Memoria conceptual - Nueva Alameda Providencia

Memoria conceptual - Nueva Alameda Providencia

ALAMEDA PLAZA LARGA
plataforma de conmemoración y cultura cívica
1 2 ALAMEDA PLAZA LARGA
PLATAFORMA DE CONMEMORACIÓN Y CULTURA CÍVICA
Reconocemos la Alameda como eje fundamental de conmemoración y cultura cívica,
movilización física y social, celebración y encuentro fraterno de nuestra capital.
Alameda Plaza Larga reclama el espacio urbano para los ciudadanos y el transporte
público en su dimensión cívica y colectiva. Una intervención por sustracción, que
focaliza la inversión en la nobleza, durabilidad y austeridad del espacio, donde los
árboles, como un nuevo Parque Forestal, y la cañada articulan un ecosistema que
nutre, tempera, conecta y protege nuestro patrimonio urbano y ciudadano.
3 4 INDICE
I
MEMORIA ARQUITECTÓNICA
1.- ALAMEDA – PLAZA LARGA
2.- OPERACIONES FUNDAMENTALES
2.1.- CUANTIFICACIÓN DE ELEMENTOS Y SUPERFICIES
3.- OPERACIONES POR SECTOR:
3.1.- SEGMENTO A: Sector Central Eje Cívico.
3.2.- SEGMENTO B: Sector Oriente Providencia
3.3.- SEGMENTO C: Sector Poniente Pérgola Metropolitano
4.- EL ORDEN DE LAS PARTES – HISTORIA DE UN EJE CIUDADANO
5.- CONCLUSIONES
II
III
MEMORIA INGENIERÍA DE TRANSPORTE
1.
PRINCIPIOS DE MOVILIDAD
2.-
EJE ALAMEDA PROVIDENCIA SITUACIÒN ACTUAL
3.-
EJE ALAMEDA PROVIDENCIA: SITUACIÓN PROPUESTA
4.-
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
5.-
PROGRAMA DE TRABAJO
MEMORIA HABITABILIDAD Y CONFORT AMBIENTAL
5 I
MEMORIA ARQUITECTÓNICA
6 1. -
ALAMEDA – PLAZA LARGA
Pichanga de estudiantes Instituto Nacional en la Alameda, junio de 2015. Foto: Aton Chile.
Proponemos la Alameda Plaza Larga como un lugar memorable, para un país que hoy demanda más
espacios de encuentro, movilización y conmemoración; una plataforma pública para que la ciudadanía
cultive los valores cívicos de la confianza, prosperidad, seguridad y participación.
En una ciudad que requiere subsanar su deuda urbana, cívica y patrimonial, que además necesita
corregir las fallas del sistema transporte público y privilegiarlo por sobre el automóvil, es nuestra
responsabilidad responder con determinación a este mandato.
La radicalidad de la propuesta se basa en una operación de sustracción, erradicando el automóvil de la
Alameda, recuperando el espacio público para los peatones y el transporte colectivo, y la caja urbana
para el verde. Es una operación simple, austera y minimalista, pero de gran complejidad, que apuesta a
una fuerte inversión en materiales nobles, perdurables y esa elegancia que sólo el follaje de los árboles
puede entregar. La Nueva Alameda merece recuperar y poner en relevancia el paisaje de la cuenca de
Santiago, no sólo como telón de fondo sino en su calidad de reflejo y elemento articulador de su
territorio.
La Alameda Plaza Larga es un proyecto de escala metropolitana. Una narración que refuerza las
propias características que el eje Alameda Providencia presenta, y a la vez, una invitación al encuentro
y la construcción de nuestra vida cívica en momentos en que Santiago se aproxima a la celebración de
sus quinientos años de fundación.
7 En sus cerca de dos siglos de vida, la Alameda Bernardo O´Higgins ha sido el eje fundamental de
nuestra capital. Su configuración y usos son fiel reflejo de los momentos históricos y
transformaciones que ha vivido Santiago, y por extensión, nuestro territorio.
En tiempos de la colonia la Alameda fue Cañada y límite; durante la Independencia y transición a
República se transformó en paseo, para finalmente consolidarse como eje cívico y comercial. En el
siglo XX, con la aparición y adecuación a nuevos modos, se convierte en el principal corredor de
transporte entre oriente y poniente, al sumarse la avenida Providencia y su prolongación hacia el nudo
pajaritos.
Tal es la relevancia territorial de la Alameda, que hacia el tercer cuarto del siglo XX, con la extension de
la ruta 68 hasta Valparaíso con obras como los túneles Zapata y Lo Prado, sumado a su extensión por
Avenida Apoquindo hasta el camino a Farellones, la Alameda como sistema oriente poniente resume
y conecta el territorio nacional en su transversal fundamental.
Esta condición de convergencia entre eje civico y de transporte a escala territorial se potencia a
mediados de los setenta con la puesta en marcha de la línea 1 de Metro, y el año 2005 se desdobla
con la puesta en marcha de la Autopista Costanera Norte, generando un par vial expreso que
complementa la Alameda como sistema oriente–poniente. A partir de estas operaciones, es necesario
revisar la vocación de la Alameda desde el punto de vista de su vialidad, transporte, calidad espacial y
cuestionarse la pertinencia de mantenerla como eje vial.
La Alameda del siglo XXI debe responder a las demandas emergentes de los nuevos chilenos y su rol
no es sólo vincular el centro histórico con los distintos sub-centros desarrollados hacia las periferias.
La consolidación del barrio cívico como espacio político y su continuidad espacial a escala
metropolitana, generan hoy las condiciones para desplegar la Alameda como un espacio unificador,
una “Alameda Plaza Larga”, que conecta e integra los distintos subcentros, barrios y distritos a lo
largo del eje fundamental oriente-poniente.
Para que esto suceda es necesario que el espacio público cobre relevancia, y junto al transporte
público, transformen a la Alameda en un relato en el recorrido. Una Plaza Larga que permite la
coexistencia del espacio construido y la actividad social, del encuentro en la manifestación colectiva, y
la recuperación del medio ambiente construido por parte de la naturaleza; de esa forma la Alameda
Plaza Larga adquiere “el peso simbólico de trazar la vida fundamental del país”.
8 Marcha de Skaters por la Alameda, junio de 2015. Foto: P.A
9 2.-
OPERACIONES FUNDAMENTALES
Diagrama explicativo del proyecto
10 1.
Privilegiar nítidamente el TRANSPORTE PÚBLICO, LAS CICLOVÍAS Y EL USO PEATONAL,
restringiendo la circulación de vehículos particulares a vías lentas de servicio:
El eje Alameda/Providencia se entiende como un gran espacio intermodal que genera
sincronía entre los distintos modos de transporte. Donde el Metro, el Corredor Central de
Buses, la bicicleta, los peatones y los automóviles convergen en su justa dimensión,
produciendo el intercambio e incorporando principios de accesibilidad universal.
Se privilegia el transporte público, con la inclusión de un Corredor Central de Buses (Bus
Rapid Transit o BRT) de alta capacidad según lo estipulado en las bases del concurso,
diseñado para evolucionar a mediano plazo hacia un perfil de Corredor Central de Tranvía
(Light Rapid Transit o LRT) cuando la demanda así lo justifique.
Para mitigar el impacto negativo sobre el tráfico de vehículos particulares se contempla
redistribuir los flujos a través de la capilaridad propia de la red de vialidades intermedias,
desviando los flujos en pares viales, avenidas y otras calles del sistema como explica Braess
en su Paradoja de transporte. (Ver MEMORIA INGENIERÍA DE TRANSPORTE)
En el diseño de detalle se busca evitar que el corredor de buses segregue y divida el perfil
urbano. Para esto se dispone siempre en uno de sus costados una de las vías de servicio de
automóviles y ciclovía; y en el otro un elemento mediador que hemos denominado "Cañada"
escindida en la plataforma peatonal, cuyas características se detallan más adelante.
Para el Corredor Central de Buses se contemplan carriles Bidireccionales (faja de 7 mts.) o
Unidireccionales (faja de 3,5 mts) en las distintas zonas del eje Alameda-Providencia, según
la disponibilidad de espacio del perfil y la existencia o no de pares viales. En las zonas de
paraderos se agrega una vía adicional de 3,5 mts para permitir adelantamientos, al igual que
en las zonas de mayor concentración de flujos (Zona Central).
Los Paraderos - Zonas Paga se proponen como refugios transparentes que no interrumpen
las vistas entre los frentes. Son elementos que no solo permiten el tránsito entre modos,
incluyendo estacionamientos para bicicletas y cercanos a estaciones de Metro. También
11 operarán como elementos que activan el espacio público, al contener programas
complementarios como kioscos, librerías (bibliometro), florerías, puntos de información
turística, etc.
Se proponen también Ciclovías y Calzadas Vehiculares de Servicio unidireccionales,
destinadas exclusivamente para servicio y acceso local de los frentes, así como un tránsito
de paseo, reconociendo el valor turístico y patrimonial de la Alameda. Estas calzadas
contemplan una velocidad de diseño de 30 km/h. Al tratarse de vías de 5mts y de 30 Km/h,
estas mismas vías contienen una ciclovía continua en el mismo sentido del tránsito que
recorre la totalidad del eje.
La superficie de la faja vehicular será similar a la dispuesta en las áreas de circulación
peatonal. La superficie de la ciclovía será continua para el fluido tráfico de bicicletas. Esta
vía se segregará mediante bolardos de piedra basáltica, para no interrumpir la continuidad
espacial de la caja urbana.
Proponemos incorporar los estándares de calidad más altos para la ciclovía, incorporando
pavimento especializado, zonas de estacionamiento protegidas y seguras, estaciones de
bicicletas públicas, señalización e iluminación dedicada.
Las Calzadas Peatonales serán diseñadas con pavimento basáltico poroso absorbente o
similar, que permita la recuperación y escurrimiento de aguas lluvia, con rugosidad y
resistencia adecuada para el tránsito peatonal.
Se diferenciarán por uso y ubicación: en Providencia serán extensiones para uso comercial
de los frentes existentes. En el sector central será un suelo que unifica e integra las distintas
capas y edificios históricos que se ubican en sus bordes; tendrá, además, las amenidades y
equipamientos (kioscos, bancos, paraderos, etc.) que promuevan la circulación y el estar de
los usuarios. En el eje poniente permitirá usos diversos y de carácter más colectivo como
ferias libres, espacio para la recreación, el paseo y el estar.
12 2.
Construir una PLATAFORMA PÚBLICA de pavimento continuo, ocupando la totalidad del
perfil de la nueva Alameda/Providencia, recuperando esta superficie para el uso
ciudadano: extensiones comerciales, estar, circulación, paseo y manifestaciones
ciudadanas.
Al contemplarse todas las vías y espacios que ocupan los distintos perfiles del eje como una
única, nivelada y homogénea superficie (salvo cambios de textura según tipo de vías y
algunos cruces puntuales), se privilegia el espacio urbano para el uso ciudadano: una
Plataforma Pública en la cual el Corredor Central de Buses y los automóviles son "invitados"
más que protagonistas.
La superficie "ganada" a los automóviles se destina a aumentar la superficie peatonal. Al
restringirse el espacio destinado a los automóviles, la superficie de la Plataforma Ciudadana
se amplía y adquiere una dimensión sumamente generosa. Su continuidad estimula la
relación e interacción entre los distintos frentes edificados tanto en las zonas de las "islas"
como en el área central de un perfil unitario. Este aumento de superficie se destina a
aumentar los espacios comerciales cargando de actividad a la vía.
Este nuevo suelo reconfigura el eje Alameda/Providencia como una plaza larga que va de
fachada a fachada, una plataforma de encuentro y activación ciudadana, con un pavimento
continuo y a un solo nivel que le otorga identidad, al tiempo que reconoce el carácter
distintivo de cada distrito y barrio.
Imaginamos un lugar despejado y austero, sin pretensiones ni alardes formales, con los
elementos estrictamente necesarios para su equipamiento. Un lugar de alto estándar de
habitabilidad, que incluye sectores de sombra y áreas soleadas, que permite el paso del sol
de invierno y provee de sombra y cobijo en las temporadas calurosas.
Esta gran plataforma, al modo de la costanera en Montevideo o el Malecón de la Habana,
vincula los principales elementos paisajísticos, arquitectónicos e históricos de nuestra
ciudad, y tiene la vocación de transformarse en un nuevo ícono urbano que identifique a
nuestra ciudad, celebrando la interacción social.
13 Corte tipo plataforma pública.
14 3.
Incorporar una gran cantidad de ÁRBOLES formando un bosque urbano en la Alameda, con
hileras y salas hipóstilas para dar cobijo, acondicionar y caracterizar el espacio público.
La arborización como un nuevo orden: generando una cubierta vegetal, un bosque urbano de
Plátanos Orientales, que complementando las especies existentes en la Alameda, orienta,
tempera, articula y repara la deuda urbana con los distintos barrios a lo largo de la Plaza
Larga. Masas, líneas y matrices de árboles configuran y caracterizan a cada barrio. Parrones,
Plazas cívico-ceremoniales, bulevares comerciales, parques contemplativos, juegos activan y
regeneran el espacio colectivo.
La propuesta plantea el uso predominante del Plátano Oriental, de buena adaptación para la
ciudad, es una de las mejores especies que se puedan encontrar en las calles, avenidas,
plazas de la zona central, y específicamente en Santiago. Se trata de un árbol noble, de alta
resistencia climática y rápido crecimiento. Con un horizonte de vida de 300 años, crece hasta
40 m de altura y resiste temperaturas hasta de -15 grados Celsius. Posee un imponente
porte, una copa ancha y globosa y, proyecta una excelente la sombra en verano. A diferencia
de los árboles chilenos es una especie caduca. Su utilización se puede remontar al proceso
de construcción del parque forestal, en 1894. Nombre científico Platanus x Acerifolia. Cabe
destacar que esta variedad es no alergénica.
La Alameda como Ecosistema: incorporando elementos naturales y urbanos como
infraestructura ecológica, aplicando estrategias de recolección de aguas lluvias,
recuperación aguas grises, captura de emisiones, sistemas de irrigación e infiltración,
barreras de sonido, evapotranspiración, reflejo solar y sombra. Estos elementos han sido
modelados para generar microclimas y confort que garantice la sustentabilidad y ocupación
activa del espacio público durante todas las estaciones del año. La recuperación del Eje
Alameda-Providencia como ecosistema lo integra a un Sistema Integral Metropolitano de
Áreas Verdes conformado por calles arboladas, plazas y parques.
Pérgola Urbana Multiuso: En el Sector Poniente, se propone junto a la nueva arborización de
Plátanos Orientales, la construcción de una “Pérgola Metropolitana de Regeneración
Urbana”. Se trata de un elemento monumental, que permite traer la sombra en forma
inmediata a un barrio que carece de buena arborización y donde tomará años que los
Plátanos Orientales maduren.
Se trata de un sistema de 9 Pérgolas de 8 metros de altura y 12 metros de ancho, sobre las
cuales crecerán especies como la flor de la Pluma que proveerán de sombra, color y aroma
en distintas estaciones del año. Junto con la vegetación, la Pérgola se considera también
como una infraestructura multiuso, permitiendo la instalación de ferias libres, equipamiento
social, juegos infantiles y actividades bajo su sombra. La estructura de la pérgola además
contendrá todas las instalaciones eléctricas, iluminación, sanitarias y de aguas lluvia para
facilitar estos usos, y considera la incorporación de Paneles Solares Fotovoltáicos de
manera de hacerla carbono-neutral.
15 16 4.
Disponer una "CAÑADA" como protección del uso peatonal y segregador del Transporte
Público, que adicionalmente opera como ACONDICIONADOR AMBIENTAL como recolector
de agua y humidificador del ambiente.
El proyecto Alameda Plaza Larga recupera la Cañada, rememorando el origen de este
espacio y le otorga un nuevo rol para nuestros tiempos, como elemento mediador entre el
espacio peatonal y el Corredor Central de Buses. De este modo, la Cañada cumple tres
funciones:
1) Reemplazar rejas y elementos segregadores del Corredor Central de Buses con una
barrera natural más blanda y amigable.
2) Recuperar el rol de corredor ecológico de la Alameda con la utilización de vegetación y
agua; otorgándole una condición medio ambiental que no sólo permite usos paisajísticos,
sino también cumple un rol activo en el funcionamiento del espacio público, articulando un
ecosistema que nutre y tempera el espacio, limpiando las aguas de escurrimiento.
3) Relevar el carácter simbólico de la cañada original como elemento del paisaje de la
cuenca de Santiago.
El curso de agua en la Cañada se presenta en forma intermitente, en algunos puntos es
laguna, en otros curso de agua, e incluso desaparece para dar espacio a vegetación,
enrocados y otros elementos del paisaje dependiendo de las características propias de cada
tramo.
17 18 2.1.- CUANTIFICACIÓN DE ELEMENTOS Y SUPERFICIES
Ítem
Existentes
Espacios Públicos Peatonales
Propuestas
190.000 m2
820.000 m2
15.000 m2
36.000 m2
Áreas Verdes
350.000 m2
530.000 m2
Calzadas Vehiculares
200.000 m2
155.000 m2
Calzadas Buses
200.000 m2
115.000 m2
Cañada
0 m2
30.000 m2
Pérgola Programática
0 m2
24.000 m2
Árboles
700 unidades
7.000 unidades
Paraderos Zonas Pagas
130 unidades
55 unidades
Ciclovías
19 3.-
OPERACIONES POR SEGMENTO:
C
A
B
La condición actual del eje Alameda – Providencia es resultado de las transformaciones urbanas de
Santiago. Proceso en que las partes se suman para construir un sistema total, es así que
reconocemos, según su aparición, tres grandes segmentos o ejes:
●
A CENTRO:
Eje Cívico Metropolitano: desde Plaza Baquedano hasta la Estación Central de
Ferrocarriles.
●
B ORIENTE:
Paseo Providencia. Av. Providencia (y Nueva Providencia) desde Av. Tobalaba
hasta Plaza Baquedano.
●
C PONIENTE:
Pérgola Metropolitana - Regeneración Urbana.. Av. Alameda Bernardo
O’Higgins desde la Estación Central de Ferrocarriles hasta el Nudo Pajaritos.
Corresponde a un segmento de regeneración urbana con vocación comercial
– residencial.
20 3.1.- SEGMENTO A: Eje Cívico Metropolitano
El sector central, por su carácter político, histórico e institucional, constituye el corazón de La
Plaza Larga. Su caja urbana, por tanto, tendrá una vocación prioritariamente cívica, donde
predominaran espacios peatonales destinados al encuentro y las circulaciones, y, en conjunto
con la vegetación, determinarán las zonas de estar con énfasis en las características
medioambientales y de confort. El espacio será compartido con el transporte público que
actuará como un articulador en la extensión del eje.
La circulación del transporte público contempla un Corredor Central de Buses con una faja
mínima de 7 metros de ancho, que se amplía a dos pistas por sentido en las zonas de alta
demanda y paraderos. Se ubica levemente desplazado hacia los frentes norte y sur de la
Alameda para liberar espacio de la caja urbana y generar una gran explanada peatonal. De
manera de privilegiar el paseo de conmemoración con mayor exposición solar y revelar las
fachadas de los principales edificios públicos como el GAM y el Cerro Santa Lucía en la cara
norte, o la Iglesia de San Francisco y la Universidad de Chile hacia el sur entre otros. Los
paraderos, andenes y zonas pagas del Corredor de Buses se proponen con una doble función:
hacia el corredor de Buses son andenes cubiertos, con acceso controlado por torniquetes, y
hacia el espacio público contendrán equipamiento urbano como quioscos, florería, jardín
vertical, panel de información de Transantiago, eventos, puntos de información turística o
Municipal.
En este sector, la cañada propuesta para mediar entre el corredor de Buses BRT y el espacio
peatonal será de diseño geométrico, presentando una secuencia de fuentes de agua lineales
que ayudan a establecer la debida distancia entre peatones y BRT, al tiempo que templan el
espacio en verano gracias a la evaporación.
21 Sobre la plataforma o plaza larga peatonal, se presenta una cubierta vegetal compuesta por
Plátanos Orientales (Platanus X Acerifolia), dispuestos en una grilla de 10 m, en sentido oriente
poniente, con un ancho variable de norte a sur, donde el distanciamiento se adapta a la sección
dependiendo del tramo. Estas masas de Plátanos Orientales se alternan como "salas hipóstilas"
con otras formaciones lineales de perfiles y formaciones nítidas, generando espacios a la
manera de atrios que destacan la presencia de monumentos nacionales, edificios con valor
histórico y las zonas típicas que se presentan en el eje. Además, estas formaciones son
interrumpidas en momentos especiales de la Alameda, generando distintos estares (para
invierno y verano), así como aperturas para acusar y poner en relevancia edificios, cruces o
calles significativas como la Biblioteca Nacional, el Club de la Unión o el Paseo Ahumada.
Los vehículos particulares, taxis, colectivos y de servicios son confinados una pista de 5 metros
por sentido unidireccionales, asociadas a los frentes norte y sur de la Alameda. Esta nueva
vialidad está diseñada exclusivamente para proveer accesibilidad local y servicios a los
distintos frentes, permitiendo el paso a ritmo de paseo con velocidades máximas de 30 km/h.
Por lo tanto, lo vehículos son subordinados al espacio peatonal, para lo cual se consideran
medidas de reducción de velocidad, separación por medio de bolardos y un pavimento continuo
a nivel del espacio peatonal. Estas calles locales, han sido ideadas con un perfil que permite
compartir la vía con una ciclovía continua en cada sentido, así como un ancho suficiente que
permite la detención o adelantamiento en caso de carga-descarga, panne o emergencia.
Croquis Corte Tipo Eje Cívico Metropolitano
22 3.2.- SEGMENTO B: Paseo Providencia
El sector Oriente de la Alameda Plaza Larga corresponde al tramo entre Tobalaba y Plaza
Baquedano, se reconoce y pone en relieve la identidad propia de Providencia, ya no como
comuna de paso, sino en su nueva dimensión de subcentro extendido, rico en actividad
comercial, intensidad peatonal, de servicios y residencial, con un justo balance entre sus partes,
gracias a la consolidación del par vial propuesto en los años setentas por Germán Bannen.
La regeneración que se ha producido en los últimos años entre la Avenida Providencia y Andrés
Bello, gracias en parte a la conectividad de la Autopista Costanera Norte y la extensión de
Costanera Sur desde Vitacura han permitido derivar parte importante de los flujos vehiculares
desde Providencia hacia las riberas del río Mapocho. De esta forma, el tránsito en Providencia
es más local y lento, lo que amerita potenciar esta situación eliminando el tráfico vehicular de
paso tanto en el Eje Providencia hacia el poniente así como el eje Nueva Providencia hacia el
oriente.
Tramo Tobalaba a Torres de Tajamar
23 El proyecto propone generar un par vial, en el cual las avenidas Providencia y Nueva Providencia
operan como un eje unitario. Se propone nivelar el suelo y disponer la via exclusiva de buses en
sentido oriente-poniente por Av. Providencia y la via exclusiva de buses en sentido ponienteoriente por Av. Nueva Providencia. Al igual que en el Eje Cívico, para la circulación de los medios
de transporte, tanto en la av. Providencia como en la Av. Nueva Providencia se propone una faja,
de 7 m. en Providencia para el Corredor Central de Buses y una calle local de 5,5 metros con
ciclovía, que funciona como calle de servicio y acceso a los estacionamientos en la Av
Providencia..
Costanera Andrés Bello mantendrá el flujo vehicular y se propondrá no hacerla reversible para
que opere en forma permanente en ambos sentidos, además de una ciclovía por el parque al
borde del río, que complementa a la ciclovía rápida que está propuesta por el lecho del río
Mapocho. Se dispone en el borde mas alejado de la isla conformada entre ambas avenidas las
vias locales para automoviles y en el borde mas cercano a la isla central las vias exclusivas de
buses, descargando los pasajeros en el sector entre ambas avenidas, incentivando asi el
desarrollo y la intensidad peatonal del sector.
En la propuesta, las avenidas Providencia y Nueva Providencia se nivelara el suelo a la altura de
la vereda y se separara la via de buses y automoviles mediante bolardos y una canada que en
este tramo sera vegetada. Ambas avenidas se presentan como explanadas, con pavimentos
continuos entre los frentes de ambas avenidas, destinados al estar y circulación peatonal,
rebosantes con salas de plátanos orientales para dar sombra y confort a los exteriores, y acoger
actividades de recreación y paseo, sumándose a la arborización presente en las avenidas
transversales como Pedro de Valdivia entre otras. La propuesta permite ampliar los veredones
del sector y generar un ambiente publico peatonal de caracter comercial, incentiva tambien el
desarrollo de locales en los primeros niveles y la reactivacion de la isla conformada entre
Providencia y Nueva Providencia.
24 Torres de Tajamar a Plaza Italia
En el encuentro entre Avenida Providencia, la Alameda y Plaza Italia, se propone reconfigurar la
Plaza en su totalidad, como una gran explanada de eventos masivos. Es el lugar de las
celebraciones de la conmemoración, de la memoria colectiva para los eventos que los chilenos
solemos celebrar y conmemorar en este lugar. Por medio de un leve desnivel producido entre un
lugar central que mantiene la cota, y la diferencia de nivel que se adquiere por la pendiente
natural de Santiago, se demarca una importante zona despejada que queda en el eje de la
Alameda. Es un nuevo remate de esta magnífica perspectiva hacia el oriente. Mástiles para
nuestra bandera refuerzan el eje y sentido conmemorativo. Esta gran explanada propuesta, en el
común de los días, es una plaza de agua, recreacional, que con una mínima película de agua
refleja las características geográficas del lugar. Un interesante juego de agua va mezclando
momentos de bruma, chorros de agua y calma, que ayudan al confort climático del lugar, y le
otorgan un carácter lúdico y memorable.
La via segregada de buses se orienta hacia el borde cercano al Parque de Praguer con el fin de
ampliar la vereda este de Providencia, se propone que las puertas de los buses en este sector se
abran a la izquierda y se ubique una pista de autos de 5,5 m de ancho y velocidad máxima 30
km hr en sentido poniente-oriente descargando pasajeros en el Parque de Praguer y en
paraderos se ubican a la izquiera activando el parque y incentivar el desarrollo comercial de
dicha fachada y configurar una amplia explanada arbolada que dialogue con el Parque de
Praguer, donde el follaje y majestuosidad de los Platanos Orientales propicien la permanencia y
el desarrollo de actividades civicas y ludicas en el sector.
25 Plaza Baquedano
Reconfiguración del Espacio en Plaza Baquedano
En el encuentro entre Avenida Providencia, la Alameda y Plaza Italia, se propone reconfigurar la
Plaza en su totalidad, como una gran explanada de eventos masivos. Es el lugar de las
celebraciones de la conmemoración, de la memoria colectiva para los eventos que los chilenos
solemos celebrar y conmemorar en este lugar. Por medio de un leve desnivel producido entre un
lugar central que mantiene la cota, y la diferencia de nivel que se adquiere por la pendiente
natural de Santiago, se demarca una importante zona despejada que queda en el eje de la
Alameda. Es un nuevo remate de esta magnífica perspectiva hacia el oriente. Mástiles para
26 nuestra bandera refuerzan el eje y sentido conmemorativo. Esta gran explanada propuesta, en el
común de los días, es una plaza de agua, recreacional, que con una mínima película de agua
refleja las características geográficas del lugar. Un interesante juego de agua va mezclando
momentos de bruma, chorros de agua y calma, que ayudan al confort climático del lugar, y le
otorgan un carácter lúdico y memorable.
El acceso al metro en este sector de Baquedano, adquiere la dimensión que una estación de
tanta confluencia de flujos requiere. Se materializa como un tajo abierto en la plaza que divide la
zona de la explanada de agua y una zona más tranquila bajo los árboles que hace a la vez de
paseo y extensión de los locales comerciales de comida que se encuentran en los edificios Turi.
El monumento al general Baquedano se ubica en la intersección de esta nueva explanda y la
apertura hacia el parque Bustamante, abriendo una nueva perspectiva hacia esta magnifica área
verde. De este modo, el Eje Alameda – Providencia, al igual que en otros momentos a lo largo de
su trayecto, se suma a espacios verdes existentes de la ciudad, para conformar un Sistema
Verde Integral que sirve como corredor ecológico ayudando al mejoramiento ambiental del Gran
Santiago.
Con respecto al transporte, en este sector de Baquedano, el Corredor Central de Buses, no se
soterra, sino se desplaza hacia el norte para dar cabida a la Gran Explanada. El corredor se ubica
además en un lugar que permite la unión entre los parques, Forestal, Gran Bretaña y
Bustamante, creando una continuidad de árboles, superficies verdes y perspectivas, hoy
interumpidas por el sinúmero de cruces vehiculares.
27 3.3.- Segmento C: Pérgola Metropolitana – Regeneración Urbana
Éste segmento historicamente ha sido la extensión al poniente de la Alameda, que luego de
Estación Central se desdibuja sin alcanzar aún un carácter propio. Su imagen se dibuja como
una sumatoria de construcciones de baja densidad que difícilmente conforman un espacio
urbano. Al ser el área más deteriorada y frágil del eje, tanto por la calidad de su edificación
como en la casi nula arborización, Alameda Plaza Larga propone en este segmento destinar la
mayor cantidad de recursos, entendido como un efectivo método para disminuir la desigualdad
que presenta la ciudad en este tramo, respecto de los anteriores. En ese sentido, las
operaciones propuestas buscan incentivar la formación de centralidad local, que estimule un
proceso de consolidación y renovación urbana.
Para lorgar este objetivo, al modo de Providencia, se propone desarrollar un par vial entre la Av.
Alameda y calle Ecuador, que genere una isla urbana de gran escala permitiendo una
permeabilidad vegetal, con plátanos orientales, entre ambas vías a través de las calles
transversales tranquilas que albergarían huertos urbanos y la vida más doméstica del sector. Se
propone además en la caja del Eje Alameda la construcción de una pérgola de gran escala y
extensión, que acoja diversas actividades sociales y familiares, de recreación, esparcimiento,
deportes y que además, dote una gran superficie semi sombreada para entregar mejores
condiciones de confort a los espacios públicos.
Esta nueva isla urbana contempada dentro del par Alameda-Ecuador como los bordes Norte y
sur de ambas calles, contempla una normativa edificatoria que promueva una densificación de
usos mixtos, con un nivel comercial o institucional continuo frente la calle, y vivienda en los
niveles superiores. Se busca así, con esta nueva irrigación de transporte público, y el cambio de
la normativa, fomentar una regeneración urbana de calidad en pos de un cambio sustancial del
sector que promueva el mix de usos, la recreación y la vida de barrio.
28 En la zona de Pajaritos, inicio y término del Eje Alameda - Providencia, lugar donde queda
despejado la isla entre Alameda y Ecuador, se instala una gran plaza terminal, que se destina a
Plataforma de circos, y actividades de expresión de arte callejero, a una gran Feria bajo las
pérgolas, como a lugares para pic-nic, deporte y esparcimiento de los habitantes de este sector
deprimido de la ciudad. Grandes masas de árboles que hacen de remate de las grandes hileras
del eje Alameda – Providencia cobijan diferentes actividades cotidianas propuestas para este
sector.
Inmediatamente al poniente se propone ampliar el terminal de buses existente, sumarle parte
del terminal ubicado al costado de Estación Central, y construir una gran estación de
intercambio intermodal que acoja los movimientos regionales e interregionales. Este
equipamiento podría considerar una cubierta parque, que se una a la plataforma de los circos,
que al estar elevada sobre el plano de la ciudad, forme un jardín de remate del eje, desde el cual
se pueda disfrutar de las vistas del valle de Santiago y las cordilleras que lo enmarcan.
Finalmente, se propone que el sistema de Corredor Central de Buses evolucione hacia un
Sistema de Tren Ligerio (LRT). En este sentido, se recomienda que el Estado reserve como
futuro espacio para las cocheras y patio de operaciones de este nuevo tranvía los terrenos de
Bienes Nacionales ubicados en calle Gladys Marín entre Isabel de Castilla y Cuadro Verde,
comuna de Estación Central, donde hoy se encuentra la escuela de Caballería de Carabineros.
Croquis Corte Tipo: Pérgola Metropolitana – Regeneración Urbana
29 30 4.-
HISTORIA DE UN EJE CIUDADANO
Hace casi doscientos años, Bernardo O´Higgins dio orden de transformar el espacio llamado la
Cañada, un brazo del Mapocho al sur del cerro Huelén-Santa Lucía, e implementar en su lecho la
Alameda de las Delicias.
Ella rápidamente cambió el eje de crecimiento de nuestra capital, dejó de ser el límite sur de la
ciudad colonial y pasó a convertirse en la espina dorsal de su desarrollo. Es así como cien años
después, las principales instituciones e infraestructura republicana se instalaron a lo largo de la
avenida, y lo siguen haciendo hasta el día de hoy con los sub centros de negocios y servicios en
Providencia y Apoquindo.
El siglo XX y la llegada del automóvil provocaron las primeras tensiones con la calidad urbana de la
avenida renombrada en honor al prócer, por un lado se extendió al oriente a lo largo del corredor de
la Avenida Providencia, y hacía en los setenta vivió la mayor intervención de su historia con la
construcción a tajo abierto de la línea uno del Metro. La disrupción causada por el Metro, lejos de
debilitar el carácter de la avenida, coincidieron con la consolidación de ésta como el principal
espacio para la conmemoración y plataforma de movilizaciones y demandas sociales. Cristalizado
con el mítico discurso de las “grandes Alamedas” del Presidente Allende y que sigue vivo con las
cada vez más frecuentes marchas estudiantiles, sindicales, étnicas, ambientales, de género entre
otras.
31 a)
Origen
Camino a Valparaíso por calle San Pablo Cañadas de San Francisco y San Lázaro Plano Fundación Santiago 1541 Por Tomás Thayer Ojeda
1905 mediateca.cl
Santiago es una ciudad que tiene su origen al pie
del cerro Santa Lucía (Huelén) entre ambos
brazos del río Mapocho.
Como ciudad fundacional hispanoamericana
contaba con una dimensión cívica compuesta
por la plaza mayor y, en su entorno,
edificaciones que albergan instituciones cívicas
y religiosas, lo que constituía el centro de la
ciudad.
La Cañada, en esta época, es un borde urbano.
En sus cequiones se bañaban niños, caballos y
tropillas de burros se detenían a refrescarse en
sus orillas. En 1800 la Cañada era una feria libre,
donde los visitantes comían los frutos y botaban
los desechos en las acequias, agua que también
se usa para la limpieza.
Grabado: La Cañada 1820 Autor Pariossien y Schart Fuente
archivoaudiovisual.cl
32 b)
Alameda de las Delicias
Producto que Santiago pasa de ser una ciudad
colonial a una republicana, el espacio público
comienza a cobrar valor en la vida urbana. Este
paso fue lento y evolucionó desde una condición
mínima de forma cerrada (interior) a una forma
compleja abierta. Este es el contexto que sitúa la
transformación de la Cañada de San Francisco
en Alameda de las Delicias; El lugar es creado y
se destina al encuentro de la naciente sociedad
chilena.
“En 1810 la Cañada vio pasar vencedores y
vencidos; por ella pasó O’Higgins, humillado una
vez y glorioso en otra”. En 1820 La Cañada se
convierte en la Alameda de las Delicias, contaba
con 4 hileras de Álamos y platabandas centrales
y pérgola de las flores, paseo de la élite chilena.
Plano Santiago 1831 Autor Claudio Gay archivoaudiovisual.cl
La Cañada Promenade Publique Santiago 1828 Grabado
Edmond Bogot de la Touanne. archivoaudiovisual.cl
Croquis Alameda de las Delicias 1818 B. O’Higgins.
archivoaudiovisual.cl
33 c)
Extensión a Estación Central
A mediados del siglo XIX Santiago se expande
hacia territorios, en el sur y sur oriente, los que
aparecen con un gran potencial para el desarrollo
de la ciudad. En ese periodo la Alameda toma una
especial importancia porque “actuaba como una
bisagra entre la ciudad fundacional y los nuevos
barrios”.
La llegada del ferrocarril marca una “inflexión” en
las dinámicas del desarrollo en la ciudad. En 1855
se inaugura el tramo entre Santiago y San
Bernardo. La incorporación de nueva tecnología
posibilita la modernización de los medios de
transporte urbano; la vía férrea se hace urbana, se
agrega al trazado de la ciudad, modificando o
rectificando su tejido y genera nuevas dinámicas
en su movilidad y en la forma en que se habitaba.
La Alameda no sólo se extiende hasta la Estación
Central, también adapta su trazado para recibir
tranvías que mejoran los sistemas de transporte
urbano, de esta forma, además de ser paseo,
pasa a ser una vía de conexión urbana.
PLano Santiago 1887 Autor F.A Fuentes para la “Geografía de
Chile” archivoaudiovisual.cl
1860 Alameda de las Delicias Fotografía
Maunoury
Bibliothèque
Nationale
de
archivoaudiovisual.cl.
Eugène
France
1894 Alameda de Las Delicias y Estación Central de
Santiago Fotos históricas de Chile.
34 d)
Extensión al Oriente
La unión permanente, entre transporte y ciudad,
queda de manifiesto en sus etapas de
crecimiento. Para que ella pueda extenderse,
requiere facilidades que permitan cubrir nuevas
distancias y los medios de transporte tienen la
tarea de responder a dicho desafío. En el siglo
XX se comienzan a incorporar automóviles en
la Alameda, hecho que se ve incrementado
entre los años 50 y 60. Este periodo captura el
momento de la progresiva transformación de la
ciudad capital en una metrópolis.
Con anterioridad, en 1854, originalmente de
tipo rural, el camino de la Providencia, se
iniciaba en la Cañada de San Lorenzo y se
extendía hacia el oriente con el nombre de
Tajamares, desde plaza Baquedano hasta la
actual calle Condell. A fines del siglo XIX e
inicios del XX se desarrollan nuevas
poblaciones como la “Nueva Providencia” que,
a 1929 convierten este camino, en la extensión
natural de la Alameda hacia el oriente.
Plano Santiago 1929 plataformaurbana.cl
1930 Alameda de Las Delicias desde el torreón de la
Iglesia de San Francisco de Santiago Fotos Históricas
de Chile.
1929 Plaza Baquedano, avenida Providencia y Estación
Pirque de Santiago Fotos Históricas de Chile.
35 e)
Av. Providencia Nuevo Centro
A fines de los años 60, se proyecta abrir una vía
paralela a la avenida Providencia, hecho que tiene
por propósito desarrollar “un nuevo centro para
una nueva ciudad”. De esta forma, a partir de ese
momento, se incentiva la ubicación comercial en
torno a la avenida, lo que se consolida en los años
80 cuando ya es abierta la avenida Nueva
Providencia. Si bien Providencia ya era extensión
de la Alameda, la construcción del par vial, crea
el lugar y le da una característica, de esta manera
se suma a un sistema mayor.
La extensión, de la Alameda, hacia el poniente se
produce a mediados de los años 70, junto con la
apertura del primer tramo de la línea 1 del Metro
de Santiago, previo, la conexión con el camino
Pajaritos se realizaba por calle Ecuador y la
conexión con Valparaíso es por calle San Pablo y
Camino Lo Prado.
Plano Santiago
statiflickr.com
1947
Patricio
Lazcano
Campino
1977 Obras Extensión Linea 1 Metro de Santiago a calle
Salvador metrodesantiago.cl
Avenida Providencia fines de los 70 T13 Fotos
36 f)
Alameda Eje Actual
La apertura del metro de Santiago fue
trascendental para extender y consolidar el eje
Alameda Providencia, como la principal vía de
transporte. En mayo de 1969 comenzaron las
obras del tramo San Pablo a La Moneda de Línea 1
y del Taller Neptuno. El primer tren circula en la
línea a mayo de 1975, recorriendo entre San Pablo
y Estación Central. Cuatro meses más tarde se
iniciaba oficialmente la operación de Metro de
Santiago. De esta manera, la Alameda se extendía
hacia el poniente y, junto a la apertura del túnel Lo
Prado el año 1979, La conectaban con la ruta
CH68, convirtiéndose en alternativa a la cuesta
Zapata o la conexión Camino Lo Prado y calle San
Pablo.
Este hecho, sumado al par Providencia – Nueva
Providencia que, con la apertura de la extensión de
la Línea 1 del Metro de Santiago hasta Escuela
Militar, consolidan este segmento como nuevo
centro, terminan por dibujar el actual eje Alameda
– Providencia, el que se adaptó para recibir la
operación del Transantiago.
Plano Santiago gazetaantropologica.es
1983 Alameda, Iglesia de San Francisco y Torre Entel de
Santiago Fotos históricas de Chile
1995 Alameda de Santiago frente a Universidad de Chile
Fotos Históricas de Chile
37 5.-
CONCLUSIONES
Pese a su relevancia e importancia histórica, en los últimos años el Eje Alameda – Providencia, se ha
intervenido sólo levemente con fines de carácter más bien funcional como algunas
repavimentaciones, mejoramiento de cruces, implementación de elementos de segregación para vías
exclusivas de buses, entre otros. A excepción del proyecto para la recuperación de la Plaza de la
Ciudadanía, las intervenciones no se han preocupado de reconfigurar un espacio memorable y de
calidad, con visión de largo plazo.
Hoy surge una gran oportunidad para recuperar este Eje y redefinirlo con fuerza y claridad para el
futuro, como una Nueva Alameda-Providencia, la “Alameda Plaza Larga”. Se trata sin duda de la mayor
intervención urbana que vivirá este Eje desde la construcción del Metro y contempla una inversión
cercana a los 200 millones de dólares.
Con un ejercicio complejo, desde el diseño urbano y del paisaje, la propuesta logra:
1
Recuperar su carácter cívico y memorable de paseo multifuncional a través de un espacio limpio
a un solo nivel que recupera el ancho completo del espacio de fachada a fachada, devolviéndole
su dignidad, poniéndolo a la altura de una urbe global y competitiva.
2
Resolver en forma innovadora la inclusión de un Corredor Central de Buses de transporte
público segregado que resuelve de una vez la difícil convivencia de buses y autos, incorporando
además a ciclistas, peatones y discapacitados, comerciantes, locatarios y vecinos.
3
Mejorar sustancialmente la calidad ambiental del corredor Alameda Providencia con la
incorporación de 7000 árboles nuevos, un aporte cuantitativo a la reducción de la
contaminación del aire, la reducción del ruido gracias a la solución de transporte, el
mejoramiento de la habitabilidad a través de grandes sombras, la humidificación del aire y por
ende su enfriamiento en las estaciones de verano. Además de la incorporación de sistemas de
reutilización de aguas de escurrimiento y de aguas grises, de sistemas de generación de energía
por medio de paneles solares sobre la gran pérgola, en fin un proyecto que apunta a su propia
sustentabilidad, y la de la Región Metropolitana completa.
Estas operaciones son las que permitirán regalar a los ciudadanos el espacio amable, digno e
inclusivo que los habitantes de una Metrópolis del siglo XXI se merecen, dejando una huella imborrable
en la larga historia del Eje Alameda – Providencia: “La Alameda Plaza Larga”.
38 II
MEMORIA INGENIERÍA DE TRANSPORTE
39 1.-
principios de movilidad
¿Por qué sacar los automóviles de la Alameda Plaza Larga?
Una de las decisiones más radicales de la propuesta es disminuir drásticamente la cantidad de
vehículos de la Alameda, reduciendo capacidad vial para vehículos particulares al mínimo que
garantice accesibilidad local. Proponemos sólo una pista por sentido, con velocidad de diseño de 30
km/h. recuperando la “caja urbana” en su condición original de paseo y espacio cívico. La Alameda ya
no será corredor de paso, más bien un paseo local, una plaza larga.
La justificación de esta decisión, que parece políticamente incorrecta e impopular, radica en la
constatación que la única forma de contener la congestión vehicular en áreas centrales saturadas es
reduciendo la oferta de vialidad y aumentando la oferta de transporte público. Todas las formas de
desplazamiento tienen importancia por lo tanto deben atenderse. La atención excesiva (una por sobre
otra) a las formas más agresivas en la ocupación del espacio suele conllevar la marginación de otros
modos de desplazamiento. La Inexistencia de espacios adaptados a los requerimientos de las formas
más eficaces en distancias cortas (caminatas, bicicletas, etc.) no sólo supone una marginación de
este tipo de movilidad –lo que atenta contra la propia esencia de la ciudad–, sino que también a
menudo conlleva la imposibilidad de desplazamiento para amplias capas de población.
El desarrollo económico experimentado en las últimas décadas en Chile, sumado a las dificultades en
la implementación del Transantiago, han derivado en un aumento significativo del parque automotriz y
los viajes en vehículos particulares en la capital. Se estima que al año 2020, Santiago tendrá más de
7,4 millones de habitantes y 2 millones de hogares. Los hogares ABC1 y C2 (clase media-alta)
deberían subir su participación actual de 33% a 46%. Consecuentemente, e independiente de las
medidas que tome la autoridad, el parque automotriz aumentará en más de 700 mil vehículos,
llegando a más de 2 millones.
Hoy la Región Metropolitana cuenta con más de 1,5 millones de vehículos, de los cuales 1,4 millones
son catalíticos, por lo que la restricción vehicular no es una herramienta efectiva para descongestionar
a no ser que se incluya a los catalíticos. Lo más dramático es que la la tasa de crecimiento del parque
el año 2012 fue del 8% y ha seguido creciendo. (INE, 2012).
La congestión y la contaminación son los principales costos sociales producidos por los automóviles,
a ellos se suman además los costos de construcción y mantención de vialidad así como el número de
horas productivas perdidas en el tráfico, los accidentes, el ruido y hasta el stress como factor de salud
pública. Respecto al aporte de los vehículos particulares a la contaminación ambiental, si bien ha sido
efectiva la introducción de vehículos con convertidor catalítico, aún persiste la distorsión generada
por los permisos de circulación, que castigan a los autos nuevos y menos contaminantes con mayores
gravámenes para circular que a los autos viejos, independiente de cuánto circulen.
La opinión unánime de los especialistas, apunta a que la única forma de atacar seriamente el
problema de la congestión vehicular es si se trabaja en simultáneo en tres ámbitos de acción:
1.
2.
3.
Aumentar y mejorar la oferta de Infraestructura vial y Transporte Público.
Gestión de demanda de tráfico y transporte para optimizar el uso de la vialidad.
Diversificar la demanda existente hacia modos y horarios más eficientes.
40 En Alameda Plaza Larga, estos ámbitos son considerados de la siguiente forma:
1.
Mejorar Infraestructura de Transporte Público: Santiago Centro y el área de influencia del
proyecto (5 cuadras en torno al eje Alameda-Providencia) ya cuentan con una red vial de gran
capacidad y conectividad. A diferencia de otras zonas de la ciudad, en el área de influencia del
proyecto no se presenta déficit de vialidad que justifique un aumento de oferta. Por el contrario, y
siguiendo la tendencia internacional de grandes centros urbanos como Nueva York o
Copenhagen, Alameda Plaza Larga propone reducir deliberadamente la oferta de vialidad en el eje
al mínimo necesario para permitir la accesibilidad local, compensándolo con un aumento de la
oferta de Infraestructura de Transporte Público con el Corredor de Buses (BRT), ciclovía y
peatonal. La propuesta de transporte de Alameda Plaza Larga, plantea un Corredor de Buses
Transantiago en la modalidad BRT (Bus Rapid Transit) capaz de conducir una demanda de 25 mil
pasajeros hora por sentido, el cual está diseñado para a mediano plazo convertirse en un corredor
de Tranvía LRT (Light Rail Transit) con capacidad sobre los 30 mil pasajeros hora por sentido que
además genera el beneficio de reducción de contaminación acústica y cero emisiones. Se
propone que el Estado reserve como futuro espacio para las cocheras y patio de operaciones de
este nuevo tranvía los terrenos de Bienes Nacionales ubicados en calle Gladis Marín entre Isabel
de Castilla y Cuadro Verde, comuna de Estación Central, donde hoy se encuentra la escuela de
Caballería de Carabineros.
2.
Gestión de la Demanda: Una de las alternativas que han adoptado países desarrollados en cuanto
a la reducción de las tasas de motorización, ha sido la implementación de Gestión de Demanda
del Transporte. El principal objetivo de la gestión de demanda es la administración eficiente de
viajes y modos de transporte, de manera de evitar incremento en la congestión sin recurrir a la
construcción de nueva infraestructura vial. En este sentido, a las medidas estructurales
presentadas anteriormente con la reducción de oferta de vialidad, habría que incorporar medidas
de gestión como el aumento del valor de los estacionamientos, erradicar los estacionamientos en
superficie y eventualmente incorporar programas de tarificación vial por congestión o restricción
vehicular.
3.
Diversidad de Modos: La única forma de contener y equilibrar el uso del transporte público y
privado va de la mano de diversificar la demanda hacia modos y horarios más eficientes. En este
sentido, Alameda Plaza Larga plantea la incorporación de una ciclovía continua a lo largo de todo
el corredor, la cual se complementa con un sistema de estaciones de bicicletas públicas y
guarderías en las principales estaciones de Metro, paraderos de BRT y espacios públicos
relevantes. Junto con la ciclovía, la incorporación a mediano plazo de un sistema de Tranvía que
reemplace el BRT, así como la construcción de nuevas líneas de Metro que refuercen y
descarguen la actual línea 1, incluyendo una línea 1 Expresa paralela a la existente, permitirán
diversificar la demanda hacia otros modos más allá de los actualmente presentes en el corredor.
41 42 2.-
eje alameda providencia situación actual
Actualmente y a partir del año 1975, la arteria más importante de Santiago, Alameda Providencia se ha
convertido paulatinamente en una vía de paso que sólo responde a necesidades funcionales, en
permanente desmedro de sus espacios públicos. Convirtiéndose en la vía que recibe todos los flujos
de Santiago tanto de tránsito público como privado, en superficie y subterráneo a través de Metro,
tomándose aproximadamente entre 26 y 30 metros de su perfil en transporte generando grandes
congestiones y problemas de emisión permanente de contaminantes.
La vía formada por Alameda, Providencia – Nueva Providencia, es evidentemente una vía estructural
de la ciudad y concentra un alto nivel de flujo peatonal, vehicular y el flujo más importante de la ciudad
de pasajeros de transporte público tanto a través de la Línea 1 de Metro como a nivel de la superficie
en los buses del transporte público Metropolitano. En términos reales por el eje se mueven en el
sentido poniente – oriente durante punta mañana alrededor de 45.000 pasajeros a la hora de los
cuales 15.000 realizan su viaje en superficie. En los últimos años el creciente parque automotriz ha
deteriorado considerablemente la velocidad de operación del transporte público a nivel de superficie lo
que ha repercutido en un empobrecimiento en la calidad de servicio de éste y un aumento de la
demanda de línea 1 de Metro, la cual no puede ser absorbida por ésta debido a que el tren subterráneo
opera en horas punta a su máxima capacidad.
Considerando lo anterior, junto con el creciente problema medio ambiental de la ciudad, surge la
necesidad de reestructurar el eje más importante de la ciudad de forma que este conviva con el
transporte público, peatones y con los modos de transporte no contaminantes, transformando la vía
más importante de la ciudad es una vía ambientalmente sustentable, donde se unan de forma
armónica, los buses de transporte público, los peatones, los usuarios de bicicletas y el transporte
privado
43 3.- eje alameda providencia:situación propuesta
De esta forma, el diseño longitudinal considerado pretende recuperar el Eje Alameda Providencia como
un espacio emplazador de actividades públicas como lo fue históricamente y no sólo como una vía de
paso. Para lo cual se favorece el transporte público en desmedro del transporte privado, fomentando un
Corredor Central de Buses BRT, siendo su posición asimétrica, cargada a un lado y al otro del eje, según
las siguientes situaciones y tramos:
•
En el tramo Providencia y Nueva Providencia: Entre Tobalaba y Miguel Claro el Corredor de Buses
BRT abre sus puertas a la izquierda bajándo los pasajeros en la vereda norte de Nueva Providencia
en sentido oriente y en la verada sur de Providencia en sentido poniente.
•
En el tramo entre Miguel Claro y Plaza Italia: El Corredor Central de Buses BRT se alinea con
Parque Balmaceda, con apertura de puertas en el lado derecho
•
En el tramo entre Plaza Italia y Santa Rosa: El Corredor Central de Buses BRT se apoya en la
vereda sur de forma de favorecer la ampliación de la vereda norte de la Alameda frente al GAM y al
cerro Santa Lucía como plataforma de actividad peatonal.
•
En el tramo entre Santa Rosa y Estación Central: El El Corredor Central de Buses BRT se apoya
hacia la vereda norte, de forma de favorecer los paraderos cercanos a los principales destinos de
zona central cívica del eje. Despejando la Plaza Larga o paseo peatonal con mejor asoleamiento y
con mayores veredas hacia el lado sur donde se encuentran edificios significativos como la Iglesia
San Francisco y la Casa Central de la Universidad de Chile.
•
En el tramo entre la Estación Central y Pajaritos: El Corredor Central de Buses BRT se abre en un
par vial por el eje Ecuador y la Alameda, potenciando un área de renovación urbana similar al par
vial Nueva Providencia y Providencia en el sector oriente. En este tramo, en ambas arterias Ecuador
y la Alameda, el Corredor Central de Buses BRT tiene doble sentido y va cargado en la vereda sur en
Ecuador y en la vereda norte en la Alameda, de tal manera de favorecer la regeneración urbana y
desarrollo inmobiliario en la isla central, conformada por los barrios entre calle Ecuador y la
Alameda.
44 Este sistema de transporte Corredor Central de Buses BRT en superficie va acompañado por la línea 1 del
Metro y por calles vehiculares definidas como calles de servicio “zonas 30” las cuales comparten con una
ciclovía unidireccional a ambos lados del eje Alameda providencia.
Esta estrategia respecto del tránsito privado supone un incremento y mejoramiento en las capacidades de
carga de todas las vías paralelas al norte y sur de la Alameda (rehabilitación de las vialidades intermedias)
reasignado flujos de forma equitativa, mejorando los perfiles y aumentando la carga actual de dichas vías.
De esta forma el perfil proyectado considera la habilitación de un Corredor de Buses BRT exclusivo de
transporte público central, con dos pistas de 3.5 m por sentido de circulación para el adelantamiento en
paradas. Respecto a los vehículos livianos, se dispondrá de una pista de 5 metros la cual será compartida
con una ciclovía. El detalle de la operación se presenta en el perfil estándar de la siguiente figura:
45 4.-
consideraciones generales de diseño
Entre las consideraciones generales que darán sustento al perfil propuesto, se deberán tener presente
las siguientes consideraciones:
i.
Si bien existe una vialidad con las capacidades (nº de pistas) y continuidad que entregan la red
estructurante para el funcionamiento vial de la ciudad, en la actualidad se pueden identificar
muchas vías de tipo intermedio, que a través de medidas o diseños de menor impacto como la
semaforización, cambio de sentido de tránsito o entregar continuidad, generan un paralelo a las
grandes avenidas. A continuación se presenta la ubicación de algunas vías intermedias de la
ciudad.
Vías Tipo Intermedio
Fuente: Consultora Urbano Proyectos. El Mercurio
46 ii.
El análisis de demanda vehicular Macro de la Ciudad de Santiago, nos indica que según la EOD
2012, existen 71 mil viajes de poniente a oriente al día en donde un 38% utiliza el eje de la
alameda y 107 mil viajes al día de oriente a poniente con un 20% de demanda por este eje.
Como análisis micro, respecto a la demanda vehicular, la propuesta de considerar sólo una pista
de circulación para los vehículos livianos en el eje de la Alameda, considerará la reasignación de
la siguiente demanda vehicular.
a.
Capacidad de Pista: Saturación Base 1800ade/hr * 0.6 (factor de semaforización)=1080
ade/hr.
b.
Flujo vehicular en eje= 2200 ade/hr en periodo de mayor demanda.
Dado lo anterior, la implementación de una pista para vehículos livianos en el eje Alameda,
traerá consigo la necesidad de reasignar 1120 vehículos en ejes alternativos.
En este contexto, las obras de gestión o infraestructura a implementar, junto con el Corredor
Central de Buses BRT en el eje Alameda – Providencia – Nueva Providencia – Apoquindo,
deberán modificar el actual comportamiento radioconcéntrico de los viajes de transporte
privados, a través de la incorporación de alternativas de reasignarán de forma circunvalar, con lo
cual la disminución de la capacidad de la vía no generará grandes inconvenientes para la
ciudad.
La siguiente figura presenta el efecto de manera conceptual, en donde los flujos vehiculares
cambian su comportamiento de Radio Concéntrico a Circunvalar.
47 5.-
programa de trabajo
Posteriormente a la selección de esta propuesta conceptual se debe abordar el siguiente Programa de
Trabajo:
5.1 Análisis del Sistema de transporte
a)
Recopilación de Antecedentes
Se considerará una completa recopilación de antecedentes provenientes de estudios realizados
en el área de influencia. En este contexto, se considerará el estudio que esten en desarrollo, en
la etapa de construcción operación del eje estudiado.
b)
Estudios de Base
Se contemplarán mediciones de flujo vehicular continuas y periódicos, para la homologación de
horas que represente fielmente el comportamiento actual de los viajes que se realizan en el
Área de Influencia.
Junto a lo anterior, se realizará unos catastros físico operativo, que permita construir las redes
de modelación, en las condiciones actuales.
c)
Diagnóstico General del Área de Estudio
En cuanto a los períodos a considerar, serán dos, punta de la mañana y punta de la tarde,
considerando como área de análisis en donde se circunscriba el eje en estudio.
El diagnóstico operacional surgirá de las simulaciones que se hagan para la situación actual en
SATURN y TRANSYT, recogiendo y analizando los aspectos críticos que se deberán incorporar
posteriormente a las situaciones con proyecto.
Cortes temporales
La estimación de beneficios de un proyecto de vialidad urbana se apoya en la simulación de su
operación. Como esta varía a lo largo de la vida útil de la obra en la forma no lineal, dependiendo
de la naturaleza del proyecto, es necesario simular una o más condiciones de operación. Estas
son las representativas de determinados años que se denominan cortes temporales. A esto se
agrega el año en donde se hacen las mediciones (situación actual) que es empleado para
calibrar modelos y genera alternativas de diseño. En este caso en particular se considerarán 3
cortes temporales, los cuales representarán el año base (puesta de operación del proyecto),
mediano y largo plazo, a convenir con la contraparte técnica.
d)
Estimación de la Oferta y Demanda de Transporte
La demanda de transporte es la variable fundamental para determinar el impacto del proyecto.
La demanda se estimará para escenarios y corte temporal considerado:
I.
Situación Actual: La existencia de grados de libertad en la modelación sumada a que todas
las situaciones, (base o alternativas de proyecto) en que descansa la evaluación son
hipotéticas, implica un peligro real de discrecionalidad en los resultados. Para reducirlo, se
simulará la situación actual. Aquí se pondrá a prueba el estilo de modelación lo que hará
48 más confiable las simulaciones de las situaciones hipotéticas, ya que derivarán de cambios
identificables de redes calibradas. Esta actividad es también útil pues refuerza el
conocimiento y comprensión de los problemas que presenta el área de estudio.
II.
Escenario Base: La demanda de transporte para el Escenario Base se estimará proyectando
a los años de cortes temporales propuestos, el flujo vehicular observado en la situación
actual. Para esto se utilizará una tasa de crecimiento convenir con los organismos
revisores. Además se tendrán en consideración las demandas de los proyectos
inmobiliarios que estén en proyecto o en la etapa de puesta en marcha, cuyas demandas
con están incorporadas en las mediciones de flujo vehicular.
Cabe destacar que la incorporación de cada uno de los proyectos públicos y privados, será
estudiada en conjunto con la contraparte técnica.
III.
Escenario con Alternativas: En este caso, la demanda de transporte se obtendrá al
incorporar al Escenario Base. En este escenario además, se definen alternativas que
difieren en sus características físicas u operacionales sin que el tipo o el alcance de los
impactos que producen sean diferentes.
Luego, la selección de la alternativa se trata de elegir un conjunto reducido para análisis
ulterior. Lo atractivo de cada una es sopesada mediante indicadores de rentabilidad social,
derivados de estimaciones preliminares de beneficios y costos, y el estudio de otros
impactos.
Modelación y simulación de alternativas
Para efectos de modelación y simulación se considera el empleo del modelo Saturn, con las
debidas optimizaciones de programaciones mediante la aplicación del modelo Transyt, teniendo
presente las restricciones que puedan imponer las redes SCAT.
Finalmente, el análisis de resultados, se apoyará en una discusión de al menos los siguientes
indicadores:
-
Grados de Saturación
Demoras
Detenciones
La representación de estos antecedentes, permitirá visualizar los problemas actuales de la red y
permitirá evaluar alternativas de solución.
e)
Micro simulación
Se complementarán las tareas anteriores, con un análisis de microsimulación de tráfico, de las
dos alternativas más representativas, considerando dos periodos Punta Mañana y Punta Tarde.
Se considera para esta tarea, la utilización del modelo AIMSUN.
49 f)
Evaluación Económica Social
En este caso se simula la operación en el primer año de funcionamiento y en un año intermedio
(año 10 para proyectos de 20 años de vida útil económicas) para los cuales se obtiene el
beneficio anual. Los beneficios en los otros años se interpolan ( 2 al 9) y extrapolan ( años 11 al
20).
Criterios de rentabilidad de corto plazo:
Su utilización es adecuada cuando los beneficios son crecientes y cuando el incremento relativo
de los beneficios entre alternativas se mantiene aproximadamente constante. Alternativas que
significan montos de inversión y capacidad de reserva significativamente diferentes deben
evaluarse utilizando indicadores de largo plazo.
Indicadores de corto plazo son:
•
•
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)
Valor Actualizado Neto Primer año (VAN1)
Criterios de Rentabilidad de Largo Plazo:
Estos indicadores resultan aconsejables cuando se trata de decidir entre proyectos que
disputan un mismo presupuesto.
Indicadores de largo plazo son:
•
•
•
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Valor Actualizado Neto (VAN)
Valor Actualizado neto por Unidad de Inversión(IVAN)
Para el cálculo de dichos indicadores de largo plazo, como también para la obtención de los
indicadores de corto plazo, se tendrá en cuenta lo estipulado en las secciones 9.5 y 9.4 del
MESPIVU, respectivamente.
5.2.- Anteproyecto de Ingeniería
Estimación e Montos de Inversión
Para cada una de las alternativas desarrolladas se determinarán los montos de inversión asociados
a su implementación.
5.3.- Conclusiones
Finalmente, se emitirá un informe que sintetizará los principales resultados de cada uno de los
análisis realizados, lo que será acompañado de cuadros, figuras y planos que respalden cada
una de las conclusiones.
50 III
MEMORIA HABITABILIDAD Y CONFORT AMBIENTAL
Partimos de la premisa de que el concepto de confort urbano, no aparece directamente definido
pero si se relaciona con muchos de los parámetros e indicadores de sostenibilidad que tratan
cuando se plantean problemas medio ambientales. Muchos aspectos intervienen en el confort a
nivel urbano: zonas verdes, espacios peatonales, accesibilidad, calidad de las aceras,
pavimentos, mobiliario público, presencia suficiente de arbolado y producción de sombra.
También como otros relacionados con el confort térmico y acústico, y consumo energético.
Se realizará una valoración de los datos existentes a través del sistema de indicadores, que
puedan estar relacionados con el confort urbano para detectar fortalezas, debilidades e
idoneidad de los mismos para, de esta forma, evaluar opciones de mejora en el confort y
proponer estrategias y recomendaciones para las etapas de diseño del proyecto.
51 Bibliografía
Autor
Título
Año
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Vistas Panorámicas de Santiago 1790 - 1910
2010
2
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2014
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los espacios públicos: Santiago 1710-1910
2013
5
Quilodrán Rubio, Carolina. Sahady
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Histórica: La Chimba entre los Siglos XVI y XIX
2014
6
Departamento Educativo Museo
Histórico Nacional
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2008
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Greene, Margarita. Soler Fernando
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transformaciones
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