida
por la estatua de Fernando de Antequera entre palmeras
y farolas, y delimitada por las torres y las sobrias fachadas
de los conventos de Santa Catalina y de la Encarnación, las
blancas de diversas casonas y la neoclásica del Palacio de Nájera, hoy Museo Municipal. Ineludible traspasar su portalón
para contemplar la más bella escultura del arte romano en
Hispania: el Efebo de Antequera, un apolíneo adolescente
desnudo fundido en bronce, hallado en un cortijo en 1955.
Será después el momento de deambular por las calles
de Antequera, admirar sus fuentes, palacios y edificios
religiosos, la práctica totalidad de los siglos XVI al XVIII.
Hay también que asomarse a alguna de sus iglesias como la
del Carmen y la de Los Remedios con sus interiores profusamente decorados con pinturas y yeserías policromadas
y sus grandiosos retablos; las de San Juan de Dios y la del
convento de Belén, por sus magníficas cúpulas y la de Santa
Eufemia, el barroco antequerano por excelencia.
A la salida de la ciudad por la avenida de Málaga se hallan dos de los monumentos primigenios de la comarca, los
dólmenes de Menga (2500 a.C) y Viera (2200 a.C.). Se trata
de enterramientos megalíticos de la Edad del Bronce, largas
galerías flanqueadas de enormes losas que sostienen las cubiertas. El del Romeral (1800 a.C.), camino de Archidona,
sigue un esquema diferente. El enterramiento consiste en
un tholos o espacio circular al que se accede por una galería;
una puerta labrada da acceso a otro espacio semejante con
un pequeño altar. Tras sobrepasar la ya mentada Peña de
los Enamorados, henos en Archidona, blanca y empinada,
y que también tiene su pareja de amantes famosos, como
X Alojamientos
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Pº García Del Olmo, s/n. 29200
Antequera. Tel. 952 840 261. Fax:
952 841 312. E-mail: [email protected]
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01’ 30 71” N – 4º 33’ 50 88” O.
Situado en la parte baja de la
ciudad, entre jardines y junto a
la Plaza de Toros. Construido
en 1982 y reabierto en octubre
2008 tras una renovación muy
contemporánea, donde tapices,
cortinajes y maderas han sido
sustituidos por mucho vidrio,
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MBFTUBUVBEF
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aluminio y tejidos modernos.
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y tecnología. Dispone de 58
habitaciones con AC, Internet y TV
satélite. Restaurante, bar, salones,
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según fechas.
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29552 Alora. Tel. 952 49 50 00
y 659 63 02 82. E-mail: [email protected]
lagarganta.com. Coordenadas
GPS: 35º 54’ 21 97” N –
4º 45’ 32 57” O.
Junto a la Garganta del Chorro, una
antigua fábrica de harinas, edificio
modernista de 1920, transformada
en un moderno complejo de
apartamentos y habitaciones
decorados y amueblados con
inteligencia y buen diseño.
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habitación, 75 euros; apartamentos
2/4 personas, 75/115 euros; Junior
suite, 150 euros.
X Cómo llegar
Antequera se halla junto al cruce
de las autovías A-92 y A-45 que
se encargó Camilo J. Cela de divulgar con el nombre de El
cipote de Archidona. El hecho sucedió en 1971, en el cine de
la localidad, cuando el fogoso manoseo de una joven con el
miembro de su pareja hizo que de este surgiese un surtidor
que remojó y manchó trajes, vestidos y cabelleras circundantes. El escándalo en la España franquista fue mayúsculo. Los
jóvenes fueron juzgados y condenados a casarse.
Pero realmente a Archidona se viene a contemplar su
célebre Plaza Ochavada ejemplo del urbanismo ilustrado
del Siglo de las Luces. Su perímetro poligonal de ocho lados
combina en sus fachadas de ladrillo rojo, mampostería blanca
y balcones floridos el urbanismo francés y el tipismo andaluz.
Para una vista “a vuelo de pájaro” de la ciudad y su entorno
conviene subir hasta la ermita de la Virgen de Gracia.
La Andalucía blanca
Hay que volver a Antequera para tomar la C-3310 dirección El Torcal. El viento y la lluvia cargada de anhídrido
carbónico han erosionado el suelo y las rocas de este paisaje
kárstico, maravilla natural que se extiende por 20 hectáreas
de un antiguo paraje marino. Un conjunto de formaciones
fantasmagóricas que convierten en realidad los sueños como
si de una explicación de la patafísica –estudio de las soluciones imaginarias- se tratase [ver más detalles en Cuaderno de
campo]. Volviendo sobre nuestros pasos, poco antes de llegar
de Antequera, a la izquierda, tomamos la A-343 a Alora, tierras de frontera como lo atestiguan los castillos bajo los que
se cobijan los caseríos con sus paredes de blanco refulgente
como solo Andalucía puede ofrecer.
Alora “la bien cercada” es un buen ejemplo de ello.
Guarda la configuración típica con calles estrechas, plazas
recoletas y casas muy representativas de la arquitectura
popular. El núcleo urbano se extiende sobre las laderas de
dos cerros. Sobre uno de ellos se alza el castillo. Construido
unen Sevilla (167 km.), Granada
(101 km.), Málaga (51 km.) y
Córdoba (114 km.). Para ir desde
Madrid, por la R-4 y la A-4 en
dirección a Bailén – Córdoba;
salida 408 y por la A-45, dirección
Málaga hasta la N-331 y A-7281 a
la vista de Antequera. Total 478 km.
Otra opción es ir por Granada. En
ese caso, se sigue por la A-4 hasta
la salida 292 y por la A-44, dirección
Almería y Algeciras; salida 118,
cerca de Granada y seguir por la
A-92 hasta la salida 160 donde se
toma la A-7282. Total 504 km.
X Gastronomía
La gastronomía antequerana se
caracteriza por su herencia árabe
y judía. Su plato más conocido es
la porra antequerana, una variedad
de gazpacho más cremoso pues
no lleva agua ni vinagre. Se puede
servir acompañada de trocitos
de jamón, huevo duro, tomate,
pimiento, patatas o berenjenas
fritas y almendras. Otros primeros
platos de estas tierras son: el
guisado de patatas, el ajoblanco,
el gazpachuelo, las migas, la
ensalada de cardos y el pío
antequerano, una ensalada a
base de naranjas, patatas,
migas de bacalao, pimiemtos
y aceitunas negras.
Entre lo segundos platos
destacamos los boquerones
rellenos de atún, el conejo a
la cazadora, guisado con
hortalizas y setas de cardo,
y el chivo a la pastoril, otro guiso
en este caso con hígado del
mismo chivo, pan duro, ajos y
castañas o almendras.
El postre típico es el bienmesabe,
una cama de bizcochos con
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Antequera, El Torcal...
en la época visigoda y ampliado por los árabes, de él quedan
dos torres y un arco de herradura apuntado y abierto en la
muralla. Dentro del recinto se halla el cementerio y una
ermita. Magnífica vista de la vega verde y las serranías.
Al pie de la loma, en la plaza Baja, destaca la iglesia de
la Encarnación, la cual tardó un siglo en construirse (16001699) y se hizo sobre una mezquita. De grandes proporciones y recia sillería, muestra una bella portada clasicista y tres
naves separadas por columnas toscanas. Muy pintorescas
las calles en torno a esta plaza con sus tejados a diferentes
niveles, sus portales linajudos y sus balcones de forja. Otro
edificio interesante es la ermita de la Veracruz, construida
en el XVI para conmemorar una victoria sobre los moriscos
sublevados. A un par de kilómetros del casco urbano, sobre
un alto desde el que se divisa una espléndida panorámica del
Valle del Guadalhorce, hoy desfigurado por los viaductos del
AVE, está el convento de Nta. Sra. de las Flores, también del
XVI y salvado hace 30 años de la ruina.
Enfilamos hacia el norte por la MA-445 que nos lleva
a la Garganta del Chorro. Las aguas represadas del Guadalhorce surgen entre dos colosales moles rocosas que casi
se juntan para formar el Desfiladero de los Gaitanes: 400
metros de profundidad y solo 10 metros de anchura. Se deja
el coche en la entrada del camping y se sigue primero por
una pista asfaltada y luego por un sendero hasta el puente del
ferrocarril que precede al túnel. Vista impresionante.
Una pasarela de madera y hierro pegada a la roca y
suspendida sobre el vacío inicia el llamado Caminito del
Rey, atravesado por Alfonso XIII, en 1923, cuando vino a
inaugurar la presa. Tras años de peligroso deterioro, ha sido
cerrado por el procedimiento de derribar los primeros 20
metros. La Junta de Andalucía promete restaurarlo pero no
parece poner manos a la obra. Una verdadera pena pues sin
poder recorrer el desfiladero, el paraje pierde mucho interés. Camino de Ardales y nada más pasar una ermita ahora
cabello de ángel y crema a base
de almendras, huevos y almíbar.
Mención aparte los ahora muy
famosos molletes, unos panecillos
de origen árabe, de miga blanca
y esponjosa muy apropiados para
el desayuno o la merienda con
múltiples acompañamientos.
X Restaurantes
Antequera cuenta con una
amplísima oferta. Entre ellos:
M&M$PTP en la misma plaza
del Coso Viejo Tel. 952 70 45
82, cocina tradicional muy bien
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36º 49’ 21 46” N – 4º 42’ 24 60” O
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36º 54’ 08 66” N – 4º 46’ 51 72” O
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elaborada en una sala
muy confortable.
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a la colegiata Sta. María, Tel. 95
270 65 33.
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Tel. 952 70 51 04, especialidad en
rabo de toro y carnes.
M$FOUSBM en Archidona, junto a la
plaza Ochavada. Tel. 952 71 40 13.
M$BOEFMB en Alora, Parra, 5. Tel.
952 496 669.
M&M0BTJT Barda (cerca de
Ardales). Pantano del Chorro. Tel.
952 11 24 11.
X Artesanía y compras
Aunque el encarecimiento de
los materiales y la mano de obra
han hecho desaparecer en los
últimos años la mayoría de las
artesanías tradicionales, aún
es posible encontrar algunos
ejemplos. En Antequera, bordados
y labores de hilo, labores de
esparto y pleita, lámparas de
hojalata, aceite de oliva de
denominación de origen antequera,
molletes y dulces antequeranos.
En Alora, artesanía de madera,
castañuelas y marquetería.
transformada en restaurante, una sinuosa pista nos lleva a
las ruinas de Bobastro donde el rebelde Omar Ben Hafsun
intentó establecer en el siglo IX un estado alternativo al
emirato de Córdoba. En medio de un bello paisaje destaca
la inacabada iglesia mozárabe excavada a cielo abierto en la
roca. En lo alto de la montaña encontramos un sorprendente
lago artificial construido para producir electricidad.
Merece la pena llegarse hasta Ardales para admirar su
pintoresca estampa. Nuevamente casas encaladas cada primavera y calles serpenteantes que suben hasta la bella iglesia
apoyada en el cerro coronado por un rocoso castillo árabe.
A cinco kilómetros, la Cueva de la Trinidad aloja impresionantes pinturas rupestres de ciervos y toros. De retorno
por la MA-444 nos adentramos por el Parque de Ardales,
un hermoso paisaje entre pinos, eucaliptos, olivos y encinas,
conocido como los Tres Lagos a causa de los tres embalses
del Guadalhorce. Hay restaurantes, zonas de acampada y se
puede practicar la natación, la pesca y el piragüismo.
La MA-451 y la A-357 nos llevan hacia Campillos.
Antes de llegar tomamos a la derecha la MA-5406, dirección
Antequera y a unos 15 kms a la izda. el desvío a la Laguna de
Fuente de Piedra, célebre por su gran población de aves y
lugar de reproducción de flamencos de marzo a julio. M
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X Fiestas
Debido a su gran tradición
religiosa, la Semana Santa o
Semana Mayor de Antequera
se celebra con gran fervor y
animación popular. Las nueve
cofradías poseen un rico y antiguo
ajuar con imágenes que datan
desde el siglo XVI. Entre los pasos
o tronos destacan los palios
antequeranos hechos de tubos de
plata y terciopelos bordados. Se
llama “correr la vega” subir
los tronos corriendo por las
empinadas cuestas.
Igualmente emotivas y populares
son las semanas santas de
Archidona y Alora. En esta
última, el Jueves Santo se celebra
“la Despedida”: las imágenes
de la Dolorosa y el Nazareno
se saludan mediante una
maniobra de sus respectivos
tronos y portadores.
A finales de mayo se celebra en
Antequera la Feria de Primavera
con feria de ganado y corridas
de toros en su hermosa plaza. La
Real Feria de Agosto trae, amén
de grandes corridas, festivales de
blues y de flamenco.
Archidona celebra sus fiestas
patronales del 14 al 19 de agosto.
Se inician con una romería a la
ermita de la Virgen de Gracia. El
día del Corpus se adornan las
calles con altares de flores.
En Alora, las fiestas en honor
de San Paulino tienen lugar a
principios de agosto; el 8 de mayo
se celebra la romería a N. Sra.
De las Flores. El folklore se alimenta
del fandango de Alora, los bailes
lugareños y de la malagueña,
nacida aquí.
BVUPDMVCSBDF
El Torcal
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¡Vaya animalada!
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BVUPDMVCSBDF
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agenda
SEMANA SANTA
ARTE
La Pasión viva de Balmaseda
Balmaseda, una pequeña y preciosa población en la zona bilbaína
de las Encartaciones, frontera entre Vizcaya y el burgalés valle de
Mena, celebra cada año una Semana Santa especial que data, según
los estudiosos, del siglo XV. Hoy, más de 500 vecinos acompañan
a los protagonistas de la Pasión viva de Balmaseda que escenifica
todos los pasos de la Semana Santa con personas reales. Cristo y
los dos ladrones son colgados en las cruces, una
escenificación agotadora para la que sus protagonistas deben ponerse en forma durante todo el
año. Paralelamente se celebran otras procesiones
también en vivo. Una tradición sorprendente en
un paraje muy atractivo.
9 y 10 de abril. Balmaseda. Vizcaya. Programa:
www.viacrucisbalmaseda.com
Murakami
en Bilbao
El museo Guggenheim de Bilbao presenta
la más ambiciosa retrospectiva realizada
hasta el momento del artista japonés
Takashi Murakami. Más de 90 obras
en pintura, escultura, diseño industrial,
animación y moda que muestran la
relación de su autor entre el arte y la
cultura de masas. Del arte tradicional
japonés a la animación, el manga o a
movimientos artísticos como el pop
americano o el surrealismo europeo, la
muestra organizada por The Museum
of Contemporany Art de Los Ángeles
es un recorrido por la identidad de
FERIAS
Retromóvil Madrid
El Salón Internacional del Vehículo
de Época, Clásico y Deportivo,
que celebrará su XIV edición du-
BVUPDMVCSBDF
rante dos días en Madrid en mayo
próximo, estará abierto al público
en general para conocer viejos
modelos y fantásticos automóviles.
En una superficie de exposición de
25.000 metros cuadrados, un total
de 300 expositores de diez países
harán las delicias de los más de
60.000 visitantes que se esperan.
Desde los primeros vehículos del
XIX hasta los últimos Ferrari, Rolls,
Harley o los grandes deportivos
actuales, pasando por coches y
motos populares, todos se dan
cita en Retromóvil. Este evento,
ya clásico entre los amantes de las
cuatro ruedas, es además lugar de
encuentro de aficionados y clubes
de España, Portugal y sur de Europa
que intercambian información y
piezas y preparan rallies y concentraciones.
Murakami. Sus primeros trabajos en la
década de los 90, sus grandes esculturas
que nacieron al filo de 2000 o su galería
de objetos manufacturados, forman
parte de esta exposición que incluye su
aportación al mundo del cómic. Nacido
en Tokio en 1962, Murakami vive y
trabaja a caballo entre la capital japonesa
y Nueva York. Su creación se expone
en museos tales como el Museum of
Modern Art neoyorquino; Museum
of Fine Arts (Boston); San Francisco
Museum of Modern Art o el Museo
de Arte Contemporáneo del siglo XXI
de Kanazawa, entre otros.
Del 8 al 10 de mayo. Pabellón 10.
IFEMA. www.retromovil.com
17 de febrero al 31 de mayo.
Museo Guggenheim. Bilbao.
DANZA
Romeo y Julieta
MÚSICA
Haydn 2009
Viena y Eisenstadt, los dos escenarios en que Joseph Haydn vivió
y creó su música, celebran este
año el bicentenario de la muerte
del autor que pretende unir el
espíritu internacional del genial
compositor con su vida y obra.
Eisenstadt fue la ciudad en que
Haydn estuvo al servicio de la
familia Esterházy, cuya orquesta
privada dirigió. Bajo su mecenazgo,
el músico pudo desarrollar su gran
potencial creativo. Tiempo, calma
y una orquesta a su disposición le
permitieron aportar a la música
occidental creaciones tales como
Sinfonía clásica o Cuarteto de cuerdas.
Tras la muerte de su benefector,
Haydn volvió a Viena donde había
comenzado su carrera musical a
los ocho años como niño cantor,
y reanudó su trato con Mozart y
con Beethoven.
Durante este año, se celebrarán en ambas ciudades una serie
de festivales, actos musicales y
exposiciones.
31 de marzo a 25 de diciembre.
Viena y Eisenstandt. Programación:
www.haydn2009.at
La orquesta titular del Teatro
Real (Orquesta Sinfónica de
Madrid) interpretará la música
de Sergei Prokofiev de Romeo
y Julieta, ballet en tres actos
basado en la tragedia homónima
de William Shakespeare al que
dará vida el Ballet de Stuttgart,
sobre una coreografía de John
Cranko (1927-1973)
En 1960, Cranko coreografió en la compañía alemana El príncipe de las pagodas, sobre música de
Benjamín Britten, y tiempo después era nombrado director artístico. En
pocos años se produjo lo que en el mundo de la danza se conoce como el
milagro del Ballet de Stuttgart, un conjunto al que elevó hasta la primera
división de la danza internacional. Uno de los primeros trabajos por
los que destacó es su versión de Romeo y Julieta. La creó para la Scala
de Milán en 1958, pero cuatro años más tarde recreaba su adaptación
para el propio Ballet de Stuttgart. Marcia Haydée, una de sus musas,
fue su primera Julieta, y Ray Barra, que años más tarde se vincularía a
España a través del Ballet Nacional, su primer Romeo.
11 al 16 de mayo del 2009. Teatro Real. Madrid.
TENIS
Mutua Madrileña Madrid Open
Con auténtica expectación se espera el torneo de tenis Mutua Madrileña Madrid Open, que este año será un combinado con competición
masculina y femenina. En el cuadro masculino
estarán los 56 mejores jugadores del mundo:
Rafael Nadal, Roger Federer, Novak Djokovic,
Andy Murray, Nikolái Davydenko, Juan Martín
del Potro o Jo Wilfried Tsonga. Entre las jugadoras, las 60 tenistas más prestigiosas: Jelena
Jankovic, Venus y Serena Williams, Dinara
Safina, Elena Dementieva, Ana Ivanovic o
María Sharapova entre otras.
Un auténtico espectáculo que se celebrará
en el Recinto Ferial de la Casa de Campo
de Madrid y en las nuevas instalaciones
Caja Mágica de la capital.
Del 8 al 17 de mayo. Recinto Ferial Casa
de Campo y Caja Mágica. Madrid.
BVUPDMVCSBDF
ENTREVISTA A DANIEL NASSIA, consejero-director general de Piustyle
“Los socios del RACE pueden
beneficiarse de nuestras ventajas”
E
n Piustyle la compra de prendas de
marcas de lujo está al alcance de un
clic. Para ingresar a este selecto club
privado de moda y a su outlet on line (www.
piustyle.com) sólo es necesario la invitación de
otro socio y el pago de 15 euros en concepto
de inscripción anual. A cambio se puede comprar un prada o un gucci a un precio rebajado.
Y si eres socio del RACE el acceso es gratuito:
no tienes que abonar la cuota de 15 euros.
¿Dónde están las claves de lo que han
denominado “la revolución en el mundo
del shopping”?
Treinta años de colaboración con las marcas
más importantes del mundo de la moda nos
da acceso a una colaboración privilegiada
Acuerdo entre el RACE y Piustyle
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que nos permite comprar lujo con descuento,
ofreciéndole a los miembros de Piustyle artículos seleccionadas con la mayor calidad y al
mejor precio del mercado, algo que muchos
pensaron que les era inaccesible.
¿Qué marcas se pueden adquirir?
Piustyle ha presentado marcas de lujo como
Armani, Prada, Gucci, Dior, Dolce Gabbana,
Marc Jacobs y un largo etcétera. Nuestro
objetivo es seguir sorprendiendo a nuestros
socios con las marcas de moda más reconocidas y reclamadas del mercado.
Háblenos de los otros servicios exclusivos que también ofrece Piustyle a sus
miembros.
Estamos implementando un blog de comunicación donde el socio se puede informar
que pasa en la moda o las noticias de todos
nuestros colaboradores. La interacción con
nuestros socios es una de nuestras más importantes inquietudes, queremos saber qué
piensan, qué les gusta, para poder ofrecerles
lo que demanden. ¡Ellos son los principales
protagonistas de Piustyle!
¿Qué ventajas ofrece la plataforma de
comercio electrónico?
El comercio electrónico es hoy una nueva
manera de comprar. Estando conectado a
Internet en su casa, o incluso de viaje, uno
puede ver cada semana todas las ofertas que
ofrecemos en Piustyle.
¿Cuáles son las estrategias de negocio y
plan de expansión nacional e internacional
de la compañía?
Piustyle está en la búsqueda continua para
ofrecer a sus socios lo mejor en cuanto a
calidad y precio. Nuestra marca está presente
en Italia, Holanda, Bélgica, Luxemburgo y
España, y seguirá abriendo mercado en el
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reproductor DVD. Dos pantallas TFT de
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