01 Euroncap - espacioseguro.com

Transcripción

EK87 01 22/11/03 17:19 Página 1
Vol.1
FOTO: EURO NCAP
FOTO: EURO NCAP
En colaboración con
Evidencias científicas 2005
Vol. 1 El Programa Euro NCAP
El Programa
Euro NCAP
Evidencias
científicas
MMV-2005
Título: Descripción del Programa EuroNCAP y evidencias científicas de su efectividad
Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para
la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:
CENTRO ZARAGOZA – Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos, S.A.
Equipo de trabajo:
Juan Luis de Miguel Miranda
Ana Olona Solano
Gemma Pequerul Linares
Coordinación y corrección:
Fundación FITSA, Jesús Monclús
Diseño y maquetación:
SPD Place Comunicación
Copyright:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)
Edita:
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).
Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.
Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]
ISBN: 84-609-7734-X
DEPÓSITO LEGAL: M-44442-2005
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mediante alquiler o préstamo público.
1
Descripción del Programa EuroNCAP
y evidencias científicas de su efectividad
2
Índice
0.- PRESENTACIÓN DEL INFORME ............................................................................................................................... 06
1.- ¿QUÉ ES EL PROGRAMA EURONCAP? ..............................................................................................................
1.1.- Historia ............................................................................................................................................................................
1.2.- Miembros de Euroncap .........................................................................................................................................
1.3.- Protocolos de ensayo .............................................................................................................................................
1.4.- Desarrollo de nuevos protocolos: Protección de niños y dispositivo avisador
de que no se está utilizando el cinturón de seguridad . ......................................................................
1.5.- Protocolo de evaluación y límites biomecánicos ...................................................................................
1.6- Presentación de resultados ..................................................................................................................................
10
11
12
13
23
25
30
2.- OTROS PROGRAMAS SIMILARES ...........................................................................................................................
2.1.- NCAP (New Car Assessment Program) . ..................................................................................................
2.2.- ANCAP (Australian New Car Assessment Program)..........................................................................
2.3.- JNCAP (Japan New Car Assessment Program). .....................................................................................
2.4.- IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). ...........................................................................................
2.5.- Comparación de los ensayos realizados por las distintas organizaciones ...............................
34
34
38
39
44
47
3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48
4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MÓVIL ESPAÑOL .................................................................... 52
3
5.- EVIDENCIAS CIENTÍFICAS DE LA EFICACIA DE EURONCAP ..........................................................
5.1.- Correlación entre clasificación Euroncap y el riesgo de sufrir lesiones
en accidentes reales ................................................................................................................................................
5.2.- Comparación de los resultados de Euroncap con los de Folksam .............................................
5.3.- Comparación de la evaluación Euroncap con la producción
de lesiones en accidentes......................................................................................................................................
5.4.- Ensayos de impacto y accidentes reales prioridades para la reducción de víctimas . .......
5.5.- Evaluación según distintos programas y ratios de fallecimientos . ................................................
6.- EVOLUCIÓN PASADA Y DESARROLLOS FUTUROS DE EURONCAP ..................................................
6.1.- Evolución pasada de los criterios de evaluación - puntuación de Euroncap ........................
6.2.- Desarrollos futuros de Euroncap
(Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) ....................................................................
6.3.- El futuro: la seguridad integrada .......................................................................................................................
62
64
67
69
71
75
78
79
82
83
7.- RESUMEN Y RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 84
7.1.- Resumen ........................................................................................................................................................................ 85
7.2.- Recomendaciones .................................................................................................................................................... 86
8.- ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES QUE PODRÍA
ALCANZARSE CON LA RENOVACIÓN ACELERADA DE LA FLOTA . ................................................
8.1.- Evolución de la siniestralidad en España,
influencia de la antigüedad del vehículo ....................................................................................................
8.2.- Influencia en la seguridad de la edad de los vehículos.........................................................................
8.3.- Estimación de la reducción de lesiones que podría alcanzarse
renovando la flota con vehículos que hubieran alcanzado la máxima
Puntuación en Euroncap . .....................................................................................................................................
90
91
94
97
9.- BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................................................. 104
4
5
FOTO: EURONCAP
0. Presentación del Informe
Evidencias científicas y seguridad vial:
más ciencia y menos opinión
6
Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento de la movilidad registrado en España
en las últimas décadas, queda patente la sustancial mejora de la seguridad vial en nuestro
entorno. Así, según los datos elaborados para
el Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el
número de fallecidos por kilómetro recorrido
se ha reducido en nuestro país en un 60% a
lo largo del periodo 1988-2002. Una gran
parte de esa ganancia o, visto desde un punto
de vista más humano, de ese ahorro de vidas
debe en justicia ser atribuido a la mejora de
la seguridad de los vehículos. Como indica la
Administración Nacional de Carreteras
Sueca, por citar una referencia de la máxima
credibilidad, la probabilidad de fallecer en un
vehículo de más de 30 años es nada menos
que diez veces superior al riesgo al que están
expuestos los ocupantes de los vehículos modernos. Por su parte, la Administración Nacional del Tráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó
en 2004 que las medidas de seguridad de los
vehículos han salvado la vida de 328.551 personas en aquel país entre 1960 y 2002. En resumen, dados los índices actuales de movilidad el número de víctimas mortales en España sería seguramente muy superior si no
fuera por los avances en la seguridad activa y
pasiva de los vehículos.
Con el objetivo de identificar aquellas tecnologías vehiculares presentes y futuras (pero
inminentes) más efectivas a la hora de prevenir lesiones y minimizar sus consecuencias, la
Fundación Instituto Tecnológico de la Seguridad del Automóvil (FITSA) se ha embarcado
en una línea de trabajo, apasionante a la postre y todavía en el inicio de su singladura, bautizada como “revisión de evidencias científicas” de la efectividad de diversos sistemas e
iniciativas relacionadas con la seguridad de los
automóviles. Las Evidencias Científicas de
FITSA tienen como objetivo realizar un análi-
7
sis independiente de los estudios técnicos y
científicos publicados hasta la fecha y en todo
el mundo sobre la efectividad de los sistemas.
Coordinadas por la Fundación FITSA, las revisiones han contado con la participación de
los centros tecnológicos, las unidades de investigación y las asociaciones más prestigiosas de nuestro país: Applus+ IDIADA, Asociación Española de la Carretera, Centro Zaragoza, Fundación CIDAUT, Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la
Universidad Politécnica de Madrid, y Sociedad
de Técnicos de Automoción.Todos los trabajos han sido financiados por el Ministerio de
Industria,Turismo y Comercio.
La primera serie de Evidencias Científicas,
de la cual esta publicación forma parte, ha incluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario de carril, el control adaptativo de la
velocidad, el control electrónico de la estabilidad, EuroNCAP, las luces de conducción
diurna, la llamada automática de emergencia y
los reposacabezas. La serie no se detiene aquí,
ya que está prevista que continúe en el futuro próximo con otras tecnologías de seguridad y medioambientales. Por increíble que parezca, algunos de estos sistemas, de universalizarse en todos los vehículos en sus versiones
más efectivas, podrían llegar a salvar más del
50% de todas las víctimas que se producen en
la actualidad en España.
En el caso que nos ocupa, la conclusión
más llamativa es que si todos los vehículos de
nuestro parque rodante contaran con la máxima puntuación de EuroNCAP, se salvarían
en España entre 707 y 933 vidas al año (utilizado como referencia para los cálculos el año
2003, en el perdieron la vida en España como
resultado del tráfico 5.399 personas).
La Fundación FITSA persigue con sus trabajos de Evidencias Científicas varios “dorados”. En primer lugar proporcionar a los compradores y los conductores información fiable
y actualizada sobre aquellos sistemas que más
puedan protegerles en caso de situación de
peligro. A continuación (al César lo que es del
César…) reivindicar los innegables avances en
seguridad vial atribuibles en los últimos años
a la investigación y la tecnología de los vehículos. También, y no precisamente lo menos
impor tante, generar un conocimiento que
pueda ser de utilidad, bien aprovechado, a la
hora de maximizar la mejora de la seguridad
vial mediante la renovación –natural o incentivada- de la flota de vehículos.
Esperamos que el documento que ahora
se presenta con estas breves líneas sea, al
mismo tiempo, divulgativo de una tecnología
o iniciativa que está demostrado salva vidas y
un elemento motivador para que las decisiones de compra de los vehículos incorporen
cada vez más el importante argumento de la
seguridad de los automóviles.
La Fundación Instituto Tecnológico
para la Seguridad del Automóvil
(Fundación FITSA)
8
9
FOTO: EURONCAP
1.- ¿Qué es el Programa EuroNCAP?
10
1.1. Historia
El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inició en 1996, su objetivo inicial
era el desarrollo de protocolos de ensayo
para la evaluación y comparativa del comportamiento de los vehículos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales,
laterales y colisiones con peatones.
El programa inicial de EuroNCAP implicaba la compra de vehículos de reciente aparición, su ensayo y la publicación de los resultados obtenidos por grupos de vehículos.
El primer grupo de vehículos ensayados fueron los superminis, cuyos resultados se publicaron en febrero de 1997. Desde entonces
se han ensayado numerosos grupos de vehículos.
Desde los comienzos del programa al gobierno del Reino Unido se le sumaron los gobiernos de Suecia, Alemania, Francia, Holanda
y la Generalitat de Catalunya, así como la Co-
misión Europea, la FIA, y otras organizaciones
del automóvil y de consumidores europeas.
Los resultados de EuroNCAP se publican
para informar al consumidor, según los distintos grupos.
Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el
programa EuroNCAP son quince. La cronología de estas fases, junto con los principales
tipos de vehículos ensayados en cada una de
ellas, es la siguiente (ver anexo 1.1):
■
■
■
Fase 1: Superminis, febrero de 1997
Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997
Fase 3: Familiares pequeños, mayo de
1998
■ Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de
1998
■ Fase 5: Familiares pequeños, enero de
1999
■ Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio
de 1999
■ Fase 7a: Superminis, febrero de 2000
11
■
Fase 7a plus: Impactos contra poste,
marzo de 2000
■ Fase 7b: Superminis, septiembre de 2000
■ Fase 8: MPVs pequeños, marzo de 2001
■ Fase 9a: Turismos familiares, junio de
2001
■ Fase 9b: Familiares grandes, noviembre
de 2001
■ Fase 10: Off Roaders y coches deportivos, junio de 2002
■ Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders,
noviembre de 2002
■ Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters biplaza, enero de 2003
■ Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos, junio de 2003
■ Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos, noviembre de 2003
■ Fase 14: Familiares, junio de 2004
■ Fase 15: Familiares, noviembre de 2004
Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa las características de los
vehículos en cuanto a la protección de los peatones y, más recientemente, la protección de
los niños, evaluando los sistemas de retención
infantil.
1.2 Miembros
de EuroNCAP
El programa EuroNCAP está integrado
por los gobiernos de distintos países, así como
por la Comisión Europea, la FIA y distintas organizaciones de usuarios y del automóvil.
Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son los siguientes:
■ ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil■
12
Club e V). Alemania.
Bundesministerium für Verkehr, Bau –
und Wohnungswesen. Alemania.
■
■
Department for Transport. Reino Unido
Dutch Ministry of Transport, Public
Works and Water Management. Holanda.
■ Comisión Europea. Dirección General
de Transporte y Energía.
■ FIA, Foundation for the Automobile and
Society.
■ Generalitat de Catalunya. Departamento de Trabajo e Industria. España.
■ ICRT (International Consumer Research
and Testing). Reino Unido.
■ Sécurité Routière. Ministère de l’Equipement. Francia.
■ SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia.
■ Thatcham. Reino Unido.
Los participantes en los primeros ensayos
del programa de 1997 fueron el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia, la asociación de consumidores International Testing y los clubes de automovilistas británicos RAC (UK) y AA (UK).
Después se unieron al programa la Unión
Europea, a través de la Comisión, los gobiernos de Holanda, Francia, Alemania y Cataluña,
el club de automovilistas alemán ADAC, la
asociación Internacional Consumer Research
and Testing y, por último, el Centro de Investigación de las Aseguradoras en el Reino Unido,
Thatcham.
En nuestro país la difusión de los resultados de EuroNCAP ha venido realizándose
por parte de los principales automóviles club;
RACC (www.racc. es) y RACE (www.race.es),
como miembros de la FIA. En este sentido,
cabe destacar la presentación en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, Noviembre de 2004)
que incluyó la exposición de los vehículos sometidos a crash test para que los visitantes
pudieran observarlos in situ.
1.3 Protocolos de ensayo
En esta sección se describen los ensayos
realizados en el programa EuroNCAP, así
como las medidas utilizadas para su evaluación.
1.3.1 Impacto frontal
Los ensayos de impacto frontal se basan
en los desarrollados por el Comité Europeo
para la Mejora de la Seguridad en el Automó-
40% overlap = 40% of the width
of the widest part of the car
(not including wing mirrors)
540 mm
1000 mm
vil (European Enhanced Vehicle Safety Committee), aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 Km/h.
El ensayo se realiza haciendo impactar el
vehículo frontalmente a una velocidad de 64
Km/h (+- 1 Km/h) contra una barrera deformable con un solape del 40% (+-20 mm).
A continuación se muestra un gráfico explicativo del desarrollo del impacto frontal y
las zonas de los ocupantes medidas para realizar la evaluación.
40%
overlap
64kph (40mph)
Características del ensayo frontal
En el protocolo de ensayo frontal (ver
anexo 1.2) se definen todas las características
y condiciones en las que se desarrolla el impacto frontal. Este protocolo incluye la forma
de preparar el vehículo para el ensayo, la medida de la intrusión del habitáculo, la preparación de los dummies y su certificación, la
instrumentación que se ha de utilizar tanto
en el vehículo como en los dummies, la localización de las cámaras para la filmación del
ensayo, los ajustes del habitáculo de pasajeros, la colocación de los dummies y las medidas que se toman en ellos, los parámetros
principales para la realización del ensayo y el
cálculo de los parámetros de lesiones. También se desarrollan las especificaciones de la
13
barrera deformable contra la que impacta el
vehículo.
Las principales medidas tomadas del ensayo del vehículo se refieren al grado de intrusión del habitáculo de pasajeros y a la deceleración experimentada por las distintas partes del cuerpo del dummie.
En cuanto a la intrusión del habitáculo de
pasajeros, se toman medidas de la deformación experimentada por el pedalier del vehículo, la deformación del pilar B, el desplazamiento del extremo de la columna de dirección y el desplazamiento de los puntos de
apertura de las puertas.
Los principales tipos de dummies utilizados
en el ensayo de impacto frontal son tres, el
Hybrid-III (para los pasajeros delanteros, con un
peso de 88 Kg.) y los dummies TNO P3 (15 Kg.,
equivalente a un niño de 3 años), colocado en
los asientos traseros detrás del conductor (o en
el centro, si lo prefiere el fabricante) y TNO
P11/2 (11 Kg., equivalente a un niño de 18
meses), colocado en los asientos traseros detrás
del pasajero (o en el centro, si lo prefiere el fabricante), para los ensayos en los que se incluye
la evaluación de sistemas de retención infantil.
Las señales medidas en cada ensayo frontal en los que se incluye la evaluación de los
sistemas de retención infantil son 91, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas:
Pasajeros delanteros (Hybrid-III)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
en el conductor
Número de señales
(canales) en el pasajero
delantero
Cabeza
Cuello
Aceleración (3 ejes)
Fuerzas (3 ejes)
Momentos (3 ejes)
Deflexión
Fuerza vertical
Desplazamiento
Fuerza longitudinal y vertical
Momentos longitudinal y transversal
Fuerza longitudinal y vertical
Señales totales por dummie
3
3
3
3
1
3
2
2
4
4
4
4
36
3
3
3
3
1
3
2
2
4
4
4
4
36
Tórax
Pelvis
Fémures (izquierdo y derecho)
Rodillas (izquierda y derecha)
Zona superior de la tibia
(izquierda y derecha)
Zona inferior de la tibia
(izquierda y derecha)
Señales totales
14
72
Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Cabeza
Tórax
3
3
6
Dummie TNO P11/2 (evaluación sistemas de retención infantil)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Cabeza
Cuello
Tórax
Fuerzas (3 ejes)
3
3
3
9
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Pilar B (en estribo) izquierdo
Pilar B (en estribo) derecho
Cinturón de seguridad
del conductor
(sección en el hombro)
Cinturón de seguridad
del pasajero delantero
(sección en el hombro)
Aceleración longitudinal
1
1
Fuerza (diagonal)
1
Fuerza (diagonal)
1
Señales totales por vehículo
4
Vehículo
Las medidas obtenidas de la instrumentación colocada en los dummies serán las que
posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva-
luación del vehículo en cuanto a la protección
de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
15
1.3.2 Impacto lateral
El impacto lateral se desarrolla a una velocidad de 50 Km/h (30mph). Para simular el impacto lateral, se conduce contra el lado del
conductor del vehículo un carro sobre el que
se fija una barrera deformable.
La masa total del carro que impacta contra el vehículo es de 950 +-20 Kg, y el impacto ha de producirse de forma que el centro
de la barrera deformable incida sobre el denominado punto “R” del vehículo. Este punto
“R” se halla sobre la estructura del vehículo y
su localización ha de ser proporcionada por el
fabricante del vehículo.
En el protocolo de ensayo lateral (ver anexo
1.3) se definen todas las características y condiciones en las que se desarrolla este impacto.
Este protocolo incluye la forma de preparar el
vehículo para el ensayo, la preparación de los
dummies y su certificación, la instrumentación
que se ha de utilizar, tanto en el vehículo como
en los dummies, y también en el carro y en la
barrera deformable, la localización de las cámaras para la filmación del ensayo, los ajustes
del habitáculo de pasajeros, la colocación de los
dummies y las medidas que se toman en ellos,
la preparación del carro que impacta contra el
vehículo, los parámetros principales de realización del ensayo y el cálculo de los parámetros
de lesiones.
Las principales medidas tomadas en este ensayo se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo
del dummie, así como a la aceleración lateral
experimentada por el vehículo. En el ensayo de
impacto lateral se utilizan tres tipos de dummies, el ES-2 (colocado en la posición del conductor, con un peso de 80 Kg) y. al igual que en
el ensayo frontal, los dummies TNO P3 y TNO
P11/2 para los ensayos en los que se incluye la
evaluación de sistemas de retención infantil.
Las señales medidas en cada ensayo lateral
en los que se incluye la evaluación de los sistemas de retención infantil son 57, cuyo desglose
se muestra en las siguientes tablas:
500 mm
1500 mm
R-Point
50kph (30mph)
R-Point = hip point for a 95th
percentile male
Características del ensayo lateral
16
Conductor (dummie ES-2)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Cabeza
Hombro
Tórax T1
Tórax T12
Costillas
(parte superior, media e inferior)
Abdomen
(delantera, media y posterior)
Fuerzas (3 ejes)
Aceleración transversal
Deflexión
3
3
3
1
3
3
Fuerza transversal
3
“Backplate”
T12
Pelvis
Sínfisis púbica
Fémures (izquierdo y derecho)
Fuerzas longitudinal y transversal
Momentos transversal y vertical
Fuerzas longitudinal y transversal
Fuerza transversal
Fuerzas (3 ejes)
Momentos (3 ejes)
Señales totales
4
4
3
1
6
6
43
Dummie TNO P3 (evaluación sistemas de retención infantil)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Cabeza
Tórax
3
3
6
17
Dummie TNO P1 1/2 (evaluación sistemas de retención infantil)
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Cabeza
Tórax
3
3
6
Vehículo
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Pilar B (lado no impactado)
1
Señales totales por vehículo
1
Carro
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Centro de gravedad del carro
1
Señales totales por carro
1
posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la evaluación del vehículo en cuanto a la protección
de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
del vehículo donde se produce el impacto se
evalúan como bueno, débil y malo.
Al igual que los otros ensayos, el ensayo
para la protección de peatones se basa en las
Upper
leg
1.3.3 Ensayos para la
protección de peatones
Los ensayos de protección de peatones se
realizan para simular accidentes en los que se
ven implicados peatones adultos y niños, a una
velocidad de 40 Km/h (25 mph). Los lugares
18
Child
head
Adult
head
Leg
Características del ensayo para la protección de peatones
directrices del Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automóvil (European
Enhanced Vehicle Safety Committee).
Los ensayos para la protección de ocupantes se dividen en cuatro ensayos diferentes, en los que básicamente se evalúan las
fuerzas experimentadas por las piernas y la
cabeza de un peatón al impactar contra el
vehículo. Los cuatro ensayos para la protección de peatones y sus características fundamentales son los siguientes (según se definen
en el protocolo para estos ensayos, ver anexo
1.4).
1.3.3.1 Impactador con forma
de pierna contra paragolpes
Este ensayo se realiza cuando la parte inferior del paragolpes (en realidad su línea de
referencia inferior) se encuentra a una altura
inferior a 500 mm con respecto al suelo.
Se escogen tres puntos de impacto sobre
el paragolpes, de forma que éstos se encuentren como mínimo a una distancia de 66 mm
dentro del paragolpes con respecto a sus esquinas, y con una separación mínima entre
puntos de 132 mm.
Los puntos se escogerán dentro de aquellas áreas del paragolpes consideradas como
más peligrosas o dañinas (el paragolpes se ha
dividido anteriormente en 6 zonas).
Una vez determinados los puntos sobre
los que va a hacerse el ensayo, se lanza paralelamente al plano vertical (con la posición de
la pierna correspondiente a una dirección del
peatón perpendicular a la de avance del vehículo) y a una velocidad de 11,1 m/s +- 0,2
m/s, un impactador con forma de pierna sobre
cada uno de los puntos escogidos. El impactador ha de encontrarse libre en el momento
del impacto.
Las señales medidas en este ensayo son
las siguientes (todas ellas sobre el impactador):
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Extremo inferior del fémur
Parte superior de la tibia
Tibia (en la cara no impactada)
Ángulo
Ángulo de flexión de la rodilla
Aceleración
1
1
1
1.3.3.2 Impactador con la forma de la parte
superior de la pierna contra paragolpes
Este ensayo se realiza para aquellos vehículos en los que la altura de la línea inferior del
paragolpes e superior a 500 mm con respecto al suelo.
La forma de escoger los puntos de impacto es similar al ensayo anterior.
El impactador (cuya masa es de 9,5 Kg +-
0,1 Kg), cuya forma es la de la parte superior
de la pierna, se lanza paralelamente al plano
vertical y en un plano horizontal, a una velocidad igual a la del ensayo anterior.
La dirección en la que se lanza es la correspondiente a un sentido de avance del peatón
perpendicular al del vehículo.
Las señales que se miden sobre el impactador en este caso son las siguientes:
19
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Parte superior del fémur
Parte inferior del fémur
Centro del fémur
50 mm por encima del
centro del fémur
50 mm por debajo del
centro del fémur
Fuerza
Fuerza
Momento de flexión
1
1
1
Momento de flexión
1
Momento de flexión
1
1.3.3.3 Impactador con la forma de la parte
superior de la pierna contra el borde
delantero del capó
En este ensayo, el impactador, cuya forma es
la de la parte superior de la pierna, se lanza
contra el borde delantero del capó y en la
misma dirección que el anterior.
La forma de escoger los puntos de impacto que se han de evaluar es similar a la del ensayo anterior, sólo que en este caso los puntos
han de estar sobre el borde delantero del capó
y escogidos de manera que se encuentren
20
como mínimo a una distancia de 75 mm con
respecto a la esquina del capó y con una separación mínima entre sí de 150 mm.
La velocidad (variará en un rango comprendido entre 20 y 40 Km/h), el ángulo de impacto y la energía cinética del impactor con la
que se realiza el ensayo son variables, dependiendo de la forma que tenga el frontal del vehículo, por lo tanto, la masa del impactor también será variable.
En cuanto a las señales que se miden en
este ensayo, son las siguientes:
Localización
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
Parte superior del fémur
Parte inferior del fémur
Centro del fémur
50 mm por encima del
centro del fémur
50 mm por debajo del
centro del fémur
Fuerza
Fuerza
Momento de flexión
1
1
1
Momento de flexión
1
Momento de flexión
1
1.3.3.4 Impactores con forma de cabeza
Para este ensayo se dividirá la parte frontal
del vehículo en 2 zonas distintas, una para el ensayo de impacto de cabeza de niño y la otra
para el impacto de cabeza de un adulto. Cada
una de estas zonas está dividida en 6 áreas, de
forma que se escogerán un máximo de 12 puntos para la realización del ensayo.
Los puntos de impacto han de escogerse
teniendo en cuenta los elementos que se encuentran situados bajo el capó y que pueden
producir mayores lesiones en potencia.
Además, salvo en el caso de que se esté evaluando el impacto sobre el propio pilar A del vehículo, los puntos se encontrarán a una distancia
mínima de 65 mm hacia el interior del vehículo
y separados entre sí por una distancia mínima
de 130 mm para el ensayo de cabeza de niño
(82,5 mm dentro y 165 mm de separación para
el ensayo de cabeza de adulto).
En ambos casos, la velocidad a la que se
proyecta el impactor es de 11,1 m/s +- 0,2 m/s.
Las señales medidas en este caso, tanto
para el impactor de cabeza de niño como el de
forma de adulto, son las siguientes:
Localización
Centro de gravedad del
impactor con forma de cabeza
1.3.4 Impactos contra poste (opcional)
Con el objeto de que los fabricantes de automóviles desarrollen sistemas de protección
para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales, se han añadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste
o ensayos de protección para la cabeza.
El ensayo de impacto contra poste es opcional y se realiza a petición del fabricante del
vehículo. El ensayo se realiza siempre y cuando
la puntuación alcanzada en la evaluación de la
protección de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valor permitido (es decir, cuatro puntos).
En este ensayo, el vehículo se lanza (mon-
Parámetro
que se ha de medir
Número de señales
(canales)
1
Aceleración vertical
1
Aceleración lateral
1
tado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +- 0,5 Km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusión dentro del lateral del vehículo.
La parte inferior del poste no debe estar a
más de 102 mm con respecto al nivel más bajo
del neumático del vehículo, mientras que la
parte superior debe sobresalir en una altura
mínima de 100 mm por encima del punto más
alto del techo del vehículo.
La incidencia del vehículo sobre el poste se
sitúa en la línea transversal que pasa por el centro de gravedad de la cabeza del dummie, sentado en la posición del conductor, y el ángulo de
incidencia debe ser de 90º+-3º.
21
29kph (17mph)
Pole Diameter = 254mm
Características del ensayo contra poste
En el protocolo de ensayo contra poste
(ver anexo 1.5) se definen todas las características y condiciones en las que se desarrolla
este impacto. Este protocolo incluye la forma
de preparar el vehículo para el ensayo, la preparación de los dummies y su certificación, la
instrumentación que se ha de utilizar, tanto en
el vehículo como en los dummies, y también
en el carro, la localización de las cámaras para
la filmación del ensayo, los ajustes del habitáculo de pasajeros, la colocación de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la
22
preparación del carro que impacta contra el
vehículo, los parámetros principales de realización del ensayo y el cálculo de los parámetros de lesiones.
Las principales medidas tomadas en este
ensayo son similares a las del ensayo de impacto lateral y se refieren a las aceleraciones y
fuerzas experimentadas por las distintas partes
del cuerpo del dummie, así como a la aceleración lateral experimentada por el vehículo.
En el ensayo de impacto contra poste se
utiliza un dummie del tipo ES-2 (colocado en
la posición del conductor, con un peso de 80
Kg), al igual que en el ensayo lateral.
Las señales medidas en cada ensayo de impacto contra poste son un total de 45, de las
que 43 corresponden a las medidas en el
dummie (las mismas que se toman en el impacto lateral, ver tabla 1), corresponde al vehículo (aceleración transversal en el pilar B
que no se ha golpeado, al igual que en el ensayo lateral, ver tabla) y la restante corresponde a la aceleración longitudinal del carro
sobre el que va montado el vehículo.
posteriormente permitan calcular los parámetros de lesiones y, por lo tanto, la evaluación
del vehículo en cuanto a la protección de sus
ocupantes en sus diferentes zonas corporales.
1.4 Desarrollo de nuevos
protocolos: protección de niños
y dispositivo avisador de que no
se está utilizando el cinturón de
seguridad
Además de los ensayos definidos con anterioridad, se han establecido en EuroNCAP protocolos más recientes con el objeto de evaluar
tanto la protección ofrecida por los sistemas de
retención infantil, como la utilidad de los dispositivos avisadores de de que no se está utilizando el cinturón de seguridad.
A continuación se explican los dos protocolos mencionados, cuyo desarrollo íntegro se
puede consultar en los anexos 1.6 y 1.7.
1.4.1 Protocolo de evaluación
de la protección de los niños
El protocolo para evaluar la protección de
los niños (ver anexo 1.6) define cómo se evalúa
la protección que un vehículo ofrece a los niños
de un año y medio y tres años, utilizando para
ello dummies de la serie P en el desarrollo de
los ensayos.
El protocolo no puede aplicarse a aquellos
vehículos que no ofrezcan la posibilidad de portar sistemas de retención infantil en sus asientos
traseros.
El rango de estrellas asignadas a un vehículo por su protección infantil viene definido por
el número de puntos alcanzado en la evaluación; dicho rango de estrellas corresponde a los
siguientes puntos.
Puntos
Número de estrellas
0
1-12
13-24
25-36
37-48
49-60
0
1
2
3
4
5
Actualmente el mayor número de puntos
que se pueden alcanzar es de 49, aunque el
sistema de evaluación permite un mayor número de puntos para prever posibles desarrollos futuros en la protección infantil.
Los puntos se asignan según las siguientes
categorías (entre paréntesis se muestra el máximo de puntos que se pueden conseguir en
una determinada categoría).
1. Evaluación dinámica (12 puntos/ por
cada uno de los dos sistemas de retención)
La evaluación dinámica comprende la
evaluación de las aceleraciones y fuerzas a las que se ve sometido un ocupante infantil, tanto en el ensayo de impacto frontal como lateral.
2. Evaluación basada en el propio sistema
de retención infantil (6 puntos/ por cada
23
uno de los dos sistemas de retención)
Esta evaluación comprende el etiquetado y marcado del sistema de retención
infantil, así como la interacción de éste
con el vehículo.
3. Evaluación basada en el propio vehículo (13 puntos)
La evaluación abarca diferentes campos
relacionados con el propio vehículo: uso
del sistema de retención infantil en el
asiento delantero, posibilidad de todos
los cinturones con tres puntos de anclaje, gabarit (la disposición de los cinturones de seguridad para adultos debe garantizar su compatibilidad con un Sistema de Retención Infantil Universal),
todos los asientos a los que se puede
ajustar un sistema de retención infantil
Universal, sistema ISOFIX y sistemas de
retención infantil integrados.
1.4.2 Protocolo de evaluación
de los sistemas avisadores
de que no se está utilizando
el cinturón de seguridad
Es bien conocida la importancia de la utilización del cinturón de seguridad en la reducción de las lesiones asociadas a un accidente,
aunque este hecho no ha calado en todos los
usuarios de los vehículos, ya que algunos aún se
resisten a su utilización.
Los sistemas avisadores de que no se está
utilizando el cinturón de seguridad pretenden
alentar a utilizarlo, pero de forma que estos
avisos no resulten tan molestos para el usuario como para que éste busque la forma de
desconectarlos, lo cual podría llegar a ser peligroso si no se efectúa de manera controlada
(cortar cableados, etc.).
EuroNCAP ha fijado una serie de requisitos mínimos para la evaluación de estos sistemas de aviso con el propósito de estimular a
24
los fabricantes a desarrollarlos de forma más
sofisticada.
El protocolo de evaluación de los sistemas
avisadores de de que no se está utilizando el
cinturón de seguridad (ver anexo 1.7) incluye
los requisitos deseados para estos sistemas.
Los requisitos hacen referencia principalmente a los siguientes campos:
■ Verificador de ocupación asiento.
■ Utilización del cinturón, señal que
muestre si se está utilizando el cinturón o no,
así como cualquier cambio en esta situación.
■ Posibilidad de conexiones eléctricas automáticas o fácilmente realizables de
forma manual en asientos que puedan
quitarse.
■ Inicio y duración de la señal de aviso.
■ Tipo de señal. Se recomienda que la
señal sea sonora y visual para los asientos delanteros, mientras que para los
traseros basta con que sea visual.
Las señales sonoras deben ser altas y
claras, mientras que las visuales han de
ser perfectamente perceptibles por el
conductor sin necesidad de que éste
tenga que desviar la cabeza de la posición normal de conducción.
Las condiciones en las que se desarrolla el
ensayo para la evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad, son las siguientes:
■ El ensayo lo realizará un usuario con una
agudeza auditiva normal.
El vehículo se encontrará circulando a
una velocidad de 25 Km/h (constante) y
con la segunda marcha engranada.
■ El ventilador de aireación estará funcionando a su máxima potencia.
■ Las rejillas de aireación deben estar com■
pletamente abiertas.
El equipo de música estará apagado.
El aire acondicionado estará apagado.
En vehículos convertibles, la prueba se
realizará con el techo puesto.
■ Todas las ventanillas estarán cerradas.
■
■
■
La puntuación que se dará tras realizar la
prueba y en caso de que se cumplan los requisitos de EuroNCAP, será la siguiente:
■
■
Para el asiento del conductor: 1 punto.
Para los asientos de los pasajeros delanteros: 1 punto.
■ Para los asientos traseros (sólo una
línea): 1 punto.
■ Para n líneas de asientos traseros: 1/n
puntos.
Por lo tanto, el número máximo de puntos
que se pueden obtener en este aspecto es de 3.
Por último, el protocolo también incluye la
posibilidad de que el sistema pueda ser desconectado de forma sencilla.
El protocolo de evaluación de los sistemas
avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad continuará desarrollándose, en función del avance en este campo.
1.5 Protocolo de evaluación
y límites biomecánicos
La evaluación en cuanto a la protección
de ocupantes viene determinada por los datos
obtenidos de los dummies tras realizar cada
uno de los ensayos.
Además de los datos ofrecidos por los
dummies, también se considera el comportamiento estructural del vehículo, mediante la
medida del desplazamiento del volante, desplazamiento del pedalier, deformación del
suelo del habitáculo y desplazamiento del pilar
A.
El rango de puntuación obtenido se presenta de forma visual en un perfil humano con las diferentes áreas corporales coloreadas en función
de la puntuación obtenida. Para el impacto frontal, se presentan las áreas corporales correspondientes al conductor y al pasajero delantero,
mientras que, en lo referente al impacto lateral y
ensayo de impacto contra poste, sólo se presentan las correspondientes al conductor.
Tras la evaluación, se muestra una puntuación general para el ensayo frontal y lateral de
forma conjunta, mientras que el ensayo de
protección de peatones se puntúa de forma
independiente.
1.5.1 Sistema de puntuación
proporcional
Desde la fase 3 de EuroNCAP se utiliza un
sistema de puntuación proporcional, de forma
que se establece un límite superior de requerimiento (el mejor rendimiento) y un límite inferior (el peor rendimiento). Por encima del
límite superior se otorga la máxima puntuación y por debajo del límite inferior no se asignan puntos.
En el ensayo frontal y lateral la puntuación
máxima que se otorga es de 4 puntos para
cada zona del cuerpo.
En el ensayo de impacto contra poste se
otorgan hasta 2 puntos adicionales, si se cumplen ciertos criterios.
En el ensayo de protección de peatones se
otorga hasta un máximo de 2 puntos por cada
uno de los puntos del frontal del vehículo que
se hayan sometido a impacto.
Cuando un determinado valor cae dentro
de los límites superior e inferior, la puntuación
se otorga mediante interpolación lineal.
Veamos a continuación los criterios para
asignar la puntuación en cada uno de los ensayos.
25
1.5.2 Impacto frontal
En el impacto frontal se evalúan hasta 6
zonas del cuerpo diferentes; los criterios de
evaluación son los que se presentan en las tablas siguientes.
HIC36
Cabeza
Cuando haya distintos criterios para una
determinada región del cuerpo, el parámetro
que determina el comportamiento o la puntuación de esa zona es aquél en el que se alcance la puntuación más baja.
Parámetro
Ac. Res. 3 ms
Límite superior
650
72g
Límite inferior
1000
88g1
Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos
El criterio para la cabeza varía si el vehículo
no dispone de airbags frontales, puesto que es
necesario efectuar ensayos de impacto de la
cara contra el volante. En función de dichos ensayos la puntuación máxima que se puede obtener es de hasta 2 puntos. Por lo tanto, en lo
relativo a la cabeza un vehículo sin airbags frontales puede obtener un máximo de 2 puntos.
Parámetro
Fuerza de
cortadura
Momento
Torsor
Límite superior
1.9 kN (0 ms)
2.7 kN (0 ms)
1.2 kN (25- 35 ms) 2.3 kN (35 ms)
1.1 kN (45 ms)
1.1 kN (60 ms)
42 Nm
Límite inferior
3.1 kN (0 ms)
3.3 kN (0 ms)
1.5 kN (25- 35 ms) 2.9 kN (35 ms)
1.1 kN (45 ms)
1.1 kN (60 ms)
57 Nm
Cuello
26
Fuerza de
tensión
Parámetro
Compresión
Criterio viscoso
Tórax
Límite superior
22 mm
0.5 m/s
Límite inferior
50 mm
1 m/s
Parámetro
Compresión
Desplazamiento de
del fémur
comprensión de la rodilla
Rodillas, fémur y pelvis
Límite superior
3.8 kN
6 mm
Límite inferior
9.07 kN (0 ms)
7.56 kN (* 10 ms)
15 mm
Tibia
Index
Pate inferior de las
extremidades inferiores
Parámetro
Camprensión
de la tibia
Límite superior
0.4
2 kN
Límite inferior
1.3
8 kN
Tibia Index (Combinación de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior).
Parámetro
Desplazamiento hacia atrás del pedalier
Pie y tobillo
Límite superior
100 mm
Límite inferior
200 mm
Cada región del cuerpo puede ver disminuida su puntuación por una serie de correctores que tienen en cuenta el riesgo que pueden representar otras circunstancias. Para el
ensayo frontal existen una serie de correctores, como por ejemplo:
■
Cabeza y cuello
Contacto inestable con el airbag, desplazamiento excesivo de la columna de dirección.
■ Tórax
Contacto entre el tórax y el volante, desplazamiento excesivo del pilar A, inestabilidad
estructural del habitáculo de pasajeros.
27
■
Parte superior de las extremidades inferiores
Contacto entre la rodilla y la parte inferior
del salpicadero, esfuerzos concentrados y no
distribuidos correctamente.
■
Parte inferior de las extremidades inferiores
Movimiento vertical excesivo del pedal de
freno, rotura del suelo del habitáculo de pasajeros en su parte delantera.
Además, también se reducirá la puntuación
obtenida en el ensayo frontal cuando se abra al-
guna de las puertas como consecuencia del impacto.
1.5.3 Impacto lateral
Las zonas del cuerpo que se utilizan en el
ensayo de impacto lateral para evaluar el comportamiento en cuanto a la protección de ocupantes son cuatro. Los criterios empleados para
la evaluación se muestran en las siguientes tablas.
Cuando haya diferentes criterios para una
determinada región del cuerpo, el parámetro
que determina el comportamiento o la puntuación de esa zona es aquél en el que se alcance la puntuación más baja.
HIC36
Cabeza
Parámetro
Ac. Res. 3 ms
Límite superior
650
72g
Límite inferior
1000
88g1
Ac. Res. 3 ms: Aceleración máxima media durante una ventana de 3 milisegundos
El criterio para la cabeza se aplica cuando el
vehículo no dispone de airbag lateral para la
protección de la cabeza o cuando, disponiendo
de él, hay evidencias de que se ha producido un
impacto fuerte. Si dicho contacto no se produce cuando el vehículo dispone de airbag lateral
para la protección de la cabeza, se le otorgarán
4 puntos.
Parámetro
Compresión
Criterio viscoso
Tórax
Límite superior
22 mm
0.32 m/s
Límite inferior
42 mm
1 m/s
Parámetro
Fuerza total abdominal
Abdomen
28
Límite superior
1.0 kN
Límite inferior
2.5 kN
Parámetro
Fuerza en sínfisis púbica
Pelvis
Límite superior
3.0 kN
Límite inferior
6.0 kN
En cuanto al ensayo lateral, también hay
una serie de correctores que pueden hacer
que la puntuación obtenida se vea disminuida.
Por ejemplo, cuando la fuerza transversal
sobre el backplate exceda de 4.0 kN, cuando
la fuerza transversal y el momento longitudinal
sobre T12 excedan de 2.0 kN o 200 Nm, respectivamente.
También puede reducirse la puntuación si
alguna de las puertas se abre como consecuencia del impacto.
Si además se realiza un ensayo de impacto contra poste, en este se evaluará únicamente el comportamiento de la cabeza del
ocupante, asignándosele una puntuación máxima de 2 puntos, que se sumará a la obteni-
da en el ensayo lateral.
1.5.4 Ensayo para la protección
de peatones
En los ensayos para la protección de peatones se evalúan los datos obtenidos de los
distintos impactores empleados.
Al igual que en los ensayos anteriores,
cuando haya diferentes criterios para un
mismo ensayo, el parámetro que determina el
comportamiento o puntuación del ensayo es
aquél en el que se alcance la peor puntuación.
En las siguientes tablas se muestran los criterios empleados para evaluar los ensayos
para la protección de peatones.
Parámetro
HIC15
Inferior con forma
de cabeza
Límite superior
1000
Límite inferior
1350
Parámetro
Momento de flexión
Suma de fuerzas
Inspector con forma de
la parte superior
de la pierna
Límite superior
300 Nm
5.0 kN
Límite inferior
380 Nm
6.0 kN
29
Parámetro
Deceleración Desplazamiento Ängulo de
de la tibia
de cortadura
flexión de
de la rodilla
la rodilla
Límite superior
150g
6 mm
15º
Límite inferior
200g
7 mm
20º
Impactor con la
forma de pierna
1.5.5 Evaluación de la protección
de los niños
mento, se prevé ampliarla a 2 puntos más en
el futuro).
En el protocolo para evaluar la protección
de los niños (ver anexo 1.6 y apartado 1.4.1)
quedan definidos los criterios para la asignación de puntos en la evaluación, con una puntuación máxima de 49 puntos.
1.5.6 Evaluación de los sistemas
avisadores de que no se está
utilizando el cinturón de seguridad
En el protocolo para evaluar los sistemas
avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad (ver anexo 1.7 y apartado
1.4.2) quedan definidos los criterios para la
asignación de puntos en la evaluación, con una
puntuación máxima de 3 puntos (por el mo-
Valoración
Buena
Adecuada
En el límite de lo aceptable
Insuficiente
Mala
30
1.6 Presentación de resultados
1.6.1 Presentación gráfica
de los resultados
Para el ensayo frontal y lateral, la protección
ofrecida a los ocupantes se presenta gráficamente mediante coloración de las distintas
zonas del cuerpo.
El color utilizado en cada zona está relacionado con los puntos conseguidos (redondeando hasta el segundo decimal) en la evaluación, según los criterios descritos, de la
forma siguiente:
Color
Verde
Amarillo
Naranja
Marrón
Rojo
Puntuación
4,00
2,67- 3,99
1,33- 2,66
0,01- 1,32
0,00
Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el impacto frontal
Presentación gráfica para evaluar la protección de los ocupantes en el ensayo lateral
(se aprecia la estrella que marca una buena protección en el ensayo contra poste).
31
En el ensayo de impacto contra poste, los
resultados que se muestran gráficamente son
los siguientes:
■ Una estrella verde sobre la cabeza del
conductor si el ensayo se ha superado
con una valoración buena.
■ Una estrella amarilla sobre la cabeza del
conductor si la evaluación está en el límite de lo aceptable.
Valoración
Adecuada
Insuficiente
Mala
■
Una estrella vacía sobre la cabeza del
conductor si no se ha superado la evaluación.
En el ensayo para la protección de peatones los resultados se muestran coloreando las
áreas sobre el dibujo de un frontal del vehículo. El código de los colores en relación con la
puntuación alcanzada es el siguiente:
Color
Verde
Amarillo
Rojo
Puntuación
2,00
0,01- 1,99
0,00
Lugares del vehículo medidos en el ensayo para la protección de peatones.
1.6.2 Evaluación general –
Las estrellas EuroNCAP
1.6.2.1 Evaluación impacto frontal y lateral
Para el impacto frontal y lateral se presenta una evaluación conjunta. Normalmente la
32
evaluación se basa en la puntuación alcanzada
por el conductor, a menos que alguna zona
corporal del pasajero delantero tenga una
puntuación inferior a la correspondiente al
conductor. En ese caso, la puntuación del pasajero ha de ser la que se emplee para pun-
tuar dicha zona corporal. La evaluación general se computa de la siguiente forma:
En el impacto frontal, las zonas del cuerpo
se agrupan en cuatro regiones y la puntuación
de cada una de ellas será la peor entre las que
se obtengan en las zonas que la componen.
Las regiones agrupadas son:
■ Cabeza y cuello.
■ Tórax
■ Rodillas, fémur y pelvis.
■ Parte inferior de las extremidades inferiores, pies y tobillos.
Como la puntuación máxima que puede
alcanzar cada región es de 4 puntos, la puntuación máxima que puede alcanzarse en el
impacto frontal son 16 puntos.
Para el ensayo de impacto lateral se evalúan
las 4 zonas ya comentadas (cabeza, tórax, abdomen y pelvis), por lo que la puntuación máxima
que se puede obtener para el impacto lateral es
de 16 puntos.
Si se realiza un ensayo de impacto contra
poste, únicamente se evalúan los valores en la
cabeza del dummie, puntuándose hasta un
máximo de 2 puntos.
Además, a esta evaluación general se le
añaden los puntos que, en su caso, se hayan
obtenido por la evaluación de los sistemas avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad, que son un máximo de 3.
Por lo tanto, la puntuación máxima que
puede obtenerse en la evaluación del impacto frontal y lateral es de 37 puntos.
La relación de la puntuación obtenida con
las estrellas conseguidas es la siguiente:
Puntos
33-40
25-32
17-24
9-16
1-8
0
5
4
3
2
1
0
1.6.2.2 Evaluación del impacto
para la protección de peatones
En los diferentes ensayos de protección de
peatones se analizan o impactan hasta 18 puntos sobre el frontal del vehículo (12 para el
impacto de cabeza, 3 para el impacto sobre el
borde delantero del capó y 3 para el impacto
sobre el paragolpes), de forma que, si los puntos que pueden conseguirse en cada zona impactada son 2 como máximo, el máximo de
puntos que pueden obtenerse en la evaluación para la protección de peatones será de
36 puntos.
La relación entre la puntuación obtenida y
Puntos
28-36
19-27
10-18
1-9
0
4
3
2
1
0
1.6.2.3 Evaluación de la protección de niños
Tal y como se ha descrito en el apartado
1.4.1, la puntuación máxima que pueden alcanzar los sistemas de retención infantil sometidos a ensayo es de 49 puntos.
La relación entre la puntuación obtenida y
Puntos
0
1-12
13-24
25-36
37-48
49-60
0
1
2
3
4
5
33
2.- Otros programas similares
34
Además de EuroNCAP, hay otras organizaciones y administraciones que evalúan los
vehículos desde el punto de vista de la protección de sus ocupantes.
Los métodos de ensayo de algunas de
estas organizaciones apenas difieren de los utilizados por EuroNCAP, de hecho incluso han
adoptado los métodos y criterios de evaluación, mientras que otras presentan algunas diferencias.
A continuación se describen y comparan
los métodos de ensayo de las principales organizaciones (NCAP, ANCAP, JNCAP E IIHS)
con los realizados por EuroNCAP.
2.1. NCAP
(New Car Assessment Program)
La Ncap forma parte de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration),
que, a su vez, se encuentra dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
La Ncap proporciona información a los
consumidores sobre la seguridad de los vehículos, inicialmente mediante ensayos de impacto frontal y lateral, y más recientemente
también asigna rangos de seguridad en cuanto al vuelco del vehículo.
La Ncap se creó en 1978 con el propósito inicial de informar a los consumidores sobre
la seguridad de los vehículos ante un impacto
frontal. Los ensayos de impacto lateral fueron
introducidos a partir de los modelos del año
1997, y más tarde se introdujo el ensayo de
vuelco, a partir de modelos del año 2001.
Las categorías en las que Ncap engloba a
los vehículos vienen determinadas por el peso
de los mismos con su equipamiento estándar:
■
■
Turismos Mini: (681 – 907 Kg).
Turismos Ligeros: (908 – 1.134 Kg).
35
■
■
■
■
■
■
Turismos Compactos: (1.135 – 1.361
Kg).
Turismos Medios: (1.362 – 1.588 Kg).
Turismos Pesados: (1.589 Kg. o más).
Deportivos
Pickup
Furgonetas (Vans).
2.1.1 Métodos de ensayo
La Ncap realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la protección de los ocupantes, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de vuelco.
2.1.1.1 Ensayo de impacto frontal
En el ensayo de impacto frontal, el vehículo se lanza frontalmente a una velocidad de
35 mph (56 km/h) contra una barrera rígida
con un solape total (100%).
Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el puesto del pasajero delantero, y se les colocan los cinturones de seguridad.
Ensayo lateral de la Ncap
36
Las medidas que se toman en cada uno
de los dummies determinan la evaluación del
vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en impacto frontal, medidas que vienen determinadas por las siguientes áreas: cabeza, cuello, tórax, pelvis, piernas y pies.
La evaluación del ensayo de impacto frontal se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de posibilidades de que el conductor y el pasajero delantero sufran lesiones de carácter grave en la
cabeza y el tórax.
2.1.1.2 Ensayo de impacto lateral
En el ensayo de impacto lateral, se impacta al vehículo en el lateral (lado del conductor)
con un carro de 1.368 Kg que lleva una barrera deformable para simular el impacto recibido por otro vehículo. La velocidad del
carro en el momento del impacto es de 38,5
mph (61,6 Km/h).
El carro se conduce de tal manera que sus
ruedas formen un ángulo de 27º, es decir, la
fuerza del impacto forma un ángulo de 63º
con el eje longitudinal del vehículo.
El ensayo lateral se realiza dos veces, en
una el carro impacta en la zona del conductor
y en la otra en la zona del pasajero trasero situado tras el conductor.
Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el asiento trasero, detrás del conductor, y se les colocan los
cinturones de seguridad.
Las medidas que se toman en cada uno
de los dummies determinan la evaluación del
vehículo en cuanto a la protección de sus ocupantes en impacto lateral, medidas que vienen
determinadas por las siguientes áreas: cabeza,
cuello, tórax y pelvis.
La evaluación del ensayo de impacto lateral se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de probabilidad de que el conductor y el pasajero tra-
sero de detrás del conductor sufran lesiones
de carácter grave en el tórax.
Aunque también se evalúan las lesiones de
la cabeza, no se incluyen a la hora de asignar
la puntuación en estrellas. Si el HIC registrado
es superior a 1.000, entonces este dato se
apunta de forma separada como asunto preocupante para la seguridad de los ocupantes.
Probabilidad de sufrir lesionesgraves
10% o menos
11% – 20%
21% - 35%
36% - 45%
46% o más
5
4
3
2
1
Frontal Crash
2.1.1.3 Ensayo de vuelco
En el ensayo de vuelco, el vehículo se conduce en línea recta a una determinada velocidad y en un momento dado, el conductor ejecuta una maniobra de giro predeterminada
con la ayuda de una dirección programable.
El ensayo se realiza a velocidades de 35,
40, 45, 47.5 y 50 mph (56, 64, 72 76 y 80
Km/h), hasta que se establece la velocidad en
la que el vehículo pierde contacto con los neumáticos de su lateral.
El ensayo se realiza para los dos giros posibles, es decir, giro a izquierdas y a derechas.
Con el ensayo se determina y evalúa la resistencia al vuelco del vehículo, al que se le
asigna una puntuación en forma de estrellas
en función de la mayor o menor facilidad que
ofrezca para que se produzca el vuelco.
2.1.2 Evaluación de los resultados
de los ensayos
Ensayo de impacto frontal
Como ya se ha comentado, la evaluación
del ensayo de impacto frontal se corresponde
con la probabilidad de que el conductor y el
pasajero delantero (ambos se evalúan independientemente) sufran lesiones de carácter
grave en la cabeza y el tórax.
El resultado de la puntuación que se otorga se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parámetros:
Head Injury Criterion
Chest Deceleration (g’s)
Femur Load l/r1 (lbs)
1
Driver
Passenger
4 stars
50
1179/918
681
51
704/524
not used in calculating frontal star rating
Evaluación del ensayo de impacto frontal en la Ncap
Ensayo de impacto lateral
La evaluación del ensayo de impacto lateral se corresponde con la probabilidad de que
el conductor y el pasajero situado en el asiento trasero detrás del conductor (ambos se
evalúan independientemente) sufran lesiones
de carácter grave en el tórax.
El resultado de la puntuación que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parámetros:
Probabilidad de sufrir lesionesgraves
5% o menos
6% – 10%
11% - 20%
21% - 25%
26% o más
5
4
3
2
1
37
Side Crash
Front seat
Rear seat
39
40
67
61
Thoracic Trauma Index (TTI)
Pelvis Deceleration2 (g’s)
1
2.2 ANCAP (Australian
New Car Assessment Program)
not used in calculating side star rating
Evaluación del ensayo de impacto lateral en la Ncap
Ensayo de vuelco
La evaluación del ensayo de vuelco se corresponde con la resistencia al vuelco del vehículo.
El resultado de la puntuación que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas en función del porcentaje de probabilidad de vuelco, cuyas estrellas corresponden a
los siguientes valores:
Probabilidad de vuelco
10% o menos
11% – 20%
21% - 30%
31% - 40%
41% o más
5
4
3
2
1
Rollover
Chance of Rollover
Static Stability Factor
Dynamic Test Result
Drive
Tire Size
*
10%
1.42
No-tip*
All wheel drive
P205/65R15
imputed test result
Star Rating
Chance of Rollover* (%)
50
40
30
20
Rollover
Rating
10
1
Range for Passenger Cars
◆ Chance for this vehicle
2
3
* if involved in a single-vehicle crash
Puntuación del ensayo de vuelco en la NCAP
38
10
4
5
0
El ANCAP proporciona a los consumidores información sobre el nivel de protección
que ofrecen los vehículos.
El programa está apoyado por diferentes
asociaciones del automóvil australianas y neozelandesas, así como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva
Zelanda.
El programa ANCAP se inició en 1992,
inspirado y basado inicialmente en el ensayo
frontal con solape total a 56 Km/h desarrollado por el programa NCAP.
En el año 1999, Ancap adoptó los ensayos
y criterios de evaluación de EuroNCAP, por lo
que la forma de evaluar y asignar puntuación
es similar, así es que no se repetirán los criterios ya mencionados al describir EuroNCAP.
En cuanto a los sistemas de retención infantil, en la presentación de sus informes actualmente ANCAP no facilita sus resultados
(cosa que, en cambio, hace el programa EuroNCAP).
Hay un programa independiente de
ANCAP para evaluar los sistemas de retención infantil (Child Restraint Evaluation Program, CREP), realizado por diferentes asociaciones del automóvil australianas y neozelandesas, así como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda, junto con la Asociación de Consumidores Australiana. En el CREP se desarrollan
cuatro tipos de ensayos de trineo sobre el
que se montan los sistemas de retención infantil que se quieren evaluar, de forma que el
resultado de la evaluación se traduce en una
lista de sistemas de retención infantil cuya
compra se recomienda al consumidor.
2.3 JNCAP (Japan New
Car Assessment Program)
La JNCAP evalúa en Japón los vehículos en
lo referente a la protección de los ocupantes.
El Ministerio de Infraestructuras y Transporte Japonés, en cooperación con la Agencia Nacional para la Seguridad en el Automóvil y Ayuda a las Víctimas (NASVA), dependiente también de la administración japonesa
han promovido los ensayos desarrollados por
la JNCAP.
La JNCAP realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la protección de los ocupantes: ensayo de impacto frontal con solape
total, ensayo de impacto frontal con un determinado solape y ensayo de impacto lateral.
Además, desde el año 2001, la Jncap incluye la evaluación de los sistemas de retención
infantil.
con solape total
En este ensayo, los dummies se colocan en
el asiento del conductor y en el del ocupante
delantero derecho, haciendo impactar el vehículo contra una barrera rígida a una velocidad
de 55 Km/h.
Se comprueban las lesiones de los dummies en las zonas correspondientes a la cabeza, cuello, tórax y piernas, los resultados de las
medidas de los dummies se utilizan para evaluar el grado de protección de los ocupantes
en 5 niveles diferentes.
2.3.1.2 Ensayo de impacto
con un solape determinado
En este ensayo los dummies se colocan
también en los asientos delanteros, el vehículo se impacta contra una barrera deformable
a una velocidad de 64 Km/h. En este caso el
vehículo incide con un solape del 40% sobre
el lado del conductor..
Las medidas tomadas en las diferentes áreas
de los dummies (cabeza, cuello, tórax y piernas) permiten evaluar las lesiones de los ocupantes, enmarcando el grado de protección
que ofrece el vehículo en 5 niveles diferentes.
El impacto con solape total resulta mejor
para evaluar los sistemas de retención (como
el airbag y los cinturones) para la protección de
los ocupantes, mientras que en el ensayo con
un 40% de solape se produce una mayor deformación del habitáculo, lo que permite evaluar las lesiones de los ocupantes de acuerdo
también con la deformación del habitáculo.
En este ensayo, se impacta un carro con un
peso de 950 Kg contra el lateral del conductor del vehículo a una velocidad de 55 Km/h.
Se miden los parámetros del dummie (se
coloca un solo dummie en la posición del conductor) en las zonas correspondientes a la cabeza, tórax, abdomen y cintura, y con esos valores se evalúa la protección del ocupante en
el impacto lateral en un rango de 5 niveles.
El carro con el que se impacta contra el
vehículo va dotado de una barrera deformable al objeto de simular las condiciones de rigidez de un vehículo.
2.3.2 Evaluación de los resultados
del ensayo
En el anexo 2 se presenta el método de
asignación de puntos en cada uno de los ensayos. Los resultados obtenidos se muestran
clasificados de la siguiente forma:
■
Evaluación general de la protección (diferenciando entre conductor y pasajero
delantero).
39
■ Resultados del ensayo frontal con solape
total (diferenciando entre conductor y
pasajero delantero).
■ Resultados del ensayo frontal con solape
del 40% (diferenciando entre conductor
y pasajero delantero).
■ Resultados del ensayo lateral (para el
conductor).
El máximo de puntos que se adjudica es
de 12 en cada uno de los ensayos frontales y
otros 12 en el ensayo lateral, de forma que
cada uno de los resultados se presenta de la
siguiente forma:
Driver’s seat
Full-wrap frontal collision test
(0 to 12 points)
Offset frontal collision test
(0 to 12 points)
Overall
evaluation
score
Six-level
evaluation
(0 to 36 points)
Evaluación general (conductor)
Se suman los puntos obtenidos en los dos
ensayos frontales y en el ensayo lateral, de tal
forma que la puntuación máxima es de 36
puntos.
Side collision test
(0 to 12 points)
Evaluación general del conductor de la Jncap
Front passenger’s seat
Full-wrap frontal collision test
(0 to 12 points)
Overall
evaluation
score
(0 to 24 points)
Side collision test
(0 to 12 points)
Evaluación general del pasajero delantero de la Jncap
40
Six-level
evaluation
Evaluación general (pasajero delantero)
Se suman los puntos obtenidos en el ensayo frontal con solape total y en el ensayo lateral, de tal manera que la puntuación máxima
es de 24 puntos.
La evaluación general se expresa en forma
de estrellas; se adjudica una estrella a todos
aquellos vehículos cuya puntuación sea inferior a una puntuación de referencia (16 puntos para el conductor y 12 para el pasajero
delantero), y, a los que la superen, se les adjudican desde 2 hasta un máximo de 6 estrellas;
El rango de cada estrella será el resultado de
dividir la diferencia entre la puntuación máxima (36 para el conductor, 24 para el acompañante) y la puntuación de referencia, en cinco
partes iguales.
Asignación de la puntuación en estrellas de la Jncap
Evaluación de cada uno
de los ensayos en particular
Además de la evaluación general, se evalúa
cada uno de los ensayos en particular, diferenciando entre la puntuación del conductor
y la del pasajero, en cuanto a los ensayos frontales, y evaluando la puntuación del conductor,
en lo tocante al ensayo lateral.
En este caso, los resultados se muestran
en forma de gráfico de barras, con la evaluación dividida en 5 niveles. Como en cada ensayo, la puntuación para cada ocupante puede
variar entre 0 y 12 puntos, se asigna un resultado de nivel 1 para una puntuación de entre
0 y 6 puntos, y el resto del rango hasta 12
puntos se divide en cuatro partes iguales, que
corresponden a los niveles del 2 al 5.
Presentación de la evaluación general de la Jncap
Asignación de la puntuación en niveles para cada ensayo en particular
41
Head
Neck
Chest
Legs
Presentación de la evaluación por cada ensayo de la Jncap
42
Body Deformation
2.3.3 Ensayos para evaluar
la protección infantil
■ Daños en las fijaciones del sistema de re-
tención.
Desplazamiento hacia delante de la cabeza.
■ Fuerza experimentada por la cabeza.
■ Fuerza experimentada por el cuello.
■ Otros efectos de la colisión (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturón
de seguridad).
■
Desde el año 2001 la Jncap ha incorporado los ensayos de evaluación de los sistemas
de retención infantil.
La evaluación de los sistemas de retención
infantil de la Jncap comprende la realización
de un ensayo de impacto frontal y la evaluación de la facilidad de uso del sistema de retención.
de los sistemas de retención infantil
En el ensayo de impacto frontal para evaluar los sistemas de retención infantil en el sistema que se ha de ensayar, en el asiento trasero detrás del conductor de un vehículo de ensayo al que se le ha quitado todo hasta dejarlo
únicamente en su estructura, se coloca un dummie (se utilizan dummies que representan a un
niño de 9 meses y a un niño de 3 años).
El vehículo de ensayo se somete entonces
a un impulso similar al que experimenta en un
impacto frontal con solape total a 55 Km/h, es
decir, similar al ensayo de impacto frontal que
ensaya la Jncap.
En el ensayo frontal se evalúan cinco aspectos fundamentales para asientos destinados a niños de menos de 10 Kg:
■ Daños en las fijaciones del sistema de re-
tención.
Ángulo de inclinación del respaldo del
asiento.
■ Proyección de la cabeza.
■ Fuerza experimentada por el cuello.
■ Otros efectos de la colisión (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturón
de seguridad).
■
Para asientos destinados a niños de hasta
18 Kg, los aspectos evaluados son los siguientes:
La forma de puntuar el ensayo frontal es la
siguiente:
Si el sistema de retención aprueba cada
uno de los aspectos mencionados, se adjudica
una marca consistente en dos círculos concéntricos; si el resultado está en un valor intermedio del criterio máximo, una marca consistente
en un círculo y, si no aprueba el aspecto mencionado, un símbolo consistente en un aspa.
La puntuación general obtenida en el ensayo frontal es la siguiente:
■
Excelente: Si no recibe ningún aspa y recibe cuatro símbolos de círculos concéntricos en los cuatro primeros aspectos (todos, salvo otros efectos de la colisión).
■ Bueno: Si no recibe ninguna aspa y en
los cuatro aspectos primeros recibe tres
símbolos de círculos concéntricos y un
círculo.
■ Normal: El que no se engloba en las
otras tres categorías.
■ No recomendado: Si recibe un aspa en
cualquiera de los aspectos evaluados.
En el anexo 2 se muestran con todo detalle
tanto los criterios de evaluación como la forma
de puntuar los sistemas de retención infantil.
2.3.3.2 Evaluación de la facilidad de uso
Para evaluar la facilidad de uso, se contemplan cinco áreas diferentes:
43
■
■
■
■
■
Manual de instrucciones.
Etiquetado del producto.
Diseño estructural.
Facilidad de instalación.
Facilidad para asegurar al niño en el
asiento.
lúan en este ensayo el comportamiento estructural del vehículo (medida de las intrusiones en el interior del habitáculo de pasajeros)
y el comportamiento de los sistemas de retención (cinturones, airbags, etc.) con respecto a la cinemática del dummie.
Cada una de las áreas mencionadas recibe
una puntuación de 1 a 5 puntos, con una puntuación estándar de 3.
El ensayo de impacto lateral se realiza impactando perpendicularmente contra el lateral del lado del conductor un carro de 1.500
Kg de peso que porta una barrera deformable, a una velocidad de 50 Km/h (31.1 mph).
En este ensayo se colocan dos dummies, uno
en el puesto del conductor y otro en el asiento
trasero, detrás del conductor, cuyas medidas determinan la protección de los ocupantes.
Además de las medidas tomadas en los
dummies, se evalúan también el comportamiento estructural del vehículo y el rango de
protección de la cabeza de los ocupantes
(evaluación cinemática de las medidas para
evitar un fuerte impacto de la cabeza con
algún elemento del vehículo).
Algunos de los vehículos ensayados por el
IIHS se someten a un ensayo lateral, en el que
el vehículo dispone de airbags laterales y a
otro en el que no dispone de ellos.
2.4 IIHS (Insurance Institute
for Highway Safety)
El IIHS es una organización sin ánimo de
lucro fundada por las diferentes compañías de
seguros que operan en Estados Unidos en el
ramo del automóvil.
El IIHS realiza diversos ensayos de impactos a través de su Centro de Investigación de
Vehículos (VRC,Vehicle Research Center), con
el objeto de evaluar la protección de los ocupantes de los vehículos.
El IIHS realiza fundamentalmente tres tipos
de ensayos en los vehículos, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el
ensayo de impacto por alcance.
El ensayo de impacto frontal se realiza lanzando el vehículo a una velocidad de 64 Km/h
(40 mph) contra una barrera deformable y con
un 40% de solape en el lado del conductor.
En este ensayo se coloca un dummie en la
posición del conductor, cuyas medidas permitirán la posterior evaluación de la protección
de los ocupantes.
Además de las medidas de los parámetros
correspondientes al dummie, también se eva-
44
2.4.1.3 Ensayo de impacto por alcance
El ensayo de impacto por alcance se realiza en dos fases distintas.
En la primera parte se miden las características geométricas del asiento, que se evalúan y puntúan como bueno, aceptable, en el límite de lo aceptable y malo.
En el caso de que la evaluación sea bueno
o aceptable, se procede a un ensayo dinámico,
en el que se simula un impacto por alcance
de un vehículo de igual peso a una velocidad
de 32 Km/h (20 mph).
La evaluación del ensayo dinámico viene
determinada por la medida de la aceleración
del torso del dummie, el tiempo que transcurre desde el inicio del impacto hasta que la
cabeza del dummie toca el sistema de retención (normalmente reposacabezas) y las fuerzas experimentadas por el cuello del dummie.
2.4.2 Evaluación de los resultados del ensayo
La evaluación de cada uno de los ensayos
se basa en la asignación de los valores de
bueno, aceptable, en el límite de lo aceptable y
malo a cada uno de los parámetros evaluados.
En el ensayo frontal, estos parámetros son:
■
Comportamiento estructural del vehículo.
■ Medida de las lesiones, agrupadas en 4
áreas: cabeza y cuello, tórax, pierna y pie
izquierdos y pierna y pie derechos.
■ Comportamiento de los sistemas de retención frente a la cinemática del ocupante.
Presentación de la evaluación del
ensayo frontal del IIHS
La combinación de la evaluación de estos
6 parámetros da lugar a la evaluación general
del vehículo en el ensayo de impacto frontal.
Los parámetros evaluados en el ensayo lateral son:
■
Comportamiento estructural del vehículo.
■ Medida de las lesiones, agrupadas en 3
áreas: cabeza y cuello, torso y pelvis y
pierna izquierda. Las medidas se toman
por cada uno de los dos ocupantes.
■ Rango de protección de la cabeza de los
ocupantes.
La combinación de la evaluación de estos
parámetros da lugar a la evaluación general
del vehículo en el ensayo de impacto lateral.
Presentación de la evaluación del
ensayo lateral del IIHS
45
Para el ensayo por alcance se evalúan dos
parámetros, la geometría del asiento y el ensayo dinámico, cuya combinación da lugar a la
evaluación general del asiento en el ensayo
por alcance.
Presentación de la evaluación del ensayo por alcance del IIHS
46
2.5 Comparación de los ensayos
realizados por las distintas
organizaciones
Las características de los distintos ensayos
frontales y laterales realizados por las principales organizaciones se muestran en la siguiente tabla, que permite de forma resumida
establecer una comparación entre los métodos de ensayo utilizada por cada una de ellas.
En el anexo 2 pueden verse distintos ejemplos de la forma en que cada organización
presenta sus resultados.
Impacto frontal
con solape total
Impacto frontal
con solape
parcial (offset)
Impacto lateral
Velocidad
Tipo de barrera
Grado de solape
Velocidad
Tipo de barfrera
Ángulo de impacto
(respecto eje
lomg. vehículo)
Velocidad
Masa de carro
Tipo de barrera
EURONCAP
NCAP
ANCAP*
JNCAP
IIHS
X
X
40%
64 Km/h
Deformable
56 Km/h
Rígida
X
X
X
X
X
40%
64 Km/h
Deformable
55 Km/h
Rígida
40%
64 Km/h
Deformable
X
X
40%
64 Km/h
Deformable
90º
63º
90º
90º
90º
50 Km/h
950 Kg.
Deformable
61.6 Km/h
1.368 Kg.
Deformable
50 Km/h
950 Kg.
Deformable
55 Km/h
950 Kg.
Deformable
50 Km/h
1.500 Kg.
Deformable
47
3.- Coste del Programa EuroNCAP
48
Según se cifra en un informe presentado
en Bruselas en el año 2003 por el Consejo
Europeo de Seguridad en el Transporte
(CEST)1, el coste operativo del programa EuroNCAP es ligeramente superior a 1 millón
de euros anuales.
La cuantificación precisa de los costes que
supone una determinada mejora en la seguridad de los automóviles es muy difícil de establecer, por lo que haremos una estimación basada en la diferencia de precios entre los diez
modelos de vehículos que ha ensayado EuroNCAP en distintas fases (distintos años) y
que se encuentran entre los 30 modelos más
vendidos del año 2004.
Diferentes vehículos han sido sometidos a
los ensayos EuroNCAP en fases distintas, de
tal forma que podemos establecer los avances
1
2
conseguidos en estos modelos en cuanto a
puntuación alcanzada en su evaluación según
modelos de años diferentes; en definitiva, podemos establecer los avances en seguridad
que se han ido produciendo a lo largo del
tiempo en un mismo modelo.
En la siguiente tabla constan los precios de
los 10 modelos tomados como muestra, así
como sus respectivas puntuaciones EuroNCAP en los distintos años en los que se ha realizado el ensayo.
Los precios de los modelos antiguos se
han actualizado al año del modelo más reciente ensayado a través de los IPC2 correspondientes. Además, los precios tomados son
los referentes a la versión ensayada en cada
momento por EuroNCAP.
Todos los precios se especifican en euros.
Traducción al castellano del mencionado informe realizada por FITSA
IPC general: Años 1997 (2,0 %), 1998 (1,4 %), 1999 (2,9 %), 2000 (4,0 %), 2001 (2,7 %), 2002 (4,0 %) y 2003 (2,6 %). Fuente: Instituto Nacional de Estadística.
49
EURONCAP
Precio 1*
Año
Precio 2*
Año
Precio Actualizado
Diferencia precios
NCAP
ANCAP*
JNCAP
IIHS
15.418
2.003
12.832
1.999
14.667
751
16.145
2.004
12.321
1.999
14.449
1.696
11.536
2.003
10.698
2.000
11.883
-347
17.085
2.004
12.435
1.999
14.583
2.502
17.900
2.004
15.446
1.998
18.368
-468
35
25
10
26
21
5
Precio 1*
Año
Precio 2*
Año
Precio Actualizado
Diferencia precios
33
30
3
Opel Corsa
10.230
2.002
9.117
1.999
10.020
210
Ford Fiesta
12.110
2.003
11.600
2.000
12.885
-775
VW Polo
10.980
2.002
12.892
2.000
13.770
-2.790
34
25
9
Ford Mondeo
18.420
2.002
14.094
1.997
16.021
2.399
33
25
8
Renault Laguna
21.300
2.003
20.950
2.001
22.376
-1.076
Puntuación 1
Puntuación 2
Diferencia puntuación
25
18
7
25
17
8
28
26
2
28
17
11
34
33
1
Puntuación 1
Puntuación 2
Diferencia puntuación
* Precios P.V.P en España (Referencia: Guía Eurotax).
Diferencia Puntuac. 1
de precio
Promedios
210
30,1
Puntuac. 2
Diferen.
puntuac.
23,7
6,4
Promedio de las puntuaciones y diferencias de precio en los modelos analizados
Si hacemos un promedio de la diferencia
de precios entre el modelo ensayado más recientemente con el ensayado con anterioridad, entre los 10 modelos elegidos, puede observarse que el aumento medio de precio ha
sido de 210 euros.
50
En este incremento de precio pueden
estar incluidas también mejoras en el equipamiento de serie de los vehículos, lo cual constituye una tendencia generalizada en muchos
fabricantes, si bien resulta muy complejo encontrar una definición exacta de cuál es el
equipamiento de serie de un modelo (que
además es variable en el tiempo), por lo que
en el aumento medio de precios (210 euros)
podrían estar incluidas no sólo mejoras en la
seguridad del vehículo sino también otros
equipamientos.
La puntuación promedio de los 10 modelos tomados fue de 30,1 puntos en el último
ensayo, frente a una puntuación promedio de
23,7 puntos en el ensayo anterior, lo que supone un aumento de 6,4 puntos de media entre
ambos ensayos en los modelos analizados.
Los resultados anteriores suponen un
coste estimado promedio de 32,8 euros por
cada punto EuroNCAP, por lo que, teniendo
en cuenta que en la clasificación por estrellas
de EuroNCAP cada estrella adicional representa una diferencia máxima de 8 puntos, conseguir una estrella más supondría un aumento
máximo de 262 euros.
En el informe presentado por el CEST en
Bruselas en el año 2003 se presentaba un análisis similar al que se ha realizado, en una comparativa de 9 modelos; resultaba un aumento
medio en el precio del vehículo de unos 1000
euros, con un aumento medio en el número
de estrellas en la evaluación EuroNCAP de
2,56 a 3,67 estrellas, es decir, unos 900 euros
por estrella (si bien, como ya se ha explicado,
en este aumento de precio podría haberse incluido también mejoras en otros equipamientos, no estrictamente de seguridad).
Dado que, según se ha establecido en diversos estudios (ver capítulo 5), la proporción
de reducción de lesiones mortales y graves es
de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste
que supone conseguir una estrella más para
un determinado modelo está perfectamente
justificado, máxime cuando se ha visto que incluso hay modelos que tienen mayores puntuaciones EuroNCAP con precios de venta al
público sólo ligeramente superiores o incluso
inferiores a los que tenían sus antecesores con
peor puntuación EuroNCAP.
51
4.- Nivel de presencia
en el Parque Móvil español
52
Se analizará aquí cuál ha sido la evolución
de la presencia de vehículos evaluados según
EuroNCAP dentro del parque móvil español
a lo largo del programa.
La evolución mostrada se fecha entre los
años 1998 a 2004, ambos inclusive (Fuente:
ANFAC, unidades vendidas anualmente).
Para el análisis se toma el número de unidades vendidas correspondientes a los 30 modelos de turismo más vendidos en España, calculando el porcentaje de unidades que suponen estos 30 modelos frente al total de turismos vendidos.
Considerando la muestra de esos 30 modelos más vendidos, se examina su puntuación
en estrellas según la clasificación EuroNCAP y
se expone el resultado en forma del porcentaje de cada grupo sobre los 30 modelos analizados (en número de unidades vendidas).
AÑO 1998
Los 30 modelos más vendidos en España
durante el año 1998 suman un total de
931.404 unidades, lo que equivale al 72,6% del
total de unidades vendidas.
De los 30 modelos de la muestra, 21 habían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación
EuroNCAP, así como el porcentaje de las
mismas, que se muestra en el siguiente gráfico.
AÑO 1999
hasta octubre del año 1999 suman un total
de 914.963 unidades, lo que equivale al 73,3%
del total de unidades vendidas.
De los 30 modelos de la muestra, 24 ha-
53
54
55
bían sido evaluados por EuroNCAP y el número de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificación
EuroNCAP, así como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente gráfico.
AÑO 2000
1.063.828 unidades, lo que equivale al 72,5%
56
AÑO 2001
AÑO 2002
57
AÑO 2003
AÑO 2004
Como puede observarse en los datos anteriores, el porcentaje de unidades evaluados
por EuroNCAP entre los 30 modelos más
vendidos ha pasado a ser de un 64% en 1998
a en torno a un 90% a partir del año 2000.
Porcentaje sobre el total de unidades vendidas
correspondiente a los 30 modelos más vendidos
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
1998
* Hasta Octubre de 1999
58
1999*
2000
2001
2002
2003
2004
Porcentaje de unidades evaluadas por EuroNCAP
entre los 30 modelos más vendidos del año
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos
más vendidos del año que han alcanzado 5* EuroNCAP
35
30
25
20
15
10
5
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
59
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
25
20
15
10
5
0
1998
1999
2000
2001
En cuanto a los porcentajes de unidades
que han logrado las distintas estrellas EuroNCAP, se observa que los que han merecido 4
estrellas han pasado de ser un 26% en 1998 a
un 72% en el año 2003, aunque han disminui-
60
2002
2003
2004
do en el año 2004 hasta un 52% (probablemente a causa del gran aumento en el número de los que consiguen 5 estrellas).
El número que ha conseguido 3 estrellas
se ha mantenido en un ligero crecimiento (en
torno al 30%) hasta el año 2000, en que comienza a caer, y ya a partir del año 2003 el
crecimiento es bastante reducido (hay que
tener en cuenta el gran aumento de los que
consiguen 4 y 5 estrellas a partir de ese año).
El número de los que consiguen 2 estrellas
ha ido en continuo descenso desde 1998, correspondiendo con el aumento de los que
consiguen 5 y 4 estrellas.
Por último, se observa que el número de
los que consiguen 5 estrellas ha aumentado
considerablemente desde el año 2001 (hay
que recordar que la quinta estrella EuroNCAP
se introdujo en la evaluación a partir de marzo
de 2000) hasta el año 2004.
Como puede observarse de la evolución a
lo largo de los años estudiados, el porcentaje
de los vehículos vendidos en España que se
han ensayado a través del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuación alcanzada por éstos va en continuo aumento, y el
número de vehículos vendidos que tienen 4 o
5 estrellas EuroNCAP frente a aquellos con
una puntuación inferior es ya una mayoría.
Evolución en la puntuación EuroNCAP
de los 30 modelos más vendidos
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1998
1999
2000
5*
4*
2001
3*
2002
2*
2003
2004
sin evaluar
61
5.- Evidencias científicas
de la eficacia de EuroNCAP
62
Desde que comenzó el programa EuroNCAP, se han llevado a cabo distintos estudios
con el objeto de comprobar la eficacia real
que ha tenido la aplicación del programa en
cuanto a la reducción de lesiones en los accidentes de tráfico.
En la búsqueda de referencias acerca de
las evidencias científicas de EuroNCAP, se han
consultado las siguientes fuentes:
■
■
■
■
■
Conferencias internacionales ESV (International Technical Conferences on
the Enhanced Safety of Vehicles).
Conferencias IRCOBI (International
Conferences on the Biomechanical of
impact).
Publicaciones del IIHS ( Status Report).
SARAC (estudios aportados por los distintos miembros del SARAC).
Enlaces a distintas páginas web de interés.
Se presentan en este capítulo cuatro de
los estudios mencionados, que están basados
principalmente en bases de datos de accidentes reales, y uno más, elaborado por Centro
Zaragoza para la realización del presente trabajo, que utiliza los datos publicados por el
IIHS sobre ratios de fallecimiento de conductores según distintos modelos de vehículo.
Dos de los estudios enfocan los resultados
en función de la reducción de lesiones asociada al número de estrellas logradas con la puntuación EuroNCAP, sin profundizar en los modelos concretos de vehículos. Otro de los estudios enfoca los resultados particularizados a
una serie de modelos concretos, mientras que
el último de los estudios hace una revisión general de la evolución de la siniestralidad en el
Reino Unido, centrándose en el año de fabricación de los vehículos implicados, que se agrupan en vehículos fabricados antes y después de
la puesta en marcha del programa EuroNCAP.
63
5.1 Correlación entre clasificación
EuroNCAP y riesgo de sufrir
lesiones en accidentes reales
Este estudio es obra de Anders Lie y Claes
Tingvall, y se presentó en la conferencia IRCOBI, en Montpellier (How does EuroNCAP
results correlate to real life injury risks – A paired
comparison study of car-to-car crashes. Lie, A.,
Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Monash University Accident
Research Centre (Australia). IRCOBI Conference. Septiembre 2000).
Para el estudio se utilizaron como datos
de partida informes policiales suecos pertenecientes a un periodo comprendido entre
enero de 1994 y marzo de 2000, considerándose únicamente aquellas colisiones producidas coche contra coche y analizando sólo las
lesiones presentadas por los conductores de
los vehículos.
Veh. analizad.
Los datos relativos a las lesiones se agruparon en dos grupos separados, por un lado,
lesiones graves y mortales y, por otro, lesiones
mortales, graves y leves.Además, los vehículos
implicados se agruparon según su número de
estrellas EuroNCAP, independientemente de
su tamaño, debido fundamentalmente al tamaño de la muestra, relativamente pequeño
(15.901 accidentes).
El riesgo relativo (impacto vehículo contra
vehículo) de sufrir lesiones se calcula comparando las lesiones del conductor del vehículo
de la muestra con las lesiones del conductor
del vehículo contrario.
El cálculo del riesgo relativo (R1) se realiza como el cociente entre el número de lesionados en el vehículo analizado y en el vehículo oponente, tal como sigue:
R1=(x1+x2)/(x1+x3)
Donde:
Lesionados
Veh. oponente
Lesionados
x1
No lesionados
x2
No lesionados
x3
x4 (desconoc.)
Además, esta función de riesgo relativo se
compensa a su vez en dos pasos: en una primera compensación se ajusta el riesgo relativo para tener en cuenta la diferencia de masas
entre el vehículo analizado y el oponente. En
la segunda compensación se ajusta la función
de riesgo relativo, de forma que se elimina el
efecto de la masa del vehículo para ajustarla a
las condiciones del ensayo de impacto (17).
En la siguiente tabla (y su correspondiente gráfica) se muestra el resultado del cálculo
del riesgo relativo de sufrir lesiones con los
vehículos agrupados según su puntuación en
estrellas de EuroNCAP.
64
Estrellas
Sin eval.
2
3
4
R1
R1 Graves
R1 Graves
R1 Todas
Lesiones
y mortales
y mortales
lesiones
mortales
Compensación Compensación (desv. estándar)
y graves
de masas
de masas
(desv. estándar)
al caso real1
al ensayo
de impacto2
0,92 (0,01)
0,92 (0,03)
0,61 (0,03)
0,65 (0,03)
0,95
0,91
0,68
0,67
0,98
0,89
0,75
0,70
R1Todas
lesiones
Compensac
de masas
al caso real1
R1 Todas
lesiones
Compensac
de masas
al ensayo
de impacto 2
1,02
1,08
1,01
1,00
1,06
1,06
1,12
1,04
0,99 (0,01)
1,10 (0,02)
0,91 (0,02)
0,96 (0,03)
1 Compensación de masa para ajustar las diferencias entre vehículo analizado y oponente.
2 Compensación de masa para ajustar el accidente real a las condiciones del ensayo.
(17)
Riesgo relativo
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
Grave/mortal
0,7
Todas
0,6
0,5
0
8
16
24
Puntuac.
32
Riesgo relativo de sufrir lesiones en función de la puntuación EuroNCAP
65
Se muestra también el riesgo de sufrir lesiones en función del valor de delta-v, para los
vehículos agrupados en dos grupos, en uno los
que están sin evaluar y con dos estrellas, y en el
otro los que tienen 3-4 estrellas EuroNCAP.
Riesgo relativo
0,6
No-2 star
3-4 star
0,5
0,4
0,3
0,2
80
90
100
110
%dv
120
Riesgo de sufrir lesiones mortales y graves en función de delta-v
Riesgo relativo
0,6
No-2 star
3-4 star
0,5
0,4
0,3
0,2
80
90
100
110
Riesgo de sufrir cualquier lesión en función de delta-v
66
%dv
120
Los resultados del estudio muestran que,
cuando se incluyen las lesiones leves, apenas
existen diferencias entre el grupo de los que
no están evaluados o tienen 2 estrellas y el
grupo formado por los que tienen 3-4 estrellas.
En cuanto a las lesiones graves o mortales,
para que se produzca el mismo grado de lesión es necesario un delta-v superior en un
12% en los vehículos de 3-4 estrellas frente a
los que están sin evaluar o tienen 2 estrellas.
El estudio concluye también que, comparados con los que no tienen puntuación o tienen 2 estrellas, los vehículos con una puntuación de 4 estrellas reducen hasta un 30% las
lesiones graves y mortales.
Hay que tener en cuenta que la muestra
fue relativamente pequeña y que, además, no
se disponían de datos de las regiones corporales concretamente dañadas, por lo que, aunque se observa una buena correlación entre
las estrellas EuroNCAP y el riesgo de sufrir
lesiones, el estudio no debe tomarse como
una prueba de que la clasificación EuroNCAP
es totalmente predictiva, sobre todo en cuanto a puntuaciones de modelos individuales.
5.2 Comparación de los
resultados de EuroNCAP
con los de Folksam
Este estudio lo realizaron Anders Lie, Anders Kullgren y Claes Tingvall en 2001 (Comparison of EuroNCAP test results with Folksam
car model safety ratings. Lie,A., Kullgren,A.,Tingvall, C. Swedish National Road Administration
(Suecia). Folksam Research (Suecia). Paper
277. 2001).
El estudio puede considerarse como una
ampliación del anterior en la que, además de
analizarse datos procedentes de informes policiales, también se analizaron datos proceden-
tes de los formularios de las compañías de seguros, donde se especifican más concretamente las lesiones sufridas por los ocupantes.
En concreto, se analizan los datos de los que
dispone Folksam, compañía aseguradora de
Suecia.
Para la evaluación de las lesiones se emplea el método Folksam, analizando únicamente los conductores implicados. El método
Folksam establece una escala de 0 a 1, que refleja el riesgo de fallecimiento o de sufrir una
discapacidad o invalidez permanente de un
10% como mínimo, basada en el código AIS
para diez regiones corporales distintas. Para
ello, en la evaluación de este riesgo se incluye
el riesgo de fallecimiento asociado a un determinado valor de ISS, así como el riesgo de
sufrir una incapacidad diagnosticada como resultado de una lesión de determinado nivel
AIS en cada región corporal específica.
Los vehículos se agrupan por su puntuación EuroNCAP.
Del análisis de los datos se obtiene, por
un lado, el riesgo relativo de sufrir lesiones graves o mortales y de sufrir lesiones mortales,
graves o leves (igual que en el estudio anterior,
de los datos policiales) y, por otro lado, el riesgo de muerte o invalidez permanente (de los
datos de las aseguradoras).
Además, se obtiene una combinación de
ambos, es decir, el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales o invalidez permanente.
En la siguiente tabla (y en sus correspondientes figuras) se muestran los resultados del
ensayo (riesgos de sufrir distintos grados de lesión en función del rango de estrellas EuroNCAP).
67
Stars
R, severe
and fatal
injuries
R,all
injuries
mrsc
injury
severity
No class
2
3
4
Total
0.99 ± 0.07
0.95 ± 0.09
0.77 ± 0.10
0.76 ± 0.12
0.880
1.05 ± 0.03
1.08 ± 0.03
1.08 ± 0.04
1.08 ± 0.05
1.035
0.057
0.051
0.047
0.045
0.054
mrsc, fatality
Z, fatality
or disability,
or disability
without whiplash
0.062
0.042
0.028
0.022
0.054
0.059
0.055
0.051
0.048
0.056
Avrg.
mass (kg)
severe (all)
Avg. Euro
NCAP
points
1238 (1254)
1261 (1258)
1427 (1427)
1329 (1310)
1291 (1295)
13
21
26
Riesgos relativos para distintas lesiones y riesgo de muerte o invalidez permanente en función de la puntuación EuroNCAP
Riesgo relativo de lesión según la puntuación EuroNCAP
Es necesario apuntar que, en el riesgo de
sufrir lesiones mortales o invalidez permanente, se han separado el caso en que se tienen en cuenta las lesiones por latigazo cervical (lesiones de cuello de AIS1) y el caso en
que se excluyen.
Los resultados muestran de nuevo una correlación entre el grado de estrellas EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones mortales y graves (una disminución en el riesgo
del 12%) por cada estrella, y que no hay correlación entre el rango EuroNCAP y el ries-
68
go relativo de sufrir lesiones, cuando se incluyen las lesiones leves en el análisis.
Además, también hay una correlación
entre la puntuación EuroNCAP y el riesgo de
sufrir lesiones mortales o invalidez permanente (una disminución en el riesgo de un 7%
por cada estrella EuroNCAP). Esta correlación
se acentúa todavía más si se excluyen las lesiones por latigazo cervical (hasta una disminución del 26% por estrella).
Si se combinan ambos factores, se observa una relación lineal entre la puntuación EuroNCAP y el riesgo relativo de sufrir lesiones
mortales o invalidez permanente (una disminución del 7% en el riesgo por cada estrella).
Como dato a apuntar, se observa que las
lesiones producidas por latigazo cervical constituyen un factor importante de lesión y, sin
embargo, EuroNCAP aún no evalúa este tipo
de lesión en los vehículos ensayados.
5.3 Comparación de la evaluación
EuroNCAP con la producción
de lesiones en accidentes
Este estudio lo realizaron Adrian Fails y
Roy Minton en 2001 (Comparison of EuroNCAP assessments with injury causation in accidents. Fails, A., Minton, R. TRL Limited (Reino
Unido). Documento 319. 2001).
Para el estudio se analizaron los datos procedentes de accidentes reales de la base de
datos de CCIS (Co-operative Crash Injury
Study, Reino Unido). Se tomaron en cuenta accidentes en que alguno de los vehículos implicados hubiera sido evaluado por EuroNCAP y
que, además, hubiesen recibido un impacto con
una severidad lo más aproximada posible a los
ensayos de impacto del programa EuroNCAP.
El enfoque del estudio fue doble; por un
lado, en las colisiones frontales, se pretendía
Riesgo de muerte o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP
Riesgo relativo de fallecimiento o invalidez permanente según la puntuación EuroNCAP
69
analizar las características generales del comportamiento tras la colisión por cada modelo
en particular, y relacionar dicho comportamiento con la justificación de la existencia de
los modificadores de la puntuación de EuroNCAP para el ensayo frontal en cuanto al
comportamiento estructural del vehículo. Por
otro lado, en las colisiones laterales, el patrón
de lesiones de los ocupantes se compara con
la evaluación de las distintas regiones corporales efectuada por EuroNCAP.
Vehicle Model
EuroNCAP
Star rating
Frontal Impact
sample
Side Impact
sample
Fiat Punto
Ford Fiesta
Nissan Micra
Renault Clio
Rover 100
Vauxhall Corsa
Volkswagen Polo
Audi 4
BMW 3 series
Citroën Xantia
Ford Mondeo
Mercedes C180
Nissan Primera
Peugeot 406
Renault Laguna
Rover 620
Saab 900
Vauxhall Vectra
Volkswagen Passat
Audi A3
Citroën Xsara
Daewoo Lanos
Fiat Brava
Honda Civic
Hyundai Accent
Peugeot 306
Renault Megane
Toyota Corolla
**
***
**
**
*
**
***
**
**
**
***
**
***
**
***
**
**
***
***
****
***
*** flagged
**
*** flagged
** flagged
***
****
***
4
2
2
3
2
6
2
1
1
1
8
2
2
3
3
4
1
9
1
1
1
2
1
3
0
7
2
1
1
3
1
0
0
2
0
1
1
2
2
0
0
2
0
0
0
2
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
70
Los casos analizados fueron 75 de impacto frontal (27 modelos diferentes) y 20 de impacto lateral (13 modelos diferentes).
En el análisis de los impactos frontales se
pudo apreciar una buena concordancia entre
los datos observados en la inspección postimpacto de los ensayos EuroNCAP y los
datos observados en los accidentes reales.
Por ejemplo, en la mayoría de los casos se
observó la intrusión hacia dentro del volante,
tal y como había previsto EuroNCAP en sus
ensayos.
Sólo en un caso se produjo una intrusión
del salpicadero, que no se había previsto en el
ensayo EuroNCAP, aunque la colisión real fue
más severa que la que se produce en el ensayo y además con sólo un solape del 27% de la
anchura total del frontal del vehículo, pese a lo
cual las lesiones de tórax del conductor fueron
leves.
De los 6 modelos en los que, según EuroNCAP, no se prevé que haya cargas severas
localizadas en las rodillas de los ocupantes, en
3 casos sí se produjo esta fuerza sobre las rodillas, aunque sólo en uno de ellos dio lugar a
lesiones importantes, causadas por una elevada intrusión del salpicadero (altura de las rodillas). Hay que decir que el modificador que
tiene en cuenta la carga sobre las rodillas se ha
cambiado desde que se evaluaron los modelos analizados, confirmando la relevancia de la
evaluación de esta región en la evaluación del
comportamiento de los vehículos en los accidentes.
En lo referente a la intrusión del piso del
habitáculo, EuroNCAP sólo consideró buenos
3 modelos. El patrón definido por EuroNCAP
coincide con los casos analizados, aunque fueron pocas las lesiones observadas por este
hecho.
Los casos analizados de impacto lateral
también muestran una buena concordancia
entre las severidades relativas de cada zona
corporal que muestra EuroNCAP y lo observado en los accidentes reales.
En lo referente a la protección de la cabeza del ocupante, se observa que no queda
asegurada cuando la cabeza sale fuera del vehículo, lo que refuerza la idea de que el vehículo tiene que restringir el movimiento de la
cabeza ante un impacto lateral, para evitar que
esta salga fuera del vehículo.
0.5
5.4 Ensayos de impacto y
accidentes reales. Prioridades
para la reducción de víctimas
En un estudio llevado a cabo por Pete
Thomas y Richard Frampton (Crash Testing for
real-world safety- What are the priorities for casualty reduction?.Thomas, P., Frampton, R.Vehicle Safety Research Centre, Loughborough
University (Reino Unido). Paper 351. 2002) se
analiza la evolución de las víctimas en accidente de tráfico en el Reino Unido, intentado
evaluar hasta qué punto han contribuido los
cambios en los diseños de los vehículos a reducir víctimas y, además, observar las circunstancias en las que se producen las distintas le-
Older Car
Fatal Driver Injury Rate (% killed)
0.45
0.4
24% reduction
0.35
Newer Car Group
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Year of Manufacture
Porcentaje de conductores fallecidos en los accidentes de 2001
71
siones, con el objetivo de evaluar las prioridades en la protección de ocupantes.
El análisis de los datos se realiza tomando
los accidentes sucedidos en un determinado
año (2001) y comparando los ratios de lesiones según el año de fabricación de los vehículos implicados en los distintos accidentes, tratando así de aislar los resultados referentes a
la evolución de lesionados debidos al diseño
del vehículo (ya que son muchos los factores
que intervienen en la evolución del número
de lesionados en accidente de tráfico).
Para la comparación en el número de víctimas y sus lesiones, se agrupan los vehículos
según su año de fabricación, considerándose el
grupo de vehículos viejos como aquellos construidos desde 1991 hasta 1995, y el grupo de
vehículos nuevos como aquellos construidos
desde 1996 hasta 2000. Esta división se corresponde con el año de aprobación de las
Directivas Europeas sobre los ensayos de protección de ocupantes, así como con el inicio
de los ensayos realizados por EuroNCAP.
Las principales conclusiones del estudio
muestran que el ratio de conductores fallecidos durante el año 2001 es un 24% menor
en vehículos nuevos que en los viejos, lo que
pone de manifiesto que una elevada proporción en la reducción de víctimas por accidente de tráfico en el Reino Unido (hasta un 30%
en la última década) se debe a los avances en
los sistemas de seguridad del vehículo.
En cuanto a los lesionados según el tipo de
colisión experimentada, el estudio muestra
60%
Older cars (all severities)
Newer cars (all severities)
Older cars (fatalities)
Newer cars (fatalities)
50%
Side Impacts
% of casualities
40%
30%
20%
10%
0%
Frontal
Struck Side
Non-struck side
Rear
Sideswipe
Direcciones de impacto, fallecimientos y todo tipo de lesiones
72
Rollover
Undefined
que el porcentaje de fallecidos por colisión
frontal ha disminuido en un 5% de los coches
viejos a los nuevos; pero la proporción de ocupantes fallecidos en impacto lateral (en el lado
golpeado) se ha incrementado notablemente,
de un 27% a un 33%.
La disminución de víctimas en impacto
frontal y el aumento en impacto lateral pone
de manifiesto que los avances en la protección con respecto a ambos impactos han sido
distintos, de tal forma que el nivel de mejora
en la seguridad ante un impacto lateral todavía no está a la altura del de la protección ante
un impacto frontal.
Se observa un número superior de víctimas producidas por un impacto lateral (de los
cuales un 27% corresponde a los ocupantes
sentados en el lado opuesto al del impacto)
que por impacto frontal, por lo que una de las
prioridades en el desarrollo de la seguridad
de los vehículos parece ser la protección lateral, tanto de los ocupantes del lado golpeado
como de los del lado contrario.
En el estudio también se observa que el
número de fallecidos por colisión contra objetos de la vía (normalmente árboles) es similar al número de fallecidos por impacto contra otro coche. Los primeros se han incrementado en la comparación entre vehículos
viejos y nuevos, mientras que los segundos han
descendido, lo que pone de nuevo de manifiesto que el nivel de protección alcanzado es
mayor en las colisiones coche-coche que en
las colisiones contra otros objetos.
Older cars (all severities)
Newer cars (all severities)
Older cars (fatalities)
Newer cars (fatalities)
60%
% of casualities
50%
Side Impacts
40%
30%
20%
10%
0%
Frontal
Struck Side
Non-struck side
Rear
Sideswipe
Rollover
Undefined
Oponentes en la colisión, fallecimientos y todo tipo de lesiones
73
En lo referente a los criterios de ensayo
que se especifican en los protocolos de EuroNCAP, y en las Directivas Europeas, el análisis de los datos que realiza el estudio muestra que la severidad de las colisiones frontales
mortales (medidas por su delta-v), permanece por debajo de las velocidades de ensayo
(64 Km/h en EuroNCAP y 56 Km/h en la Di-
rectiva Europea), por lo que no está justificado aumentar las velocidades a las que se realizan los ensayos.
Sin embargo, la severidad de las colisiones
mortales laterales se ha incrementado ligeramente entre vehículos viejos y nuevos, y es superior a la velocidad a la que se realizan los
ensayos (50 Km/h tanto para EuroNCAP
como en la Directiva Europea).
Por último, el estudio muestra que son
pocos los ocupantes de las plazas traseras
que fallecieron o resultaron gravemente heridos llevando puesto el cinturón de seguridad,
por lo que este grupo de ocupantes se beneficiaría en gran manera si se instalan en los
vehículos los sistemas avisadores de que no se
está utilizando el cinturón de seguridad.
Delta-v en colisiones frontales, ocupantes con cinturón de seguridad
Velocidades de impacto en colisiones laterales
74
Utilización del cinturón de seguridad para todo tipo de lesiones
5.5 Evaluación según distintos
programas y ratios
de fallecimientos
Como última evidencia de la relación
entre la reducción en el número de víctimas y
una mejor puntuación según distintos ensayos
de evaluación, se muestra a continuación un
listado con los vehículos que presentan un
mayor y un menor índice de fallecimientos
(conductores fallecidos por millón de vehículos matriculados de los modelos correspondientes a los años 1999-2002) en el periodo
2000-2003 en los Estados Unidos (puede
consultarse el informe completo en el anexo
5).
Vehículos con menor ratio de fallecimientos
Modelo
Mercedes clase E
Toyota 4Runner
Volkswagen Passat
Lexus RX 300
Toyota RAV4
Honda Odyssey
Mercury Villager
Mercedes clase S
Nissan Pathfinder
Cadillac DeVille
Nissan Quest
Toyota Camry Solara
Cadillac Eldorado
Ratio
10
12
16
17
18
19
21
25
25
26
26
27
29
75
Vehículos con mayor ratio de fallecimientos
Modelo
Chevrolet Blazer 2dr
Mitsubishi Mirage
Pontiac Firebird
Kia Rio
Kia Sportage 4dr (2WD)
Ford Explorer 2dr
Chevrolet Camaro
Mazda serie B
Chevrolet Tracker
Chevrolet S10
Chevrolet Cavalier 2dr
Kia Sportage 4dr (4WD)
76
Ratio
308
209
205
200
197
190
187
186
185
183
182
168
162
162
En los listados anteriores se observa que
hay vehículos de modelos muy distintos, por lo
que es necesario apuntar que en el número
de víctimas también se incluye de forma intrínseca la posible influencia de otros factores,
como puede ser el perfil del conductor que
compra cada modelo de vehículo, y no únicamente el grado de seguridad pasiva del vehículo.
A continuación se muestran los programas
que han ensayado los modelos anteriores, el
año del modelo correspondiente y la puntuación alcanzada.
En las tablas anteriores puede apreciarse
que los vehículos con un menor ratio de fallecimientos son los que tienen una puntuación
más elevada, según la evaluación de distintos
programas. Por el contrario, los de mayor ratio
tienen peores puntuaciones (muy bajas), lo que
revela de nuevo la buena concordancia entre la
evaluación en los ensayos y el riesgo de sufrir
lesiones en accidentes reales.
No obstante, no hay que olvidar la influencia de otros factores, como, por ejemplo,
el hecho de que conductores más seguros tienen tendencia a adquirir vehículos más seguros.
Vehículos con menor ratio de fallecimientos
Vehículo
Programa
evaluación
Modelo
Puntuación
Mercedes Clase E
EURONCAP
Toyota 4Runner
Volkswagen Passat
EURONCAP
Lexus RX300
Toyota RAV4
ANCAP
JNCAP
Honda Odyssey
JNCAP
Nissan Quest
Toyota Camry
ANCAP
IIHS
2004
IIHS
IIHS
2001 a 2003
IIHS
IIHS
2002 2001 IIHS
2003 IIHS
IIHS
2002 EURONCAP
2000 a 2002
5*
1998 1998 4*
1999 2001 4*
4*
1999 5*
1999 2002 4*
4*
4*
4*
4*
3*
4*
1*
4*
Vehículos con mayor ratio de fallecimientos
Vehículo
Programa
evaluación
Modelo
Puntuación
Mitsubishi Mirage
ANCAP
Kia Rio
Kia Sportage 2WD
ANCAP
Ford Explorer
Mazda serie B
Chevrolet S10
IIHS
IIHS
1996
ANCAP
IIHS
1996 - 1999
IIHS
IIHS
ANCAP
IIHS
IIHS
IIHS
1995 a 2000
1997 a 2001
3*
2004 1998 1*
1995 a 2000
2002 1995
1998 1995 1995 -
1*
1*
2*
2*
1*
4*
1*
2*
1*
1*
77
6.- Evolución pasada
y desarrollos futuros de EuroNCAP
78
Desde sus inicios, se han ido introduciendo
varios cambios en los procedimientos de los ensayos realizados por EuroNCAP. Estos cambios
han afectado tanto a los criterios para la evaluación de los ensayos como a la forma de puntuar
la protección de los ocupantes, incluida la forma
de presentar la puntuación.
Aunque el desarrollo de EuroNCAP no
ha concluido ni mucho menos, se abren nuevos campos en la evaluación de la seguridad
del automóvil, principalmente en lo que respecta a la evaluación de la seguridad activa
de los vehículos, con un objetivo común al
del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes a producir vehículos cada vez más seguros. En este campo trabaja ya el programa
PNCAP (Primary New Car Assessment Programme), con el objetivo de integrarse en
EuroNCAP cuando esté completamente
desarrollado.
6.1 Evolución pasada de los criterios
de evaluación – puntuación
de EuroNCAP
El inicio del programa EuroNCAP hay que
asociarlo con el Laboratorio de Investigación
de Transportes británico (TRL, Transport Research Laboratory), que desarrolló el concepto de EuroNCAP en colaboración con el
DTLR (Department for Transport, Local Government and the Regions) de Gran Bretaña
y con el VSC (Vehicle Safety Consultants).
Los ensayos de impacto desarrollados,
frontal, lateral, protección de peatones y evaluación de los sistemas de retención infantil, se
basaron en los procedimientos del Comité
Europeo para mejorar la seguridad del automóvil (EEVC; European Enhanced Vehicle-safety Comité), procedimientos que en un principio se desarrollaron con el propósito de legislar.
79
En las dos primeras fases del programa EuroNCAP (febrero y julio de 1997), en los ensayos de impacto frontal y lateral, la puntuación por cada una de las zonas del cuerpo
evaluadas se enmarcaba dentro de un rango
de colores (bandas de colores), y cada color
correspondía a la puntuación siguiente:
Evaluación
Color
Puntos
(Fases 1 y2)
Puntos (a partir
de la Fase 3)
Bueno
Adecuado
En el límite de lo aceptable
Insuficiente
Malo
Verde
Amarillo
Naranja
Marrón
Rojo
4
3
2
1
0
4,00
2,67- 3,99
1,33- 2,66
0,01- 1,32
0,00
Tras aplicar los correspondientes modificadores, se establecía una evaluación general para
el impacto frontal y el lateral, agrupando para
ello las zonas del cuerpo en las siguientes áreas:
Impacto frontal: Cabeza y cuello, tórax, rodilla-fémur-pelvis y pierna-tobillo-pie.
Impacto lateral: Cabeza, tórax, abdomen y
pelvis.
A cada una de las áreas se le asignaba una
puntuación de 0 a 4 puntos (con sus correspondientes colores), de forma que la escala
de puntuación era por escalones, es decir, la
puntuación para cada área o zona era precisamente 0, 1, 2, 3 o 4.
Posteriormente, la suma de las puntuaciones en los impactos frontal y lateral reflejaba la
evaluación, según el siguiente rango de estrellas:
80
Puntos
4
3
2
1
Sin estrellas
25- 32
17- 24
9- 16
1- 8
0
A partir de la fase 3 de EuroNCAP (mayo
de 1998) se establece un nuevo sistema de
puntuación, que es proporcional (igual que se
hace actualmente), de forma que la puntuación asignada a cada zona corporal se obtiene
por interpolación lineal entre los límites máximo y mínimo considerados en los criterios de
evaluación.
En el anexo 6.1 (se dan los resultados
hasta la fase 9a de EuroNCAP) pueden consultarse los cambios en los criterios de puntuación a partir de la fase 3.
Puede apreciarse que el rango de puntuación (así como los colores correspondientes)
de cada zona del cuerpo, así como el rango de
asignación de estrellas, son los mismos que se
mantienen en la actualidad (aunque ahora el
rango de estrellas ha aumentado hasta 5).
Otro cambio significativo es el de la evaluación de los sistemas de protección infantil.
Desde sus inicios estos sistemas se han evaluado en los ensayos de EuroNCAP (tal y
como puede verse en el anexo 6.1) y englobado según un código de color, pero, sin em-
bargo, hasta la Fase 13 del proyecto (noviembre de 2003) no aparece el sistema de puntuación por medio de estrellas que se utiliza
actualmente.
En cuanto a los criterios o límites biomecánicos utilizados por EuroNCAP para la evaluación de cada una de las zonas corporales,
comparando los utilizados en la versión 3.1
del Protocolo de Evaluación y Límites Biomecánicos (mayo de 1999, ver anexo 6.2) con
los que se utilizan actualmente (versión 4.1 de
marzo de 2004), podemos ver que éstos no
han variado apenas en cuanto a la evaluación
de los ensayos de impacto frontal y lateral.
En el anexo 6.3 se pueden consultar los
cambios en los protocolos de los distintos ensayos introducidos en las versiones 4.0 (enero
de 2003) y 4.1 (marzo de 2004).
Otro hito importante en el desarrollo de
EuroNCAP fue la introducción del ensayo
contra poste, realizado a partir de la Fase 7
plus (marzo de 2000), y mediante el cual los
Impactor
type
Head
Full leg
Measurement
Criteria
HIC value
Tibia Acceleration (g)
Knee shear displacement
(mm)
Kneed bending angle (deg)
vehículos ensayados podían lograr la quinta estrella de EuroNCAP, es decir, la clasificación
pasó en ese momento de un valor máximo
de cuatro estrellas a cinco.
Además, a partir de la Fase 10 del programa, se introduce la evaluación de los sistemas
avisadores de que no se está utilizando el cinturón de seguridad.
Por último, en lo que respecta a los ensayos para evaluar la protección de los peatones,
merece la pena comentar los distintos cambios introducidos a lo largo de la vida del programa EuroNCAP.
Hasta enero de 2002 EuroNCAP utilizaba
la versión 2.1 del Protocolo de ensayo para la
protección de peatones, que cambió a partir
de esa fecha con las versiones siguientes hasta
las actuales.
En la siguiente tabla se muestran los criterios de evaluación del ensayo para la protección de peatones hasta enero de 2002 y a
partir de esa fecha.
Testing Protocol
Version
2 points
Criteria limits
0.2 points
0 point
V2.0
V4.0
V2.0
V4.0
V2.0
V4.0
V2.0
V4.0
V2.0
V4.0
V2.0
V4.0
Fair
HIC < 1000
HIC < 1000
Atibia < 150
Atibia < 150
Displ. < 6
Displ. < 6
Angle < 15
Angle < 15
FF < 4
FF < 4
BM < 220
BM < 300
Weak
1000 ) HIC < 1500
1000 ) HIC < 1350
150 ) Atibia < 230
150 ) Atibia < 200
6 ) Displ. < 7.5
6 ) Displ. < 7
15 ) Angle < 30
15 ) Angle < 20
4 ) FF < 7
5 ) FF < 6
220 ) BM < 400
300 ) BM < 380
Poor
HIC * 1500
HIC * 1350
Atibia * 230
Atibia * 200
Displ. * 7.5
Displ. * 7
Angle * 30
Angle * 20
FF * 7
FF * 6
BM * 400
BM * 380
V3.1.1.
V3.1.1.
V3.1.1.
V3.1.1.
Femur Forces (kN)
Upper leg
V3.1.1.
Bending Moment (Nm)
V3.1.1.
V4.1
V4.1
V4.1
V4.1
V4.1
V4.1
Criterios para evaluar la protección de peatones según las distintas versiones de protocolos
81
En lo que respecta al criterio de evaluación, puede verse que se mantuvo el criterio
para conseguir la máxima puntuación (2 puntos) en cada punto ensayado, con excepción
de los parámetros que afectan al ensayo de la
parte inferior de la pierna, donde se aumentaron las fuerzas sobre el fémur y los momentos de flexión permitidos.
Además, antes de enero de 2002, en los
ensayos de impactores con forma de cabeza,
las áreas en que se dividía el capó del vehículo eran tres para el impactor de cabeza de
niño y otras tres para el de adulto, tomándose 6 puntos de impacto para cada impactor. A
partir de enero de 2002, las áreas en las que
se pasó a dividir el capó fueron seis para cada
impactor, respetándose el número de puntos
ensayados.
En los ensayos con el impactor con forma
de parte superior de la pierna y con el de
pierna completa, en enero de 2002, también
se pasó, al dividir las áreas para escoger los
puntos de ensayo, de tres a seis.
6.2 Desarrollos futuros
de EuroNCAP: Primary New
Car Assessment Programme
(PNCAP)
Gracias al programa EuroNCAP se han logrado importantes avances en el campo de la
seguridad pasiva de los automóviles, mediante la realización de ensayos de impacto y posterior publicación de los resultados a disposición de los consumidores, alentando así
mismo a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehículos.
El programa PNCAP tiene el propósito de
evaluar la seguridad activa de los vehículos,
igual que lo ha hecho EuroNCAP, poniendo
los resultados de las evaluaciones a disposición del consumidor, para que pueda contar
82
con una referencia a la hora de comprar un
vehículo.
El programa PNCAP se está desarrollando
en algunos centros de investigación, como el
Laboratorio de Investigación de Transportes
(TRL, Transport Research Laboratory), designado por el Departamento de Transporte Británico, y Applus + IDIADA, designado por la
Generalitat de Catalunya; los principales objetivos del programa son so siguientes:
■
Formulación de propuestas para determinar las características de seguridad activa de los nuevos vehículos.
■ Desarrollo de un método para que los
resultados se puedan publicar de forma
clara y objetiva.
■ Formulación de métodos de ensayo
apropiados.
■ Evaluación de la idoneidad de los métodos de ensayo para la comparación
entre vehículos del mismo tipo.
En lo referente a la seguridad activa de los
vehículos, los aspectos que pretende cubrir el
programa PNCAP son:
■ Frenada y estabilidad en la frenada.
■ Visibilidad desde el vehículo.
■ Alumbrado.
■ Manejabilidad.
■ Ergonomía de los principales controles
del vehículo.
La intención del programa es desarrollar
procedimientos cuyos resultados puedan ponerse en conocimiento del consumidor. El
trabajo está casi completo en algunos aspectos y, tanto el TRL como Applus IDIADA, ya
han recomendado procedimientos de ensayo para analizar la frenada en línea recta, frenada en curva, visibilidad, ergonomía y alumbrado.
6.3 El futuro:
la seguridad integrada
El TRL forma parte del proyecto denominado VERTEC (Vehicle, Road, Tyre and Electronic Control Systems Interaction,
www.rmd.dft.gov.uk, que pretende desarrollar
avanzados modelos de simulación computacional capaces de estudiar la carretera, el vehículo y los controles electrónicos en un entorno integrado.
Estos modelos se utilizarán para estudiar la
dinámica del vehículo en relación con la seguridad, en un número mucho mayor de situaciones de lo que permiten ahora las pistas de
ensayo. El resultado del estudio se utilizará
para publicar guías que permitan desarrollar
vehículos más seguros, así como sistemas que
alerten de peligros en la carretera.
Se pretende, gracias a los sistemas de seguridad electrónicos, unir la seguridad activa y
pasiva en un nuevo concepto de seguridad in-
tegrada. De esta forma, elementos como los
sensores podrían utilizarse para que el propio
vehículo ejecutara acciones con el fin de mitigar las consecuencias de colisiones que se han
evaluado como inevitables, como por ejemplo que los frenos actuaran por sí solos para
reducir la velocidad de impacto, que el ESP actuara para cambiar la orientación del vehículo
en el momento de la colisión (para evitar un
impacto lateral) o incluso que los sistemas de
retención pudieran optimizarse para ofrecer
una mejor protección en el momento del impacto.
De hecho, el TRL está trabajando en un
proyecto en el que un sistema de sensores
permite detectar la presencia de un peatón
antes de producirse un atropello, lo que le
hace ejecutar al vehículo acciones tendentes a
reducir las consecuencias del atropello, como
la activación de los frenos o la activación de
airbags externos (en el paragolpes y en el
capó) para proteger al peatón.
83
7.- Resumen y recomendaciones
84
Tras el análisis de los distintos estudios
sobre la eficacia de EuroNCAP, así como el
estudio del desarrollo del programa, se ofrecen aquí un resumen y una serie de recomendaciones sobre varios de los aspectos
analizados.
7.1. Resumen
El proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inició en 1996 y su objetivo inicial
era el desarrollo de protocolos de ensayo
para evaluar y comparar el comportamiento
de los vehículos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y
colisiones con peatones.
Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el
programa EuroNCAP son quince.
Además de la protección de los ocupantes, EuroNCAP evalúa también las características de los vehículos en cuanto a la protección
de los peatones y, más recientemente, la protección de los niños, mediante la evaluación
de los sistemas de retención infantil.
En nuestro país, la difusión de los resultados de EuroNCAP se ha realizado a través de
los principales automóviles club; RACC
(www.racc.es) y RACE (www.race.es), como
miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentación en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, noviembre de 2004), que incluyó la exposición de los vehículos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ.
Los resultados logrados por cada modelo
se traducen en un número de estrellas, tanto
en lo tocante a la protección de ocupantes
(en un rango de 0 a 5 estrellas), como a la
protección de peatones en atropellos (en un
rango de 0 a 4 estrellas) y la protección infantil (en un rango de 0 a 5 estrellas).
Además de EuroNCAP, otras organizacio-
85
nes y administraciones también evalúan los vehículos desde el punto de vista de la protección de sus ocupantes.
Los métodos de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los de EuroNCAP,
(de hecho ANCAP ha adoptado los mismos
métodos y criterios de evaluación), mientras
que otros presentan algunas diferencias.
En cuanto al coste que supone aumentar
la puntuación de un determinado modelo en
los ensayos EuroNCAP, se ha podido estimar,
según distintas comparativas, que un aumento
de una estrella en la clasificación EuroNCAP
podría suponer un aumento medio en el coste
de compra del vehículo de entre 262 y 900
euros, aunque dicho aumento de precio podría incluir también mejoras en otros equipamientos y no sólo en los aspectos referentes
a la seguridad del vehículo.
Puesto que, según demuestran varios estudios (ver capítulo 5), la proporción de reducción de lesiones mortales y graves es de
aproximadamente un 12% por cada estrella
EuroNCAP, resulta evidente que el coste que
supone conseguir una estrella más para un determinado modelo se justifica plenamente,
máxime habiendo modelos con una puntuación EuroNCAP más alta cuyos precios de
venta al público son sólo ligeramente superiores, o inclusive inferiores, a los de sus antecesores con peor puntuación EuroNCAP.
En el estudio de ventas de vehículos en
España de los últimos años, se ha podido observar que a lo largo de los años estudiados
el porcentaje de vehículos vendidos en España que se han ensayado a través del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuación lograda por éstos va en continuo aumento, ya que el número de vehículos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP son
la mayoría.
Aunque el desarrollo de EuroNCAP no
ha concluido ni mucho menos, se abren nue-
86
vos campos en la evaluación de la seguridad
del automóvil, sobre todo en cuanto a la evaluación de la seguridad activa de los vehículos,
con un objetivo común al del programa EuroNCAP, alentar a los fabricantes para que
produzcan vehículos cada vez más seguros. En
este campo trabaja ya el programa PNCAP
(Primary New Car Assessment Programme),
con el fin de integrarse en EuroNCAP cuando esté completamente desarrollado.
7.2 Recomendaciones
Correlación ensayos
EuroNCAP – accidentes reales
Aunque EuroNCAP resulta útil para alentar a los fabricantes de los vehículos a desarrollar vehículos cada vez más seguros en
cuanto a la protección de los ocupantes, es
muy importante vigilar constantemente los
accidentes reales.
El seguimiento de la realidad resulta esencial para poder detectar casos de sobreoptimización de los ensayos frente a la realidad, es
decir, vehículos especialmente diseñados para
obtener buenas puntuaciones, pero que luego
en los accidentes reales no se comportan igual
de bien, o incluso consecuencias negativas que
podría conllevar el diseño de vehículos con el
único objetivo de obtener una buena puntuación en los ensayos.
Hasta la fecha, los accidentes analizados
son tan sólo una pequeña muestra de todos
los que llegan a producirse, e incluso en muchos de los accidentes analizados intentando
buscar su correlación con la puntuación EuroNCAP, no se dispone de datos concretos
sobre las zonas corporales dañadas.
Si se pudiera examinar una gran cantidad
de accidentes, y con gran detalle, se podría estudiar la relación entre los riesgos de lesión y
la categoría, o incluso el modelo concreto, del
vehículo de forma individualizada.
El seguimiento del comportamiento de
cada uno de los modelos resulta por lo tanto
esencial, a ser posible pudiendo disponer de la
mayor cantidad de datos posible (en este sentido resultaría recomendable que culminaran
los intentos de lograr una revisión de toda la
accidentología unida a nivel europeo).
luación para la protección contra whiplash,
para lo cual se creó en 2003 un subgrupo de
trabajo, del que forman parte varios laboratorios de ensayos, entre los que se encuentran
los integrantes del IIWPG, sin que hasta la
fecha se haya llegado a una solución unánimemente aceptada por todos los miembros del
grupo de trabajo técnico de EuroNCAP.
EuroNCAP y la protección
contra colisiones por alcance
Promoción de los sistemas avisadores
de que no se está utilizando
el cinturón de seguridad
(latigazo cervical)
(avisa – cinturones)
Los resultados de los estudios muestran
que apenas hay diferencias en cuanto a la producción de lesiones leves entre vehículos con
diferente puntuación EuroNCAP, lo que confirma que, en el desarrollo de la seguridad de
los vehículos, la tendencia a reducir las lesiones
más graves se aprecia también en los accidentes reales.
Sin embargo, aunque muchas lesiones se
consideran como leves, algunas de ellas generan bajas prolongadas que se traducen en importantes pérdidas económicas, como las lesiones de cuello derivadas del llamado latigazo cervical en colisiones frontales, laterales y,
sobre todo, por alcance.
Las lesiones producidas por latigazo cervical son un factor importante de lesión que EuroNCAP aún no está evaluando en sus ensayos, por lo que la inclusión de este tipo de test
(algo parecido a lo que hace el IIWPG, Internacional Insurance Whiplash Prevention
Group), sin duda redundaría en la fabricación
de vehículos con una mayor protección para
sus ocupantes.
Actualmente, el grupo de trabajo técnico
de EuroNCAP, compuesto por técnicos de
todas las organizaciones miembros de EuroNCAP, ha propuesto desarrollar un procedimiento de ensayo y unos criterios de eva-
Los datos analizados en alguno de los países de la Unión Europea (concretamente en
el Reino Unido) muestran que el número de
fallecidos en accidente de tráfico que no llevaban puesto el cinturón de seguridad sigue
siendo importante, pese a que el porcentaje
de ocupantes que utilizan el cinturón es elevado. La mayoría de lesionados sin cinturón
eran ocupantes de las plazas traseras.
Lo cierto es que son todavía muy pocos
los vehículos que incorporan avisa-cinturones
en las plazas traseras.
Por lo tanto, se deduce que sigue siendo
importante incidir en la implantación de los
avisa-cinturones, que ya ha puesto en marcha
el programa EuroNCAP, máxime en cuanto a
fomentar su uso en las plazas traseras del vehículo.
Diversidad en el diseño
de los sistemas de retención
Normalmente los sistemas de retención
se diseñan y evalúan para un 50 percentil adulto masculino, pero en los diferentes accidentes
analizados se ha podido comprobar que hay
una gran variedad de comportamientos en
función de las distintas características físicas de
los ocupantes.
87
De hecho, la distribución por edades de
los ocupantes según los puestos del vehículo
revela la oportunidad de que el diseño de los
sistemas de retención tenga en cuenta las necesidades específicas de los ocupantes.
Ensayo para la protección
contra impacto lateral
En los estudios que han analizado el patrón de lesiones según la dirección del impacto se ha podido comprobar el éxito que ha tenido el programa EuroNCAP en mejorar la
protección de los ocupantes contra una colisión frontal. Sin embargo, los vehículos nuevos
no disponen del mismo grado de protección
lateral (seguramente debido al menor espacio disponible), por lo que, considerando el
aumento del número de fallecidos por coli-
88
sión lateral, la protección contra este tipo de
impactos ha de ser una prioridad en el desarrollo del programa EuroNCAP. En particular,
la reducción de lesiones en el ocupante del
lado no golpeado es algo que sigue sin tratarse en la protección lateral.
En el estudio llevado a cabo sobre accidentes ocurridos en el año 2001 en el Reino
Unido, se pudo comprobar que, en cuanto a
las colisiones laterales, los 50 Km/h a los que
se realiza el ensayo están por debajo de la
gravedad de los accidentes en los que se produjeron prácticamente todas las muertes por
este tipo de impacto y por debajo de la gravedad de la mitad de los accidentes en los
que se produjeron víctimas con MAIS 3+, por
lo que probablemente sería conveniente revisar la velocidad de ensayo en el impacto lateral.
89
FOTO: EURONCAP
8.- Estimación del número de lesiones que
podría reducirse si se acelerara la renovación de la flota
90
En este capítulo se analiza la evolución de
la siniestralidad en España en relación con la
antigüedad de los vehículos implicados en los
accidentes, con el objetivo de mostrar la posible influencia que tienen los avances en seguridad pasiva del automóvil sobre el número de víctimas en accidente de tráfico.
Se incluyen también los resultados de un
informe del RACE (año 2003) en el que se
sintetizaban datos del informe “El sector del
transporte en España y su evolución: horizonte 2010”, realizado por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), sobre la seguridad
del transporte en España, donde se analiza de
forma más precisa la influencia de la renovación del parque móvil español en la evolución
de los accidentes prevista para la década
2001-2010.
8.1 Evolución de la siniestralidad
en España, influencia
de la antigüedad del vehículo
Se analiza aquí la evolución más cercana
de la siniestralidad en España desde el punto
de vista de la antigüedad de los turismos implicados en los accidentes, agrupando para
ello los vehículos fabricados antes de 1997
(pre EuroNCAP) y los fabricados con posterioridad (post EuroNCAP), es decir, antes y
después de la puesta en marcha del programa
EuroNCAP.
Se analizan las estadísticas de los años
1998, 1999, 2000, 2001 y 2002 (anuarios estadísticos generales y de accidentes de la
DGT).
El porcentaje de turismos post EuroNCAP sobre el total del parque móvil español
ha ido aumentando a lo largo de los años
(como es lógico, al introducirse cada vez más
91
vehículos nuevos y darse de baja vehículos
viejos), en las proporciones siguientes
Año
Turismos matriculados
a partir de 1997
Total turismos parque español
Porcentaje
de turismos
post EuroNCAP
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
2.359.151
3.805.975
5.159.797
6.554.297
7.813.566
16.050.057
16.847.397
17.449.235
18.150.880
18.732.632
14,70
22,59
29,57
36,11
41,71
Año
Número
de accidentes
con víctimas
Accidentes en los que se
vieron implicados
vehículos de tipo turismos
Porcentaje
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
97.570
97.811
101.729
100.393
98.433
61.634
60.759
63.851
64.786
64.174
63,17
62,12
62,77
64,53
65,20
Es decir, el porcentaje de vehículos matriculados con posterioridad a la puesta en funcionamiento del programa EuroNCAP lógicamente ha ido en aumento desde el año
1998, hasta suponer en la actualidad en torno
a un 60% del parque (estimación basada en la
92
tendencia de ventas).
El número de accidentes con víctimas a lo
largo de estos años se ha mantenido prácticamente constante, al igual que el porcentaje
de éstos en los que se vieron implicados vehículos de tipo turismo (se han excluido los
turismos catalogados como de Servicio Público hasta 9 plazas).
Entre los turismos implicados en los accidentes con víctimas, se puede apreciar que el
número de los matriculados con posterioridad a 1997 ha aumentado en gran medida a
lo largo de los años analizados, pasando de
un porcentaje del 15% en 1998 a un porcentaje del 41,8% en 2002, del total de turismos
implicados en accidentes con víctimas.
Año
Número de turismos implicados
en accidentes con víctimas
matriculados a partir de 1997
Número total de turismos
implicados en accidentes
con víctimas
Porcentaje
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
16.089
25.967
37.235
40.835
47.061
105.424
105.482
111.424
113.505
112.594
15,26
24,62
33,42
35,98
41,80
Como puede verse, el número total de
accidentes con víctimas se ha mantenido
prácticamente constante, al igual que el número total en los que se vieron implicados
vehículos de tipo turismo, mientras que el
porcentaje de turismos implicados en acci-
dentes matriculados a partir de 1997 ha crecido prácticamente en la misma medida que
el porcentaje de turismos matriculados después de 1997.
La evolución del número de víctimas en
los años analizados fue la siguiente:
Año
Muertos
en accidentes
Heridos graves
Heridos leves
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
5.957
5.738
5.776
5.517
5.347
34.664
31.883
27.764
26.566
26.156
106.713
111.011
122.017
123.033
120.761
Y la evolución del número de víctimas que
eran ocupantes de turismos se muestra en la
tabla siguiente:
Año
Ocup. de turismos
muertos en accidentes
Ocup. de turismos
heridos graves
Ocup. de turismos
heridos leves
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
3.248
3.156
3.239
3.108
3.057
17.183
15.740
14.020
13.982
13.734
57.862
59.903
66.300
69.840
70.306
Año
Ocup. muertos
en accid/1000
turismos accid.
Variación
%
Ocup. heridos
graves / 1000 turismos
accidentados
Variación
%
Ocup. heridos
leves / 1000 turismos
accidentados
Variación
%
1.998
1.999
2.000
2.001
2.002
30,80
29,91
29,06
27,38
27,15
---- 2,8
- 2,8
- 5,7
- 0,8
162,98
149,21
125,82
123,18
121,97
--- 8,4
- 15,6
- 2,0
- 0,9
548,80
567,89
595,02
615,30
624,42
---+ 3,4
+ 4,7
+ 3,4
+ 1,4
93
Como puede apreciarse, el número de fallecidos y de heridos graves ha ido disminuyendo a lo largo de los años aunque muy lentamente, mientras que el número de heridos
leves ha ido aumentando.
El hecho de que a lo largo de los años analizados se observe un número parecido de accidentes de tráfico con víctimas, con un porcentaje similar de accidentes en que se vieron implicados vehículos de tipo turismo y, sin embargo, el número de fallecidos y heridos graves haya
disminuido, así como ha aumentado el porcentaje de turismos implicados matriculados a partir de 1997, hace pensar en una correlación
entre la reducción de la gravedad de las lesiones
y la puesta en marcha del programa EuroNCAP.
8.2 Influencia en la seguridad
de la edad de los vehículos
En el informe ya citado de la UPM sobre
la seguridad del transpor te en España, se
cuantifican los beneficios que podrían obtenerse con la reducción del número de víctimas de accidente de tráfico, en función de los
distintos factores de actuación, entre los que
está la mejora de la seguridad pasiva de los
vehículos (asociada, por lo tanto, a la evaluación de los vehículos mediante el programa
EuroNCAP).
En el informe desarrollado por el RACE,
se examina mediante distintas magnitudes
cómo afecta la antigüedad de un vehículo, por
un lado, a la probabilidad de sufrir un accidente y, por otro, a la probabilidad de sufrir lesiones una vez que se ha producido el acci-
30
25
20
15
10
5
AÑO DE MATRICULACIÓN
Conductores fallecidos por cada 1000 accidentes en función del año de matriculación del turismo
94
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
0
1999
CONDUCTORES FALLECIDOS
35
año de matriculación del vehículo, se englobará la probabilidad de que ocurra un accidente y las consecuencias del mismo una vez
que éste ha tenido lugar.
En el estudio del RACE de 2003, resumiendo datos del informe de la UPM, se analiza finalmente el efecto que tendría la total
renovación del parque automovilístico español en cuanto a la reducción de víctimas en
accidente de tráfico, según dos posibilidades:
1- Considerar que el conductor, al sustituir el vehículo, recorre un número de
kilómetros igual a la media que recorren los vehículos nuevos.
2- Considerar que el conductor, con el vehículo nuevo, realiza el mismo número
de kilómetros que recorría con el antiguo.
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1999
CONDUCTORES FALLECIDOS
dente, de forma que se analiza la influencia
que podría tener la renovación del parque automovilístico en la reducción de las víctimas
por accidente de tráfico, concepto asociado a
los beneficios de los avances en seguridad activa y pasiva de los vehículos.
En lo referente a la seguridad pasiva, la representación de su eficacia según el año de
matriculación del turismo viene dada por el
número de conductores fallecidos por cada
1000 accidentes.
Conforme aumenta el año de matriculación
del turismo, se puede observar una clara tendencia descendente en lo que se refiere a los
conductores fallecidos (igual análisis podría extenderse al resto de ocupantes del vehículo).
Si, además, representamos el número de
conductores fallecidos por cada millón de vehículos del parque circulante en función del
AÑO DE MATRICULACIÓN
Conductores fallecidos por cada millón de vehículos del parque circulante en función del año de matriculación del vehículo
95
Como resultado de este análisis se obtiene la reducción del número de víctimas que se
lograría sustituyendo todos los vehículos de
edad igual o superior a10 años por vehículos
nuevos, según ambas consideraciones:
Como conclusión, se obtiene que en un
plazo de 10 años (periodo del 2001 al 2010
el número de fallecidos por accidente de trá-
Conductores
Ocupantes delanteros
Ocupantes traseros
Muertes
Heridos graves
Heridos leves
De 15,21 a 21,93%
De 12,27 a 20,09%
De 3,73 a 12,22%
De 13,52 a 20,68%
De 10,62 a 18,76%
De 11,20 a 18,70%
De 12,54 a 19,67%
De 10,45 a 18,26%
De 9,79 a 17,62%
Muertos y heridos evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años
fico podría reducirse entre un 30% y un 40%,
si todos los vehículos se sustituyeran por vehículos nuevos (estas cifras se obtienen multiplicando el factor de reducción por cada
tipo ocupante por el ratio que éstos representen sobre el total de fallecidos).
El número de fallecidos por accidente de
tráfico en España en el año 2001 fue de
5.517; el de heridos graves, de 26.566, y el de
heridos leves, de 123.033.
Coste fallecidos
Coste heridos
96
Teniendo en cuenta el Barómetro FITSA
de costes por víctima (correspondientes al
año 2002), que cifra un coste unitario por fallecido de entre 349.687 (método indemnizaciones) y 857.648 euros (método de disposición al pago), y de entre 5.441 (indemnizaciones) y 10.419 (disposición al pago) euros
por cada herido, el coste total de los accidentes en el año 2001 (con precios 2002) en
España sería (en euros 2002):
Reducir el número de lesionados y falleci-
Método indemnizaciones
Método disposición al pago
1.929 millones de euros
813 millones de euros
dos entre un 30% y un 40% para el año 2010
supondría el siguiente ahorro en costes económico (euros del 2002):
Fallecidos
Ahorro de entre 578 y 771 millones de
euros (método indemnizaciones) y de entre
1.419 y 1.892 millones de euros (método disposición al pago).
Heridos
Ahorro de entre 244 y 325 millones de
euros (método indemnizaciones) y de entre
467 y 623 millones de euros (método disposición al pago).
Del análisis de los datos estadísticos disponibles se deriva la conclusión de que los
avances en seguridad pasiva de los vehículos
se están traduciendo en una reducción del
número de víctimas por accidente de tráfico.
La cuantificación de estos avances en seguridad pasiva se ha llevado a cabo analizando la
fecha de matriculación de los vehículos, por lo
que resulta indudable que, para poder establecer
una relación mucho más precisa de la influencia
real y, por lo tanto, de la estimación de la reducción de lesiones que se podría lograr mediante
el programa EuroNCAP, sería necesario disponer
de datos mucho más exactos en cuanto a los
modelos implicados en cada accidente, patrones
de lesiones de los ocupantes, etc.
la flota de turismos del año 2004 por turismos que hubiesen conseguido la máxima puntuación EuroNCAP (es decir, cinco estrellas).
Comenzaremos, en primer lugar, obteniendo la puntuación media de los turismos
correspondiente a los años 1998 – 2004, utilizando para ello los datos que se proporcionan en el capítulo 4 del presente trabajo.
La puntuación asignada en función del número de estrellas será la puntuación media
del rango, según la tabla adjunta:
Puntuación
Puntuación asignada
33-40
25-32
17-24
9-16
1-8
0
5
4
3
2
1
0
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
0
Por cada uno de los años analizados, a los
vehículos sin evaluar se les asignará una puntuación correspondiente a una estrella menos
que la menor de las estrellas conseguidas por
los que sí están evaluados.
Se muestra a continuación la estimación
de la puntuación media de los turismos año
1998
8.3 Estimación de la reducción de
lesiones que podría lograrse
renovando la flota con
vehículos que hayan
conseguido la máxima
puntuación en EuroNCAP
En este apartado se realizará una estimación de la reducción de lesiones que podría
representar una renovación acelerada de toda
Unidades matriculadas
% Unidades 30 más vendidos
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% 2 estrellas
% Sin evaluar (= 1 estrella)
1.282.970
72,6
0
13
31
20
36
Puntuación media total
Puntuación media asignada
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
14,18
97
1999
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% 2 estrellas
1.502.531
73,3
0
26
34
16
24
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
17,46
2000
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% 2 estrellas
1.467.160
72,5
0
44
37
10
9
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
21,78
2001
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% 2 estrellas
1.498.849
74
3
54
32
4
7
98
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
23,86
2002
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% 2 estrellas
1.408.426
72,8
3
65
20
2
10
36,5
28,5
20,5
12,5
4,5
24,42
2003
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% Sin evaluar (= 2 estrellas)
1.492,527
67,4
11
72
8
9
36,5
28,5
20,5
12,5
27,3
2004
% 5 estrellas
% 4 estrellas
% 3 estrellas
% Sin evaluar (= 2 estrellas)
1.653.811*
65,3
32
52
9
7
36,5
28,5
20,5
12,5
29,22
* Datos provisionales (Fuente: DGT).
99
tras año, a partir de los datos del capítulo 4.
Ahora extrapolaremos el valor de la puntuación media de los 30 modelos más vendidos al total de vehículos matriculados en cada
año. El resumen de la puntuación media de
cada vehículo en función de su año de matriculación, así como el número de estrellas co-
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Puntuación media
14,18
17,46
21,78
23,86
24,42
27,30
29,22
Estrellas EuroNCAP (media)
2
3
3
3
4
4
4
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
rrespondiente, es el que se muestra en la siguiente tabla:
Una vez obtenida la estimación de la puntuación media EuroNCAP en función del año
de matriculación del vehículo, se realiza una
estimación de la situación del parque automovilístico español a 31.12.04.
Dicha estimación se hace necesaria ante la
ausencia de datos publicados hasta la fecha
por la DGT sobre el año 2004.
Número de turismos a 31.12.04
Para estimar el número total de turismos
del parque automovilístico español a
31/12/04, se realiza un análisis de la evolución
del número de turismos que componían el
parque desde el año 1998 al 2003.
Se presenta en la siguiente tabla el número total de turismos del parque en los años
Parque de turismos a final de año
16.050.057
16.847.397
17.449.235
18.150.880
18.732.632
18.688.320
Variación media
Variación
4,97
3,57
4,02
3,21
-0,24
3,11
mencionados, así como su variación respecto
al año anterior.
Para la estimación del número de turismos a 31/12/04, se supondrá un crecimiento
en el año 2004 igual al crecimiento medio de
los años anteriores, es decir, un 3,11%.
Por lo tanto, estimaremos el número total
100
del parque de turismos a 31/12/04 igual a
19.269.526 turismos.
Antigüedad del parque a 31/12/04
Para estimar el número de turismos del
parque automovilístico español en función de
su año de matriculación a 31/12/04, atenderemos a los datos del parque a 31/12/02 y a
Año
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Nº de turismos a 31/12/02
1.047.759
1.232.478
1.406.708
1.367.780
1.412.715
1.346.126
1.492.527
do el número de vehículos matriculados y el
número existente a 31/12/03).
Ahora, para estimar la situación a 31/12/04,
aplicaremos las tasas de variación para cada
año, en función de la antigüedad del vehículo,
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
31/12/03, con el objeto de establecer el porcentaje de variación en el número de turismos según su antigüedad entre un año y otro
consecutivos.
En la siguiente tabla se muestra el número de turismos a 31/12/02 y 31/12/03 según
su año de matriculación y tasa de variación
(para los turismos del año 2003 se ha toma-
Nº turismos a 31/12/03
1.169.000
1.385.155
1.351.613
1.392.306
1.295.784
1.422.029
1.653.811
Nº de turismos a 31/12/03
970.065
1.169.000
1.385.155
1.351.613
1.392.306
1.295.784
1.422.029
Variación (%)
-7,42
-5,15
-1,53
-1,18
-1,44
-3,74
-4,72
es decir, turismos del mismo año (2004) una
tasa de reducción del 4,72 % respecto al número de turismos matriculados; para los de un
año de antigüedad (2003), una reducción del
3,74%, y así sucesivamente, obteniendo la siVariación (%)
-7,42
-5,15
-1,53
-1,18
-1,44
-3,74
-4,72
Nº estimado de turismos a 31/12/04
1.082.260
1.313.820
1.330.933
1.375.877
1.277.125
1.368.845
1.575.751
tuación hipotética del parque de turismos en
función de su antigüedad a 31/12/04.
Con esta estimación y junto al número
total de turismos estimados a 31/12/04, establecemos la situación hipotética del parque
de turismos a 31/12/04 en función de su antigüedad, así como el porcentaje de cada uno
101
Año
Antes de 1998
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Total
Nº estimado de turismos
9.944.915
1.082.260
1.313.820
1.330.933
1.375.877
1.277.125
1.368.845
1.575.751
19.269.526
%
51,61
5,62
6,82
6,91
7,14
6,63
7,10
8,18
100,00
respecto del total. En la tabla siguiente se
muestran estos datos.
Estimación de la reducción de lesiones
con una renovación acelerada del
parque de turismos
Para obtener la puntuación media EuroNCAP estimada para el parque de turismos a 31/12/04, se asocia la puntuación
media obtenida con anterioridad en función
del año de matriculación. Para los vehículos
matriculados con anterioridad a 1998, se realiza una doble estimación, asignándoles una
puntuación media equivalente a una estrella
EuroNCAP (4,5 puntos) o bien asignándoles
una puntuación media igual a la correspondiente al año 1998 (14,18 puntos).
Año
Antes de 1998
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
51,61
5,62
6,82
6,91
7,14
6,63
7,10
8,18
Puntuación media del parque
La puntuación media para el parque total
de turismos en función de las dos estimaciones realizadas sería la siguiente:
Por lo tanto, se puede establecer una estimación de una puntuación media del parque
de turismos de entre 13,44 y 18,43 para finales
del año 2004.
En caso de que se produjera una renovación acelerada del parque en ese año 2004, de
forma que todos los turismos tuvieran una
puntuación mínima equivalente a 5 estrellas
EuroNCAP (es decir, un mínimo de 33 puntos), la diferencia en la puntuación media oscilaría entre 14,57 y 19,56 puntos.
Teniendo en cuenta el resultado de los diferentes estudios, en los que se asigna una reducción del 12% en lesiones mortales y graves por
cada estrella adicional EuroNCAP, o lo que es lo
mismo, una reducción del 1,5% por cada punto
adicional (una diferencia en una estrella supone
una diferencia de 8 puntos), una renovación acelerada del parque de turismo español en 2004
con vehículos que tuviesen todos una puntuación de 5 estrellas EuroNCAP supondría (de
forma estimada) una reducción en las lesiones
mortales y graves de entre el 21,8% y el 29,3%.
Puntuación
EuroNCAP (1)
4,5
14,18
17,46
21,78
23,86
24,42
27,3
29,22
13,44
(1) Supuesta una puntuación media de 4,5 para los vehículos de antes de 1998. (2) Supuesta una puntuación media de 14,18 para los vehículos de antes de 199
102
Puntuación media
EuroNCAP (2)
14,18
14,18
17,46
21,78
23,86
24,42
27,3
29,22
18,43
103
FOTO: EURONCAP
9.- Bibliografía
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107
FOTO: EURONCAP
108
FOTO: EURONCAP
EK87 01 22/11/03 17:19 Página 1
Vol.1
FOTO: EURO NCAP
FOTO: EURO NCAP
En colaboración con
Evidencias científicas 2005
Vol. 1 El Programa Euro NCAP
El Programa
Euro NCAP
Evidencias
científicas
MMV-2005

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