Sener

oticias
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S
A ñ o
9
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n º 2 1
■
umario
B o l e t í n
I n f o r m a t i v o
d e
Liderado por SENER
y AKER YARDS
SYX, MARKETPLACE
para astilleros
europeos
Nuevo sistema de atraque
para la ISS
Estación
intermodal
de Vitoria:
Integrar al entorno urbano
Sumario
B o l e t í n
■ Al día
●
●
●
●
●
●
2 1
4
Aeroespacio
Automoción
Comunicaciones
Civil
Energía y Procesos
Naval
■ Reportaje
25
● Shipyardxchange, portal europeo para astilleros
■ Tecnología
28
● Un nuevo sistema de atraque para la Estación
Espacial Internacional
● Combustión en microgravedad:
lo conseguido y lo que queda por hacer
■ Grupo
●
●
●
●
●
30
Nuevos acuerdos suscritos con SGT
Ayudas Profit para Tracjusa y Ecolube
Licencia municipal para Zabalgarbi
Acuerdo con la universidad de Lleida
La Asociación de empresas
para el desimpacto ambiental
■ Breves
34
■ Tribuna
37
● Vuelve el tranvía
■ La Red
37
● INTR@SENER . La segunda generación
SENER VALENCIA CRECE
Y AMPLIA SU ACTIVIDAD A OTROS CAMPOS
Especializada en ingeniería para el transporte ferroviario, la división de SENER Valencia se encuentra
actualmente en fase de crecimiento y de diversificación de su actividad hacia otros campos (más información en las págs. 00 y 00) como el de los parques temáticos, el transporte en su sentido más amplio y el
sector naval. De hecho, cuenta desde el mes de agosto con una nueva sección naval, a la que se han
incorporado por el momento once ingenieros que están trabajando, entre otros proyectos, en un ferry
para Astilleros de Sevilla.
La presencia de SENER en la comunidad valenciana data de 1989, cuando constituyó, en UTE con
Iberdrola, la empresa GESTEC. Hace unos años, la compañía eléctrica vendió su participación a SENER,
que decidió implantarse en Valencia como una división más de la compañía.
Edita: Gabinete de Comunicación de SENER.
Colaboradores: Ana García Botas (redacción) y Carmen García Huerta (maquetación).
Depósito legal: 1804 /00
Imprenta Garcinuño.
http://www.sener.es. E-mail: [email protected]
3
Al
día
AEROESPACIO
Programa Aeroshape
Optimización de Diseño Aerodinámico para aviones comerciales
4
AEROSHAPE (2000-2002) es un proyecto
de investigación y desarrollo que se realiza
en el contexto del Quinto Programa Marco
de la Comisión de la Comunidad Europea, y
cuyo objetivo es el desarrollo de modelos
avanzados de optimización de diseño aerodinámico de aviones comerciales. El sector
aeronáutico europeo en estos momentos se
está caracterizando por su dinamismo y brillantes perspectivas de futuro, por lo que es
interesante participar activamente en los
entornos de I+D en los que se genera la tecnología que equipará a los aviones comerciales de nueva generación. Desde el punto
de vista de la organización del proyecto,
AEROSHAPE está coordinado por Alenia
Aeronáutica y otros participantes son
Aerospatiale, DASA Airbus, Dassault-Aviation
y SAAB.
El trabajo de SENER, como comenta Angel
Velázquez: "está asociado al diseño aerodinámico de las alas de los aviones. En particular, se trata de desarrollar y comparar,
desde el punto de vista de la calidad de los
resultados obtenidos y el coste necesario
para obtenerlos, dos alternativas distintas de
diseño multi-objetivo. Tradicionalmente, los
ciclos de diseño utilizados en el sector aeronáutico se caracterizaban por converger iterativamente y por separado cada uno de los
parámetros del problema. Esto daba lugar a
soluciones de diseño que, aún siendo aceptables, estaban lejos de alcanzar los puntos
óptimos. La tendencia actual, forzada por la
necesidad de construir aviones cada vez más
competitivos, es plantear estrategias de diseño que optimicen
simultáneamente familias enteras de parámetros. Para que
esto sea posible, es necesario
poner a punto modelos muy
sofisticados de optimización
capaces de integrar de manera
coherente aspectos multidisciplinares del problema".
Un ala que minimice la resistencia al aire
Dentro de AEROSHAPE, la tarea de SENER
es encontrar mediante dos metodologías
diferentes la forma de un perfil de ala de
avión comercial que minimiza la resistencia
al avance en el aire (y por tanto, el consumo de combustible) manteniendo la máxima
capacidad de sustentación en tres velocidades de crucero distintas. Además, la optimización debe hacerse atendiendo a consideraciones de tipo estructural (el espesor del ala
y su envergadura están restringidos) y de
control del avión (los momentos aerodinámicos generados no deben contribuir a
desestabilizar el aparato. La primera alternativa de optimización multi-objetivo que se
está desarrollando está basada en un algoritmo del tipo de gradiente conjugado, mientras que la segunda se fundamenta en un
algoritmo genético. Esto es, se trata de comparar una alternativa determinista de diseño
con otra que introduce efectos estocásticos
para poner así de manifiesto las ventajas e
Simulación del flujo alrededor de un perfil de ala
de avión comercial
inconvenientes asociados a cada una de
ellas. El modelo de simulación aerodinámico
que se está utilizando ha sido desarrollado
en el marco de un proyecto de espacio
(FESTIP), lo cual pone de manifiesto que es
posible, y muy recomendable, establecer un
elevado grado de sinergia entre las actividades del sector espacial y las aeronáuticas.
Los demás participantes de AEROSHAPE utilizan otros modelos de optimización que
aplican tanto al diseño de las alas, como a
otros componentes tales como el fuselaje,
zona de contacto ala-fuselaje, etc. Cuando
el proyecto acabe en 2002 y se hayan evaluado las ventajas e inconvenientes de las
diferentes metodología, se espera que el
consorcio tenga una idea clara acerca de
cuáles son los caminos por los que va evolucionar la ingeniería de diseño de los aviones comerciales en un futuro inmediato y se
actúe en consecuencia.
BUHO 2000, un proyecto para la inspección
de tendidos eléctricos desde helicóptero
La Ingeniería Norcontrol-Soluziona y Unión
Fenosa Distribución han adjudicado a SENER la
ejecución del Proyecto Búho 2000, que tiene
como objetivo principal aumentar el rendimiento
y eficacia de los tendidos eléctricos de media
tensión mediante la automatización del proceso
de inspección desde helicóptero.
El sistema a desarrollar estará compuesto de
dos elementos principales, uno embarcado y
otro de laboratorio en tierra. El componente
embarcado estará formado por un subsistema
de adquisición de imágenes visibles e infrarrojas con observación giroestabilizada, panorámica y de detalle, y de un subsistema de control
y navegación dotado de sensores de posición
y actitud. La información de tales sensores
asociada a la de un banco de datos que contiene la posición de los apoyos de la línea, permitirá el apuntamiento automático de la línea de
mira de las cámaras de observación.
El sistema de laboratorio, por su parte, permitirá el procesado, almacenamiento, emisión de
informes y edición de la misión y del banco de
datos de los apoyos de la línea.
Al
día
AEROESPACIO
Desarrollo de la
Maqueta electrónica
junto a ITP
La posibilidad de manejar digitalmente y en
3D la forma de un objeto permite que, en
todas aquellas aplicaciones en las que sea
necesario acudir a una reproducción física y
a escala del mismo, la maqueta digital se
convierta en una herramienta indispensable y
de gran utilidad. El concepto de maqueta
electrónica aplicada a actividades de la ingeniería como la instalación de accesorios,
diseño de sistemas de interconexión, análisis
del ensamblaje entre diferentes módulos para
su cinemática o estudio de tolerancias, diseño
y optimización de la configuración externa de
un motor para su mejor mantenimiento.
En SENER y en el campo Aeronáutico apareció el concepto de maqueta electrónica cuando hubo que diseñar los externals del motor
EJ-200 para el EUROFIGHTER 2000 y validar
el rutado desde el punto de vista del mante-
nimiento.
"Este desarrollo, como comenta
Vicente González Monfort, se
hizo inicialmente sobre una
maqueta física y ya se pudo comprobar la complejidad que existe
al emplazar correctamente los
diferentes conductos, cableados y tuberías
que rodean al motor para que no dificulten
la accesibilidad para el mantenimiento y a la
vez tengan un trazado óptimo sobre el
mismo. Como resultado de esta experiencia
y utilizando los módulos de diseño FORAN,
se desarrolló una maqueta electrónica de los
externals y accesorios del motor que permitió digitalmente analizar los rutados más eficientes desde el punto de vista del mantenimiento y al tiempo establecer las bases a la
hora de abordar este tipo de trabajos".
El sistema, al pasar la responsabilidad del EJ200 a ITP, debido a que Rolls Royce trabajaba en el entorno de CADD´s y fundamentalmente a problemas de comunicación entre el
FORAN y otros softwares, cambió a CADD´s,
quedando, eso sí, los principios fundamentales de la aplicabilidad de estas herramientas
CAD/CAE/CAM al diseño y definición del
trazado de tuberías, conductos o sistemas
eléctricos de un motor.
18 ingenieros y delineantes
Desde el principio SENER ha estado presente en este tipo de actividad de la Ingeniería
Aeronáutica y en la actualidad en el departamento de Dressings de ITP, SENER cuenta
con un grupo de 18 personas formado por
Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y
Delineantes integrados en programas tanto
de motor (EJ-200, TRENT´s , BR´s) como de
avión (NIMROD para BAE Systems) y con
herramientas de CAD no solo CADD 5 sino
también CATIA.
Recientemente y en el programa NIMROD
MRA4 (avión de vigilancia marina), en el que
además de esquemas eléctricos de los sistemas de aviónica se ha realizado el diseño en
3D del cableado y su instalación tanto en el
fuselaje trasero como en el ala, ITP ha conseguido la certificación de " suministrador
aprobado de diseño" para BAE SYSTEMS.
Modificación del software de vuelo del ACS de Minisat-01
El INTA ha encargado a SENER la modificación del
software de vuelo del Sistema de Control de Actitud
(ACS) del Minisat-01, sistema que desarrolló entre
los años 94 y 95 dentro del programa nacional de
minisatélites iniciado en esa década. El objeto de la
modificación es permitir la realización de ciertas
maniobras actualmente no posibles, en concreto
alcanzar un desapuntamiento al sol de hasta 30º ya
que hasta ahora estaba limitado a 10º. Esto permitirá
a uno de los experimentos que conforma la carga de
pago, el EURD, la obtención de datos imposibles de
conseguir hoy por hoy y que tendrán un importante
valor científico a escala internacional en astrofísica.
El aspecto más delicado de este trabajo consiste en
que se quiere cambiar el código de control a un
satélite que está en órbita desde 1.997. La funcionalidad que se quiere modificar es crítica para la
operación del Minisat-01, y de no hacerse correctamente se traduciría en la pérdida del mismo. Por
este motivo, el cambio debe ser exhaustivamente
probado en tierra antes de ser enviado por telecomando al ordenador de vuelo del satélite.
Según José Ramón Villa, ingeniero de SENER, "se
realizará una completa serie de ensayos de simulación para asegurar el correcto control del satélite en
todas las posibles maniobras de actitud. Igualmente,
se prestará apoyo técnico al INTA para la integración
y ensayos finales, tanto en el simulador del Minisat01 como en los funcionales en órbita antes de proseguir con su labor científica".
5
Al
día
AEROESPACIO
Satélite
Integral
Un éxito
de todos
Después de ocho años de trabajo,
de diseño, desarrollo y calificación
para vuelo, los sistemas ópticos de
alta energía de INTEGRAL han sido
integrados en el satélite IBIS y
JEM-X y entregados para su montaje en el caso del SPI.
6
Durante los meses de septiembre y noviembre se han desarrollado las Delivery Review
Boards con los responsables de la ESA y los
consorcios internacionales que participan en
la producción del satélite y su instrumentación. Todas las máscaras codificadas han
pasado satisfactoriamente las pruebas y han
sido aceptadas para el vuelo. La integración
de estos sistemas tuvo lugar en Alenia
(Turín), durante el mes de octubre.
Los sistemas de alta ganancia que SENER ha
desarrollado junto a la Universidad de
Valencia, el INTA y diferentes empresas españolas están considerados como los más complejos y sofisticados que se han hecho en el
mundo, como confirman los profesores H.
Schnopper (Universidad de Harvard) y V.
Schönfelder (Max Planck). Entre otras destaca las tecnologías nuevas de óptica binaria
que alcanzan una precisión de 0.01 mm
sobre superficies de más de 1m2, bajo condiciones termoelásticas extremadamente duras
(12g, -80+40º C). Todo esto con materiales
de alto Z (tungsteno) acoplados a composites y estructuras de titanio.
Estos sistemas representan, junto a la OMC,
la mayor contribución realizada por España a
este programa científico de la Agencia
Espacial Europea. En la actualidad los sistemas no solo cumplen las especificaciones
previas sino que son cinco y siete veces
mejor que lo especificado desde el punto de
vista óptico. Además, este sistema constituye
el primer hardware de vuelo integrado en el
satélite con un adelanto de más de seis
meses sobre el resto de los subsistemas.
Dentro del proyecto del satélite INTEGRAL,
desarrollado para el estudio de las fuentes
cósmicas de rayos gamma, SENER participa
con el desarrollo de las máscaras codificadas
del Espectómetro (Spi), el intérprete de imágenes (Ibis) y el monitor de rayos x (jem-x)
También desarrolla la PRU (Unidad de
encendido de pirotécnicos) que inicia el funcionamiento del sistema de control y libera
el mecanismo de despliegue de los paneles.
Nace la sociedad Galileo
Sistemas y Servicios
El 27 de Octubre de 2000 SENER, Hispasat, Aena,
CASA, GMV e Indra constituyeron la sociedad conjunta Galileo Sistemas y Servicios, con el objetivo de promover el desarrollo, la operación y la explotación
comercial de las aplicaciones y servicios basados en el
futuro sistema de navegación por satélite europeo.
El programa Galileo, promovido por la Comisión Europea y la Agencia
Europea del Espacio, es una incitativa que pretende desarrollar un
nuevo y avanzado sistema global para servicios de localización y sincronización por satélite de titularidad civil y totalmente autónomo,
aunque este nuevo desarrollo será compatible con el GPS
Norteamericano y el Glonass ruso.
Galileo aporta importantes ventajas sobre los sistemas ya existentes,
y esto permitirá mejorar la eficiencia y seguridad de operación de los
diversos medios de transporte marítimos, aeronáuticos, ferroviarios y
por carretera. El futuro proyecto permitirá también el despliegue de
nuevos
servicios
de infomovilidad de personal, al combinar las nuevas tecnologías de comunicaciones móviles
e internet con las de posicionamiento
por satélite.
En el desarrollo de Galileo participan también
numerosas industrias europeas interesadas en la construcción, puesta en marcha y operación de la constelación
de satélites, la provisión de servicios de localización y navegación y
el desarrollo y distribución de servicios de valor añadido.
Galileo Sistemas y Servicios pretende aglutinar los diferentes intereses de la industria y el sector público españoles, liderando un consorcio en el que están representadas 28 instituciones españolas.
Esta sociedad nace con la vocación de asegurar una importante
representación española en la implantación del sistema y sus futuros
servicios, tanto en Europa como en otras áreas de interés estratégico, como Latinoamérica. La cuenca mediterránea y el norte de Africa.
Al
día
AEROESPACIO
Dos proyectos
de realidad virtual:
REVIMA y DIVIPRO
Dentro del programa
"Apoyo a las actividades de investigación
desarrollo e innovación
tecnológica en la
Comunidad Autónoma
del País Vasco",
SENER en cooperación
con el Centro de
Estudios e
Investigaciones
Técnicas de Guipúzcoa
(CEIT) y la empresa ITP,
está desarrollando el
Proyecto REVIMA.
El Proyecto REVIMA ("Desarrollo de una
herramienta de realidad virtual para simulación de procesos de montaje y mantenimiento") tiene como objetivo el desarrollo, diseño
y construcción de una herramienta de "software" y "hardware" que permita la simulación realista de procesos de montaje, estudios de accesibilidad, interferencias y mantenibilidad mediante técnicas de realidad virtual, con capacidad de inmersión visual y
sensación táctil (Haptic System). La herramienta de realidad virtual resultante estará
compuesta de un conjunto de "software" y
los siguientes elementos de "hardware":
ordenadores y dispositivos de inmersión
visual y sensación táctil. Los ordenadores y
los dispositivos de inmersión visual serán
alguno de los existentes en el mercado. El
"software" y el dispositivo de sensación táctil
son creados en este proyecto.
SENER es el responsable dentro del consorcio del diseño, desarrollo y fabricación de un
hardware específico de manipulación (meca-
nismo del sistema Háptico), que implemente
la sensación de fuerza, orientado a la interacción requerida por la herramienta de manipulación virtual. Así mismo, debe transformar
el producto desarrollado en una herramienta
de uso industrial y validar el funcionamiento
del sistema con aplicaciones reales.
Esta herramienta debe ser capaz de simular
las colisiones y pesos de forma que de una
manera intuitiva le haga llegar al operador,
con sensaciones cercanas a las reales, las
mismas conclusiones que haría con un estudio de una maqueta física. De esta forma se
estará en condiciones de sustituir la maqueta
física por el prototipo virtual.
Este desarrollo permite mantener el contacto
con un área tecnológica reciente, cuyas aplicaciones comienzan a ser prácticas en el
campo aeronáutico, debido a los beneficios
que esta tecnología aporta, como la reducción del tiempo de diseño, eliminación de
prototipos o maquetas físicas.
Divipro
En la misma línea que el programa anterior y
subvencionado por la Comisión de las
Comunidades Europeas dentro del programa
IST (Information Society Technologies) del 5º
Programa Marco, SENER con la colaboración
de EUROCOPTER, KL TECHNIK (socios
industriales - usuarios), DLR, LABEIN, UNIVERSITY OF SALFORD y UNIVERSITY OF
MANCHESTER (socios investigadores), participa en el Proyecto DIVIPRO (Distributed
Virtual Prototyping).
Esta iniciativa tiene como objetivo el desarrollo de un entorno virtual, distribuido y multisensorial para realizar prototipos virtuales de
productos. Con ello se pretende la interacción y manipulación simultánea en tiempo
real de varios usuarios geográficamente distantes con un prototipo virtual compartido.
Los manipuladores en este proyecto será el
Phantom, donde se desarrollará su integración en el sistema, y un manipulador de dos
manos, que se desarrollará en este proyecto.
Para conseguir la aplicación práctica, el
resultado final se plasmará en cuatro módulos: montaje, mantenimiento, manual electrónico y asistencia interactiva. Estos módulos
soportan la totalidad del ciclo de vida de un
producto (además de las actividades exclusivas de diseño y fabricación) y se enfocarán
en principio a los sectores aerospacial y
automoción, aunque su aplicación es extensiva a cualquier otro sector que realice actividades que involucren diseño de productos, en los que los aspectos relacionados
con el ciclo de vida del producto sean de
importancia.
La participación de SENER en este caso es la
de coordinador del proyecto, definición de
requisitos de usuario y evaluación de las
aplicaciones desarrolladas en el proyecto.
Al
día
AEROESPACIO
SENER participa
en el desarrollo del
ARIANE 5 PLUS
8
El programa de desarrollo Ariane 5 Plus
tiene por objetivo la mejora de las actuaciones del lanzador Ariane 5 Genérico a través
dos capacidades claves: el aumento de la
carga útil ( hasta 11500 Kg en GTO) y la
posibilidad de múltiples reencendidos de la
segunda etapa, lo que permite largar múltiples cargas, como por ejemplo constelaciones de satélite tipo Galileo, en los puntos de
inyección de adecuados.
Estas características básicas están enmarcadas en el concepto de versatilidad que no es
sino una adaptación flexible a sus potenciales clientes, creando las bases adecuadas
para garantizar el mantenimiento de su
cuota de mercado. Ariane es el operador
líder mundial, con una cuota en el mercado
comercial mayor del 50por ciento. Este éxito
europeo es el que, en definitiva se quiere
preservar con este desarrollo.
Como comenta Santiago Hernández Ariño:
"La actividad de SENER en Ariane se remonta al inicio del programa, con el diseño y
suministro de los brazos criogénicos de la
primera torre de lanzamiento (ELA 1), a
principios de los ochenta. Las actividades se
reemprenden a finales de los ochenta con
una serie de programas, focalizados en el
análisis post vuelo en el campo de la mecánica de vuelo y desarrollando una serie de
modelos de 'sloshing' de la tercera etapa de
Ariane 4, que se aplican con éxito a más de
cincuenta vuelos".
En este contexto de confianza técnica, el
CNES (Centro de estudios espaciales franceses), como responsable del programa Ariane
en nombre de la Agencia Espacial Europea
(ESA), encargó a SENER una serie de trabajos encaminados al análisis desde la óptica
de la mecánica de vuelo y del control dinámico del impacto en el sistema Ariane 5
Plus de la nueva etapa llamada ESCB,
durante sus fases balística; es decir, cuando
el motor principal VINCI está parado.
Hasta cinco veces reencencible
La nueva fase ESCB es un diseño totalmente
nuevo de una etapa criogénica con el motor
VINCI reencendible. Este desarrollo se convertirá en el primer motor criogénico europeo con caracterísitca reencendible (hasta
cinco veces), lo que promete un desarrollo
muy estimulante técnicamente.
Las fases balísticas bajo el estudio de SENER
son la separación entre la primera etapa
(EPC) y la nueva segunda (ESCB), para la
que se ha desarrollado un nuevo simulador
que permite analizar los choques entre cuerpos y sintetizar una secuencia de separación
segura, amén de definir los actuadores de
separación.
SENER, en segundo lugar, aunque acabará
siendo el más completo de los desarrollos,
está trabajando en el diseño del control de
actitud del ESCB durante las fases entre
reencendidos (hay que tener en cuenta que
cuando el VINCI está en funcionamiento, el
control de actitud se realiza a través de
deflexiones del eje de empuje del motor
principal), donde se produce el largado de
las distintas cargas útiles.
La contribución de SENER se complementa
con la responsabilidad de cálculo de trayectorias óptimas (su realización práctica está
subcontratada) y del cálculo de flujos naturales dimensionantes, entrada fundamental
para la correcta definición de la etapa ESCB
y posteriormente de las ventanas de lanzamiento.
Estas actividades en curso se sintetizan en
una especificación sistema a lo largo de toda
la vida del proyecto bajo responsabilidad de
SENER, lo que, si todo va por buen camino,
implicará a la empresa durante algunos años
a este extraordinario proyecto.
Al
día
AEROESPACIO
SENER firma un acuerdo
con ASTRIUM GmbH
para la realización de sistemas de orientación de satélites
SENER ha alcanzado un acuerdo con
ASTRIUM GmbH (filial para actividades
espaciales del grupo EADS) para desarrollar
de manera conjunta el sistema de control
de actitud (AOCS, en sus siglas en inglés)
de varias plataformas espaciales en programas de la Agencia Espacial Europea (ESA),
de la Unión Europea (EU) y en satélites
comerciales de comunicaciones. La firma de
este acuerdo supone para SENER un impulso importante en sus actividades espaciales.
La base del acuerdo es la transferencia de
ASTRIUM a SENER de una licencia para la
realización del subsistema AOCS en los
satélites de comunicaciones de ALCATEL
(SPACEBUS-3000). La transferencia de esta
tecnología a una empresa independiente
del grupo EADS fue una condición impuesta por la Unión Europea, a petición de
ALCATEL, para autorizar la creación de
ASTRIUM.
La concesión de esta licencia a SENER ha
requerido la autorización previa, tras una
evaluación en detalle de las capacidades de
la empresa, de la Unión Europea, la
Agencia Espacial Europea, el Ministerio de
Defensa francés y la empresa ALCATEL,
además de la propia ASTRIUM.
El sistema de orientación (AOCS) es una
parte crítica para cualquier satélite ya que
un fallo potencial supone automáticamente
la pérdida de la misión. Su coste se cifra
alrededor del 20% del precio total de la
plataforma.
SENER ha sido la empresa responsable del
sistema de orientación de la plataforma
española MINISAT, aparte de trabajar en
proyectos relacionados con esta tecnología
para el Ministerio de Defensa Español y la
Agencia Espacial Europea. La compañía
está haciendo además una inversión importante en este campo, financiada parcialmente con fondos del programa PROFIT a través del CDTI.
9
Al
día
AUTOMOCIÓN
SENER participa en el proyecto como consultor acústico
AR –41: Los nuevos trenes
diesel silenciosos de ALSTOM
Las pruebas acústicas definitivas que se realizaron en Bélgica
concluyeron con éxito.
10
Dentro de los trabajos
de consultoría acústica
realizados por SENER,
uno de los retos más
interesantes se presentó
a primeros de 1998 por
parte del fabricante
ferroviario ALSTOM.
Dicho fabricante había
recibido de la sociedad
belga de ferrocarriles
SNCB el encargo de 80
unidades diesel de nueva
generación, un total de
160 coches, los cuales
serían construidos íntegramente en su fábrica
de Sta. Perpètua, cerca
de Barcelona.
Las unidades diesel son poco frecuentes en
nuestro país dado el elevado nivel de electrificación de las líneas férreas, pero son de
uso común en muchas zonas de Alemania y
Bélgica con líneas no electrificadas. Uno de
los inconvenientes que presentan, aparte de
ser más contaminantes, es el de ser más rui-
dosos que sus equivalentes eléctricos. Si a
esto se añade la exigencia de la SNCB de
equipar los trenes con frenos con zapatas de
acero en lugar de zapatas de composite, el
reto de obtener un tren silencioso en estas
condiciones es aún mayor, ya que las zapatas de acero originan una mayor poligonización de las ruedas y por lo tanto un mayor
ruido de rodadura. Sin embargo, y de acuerdo con las tendencias actuales en el sector,
la SNCB no estaba dispuesta a sacrificar el
confort de sus usuarios bajo ningún concepto: el nuevo tren, aparte de contar con una
conducción suave y un interiorismo agradable, debía situarse entre los más silenciosos
del mercado. A esta preocupación respondía
el más exigente de los límites de ruido
impuestos por la SNCB: menos de 65 dBA
en zona de pasajeros con el tren circulando
a 120 km/h, además de otras 12 especificaciones de ruido bajo distintas condiciones.
La participación de SENER
Con la finalidad de lograr este objetivo, ALSTOM contrató los servicios de SENER como
consultor acústico. El papel de SENER en el
proyecto ha consistido en participar durante
todo el desarrollo del tren, desde la etapa de
diseño hasta las pruebas finales, guiando el
proceso hasta la consecución de los objetivos de ruido impuestos por la SNCB.
Las tareas que implica para el consultor
acústico un proyecto de control de ruido de
este tipo son muy variadas. Una parte
importante del trabajo es el control de proveedores. El consultor debe, en una primera
etapa, negociar con los proveedores mejores
prestaciones acústicas de aislamiento y nivel
de ruido originado por los distintos subsistemas. Para ello, debe contar con información
permanentemente actualizada que le permita
Ensayos
de Transmisión Loss
en doble cámara
reverberante
argumentar ante los suministradores que los
niveles que se les requieren son efectivamente alcanzables. Una vez acordadas las
características de ruido de los distintos componentes, quedará la tarea de supervisar que
los productos entregados correspondan a
los requerimientos pactados y que todas las
partes sean correctamente montadas en el
tren.
En la etapa de diseño, paralelamente a las
negociaciones con los proveedores, se elaboran distintos modelos del tren para estimar los niveles de ruido obtenibles. Para
ello, se cuenta con la última información de
diseño disponible en cada momento y los
requerimientos pactados con los suministradores. En caso de no estar disponible algún
dato concreto, se utilizan valores verosímiles
obtenidos sobre la base de información previa obtenida en casos similares. Esta información está disponible en la base de datos
acústicos de SENER, constantemente acrecentada con datos provenientes de todos los
campos de la ingeniería acústica. Los modelos construidos utilizan distintas técnicas de
aplicación en distintos rangos de frecuencias
cubriendo tanto los aspectos de transmisión
Al
día
AUTOMOCIÓN
aérea del ruido como la transmisión estructural. En el caso del AR-41 se realizaron
modelos de elementos finitos (FEM) de los
sistemas de montaje del motor y transmisión, con la finalidad de disminuir en la
medida de lo posible la transmisión de
vibraciones al interior del coche.
Igualmente, se aplicaron técnicas BEM (ele-
Ensayos de aislamiento vibratorio en una maqueta
de los montajes de motor y transmisión
Control del montaje de los trenes
mentos de contorno) y SEA (análisis estadístico de energía), para las que se han construido los correspondientes modelos del
conjunto del tren. Asimismo, para estimar el
ruido exterior se utilizaron técnicas numéricas de radiación sonora.
La información procedente de los modelos
se ha ido contrastando con datos provenientes de experimentación sobre maquetas. En
el caso del AR-41, SENER ha sido la encargada de organizar y elaborar los ensayos, contando para ello con la colaboración del
Laboratorio de Mecánica e Ingeniería
Acústica (LMEA) de la Universidad
Politécnica de Cataluña y el Laboratorio
General de Ensayos e Investigaciones (LGAI)
de la Generalitat de Cataluña. Las maquetas
realizadas han comprendido diez configuraciones distintas de piso y una maqueta completa de los montajes del motor y transmi-
sión. En el piso se optimizó la configuración
de capas de materiales barrera y absorbentes
basándose en la atenuación sonora
(Transmisión Loss) y la eficiencia de radiación sonora. En el motor se optimizó la suspensión de doble etapa sobre la base del
aislamiento de vibraciones.
Las primeras unidades construidas del AR-41
estuvieron disponibles para los primeros
ensayos globales de niveles de ruido en
Marzo de 2000. Como en el resto de casos,
SENER organizó los ensayos, realizados en
las instalaciones de ALSTOM en Sta.
Perpètua (Barcelona). El resultado fue globalmente satisfactorio, detectándose tan sólo
algunos aspectos puntuales a corregir antes
de la prueba final ante la SNCB, para los cuales SENER propuso un conjunto de soluciones.
Éxito en las pruebas definitivas
Para las pruebas definitivas (entre las que se
incluye la de 120 km/h, imposible de realizar en las instalaciones de Sta. Perpètua) fue
necesario desplazarse a Bélgica, donde las
primeras unidades del AR-41 serían revisadas
por los técnicos de la SNCB. Se acordó la
realización del ensayo a 120 km/h para los
días 13 y 14 de Septiembre de 2000 en los
alrededores de Lieja. Desplazados técnicos
de ALSTOM y SENER (con la colaboración
de la UPC) dichas pruebas se efectuaron en
una vía cercana a Hasselt. Como es lógico,
la expectación ante los resultados del más
comprometido de los objetivos de ruido era
grande entre el equipo de ingenieros responsables.
El resultado no pudo ser más satisfactorio:
las distintas medidas realizadas ofrecieron
valores alrededor de 64.5 decibelios, justo
por debajo del límite de 65 dBA. Los espectros eran equilibrados, sin presencia de
tonos puros, y por lo tanto de buena calidad
acústica. Lo ajustado del resultado indicaba
que se había proyectado la cantidad adecuada de materiales absorbentes y barrera para
conseguir el objetivo, sin sobrecostes debidos a un exceso de celo en el aislamiento.
Ensayo vibratorio de la suspensión motor
Ensayos de campo en Bélgica. Puesta a punto de los
instrumentos de medida en el interior de la unidad de pruebas
Ensayos de campo en Bélgica.Técnicos de ALSTOM
supervisando los ensayos vibratorios
Control del montaje de los trenes
Espectro de ruido a 120 km/h sobre la zona del motor
Al
día
CIVIL
El astillero CRINAVIS en funcionamiento
A comienzos de los setenta,
SENER desarrolló el proyecto de
un astillero para la construcción
de buques destinados al transporte del gas natural licuado,
ubicado en la Bahía de
Algeciras, próxima a la ciudad
de La Línea (Cádiz). El astillero
tomó el nombre de su compañía
propietaria: CRINAVIS.
El astillero se proyectó con dos
diques secos de construcción de
buques -dique Norte y dique Surde 380 y 450 metros de eslora
respectivamente, unidos por un
dique transversal destinado a la
construcción de las esferas que
contendrían el gas licuado.
La obra se construyó, en su
mayor parte, en terreno ganado
al mar y para poder trabajar en
seco hubo que hacer una ataguía de tierras impermeabilizada
con un núcleo de bentonitacemento, de tal manera que se
creaba un recinto aislado del
mar. Una vez terminadas las
obras, el astillero no llegó a funcionar por razones relacionadas
con la crisis del año 1973 y con
el cambio de régimen de Irán.
CRINAVIS, uno de los proyectos
"históricos" de SENER, ha recuperado su funcionalidad como
motivo del contrato que
Dragados, en UTE con
FCC y una compañía
monegasca, ha conseguido para la ampliación del puerto de
Mónaco. Ángel López,
ingeniero de SENER,
comenta que "Se va a
aprovechar el dique
Norte del astillero para
construir el dique de
abrigo de la ampliación del puerto monegasco. Este dique,
obra realmente singular en el mundo portuario, consiste en un
cajón de unos 345
metros de largo por
46 de ancho destinado, ademá,s
a muelle de atraque y a funciones de aparcamiento en su
interior. La estructura, una vez
construida en Crinavis, se llevara flotando y remolcada hasta
su emplazamiento definitivo".
Dragados aceptó la sugerencia
de SENER de utilizar para su
construcción el recinto correspondiente al futuro dique Sur, lo
que permitía construir el cajón
en toda su altura, sin tener que
terminar recreciéndolo a flote.
El recinto Sur que SENER, en su
día, entregó ataguiado y en seco,
y con caudales de filtración
insignificantes, se estaba utilizando como vertedero (en la ataguía
se había abierto un boquete para
permitir el paso a los gánguiles
que vertían el material). Fue
necesario reponer la ataguía y su
núcleo de impermeabilización
para, posteriormente, achicar el
agua, retirar el material vertido y
excavar 12 metros bajo el nivel
de la bajamar, para conseguir el
calado suficiente para la botadura del cajón flotante. SENER realizó además de los trabajos de
acondicionamiento, el análisis de
los efectos de la interacción
entre el terreno del fondo de la
excavación y la estructura del
cajón flotante en sus diferentes
fases de construcción. En la
actualidad, el cajón se encuentra
en fase avanzada de construcción y el recinto funciona con
total perfección.
Uno de los aspectos más complicados del proyecto fue el proceso de recuperación de una
gran cantidad de información
que desde hacía más de 25 años
se encontraba almacenada en
los archivos de SENER.
Rehabilitación del Puerto del Carmen
La presencia de SENER en el archipiélago
canario, en concreto en el ámbito de los puertos y costas, es cada vez más importante. Uno
de los últimos trabajos adjudicado a SENER
consiste en la remodelación y ampliación del
Puerto del Carmen, situado en la costa este de
la isla de Lanzarote. Esta localidad constituye
uno de los núcleos turísticos más importantes
de la zona por lo que las obras previstas tienen
como fin consolidar esta posición, ampliando la
oferta lúdica vinculada al mar. El objetivo es
ofrecer servicios náuticos adecuados con las
instalaciones existentes que mantengan los
rasgos tradicionales del enclave.
Para los responsables del proyecto Eduardo
García y Sergi Atmeller la actuación que se propone consiste en "reordenar el espacio abrigado, ampliar ligeramente el actual dique para
conseguir una capacidad de unos 150 atraques
y construir un paseo de borde que no modifique
de forma ostensible el aspecto de la laja rocosa que caracteriza el litoral". "Desde el punto de
vista técnico - recalcan-, el proyecto no presente ninguna complicación. Sin embargo, la
dificultad se produce por las competencias de
las distintas administraciones, por la gran sensibilidad ambiental, por los permisos de la
Demarcación de Costas, etc".
Entre los trabajos que se están realizando cabe
destacar el exhaustivo estudio de alternativas,
el análisis de oleaje y agitación así como el diseño del paseo del borde.
Desde el punto de vista ambiental y sociocultural se trata de una actuación de gran calado,
dada la gran implicación del espacio portuario
en la vida y actividades de la localidad. Por lo
tanto, como aseguran los responsables del
proyecto, más importante que realizar cálculos
o proponer soluciones de alta tecnología, es
mantener un equilibrio entre las partes implicadas y llegar a un desenlace beneficioso para la
sociedad.
13
Al
día
CIVIL
Duplicación
de vía en Jerez
14
El Ministerio de Fomento ha
adjudicado a SENER la consultoría y asistencia para la
redacción de un proyecto de
duplicación de vía en Jerez de
la Frontera (Cádiz)
El trabajo recoge la adecuación
a una velocidad de 220 km/h
de un tramo de unos 9 km,
situado frente al Barrio de El
Portal, en la salida de Jerez de
la Frontera hacia Cádiz.
La puesta en marcha de este
proyecto se debe a que en la
actualidad se dispone únicamente de una sola vía, lo que
provoca graves problemas de
capacidad ferroviaria y de inundabilidad de la Estación de El
Portal.
La estación, según explica
Álvaro Relaño, se dejará fuera
de uso al contemplarse el proyecto de dos variantes nuevas
de trazado, una de 1 km. y la
otra de 3,5 km. de longitud. En
esta segunda variante se incluye
también un viaducto de más de
3000 m de longitud sobre el río
Guadalete.
Además del viaducto, hay que
destacar el estudio hidrológico
del río y de zonas inundables,
así como la resolución de las
situaciones provisionales ligadas
al mantenimiento del tráfico
ferroviario existente durante las
obras.
Alta velocidad
ferroviaria: Tramo
Játiva - Valencia
El Ministerio de Fomento, por medio del
Órgano Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF), ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y Elsamex la redacción
del proyecto y control de las obras de plataforma del Subtramo II entre Játiva y
Valencia, enmarcado en el nuevo acceso
ferroviario en alta velocidad a Levante.
Durante los tres
últimos años,
SENER ha realizado
para Fomento el
Estudio Informativo
del tramo MadridAlbacete/Valencia,
de la línea de alta
velocidad Madrid-Castilla la ManchaComunidad Valenciana-Región de Murcia,
en el que se incluye el subtramo ahora
adjudicado.
Con una longitud aproximada de 10 km, el
nuevo eje de alta velocidad se desarrollará
a lo largo de los términos municipales de
Llosa de Ranes, Villanueva de Castellón y
Tramo ferroviario
Bobadilla - Granada
La Dirección General de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento adjudicó el pasado
mes de julio a SENER el estudio informativo
del proyecto de acondicionamiento ferroviario entre Bobadilla y Granada.
El objetivo del trabajo consiste,
según Luis Bazán,
en la redacción del
estudio informativo
de las distintas opciones de acondicionamiento del tramo Bobadilla- Granada,
teniendo en cuenta los enlaces que justificadamente puedan proponerse en el entorno
de Bobadilla entre las líneas férreas que allí
Alberique, todos ellos pertenecientes a la
provincia de Valencia.
La zona por la que se desarrolla el trazado,
según el responsable del proyecto Carlos
del Castillo: " es una de las más afectadas
por las frecuentes inundaciones provocadas
por la gota fría en la Comunidad
Valenciana, por lo que el aspecto hidrológico cobra una especial relevancia en este
proyecto".
Uno de los tramos más singulares se
encuentra en el punto de paso sobre la
confluencia de los ríos Albaida y Júcar,
donde se va a realizar un viaducto de unos
1.500m de longitud con el fin de salvar la
superficie de inundación de ambos ríos.
confluyen, considerando además la línea
Fuente de Piedra en Granada.
En este estudio no sólo se tendrán en cuenta diferentes alternativas de trazado, sino
también distintas alternativas funcionales de
explotación.
Al
día
CIVIL
Soterramiento del ferrocarril
y estación intermodal en
Vitoria - Gasteiz
E
n la actualidad el ferrocarril, a
su paso por el casco urbano
de Vitoria-Gasteiz, divide la ciudad en dos
partes con interconexiones puntuales a través de estructuras obsoletas como los
puentes de la calle Ramón y Cajal y del
Paseo de la Senda, de muy difícil resolución compatibilizando la continuidad urbana y las necesidades de explotación de la
red ferroviaria.
Por ello, el Ayuntamiento de Vitoria contrató a SENER este Estudio, con el objeto de
evaluar la supresión del actual trazado
ferroviario, tanto en el casco urbano como
en las áreas de expansión previstas al Este
y Oeste de la ciudad. En el Estudio debía
preverse el soterramiento, o desvío, de las
líneas e instalaciones existentes y de las
que pudieran derivarse de la implantación
de la Nueva Red Ferroviaria en el País
Vasco.
En el trabajo se hizo un detallado planteamiento del problema, evaluando todos los
antecedentes previos así como los planes
urbanísticos y de infraestructuras de todas
las administraciones implicadas. Tras este
análisis se plantearon diversas alternativas
viables, considerando todos los condicionantes existentes, y poniendo especial énfasis en la integración urbanística y la funcionalidad de la solución.
"Finalmente se seleccionó la alternativa más
adecuada –afirma Luis Bazán, director del
proyecto-, que suponía la sustitución del
actual corredor ferroviario por un nuevo
corredor soterrado entre Zabalgana y
Betoño. El tramo soterrado, con una longitud aproximada de 6.500 m, se plantea en
mina; lo que minimiza la afección de las
obras en el viario urbano y permite además
la construcción de la actuación por fases
independientes. Con ello puede abordarse
el soterramiento del actual corredor y plantear la construcción del corredor de la futura Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco
diferida en el tiempo".
"Un elemento clave para la definición de la
actuación –añade Luis Bazán- es la estación
intermodal, que agrupará las instalaciones
correspondientes a la estación de autobuses
interurbanos y a la estación ferroviaria. El
lugar elegido para su emplazamiento se
encuentra en el entorno del Parque de San
Juan de Arriaga, en la zona norte de
Vitoria. El edificio de acceso se situará en
el ángulo delimitado por las calles Portal de
Foronda y Juan de Garay, enfrentado a la
Plaza de América Latina, quedando situada
la zona de andenes ferroviarios bajo el eje
formado por las calles Bulevar de
Euskalherria / Juan de Garay".
A grandes rasgos, la nueva instalación de
transporte consta de tres elementos principales. Uno es la zona de andenes ferroviarios, situada a una profundidad media de
14 m, que dispone de tres andenes centrales y seis vías. Otro, un nivel de vestíbulo,
corazón de la nueva Estación Intermodal,
donde se sitúa la zona de andenes de auto-
buses y se desarrolla la mayor parte de los
servicios de atención al público y de las
actividades comerciales y de ocio. Este
espacio está situado a una profundidad
media de 7 m respecto a la vialidad circundante, consiguiendo una óptima calidad
ambiental, mediante la adecuada integración visual y espacial en el parque de San
Juan de Arriaga. Esta integración se consigue adaptando la orografia del parque de
modo que este se "introduce" en el vestíbulo y los usuarios pueden disfrutar no sólo
de la luz natural sino de la percepción y
del uso de ese espacio verde.
Y, por último, el edificio de acceso, elemento que marca la presencia de la
Estación Intermodal en el entorno urbano y
que albergará, además, las oficinas de las
compañías explotadoras que no tengan que
estar necesariamente relacionadas con el
servicio directo al viajero.
Con esta solución se dota a la nueva
Estación Intermodal de una gran claridad
funcional para el usuario y de la óptima
calidad espacial que requiere una instalación representativa de este tipo y se consigue, además, una adecuada integración en
el entorno urbano minimizando la ocupación de suelo en superficie.
15
Al
día
CIVIL
Estaciones de
Rubí y San Cugat
16
La remodelación de las estaciones de cercanías de RENFE de Rubí y Sant Cugat,
actualmente abandonadas y sin uso, contempla los aparcamientos y accesos al
recinto, la reforma total del edificio de viajeros, así como actuaciones en andenes,
paso inferior y marquesinas para su puesta
en servicio. Se trata de una remodelación
integral de las estaciones, a las que, además, se ha dotado con un valor añadido, su
crácter Bioclimático. Los objetivos que se
han buscado en el diseño del conjunto de
la estación son la integración con el entorno mediante los accesos al aparcamiento y
diseño de la urbanización, la ampliación de
los espacios dedicados al usuario, unificar
visualmente el vestíbulo y la cafetería creando un único espacio, el aprovechamiento
de la luz natural, la utilización de sistemas
constructivos y materiales propios de arquitectura bioclimática, y, por último, la adaptación del conjunto de la estación para que
sea accesible a Personas con Movilidad
Reducida.
Ambas Estaciones están situadas de igual
manera , en un eje Norte –Sur, y el acceso
se realiza por el Sur desde la zona del aparcamiento.
"El edificio ofrece una imagen cerrada hacia
el aparcamiento y abierta a los andenes explica el arquitecto Juan Francisco Paz-.
De esta manera, el edificio ofrece una
mayor protección al Sur, donde el soleamiento es más fuerte y por el contrario se
abre hacia el andén, donde existe una marquesina de protección. La protección solar
se materializa en la disposición de unas
lamas de protección solar en la cubierta del
vestíbulo y acceso principal y en la disposición de una cubierta ecológica que mejora
la inercia térmica del edificio".
"Se propone un gran vestíbulo –añade Juan
Francisco Paz- que estructura el interior del
edificio definiendo el espacio dedicado al
usuario; éste se sitúa en la parte central del
edificio, tal y como se encuentra en la
actualidad, creando una sensación de amplitud al tratarlo como gran espacio acristalado
que permite la visión exterior, tanto hacia el
aparcamiento como hacia los andenes".
La superficie construida total del edificio de
viajeros es de 398 m2 y 304,14 m2 de
superficie útil . El edificio se ha dotado
con placas solares que suministran la energía suficiente para el agua caliente y una
media del 50 por ciento de la necesaria
para el sistema de calefacción por suelo
radiante.
La red ferroviaria de
Murcia se prepara para el AVE
En julio de 2000 la Dirección
General de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento adjudicó a la UTE INECO-SENER el
Estudio Informativo del proyecto de acceso ferroviario de
alta velocidad a Cartagena y la
ordenación de la red ferroviaria de Murcia.
Dado que a la red de infraestructuras ferroviarias murciana
se incorporará la línea de alta
velocidad Madrid- Comunidad
Valencia- Región de Murcia y
las previstas prolongaciones
hacia Cartagena y Almería, será
necesario replantear todo el
esquema ferroviario de la ciudad.
El estudio analizará las distintas
alternativas de reordenación de
la red, contemplando las diversas soluciones de emplazamiento de la estación así como la
posibilidad de soterramiento de
la actual. Igualmente se analizarán las actuaciones necesarias
en la terminal de mercancías de
Nonduermas y en sus accesos
ferroviarios y las del núcleo
urbano de Alcantarilla.
Por lo que respecta al estudio
de soluciones para la conexión
ferroviaria de altas prestaciones
entre Murcia y Cartagena, el
responsable del proyecto, Luis
Bazán explica que: "se estudiarán los diversos corredores
aptos para implantar una infraestructura con parámetros de
diseño tan exigentes, poniendo
particular énfasis en los aspectos medioambientales y urbanísticos de la zona".
En este mismo estudio se evaluará también la incidencia de
la llegada de esta nueva infraestructura a Cartagena.
Al
día
CIVIL
Autopista
de peaje entre
Toledo
y Ciudad Real
El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y Getinsa, el Estudio
Informativo y el anteproyecto para la futura autopista de peaje que unirá las ciudades de Toledo y
Ciudad Real ( Autovía N-IV).
El proyecto, iniciado en noviembre, "tiene como
objetivo principal -afirma Álvaro Relaño- definir
los trazados de las diferentes opciones para una
autopista de peaje entre Toledo y la conexión
con la N- IV, pasando por Ciudad Real, con el fin
de ofrecer un itinerario alternativo al de MadridCórdoba por la actual N-IV". En total, se estudiarán más de 750 kilómetros de alternativas de trazado.
El trabajo comprende la redacción del Estudio
Informativo, que incluye el proceso de información pública y el prescriptivo Estudio de Impacto
Ambiental. Una vez aprobado el Estudio, se
desarrollará el anteproyecto a la alternativa
seleccionada, analizando además su rentabilidad
económico- financiera.
Nueva carretera Vic - Olot
17
La Generalitat de Cataluña tiene en curso la
ejecución de un nuevo eje viario que permitirá conectar mediante una carretera
moderna de nueva planta las comarcas de
la Plana de Vic y la Garrotxa.
El proyecto se está realizando en diferentes
fases.Actualmente ya se encuentra en servicio el tramo Vic-Manlleu y están comenzando las obras del tramo Manlleu-Torelló,
proyectado por SENER. Una vez finalizado
se procederá a la redacción del proyecto
Torelló-La Vall d’en Bas.
Ramón Vilardell, responsable del proyecto
explica que "El tramo proyectado por
SENER entre Manlleu y Torelló incluye, a lo
largo de 5,2 Km. de recorrido, tres pasos
superiores, cinco inferiores, dos enlaces, así
como la conexión de 1,1 Km. entre este
nuevo tramo y la nueva variante de
Torelló".
Para poder llevar a cabo este proyecto se
ha estimado una inversión total superior a
los 2.000 millones de pesetas (11,9 millones
de euros).
Al
día
CIVIL
La primera catenaria del mundo
para trenes a 350 km/h
18
El ente público Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, GIF, ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y EUROCONTROL la
Consultoría y Asistencia Técnica a la
Dirección de Obra del Proyecto y Obra de
la Línea Aérea de Contacto (Catenaria) del
subtramo de la línea del AVE MadridZaragoza-Barcelona-frontera comprendido
entre Madrid y Puente de Ebro (Zaragoza).
Este subtramo es de aproximadamente 320
Km., y junto con los subtramos Puente de
Ebro-Lleida, de 100 Km. y el de salida de
Madrid de 20 km., formarán el tramo
Madrid-Lleida que se inaugurará en el año
2003.
En esta nueva línea del AVE, la Línea
Aérea de Contacto tiene un protagonismo
muy relevante. Se trata de la instalación de
la primera catenaria del mundo capaz de
admitir trenes a 350 km/h, y es que la
velocidad media prevista en esta línea del
AVE va a ser aproximadamente de 260
km/h, alcanzándose los 350 km/h como
velocidad punta.
Hay que añadir, además, que esta nueva
catenaria, denominada EAC-350, es un
desarrollo tecnológico español, llevado a
cabo por las empresas que forman el
Consorcio EUROASTE (Semi, Cobra,
Elecnor, Adtranz y Emte), adjudicatario de
su proyecto y construcción, y que la
misma contribuye de manera notable al
proceso normalizador y homogeneizador
del ferrocarril impulsado por la Unión
Europea, ya que se ajusta a todas las normas europeas de interoperatibilidad.
Por último, otra innovación adicional con
respecto a la línea actual del AVE MadridSevilla que aparece en este sistema de
catenaria es su electrificación, la cual será
realizada a 2 x 25 KV y 50 Hz.
Para SENER, este contrato con el GIF va a
significar, en consecuencia, participar de
forma muy activa en este gran reto tecnológico, que se desenvuelve además en el
ámbito de la construcción de grandes
infraestructuras de transporte ferroviario.
Para llevar a cabo este contrato las empresas SENER y EUROCONTROL, que forman
la UTE adjudicataria, deberán desplegar
conjuntamente una importante infraestructura a lo largo de la traza de la nueva
línea, que de forma resumida se concreta
en la apertura de dos oficinas completamente equipadas; una, la principal, en
Calatayud (Zaragoza) y otra en Algora
(Guadalajara), y en la creación de un equipo técnico de unas 16 personas aproximadamente que durante un periodo de unos
24 meses desarrollarán los servicios de
Consultoría y Asistencia Técnica contratados.
Estos servicios de Consultoría y Asistencia
Técnica se concretan, a grandes rasgos, en
la supervisión, vigilancia y control de la
ejecución del proyecto y de la obra, el
control de calidad de los materiales y
equipos a instalar, la comprobación del
montaje de las instalaciones, el control de
los procesos de construcción, la ejecución
de las pruebas de funcionamiento de la
instalación previa a su puesta en servicio,
el seguimiento presupuestario, el control
de la planificación, el seguimiento de la
declaración de impacto ambiental, etc.
Modernización
de dos aeródromos catalanes
La Generalitat de Cataluña asignó a SENER la realización de la
Asistencia Técnica para la
redacción de dos proyectos
constructivos en los aeródromos
catalanes de Igualada y la
Cerdaña.
Las inversiones que la
Generalitat ha decidido emplear
para la modernización de
ambos aeródromos se engloban
en un plan para potenciar el
transporte aéreo de tipo regional en Cataluña, e intentar
situarlo al mismo nivel que este
tipo de aviación tiene en otros
países.
El aeródromo de IgualadaÓdeña se encuentra al noroeste
de la provincia de Barcelona a
50 km. de la capital, y es utilizado habitualmente para la aviación general en las cercanías de
Barcelona. En palabras de José
Belmonte, responsable del proyecto: "La principal actuación a
realizar es la adecuación del
campo de vuelos a la normativa
aeronáutica, destacando la
ampliación de la anchura de
pista y una evaluación de los
obstáculos en las proximidades,
además de realizar una nivelación de la franja de pista".
Respecto al aeródromo de la
Cerdaña que se encuentra en los
Pirineos, a 50 km. al Este de
Andorra, cabe señalar que desde
finales de los años 60 no se han
acometido ninguna inversión
significativa. Por ello, las inversiones previstas actualmente son
mayores que las del aeródromo
de la Igualada. Dentro de las
actuaciones previstas la primera
corresponde a la obra civil de la
pista y de la plataforma, donde
se repavimentarán, además de
ampliarse la plataforma actual.
La segunda es la construcción
de cuatro hangares destinados a
albergar las aeronaves en la
zona. Y finalmente se remodelará el edificio terminal y la torre
de control, con el objeto de adecuarlo a la normativa para los
minusválidos.
Al
día
CIVIL
Sistema inteligente
de transporte para Vizcaya
El centro de control de tráfico de
Malmasín de la Diputación Foral de
Bizkaia, constituye el origen de lo que pretende ser un sistema de gestión que integrara toda la información asociada a la red
de Carreteras sobre las que tiene competencia la Diputación y que pudiera ser relevante tanto para el usuario como para los
profesionales. Actualmente, la disponibilidad de información proviene de los
siguientes elementos: Estaciones de toma
de datos (Sistema de toma de datos),
Cámaras de televisión en circuito cerrado
(Sistema de vigilancia) y de la Integración
de postes SOS y de paneles de mensaje
variable (Sistema de señalización).
Los sistemas inteligentes de transporte (ITS)
pretenden la aplicación de los avances tecnológicos que se vienen produciendo
durante los últimos años en los campos de
la electrónica, la informática y las telecomunicaciones. Las posibilidades para las aplicaciones y servicios ITS son enormes: difusión de información al viajero (tráfico,
meteorología, transportes públicos, sistema
difusión de mapas digitales etc.) mediante
paginas web, control de tráfico, servicio de
emergencia, gestión de flota etc.
La Diputación Foral de Bizkaia adjudicó a
SENER el Contrato de Asistencia Técnica al
Servicio Telemático. La tipología de los trabajos que contempla el contrato incluye la
realización de estudios diversos, tanto en
el campo de herramientas telemáticas como
para el desarrollo de un sistema de difusión
de la información obtenida de los sistemas
anteriormente mencionados tanto propios
como ajenos, así
como la redacción de proyectos
de implantación
de las herramientas ITS (Sistema
inteligente de
transporte) en las
infraestructuras de
transporte.
Hasta el momento, la Diputación
ha encargado a
Equipaje de bodega
AENA ha adjudicado a SENER
la realización de una asistencia
técnica sobre la inspección del
equipaje de bodega en diecisiete aeropuertos españoles. El
proyecto se desarrollará en
colaboración con la empresa
EAGLECREST PROJECT MANAGEMENT LDT (Reino
Unido).Los trabajos, iniciados el
pasado octubre, se enmarcan
en el compromiso adquirido
por las autoridades aeronáuticas
españolas dentro del ámbito de
la CEAC para incorporar en los
aeropuertos españoles la inspección de seguridad de la
totalidad del equipaje facturado
por las aeronaves para enero
de 2003.
Entre los trabajos que incluye el
proyecto destaca la realización
de estudios que identifiquen las
alternativas viables para la
implantación de la inspección
del equipaje de bodega, así
como la redacción de un anteproyecto que aporte la solución
más adecuada para cada aeropuerto.
SENER, como afirma Nestor
Matabuena: "estudiará y definirá
un sistema de inspección, integrando los nuevos equipos y
procedimientos con los sistemas
de tratamiento de equipajes
existentes".
SENER la especificación de un Servidor de
información, un Plan estratégico de la Web
que integrará la información disponible e
incorporará nuevos servicios como análisis
de rutas óptimas, estimación de tiempos de
recorrido, carreteras cortadas por obras etc;
el estudio de áreas posibles de implantación de estaciones meteorológicas para
detección de hielo, la remodelación del
centro de tráfico de Malmasin y la implantación del banco de comunicaciones en la
Variante Derio-Munguia.
Plan director
de La Rioja alavesa
Situada al sur de la Sierra de
Cantabria y perteneciente al
valle del Ebro, la Rioja Alavesa
es una de las comarcas de la
Comunidad Autónoma del País
Vasco más prósperas y con
mejores perspectivas de futuro.
El crecimiento del turismo, la
agricultura, la industria y la producción vinícola se ven indiscutiblemente favorecidos por las
condiciones naturales y potenciado en gran medida por la
política territorial. Esto ha provocado que en la actualidad los
recursos hídricos disponibles
sean insuficientes para satisfacer
a la demanda potencial en épocas de sequía.
El proyecto solicitado por la
Diputación Foral de Álava a
SENER comprende las labores
necesarias para el conocimiento
de las demandas hídricas y los
recursos para posteriormente
plantear los esquemas generales
de la infraestructura hidráulica
necesaria de forma que satisfagan las demandas con las
garantías de calidad y cantidad
adecuadas.
Al
día
COMUNICACIÓN
J. Deza
Tercera generación de móviles
La sociedad de la información sin hilos
Si hoy hasta los niños conocen las ventajas
de la telefonía móvil, se principalmente al
amplio éxito del sistema de segunda generación GSM, cuyas prestaciones técnicas han
producido el crecimiento explosivo del mercado. Antes de la implantación del GSM, la
telefonía móvil en nuestro entorno era privilegio y símbolo de distinción de unos pocos
usuarios, ya que las tarifas eran elevadas, los
terminales caros y poco manejables, se proporcionaban simplemente servicios de voz y
las coberturas eran reducidas. Éstos eran los
llamados sistemas de primera generación.
"Los sistemas 1G se diseñaron con una perspectiva nacional –afirma Jorge Deza, director
del departamento de Comunicaciones de
SENER-, siendo incompatibles entre países
vecinos. Los de segunda generación se diseñaron con una perspectiva de conjunto de
naciones; el entorno europeo en el caso del
GSM. De esa visión amplia obtienen muchas
de sus ventajas. La tercera generación se ha
concebido, y se está terminando de diseñar,
con una perspectiva mundial, lo que, unido a
su gran capacidad y restantes características,
le pronostican un futuro espectacular.
Permitirá el salto cualitativo a la Sociedad de
la Información sin necesidad de hilos".
"Esta tercera generación –añade- se conoce
con el nombre de IMT-2000 (siglas en inglés
de telecomunicaciones móviles internacionales). En realidad es una familia de sistemas
con áreas comunes, evolucionados desde la
2G y aplicando los últimos avances tecnológicos, con elevados grados de similitud y compatibilidad, en todo caso, interoperables. Uno
de los sistemas bajo este paraguas es el
UMTS (siglas en inglés de sistema universal
de comunicaciones móviles), conocido por su
reciente difusión en la prensa, que se va a
implantar en España y en el entorno europeo. Todo esto pretende proporcionar a los
usuarios servicios móviles alta velocidad de
transmisión - permitiendo hasta señal de
vídeo-, calidad de voz comparable a línea fija,
servicios multimedia, acceso a Internet, utilización del mismo terminal en muchos países
y precios reducidos, tanto de los terminales
como del servicio".
Una actividad importante en el diseño de una
red de móviles es la planificación de red
radio. "Como es sabido, esta actividad consiste en obtener, con ayuda de sofisticadas
herramientas informáticas –explica Jorge
Deza-, el número de estaciones base necesarias, su capacidad, su distribución territorial,
sus parámetros radioeléctricos, sus parámetros de acceso. En el caso de 3G, el problema
se complica bastante porque los servicios que
prestará la red son de velocidades muy diferentes y las predicciones existentes hoy de
usuarios y tráfico son poco fiables. Por ello,
las redes deben ser fácilmente escalables en
capacidad, para acomodar las crecientes
demandas de tráfico".
SENER ha comenzado a proporcionar
Asistencia Técnica a XFERA, uno de los operadores con licencia para desplegar red
UMTS, en actividades tales como la planificación de red y la gestión de implantación.
Asistencia que espera ser incrementada en el
futuro cualitativa y cuantitativamente.
Valoración de infraestructuras
de Telecomunicaciones
En el mercado actual de las telecomunicaciones, en continua evolución y desarrollo e
incremento de la competencia, se observa
cada vez más la necesidad de la existencia,
junto a los operadores de servicios, de los
operadores de infraestructuras de telecomunicaciones. "La causa – explica Isabel Navarroes la imperante necesidad de especializarse
para optimizar costes y competir mejor. Éstas
nuevas compañías proporcionan, por ejemplo,
estaciones base para que los operadores de
redes y servicios móviles alberguen en ellas
los equipos y antenas. Algo diferente, aunque
con similitudes conceptuales, a los
"Telehouses" o "Carrier Hotels". Para aprovechar esta necesidad del mercado, la empresa
DDST (Difusió Digital Societat de
Telecomunicacions, S.A., en Cataluña), participada actualmente por la Generalitat de
Catalunya y ACESA, ha iniciado un plan para
el despliegue de una Red de Infraestructuras
de Telecomunicaciones Radio a nivel nacional,
bajo su nueva marca TRADIA".
Dado el grado de competencia actual, el despliegue de esta red ha de ser rápido para que
permita al operador captar una cuota importante de mercado. No cabe duda que una
solución muy apropiada para lograr esto es la
compra y acondicionamiento de centros de
comunicaciones radio existentes, que, por
supuesto, sean de interés para los potenciales
clientes del operador.
"SENER está colaborando en este proceso de
despliegue –continúa Isabel Navarro-, mediante la valoración de centros, ‘Sites’ o emplazamientos existentes en la geografía nacional,
susceptibles de compra. La Valoración de
Infraestructuras de Telecomunicaciones se ha
de realizar en función de determinados parámetros técnicos y económicos que van desde
aspectos puramente físicos y de construcción
del centro, hasta aspectos estratégicos,
dependientes del tipo de red a desplegar y del
plan de expansión del operador.De un centro,
como valoración objetiva, se ha de considerar
el terreno, la edificación, instalaciones existentes y condiciones de accesibilidad al centro,
entre otros; así como las inversiones necesarias para adecuar el centro a los requerimientos del nuevo propietario para su explotación.
En cuanto a los parámetros de valoración
estratégica, estos van desde la disponibilidad
que ofrece la compra de un centro existente
frente a la construcción de uno nuevo, hasta
la ubicación del centro o sus cualidades desde
el punto de vista radioeléctrico".
Al
día
ENERGIA Y PROCESOS
Ingeniería
para Repsol
en Puertollano
Repsol Petróleo ha decidido
remodelar la Unidad de
Destilación Atmosférica de
Crudo 1 de su complejo
industrial en Puertollano.
Sener, que con anterioridad
ya realizó el diseño básico,
se encargará ahora de la
ingeniería de detalle, la gestión de compras, la dirección
y la supervisión.
Los objetivos de las modificaciones consisten en consolidar la capacidad de tratar
350 T/h de crudos medios,
conseguir un ratio de consumos energético de 15 kg de
FOE/T de crudo, así como
incrementar el rendimiento
del gasóleo.
"La ingeniería de detalle y la
construcción compone,
según afirma Ernesto
Sandulli, notables dificultades al prever el proyecto,
entre otras modificaciones,
la sustitución de una columna de destilación de 4,5 m
de diámetro y 50 m de altura
en un corto tiempo de parada
de la Unidad".
Las obras, que finalizarán en
marzo de 2002, suponen un
reto para la capacidad tecnológica de SENER.
21
Nuevas instalaciones en Robledo de Chavela
El MSCC (Madrid Deep Space
En la actualidad todas
las instalaciones del
Robledo de Chavela,, está incluido en la red complejo de Robledo
de Chavela operan de
forma aislada de la red
de complejos que la empresa JPL (Jet
de distribución eléctrica
Propulsion Laboratory) tiene en la DSN
española a través de 10
(Deep Space Network). Es un sistema que generadores diesel y a
diferente frecuencia
opera de forma coordinada con otras insta- (toda la instalación funciona a 60 Hz).
laciones similares como las de Goldstone
El contrato que ha firmado SENER con JPL
en California y Canberra en Australia.
consiste en la realización del proyecto constructivo para la
conexión del complejo a la red de distribución eléctrica, manteniendo todos los equi-
Communication Complex), situado en
pos que hasta este momento dan alimentación a todas las instalaciones del complejo.
Ana Otero explica que el proyecto incluye
el diseño de una alimentación desde una
subestación de Compañía próxima, también
realiza la conversión de 50 Hz (frecuencia
de alimentación de la Compañía) a 60 Hz
(frecuencia de operación de todos los equipos del complejo) y establece las características básicas que tendrá que tener el sistema de control que gobernará la coordinación entre la alimentación eléctrica de la
Compañía y los diez generadores diesel.
Este sistema asegurará que la instalación no
se queda nunca sin alimentación eléctrica,
todo ello con un grado de disponibilidad
del 99.996%.
Al
día
ENERGIA Y PROCESOS
Plantas de vitaminas en León
ANTIBIÓTICOS, S.A.U. es una sociedad perteneciente al grupo italiano MONTEDISON,
dedicada a la fabricación de principios activos para antibióticos y antitumorales.
Actualmente cuenta con fábricas en Italia,
Francia, China y España (León).
Debido a la difícil situación en la que se
encuentra hoy en día el mercado mundial
de antibióticos (bajada de precios originado
por la aparición de países emergentes como
fabricantes de este tipo de productos),
Antibióticos,S.A.U. ha establecido un plan de
diversificación en el que se encuentra la
entrada en el mercado de las "vitaminas alimenticias", productos que añadidos a comidas y bebidas constituyen un buen complemento dietético.
"Todos los fabricantes de este tipo de vitaminas- afirma Álvaro Lorente- ofrecen productos obtenidos a través de síntesis química, mientras que el proceso de fabricación
desarrollado por Antibióticos, S:A:U. consiste
en la obtención de una provitamina a través
de un proceso de fermentación, lo cual le
confiere un carácter natural al producto".
La planta de fabricación va a ser construida
en el complejo de Antibióticos S.A.U. en
León. SENER se encargará del desarrollo del
proyecto de ingeniería de detalle, gestión de
compras, dirección de construcción y asistencia a la puesta en marcha. La fecha prevista para el funcionamiento de la planta es
noviembre de 2001.
Plantas de poliuretanos de Dow Chemical
El proyecto "PU/SH FOOTWEAR CAPACITY INCREASE"
adjudicado a Sener a principios
de octubre, consiste en la
ampliación de la capacidad de
producción de la planta de
poliuretanos de Dow Chemical
situada en Ribaforada
(Navarra).
El proyecto consiste, según
Pedro García, "en las modificaciones de un edificio existente
para la instalación de una nueva
línea de reacción y en instala-
Al
ciones exteriores, la localización del almacenamiento de isocianato, sistema de enfriamiento, así como un ssruber para el
tratamiento de los gases de
reacción".
Sener será la encargada de rea-
lizar toda la ingeniería de detalle
así como la dirección y supervisión de la construcción de un
proyecto que tiene prevista su
puesta en marcha para mayo de
2001.
día
N AVA L
Buque SWATH para investigación oceanográfica
Guido Perla y asociados y SENER trabajan en equipo para desarrollar
la ingeniería de detalle de la estructura y de los equipos y sistemas de
un buque destinado a la investigación oceonagráfica, de la clase
SWATH designado por el nombre de AGOR-26. Trabajo para el que se
utilizará el sistema FORAN y que será realizado en su mayoría en
Seattle (Washington), en las instalaciones de GPA, mientras un segundo equipo de ingenieros trabajará en paralelo en las oficinas de SENER
en Tres Cantos (Madrid).
El concepto de dos cascos gemelos con pequeña área de flotación
(SWATH) consiste en dos submarinos como cascos más bajos, sumergidos totalmente, cada uno conectado con una plataforma ancha y alta
sobre el agua por una estructura vertical con una área de flotación relativamente pequeña. Los buques de diseño SWATH ofrecen capacidades operacionales superiores, un área de trabajo importante en la
cubierta y un comportamiento excepcional en la mar, en concreto por
su capacidad para mantener la estabilidad incluso en mares agitados.
AGOR-26 se está desarrollando según diseño conceptual de Lockheed
Martin Launching Systems (Middle River, Maryland), de acuerdo con los
requisitos del "Office of Naval Research", instituto oceanográfico de la
US Navy.
El buque de 2,500 toneladas, 182 pies de largo con 88 pies de manga ,
y cuya botadura está prevista para 2001, será construido por Atlantic
Marine, en Florida. El buque será gestionado por la universidad de
Hawaii para la investigación oceanográfica de ámbito general.
Al
día
N AVA L
Aker Yards se decide por FORAN
Aker Yards, uno de los grupos de construcción naval lideres de Europa ha seleccionado FORAN. El acuerdo marco, firmado a
principios de año, comprende licencias de
formas de casco, estructura de casco, equipos y servicios, dibujo y visualizador virtual.
Tras una serie de cursos de entrenamiento,
incluidas cuatro semanas de entrenamiento
con trabajo real, se llevo a cabo un cuidadoso análisis en dos de los astilleros del
grupo, Langsten Slip & Båtbyggeri, en
Tomrefjord, y Tangen Verft, en Kragerø.
El trabajo real usando FORAN empezó en
el astillero Tangen con estructura de Casco
de un buque guardacostas rompehielos, el
cual incluirá equipos y servicios para la
armada noruega. La segunda fase contemplada en el contrato, licencia a largo
plazo, dio comienzo el pasado mes de
julio. Los resultados fueron muy positivos y en la actualidad FORAN está
siendo implantado en otros tres astilleros del grupo: Aukra Industrier,
Søviknes Verft y Brattvaag Skipsverft,
todos ellos localizados en la costa oeste
de Noruega.
Oddvar Slettevold, director de desarrollos de proyectos y negocios de Aker
Yards, considera que "la utilización de
tecnología FORAN mejorará aún mas la
posición de nuestros astilleros para
competir en el ámbito internacional,
dado que nos permite ofrecer a nues-
Ferry de 600 pasajeros
para astilleros de Sevilla
SENER ha contratado con la factoría de
Sevilla de la Empresa Nacional BAZAN la
ingeniería de un buque RO-PAX , encargo
de Compañía TRANSMEDITERRANEA. Se
está trabajando actualmente en la ingeniería
básica de todo el buque y también en la de
detalle de las cámaras de máquinas, tanto
de estructura como de armamento; ingenierías que hacen las zonas de carga y de alojamientos. El Ferry está siendo diseñado
con una capacidad para 600 personas y 142
tráileres.
tros clientes proyectos muy competitivos en
tanto en precio como en plazo de entrega."
E-business
LOS OTROS SOCIOS
■ Aker Yards (www.akeryards.com) es uno de los fundadores de
Shipyardxchange junto con SENER. Este grupo de construcción de
buques cuenta con más de 6.500 empleados y posee ocho astilleros
en Noruega, Finlandia, Alemania y Rumania.
■ Ementor (www.ementor.no), también conocidad como Avenir, es
una de las principales consultorías de comercio electrónico en
Escandinavia. Ha participado en el desarrollo de diferentes portales
B2B y proporcionará soluciones de software para SYX.
■ Marintek (www.marintek.sintef.no) pertenece a Sintef Group y
está especializada en I+D para el sector naval. Esta compañía cuenta
con sedes en Noruega y EEUU y contribuye a este proyecto con su
amplia experiencia en la construcción naval.
NAVEGACIÓN GUIADA
■
Ya existe una versión "demo" en Internet. Conectando con
www.shipyardxchange.com se puede acceder a una visita guiada
que muestra tanto la estructura como el funcionamiento de SYX.
MÁS SOBRE SYX
■
¿Por qué esta incursión
de SENER en el B2B?
Como es lógico, SENER no podía dejar
de participar, y activamente, en la transformación que se está produciendo en
el tejido empresarial mundial hacia la Nueva Economía. Y
Shipyardxchange, entre todos los proyectos valorados, encajaba perfectamente en la estrategia de SENER de promover nuevos negocios en los que la innovación tecnológica es ingrediente fundamental.
SYX permite materializar esa voluntad de cambio y transformación,
pero desde un sector, el naval, que SENER conoce muy bien y en el
que goza de amplia experiencia y prestigio internacional. Hecho éste
que limita adecuadamente los riesgos de esta nueva iniciativa empresarial.
Además, este salto hacia el e-business servirá de experiencia para
acceder en el futuro a nuevos negocios ligados a otras actividades
de SENER.
Es de destacar, igualmente, la incorporación de Rafael Martínez
Abarca al equipo de SYX, ingeniero naval que cuenta con un excelente conocimiento del sistema FORAN para diseño de buques
desarrollado por SENER, así como con una amplia experiencia profesional de la realidad de los astilleros.
IGNACIO MATAIX, DTOR. DE DESARROLLO CORPORATIVO DE
SENER Y VICEPRESIDENTE DE SYX
Una vez constituida formalmente la sociedad a finales de agosto de 2000, se comenzó a desarrollar el primer prototipo dado a
conocer el pasado mes de octubre. El lanzamiento y puesta en
marcha de la versión definitiva se producirá a lo largo del primer trimestre de 2001.
■ Su principal funcionalidad es simplificar y automatizar los procesos de compra dentro de la industria de la construcción naval, ofreciendo soluciones únicas para cada astillero. Pero SYX ofrecerá
otros servicios adicionales: búsqueda automática de suministradores, documentación electrónica, etc.
■ En estos momentos no hay ningún portal en el mercado de los
astilleros y suministradores que responda a las características B2B
de Shipyardxchange.
■ La Confederación de Industria de Noruega – TBL-, que estaba trabajando en un proyecto similar, decidió abandonar su iniciativa y actualmente está en negociaciones para entrar a formar parte de SYX.
25
Tecnología
Un nuevo sistema
de atraque para la
Estación Espacial
Internacional
Por Eduardo Urgoiti
La Estación Espacial
El docking
Internacional (ISS en inglés)
ya ha comenzado su vida tras
muchos años de cooperación
expertos a nivel europeo.
años incorporaba soluciones técnicas novedosas, que se basaban en la mejora de los
sistemas de aproximación de los vehículos a
unir respecto a sistemas anteriores desarrollados en los programas americanos y rusos.
Esta mejora permitía adoptar nuevas formas
de captura entre vehículos y una reducción
de las fuerzas de impacto, con el consiguiente beneficio para la vida dentro de los vehículos. Sin embargo, la principal innovación
era la compatibilidad de nuestro sistema con
operaciones de atraque autónomas (docking)
o arrime mediante brazo robot (berthing),
únicas en cualquier sistema existente.
La construcción de la Estación Espacial se
realiza mediante el lanzamiento de módulos
dentro de la bodega del lanzador americano
Shuttle. Este atraca en la Estación autónomamente (docking) y una vez unido acopla el
módulo que transporta a la estación mediante un brazo robot (berthing). La operación se
repite decenas de veces a lo largo de la vida
de la Estación y es vital para el mantenimiento del complejo.
Los comienzos de SENER en los mecanismos
de atraque en órbita se remontan a los años
ochenta en programas de desarrollo de las
tecnologías necesarias para los programas tripulados europeos Hermes y Columbus. La
cancelación del Hermes y la reducción del
programa Columbus produjo una parada en
las actividades del proyecto, del que ya éramos la referencia europea en la parte de los
mecanismos.
El sistema que desarrollamos en aquellos
Velocidad sustancial
Los sistemas que se emplean en la actualidad
para realizar uniones de vehículos autónomos (docking) necesitan una velocidad sustancial de aproximación entre ellos. El shuttle
como vehículo autónomo utiliza un sistema
de docking de fabricación rusa para acoplarse a la Estación Espacial. Sin embargo, este
sistema no funciona para los módulos que se
unen con el brazo robot porque no se puede
aplicar una velocidad suficiente de aproximación y el brazo robot introduce fricciones y
resistencias durante el alineamiento final.
internacional. Durante los últimos años este proyecto ha
26
servido para unir a diferentes
países en el desarrollo de
este macro proyecto que nos
ofrece una plataforma permanente en el espacio. SENER
ha participado desde los
comienzos de la ISS en diversas actividades, destacando
especialmente los sistemas
de atraque en órbita, de los
cuales somos los principales
Por ello, la unión de los módulos que se lanzan en el Shuttle se realiza mediante un
mecanismo de berthing, que se desarrolló al
otro lado del Atlántico paralelamente a nuestro proyecto. Este mecanismo, ya en uso
desde el 30 de Octubre de 2000, y en el cual
SENER también contribuyó con varias mejoras, no tiene capacidad de unir vehículos
autónomos, de forma que su aplicación se
limita a módulos lanzados por el shuttle o
vehículos similares.
El "docking" de SENER
El sistema "Docking Berthing Mechanism"
desarrollado por SENER permite realizar
indistintamente operaciones de docking o
berthing. Las principales diferencias de este
sistema respecto a los demás son la incorporación de un sistema de atenuación de
impactos pasivo y un diseño de mecanismos
de captura que permiten los rebotes propios
de la unión autónoma y a la vez proporcionan la fuerza suficiente para vencer la resistencia del brazo robot. También existen otras
diferencias en los conceptos de otros mecanismos y estructuras que proporcionan un
diseño integral que fue ensayado con éxito
durante el desarrollo.
Tras varios años sin desarrollar nuevos vehículos, la NASA ha comenzado, junto con la
ESA, el desarrollo de un nuevo vehículo
orbital para la Estación Espacial
Internacional, el CRV, cuyo precursor es el X38. Este vehículo es autónomo, tiene su propio control de vuelo y motores, pero se
lanza en la bodega del Shuttle desactivado.
Por lo tanto, la unión a la Estación se realizará mediante el brazo robot, pero a la vez
Tecnología
Magnetic Docking and Berthing Mechanism
deberá ser capaz de unirse a ella autónomamente. Es decir, el sistema de acoplamiento
para este vehículo deberá ser compatible con
los dos tipos de operaciones.
Una vez acordada la participación Europea
en el CRV, el mecanismo de docking y berthing fue una de las áreas en las que Europa
mostró interés, proponiendo la incorporación
del mecanismo de SENER al CRV. Sin embargo, adelantándose a las necesidades del CRV,
la NASA ya había comenzado el desarrollo
de un sistema de "docking" y "berthing"
basado en la captura de los vehículos
mediante electroimanes. Este sistema ha sido
finalmente adoptado como referencia al estar
en una fase de desarrollo parecida al de
SENER.
Un sistema de anillos
El "Magnetic Docking and Berhing
Mechanism" se basa en un anillo guía montado sobre un hexápodo (seis actuadores lineales) que se alinea con el otro vehículo
detectando, mediante células de carga y con
un control cerrado, los contactos que se producen durante la alineación. De esta forma,
los actuadores aproximan el anillo guía a
otro anillo gemelo en la parte pasiva evitando los contactos entre las guías de alineación
de las dos partes hasta conseguir la alineación final. Una vez conseguida, los imanes
mantienen en contacto los anillos mientras el
anillo guía se retrae hasta conseguir la unión
de las dos estructuras que componen el
túnel presurizado.
Desde hace varios años estamos participando
con la NASA en la definición de este nuevo
sistema de atraque. Inicialmente colaboramos
en la construcción de un modelo de desarrollo a escala para comprobar el comportamiento del sistema y afinar tanto el control
como el diseño mecánico. En la foto se
muestra el modelo con una silueta del CRV
durante los ensayos en el simulador de atraque en NASA Houston, a los cuales asistió
Javier Ortega, uno de los integrantes del
equipo de SENER que está trabajando en
este desarrollo. Durante estos ensayos se
comprobó la compatibilidad del sistema con
operaciones de docking y berthing así como
la reducción de las fuerzas de impacto producidas respecto de un sistema convencional.
Actualmente se va a fabricar un nuevo
modelo de ingeniería, esta vez a escala real y
con todos los mecanismos propios de un sistema de atraque; estructura presurizada,
sellado, mecanismos de unión estructural, de
captura, alineación, separación, etc. Este ser-
virá para comprobar el comportamiento del
sistema en todas las condiciones de uso en
el CRV. El éxito de este proyecto podría
suponer la adopción de estos mecanismos
como referencia en las futuras misiones que
necesiten de un atraque en órbita.
Operación del Docking con el mecanismo ruso
Mecanismo de Berthing
Tecnología
Terminal de Sondica:
La Paloma, nunca mejor dicho
28
La utilización de nuevos materiales y
métodos de cálculo permite la realización de diseños de edificios cada
vez más atrevidos. Este hecho se
nota en particular en aquellas construcciones donde se intenta que,
además de conservar su funcionalidad, constituyan un distintivo de la
población donde se instala. Ejemplos
actuales de estos edificios ‘emblemáticos’ son: el Museo
Guggenheim, el nuevo Palacio de los
Deportes de Santander, el Museo de
la Ciencia de Valencia y la nueva
Terminal de Sondica.
Aunque existe una normativa y metodología para el cálculo de distribuciones de presiones sobre edificios convencionales, éstas
son de difícil aplicación a las construcciones del tipo anteriormente mencionadas.
Que duda cabe que estos manuales tienen
su utilidad, al menos para acotar en cierta
medida el problema. Pero también es cierto
que son incapaces de proporcionar una distribución de presiones fiable sobre la
superficie de la edificación.
Un error en la predicción durante el diseño
de las presiones sobre la superficie puede
tener diversas consecuencias, algunas de
ellas de extrema gravedad. El caso más crítico sería la aparición de fuerzas muy distintas a las usadas en el cálculo de la
estructura (por ejemplo: sustentación elevada) o excitaciones dinámicas próximas a las
frecuencias propias de la edificación. El
caso más habitual, es el
desprendimiento de
piezas de la cubierta o
corrientes de aire no
deseadas en el interior
del edificio.
había que responder era: ¿Existe algún caso
crítico durante la construcción, con la
cubierta construida y un cerramiento parcial?. La respuesta se podía obtener por dos
caminos: el ensayo en túnel o la resolución
numérica.
En el año 98, durante
la construcción de la
terminal, y a la vista de
los resultados de ensayos de túnel de viento,
se planteó en SENER la
posible existencia de
problemas, debido a
cargas de viento, en
algún momento de la
construcción. Los ensayos habían sido realizados en el túnel aerodinámico del INTA sobre
una maqueta escala
1:111 y mostraban una distribución de presiones sobre la cubierta muy diferente a la
que normalmente se considera para el cálculo de acción de viento. La maqueta
correspondía al edificio completo
con los cerramientos laterales instalados.
La pregunta
que
Se optó por realizar el estudio usando CFD
(Computational Fluid Dynamic, aunque las
malas lenguas se refieran a esas siglas, y
muchas veces no sin razón, como Color
Fluid Dynamics). La herramienta usada fue
FLUENTD.
Partiendo de un fichero CAD del edificio,
se realizó el mallado de los volúmenes
interiores y exteriores del edificio. Los
cerramientos se individualizaron, para que
al seleccionarlos individualmente se les
pudiese cambiar el tipo de condición de
contorno de pared (no permite el paso de
fluido, cerramiento instalado) a interior
(permite el paso de fluido, cerramiento no
instalado).
FOTO 1
Tecnología
FOTO 2
si obligó a refuerzos locales en algunas
zonas de la estructura tipo sándwich de la
cubierta.
Malla superficial del
la terminal con cerramientos
abiertos
FOTO 3
El primer paso fue la validación de la
herramienta con los datos de túnel. Para
ello se simularon, con cerramientos instalados, las diversas orientaciones de viento
incidente ensayadas. Los resultados fueron
plenamente satisfactorios.
Tras la validación se procedió a la simulación del edificio sin cerramientos y con
interior diáfano. Los resultados obtenidos
indicaron fuerzas de presiones inferiores a
las esperadas con el edifico completo. El
análisis detallado del campo fluido explicó
este hecho de la siguiente manera: Al poder
circular el aire libremente por el interior del
edificio, se evitan zonas de remanso (alta
presión) en el interior, sirviendo además
este pasaje como aliviadero del flujo exterior. En el caso de existir los cerramientos,
éstos al impedir el paso del aire producen
la deflexión de parte del mismo por encima
de la cubierta, aumentando su velocidad y
disminuyendo la presión.
A la vista de lo anterior, se identificó como
el fenómeno más nocivo, no la distribución
de presiones sobre el exterior, sino la presión en el interior que podría alcanzar valores próximos a la de remanso en el caso de
que existan obstrucciones en el edifico. El
efecto combinado de esta sobrepresión
interior con la depresión exterior
sería el caso más grave en
cuanto a fuerzas (sustentación, en sentido contrario
al peso de la estructura).
Se analizaron diversas
combinaciones de
cerramientos, pero las
cargas que aparecieron no suponían ningún peligro estructural.
En cambio, la distribución de presiones
Al margen de los resultados meramente técnicos, el edificio de la Terminal es peculiar.
Es una estructura completamente aerodinámica, con una forma más propia de objeto
volador que terrestre. La cubierta se comporta como un ala
delta con ángulo de
ataque. En ambos
lados del ‘pico’ se
generan dos torbellinos contragiratorios, provocando
una elevada succión
local. Al autor le
surgen un par de
reflexiones a raiz de
esta estrutura :
■ En un día húmedo y con viento, ¿se
visualizarán los torbellinos al condensarse el agua en los
núcleos de los mismos?
■ Ese mismo día ventoso, quizás la salida de peatones de la terminal, pese a
estar a sotavento, no sea un sitio agradable para permanecer mucho tiempo.
FOTO 4
29
Grupo
Acuerdo de colaboración
con la Universidad de Lleida
SGT y SENER han suscrito un acuerdo de
colaboración con el Laboratorio de
Ingeniería Ambiental de la Universidad de
Lleida que contempla la optimización de las
plantas de tratamientos de residuos ganaderos que estas empresas tienen en proyecto,
así como el asesoramiento en otros aspectos técnicos de implantación y gestión de
los subproductos. El convenio, con un
ámbito temporal de tres años de duración,
prevé igualmente la colaboración y asesoramientos en otros aspectos de la gestión y
tratamiento de residuos orgánicos, así como
la concurrencia conjunta a convocatorias
públicas para ayudas a proyectos de I+D e
innovación tecnológica en este campo.
Ayudas Profit para la ‘I’ y el ‘D’ tecnológico
30
El Ministerio de Ciencia y
Tecnología, a través del
Programa Nacional de Medio
Ambiente, ha acordado conceder a SENER ayudas por más
de 180 MESP, para el desarrollo tecnológico y demostración
de nuevos procesos de tratamiento y valorización de residuos.
Las ayudas, que se enmarcan
en el Programa de Fomento de
la Investigación Técnica (PROFIT) gestionado por el MCyT,
han sido otorgadas para el proyecto de Tratamiento Integral
de depuración de purines y
valorización de subproductos
(Planta de Demostración del
Proceso VALPUREN), y para el
proyecto de Demostración de
la tecnología de regeneración
de aceites usados.
Ambos proyectos se están llevando a cabo en colaboración
con empresas filiales o asociadas, como TRACJUSA y SGT,
en el primer caso, y ECOLUBE,
en el segundo.
Las resoluciones dictadas por
la Dirección General de Política
Tecnológica han valorado el
riesgo tecnológico asociado a
ambos proyectos, así como su
positiva contribución a la solución de los problemas ambientales de dos sectores con
especial relevancia en nuestro
país: el sector porcino, y el del
automóvil.
Los aceites lubricantes en el V Congreso
Nacional de Medio Ambiente
ECOLUBE, sociedad participada por SENER
Grupo de Ingeniería y cuya actividad consiste en el reciclaje de aceites lubricantes,
fue invitada a participar en el último
Congreso Nacional de Medio Ambiente,
celebrado en Madrid a finales de noviembre, para exponer la tecnología que aplica
en su planta de Fuenlabrada (Madrid).
Jerónimo Angulo explicó que esta nueva
tecnología de extracción por propano líquido, frente a otros procesos, obtiene mejor
rendimiento en aceite regenerado, requiere
menores inversiones, no genera residuos
ácidos ni efluentes líquidos.
Jerónimo Angulo
Nuevos acuerdos con SGT
SENER y SGT, filial de
Corporación AGE, sociedades
que en la actualidad comercializan de forma conjunta
plantas para el secado de purines con producción de energía, han suscrito nuevos acuer-
dos para ampliar esa colaboración a otros negocios. Mediante
las sociedades SGT-SENER
Tecnología y SENER-AGE
Inversiones elaborarán estrategias y coordinarán las actividades y negocios que las parten
desarrollen conjuntamente. Así
como también acuerdan conseguir tecnologías, manteniéndolas competitivas, y el Know
–how necesarios para nuevas
actividades en el tratamiento de
los purines, lodos de depurado-
ra, alperujo, biomasa, vinazas,
otros residuos ganaderos, etc.
Nuevos negocios en los que
también participarán accionarialmente y en la explotación
de los mismos.
Grupo
Licencia de
actividad para
La última convocatoria de Residua, celebrada en Valladolid a finales de noviembre,
reunió también en esta ocasión a numerosos expertos, entidades públicas y colectivos interesados en el tema de la gestión de residuos, sirviendo de foro de encuentro para intercambio de experiencias.
SENER tuvo una destacada participación en la sesión monográfica dedicada a la
gestión de residuos ganaderos. Jerónimo Angulo, director del departamento de
Medio Ambiente de SENER, Jacinto Lobo, director del área de Energía y Medio
Ambiente, y José María Menéndez, director de proyecto, intervinieron en distintos
paneles y mesas redondas.
Constituida la asociación de empresas
de desimpacto de purines
El ayuntamiento de Bilbao concedió la licencia de
actividad a la empresa Zabalgarbi, una vez analizados los datos complementarios solicitados y la
declaración de impacto ambiental realizada por el
Gobierno Vasco. La planta de valorización energética deberá cumplimentar una serie de medidas
correctoras complementarias, como facilitar información a tiempo real de los sistemas de control
de emisiones, colocar alarmas visuales y sonoras, etc, de forma que se pueda actuar de forma
inmediata ante cualquier fallo. El paso siguiente es
solicitar la licencia de obras, único trámite pendiente para iniciar la construcción de la planta.
SENER, Corporación AGE, Guascor, Ros Roca y Sinae
Energía han constituido la Asociación de Empresas de
Desimpacto de Purines para coordinar los intereses comunes
de las compañías cuya actividad se desarrolla en el campo
del reciclaje de este tipo de residuos ganaderos. La nueva
asociación tiene previsto la incorporación de nuevos socios
en los próximos meses.
Con sede en Barcelona y presidida por Jaume Beleta, director general de SGT- perteneciente a la Corporación AGE- ,
quiere ser interlocutor válido ante las administraciones en
representación de todo el sector
Airbus selecciona el TP400 para el A40
ITP será el responsable de la carcasas principales y de los sistemas
de conducción externos del motor
Airbus Military Company (AMC), filial de
AirbusIndustrie, ha elegido el motor TP400
para equipar el futuro avión de transporte
A400M. Este motor de tres ejes será desarrollado conjuntamente entre seis compañías
participantes: Rolls Royce (U.K.), Snecma
Moteurs (Francia), MTU Aero Engines
(Alemania), ITP (España), FiatAvio (Italia) y
Techspace Aero (Bélgica).
En el programa TP400 participan RollsRoyce, Snecma y MTU, con un 24,8% cada
uno. ITP cuenta con un 13,6%, un 8%
FiatAvio y el 4% restante de Techspace Aero.
Se han definido también las responsabilidades principales de cada socio en el motor
quedando de la siguiente forma: Rolls-Royce
será responsable del Compresor de Baja
Presión, la cámara de combustión y de la
integración global del motor, Snecma se responsabilizará del Compresor y de la Turbina
Alta. MTU desarrollará la Turbina Intermedia
y Baja y su montaje final, ITP será responsable de las Carcasas principales y de los
Sistemas de Combustión Externos del motor,
FiatAvio de la Caja de Engranaje y Techspace
Aero del sistema de aceite.
La gestión del programa se llevará a través
de una Joint Venture, con sede en Munich
(Alemania), en la cuál las seis compañías
participantes estarán representadas de acuerdo a su participación en el programa. Esta
nueva compañía que gestionará el programa
TP400 será uno de los principales socios
tanto de AMC como de su programa de
transporte A400M.
Los países europeos involucrados en el programa cuatrimotor de transporte A400M tienen prevista la compra de 225 aviones, lo
cuál supone acerca de 1.000 motores.
Las compañías participantes en este programa están satisfechas con la elección de AMC,
porque demuestra su confianza en la capacidad y competitividad en la industria de
motores europea. También reafirma el éxito
de la cooperación entre los principales fabricantes europeos de motores, como ya se ha
demostrado en anteriores programas militares
europeos de desarrollo conjunto.
31
Breves
Convenio con la UPC
El director de SENER Barcelona, Jordi Brufau, y el rector de la
Universidad Politécnica de Cataluña, Jaume Pages, han firmado un convenio de colaboración con el objetivo de llevar a
cabo diferentes proyectos de investigación, desarrollo tecnológico y formación del personal investigador y técnico.
Este convenio proporcionará a los alumnos la posibilidad de
realizar el proyecto final de carrera en SENER Barcelona, como
medio para adquirir la experiencia necesaria de cara a su
incorporación al mundo laboral.
SENER cuenta con gran experiencia de colaboración con universidades y centros técnicos, entre los que destaca los acuerdos con la Universidad de Valencia, la Escuela Superior de
Ingenieros de Madrid y la Universidad del País Vasco.
IV Congreso Integral
SENER participó en el congreso sobre el
satélite Integral que se celebró en Alicante
del 4 al 8 de septiembre. Este satélite, en
el que SENER colabora activamente con la
universidad de Valencia, tiene como objetivo el estudio de las fuentes cósmicas de
rayos gamma.
SENER realizó el desarrollo de las máscaras codificadas del Espectómetro (Spi), el
intérprete de imágenes (Ibis) y el monitor
de rayos x (jem-x) También desarrolla la
PRU (Unidad de encendido de pirotécnicos) que inicia el funcionamiento del sistema de control y libera el mecanismo de
despliegue de los paneles.
32
3ª Muestra
de Cine
Aeronáutico
El cine club de la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Aeronáuticos de la
Universidad Politécnica celebró la 3ª
muestra de cine aeronáutico, que dedicó
su tradicional ciclo de películas a los aeropuertos. Las jornadas incluyeron, también,
un concurso de cortometrajes y una exposición de fotografías, para la que SENER
aportó numeroso material.
Estudio
de movilidad
de la ciudad de Vigo
XXIII Semana
de la Carretera
El día 16 de noviembre, se presentó a
los medios de comunicación El Estudio
de Movilidad de la Ciudad de Vigo realizado por SENER para el Concello de
Vigo y la empresa de transporte urbano
Vitrasa. La rueda de prensa estuvo presidida por el Concejal de Trafico y
Transportes D. Xoaquín Acosta y contó
con la participación de D. Aquilino
Peña, Consejero Delegado de Vitrasa.
Julián Sastre y Cesar Folgueira, en representación de SENER, expusieron los principales resultados del estudio.
Entre el 23 y 27 de octubre se celebró en la
Isla de La Toja, la XXIII Semana de la
Carretera y el IV Encuentro Nacional de la
Carretera. El objetivo de estos encuentros es
poner de manifiesto la necesidad de completar y mejorar la red de carreteras españolas
e insistir en la necesidad de instaurar nuevos sistemas de gestión y financiación. José
Gregorio Briz, Manuel de Cabo y Julián
Sastre presentaron una comunicación con el
título de: "Viabilidad financiera de una red de
autopistas de peaje urbanas. Aplicación al
caso de la ciudad de Madrid".
Breves
16º Congreso Planetario
de la Asociación Exploradores del Espacio
Con el subtítulo de "Un nuevo espacio para
la humanidad", fue inaugurado el pasado 13
de noviembre por el vicepresidente del
Gobierno, Mariano Rajoy, el Congreso
Planetario de Astronautas, que durante una
semana reunió en Madrid y Valencia a más
de 80 astronautas de todo el mundo.
SENER participó como patrocinador del congreso, donde se debatió sobre el futuro de
la exploración espacial. Alvaro Azcárraga,
director del Departamento Aerospacial y
Vehículos, tomó parte en una mesa redonda
en el Ministerio de Ciencia y Tecnología
sobre la explotación comercial del espacio.
El congreso fue clausurado en Valencia por
el Príncipe de Asturias, y al acto acudieron
en representación de SENER el presidente
Jorge Sendagorta, Ernesto Ferrandiz, Director
del Departamento Civil, e Itziar Urrutia,
directora de SENER Valencia.
LIBROS
Dirección y Gestión de Proyectos
Un enfoque práctico.
"Reconozcámoslo. Nos guste o no, todos
somos gestores. De pequeños gestionamos
nuestra asignación semanal
como mejor
podemos. Más
tarde, nuestras
horas de estudio y de diversión. Y también gestionamos nuestro
sueldo cuando
empezamos a
trabajar, los
bocadillos
cuando vamos
de acampada o el presupuesto disponible para
las vacaciones. En todos los casos, lo que
pretendemos es hacer el mejor uso posible de
los recursos disponibles (dinero, bienes, tiempo, etc.) para satisfacer de manera óptima los
objetivos perseguidos (diversión, bienes que
podemos adquirir, calidad de vida, etc.)."
Así comienza este libro dedicado a la dirección y gestión de proyectos, que trata de
abordar la materia de una forma didáctica y
desenfadada. Sin dejar de lado los aspectos
teóricos fundamentales para la comprensión
del problema, el autor, vuelca a lo largo del
texto un enfoque eminentemente práctico de
las actividades que abarcan el ciclo de vida del
proyecto: desde la búsqueda de oportunidades comerciales, hasta el cierre contable del
trabajo.
Este libro está destinado, principalmente, a
profesionales de otras disciplinas que se vean
abocados a dirigir y gestionar proyectos.
Arquitectos, ingenieros, abogados, trabajando
por cuenta propia o ajena, podrán aprovechar
AEROTEC 2000
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos organizó la
XII edición de Aerotec. Esta feria de la industria y la tecnología
aeronáutica nació en 1974 como una iniciativa de los alumnos de
último curso para obtener fondos para su viaje de fin de carrera. En
1989 la feria sufrió un parón hasta que, de nuevo los alumnos de la
escuela, la pusieron otra vez en marcha este año.
Aerotec 2000 ha contado con la colaboración de numerosas empresas del sector aeronáutico y con una gran asistencia de público, que
ha superado ampliamente las mejores previsiones de la organización. SENER ha participado mediante un stand permanente y una
presentación de la empresa a los alumnos, que realizó José
Rodríguez Muñoz, Jefe de la Sección de Integración y ensayos de
la División Aerospacial. Al tiempo, la directora del Departamento
Aerospacial de SENER, Mercedes Sierra, intervino en una mesa
redonda sobre los posibles usos comerciales del espacio.
IAF
SENER participó en
el stand que la
industria aerospacial española instaló
en la 51 Congreso
Internacional de
Astronáutica celebrado en Río de
Janeiro (Brasil). Del
2 al 6 de octubre.
Congreso
sobre transportes
en Cali
Entre los días 27 y 29 de septiembre se
celebró en Cali (Colombia) el Congreso
Internacional sobre Concesiones
(Estructuración y Financiación) Este
encuentro tenía como objetivo abordar el
tema de las concesiones en Colombia,
desde un contexto financiero, jurídico y
técnico. Julián Sastre, de la sección de
civil, fue invitado como representante de
SENER e impartió una conferencia con el
título de "Concesiones para Sistemas
Integrales de Transporte Masivo".
las técnicas y herramientas mostradas en esta
obra para casi todas las facetas de su labor
cotidiana, y utilizar los formatos, plantillas y
herramientas incluidas en el disco para ello.
El autor, Alberto Domingo, en su doble vertiente de profesional de la ingeniería en la
División Aerospacial de SENER y de docente
en la Universidad, ha tratado de recoger en
este libro la experiencia de varios años de
labor participando en y gestionando proyectos
de muy diferentes tamaños y en muy variadas
disciplinas.
33
Tribuna
Un viaje en metro
Por Ricard Solà, ingeniero de la sección
de Instalaciones Electromecánicas
y de Comunicaciones de SENER Barcelona.
T
36
engo la suerte de trabajar al
lado de casa, por lo que me
ahorro todos los clásicos atascos. Hoy parece que no
tengo suerte. En una hora
debo estar en el aeropuerto y por la radio
notifican que las salidas de la ciudad están
completamente atascadas.
"¿Por qué no tomas el Metro?", dice mi mujer
que, medio dormida, ha oído el estado del
trafico por la radio.
Hace muchísimo tiempo que no voy en
Metro.
Tomo el ascensor que desde la calle me
lleva al vestíbulo del Metro. Mientras desciendo, las paredes acristaladas me ofrecen
una vista fantástica de todo el vestíbulo y
parte de los andenes.
"¿Dónde está la taquilla?", pregunto a una
chica de uniforme rojo.
María, que es como se debe llamar si hago
caso a la tarjeta que le cuelga de su solapa,
me informa que ya hace tiempo que no hay
taquillas. Que ahora es posible comprar el
billete en cualquiera de las múltiples máquinas que, en fila, ocupan parte del vestíbulo.
"¿Tiene Ud. cambio, por favor?" Vuelvo a
preguntar enseñándole un billete de veinte
euros.
María vuelve a sonreír y me contesta que en
las máquinas puedo pagar con monedas,
billetes, tarjetas de crédito...
"Naturalmente, ¡qué despiste!", contesto algo
abrumado.
Decido comprar un bono de diez viajes. Ya
con el bono y María, viendo que ando un
poco despistado, me enseña que se trata de
una tarjeta que se cancela sin contacto.
"Basta aproximarla al lector", me indica. "¡Sí, sí
claro, de estas tenemos en el trabajo!", digo.
Una vez dentro, veo - con desesperación- en
un enorme teleindicador que en diez segundos sale un tren hacia el aeropuerto por la
vía 1. "No llego", pienso. Fijándome mejor,
observo que también tengo otro en noventa
segundos y otro en tres minutos. ¡Qué barbaridad! ¡Vaya frecuencia de metros!
Bajo al andén de la vía 1 por uno de los
ascensores. Vivaldi suena de fondo, mientras
percibo una sensación de seguridad que no
había experimentado otras veces. ¡Si todo el
andén está protegido por una mampara
acristalada! ¿Entonces, por dónde subo al
tren? Cada pocos metros unas compuertas
también acristaladas me dan la respuesta.
"Vaya puntería ha de tener el maquinista del
metro para parar justo delante de las puertas", pienso.
Mientras espero los 45 segundos que, según
el teleindicador, quedan para el próximo
tren, me entretengo en los carteles de publicidad. ¿Carteles?, ¿qué carteles?, si todo son
pantallas de vídeo. Vaya, en una pantalla me
muestran los fantásticos resultados antes y
después de un tratamiento anticalvicie. Hay
cosas que nunca cambian...
Diez segundos para que llegue el tren. Vivaldi
disminuye su furia y por megafonía anuncian
al recién llegado. "Vía 1,
tren lanzadera, destino
aeropuerto". Me coloco
enfrente de una de las
puertas del andén y fijo la
mirada en la entrada del
túnel. ¡Dios mío, si en vez
de conductor hay asientos
con pasajeros!
El tren estaciona con total
precisión y las puertas del
andén y del tren se abren
a la par.
Aunque me he subido por
el medio del vagón, decido ir hasta la parte delantera. Quiero ver cómo el
tren va devorando la vía.
Me coloco delante y dejo el maletín a mis
pies. Con toda la vía por delante imagino
que soy el maquinista. Ahora acelero, ahora
freno... Unas pantallas indican las próximas
salidas y llegadas de vuelos del aeropuerto.
Aprovecho para comprobar la puerta de
embarque de mi vuelo. A mi lado un ejecutivo parece que está usando su teléfono
(*) SENER ha y está colaborando en conseguir un metro cada vez más seguro, rápido y accesible a todo el mundo.
móvil. ¿Desde cuándo se puede hablar por el
móvil en el metro? Aprovecho y llamo a mi
hija. Hoy es su cumpleaños y cuando salí de
casa estaba durmiendo.
Observo que a lo largo del techo unas cámaras cubren toda la cabina de pasajeros y
junto a cada puerta hay interfonos de socorro e información.
"Próxima estación, aeropuerto", indican las
pantallas y la megafonía.
Bajo del tren y me dirijo hacía la salida cuando de repente percibo que me falta algo. ¡El
maletín! Me lo he dejado en el tren. Veo en
el andén un puesto de "Información". Pulso
el botón y en pantalla aparece una cara amigable: "Buenos días señor, ¿en qué puedo
ayudarle?"
¿Cómo habrá sabido que soy un Señor?
Observo a mi izquierda y veo una cámara.
Está claro. Tras explicarle lo del maletín, la
pantalla se divide en dos. En un lado la
señorita Marta sonriendo y en el otro ¡mi
maletín viajando solo dentro del tren.!
"¿Es ese su maletín?", pregunta. "Sí, sí, ése
es", contesto yo. "Espere junto al punto de
información. Un empleado se lo traerá en el
próximo tren", me indica.
En el tiempo de ver el último vídeo de
Madonna, aparece un empleado del Metro
con mi maletín. Le doy efusivamente las gracias y sentado en mi silla de ruedas, me voy
orgulloso de vivir en una ciudad con un
Metro (*) como éste.
Metro París. Sistema totalmente automatizado. Esquema funcional
Tribuna
- La inversión necesaria representa como
máximo el 20% de la que se necesitaría
para instalar un Metro pesado.
- Por su buena adaptación a trazados
duros, pendientes elevadas y radios pequeños, no presenta problemas para su integración en cualquier ciudad.
- Gran comodidad de marcha, con prestaciones de velocidad, aceleración y deceleración equiparables a las del Metro pesado.
- Gracias a los avances tecnológicos en
la electrónica, mayor economía de explotación por eliminación de resistencias, recuperación de energía en el frenado y eliminación de partes móviles.
- Buena accesibilidad de los usuarios,
incluidas las personas de movilidad reducida, por disponer en toda su longitud de
plataforma baja.
- Consumo energético por plaza-Km,
aproximadamente 14 veces menor que en
coche.
- Es sostenible, por utilizar energías renovables.
- Por necesitar en sus prestaciones 90
veces menos superficie de ciudad por
pasajero que el automóvil, confiere autoridad para racionalizar la circulación, manteniendo los niveles de movilidad y accesibilidad, a pesar de disminuir el número de
coches y en definitiva la congestión circulatoria.
- Permite mejorar el urbanismo y la
habitabilidad, al crear zonas peatonales
sólo compartidas con el transporte público.
- Presenta una tasa de accidentes 30
veces inferior a la causada por el automóvil, y
- No poluciona, debido a su tracción eléctrica.
Según el Libro Verde del Transporte de la
Unión Europea, "Una red para los ciudadanos", la cuantificación para la sociedad de
los efectos de la congestión, la polución y
los accidentes representaba en el año 1995
más de 246 000 millones de euros.
Estadísticamente, si se comparan los viajes
en transporte público que cada habitante
realiza en un año en ciudades europeas
con sistema combinado, tranvía más autobús, con respecto a las que sólo disponen
de autobús, la relación a favor de las primeras es 2,11 veces mayor, lo que de alguna manera significa que también incrementa la actividad económica.
Entre el autobús y el metro pesado
En conclusión, el tranvía ha venido a cubrir
una necesidad entre el autobús y el metro
pesado, pues su campo de aplicación está
situado en capacidades de transporte en las
que el autobús ya no sirve por estar saturado, y desde luego muy inferiores a las del
metro pesado que, por otra parte, requeriría una inversión del orden cinco veces
mayor. Pero actualmente, para decidir su
implantación, no se contempla de forma
aislada el criterio de la demanda de pasaje,
sino que se están añadiendo otros aspectos
como los descritos anteriormente al enumerar las ventajas. Por todo ello y según datos
de la enciclopedia "Jane’s" en su edición
1999-2000, el número de sistemas de tranvía y metro ligero, en operación, en el
mundo, es de 353, aparte de los que están
en proyecto o ejecución y que por hacer
referencia sólo a zonas próximas, en
Francia son 9, en Italia 12 y en España 13,
lo que en definitiva permite afirmar que
vuelve el tranvía.
La
Red
INTR@SENER:
La segunda
generación
La intranet de SENER va
ya por su segunda versión. Versión que incorpora más servicios y con
un acceso más sencillo y
rápido para los usuarios.
La segunda generación
de Intr@sener es resultado de la colaboración
de sus usuarios, cuya
experiencia ha servido a
Sistemas de Información
para enriquecerla y mejorarla. Por Joseba Ibarbia.
Necesidades y expectativas
El usuario es quien mejor conoce la
intr@SENER, lo que implica que necesariamente hay que aprender de su experiencia
para mejorar e innovar. De ahí que se
creen servicios tales como el foro informático o la carta que aparece en la página de
entrada, a través de los que llegan opiniones "en vivo" que expresan necesidades y
expectativas.
De todas los mensajes recogidos, había dos
que por su lógica necesidad de implantación se debían abordar: la seguridad de
intr@SENER y su conexión desde el exterior.
Ambas cuestiones fueron analizadas con
profundidad en un intento de buscar una
solución completa y única, que evitase en
todo lo posible modificaciones futuras por
falta de previsión ante cambios en nuestra
estructura organizativa. Bajo esta premisa,
el departamento de Sistemas de
Información se puso a trabajar desde dos
puntos de vista: infraestructura y desarrollo.
Infraestructura que garantizase una conexión segura a la intranet desde cualquier
parte del mundo a través de Internet. Y
desarrollo, mediante la elaboración de un
módulo de seguridad que garantizase plenamente que el usuario conectado sólo
puede ver la información a la que está
autorizado y no otra.
El acceso desde el exterior se ha conseguido a través de la utilización de dos servidores extras y un software novedoso de la
compañía MetaFrame, amén del buen trabajo de los compañeros de Sistemas ya que
ponerlo en marcha significa no sólo que
funcione, si no que lo haga bien; es decir,
que sea un servicio con calidad.
La seguridad ha necesitado algo más de
tiempo, debido fundamentalmente a que
no había ningún precedente en el que
poder basarse y eso ha supuesto tener que
experimentar y desechar muchas ideas que
en principio parecían totalmente válidas.
Aunque la base es realmente muy sencilla:
se trata de que la seguridad de cada persona sea única y personalizada.
Velocidad frente a estética
Una vez claras las ideas principales se decidió añadir aquellas otras sugerencias que
en menor medida también mejoraban notablemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.
Por ejemplo: autorizar a personas de manera temporal al acceso de información,
poder acceder de una manera más rápida a
los diferentes servicios... En definitiva,
mayor aportación al usuario, intentando
convertir intr@SENER en una herramienta
de uso diario.
Otro tema también importante y que se ha
querido primar es la velocidad frente a la
estética, razón por la que ha disminuido el
número de imágenes, limitándose a las
necesarias, ya que relentizan la carga en el
navegador.
Home Page
La Home Page es la página de inicio y en
ella no se aprecian cambios sustanciales
con respecto a la versión anterior, pero
cabe señalar que ahora es el coordinador
del funcionamiento interno de la
intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,
servicios, etc. funcionen correctamente
depende directamente de que esta página
se cargue correctamente en nuestros navegadores.
Fig. 1
Por tanto hay que decir adiós a los accesos
directos a los que estábamos habituados
como manera de omitir la página de inicio.
En contrapartida, se ha creado una pantalla
navegador que nos permite acceder a cualquier servicio de una manera mucho más
directa. Es lo que denominamos el navegador de intraSENER.
Fig. 2
Respecto a la estructura de la Home page,
ésta se divide en dos partes: una superior
de color amarillo y otra inferior de color
azul, de mayor tamaño.
La parte superior, denominada Director,
contiene los servicios propios de la
intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra
el servicio donde nos encontramos y los
37
La
Red
INTR@SENER:
La segunda
generación
La intranet de SENER va
ya por su segunda versión. Versión que incorpora más servicios y con
un acceso más sencillo y
rápido para los usuarios.
La segunda generación
de Intr@sener es resultado de la colaboración
de sus usuarios, cuya
experiencia ha servido a
Sistemas de Información
para enriquecerla y mejorarla. Por Joseba Ibarbia.
Necesidades y expectativas
El usuario es quien mejor conoce la
intr@SENER, lo que implica que necesariamente hay que aprender de su experiencia
para mejorar e innovar. De ahí que se
creen servicios tales como el foro informático o la carta que aparece en la página de
entrada, a través de los que llegan opiniones "en vivo" que expresan necesidades y
expectativas.
De todas los mensajes recogidos, había dos
que por su lógica necesidad de implantación se debían abordar: la seguridad de
intr@SENER y su conexión desde el exterior.
Ambas cuestiones fueron analizadas con
profundidad en un intento de buscar una
solución completa y única, que evitase en
todo lo posible modificaciones futuras por
falta de previsión ante cambios en nuestra
estructura organizativa. Bajo esta premisa,
el departamento de Sistemas de
Información se puso a trabajar desde dos
puntos de vista: infraestructura y desarrollo.
Infraestructura que garantizase una conexión segura a la intranet desde cualquier
parte del mundo a través de Internet. Y
desarrollo, mediante la elaboración de un
módulo de seguridad que garantizase plenamente que el usuario conectado sólo
puede ver la información a la que está
autorizado y no otra.
El acceso desde el exterior se ha conseguido a través de la utilización de dos servidores extras y un software novedoso de la
compañía MetaFrame, amén del buen trabajo de los compañeros de Sistemas ya que
ponerlo en marcha significa no sólo que
funcione, si no que lo haga bien; es decir,
que sea un servicio con calidad.
La seguridad ha necesitado algo más de
tiempo, debido fundamentalmente a que
no había ningún precedente en el que
poder basarse y eso ha supuesto tener que
experimentar y desechar muchas ideas que
en principio parecían totalmente válidas.
Aunque la base es realmente muy sencilla:
se trata de que la seguridad de cada persona sea única y personalizada.
Velocidad frente a estética
Una vez claras las ideas principales se decidió añadir aquellas otras sugerencias que
en menor medida también mejoraban notablemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.
Por ejemplo: autorizar a personas de manera temporal al acceso de información,
poder acceder de una manera más rápida a
los diferentes servicios... En definitiva,
mayor aportación al usuario, intentando
convertir intr@SENER en una herramienta
de uso diario.
Otro tema también importante y que se ha
querido primar es la velocidad frente a la
estética, razón por la que ha disminuido el
número de imágenes, limitándose a las
necesarias, ya que relentizan la carga en el
navegador.
Home Page
La Home Page es la página de inicio y en
ella no se aprecian cambios sustanciales
con respecto a la versión anterior, pero
cabe señalar que ahora es el coordinador
del funcionamiento interno de la
intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,
servicios, etc. funcionen correctamente
depende directamente de que esta página
se cargue correctamente en nuestros navegadores.
Fig. 1
Por tanto hay que decir adiós a los accesos
directos a los que estábamos habituados
como manera de omitir la página de inicio.
En contrapartida, se ha creado una pantalla
navegador que nos permite acceder a cualquier servicio de una manera mucho más
directa. Es lo que denominamos el navegador de intraSENER.
Fig. 2
Respecto a la estructura de la Home page,
ésta se divide en dos partes: una superior
de color amarillo y otra inferior de color
azul, de mayor tamaño.
La parte superior, denominada Director,
contiene los servicios propios de la
intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra
el servicio donde nos encontramos y los
37
La
servicios de usuario tales como: información sobre el responsable del servicio,
cambio de contraseña y acceso al
Navegador de intr@SENER anteriormente
mencionado. Este muestra en cada
momento todos los servicios a los que el
usuario puede acceder. Puede estar minimizado y debiera utilizarse para ir de un
servicio a otro de otra área distinta, de una
manera más ágil que pasando a través de
la Home Page y seleccionando el área y
luego el servicio al que queremos acceder.
Administración
También en este área se han producido
cambios, en cuanto a seguridad y diseño. El
menú que ofrece está totalmente personalizado y varía dinámicamente en función de
las opciones a las que se tenga acceso. Se
ha buscado simplificar al máximo el número
de pantallas en cascada al que que es necesario acceder para ir a un servicio o consulta.
Por ello se ha diseñado un menú muy seme-
38
Comunicación
En este apartado se han realizado varias
aplicaciones nuevas que sin duda se utilizarán de forma masiva. Por ejemplo: el "teletipo" de la Home con las noticias recientes,
reserva de salas, incorporación de logotipos
en el catálogo de fotos y
otras que aún están en
desarrollo, como fichas
de proyectos, manual de
imagen corporativa...
Respecto a reserva de
salas, mencionar que
podéis reservar cualquier
sala de Bilbao, Barcelona,
Conexión
desde
el exterior
Este servicio pretende conectar a todos los
empleados de SENER desplazados en obra y en
viaje a la intr@SENER y a su correo electrónico.
Es un pequeño paso que posibilita la utilización
en un futuro de otros servicios de conexión.
Red
Fig. 3
En la parte inferior se encuentran todos los
servicios y áreas. La novedad es la
incorporación de dos nuevos servicios:
La Guía de intr@SENER, que sirve
como primera ayuda para los nuevos
usuarios.
Cumplimentación del PDH. Este servicio se ha decidido situar en esta
primera página para facilitar su cumplimentación, evitando perder el
menor tiempo posible.
jante al empleado por los sistemas operativos Windows, por entender que podemos
acceder con sólo mover el ratón a todas las
opciones a las que tenemos acceso, sin
tener que acceder a nuevas pantallas con el
retraso en tiempos de carga que ello acarrea.
Las opciones de los menús se han dividido
en función de la información a la que se
necesita acceder: Directores de Proyecto,
Jefes de Sección, etc.
Fig.4
Madrid y Valencia que necesitéis. En la propia reserva se indica los recursos disponibles en cada sala, como son videoconferencia, pizarras, etc.
Fig 5
Fig. 6
Conclusión
Esperamos que la nueva versión de intr@SENER
sea mucho más útil que la versión anterior y sirva
de base para seguir incorporando nuevos servicios que ayuden en la realización de nuestro quehacer diario de una manera más sencilla.
Avda. Zugazarte, 56
48930 LAS ARENAS - Bizkaia (España)
Tel. +34 944817500
Fax +34 944817501
Severo Ochoa, 4 - Parque Tecnológico
de Madrid - 28760 TRES CANTOS Madrid (España) - Tel. +34 918070000
Fax +34 918077201
Avda. Diagonal, 549 5ª planta - 08029
BARCELONA (España) Tel. +34 932283300
Fax +34 932283316
Artes Gráficas, 1 - 46010 VALENCIA
(España) - Tel. +34 963890217
Fax +34 963890779
http://www.sener.es
Edita: Gabinete de Comunicación
de SENER
E-Mail: [email protected]