Boletin No.57 2011-01-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

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Boletin No.57 2011-01-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
EL SALON DE LA FAMA DEL DEPORTE MOTOR MEXICANO: Elijamos a la Generación 2010
Enero 2011 Número 057 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.
CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA
El ultimo año de vida de Pedro
1971 inicia con podio en BuenoS Aires y triunfo en Daytona
16
17
18
OPINIONES GEMELAS
¿Chivo Expiatorio en Ferrari?
¿Es Dyer el culpable de Abu Dhabi?
DESDE LOS FOSOS
Cajal reflexiona:
30 años perdidos
AUTOMOVILISMO FUERA DE PISTA
David Alatorre nos muestra que
no solo de asfalto vive el piloto
Cómo terminaron
año los escuderosel
R ecordando
la M ille M iglia
“l a c o rs a p
iu b e ll a d e
l m o n d o”
E D I TO R I A L
año 04, ENERO 2011 boletín noticioso 057 SHRAC
PORTADA
01 Pedro inicia su ultimo año con nuevo copiloto
CONTENIDO
02 ¿Qué tenemos? + foto de Pedro al regreso de Argentina 1971
EDITORIAL
03 Nuestros colaboradores + iniciando el año
CARTAS Y TRIVIA
04 Opiniones de los lectores y el concurso anual
06
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO Enero 1971, comienzo triunfal del año
14
CARTEL CENTRAL Pedro inicia la batalla de 24 Horas en Daytona
OPINIONES GEMELAS 16 Carlos y Omar: el error de Abu Dhabi y la asignación de culpas
desde los fosos 17 30 años sin F1 llegan a su fin. ¿Qué nos perdimos?
CU ESTA
E
l inicio de año se conoce como la
cuesta de enero, y la verdad cuesta echar a
andar el proyecto anual, es e puente LupeReyes nos deja en necesidad de tomar unas
vacaciones para reponernos. ¡Ay, cómo cuesta!
Los que no descansan son nuestros miembros
alemanes de Nuremberg, quienes estuvieron allá desafiando las bajas temperaturas el día 18 para conmemorar el natalicio 71 de Pedro y esperamos acompañarlos en julio cuando se cumplan 40 años de su
transición a otra vida.
Este numero tiene más hojas porque finalmente
nos pusimos al día con lo del salón de la fama, que el
año pasado salió bastante retrasado y ahora si quedó
para iniciar el año como debe ser: justo cuando acabó el anterior. Los votos ya saben los pueden mandar
al buzón de correo [email protected], den
los nombres de 8 mínimo, y 10 máximo o pueden llenar la boleta
adjunta y escanearla de regreso o en una próxima actividad tendremos las papeletas disponibles.
Hablando de tener eventos, en febrero habrá
un Track Day, el día 27, en el autódromo Hermanos Rodríguez, con pilotos dando clases y un costo bastante tranquilo, menos de 3,000 pesos por
dos pilotos en un auto incluyendo comida. Y no
necesitan llevar un auto exótico para ser admitidos, por lo cual esperamos que se programen más
en el año. Como la promoción principal la hace la
dirección del autódromo, podrán comprar sus boletos incluso por Ticketmaster o en las taquillas de
la pista, el mes que entra les doy más datos. Y ahí
podrán adquirir el Anuaio 2010, aunque esperamos tener la presentación antes en otro sitio.
Les recuerdo que tenemos el twitter @scuderiargz,
para permanecer al día de lo que hay en el ambiente,
y también hay un Facebook de Scuderia Rodríguez el
cual esperamos sincronizar próximamente para que
funcionen ambos en paralelo con el sitio, que dice ramón que ahora si
ya está casi listo. Es más dice que para antes de su boda (que es rumora para diciembre, así que no le apura tanto…). Pero de todas formas
seguimos en contacto y mientras tanto, les mando,
FUERA DE PISTA 18 Las diversas modalidades de automovilismo agreste
un abrazo fraternal
SCUDERIA JÚNIOR 20 Los escuderos + la Mille Miglia-
Editor del BN y Secretario General de la SHRAC
SALÓN DE LA FAMA DEL DEPORTE MOTOR MEXICANO
22 La Generación 2010 a voto
EL LIBRO DEL MES
29 La Carrera Panamericana, edición privada
DEL ESTRIBO
30 LA
La inspiración llega cuando menso se espera
C O L A B O R A D O R E S
SCUDERIA
EDITOR Carlos E. Jalife Villalón
EDITOR DE DISEÑO Arturo Fregoso Fregoso
FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier,
Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana Cruz,
Jorge Reyes Barrera, Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig.
COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Cajal,
Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito
Guerra Silla, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia
Meyer, M&M, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro,
Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan
José Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Wolfgang von der Rosen.
SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C.
PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado
COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime
González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.
DAVID ALATORRE LÓPEZ
Mente que sabe mucho más de
lo que la edad física asume razonable, se motiva con los proyectos editoriales y finalmente
decide apuntarse en la nómina
–gratuita- de colaboradores.
CAJAL
Preparando proyectos inicia el
año, pero Tiene que atender
también lo que el destino manda
no sólo lo que le gustan o quiere,
lo cual no es agradable y lo dejará a boca cerrada.
ARTURO FREGOSO FREGOSO
Maestro del CMYK y el rebase,
pero no el “sorpasso” del que
hablan los italianos sino el de
las imprentas, inventa diseños
y siempre prepara sorpresas
para los lectores.
MICHAEL HOFMOCKEL
Banderero de segunda generación, cubre su puesto en una de
las horquillas del famoso Norisring, el Montecarlo alemán en el
que perdió la vida Pedro antes de
que él naciera.
CARLOS A. JALIFE RUZ
Con inquietudes de emular la
historia familiar de estudios en
el extranjero, preparando el camino para el crecimiento personal en el mediano plazo, aporta
su dosis de rectitud al BN.
OMAR E. JALIFE RUZ
Empieza la vida de dos y descubre que ya tiene mucho equipaje
acumulado en sus reductos, pero
la mente analítica seguro ya tiene
planteada la solución a la cuestión
del crecimiento en su blog.
JUAN LUIS MOLANO
Desde Colombia manda una historia básica de una de las grandes
carreras de la historia, que ahora
es un mero paseo a diferencia de
nuestra Panamericana que sigue
siendo un reto de verdad.
JESÚS SALGADO NAIME
Cada vez más metido en el deporte motor, llega la hora de pensar
que se terminan los estudios y la
vida no da más prórrogas en materia de volverse productivo… o
quizás, sí; habrá que averiguarlo.
CORREO Y SUSCRIPCIONES
[email protected]
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte
del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo
de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de
la SHRAC. Año 4, No. 07 Enero 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los
artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida
la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin
autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C
Orgullosamente hecho en México.
© CEJV/AFF/SHRAC 2011
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TRIVIA
CARTAS AL BOLETÍN NOTICIOSO
S C U DE R I A
Buon Natale
Feliz Navidad, from Italy
Gianluca Martino
De los de Carreterita
Muchas gracias por los buenos deseos, y les mando
saludos y un cordial abrazo a todos los que hacen
posible este boletín.
Gabriel Cortés
AMADEE (Carreterita 1-2-3)
Desde España
Amigos Mexicanos,
Muy agradecido por vuestra Felicitación de Navidad.
Soy también de los que tuvo la suerte de ver correr en
Francia a los Hnos. Rodríguez. ¡Qué injusto nos parece a
veces el destino cuando uno piensa en lo que hubiesen
hecho con más años de vida!
Desde España, mis mejores deseos de Felicidad y Prosperidad para todos vosotros.
Manuel de Miguel
Omisión
Estimado Carlos,
Leí tu resumen y creo que omitiste a Alberto Amézcua,
que fue el que falleció con Nicolás Zapata. ¿Tienes toda
la información y fotos con referencia al campeonato que
gano Nicolás, o te puedo ayudar a conseguirlas con su
viuda y amigos en común?
Te felicito por tu esfuerzo constante y creador, y por las
fiestas venideras así como un buen 2011.
Saludos
Carl Eric Palme
R: Estimado Carl Eric,
Tenemos contacto con Daniel, hijo de Nicolás, acordó
juntar cosas y comunicarse cuando las tuviera: fotos y recortes. Una recordadita de alguien más cercano, como tú,
siempre ayuda, por lo cual agradezco tu oferta. Incluso, si
tu quieres escribir algo, yo lo edito y se publicaría aquí. De
lo de Alberto, la verdad se me pasó y lo peor es que fue el
mismo accidente. Te reitero mis deseos de que 2011 siga
siendo un año fructífero en lo personal y laboral.
El Editor
Otra omisión
Hay que considerar en las bajas de este año al Señorón
Miguel Athié Morales.
Saludos
Juan Manuel Rios G.
R: Estimado Juan Manuel
Tienes toda la razón, mi paisano de Acapulco era un
tipazo. Se le extraña
El Editor
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De Sterling
Por medio de la presente les deseo que junto con
sus familias tengan una muy feliz navidad y que el
año entrante todos sus sueños se hagan realidad. y
continúen con el excelente trabajo que han hecho
con su Boletín.
También le felicito por la adición del Sr. Roberto González Pérez a su boletín, porque además de tener una
manera muy honesta, amena e interesante de escribir,
personalmente lo considero el mejor periodista en el
ramo de automovilismo en México con una integridad
a toda prueba que en este medio es un poco difícil de
encontrar, siendo una de las personas mas calificadas
para hablar de Pedro Rodríguez por haber llevado una
estrecha relación de amistad con el.
¡FELICIDADES!
Fernando Sterling
Empezamos el año con una sola trivia, ya no habrá campeonato junior pues los juniors no son mucho de eso, por lo que hemos podido apreciar en
tres años de competencias.
La foto de este mes es uno de nuestros pilotos ganadores internacionalmente en un par de continentes. Está súper fácil para que no se quejen. Las reglas
son las mismas, pero los ex-campeones múltiples ya
no pueden participar (eso excluye a Carlos A. Jalife
Ruz y Rolando Díaz solamente).
La respuesta debe quedar registrada antes del día
final del mes el usual correo
[email protected]
La ayudadita: este piloto no es de esta década,
je, je, je...
Desde California
Lo menos que puedo hacer por el equipo del Boletín
es desearles una Feliz Navidad y Próspero Año Nuevo.
Verdaderamente gozo los boletines que ustedes producen. Me traen recuerdos que en algún tiempo viví.
Julio Stoopen
De Toledano
Gracias y Muchas Felicidades.
Alfonso Toledano
De Adrián
Igual buenaventura deseo para ustedes del equipo del
Boletín Noticioso en 2011.
Adrián Fernández (SHR 064)
De Cademartori
Quiero extender mis saludos navideños a todos los
integrantes de la Scuderia y que el 2011 venga cargado de bendiciones, buenos proyectos y éxitos en las
competencias. Es mi sincero deseo.
Héctor Cademartori (W 092)
De Cruz de Veracruz
Lo primero, muchas gracias por haberme compartido
tanta información... está estupenda. Lo último, yo estoy seguro que seguirán cosechando muchos éxitos
por muchísimos años, y sobre todo, la felicidad y la
armonía familiar le serán las constantes de su vida.
Miguel Ángel Cruz (SHR 126)
De un Primo Rodríguez
Muchas gracias por sus palabras y lo mismo deseo para
ustedes y los tuyos, que Dios los bendiga.
Afectuosamente:
Jesús Rodríguez Guerrero (SHR 074)
De Tavo
Feliz Navidad a todos broder!
Tavo Hellmund (W 094)
Chairman
Formula1UnitedStates
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Manejando a Través de una Guerra
Por Cajal (SHR001)
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO RODRÍGUEZ
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E
l primer fin de semana del año
nuevo Pedro debía partir rumbo a Argentina
donde el domingo 10 de enero comenzaría
el Campeonato Mundial de Marcas con los
1000 Kilómetros de Buenos Aires. Cuando
llegó a principios de la semana a la capital
argentina encontró a la mayoría de los participantes y dentro de la gente de Wyer estaba ya Jo Ramírez. Para Pedro fue un grato
reencuentro, Jo era el único mexicano en el
escenario internacional del automovilismo
además de él, y con sorpresa se enteró de
que estaba asignado como mecánico jefe
en el otro auto acompañado por Alan Hearn
y Ray Jones mientras Ermanno Cuoghi y Peter Davies se encargaban del Porsche 917K
de Pedro y Oliver. Jo recuerda que “el ingeniero Horsman no pensaba que fuera una
buena idea tenernos a Pedro y a mí juntos,
algo acerca de que con un mexicano era suficiente en cada auto, así que me pusieron a
trabajar en el otro Porsche, el que manejaban Siffert y Bell”. De todos modos, los cinco mecánicos trabajan al parejo con los dos
autos cuando se necesitaba y para Pedro
era un gran apoyo el tener a Jo en el equipo. El 917K que Porsche tenía listo para 1971
era virtualmente idéntico al que había participado en Austria en 1970, pero como Ferrari se había concentrado en los prototipos
del Grupo 6 con motor limitado a 3 litros, la
marca de Zuffenhausen no veía razón para
preocuparse y pensaba que el 917K podía
repetir el campeonato fácilmente corriendo en el Grupo 5 para autos de motores
de hasta 5 litros.
Pedro se encontró con su gran amigo
y apoyo, Juan Manuel Fangio organizador
tradicional de la temporada argentina de
automovilismo, quien le comentó que finalmente iba a dejar de estar sólo como
representante de Latinoamérica en las categorías máximas del automovilismo pues
había varios pilotos brasileños que empezaban a destacar, entre ellos el hermano
mayor de Emerson Fittipaldi, Wilson, y
un argentino llamado Carlos Reutemann
a quien Pedro conoció presentado por
Fangio en 1968. Pedro siempre vio en el
pentacampeón argentino a un ‘padre’ en
el sentido deportivo pues les abrió las
puertas de su sabiduría y conocimientos
desde que los conoció -a los hermanos
Rodríguez- allá por fines de los cincuenta y estaba gustoso de departir con él y
transmitirle su gran experiencia. Con el
paso de los años se habían vuelto amigos y Fangio siempre pudo apoyarlo
pues consideraba a Pedro su sucesor
como embajador latinoamericano y mejor piloto del área y ahora le tocaría a
Pedro apoyar a las nuevas generaciones
que vinieran en el camino. Fueron días
de amistad compartida los que Pedro
pasó en la semana anterior a la carrera y
eso le ayudó a quitarse el mal sabor de
boca que tenía de la última vez que participó en carreras en tierra pampera.
mismo motor plano o boxer de la Fórmula
Uno, aunque Forghieri prefería llamarlo
un V12 de 180 grados debido a la tradición existente en la Scuderia respecto a
los V12 y el último motor de la categoría
de litro y medio en la F1 había sido precisamente un V12 de esas características.
El auto pesaba 585 kilos, apenas 50 más
que el 312B de Fórmula Uno y 20 más
que el Porsche 908/3 pero con casi 100
caballos de superioridad sobre éste último. En suma, la relación poder/peso era
de .769 para el 312PB (450 caballos/585
kilos) mientras que el 917K tenía una relación ligeramente inferior de .756 (616
caballos/815 kilos). A final de cuentas, el
312PB (Prototipo Boxer) no era un auto inferior sino en teoría.
tiempo para acostumbrarse a la potencia bruta de los autos. Lamentablemente
Oliver tuvo un gran accidente el jueves en
las prácticas y destruyó la parte frontal del
chasis 035 -que era una reconstrucción del
chasis 015 del año pasado y sería usado
en la carrera por él y Pedro. Jackie salió a
practicar y en la segunda vuelta quiso tomar sin levantar el acelerador el ‘curvón’
de 180 grados, pero la curva se le vino encima, se fue la pasto y le arrancó el lado
derecho al auto con el golpe, rompiendo
también suspensión y parabrisas y dejándolo en malas condiciones generales. Pedro estaba bastante molesto pues él había
aprobado a Jackie cuando le presentaron
la opción de substituir a Leo Kinnunen y
sentía que no era posible que otra vez fuera a tener un compañero que deshiciera lo
que él hiciera. Ya más calmado, tras platicar con Oliver, habló con Wyer y le sugirió que si el auto no estaba listo él podía
Las prácticas informales empezaron
desde principios de la semana con Oliver y Bell manejando la mayor parte del
La oposición para el campeonato de
1971 era principalmente presentada por
el nuevo Ferrari 312PB propulsado por el
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Parkes pudo ver a Beltoise que empujaba
su Matra por la parte trasera casi a la mitad
de la pista en la curva y alcanzó a moverse
a su derecha para esquivarlo. Giunti pensó que Parkes se movía para dejarlo pasar
por la izquierda y se quedó en ese lado
de la pista para encontrarse de súbito con
el Matra l por lo que intentó un volantazo
final hacia la izquierda. Beltoise lo vio venir y brincó hacia el borde de la pista pero
esa fue la última imagen que tuvo Giunti
antes de morir al impactarse de frente con
el lado derecho de su Ferrari contra la cola
y el lado izquierdo del MS660, victorioso
en los 1000 Km de París unos meses antes.
El auto estalló como bomba y empezó a
incendiarse parando unos 150 metros más
adelante, justo frente a los fosos. Merzario corrió y se metió al infierno tratando de
sacar a su compañero pero era demasiado
tarde, Giunti murió en el impacto.
correr con Siffert pues no era cuestión de
empezar el campeonato perdiendo. Jackie
confesó: “Fue un error mío, no se puede
culpar a nadie, ni siquiera al auto. Entré en
el curvón y fuí todo el tiempo por la curva. Venía muy fuerte y el auto tendía a irse
hacia afuera.... por último mientras trataba
de irlo peleando llegué a la parte donde el
curvón se cierra y después empezaron los
trompos. Quedé de cola y toque el riel de
acero con el lado derecho de la trompa.
Por suerte no se rompió nada vital, solo el
plástico. Fue por un error de manejo”.
Ante la posibilidad de que el auto no
fuera reparado Yorke le confirmó que correrían él y Siffert juntos en el chasis 029,
pero los mecánicos hicieron el milagro con
las partes recién llegadas de Inglaterra el
viernes, incluida una nueva trompa. Jo Ramírez recuerda “¡Después del golpe el auto
estaba hecho un gran desorden! Tuvimos
que cortar gran parte del frente y reemplazarlo y todos quedamos sorprendidos de
que hubiera podido repararse a tiempo”.
Lo único que no estaba muy bien fue el parabrisas que tenía dos rajadas y se pensaba que los comisarios podrían rechazar el
auto, además de que en caso de lluvia el
auto no iba a poder correr. Pedro habló con
sus amigos argentinos y usó un poco de su
poder de convencimiento para que el auto
fuera aceptado y el 917K pasó la revisión.
Pedro correspondió al esfuerzo del equipo, una de las actitudes por las cuales los
mecánicos lo adoraban, dándoles el primer
sitio en los últimos minutos de las prácticas
del sábado con su Porsche marcado con el
número 32, haciendo 1’52.70”. El problema
fue que Giunti calificó segundo, a cuatro
centésimas de segundo de Pedro y cómodamente adelante de Siffert.
El domingo a las 8.30 de la mañana, en
pleno verano austral aunque con amenaza de lluvia, los autos dieron la primera
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de un total de 165 vueltas al Autódromo
Municipal de Buenos Aires, en el trazado
de 6,115 metros. En la salida Pedro tomó
la punta en un cerrado duelo con Giunti. Elford incrementó la presión y pasó a
Giunti para perseguir a Pedro empezando a descontar ventaja. Pedro y Siffert
habían salido con llantas intermedias en
previsión de lluvia y Elford traía llantas lisas por lo cual la batalla, era favorable al
inglés que terminó por pasar al mexicano
tras 16 vueltas: “....yo pasé a Pedro por la
parte externa en esa gran rápida curva
de 180 grados al final de la larga recta. Y
recuerdo que Carlos Reutemann, muchos
años después decía ‘¿Tú pasaste a Pedro
ahí? No es posible’. Pero lo hice y Pedro,
duro como era, me dio espacio para hacerlo. En el mundo de hoy probablemente
me hubieran empujado al pasto -o peor
aún- los árboles!”. Pedro siguió perdiendo un par de segundos por vuelta frente a
Elford a medida que sus llantas se degradaban pero pronto estabilizó la diferencia
en menos de quince segundos mientras
él le sacaba eso mismo al Ferrari 312PB.
Elford tuvo problemas en las bombas de
combustible y paró en la vuelta 28 a arreglarlas con lo que Pedro heredó el primer
sitio de nuevo hasta la vuelta 35 en que
paró a recargar combustible y cambiar
llantas dejando a Giunti al mando.
Pedro y Siffert seguían en carrera durante casi toda la vuelta, pero bajaban el
paso al acercarse a la meta pues la pista
estaba parcialmente obstruida y volteaban
ansiosos a recibir instrucciones de Yorke quien les hacía la seña de seguir. Los
Alfa volvieron a la competencia, de todos
modos era casi tiempo de parar a recargar para ellos así que no perdieron mucho
tiempo, pero en los equipos privados de
Ferrari se discutió abandonar la competencia en honor al piloto caído. Finalmente
decidieron continuar y buscar la victoria,
pero la ventaja de los autos alemanes era
decisiva además de que Pedro y Siffert
no sabían que Giunti había muerto y manejaron al máximo sacando ventaja sobre
los otros autos. Elford en el 917K Martini
se quedó varado en el circuito con más
problemas en la bomba de combustible.
Pedro mantuvo a raya a Siffert media carrera y Oliver lo imitó frente a Bell. Sin
embargo, con casi un tercio de carrera
por correrse Pedro tuvo un pinchazo en la
recta justo al pasar la salida de los fosos y
perdió casi dos vueltas frente a sus rivales, mientras trataba de llegar a cambiarla
sin lastimar el auto y terminó poco más de
una vuelta atrás en segundo lugar, aunque
los autos dieron una vuelta extra pues los
organizadores no estaban ciertos, merced
a la confusión desatada por el accidente,
si en realidad habían completado los 1000
kilómetros y no dieron el banderazo hasta
la vuelta 166 de Siffert pese a las protestas
de algunos equipos.
Para Pedro la carrera fue buena, mantuvo la punta gran parte del tiempo y un
poco de mala suerte le quitó la victoria.
Oliver manejó aceptablemente, ya no había desventaja frente al coequipero de
Siffert al menos y pero la distribución del
tiempo de manejo no fue más equitativa,
pues Pedro terminó con más de 130 vueltas manejadas. Y al terminar la carrera,
cuando ve a los mecánicos tan afectados,
Pedro decide llevarlos a comer a un res-
Aproximadamente al mismo tiempo
Beltoise, en el único Matra presente, se
quedó sin gasolina justo a la salida de la
horquilla, una centena de metros antes
de los fosos pero del lado izquierdo de la
pista y en una pequeña curva ascendente
que llevaba a la meta. Los bandereros empezaron a agitar sus banderas amarillas y
Beltoise salió del auto procediendo a empujarlo por la pista. Mike Parkes en el 512M
de la Scuderia Filipinetti llegó a la horquilla
y en la frenada Giunti lo alcanzó. Salieron
lado a lado acelerando a máximas rpm y
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taurante muy fino. Se los lleva y los emborracha para que se olviden del incendio de
Giunti y su desesperación de no poder hacer algo. Ermanno comentaría luego: “Era
un tipo con un gran corazón. Siempre nos
estaba dando regalos a los mecánicos, y
eran regalos buenos. Después de Buenos
Aires no solo nos regaló la velada sino que
a mí también me regaló unas mancuernas
muy buenas” Fangio lo invitó a quedarse al
gran premio de F1 no puntuable que tendrían en Buenos Aires en un par de semanas para probar la organización y otorgarles uno puntuable para 1972, pero Pedro
quería regresar a México, ahora que ya no
tenía restricciones. También se mantuvo
en contacto con Bourne continuamente
para saber el progreso del P160 y quedó
complacido con los avances.
En México cumplió con algunas presentaciones comerciales y aprovechó para platicar con su padre acerca de la fundación
de la Scuderia Hermanos Rodríguez legalmente y empezaron a preparar el registro
del diseño pensando en algunos cambios
como eran el ponerle ‘México’ afuera del
escudo e incluso añadir dentro de la llanta
la palabra ‘Hermanos’ pues Alejandro iba
a empezar a correr con él. También discutieron los colores y Pedro insistió en que
le gustaba un diseño similar al del BRM de
CanAm que tenía el patrocinio de Castrol
y por eso usaba una franjas verdes y rojas
sobre la carrocería enteramente blanca y
Pedro sugería poner el escudo entre las
franjas sobre el fondo blanco, muy al estilo de la bandera y para que no lo confundieran con italiano. Finalmente, Pedro
decidió hablar con Angelina; la distancia,
con el tiempo los había ido separando y
no era suficiente tener una esposa cuatro
meses al año, de noviembre a febrero y
a veces menos. Pedro no quería eso y le
propuso a Angelina que se fuera con él
a Europa aunque sabía que ella no iba a
aceptar. Ella se volvió a negar aduciendo
que tenía su vida hecha en México y Pedro le pidió el divorcio, pero ella le dijo
que era más fácil que él enviudara. Pedro
no insistió en la conversación, ya habría
tiempo de hacerlo y ver como evolucionaban las cosas en Inglaterra.
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Pedro viajó a Daytona el día 26, martes
antes de la carrera, a encontrar a los del
equipo Wyer donde hacía mancuerna con
Jo Ramírez y estaba muy integrado con los
mecánicos que dirigía Ermanno Cuoghi, lo
cual no era el caso de los otros pilotos. En
Daytona Pedro tuvo oportunidad de platicar ampliamente con Bill France pues quería correr en los poderosos stocks cuando
tuviera algunas fechas disponibles a finales
del año y Bill, prometió enviarle las posibles fechas disponibles en noviembre. Los
entrenamientos se dieron toda la semana
pero las prácticas oficiales fueron hasta el
jueves 28 de enero y Ferrari no había podido construir un nuevo 312PB para substituir
al destruido en Buenos Aires y estaría representado solamente por equipos privados: especialmente el Penske Racing, cuyo
512M azul por su patrocinio con la petrolera Sunoco, era preparado y manejado por
Mark Donohue acompañado de David Hobbs. La sesión del jueves, que según las reglas de Daytona otorga la primera posición
de salida fue un duelo entre Pedro y Mark
que se decidió a favor del gringo por más
de un segundo (1’42.42” contra 1’43.68”).
Tercero en la clasificación estaba el 512M
de Revson y Posey con 1’43.95”, seguidos
por el otro 917K de Wyer en 1’44.44” y cuatro Ferrari.
El sábado la salida fue lanzada y Donohue se fue adelante seguido por Pedro y, a bastante distancia, Siffert. Pedro
aprovechó el tránsito pesado al alcanzar a
los primeros rezagados para pasar a Donohue en la parte interior del óvalo en la
sección de curvas, pero éste se le pegó
en para chuparse el aire y lo pasaba en
la parte de peralte. La escena se repitió
varias veces mientras en los fosos Masten
Gregory abandonaba a causa de una biela rota. Marko tuvo un encontronazo con
otro auto y paró a revisar su Martini 917K
y a Revson le ordenaron parar pues sus luces de freno no estaban funcionando por
lo que ambos autos cayeron en la clasificación general. Elford se colocó cuarto
a 15 segundos de Siffert, pero fue el primero en entrar a los fosos en la vuelta 28
a reabastecer combustible. Pedro y Mark,
en plena batalla, entraron juntos un par
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y media con toda regularidad pero a las
11.35 entró inesperadamente a los fosos
con la caja trabada en segunda. La caja
no podía ser cambiada pero si arreglada
y como llevaban 43 vueltas de ventaja
sobre el Ferrari de NART y 10 más sobre
el de Donohue, Yorke ordenó que se pusieran a reconstruirla. Pedro parado en
jarras junto a los mecánicos estaba listo para subirse al auto en el momento en
que estuvieran por acabar, Jo recuerda
“Nos tomó muchísimo tiempo desarmar
la caja. Tuvimos que golpear con martillos, hacer palanca y calentarla hasta que
la sacamos”. Finalmente vaciaron la carcasa, reconstruyeron los engranes y la
volvieron a colocar.
de vueltas después pues su ritmo de
carrera era muy intenso y estaban gastando más combustible del pensado.
El equipo Penske le ganó la batalla al
Wyer por 8 segundos (12.5 contra 20.5
segundos) gracias a su nuevo equipo
de reabastecimiento presurizado tipo
Indy de cierre en seco. Siffert heredó
el primer sitio que conservó hasta la
vuelta 37 cuando también paró a recargar gasolina. La batalla entre Pedro
y Mark siguió durante la segunda hora,
vuelta tras vuelta al circuito de 6.13
kilómetros, pero Pedro ya no trataba
de pasar a Donohue, tan sólo se concretaba a llenarle los espejos con las
luces encendidas y fintar que lo iba a
rebasar obligándolo a mantenerse en
punta con el desgaste extra que eso
implicaba. La diferencia era de entre
medio y cinco segundos y estaban corriendo a un paso de 30 vueltas por
hora, incluyendo su esperada parada
en los fosos. La táctica le dio resultado a Pedro, pues Mark paró en la
vuelta 59 a recargar combustible por
segunda vez y cambiar llantas traseras.
Cuando intento encender el motor, el
Ferrari tardó en obedecer y su tiempo de parada fue de 44 segundos. Pedro entró una vuelta después y tardó
treinta y cinco segundos con lo cual
salió tres segundos adelante de Donohue pero éste quería a toda costa
recuperar su posición y en la 67 Pedro
no quiso aguantarlo más, lo dejó pasar
y se pegó a su estela presionándolo
con las luces. Siffert entró a los fosos y
Mark encabezó la carrera nuevamente
aunque no duró mucho pues problemas con el alternador lo mandaron a
los fosos y perdió casi tres vueltas en
lo que se lo arreglaban pues no podía
ser cambiado según el reglamento de
carrera. Siffert estaba demasiado lejos
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para inquietar a Pedro y para el tercer
reabastecimiento Pedro cedió el mando a Oliver con más de media vuelta
de ventaja.
Faltando poco menos de dos horas
de carrera Tony Adamowicz se apoderó
del primer sitio y Pedro recibió la orden
de subirse al auto que ahora tenía rines
de 17 pulgadas atrás. Cuando encendió
el motor, tras 91 minutos parado, todos
respiraron aliviados, pero el Ferrari acababa de pasar con dos vueltas de ventaja.
Pedro salió de los fosos y en la primera
vuelta ya había alcanzado a Adamowicz
y descontaba más de 10 segundos por
vuelta al 512S. En 42 minutos lo alcanzó
dos veces más para retomar el liderato
haciendo una vuelta de 1’43.7” virtualmente idéntica a la de calificación. Des-
pués hubo una llovizna ligera por lo que
Pedro aprovechó para recargar combustible y cambiar llantas junto con Donohue
que después tuvo problemas con la bomba de combustible y perdió otras cuatro
vueltas. Adamowicz no paró y recuperó
el liderato apenas pero Pedro lo alcanzó
en su primera vuelta y lo dejó atrás a gran
velocidad. Un rato después dejó de llover
y Pedro regresó a los fosos a cambiar a
llantas de seco con rines de 15 pulgadas
atrás permitiendo a Adamowicz acercarse, pero en la última hora Pedro subió el
ritmo hasta pasarlo para sacarle una vuelta y se mantuvo justo adelante del auto
de NART. Luego permitió que Donohue
se les acercara a ambos y los rebasara
para quedar 14 vueltas atrás, Pedro en
medio de los Ferrari controlando la carrera que terminó después de 24 horas y 32
segundos para 688 vueltas o 4,217 kilómetros, a más de 175 kilómetros por hora
de promedio. El Ferrari NART quedó segundo una vuelta atrás y el Ferrari Penske
tercero, a 14 vueltas. Ermanno y todos los
mecánicos recibieron a Pedro en el Carril
de la Victoria y se subieron al auto para
las fotos con los pilotos pues era una victoria también de ellos por su trabajo excepcional. Pedro fue premiado por Miss
Universo 1971 y Jackie por Miss Semana
de la Velocidad 1971 quien les entregó el
trofeo conmemorativo.
Con la noche encima Pedro relevó a Oliver nuevamente. Jackie había
resentido el calor de la cabina y tuvo
nauseas por lo que vomitó poco antes de acabar su turno y bajó visiblemente el ritmo. Cuando se detuvo los
mecánicos le abrieron la puerta y el
tufo invadió los fosos: Todos se retiraron ante el olor mientras Jackie salía
tambaleante y así pudieron ver el desastre total que era la parte derecha
de la cabina. Antes de que pudieran
siquiera pasar un trapo Pedro ya estaba sentado en el asiento pidiendo que
le apretaran los cinturones en medio
del batidero sin importarle más que
el seguir corriendo. Alguien abrió la
otra puerta y medio limpió las partes
que se alcanzaban, pero Pedro, con las
manos en el volante, ya urgía a que le
cerraran y lo dejaran ir. El auto terminó
su recarga y Pedro salió a hacer gala
de su manejo aumentando la ventaja
del 917K y nunca mencionó el incidente -irrelevante en términos de carrera
pero ejemplificativo de la capacidad
de Pedro de manejar en las más adversas condiciones sin reclamar- aunque
los mecánicos tuvieron oportunidad
de limpiar mejor la cabina en paradas
posteriores. Para las seis de la mañana
empezó a llover y en la semiobscuridad Oliver trompeó, pero pudo evitar
daños mayores y cedió el volante a
Pedro. Pedro procedió a incrementar
el ritmo, pero se trompeó en el mismo
sitio que Jackie y decidió conservar el
paso. Faltando cuatro horas, a las 10
de la mañana, Oliver volvió a tomar el
mando del auto. Corrió más de hora
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D Ónde : El Carril de la Victoria, pista de Daytona
CUÁNDO: Enero 31, 1971
Q ui É N : Pedro, Jackie y los mecánicos celebran un triunfo más;
Miss Universo y las reinas de la carrera esperan para premiarlos.
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opi n io n es g emelas
D E S D E LO S F O S O S
C h ris D yer , ¿ C h ivo e x piatorio ?
¿Q u é So n 30 A ñ os?
Carlos A. Jalife Ruz SHR 190
Omar E. Jalife Ruz SHR 191
“ I ’ d love to c h a n g e t h e world , b ut I do n ’ t k n ow w h at to do… .” Y e n Y ears A f ter
Si bien un solo hombre no puede ser el
responsable de las decisiones sobre la estrategia
de Alonso, es cierto que “el gerente” Chris Dyer
debe responder al “director” Stefano Domenicali
por los errores tácticos de Abu Dhabi.
Seguramente no fue culpa de Dyer, (quiza Domenicali sólo asintió a sus propuestas), el jefe no
se va a despedir y una cabeza debe rodar si Santander y Alonso así lo piden; los candidatos son el
táctico y quien diseñó un auto no muy rápido.
Cierto, todos nos dimos cuenta del
error que Ferrari cometió en Abu Dhabi el año pasado y que, a la larga, evitó que Fernando Alonso
fuera tricampeón. Lo que me cuesta mucho trabajo
creer, es que toda la responsabilidad de una carrera y, en este caso, la temporada, recaiga en los
hombros de una sola persona. Lo creería en Lotus,
Sauber o Williams pensando que Tony Fernandes,
Peter Sauber o Frank Williams fueron los que tomaran la decisión final, pero en Ferrari me cuesta trabajo y más tratándose de un mando medio.
e dice fácil, pero la mayoría de las
personas que leen esta columna no tienen
30 años de edad o 30 años de conciencia
(la cual se adquiere a partir de los tres años
de vida cuando más tempranamente, a veces antes
en algún episodio que trae un recuerdo traumático),
así que no tienen idea de lo que es ver a un piloto
mexicano arrancar en la Fórmula Uno.
neraciones por siglo. Entonces podemos hablar de
una generación perdida de la F1 en México, pues ya
van 30 años de que Héctor Alonso Rebaque corrió el
último GP de F1 de un mexicano en 1981 – y para los
estudiosos, Héctor corrió una carrera no puntuable
en 1983 con el Brabham turbo, pero yo hablo de un
GP oficial, pues las no puntuables desaparecieron
en la década de los 80.
En Ferrari mandan Alonso, Santander e Italia
(Domenicali). Así, paga el pato el siguiente en la
cadena alimenticia: Dyer. Es lógico; justo, quizás
no, pero no es la primera ni será la última vez, y en
todos lados sucede, ¿por qué no en Ferrari?
Aquí la pregunta que yo haría sería: ¿Fue Chris
Dyer quién decidió, sin avisarle o consultar con
alguien, que Fernando y Felipe deberían de bloquear a Webber en Abu Dhabi? Si la respuesta es
sí, entonces merece ser eliminado, pero creo que
El lema de los jóvenes que protestaban en los años
60, especialmente 1968, en todo el mundo, era: “No
confíes en nadie de más de 30”. O sea que si les hiciéramos caso, no tendríamos a nadie que nos pudiera
relatar lo que es ver a un mexicano correr en la F1.
En otro contexto, no tendríamos ni la devaluación
letal del “perro” JLP en 1982, ni gobiernos desastrosos de De la Madrid, Salinas y Zedillo, ni la transición democrática de Fox y sólo el final de Felipe – lo
cual, pensándolo bien, no son los mejores 30 años
de historia patria. O no habría computadoras personales y portátiles, ni CDs, DVD, Blu-Ray, y demás
tecnologías de audio/video, solamente seguiríamos
S
Hay una gran banda de rock llamada Ten Years
After (10 Años Después), liderada por el guitarrista
”
Si ‘Schumi’ sugirió que Kimi cambiara antes
llantas en una carrera y le dieron cuello (no fue
tan asesor después); pues Dyer sabe a qué reglas
está sujeto. Si llegó con Stefano y le dijo: “Estos
son nuestros tres escenarios, considero que éste el
mejor”, y Domenicali le contestó, “Adelante”, pues
las propuestas que presentó debieron ser mejores
y más is el jefe es italiano e inamovible.
Chris no hizo bien su trabajo y por eso te pueden cambiar. Pasó en NASCAR con los mecánicos
de JJ; ha pasado con Dale Jr. y ya vemos que el
problema es el piloto. Aquí sólo el tiempo dirá si la
regó Alonso por no poder rebasar a un piloto inferior, o si la estrategia le quitó el tricampeonato, o si
de plano hay culpa repartida entre varios factores.
Sólo una recomendación a Alonso: si eres bicampeón, ten pantalones para opinar sobre la
estrategia de tu carrera más importante en el
campeonato. Prost hizo algo similar y le costó
que lo corrieran, pero no había patrocinadores
franceses en Ferrari…
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la mayoría pensará que la respuesta es no. Si los
demás en el equipo sabían, discutieron y acordaron
en usar la estrategia propuesta, ¿por qué no aceptar la responsabilidad conjunta? Ya saben lo que dicen: “Ganas como equipo, pierdes como equipo”.
La verdad es que este caso me parece que
es el clásico, “yo no fui, yo estoy bien”, aplicado por Stefano Domenicali y utilizando a Dyer
como un sacrificio para que los italianos no se
vayan sobre su cabeza. Me parece injusto, pero
también sé que la vida no es justa.
Un último comentario, Domenicali, como director de Ferrari tiene la labor de supervisar a
sus subordinados. Si Dyer, subordinado de Domenicali, actuó erróneamente, entonces también
Domenicali, pues no hizo una buena labor de supervisión, simple lógica.
Quiero ver qué pasa si Ferrari comete algún
otro error de estrategia en la temporada 2011.
¿También cortarán a Fry?
“
El lema de los jóvenes que
protestaban en los años 60,
especialmente 1968, en todo
el mundo, era: “No confíes en
nadie de más de 30”
Alvin lee, uno de los grandes de todos los tiempos
y su nombre se lo debían a que fueron fundados en
1966, o sea, 10 años después de que Elvis Presley
inventó el rocanrol por ahí de 1956 (bueno esa era
su explicación) y luego tuvo otra banda que empezó
en 1976 y se llamaba Ten Years Later (10 Años Más
Tarde), por lo que para 1986 sugeríamos que su siguiente banda debería ser Ten Years More (Otros 10
Años Más). Bueno, pues en lo que sacan cuentas,
esos son 30 años.
Una generación, socialmente hablando, se considera como de 25 años, o sea que hay cuatro ge-
en la batalla de Beta contra VHS. No tendríamos celulares, ni Twitter, Facebook, Internet Messenger y
nadie sabría qué significan palabras como yahoo,
google, limewire, napster, wikipedia y otras que pululan nuestro lenguaje en la actualidad.
Pero tampoco tendríamos a Ayrton Senna, o a
Alain Prost como campeones, nos habríamos evitado los años del ‘Schuminator’ arrasando con todo
-hasta con su dócil coequipero ‘Burrinho’– y el Gran
Premio de México en su segunda época no hubiera
existido, tampoco las carreras de CART en Monterrey y el DF en este siglo.
Esas son algunas de las cosas que no tendríamos
si quitáramos 30 años a la vida y eso es lo que le
quitamos a México con esta prolongada ausencia.
Ya podremos compartir con los hijos y en muchos
casos con los nietos, carreras de triunfadores mexicanos en las pistas al más alto nivel internacional.
Iniciemos este año brindando porque esta sequía
tan larga de más de una generación perdida finalmente ha terminado.
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Fuera de pista
Por David Alatorre López (SJ 013)
M
uchos expertos consideran a los rallistas
como los de mayor habilidad y otros consideran a los
competidores de rallies tipo Raid como los más valientes y resistentes, pero aunque ambos llevan el nombre
“rally”, en realidad son muy diferentes en cuanto al
tipo de manejo, competencia y autos. Son varios los tipos de automovilismo fuera de pista y los analizaremos para poder clarificar
diferencia entre ellos y ser capaces de distinguirlos.
Primero está el Rally a secas, cuyo campeonato principal es el
WRC (World Rally Championship de la FIA) y corre rallies en asfalto,
tierra o nieve. Los nuevos autos que se utilizan están basados en
vehículs de producción, con plantas de poder de 1.6 litros turbo y
reemplazan a los 2.0 llamados WR Cars que corieron de 1997 a 2010.
Los nuevos “S2000” son hechos específicamente para la competencia y al ser 4x4 son los mejores que se pueden utilizar para sortear los
diferentes tramos de velocidad que tienen los rallies.
Sin embargo, hay que mencionar que los World Rally Championship se han ido limitando, pues en 1986 tuvieron su punto máximo de
desarrollo con los autos del Grupo B, los cuales eran prácticamente
ilimitados y se estaban convirtiendo en máquinas más rápidas que lo
que la capacidad humana podía controlar y luego de algunos accidentes fatales tuvieron que ser prohibidos.
Una característica intrínseca del rally es que las competencias
son de velocidad, con etapas de traslado y otras cronometradas que
pueden ser de hasta 50 km, aunque hay súper especiales cortas que
pueden ser de menos de 1 kilómetro, incluso disputarse en estadios.
La distancia de los tres días del rally apenas supera 1,000 kilómetros,
de los cuales una tercera parte es cronometrada.
Existen también los rallies clásicos de carretera, en los cuales se
utiliza el mismo formato de velocidad pero con una ruta que no se
centra en un punto, sino que va de un lugar a otro y por lo genera dura
alrededor de una semana, como La Carrera Panamericana mexicana.
El siguiente tipo es el Rally de regularidad, el cual inclusive puede compartir pista con el rally pero generalmente es en asfalto y en
ocasiones en carretera abierta y variando en el tipo de vehículos,
yendo desde autos de rally de velocidad hasta autos con un centenar
de años para competencia vintage, como los usados en las italianas
Mille Miglia y Targa Florio; estas y la Panamericana, en su tiempo,
fueron parte del Campeonato Mundial de Autos Sport.
La característica principal de este tipo de rally es que no se trata
de ser el más veloz, sino preciso, pues las libretas de ruta indican
cierta velocidad a la que debes ir en las etapas o en distancia dentro de las etapas (siendo estas la regularidades), penalizando con un
punto cada segundo de adelanto o atraso de lo ideal indicado o con
decimales si es menos de un segundo.
El siguiente tipo de competencia es el Off-Road, el cual se parece
al cross-country en el sentido de que las etapas pueden ser en medio
del desierto con autos, motos y cuatrimotos corriendo (hasta tráileres
lo han intentado). Generalmente son carreras más largas que un día de
rally cross-country, pero tienen dos diferencias principales: la distancia
total se corre continua y puede haber relevo de pilotos y copilotos.
Aquí destacan los Trophy Trucks hechos especialmente para estas competencias, aunque también participan autos de producción
(como los famosos Vochos donde domina Eric Solórzano) y la competencia principal del mundo es la mexicana Baja 1000, regulada por
la serie SCORE-International.
El Formula Off-Road, es un tipo de competencia creado en Islandia con autos totalmente modificados o creados para estas competencias, en la cuales se trata de ser el más rápido en terrenos mucho
más complicados que siempre incluyen tramos verticales y se desarrollan en montaña; el copiloto y la libreta de ruta no son necesarios,
pues las distancias son mucho menores.
Muy parecido es el Rock Racing, con la diferencia de que los
recorridos son más largos y en gran medida sobre rocas, por lo que
el terreno es más lento. Esta carrera se divide por etapas y los vehí-
culos son muy parecidos a los usados en la forma islándica. La serie
más importante es la XRRA llevada a cabo en Estados Unidos y que
inclusive ha celebrado competencias bajo techo.
Otro similar es el Rock Crawling, el cual es más técnico y totalmente sobre rocas (generalmente en subida), por lo que la velocidad
es relativamente baja debido a la dificultad de los tramos. Aparte,
existen diversas penalizaciones por fallar cuestiones técnicas como
pasar por puntos específicos, y por ello se necesita un “observador”
viendo el tramo desde afuera del auto, quien avisá al piloto la mejor
ruta, algo como lo que acontece en el Trial en motociclismo. Las
series más importantes de esta categoría son WEROCK y UROC,
ambas en los Estados Unidos.
Finalmente está el 4x4, el cual se parece al RC y también usa un
observador, pero las competencias son en cualquier tipo de terreno
y más largas, especialmente dentro de la jungla. Las más importantes
del mundo son los Rainforest Challenge de Malasia y China, que se
desarrollan por puntos como en los trials, especialmente llevada a
cabo en Gran Bretaña y ya casi extinta.
Todas estas modalidades son diferentes y se prestan a confusión
pero tienen algo en común: ¡Son fuera de pista!
Otro tipo de etapas son las limitadas o de tránsito, donde te ponen sólo una meta de “Tiempo-Distancia” para ser cumplida, sin importar la velocidad en el resto del tramo y existen etapas especiales,
como slaloms, kilómetros lanzados o etapas de velocidad. El campeonato más importante es el de Trofeo FIA para Rallies de Regularidad Históricos.
El siguiente tipo de rally es el Rally-Raid o Rally Cross Country,
que son los más largos y van de un punto a otro con etapas diarias
que pueden ser superiores a los 900 kilómetros (más que algunos
rallies de velocidad completos) y cuyas etapas incluyen enlaces no
cronometrados y especiales de velocidad (una por día) que se suman
para el resultado final de la competencia.
El más representativo es el Rally Dakar y ahora se corre en los
desiertos de Argentina y Chile. Sus categorías incluyen autos - tanto
de producción como hechos específicamente para la competencia-,
moto, camión y cuatrimoto siendo este año la distancia casi 10,000
kilómetros, poco más de la mitad de enlace. Debido a las condiciones
(distancia, terreno, falta de descanso), una minoría termina la competencia y el promedio de muertes es elevado (más de uno al año).
Otras competencias de cross-country son las del Campeonato
Mundial de la FIA, la Africa Eco Race, las de Dakar Series y otros
eventos especiales, como el Londres-México o Nueva York-Paris).
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1 ,600 KI LOM ETROS DE H ISTORI A
Boletín Júnior 033 enero 2011
P or J U A N L U I S M O L A N O
L
a Mille Miglia, un clásico de clásicos, una carrera
que era muestra de fiabilidad mecánica, esfuerzo y pericia
humana única; termino con un desenlacé mortal, pero se ha
grabado con gran importancia en las páginas de la historia del
automovilismo deportivo mundial y aun se puede disfrutar, como prueba histórica, empezando en Brescia y emprender los 1,600 kms. de recorrido frente a miles de personas a lo largo del trayecto.
A
Campeonato Júnior 2011:
Año nuevo, campeonato nuevo. Tendremos nuestra primera fecha
a finales de febrero y las demás fechas las publicaremos conforme se
den a conocer los calendarios de los demás campeonatos nacionales.
En el siguiente boletín publicaremos más información.
B
Noti Junior
El Noti Júnior de enero y fenreo están enfocados a dar a conocer los
planes de los escuderos Júnior para 2011. Todos tienen una trayectoria destacada en los campeonatos en que compiten y avanzar. Uno de los aspectos
fundamentales para continuar es el económico, si alguien se interesa en
apoyarlos por favor manden un mail a: [email protected]
1 Sergio Pérez: Como ya sabemos el tapatío se convertirá en el quinto mexicano en correr Fórmula Uno; lo hará con el equipo Sauber tras
30 años de ausencia de connacionales en esta categoría.
2 Michael Dorrbecker: Después de un año de aprendizaje el queretano seguirá en la Fórmula FIAT Abarth en Italia y está con todos los
ánimos para ganar carreras en 2011.
3 Marco Tolama Jr: Marco se encuentra con miras a correr Fórmulas
en Europa y ya tiene planes avanzados, los cuáles nos revelará próximamente.
4 Luis Orduña: El toluqueño quíntuple campeón de la categoría A6
de rallismo está con miras de seguir creciendo y el próximo año planea
correr el campeonato de regularidad en Cataluña, así como correr la
fecha del WRC en México y seguir compitiendo a nivel nacional.
5 Diego Duez: Diego busca patrocinio para poder subir a los Stocks,
pero si no se concretan las cosas seguirá en el campeonato de resistencia con los TDIs y corriendo con los autos R/C a nivel nacional.
6 Rodrigo Marbán: Se muda a Querétaro y tiene miras a la temporada
2011 de la NASCAR Corona con varios patrocinios cerrados para correr un
par de carreras; espera cerrar otros para competir la temporada completa.
7 Hugo Becerra: De 14 años ganó el campeonato de Fórmula Júnior en
Sierra Esmeralda, es Embajador y Piloto Oficial del Mini Challenge México y
participa en la preselección para “un mexicano rumbo a la Fórmula 1”.
8 Manuel Cuadriello: Después de haber ganado la Fórmula A y el
campeonato de Shifters, está analizando sus posibilidades para el siguiente año y mientras tanto seguirá dando clases particular para todos los kartistas que deseen mejorar sus habilidades.
9 Javier Nieto: Javier seguirá corriendo la Formula Vee con miras a
obtener un podio como resultado final.
C
Sugerencias:
Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos.
Mándenlos al correo: [email protected]
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Esta carrera surgió por la molestia del conde Aymo Maggi, de Franco Mazzoti y otros industriales brescianos de la tercera década del siglo
XX, que veían cómo la creación del circuito de Monza les quitó el Gran
Premio de Italia. Llegaron a la conclusión de hacer una carrera de 1000
millas, que partiría al amanecer de Brescia, llegaría a Roma y regresaría
al final del día a Brescia. Ese arduo recorrido se calculaba en unas 16
horas a través de las rutas italianas, pero la primera carrera duró 21
horas y media y recorrió 1,618 kms.
La intención era armar una carrera que mostrara la fortaleza de los
coches que competían y que atrajera a los más importantes fabricantes
del mundo. La primera edición se largó en 1927 siendo la primera de
24 que se correrían, y que convirtieron a la Mille Miglia en la que Don
Enzo Ferrari consideraría como “la corsa piu bella del mondo” (la carrera más bella del mundo). Este legendario recorrido fue una tentación
para lo más laureado del automovilismo mundial: Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Juan Manuel Fangio, Louis Chiron, Achille Varzi y Stirling
Moss. Los fabricantes venían a demostrar quien tenía la máquina más
fiable y los pilotos, quien era el mejor.
De las 24 ediciones que se corrieron, 14 fueron antes de la II Guerra
Mundial, de 1927 a 1940, aunque en 1939 no se corrió por el horrible accidente acaecido en 1938 cuando un Lancia Aprilia conducido por una tripulación amateur, se fueron contra los espectadores, arrebatándole la vida
a 10, entre ellos siete niños, e hiriendo a 23 más. Esto obligó al gobierno
a prohibirla, pero en 1940 regresó como el GP de Brescia, realizado en un
circuito triangular entre las ciudades de Brescia, Mantua y Cremona, de
poco más de 100 millas que se recorrió nueve veces. Esa edición cortó la
hegemonía de victorias de pilotos y marcas italianas cunado ganó el BMW
328 Berlinetta Touring de Huschke von Hanstein y Baumer Walter.
Tras la guerra, para 1947 la Mille Miglia regresó, y con ella, el dominio italiano. De hecho, sólo Rudolf Caracciola, Von Hanstein y Moss
fueron los únicos pilotos no italianos en ganarla; Mercedes y BMW, fueron las únicas firmas en vencer los fabricantes italianos, entre los cuales
Alfa Romeo con 11 victorias es la más ganadora.
La arrancada solía ser con los coches más lentos primero y los más
rápidos detrás, y el número del auto era la hora de salía. Estos 1,600
kilómetros de historia fueron testigo de cómo Nuvolari rebaso al amanecer al grandioso Varzi,con las luces apagadas en su Alfa 6C 1750 Zagato Spider; cómo el Mercedes 300 SL de Moss que largó a las 7:22 de
la mañana de Brescia en 1955 se quedaba con la victoria navegado por
el periodista Dennis Jenskinson. Dos años después la muerte del gran
piloto español Alfonso de Portago –primer español en lograr un podio
en F1 y en correr para Ferrari– a bordo de su Ferrari 4.2 litros, cuando
se salió en una curva a 240 kph matando a nueve espectadores, fue el
final para la Mille Migllia.
20 años después y luego de algunos intentos fallidos por revivirla,
en 1977 la Mille Miglia resurge como la Mille Migllia Storica, una carrera
donde se reúnen las, máquinas que algunas vez pasaron por estas rutas
a toda velocidad, junto con las leyendas del volante que las pilotaban.
Una carrera que aun siendo de regularidad consigue inundar las rutas
con ríos de gente como en aquellas épocas de gloria y velocidad.
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Salón de l a Fama del D e p or t e MOTOR Mexica no
El Salón de la Fama virtual del Deporte Motor Mexicano (SAFAM) ©, elegirá su cuarta
Generación, bajo las reglas publicadas desde 2007, que pueden consultar en el Boletín #45 (marzo de 2010).
Para votar deberán escoger un mínimo de ocho (8) y un máximo de diez (10) candidatos. Si marcan más, los excedentes serán eliminados, tomando como criterio el orden alfabético. Deben votar por un mínimo de dos candidatos en cada categoría – pilotos y no pilotos– pudiendo ser la mezcla de hasta ocho (8) candidatos de una de ellas
y dos (2) de la otra. Si se vota por menos de ocho candidatos, se anulará el voto pues este tipo de acción afecta
los porcentajes de selección considerablemente.
Si se desea votar por un candidato que no esté considerado, primero leer las reglas de elegibilidad y, si las cumple, escribir su nombre en la línea colocada para tal efecto. El Comité de Competencia de la Scuderia determinará
si se le agrega a la lista de candidatos, si cumple con los requisitos. El votante debe escribir su nombre y correo
electrónico o mandar respuesta al correo recibido; los votos provenientes del mismo correo electrónico serán rechazados automáticamente por el sistema, pues no se permite votar más de una vez por cada generación. Todos los puntos
no contemplados serán resueltos por el Comité de Competencia de la SHRAC, el cual está integrado en 2010 por Carlos Jalife
Villalón como Secretario, David Alatorre, Rodrigo Arioja, Rolando Díaz S., Josele Garza, Manuel Sanabria y Rafael Trespalacios como Miembros.
Generaciones anteriores:
2007
Pedro Rodríguez de la Vega, Ricardo Rodríguez de la Vega, Moisés Solana, Héctor Alonso Rebaque, Adrián Fernández, Joaquín ‘Jo’ Ramírez,
Josele Garza, Freddy Van Beuren Martínez, Juan Carlos ‘Huevo’ Bolaños, Guillermo Rojas B., Filiberto Jiménez, Tomás López Rocha, Hernán ‘Nanán’ Solana, Michel Jourdain Declerc, Fernando Plata. Gerardo ‘Plátano’ Martínez, José ‘Ché’ Estrada Menocal y Manuel ‘Chacho’ Medina.
2008
José Antonio ‘Viejo’ Solana, Johnny Gerber, Javier Velázquez, Julio ‘Bache’ Mariscal, Sergio González Tostado, Carlos ‘Buitre’ Covarrubias
2009
10. Manuel Cardona, piloto de los años 60
y 70, generalmente recordado por sus actuaciones en el Solana Special tras la muerte de
Moisés, y miembro del escuadrón de pilotos
que pelearon la categoría libre de México a
bordo de autos Mustang preparados localmente. También fue destacado piloto de resistencia como coequipero de volantes como
los hermanos Bolaños.
11. Agustín Cassaux, hijo de padres franceses,
fue el primer gran ídolo nacional en los albores del siglo XX al vencer en la mayoría de las
competencias programadas entonces a bordo
de autos como Mercer, Panhard-Levassor y especialmente su Hudson Super Six marcado con
el número 13, que lo llevó a la cima de las carreras en México; fue considerado el mejor piloto
mexicano en la primera mitad del siglo.
12. Felipe Casuso: piloto de las décadas de
1960 y 1970, tanto rallista como pistero. Fue
muchas veces campeón nacional en TLM1, la
categoría más chica del campeonato a bordo
de autos Renault R8 modificados e incluso logró un campeonato nacional absoluto de rallies
y victorias en diversas pruebas de regularidad.
Gilberto Jiménez, Andrés Contreras, Carlos ‘Chacho’ Pruneda, Billy Sprowls, Carlos Guerrero y Salvador ‘Pato’ Claverie.
candidatos 2010
A PILOTOS
1. Miguel Abed, pionero del automovilismo en los años 30 cuyas velocidades eran
de espanto para sus contemporáneos (pero
de aburrimiento para cualquiera que haya
manejado un auto moderno) pues promediaba apenas 50 kph sobre caminos de tierra
apisonada y ganaba competencia frente a
otra media docena de valientes como él. Muy
arriesgado para sus tiempos y muy valeroso.
2. Jose Luis ‘Pepe’ Aguilar,
tuvo su mejor momento en
los años setenta tras varios
años de pelear en categorías inferiores fue seleccionado por equipos como el
Bolaños Racing y el Rebaque
p, pues era considerado como
un relevo muy rápido y confiable
en las carreras de resistencia. También corría
con el equipo Solana en su Solana Special, un
auto hecho en México que andaba a la par de
los extranjeros. Sufrió un grave accidente al
deshacer un veloz Porsche 911 Kremer en Monterrey y tuvo que dejar las pistas antes de mitad
de la década por que sufrió problemas en una
pierna y nunca se recuperó plenamente.
3. Giovanni Aloi, campeón de la F3 Internacional e incursionó en esa misma clase en Europa y
fue probador del proyecto de equipo mexicano
de F1, GLAS, que se convirtió en Scuderia Modena con motores Lamborghini. Destacó también en carreras de prototipos y ganó en México la fecha del Mundial de autos Sport clase C2
haciendo pareja con Andrés Contreras. Cambió
el volante por la rejoneada.
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4. Arturo Álvarez Tostado, el mejor clasificado de los mexicanos en las carreras Panamericanas al quedar cuarto en clase en la última
de las cuatro en 1954. Fue constante animador de los campeonatos nacionales en esa
década y consiguió algunos en las categorías
menores de turismos y en Mecánica Nacional,
siendo además miembro de los comités organizadores de diversos eventos tanto en pista
como en rallies.
5. Marco Aurelio Basurto, el único tricampeón consecutivo del Rally 24
Horas, en los tiempos en que
la prueba contaba de más
de 24 horas continuas de
competencia en ruta sin
descansos programados;
también fue uno de los
pilotos más sobresalientes
de Renault tanto en pista
como en ruta y rallies.
6. Otto Becker Estrada, varias veces campeón
nacional de pista, fue la sorpresa mexicana en
la Panamericana de 1952, cuando patrocinado
por don Pedro Rodríguez quedó como mejor nacional y
sitio 19 absoluto pese a ser
novato. Trajo un Porsche
para la V Panamericana
y luego siguió su carrera
en las pistas nacionales
durante el resto de la década consiguiendo triunfos
diversos.
7. Carlos Braniff, piloto y
velerista olímpico en 1968,
miembro del comité organizador de los Grandes
Premios de F1. Fue el primer ganador en las competencias internacionales
en Avándaro en 1953 y con
Javier Velázquez formó el primer equipo mexicano internacional al ir a las 12 Horas de Sebring en 1955,
con
un podio en clase.
8. Gianfranco Cané, piloto
que emigró a Italia y obtuvo destacados resultados
en las series de monoplazas de la península, tras
esto regresó a México
para convertirse en uno
de los animadores de todas
las series nacionales, desde la
Fórmula Dos y la ILP hasta la categoría de camionetas stock.
9. Juan ‘Árabe’ Cantú,
multicampeón nacional de
cuarto de milla, y quizá el
mejor piloto mexicano en
esa disciplina. Poseedor de
más de 40 autos distintos,
que corría y prestaba a sus rivales, fue el hombre que popularizó
esta rama del deporte en México. Llegó a participar en competencias internacionales incluso
alcanzado la Semifinal en la NHRA en su competencia de Houston 1993, algo que ningún
otro piloto mexicano ha logrado.
13. Enrique Contreras,
gran campeón mexicano
de monoplazas, de los primeros en construir los Fórmula Vee (ENCO) en México. Fue campeón de Fórmula
K y F2, de prototipos y salió a
la Indy Lights a cosechar puntos
pero nunca se internacionalizó. Ahora promotor de la NASCAR México, impulsa la carrera
de su hijo.
14. Juan de Aguinaco piloto panamericano,
real caballero del volante, quedo sexto en su
clase entre los mexicanos en la IV Panamericana y fue integrante del equipo VW en la quinta;
posteriormente corrió y ganó en eventos de
campeonato nacional. El sobrenombre de “Caballero del Volante” es aplicado a Ricardo Ramírez, quien después confesaría que Juan fue
el que lo hizo pararse a ayudar en el accidente
de Teresita Panini en la segunda etapa de la Carrera en 1951, por lo cual fueron descalificados
por llegar fuera de tiempo a la meta, siendo así
Juan el verdadero caballero. Posteriormente se
volvió concesionario de GM.
15. Ramón de Izaurieta,
bicampeón nacional de
rallies con el equipo Ford
haciendo pareja con Jean
Magar y campeón en pista en Pony II en las series
de resistencia ya en los años
70, donde hizo equipo con
Sergio González, otro grande del
rallismo. Desde los años 60 fue de los estelares
de las categorías grandes en un Mustang preparado. Sus hijos de uno y otro sexo han sido
rallistas destacados también.
16. Alberto del Campo, prominente competidor Panamericano en clases chicas, fue también campeón en las clases menores de turismos modificados y
ganó la carrera de apertura
del autódromo capitalino
en la clase A, aunque en el
absoluto fue batido por los
Rodríguez y Moisés. También corrió FJr con buenos
resultados.
21. Roberto González, piloto regiomontano
de los años 70 protagonizó grandes batallas
en el Porsche que compartía con Roberto
Quintanilla en las pistas nacionales contra los
autos del RVR. Corrió internacionalmente y
obtuvo el podio en Sebring en
1976 y en Mid Ohio el año
anterior en carreras de resistencia de la serie IMSA.
Sus hijos Roberto y Ricardo son también pilotos internacionales mexicanos.
17. Emilio de la Parra, destacado piloto de
rallies, tricampeón nacional de
la especialidad quien tuvo
de navegante al laureado
Sergio González, y fue integrante principal del equipo
Ford Motorsport destacando por su velocidad en
todo tipo de superficies.
22. Alfredo González Luna, multicampeón
mexicano en los años 50, ganador en diversas categorías, pero fuerza
dominante en la clase Mecánica Nacional, en la cual
obtuvo más triunfos que
cualquiera de sus rivales.
Siguió corriendo hasta
los años 60 consiguiendo
campeonatos en diversas
clases de turismos.
18. Douglas Ehlinger Arrioja, piloto poblano que se consolidó como uno de los mejores
mexicanos en la Panamericana, desde 1951
cuando fue 14 general y empezó su dominio en
la etapa Puebla México, en la cual hizo
los
mejores tiempos de los nacionales varias veces. Fue el mejor
mexicano en 1953 y acabó
las cuatro carreras que inició,
siempre entre los mejores
en su clase. En las pistas brilló menos aunque consiguió
importantes victorias, pero
en los eventos carreteros fue
dominante.
23. Bernardo Jourdain, quien, floreció tarde
pero fue novato del año en las 500 de Indianápolis en 1989 aunque un accidente en el cual
perdió el bazo lo hizo pensar en
el retiro al año siguiente. Hermano de Michel, uno era el
cerebral y otro el arriesgado, los dos talentosos en
extremo. Actualmente es
un próspero restaurantero
en San Diego, California.
19. Carlos Fabre, piloto sesentero protagonista en las carreras nacionales, se fue a formar en
Europa y logró buenos resultados
en categorías inferiores a la F1;
dotado de grandes reflejos,
trajo un Chevron prototipo
a México, pero lo destrozó
en un accidente en el cual
le pegaron en una horquilla.
Posteriormente fue piloto
de aviones.
20. Ruperto Fernández, fue rallista del RAC
y se convirtió en el primer mexicano en correr un rally de campeonato mundial en el
Rally de Monte Carlo en 1970, cuando todavía era una prueba que duraba semanas y salía de distintas capitales europeas.
Posteriormente
siguió
corriendo en México y
murió en un accidente
de rally en la década de
los setentas.
24. Rodolfo Junco, se supuso podría ser sucesores de los Rodríguez. Corrió a principio de
los años setenta; era muy rápido en Fórmula B,
equivalente a F2, y en autos prototipos haciendo pareja con Freddy van Beuren
sobre autos Chevron. Se retiró por asuntos de familia y
ahora participa en carreras
vintage con los autos de su
colección, entre los cuales
se incluyen un Porsche 962,
un Williams FW07 y varios
otros de gran atractivo.
25. Luis Leal Solares, otro destacado piloto
de los años 50, fue el mejor mexicano en la
I Carrera Panamericana al quedar en séptimo absoluto en un Oldsmobile. Fue particularmente hábil en la etapa Puebla-México,
donde con autos estadounidenses consiguió
batir varias veces a los potentes
Sport europeos. En la quinta
Panamericana volvió a ser
el mejor mexicano, sexto
en clase, además de integrante del equipo México
que con autos Buick dio la
pelea a los extranjeros.
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26. Eduardo León Camargo: Piloto de autos
desde temprana edad, es también apasionado
del motociclismo y en 1982 impuso una marca
mundial de distancia de 24 horas en moto en el
Autódromo Hermanos Rodríguez, acompañado
por dos coequiperos; es también el hombre que
resucitó La Carrera panamericana como verisón
rally vintage en 1988 y ya cumple 22
ediciones de realizarla, habiendo sido varias veces premiada
como el mejor evento vintage
del mundo. Competidor insaciable, es también el comisario d la serie NASCAR México
y participa en infinidad de clubes de autos y motos.
27. Juan Lerdo de Tejada Barroso, ingeniero
químico, piloto y constructor, participó en la elaboración del auto Panamericano de manufactura
familiar ideado por su padre del mismo nombre, el
LT Special, basado en la tradicional ‘barchetta’ con
partes de autos usados y carrocería de fibra de vidrio, primera hecha en México. Formó
equipo con su padre, quien compitió en campeonatos mexicanos.
Él ha corrido en el auto original,
restaurado, con el cual ganó la
Panamericana en 1996, versión vintage, y ha creado réplicas del LT original.
28. Salvador López Chávez, piloto tapatío
que dominó las carreras regionales y corrió las
cinco Panamericanas siendo de los
10 mejores mexicanos en 1951,
quedando en quinto sitio en
la clase Sport Menor en 1954
en el primer Porsche RS550
que vino a México. Corrió
también en Avándaro y sus
hijos y nietos han salido pilotos. Fue también un destacado empresario y filántropo
mexicano.
31. Roberto Manzur, piloto
multicampeón de clases
chicas, especialmente con
la marca Renault con la cual
compitió en los 60s y 70s;
fue ganador de más de 50
carreras y con sus propios
Renault con motores grandes invadía las clases superiores
con buen éxito. Destacado coleccionista de
autos, se encuentra completamente retirado
del medio en Monterrey.
32. Gabriel Marín, multicampeón nacional de
rallies desde los dos lados
del auto, como navegante,
con pilotos como Agustín Zamora, y posteriormente como
piloto, con navegantes como su
primero Javier Marín, con quien incluso participó en rallies de campeonato mundial. Posteriormente ha seguido en el automovilismo
como dirigente y estuvo al frente de la Comisión Nacional de Rallies este siglo y compite
por gusto intermitentemente con buenos resultados, aunque ya está retirado.
33. Javier Marín, navegante
y piloto, hijo de otro gran
navegante mexicano del
mismo nombre; obtuvo
varios campeonatos nacionales y fue el primer
mexicano en lograr puntos
y podio en un Rally WRC en
Gran Bretaña en 2001 como
navegante del peruano Ramón
Ferreyros, cuando quedaron en segundo sitio
en la Clase Grupo N de Producción. También
destaca como miembro del comité organizador de Rally México WRC.
29. Marco Magaña, destacado piloto de turismos y fórmulas que se encontraba en la cúspide
de los campeonatos nacionales
en 1993 cuando falleció en un
desafortunado accidente en
el Autódromo de Monterrey
en la F2. Era el mejor piloto
de esa temporada y parecía
finalmente haber alcanzado
el desarrollo necesario para
ganar consistentemente.
34. Gerardo ‘Dominico’
Martínez León, campeón
nacional de kartismo en
varias categorías, era el rey
de los 100 ccc cuando debutó en la Superfórmula con
el equipo Martiga en 1992 y
de inmediato consiguió el título de
Novato del año a los 15 años. Para 1994 ya
estaba en la F2 y consiguió un histórico podio con su padre y su coequipero, Plata, pero
murió poco después regresando a Monterrey
de una carrera en un accidente carretero, sin
haber alcanzado la mayoría de edad.
30. Oscar Manatou, campeón mexicano de Fórmula K en 1988 con el equipo Martiga y hermano
de otro gran campeón, Armando, pero de cuarto
de milla. Tuvo un final de década de los 80s muy
bueno, batiendo a lo mejor de
su generación, pero cuando
su proyecto de internacionalización en autos Sport n
en IMSA se cayó por falta
de patrocinios se cayó y se
fue alejando paulatinamente del ambiente.
35. Antonio ‘Tony’ Menchaca, destacado
mecánico del equipo de Pedro Rodríguez en
México, se entrenó en EU y posteriormente
se volvió campeón nacional de turismos en
las clases menores con su Datsun
BRE, erradicando el dominio
de Renault y VW entre los
autos menores de 2 litros
en los años 70s; ahora es
destacado comentarista
de televisión.
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36. Jimmy Morales, el campeón de todo tipo de vehículos en México desde antes
de cumplir los 10 años de
edad. A los 13 ya enfrentaba y vencía a los campeones
nacional de motociclismo y
corrió en Daytona y otras pistas internacionales contra los
mejores pilotos del mundo hasta
que un accidente le hizo enfocarse en los autos
de tiempo completo; es uno de los más versátiles pues ha sido campeón de toda clase de turismos como Fairmont, Pony y otros, y también fue
el último campeón de los F3000, en su momento
los más rápidos monoplazas de México. En 1999
decidió tratar de incursionar en la NASCAR pero
su luego se convirtió en director deportivo de la
Escudería Telmex, a la cual ha llevado a grandes
triunfos internacionales en este siglo.
37. José Luis Mulás, destacado piloto de clases
chicas de autos turismos,
también fue piloto de la
naciente Fórmula Júnior
en 1961 con un Lotus 18 y
obtuvo triunfos en diversas
categorías nacionales.
38. Daniel ‘Rana’ Muñiz,
uno de los grandes pilotos
nacionales de fines de los
sesenta y principios de los
70. Con su Camaro blanco
fue animador permanente en
las pistas mexicanas peleando
contra los Mustang de sus rivales, pero l u e g o
enfrentó el poderío de los Porsche 911 con Ferrari y BMW aportando diversidad al automovilismo mexicano. Primer ganador mexicano en la
serie IMSA en 1971, fue segundo en clase en las
12 Horas de Sebring en 1972 con Pepe Aguilar.
Fue también un defensor de los derechos de los
pilotos y fundó la ANPAC, Asociación Nacional
de Pilotos de Autos de Competencia y, posteriormente, promotor y organizador de eventos
nacionales e internacionales.
39. Rubén Novoa, de los mejores pilotos mexicanos de la
época de oro del automovilismo nacional en los 60s y
760s; rival de cuidado en la
pista que tenía ingenio para
fabricar autos que diversificaron la oferta nacional con creaciones salidas de su taller ‘El Sapito’, donde se fabricaron inicialmente
los
dune buggies mexicanos. Responsable del Mini
Taxi (VW con motor Porsche), del Safari 5000 (Un
F500 con carrocería de VW Safari) y de los Javelin
(ex Penske) que batieron a los poderosos Porsche
911 en pistas mexicanas. Siguió impulsando el automovilismo asociado con su amigo y coequipero
Michel Jourdain, produciendo los chasises para las
categorías que salían en México, e incluso corrió
en los Neon a fines de la década pasada. Sigue al
frente de su taller de fibra de vidrio en el que es
muy solicitado en la industria nacional.
40. Bernardo Obregón Tamaris, piloto tapatío
campeón de categorías regionales de Turismos
y nacional en las series de Superturismos en la
Copa Corona. Piloto muy arrojado, perdió la
vida en la Carrera Panamericana
versión vintage al salirse de
la carretera en la etapa de
Mil Cumbres e impactar un
árbol de frente. El trióvalo
de Guadalajara está nombrado en su honor.
41. Raúl Pérez Gama, otro de los aguerridos
pilotos mexicanos contemporáneos de Rojas,
Muñiz, van Beuren y Bolaños, contra quienes
disputó y ganó grandes carreras en un Camaro
(ex Penske) en las clases de mayor cilindrada del
automovilismo nacional. Incursionó en pistas estadounidenses, tanto en autos GT como en prototipos como el Chevron B16 y formó parte de
la Fórmula B que corrió en Norteamérica durante los primeros años de los 70, con actuaciones
competitivas en autos rentados.
Su
carrera se vio truncada por la
devaluación de 1976 que
afectó al deporte motor nacional y virtualmente retiró
a muchos de los grandes
pilotos de esa época, aunque compitió en la serie
Fairmont en los 80s.
42. Juan Emilio ‘Oso’ Proal, uno más de los
aguerridos pilotos que crecieron en la década
de los 60 corriendo en las clases libres con autos de motores de más de 5 litros, especialmente con el equipo oficial de Shelby
y en
su Lola Grupo 7 personal. Fue
uno de los mejores ruteros
de México, con impresionantes actuaciones en las
carreteras y hill climbs,
además de sus batallas en
la pista. Ahora es un exitoso desarrollador inmobiliario en Acapulco.
43. Marcelo Quintanilla, hijo del piloto del mismo nombre quien corrió en la primera Panamericana, fue un destacado piloto en los años 50s y
60s, llegando a correr en el equipo de la familia
en los Porsches 911 en los años 70, antes de retirarse para dedicarse al negocio familiar del autotransporte. Daba mucha batalla y fue campeón
en clase G con un Volvo PV544 y luego con un
Valiant ganando incluso en las preliminares de
los GPs de México. Es recordado
por
haber apostado que terminaría
una carrera usando una sola
mano en el Circuito San Borja en Lago de Guadalupe
y cumplió al ganar usando
solamente el brazo derecho
para manejar.
44. Roberto Quintanilla, hermano, hijo y padre de destacados pilotos mexicanos, fue
campeón de kartismo desde
la década de los 60 y posteriormente se enfocó a correr en las clases grandes de
los campeonatos mexicanos y
compró el Porsche 911 prototipo de Penske para competir contra
e l
equipo RVR en los años 70, obteniendo podios
internacionales en las 6 Horas de Mid Ohio (1975)
y en las 12 de Sebring en 1976. Posteriormente
se enfocó a los monoplazas y fue subcampeón de
la Atlantic en 1986 y destacó en American Racing
Series, que se volvió la Indy Lights. Tras su retiro
de las pistas fundó el RoQuin Motorsports e impulsó la carrera de pilotos como su hijo Rolando,
de Luis Díaz y otros en la FF 2000 y la Indy Lights
en este siglo. Es un sobresaliente empresario del
sector transportista en Nuevo Laredo.
45. Ignacio Orozco, piloto y
gran preparador y dueño de
equipo, fue campeón nacional de turismos y libró tórridos duelos contra Ricardo
Rodríguez en un VW con motor Porsche que se volvió casi
invencible en su clase en los años
50s. Posteriormente dirigió el equipo
que
le quitó la hegemonía a los Renault en las clases
TLM1 y TN1 en el automovilismo mexicano, empleando a pilotos como los hermanos Jourdain,
a la vez que corría en un Porsche haciendo mancuerna con el ‘Oso’ Proal en carreras de resistencia. También incursionó en la Baja 1000 con un
equipo de Safaris netamente mexicano.
46. Francisco Piñeiro, también conocido como Paco
Bonnier cuando empezaba a correr para que no se
enteraran en su casa. Fue
destacado piloto empezando
en las clases inferiores con un
Mini Cooper y luego corrió con
y contra su hermano Pablo en las clas e
mayores de los campeonatos nacionales en los
60s y 70s, logrando una increíble victoria en la
México-Puebla en un McLaren más viejo que el
de Moisés Solana, algo que nadie creía posible.
Posteriormente corrió en la Fórmula K y se dedicó
más a preparador e incluso hizo con su hermano
Pablo el autódromo de León, el cual vendieron.
Actualmente sigue dedicando a la fabricación de
replicas de Cobra y Lotus 7 en Puebla.
47. Pablo Piñeiro, piloto
hermano menor del anterior,
destacó mucho con su McLaren Grupo 7 en las postrimerías de la década de los 60 y
luego con el equipo Javelin en
los años 70, además de ser un
gran campeón en Fórmula Vee y
Ford; acompañó a su hermano Paco en la fundación del autódromo de León y haciendo equipo
en la Fórmula K; murió hace algunos años.
48. José Luis Puente: Piloto de la década de
los 50 y 60 en monoplazas y turismos, abarcó
desde autos casi de calle hasta los poderosos Lotus 18 de Fórmula Jr que corrieron en
México en los primeros años de los 60. Fue
campeón de la clase B de la categoría Mecánica Nacional en 1960, entre otros de sus
muchos logros. Sus hijos fueron futbolistas
profesionales, principalmente Rafael, afamado arquero de la escuadra nacional.
49. Ricardo Ramírez, fue
llamado para integrar el
Equipo México en la última
Panamericana con Razo,
Mariscal, Leal y Héctor Riva
Palacio, quedando sexto en
su clase. Luego se convirtió
en campeón nacional en diversas categorías en la década de los
50. Conocido como el ‘Caballero del Volante’,
ya que prefirió perder una carrera que dejar tirado a un competidor cuyo auto se había salido
del camino, Ricardo empezó tarde pero tenía
un conocimiento intuitivo de los autos y llegó a
competir en FJr en los 60s, incluso con el auto
de Pedro Rodríguez en Sebring 1961.
50. Fernando Razo Maciel,
destacado piloto mexicano
de los años 50, fue el gran
animador de la Carrera Panamericana siendo el primer
mexicano ganador de una
etapa al vencer en la MéxicoPuebla en 1950, imponiendo un
récord nunca superado. Integró el
Equipo México en la última Panamericana. Fue
campeón nacional varias veces con destacadas
participaciones en Avándaro y otras pistas.
51. Carlos Rimoldi, gran piloto y promotor de
las carreras en Monterrey después de la II Guerra Mundial, estableció las bases para el automovilismo en la zona. Ganó todas las competencias posibles y además estableció las reglas
para las carreras de ‘fotingos’ autos similares a
los Mecánica Nacional con carrocerías hechizas
y motores de cabezas planas, primero, y luego
de diseño moderno. Se retiró con la llegada a
escena de Filiberto Jiménez y el Autódromo
Monterrey, diciendo que la continuidad del deporte quedaba asegurada en su tierra.
52. Ricardo Rodríguez Cavazos, piloto de Torreón que destacó a mediados de los años 60.
Sin estar relacionado con los afamados hermanos Rodríguez, fue apoyado por Pedro para que
el NART le rentara autos y corriera internacionalmente; ganó las 6 Horas de Watkins Glen en
1968 en su clase de prototipos de dos litros, misma en la que quedó segundo en las 12 Horas de
Sebring al año siguiente, además de ser primero
en la clase de GT de más de 5 litros
en las 24 Horas de Daytona en
1969. Compró un auto Grupo
7 para darle la batalla a Moisés Solana en pistas nacionales y tras la muerte de éste
se retiró del automovilismo
para dedicarse a los negocios familiares en la Comarca
Lagunera.
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53. Rogelio Rodríguez, un desconocido piloto
para el gran público aunque poseedor de gran
cartel en los semilleros de CART como la Fórmula Atlantic en donde se recuerdan sus grandes
actuaciones en equipos modestos dado su gran
talento natural. Fue subcampeón
de Atlantic a principios de
los años 80, pero le tocó la
época obscura del automovilismo nacional por las devaluaciones y nunca tuvo el
patrocinio que merecía. Fue
jefe de equipo en diversas
series nacionales.
54. Carlos Sales Gutiérrez, destacado piloto nacional, campeón varias veces en diversas
clases y fundador de la Scuderia Azteca con el
arquitecto Rebaque, ambos obtuvieron destacados triunfos incluyendo ser primero en clase
en las 12 Horas de Sebring en 1961 en un Alfa
Romeo Giulietta. También compartió el volante con Ricardo Rodríguez en el GP Independencia, donde ganaron la carrera de turismos
sobre otro Alfa, y fue patrocinado por Pedro Rodríguez para
correr en Florida en 1967
con el arquitecto Rebaque.
Posteriormente se dedicó
a la política y fue senador
de su estado natal, Campeche, director de NAFINSA y destacado economista
gubernamental.
55. Claus Schinkel, piloto internacional mexicano, fue el primero en ganar un punto la F3
Británica en la clase superior aunque regresó
a México por falta de patrocinios. Compitió
en FK, Copa Marlboro y haciendo
equipo con Eugenio Martín del
Campo logró destacadas actuaciones en el campeonato
de prototipos C2 mexicano,
y también en los Tractocamiones. Está casado con la
comentarista Patty Brault y
su hijo Claus Jr. es actualmente piloto de pruebas.
56. José Antonio Segura, piloto de Torreón
fue campeón de autos Sport clase B (hasta
1500cc) en los años 50 hasta
que lo desplazó Ricardo Rodríguez; es considerado el
primer Porschero de México, con apoyo oficial de la
firma tras la Panamericana
y compitió hasta entrada la
siguiente década con mucho éxito.
57. Jorge ‘Puk’ Serrano, campeón nacional
de rallies tanto con Rambler
como con Ford, uno de los pilotos más veloces de México
y también destacado volante de pista en turismos
pequeños. Ha sido parte
del comité organizador del
GP de México y de muchos
eventos rallísticos.
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58. Eric Solórzano, multicampeón mexicano
de off road en la clase 11, además de nueve
veces campeón mundial en la categoría; poseedor de innumerables victorias internacionales
en carreras organizadas por SCORE tanto en
EU como en México, destacando primordialmente en la Baja 1000.
59.
Giuseppe
Spataro, dos veces campeón nacional de pilotos de rallies, fue de
los primeros en traer
un Mitsubishi Lancer al
país y ganó el título para
el
equipo Herdez. Posteriormente ha sido directivo de club y forma parte del comité organizador de la fecha mundialista del WRC
en México.
60. Marco Tolama, el
‘Charro Volador’, que
incursionó en Europa en
categorías promocionales antes de que fuera la
moda. Marco tuvo muchos
problemas de patrocinio y
aunque corrió todavía en Fórmula
Atlantic en los ochenta, su tiempo había pasado
y fue otro de los pilotos de monoplazas de
la generación perdida a la muerte de los Rodríguez. Muy veloz y fue el primero en correr
en categorías chicas europeas, pionero en
eso y durante mucho tiempo director de AutoyPista y comentarista de televisión. Sigue
ligado al medio e impulsa la carrera de su
hijo, campeón nacional de kartismo.
61. Javier Terán: campeón
en clase de turismos de
mediana cilindrada en los
años 60, se distinguió por
su apego a la marca BMW
de la cual fuel introductor y
portaestandarte en las pistas
de México. Incluso convenció
al famoso equipo bávaro Alpina de
traer
sus autos a participar en los 1000 Kilómetros de
México ya en los años 70, y les abrió los ojos a
los germanos del potencial que existía en América y los convenció de correr en IMSA, aunque
él ya no recogió los frutos de su visión.
62. Alfonso Toledano
es de los pilotos que incursionaron a Inglaterra y
en su palmarés cuenta con
haber terminado adelante
de Ayrton Senna en la primera
carrera de este en una fórmula prom o cional. Increíblemente luchador, compitió en
todo tipo de categorías y consiguió resultados
espectaculares como podios en carreras de
autos Sport internacionales (WSC clase 2) y
fue tricampeón de la F3Mx antes de dejar los
autos y organizar la Fórmula Panam GP, serie
premier de Renault en América.
63. Willie Valdez, multicampeón nacional
de off road en la clase 7 y multiganador de
la Baja 1000 y carreras fuera de pavimento.
Logró el título mundial en carreras de off
road, y el único no estadounidense en competir regularmente en los mundiales cerrados de Off-Road en estadios, en lo que alcanzó destacadas colocaciones.
64. Freddy van Beuren V,
hijo de Freddy IV, corrió
en la Vauxhall Lotus inglesa y tuvo buenas actuaciones pero en México no ha conseguido los
patrocinios necesarios y
se retiró a fines de la década pasada.
70. Víctor Becerra, fue navegante en la Panamericana y alcanzó la excelencia en los años 60
arreglando virtualmente todos los
autos de Fórmula Jr que había
en México, los campeones nacionales salían de su taller por
racimos. Conocido por su
estilo meticuloso de extrema
limpieza, representó lo mejor
de la mecánica mexicana durante una década.
65. Adolfo Velázquez Manero, hermano menor de
Javier y multicampeón de
Mecánica Nacional en la
década de los 50 del siglo
pasado, además de destacado preparador/constructor de especiales. Brilló
especialmente en su MN-Studebaker con el cual obtuvo más
de 30 triunfos en pistas de la república.
B NO PILOTOS:
mecánicos, preparadores, directivos, coleccionistas y
comentaristas especializados.
66. José Abed, hijo de Miguel Abed, que se hizo cargo de la dirección del comité organizador del GP de
México en su segunda etapa (1986-92), ayudado por
su hermano Julián; también
fundo la OMDAI-Vitesse 2000
para tener la representación de
la
FIA en México -la cual preside hasta la fecha- y
es dueño del autódromo de Puebla además de
ser vicepresidente de la FIA.
67. Julián Abed: hermano
de José, también piloto, y
organizador de los GPs de
México en su segunda etapa
(19786-92), además de eventos como el World Sportscar
Championship, y más recientemente del WTCC cuya fecha
mexicana se corre en el autódromo
Puebla, nombrado en honor a su padre.
69. Roberto Arstein, piloto destacado con victorias
en pista y ganador del
Rally de las 24 Horas y un
título de rallismo nacional,
fue presidente de la Federación Mexicana de Automovilismo deportivo en la segunda etapa del GP de México
(1986) y se mantuvo en el cargo durante ocho
años haciendo una labor de reconstrucción de
la autoridad central.
de
68. José Acra, piloto toluqueño fundador del Club
Automovilístico Deportivo
de Toluca (CADET), y organizador de los eventos nacionales como el Circuito Colón.
Promotor incansable de eventos, acompañado de su hermano
Juan, y hasta la fecha memoria viva del deporte
en la región.
71. Dionisio de Velasco, dirigente del automovilismo poblano, máximo organizador de sus
eventos desde el Club Deportivo Automovilístico de Puebla, el cual presidió mucho tiempo.
Fue el promotor del automovilismo en la zona y
alentó a los pilotos de la región para competir a
nivel nacional, incluso a varios miembros de su
familia como su hijo Javier.
72. Francisco Díaz, otro gran preparador mexicano que obtuvo resultados desde su atención
a Billy Sprowls en los años 60 hasta las series
Pony tres décadas después donde con los hermanos Williams obtuvo varios campeonatos,
además de preparar a varios de los mejores autos de diversas categorías mexicanas.
73. Hugo Desdier, reconocido periodista tapatío e historiador del deporte motor, autor de un
sin número de reportajes en revistas y periódicos, fallecido a mediados de esta década.
74. Salvador Galindo, mecánico y miembro del equipo de Enrique Yglesias, acompañó a Pedro Rodríguez en Le Mans 1968
y posteriormente se dedicó a otras labores
cercanas al automovilismo, siendo el encargado del Concurso de Elegancia de Huixquilucan, entre otros eventos importantes,
hasta el año 2007 cuando se
retiró por enfermedad. Fue
también un muy destacado
pintor de temas automotores, con una vasta obra
tanto deportiva como de
autos de coleccionistas;
Salvador trabajó en diversos materiales y técnicas.
75. Enrique Yglesias, gran
preparador mexicano de los
años 60, organizó el equipo
Ford que volvió invencible
a Moisés Solana y dio escuela a muchos destacados mecánicos mexicanos.
76. Enrique Hernández Pons, creador del
equipo Herdez Competition, multicampeón
en las categorías nacionales y primero en establecer un programa de expansión al extranjero con equipos
en Indy Lights y CART, con
los cuales obtuvo victorias
internacionales. Prototipo
del aficionado que encontró la forma de ayudar a su
deporte favorito a través de
la mercadotecnia.
77. Arturo Keller, otro de los grandes coleccionistas mexicanos, compite en concursos
de elegancia con singular éxito, pues muchas
de sus piezas son únicas en manos
privadas, como algunos de sus
Mercedes de competencia de
los 30s y 50s. Es el mayor
ganador histórico en Pebble Beach y en los mejores
concursos estadunidenses,
además de destacado empresario y proveedor de armadoras de autos.
78. Jorge Labardini, icono de la televisión
mexicana en sus inicios, fundó el Club Radiovolante que organizó eventos en los años 50,
como la carrera del Jubileo de Torreón, el que
se volvió el Rally Automóvil Club (RAC), que ha
sido el más importante de los clubes de rallismo
nacional a lo largo de su historia. También fue el
organizador inicial del Rally Acapulco.
79. Alberto Lenz, piloto
coleccionista con victorias
y podios en La Carrera
Panamericana moderna, y
en carreras de pista; fabrica réplicas de autos clásicos
y promotor de la escena vintage. Fundador y presidente de
l a
Federación Mexicana de Automóviles Antiguos
y Clásicos, representante en México de la FIVA
y reconocida por la CoDeMe.
80. Enrique Llanes, destacado comentarista
deportivo que inició las transmisiones de autos
en México para la empresa que
se convirtió en Televisa. Fue
campeón mundial de lucha
y un cronista destacado en
las ramas del deporte en
que participó, además de
instituir premiaciones anuales de reconocimiento a los
atletas del año, incluyendo
siempre al automovilismo.
81. Adolfo López Mateos, el presidente fue
aficionado a los autos; ordenó contruir el autódromo de la Magdalena Mixiuhca. Frecuentaba
eventos deportivos o daba el banderazo
en carreras y rallies. Trajo el Gran
premio de México en 1962, los
Juegos Olímpicos de 1968 y
el campeonato Mundial de
Futbol en 1970. Coleccionaba autos deportivos y probaba en las carreteras sus
autos deportivos europeos.
82. Antonio ‘Tono’ Marrón, cerebro mercadológico del equipo Herdez Competition, formado anteriormente en la Fórmula
Uno donde hizo los planes y consiguió los
contratos para que Minardi tuviera dos pilotos españoles con patrocinio de marcas
hispanas. También ha sido destacado agente y consejero de pilotos mexicanos como
Mario Domínguez y Piero Rodarte.
83. Rodolfo ‘Capi’ Martínez, preparador del equipo American Wheels de la
Copa Marlboro y fundador
del equipo Martiga con el
cual ganó casi todos los
títulos de la Fórmula K, Superfórmula y F2 entre 1984 y
1994. Considerado el mejor preparador mexicano de su época, y maestro de
muchos de los actuales jefes de equipo.
84. Jorge Moctezuma,
campeón nacional de Mecánica nacional en los
años 50, enviado especial
de diversas publicaciones tuvo programas de
radio a la par de su actividad competitiva en pistas.
Considerado el decano de
los periodistas mexicanos de
automovilismo en activo, sigue comentando
con su columna A Toda Velocidad.
85. Enrique Martín Moreno,
obtuvo la representación
de la FIA para México a
través de la Asociación
Nacional Automovilística
y fue el organizador principal de la Carrera Panamericana, además de gestionar
su inclusión en el campeonato mundial en 1953; dueño
de
equipos, comisario y dirigente, fue el primer
mexicano reconocido internacionalmente en
su campo.
86. Arturo Pérez Gutiérrez,
coleccionista poseedor de
una vasta cantidad de autos antiguos, que le permitió fundar el Museo del
Automóvil en la ciudad capital basado en autos propios. Ha ido acrecentando
la colección con préstamos
de autos de amigos coleccionist as
y se ha significado como apoyo permanente
del automovilismo de colección gracias a su
participación en diversos clubes.
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el li b ro
.
87. Victor Pérez, otro mecánico que subió a preparador y fue responsable
de los autos de Memo
Rojas y del equipo RVR
en los años 70, para luego
hacerse cargo del equipo
Ford Motorsport con el que
obtuvo ocho campeonatos, además de preparar unidades de rallistas y Vintage de Panamericana. Fundó Remosa, con la que prepara
los motores de Ford en sociedad con Roush
Racing de EU siendo proveedor de la marca
en NASCAR México.
88. Aarón Ponce, uno de
los preparadores más
importantes de campeonatos de resistencia
y Pony, en donde obtuvo
diversos títulos, es reconocido por el aspecto seguridad ya que fue el que
se encargó de homogeneizar
a los estándares internacionales los e q u i pamientos de los autos nacionales de competencia en esta materia y ha luchado por
hacer que sean los más resistente posibles
con materiales y tecnología de punta.
89. Arq. Héctor Alonso
Rebaque, destacado rallista ganador del Rally
24 Horas, fundador de la
Scuderia Azteca y piloto de pista nacional que
incluso corrió en pistas de
Florida con apoyo de Pedro
Rodríguez, ganando su clase en las 12 Horas de Sebring 1961 con Carlos Sales. Posteriormente fundador del equipo de carreras
Rebaque, luego llamado RVR por las iniciales
de sus pilotos Rebaque, Van Beuren y Rojas;
el equipo fue casi invencible en México a incursionar en la F1 donde ha sido la única escuadra nacional y además obtuvo puntos en
su participación. Hombre de carreras 100%
fue también destacado directivo de clubes
automovilísticos.
90. Pedro N. Rodríguez,
padre de Pedro y Ricardo
Rodríguez, pero fue antes
motociclista de tránsito y
fundador del escuadrón
acrobático de la policía,;
patrocino a varios pilotos
en la Panamericana, entre
ellos a Otto Becker Estrada,
quien fue el mejor mexicano en 1952, y
posteriormente también al ‘Viejo’ Solana.
Posteriormente enfocó su vista en sus hijos a
los que formó y convirtió en los más grandes
pilotos mexicanos y todavía seguía unido al
NART en los años 70 contactando a pilotos
como Daniel Muñiz con el equipo norteamericano de la firma de Maranello para traer a
correr sus autos.
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91. Rodolfo Sánchez Noya,
cronista del deporte motor
desde finales de la década de los 50s, precursor de
transmisiones radiales y televisivas de automovilismo, primer
mexicano en cubrir casi todas las
carreras de importancia del mundo, y compañero de los Rodríguez en el mundo. Promotor con
el AutoClub F1 sigue activo comentando en radio y televisión hasta la fecha, además de hacer
presencia en todos los eventos nacionales.
92. José Siatos, el preparador más reputado
de Renault en México, además de haber sido
piloto de los mismos con los que consiguió
varios campeonatos nacionales.
Siguió corriendo hasta la Fórmula K a fines de los 80s y actualmente está avecindado
en Puebla, es la memoria
viviente de la marca francesa en las pistas de México,
además sigue activo en la
escena vintage.
93. Ricardo Schwabe, preparador de autos, fue
también el técnico del equipo de los hermanos
Rodríguez, entre otros; siguió siendo preparador de autos durante
dos décadas y se especializaba en autos europeos como
los BMW de Javier Terán, y
sus autos tuvieron múltiples
triunfos en las pistas mexicanas. Hasta la fecha conserva
su taller de autos.
94. Patrick Suberville, rallista y dirigente
que pugnó por traer el World Rally Championship a México y consiguió
apoyo estatal en Guanajuato para el mismo, logrando su cometido en 2004
y ha permanecido al frente de la organización con
resultados muy decorosos para la difusión del
automovilismo nacional.
95. Alfredo (Freddy) Tame,
ingeniero, preparador de
autos y dueño de equipo
campeón nacional en todas
las facetas en las que participó, desde los años 60 con
e equipo Shelby de México
hasta los equipos Nissan de
la última década del siglo XX.
También fue constructor de los prototipos de
fibra de carbono mexicanos, clase C2 mundial,
y fundador de fábricas de autopartes.
96. Gilberto Valenzuela,
aficionado destacado, funcionario público y constructor del autódromo de
la Magdalena Mixiuhca (hoy
Hermanos Rodríguez) por instrucciones del presidente Adolfo
López Mateos en 1958-59; fue miembro del
comité organizador de los grandes premios de
México en su primera época.
97. Fred van Beuren III,
neoyorquino que cubrió
su carrera en México con
varios campeonatos nacionales y fue considerado más mexicano que muchos. Ganador en su clase
en las 12 Horas de Sebring,
en equipo con los hermanos
Javier y Adolfo Velázquez, fue
también constructor de los afamados Van Beuren
Special que llegaba a batir a los Jaguar y autos
Sport de competencia europeos en sus manos;
fue dirigente de clubes, rallista destacado y
director de escrutinio inflexible en los grandes
eventos mexicanos, incluyendo el Gran Premio
entre 1962 y 1970.
98. Efraín Vega, preparador de excelencia
desde hace más de dos décadas cuyos autos
le han dado campeonatos en categorías nacionales de turismos, monoplazas y rallies; sigue
en activo y ha sido varias veces reconocido
como el preparador del año, la más reciente
de ellas en 2009.
99. Alfredo ‘Pipo’ Villa,
piloto toluqueño y gran
preparador de pista, rallies
y vintage con innumerables
campeonatos nacionales obtenidos con sus unidades en
todas las categorías. Se encargó del
Reto
206 para Peugeot y sus autos para la Panamericana siempre están entre los ocupantes
del podio.
del mes
L a C arrera P a n america n a “ M é x ico ” ,
por Ignacio Rodríguez G .
C ali f icaci ó n :
E
ste libro es una edición privada de Ignacio
Rodríguez, quien ya había publicado el mismo en cinco
capítulos anuales –uno por cada Panamericana de 1950
a 1954– como regalo de Navidad para sus amigos, conocidos y
familiares entre 1994-98 y en 1999 publicó algunos materiales
adicionales con fotografías recopiladas por él en un sexto tomo
para cerrar el siglo XX.
La base del libro de Rodríguez, y gran parte del material gráfico del mismo, es el excelente libro de Adriano Cimarrosti que
lleva el mismo título, al cual se traduce competentemente y se
ajusta para hacer una edición nacional. Aunque tiene poco material original, su recuento de La Carrera Panamericana original
es muy extenso y aporta los datos necesarios para una crónica
entretenida que abarca unas 200 páginas (no vienen numeradas
excepto el prime capítulo) y no las voy a contar) del volumen de
pasta suave editado.
El libro tiene la misma estructura en todos sus capítulos
anuales: un prólogo o introducción; la crónica de la carrera en
cuestión y los resultados por etapa y generales de ese año para
cerrar el capítulo. Hay muchas fotos de buen tamaño, aunque la
calidad no es muy alta ya que son fotos de fotos que salen en el
libro del italiano Cimarrosti, pero permiten dar una idea completa de la crónica y sus protagonistas principales.
El mayor problema del libro es que no está disponible comercialmente, por lo cual sólo se consigue a través de amigos del
autor, como tuve yo la oportunidad de hacerlo, pues aunque conocía algunos de los libros originales gracias a Arturo Quintana
(QEPD), quien participó en el proyecto original hace tres lustros,
no lo había obtenido, aunque tengo el libro de Cimarrosti desde
hace, cuando menos, 20 años.
Habría que cambiar algunas cosas si se pretendiera dejar de
ser un regalo y volverlo viable comercialmente, como una corrección de estilo y ortográfica, mejorar las fotos, darle un formato de pasta duro y meterle diseñó, índice, numeración y más
detalles. Pero, en esencia, es un documento valioso que ha sido
una excelente adquisición para mi biblioteca. Muchas gracias,
Ignacio, por tu generosidad con el automovilismo mexicano y su
historia, porque sé que esto una labor de amor.
100. Lorenzo Zambrano, destacado empresario
mexicano, tiene la colección
de autos Ferrari de calle más importante del
mundo y ha sido ganador permanente en concursos de elegancia como Pebble Beach en
California desde hace un par de décadas.
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LA DEL ESTRIBO
Hace 50 años los monoplazas llegaron en serio a México con la primera carera de Fórmula Júnior que se organizó el 15 de enero de 1961.
Fue apenas la segunda carrera en la pista capitalina de la Magdalena
Mixiuhca y con ello quedaron hermanados Pedro y Ricardo, pues el
mayor de los hermanos Rodríguez había ganado la inaugural de 1959
y ahora Ricardo ganaba la estelar de 1961, además de otras tres con
diversos autos.
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En la foto, la arrancada de la Fórmula Júnior tiene un cerrada batalla apenas pasando el túnel, con cuatro autos en fila disputándose la llegada rumbo a la Espiral. Al fondo va Guillermo
Dulanto; luego viene Ricardo Rodríguez en su Cooper T56; en
tercer sitio de izquierda a derecha está don Fred van Beuren, y el
más cercano a la cámara es Ricardo Ramírez en el Scorpion que
le rentó a Pedro.

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