marzo - Fundación Valenciaport

Transcripción

02
Julio-Diciembre 2009
Boletín
Line
Port
portada
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EnEn
“Urge la clarificación conceptual de Autopista del Mar”
Al finalizar el presente año 2010 expirará el plazo estipulado
por la Unión Europea para la conclusión de la red de Autopistas
del Mar (AdM) integrada dentro de la Red Transeuropea de
Transporte (RTE-T), tal y como se especificaba en el objetivo
prioritario nº 21 enunciado en la revisión de la RTE-T (Decisión
nº 884/2004/CE del Parlamento y del Consejo Europeo, de
29 de abril de 2004). Actualmente, el hecho de que sólo
tres proyectos hayan conseguido la etiqueta de AdM en el
marco de la RTE-T es el mejor indicador del reducido grado
de cumplimiento del objetivo fijado. Sin embargo, la realidad
actual del sistema de transportes de la Unión Europea
muestra que, aun estando presentes gran parte de los
desequilibrios existentes cuando se revisó la RTE-T, existe
un relevante número de iniciativas asimilables a la filosofía
de las AdM, lo que vuelve a poner sobre la mesa el inconcluso
debate sobre lo que realmente puede considerarse una AdM
y las implicaciones que este concepto tiene.
el único organismo con potestad para decidir que iniciativas
pueden incluirse en el marco del proyecto prioritario nº
21, y en consecuencia, obtener la designación de AdM.
Esta divergencia entre lo que suele considerarse una AdM
(de acuerdo con la definición expuesta) y lo que
efectivamente es una AdM (de acuerdo con las decisiones
de la Comisión) aumenta la incertidumbre en el mercado,
desvirtúa el concepto y resta coherencia a la política de
transportes. Aunque la delimitación del concepto de AdM
pueda parecer una cuestión menor, lo cierto es que el
debate no es trivial, ya que por el hecho de obtener esta
calificación los agentes implicados obtienen una serie de
ventajas, sobretodo económicas, como el acceso a fondos
europeos o la autorización de ayudas estatales que en otro
caso, se considerarían distorsionadoras de la competencia
o podrían destinarse a otros ámbitos.
En su Comunicación de octubre de 2007, Report on The
Motorways of the Sea, State of Play and Consultation, la
Comisión Europea define las AdM como servicios de transporte
marítimo existentes o nuevos, integrados en cadenas logísticas
puerta a puerta, que concentran flujos de mercancías en
conexiones de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)
caracterizadas por su regularidad, frecuencia, fiabilidad y
alta calidad. La puesta en marcha de las Autopistas del Mar
debería absorber una parte significativa del incremento
esperado del transporte de mercancías por carretera, mejorar
la accesibilidad de las regiones periféricas y reducir la
congestión viaria. Esta definición va en línea con lo recogido
en el artículo 12bis de la revisión de la RTE-T de 2004, por
el cual se dio base legal al concepto de AdM que llevaba
adquiriendo protagonismo en Europa desde que se plasmara
por primera vez en el Libro Blanco de septiembre de 2001:
«La política europea de transportes de cara a 2010: la hora
de la verdad». Además, con la revisión de la RTE-T, las AdM
quedaron integradas en la red, convirtiéndose en el objetivo
prioritario nº21 que estableció los cuatro corredores por los
que deberán transcurrir las rutas marítimas (Ilustración 1).
El ejemplo más cercano del apoyo público a la constitución
de AdM lo encontramos en el concurso organizado por
Francia y España para favorecer la puesta en marcha de
una o varias AdM entre ambos países. Dicho concurso fue
resuelto en abril de 2009 con la adjudicación de dos AdM
que conectarán en el primer caso Gijón y Nantes y en el
segundo Vigo y Nantes-Saint Nazaire por un lado, y Algeciras,
Vigo y Le Havre por otro. Además de la posibilidad de optar
a fondos europeos en el marco del programa Marco Polo II,
las sociedades concesionarias han obtenido una subvención
de 30 millones de euros por parte de los gobiernos francés
y español. El hecho de que sean los Estados miembros los
responsables de la aportación económica principal al
proyecto constituye un rasgo diferenciador del concurso
con respecto a los celebrados en los otros corredores y que
han dado lugar a las AdM existentes hasta ahora (Ilustración
1). Así, en las convocatorias del Mar del Norte (AdM EsbjergZeebrugge) y del Báltico (AdMs Klaipéda-Karlshamn y
Trelleborg-Sassnitz) en el periodo 2006-2007, las ayudas
contempladas para los proyectos adjudicatarios provenían
principalmente de fondos de la RTE-T, pudiendo completarse
en su caso con otros fondos europeos.
A priori, la definición enunciada constituiría una base
suficiente para delimitar las alternativas de transporte que
pueden ser catalogadas como AdM, tal y como, en efecto,
ocurre en la práctica cotidiana. Sin embargo, el otorgamiento
de la condición de AdM no corresponde ni al mercado ni a
la opinión pública, sino que es la Comisión Europa (tras un
proceso de pre-selección realizado por los Estados miembros)
Además de en el origen de la financiación, el concurso
hispano-francés difiere de los anteriores en el nivel de
exigencia establecido; mientras que en estos últimos
únicamente se hacía referencia a los requerimientos
genéricos del servicio recogidos en el artículo 12bis, en el
caso hispano-francés los requisitos se cuantificaron de una
forma muy específica (y exigente) de acuerdo con el resumen
© Copyright. 2009 Fundación Valenciaport.
02
En portada
mostrado en la siguiente página. Siendo ambos esquemas
de convocatoria compatibles con la legislación vigente, se
sitúan en extremos totalmente contrapuestos. En la práctica,
mientras en un caso el exceso de exigencia ha sido un
desincentivo a la presentación de convocatorias, en el otro
el grado de aceptación de los proyectos ha sido menor del
esperado por considerase muchos de ellos de calidad
insuficiente. En el caso español, sólo se descartó una
convocatoria y actualmente, a falta de finalizar los trámites
políticos del concurso, Francia y España ya están facultados
para presentar los dos proyectos a examen de la Comisión
para determinar si podrían constituirse las dos primeras
AdM hispano-francesas que se incluirían en la RTE-T, algo
que parece probable si tenemos en cuenta que la Comisión
ya ha dado luz verde a las ayudas estatales otorgadas a
una de ellas.
En este punto, es inevitable sacar de nuevo a colación el
interrogante sobre la divergencia entre lo que efectivamente
es y lo que debería ser una AdM en el contexto europeo.
En el primer caso, la respuesta es categórica ya que es la
Comisión Europea la que otorga la condición de AdM, pero
en el segundo caso, ¿no existe oferta marítima en Europa
que cumpla unos requisitos tales que permitan esta
L in e
Port
asimilación? De acuerdo con los datos recogidos en este
Boletín, sólo en España existirían en este momento 6 servicios
que, dadas sus características, podrían englobarse bajo la
etiqueta de AdM. Uno de los ejemplos más paradigmáticos
que puede citarse es la línea Bilbao-Zeebrugge, que desde
su establecimiento en 2007 viene cumpliendo con creces los
objetivos que motivaron la creación de las AdM y que, de
hecho, por todos es entendida como tal.
Teniendo en cuenta que el objetivo final de estas políticas
es el establecimiento de la RTE-T, las diferentes visiones
aportadas se traducen en unos niveles de cumplimiento muy
distintos por lo que, a la hora de revisar la política de
transporte en los próximos años sería necesario realizar una
evaluación correcta de la situación actual de la red, lo que
pasa inexcusablemente por lograr el consenso en torno al
concepto de AdM.
Amparo Mestre
Lorena Sáez
Técnicos de Proyectos I+D+i
Fundación Valenciaport
Ilustración 1. Corredores marítimos en los que se establecerán las futuras AdM integrantes de la RTE-T
Concurso AdM España-Francia
RTE-T
Esbjerg
Karlshamn
Trelleborg
Klaipéda
Sassnitz
Zeebrugge
Le Havre
Nantes-St. Nazaire
Vigo
Gijón
Algeciras
Fuente: elaboración propia
Line
Port
2
02
En portada
L in e
Port
Adjudicación
Line
Port
3
02
Indicadores globales
Indicadores
globales globales
Indicadores
L in e
Port
Líneas
Nº líneas
Nº líneas
compartidas
Nº Navieras
Frecuencia
media
74
100
1,9 salidas
semanales
171
Puertos
Nº puertos con Nº puertos conectados
en media por línea
conexión directa
Nº puertos
de destino
71
119
4
Buques
Nº Buques
Capacidad ofertada
Contenedor
Carga rodada
GT
GT
Total
649
Ajustada
Total
Total
5.324.156
Ajustada
799.679
Metros lineales/
Plataformas
Total
Contenedor
Carga
rodada
19,7
nudos
20,3
nudos
Ajustada
60.958.430 8.878.253 67.189.506 60.891.164
TEUS
Velocidad media
Ajustada
4.994.309/ 4.447.934/
317.710
356.737
El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas”
Line
Port
4
02
Líneas
Líneas
L in e
Port
LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA
Barcelona
Valencia
Algeciras
Vigo
Tarragona
Bilbao
Las Palmas G. C.
Alicante
Castellón
Sagunto
Cádiz
Santander
Cartagena
Málaga
Gijón
Almería
S.C. Tenerife
Sevilla
A Coruña
Melilla
Pasajes
Ceuta
Ferrol-‐S.Cibrao
Motril
Puerto Rosario
Vilagarcía
Tarifa
Arrecife
PUERTO DE ORIGEN
TMCD
INTEROCEÁNICAS
TOTAL
Barcelona
Valencia
49
16
65
37
23
60
Algeciras
13
12
25
Vigo
15
1
16
Tarragona
10
4
14
Bilbao
14
-
14
Las Palmas G.C.
5
5
10
Alicante
9
-
9
Castellón
9
-
9
Sagunto
6
2
8
Cádiz
7
1
8
Santander
8
2
8
Cartagena
8
-
8
Málaga
4
1
5
Gijón
4
-
4
Almería
4
-
4
S. C. Tenerife
4
-
4
Sevilla
3
-
3
A Coruña
3
-
3
Melilla
3
-
3
Pasajes
3
-
3
Ceuta
2
-
2
Ferrol-S.Cibrao
2
-
2
Motril
1
-
1
Puerto Rosario
1
-
1
Vilagarcía
1
-
1
Tarifa
1
-
1
Arrecife
1
-
1
Line
Port
5
02
Capacidades
Capacidades
L in e
Port
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - GT
Algeciras
Barcelona
Valencia
Almería
Las Palmas G. C.
Vigo
Bilbao
Santander
Tarragona
Alicante
Tarifa
Tarifa
Castellón
Sagunto
Cádiz
Pasajes
Málaga
S.C. Tenerife
Cartagena
Ferrol-‐S.Cibrao
Gijón
A Coruña
Puerto Rosario
Sevilla
Arrecife
Melilla
Ceuta
Motril
Vilagarcía
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA
TEUS - CONTENEDOR
Valencia
Barcelona
Algeciras
Las Palmas
G. C.
Tarragona
CAPACIDAD TOTAL OFERTADA
METROS LINEALES - CARGA RODADA
Algeciras
Barcelona
Tarifa
Almería
Valencia
Bilbao
Vigo
Bilbao
Santander
Cádiz
Alicante
Castellón
S. C. Tenerife
Málaga
Gijón
Cartagena
A Coruña
Alicante
Sevilla
Puerto Rosario
Arrecife
Melilla
Ceuta
Sagunto
Motril
Vilagarcía
Vigo
Tarragona
Cádiz
Castellón
Ferrol-‐
S.Cibrao
Las Palmas
G. C.
S.C.
Tenerife
Málaga
Cartagena
Sagunto
Line
Port
6
02
Zonas
Zonas
L in e
Port
LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO
Valencia
Barcelona
Algeciras
Bilbao
Tarragona
Vigo
Castellón
Las Palmas G.C.
Alicante
Cádiz
Cartagena
Gijón
Sagunto
Santander
Málaga
S.C. Tenerife
Almería
A Coruña
Sevilla
Melilla
Ferrol-‐S.Cibrao
Ceuta
Vilagarcía
Motril
Puerto Rosario
Tarifa
Arrecife
LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA
LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA
Line
Port
7
02
Fachada Atlántica
Fachada Mediterránea
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
51
24
37
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
1,4
Puertos
133
59
84
2
Puertos
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
66
42
4
Buques
90
55
4
Buques
Contenedor
Nº Buques:
101
Capacidad ofertada
-Total
GT:
11.045.840
TEUS:
973.548
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
2.153.289
TEUS:
198.166
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
155,1
Manga media (metros):
23,5
Calado medio (metros):
8,7
Velocidad media (nudos):
18,3
Edad media (años):
9,1
Carga
rodada
24
10.304.855
1.205.224
86.088
9.750.432
1.221.111
80.079
123,4
23,8
5,1
22,3
9,9
Contenedor
Nº Buques:
447
Capacidad ofertada
-Total
GT:
52.811.733
TEUS:
4.606.805
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
7.321.039
TEUS:
656.809
Metros lineales:
Plataformas:
202
28,2
10,5
20,1
Edad media (años):
9,2
24/24
155/123
Carga
rodada
62
56.884.651
3.789.085
270.649
51.140.733
3.326.823
237.630
131
21,8
4,9
19,4
22
28/22
9/5
Contenedor/Carga rodada
L in e
Port
11/5
202/131
Contenedor/Carga rodada
Line
Port
8
02
TMCD competitivo con carretera
Buques
Líneas
81
32
56
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
1,2
Puertos
109
56
4
Fachada Atlántica
Carga
rodada
152
47
13.658.835
1.246.895
23.621.879
4.216.256
388.402
17.719.714
150,1
22,6
8,4
17,9
8,5
1.826.766
130.484
1.331.956
95.140
178,7
26
6,7
20
11
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
36
18
28
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
1,2
Puertos
53
20
40
1,2
Puertos
Buques
Contenedor
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Edad media (años):
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Edad media (años):
Contenedor
L in e
Port
61
36
4
Carga
rodada
57
21
4.264.267
395.353
7.196.314
570.774
40.770
1.662.836
154.668
133,9
20,8
7,6
17,4
8,3
6.765.887
509.101
36.364
159,8
24,7
6,8
21,2
13,1
Buques
Contenedor
Nº Buques:
117
Capacidad ofertada
-Total
GT:
10.316.069
TEUS:
937.965
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
3.056.582
TEUS:
280.974
Metros lineales:
Plataformas:
160
23,7
9
18,1
9
Edad media (años):
80
39
5
Carga
rodada
29
16.425.565
1.225.992
89.714
10.953.827
822.855
58.775
192,7
26,9
6,7
19,2
9,4
Line
Port
9
02
Autopistas del mar (AdM)
AdM Occidental
L in e
Port
AdM Suroccidental
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
2
0
2
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
2,9
Puertos
4
3
4
3,6
Puertos
Buques
Contenedor
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Velocidad efectiva (nudos):
Edad media (años):
2
2
2
Carga
rodada
6
1.809.917
240.324
17.166
1.809.917
240.324
17.166
150,7
21,1
6,7
20,2
16,2
10,8
Ver modificación en los criterios de selección de AdM en la página 17
Buques
Contenedor
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Velocidad efectiva (nudos):
Edad media (años):
6
5
2
Carga
rodada
9
15.064.703
1.015.354
72.525
9.971.547
646.644
46.189
203,7
28
6,8
23,5
16,4
6,7
Line
Port
10
02
Mercados
L in e
Port
Oferta de servicios de TMCD entre España y Reino Unido
El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) juega un
papel fundamental en los intercambios comerciales entre
España y Reino Unido. En este caso, la condición insular
de Reino Unido es el factor clave en la determinación de
un patrón modal en el que el modo marítimo supera a la
carretera como alternativa de transporte, con unas cuotas
del 56% y el 41% respectivamente en 2009. Si a esta
supremacía se le añade la intensidad de intercambios entre
ambos países, queda patente la importancia del Reino
Unido como mercado para el sector marítimo español. De
hecho, teniendo en cuenta la información recogida en la
base de datos de Estadísticas de Comercio Exterior de
España de la Agencia Tributaria, en el año 2009, Reino
Unido fue el primer destino europeo de las exportaciones
españolas por vía marítima (medidas en peso), representando
un 17,18% del total de toneladas embarcadas. En el caso
de las importaciones, el porcentaje es sensiblemente menor
(11,22%), pero aún así su importancia relativa es considerable
y Reino Unido se sitúa en el tercer puesto del ranking de
países comunitarios origen de las importaciones introducidas
en España por la vía marítima. A pesar de los datos expuestos
y del predominio mencionado del modo marítimo, es
necesario señalar la tendencia experimentada por el patrón
modal en las dos últimas décadas, en las que el transporte
marítimo viene perdiendo cuota de una forma casi continua
a favor de la carretera que ha pasado de tener un peso del
12% en 1990 al actual 41%, frente al descenso de cerca de
treinta puntos porcentuales experimentado en la cuota del
marítimo. Entre los factores que explican este cambio de
configuración del patrón modal, se puede destacar la
inauguración del Eurotúnel en mayo de 1994, infraestructura
que permite el transporte terrestre puerta a puerta entre
Reino Unido y el continente europeo y que sirvió para
paliar, al menos parcialmente, la inevitable ruptura de la
cadena de transporte en los modos terrestres que implicaba
el paso del Canal de la Mancha.
La importante cuota modal representada por el modo
marítimo en el transporte entre España y Reino Unido se
plasma en una extensa oferta de servicios de línea regular
constituida por 41 líneas, de las cuales 15 son servicios
interoceánicos que admiten carga para Reino Unido y 26
son líneas de TMCD en el sentido de la definición adoptada
(véanse las notas metodológicas). De éstas últimas, 15
están dedicadas al transporte de mercancía contenedorizada,
6 se clasifican como car-carrier, 2 líneas se utilizan para
carga rodada mientras que otras 3 combinan el tráfico
rodado con el transporte de pasajeros.
por tipo de tráfico y puerto de origen en España. Debe
tenerse en cuenta que, dado que un servicio puede escalar
en más de un puerto español y/o británico, el agregado de
las líneas no coincidirá con los totales mencionados
anteriormente. Como puede apreciarse en el Gráfico 1, los
puertos de la fachada atlántica española son los que
concentran un mayor número de líneas y se constata un
elevado grado de concentración de líneas portacontenedor
en el Puerto de Bilbao frente a la especialización en tráficos
de carga rodada del resto de puertos del Norte de España.
Gráfico 1. Oferta de TMCD entre España y Reino Unido por
puerto de origen y tipo de carga
Fuente: LinePort
A pesar de ser una zona con elevada potencialidad para
el establecimiento de Autopistas del Mar (AdM), la intensa
red de líneas marítimas entre España y Reino Unido no se
materializa en ningún servicio catalogado como tal por la
Comisión Europea y tampoco obtendrían esta etiqueta
atendiendo a los criterios establecidos en este Boletín
(véanse las notas metodológicas). Pero debe señalarse que
la no existencia de AdM en el corredor estudiado no implica
necesariamente una merma en la eficiencia de la oferta
marítima entre ambos países. En este sentido, la Tabla 1
recoge las características básicas de las líneas con origen
en los cuatro principales puertos de la fachada atlántica
mostrados en el Gráfico 1 (Bilbao, Vigo, Pasajes y Santander),
agrupándolas según el puerto de destino en Reino Unido.
Acotando el análisis a los servicios de TMCD, el siguiente
gráfico muestra el número de líneas ofertadas desde los
puertos españoles con destino Reino Unido desagregadas
Line
Port
11
02
Mercados
Tabla 1. Características de los servicios regulares de TMCD
con origen los principales puertos de la fachada atlántica
Puerto
destino
Nº
líneas
Avonmouth
Cardiff
1
1
Greenock
2
Tipo de línea
Nº Escalas Frecuencia T. Tránsito
intermedias
BILBAO
Portacontenedor
Portacontenedor
Portacontenedor
Portacontenedor
0
0
2
1
Semanal
Quincenal
Semanal
Semanal
2 días
2 días
5 días
4 días
Portacontenedor
Portacontenedor
Portacontenedor
0
1
0
Semanal
Semanal
Semanal
3 días
3 días
3 días
Ro-Pax
Portacontenedor
PASAJES
Car-Carrier
Car-Carrier
0
0
2 x semana
Semanal
1 día
3 días
0
0
Decenal
2 x semana
2 días
2 días
2 días
3 días
Inmingham
1
Liverpool
2
Portsmouth
Tilbury
1
1
Bristol
2
Grimsby
1
1
1
Car-Carrier
0
Car-Carrier
SANTANDER
2 x semana
2 x semana
1
1
1
1
Ro-Pax
Ro-Ro
Ro-Pax
Car-Carrier
VIGO
0
0
0
1
Semanal 20,5 hrs.
2 x semana
1 día
Semanal
1 día
2 x semana 2 días
2
3
0
0
2
2 x semana
Semanal
Semanal
Semanal
Semanal
Sheerness
Plymouth
Poole
Portsmouth
Southampton
Bristol
Felixstowe
Sheerness
Southampton
Thamesport
1
1
1
1
1
Car-Carrier
Portacontenedor
Car-Carrier
Portacontenedor
Portacontenedor
6 días
6 días
2 días
2 días
3 días
Fuente: LinePort.
Como puede apreciarse en la tabla, aunque ninguna de las
líneas cumpla los criterios de AdM, la red establecida
presenta unos niveles de conectividad entre el Norte de la
Península Ibérica y el Sur de Reino Unido que pueden situarse
entre los estándares de calidad más elevados. Un claro
ejemplo de este argumento es el mapa de líneas definido
para el Puerto de Santander; a pesar de que los puertos de
destino son diferentes para cada servicio su proximidad
geográfica los convierte en complementarios naturales con
lo que, a efectos prácticos, en la mayoría de casos podrán
usarse indistintamente, fortaleciendo así el peso de la
alternativa marítima.
La configuración de un corredor como el descrito, con
elevado número de conexiones con marcado carácter
sinérgico, es un proceso que responde a las propias
necesidades de la demanda. Además de la ubicación
geográfica de los países, que ya de por sí configura un área
óptima para el establecimiento de líneas de TMCD, la
situación del mercado de transporte de mercancías en
Europa también ejerce como factor de empuje en la
consolidación de las mismas. A los conocidos, y generalizados,
problemas del transporte por carretera como pueden ser
la congestión, la saturación o el encarecimiento de los
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peajes se debe añadir los específicos del transporte entre
la Península Ibérica y las Islas Británicas, esto es, el paso
por dos importantes «cuellos de botella» de la red europea
de transportes (el paso por Pirineos y el Canal de la Mancha)
o las restricciones al tráfico de vehículos pesados en Francia
durante los fines de semana. Estos factores, que minan la
competitividad del transporte por carretera suponen, en
contraposición, una oportunidad para la alternativa
marítima. Un claro ejemplo de aprovechamiento de dicha
oportunidad es la línea que cubre el trayecto entre Santander
y Poole, con salidas programadas los fines de semana,
precisamente para suplir el vacío en la oferta de transporte
que implican las restricciones al tráfico impuestas por
Francia.
No obstante, en algunas ocasiones en las que tanto las
condiciones de mercado como las de los agentes implicados
supondrían la viabilidad de una determinada ruta de
transporte marítimo, la cuantía de la inversión es de tal
magnitud que las empresas tienen dificultades para llevar
a cabo el proyecto. Precisamente, esta circunstancia es la
que ha motivado la desaparición de la línea que conecta
Bilbao y Portsmouth, programada para septiembre de 2010,
tras más de veinte años de actividad. Ante esta realidad,
es destacable el esfuerzo comunitario realizado a través
del Programa Marco Polo que, en este mercado en concreto,
ha otorgado financiación al mencionado servicio SantanderPoole y al servicio de carga contenedorizada que conecta
Bilbao con los puertos de Tilbury y Rotterdam. Las ayudas
europeas concedidas para estos proyectos han permitido
la puesta en marcha y la consolidación de unos servicios
que, cumpliendo los requisitos de eficiencia impuestos por
el mercado, han conseguido unos satisfactorios niveles de
tráfico provenientes, no sólo del hinterland natural del
puerto, sino de gran parte de la Península Ibérica.
Aunque, en la actualidad, la naturaleza inherentemente
cíclica del sector del transporte esté suponiendo una
importante pérdida de actividad debido a la recesión
económica mundial, se debe mantener una visión de
mercado más a largo plazo que continúe permitiendo e
incentivando la mejora y creación de proyectos como los
mencionados que constituyan avances en la competitividad
del sistema europeo de transportes.
Amparo Mestre
Lorena Sáez
Técnicos de Proyectos I+D+i
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Novedades
ovedades en la oferta de TMCD en España
NNovedades
(Julio - Diciembre 2009)
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Julio
Team Lines amplía su servicio regular desde Bilbao a los puertos de Hamburgo,
Gdansk y Gdynia.
La naviera turca El Qenz Maritime comienza a operar en el Puerto de Valencia
con un nuevo servicio que incluye los puertos de Misurata, Mardas y El Djazair.
Nordana amplía su servicio ro-ro iMED incluyendo el Puerto de Sagunto en la
rotación.
Ustica Lines amplía el servicio Málaga-Livorno añadiendo una escala en el Puerto
de Civitavecchia.
Maersk Line pone en marcha un servicio entre el Mediterráneo Oriental y Occidental
que enlaza los puertos de Algeciras, Gioia Tauro, Alejandría e Izmir.
Septiembre
Transfennica incrementa la frecuencia en la línea Bilbao-Zeebrugge de 3 a 5
salidas semanales.
X-Press incrementa su servicio IBX de carga contenedorizada incluyendo el puerto
de Almería en su rotación.
La naviera RMR Shipping inaugura una línea de carga rodada desde el Puerto de
Cartagena a los puertos de Harwich y Antwerp.
UECC amplía la oferta del servicio car-carrier que conecta Santander con Zeebrugge
a los trailers no acompañados.
Octubre
La naviera holandesa Van Uden inicia en el Puerto de Valencia un nuevo servicio
que conecta con Italia y Libia.
Brittany Ferries incrementa la frecuencia del servicio Santander-Poole con una
segunda escala semanal.
La naviera argelina BK Shipping incluye el Puerto de Alicante en su servicio regular
que une el Mediterráneo español con los puertos de Argelia.
Noviembre
La naviera IMTC amplía su servicio desde Barcelona con el Norte de África con
escalas en el puerto de Tánger.
Diciembre
OPDR incluye el Puerto de Motril en la rotación de la línea marítima que ofrece
para el transporte de productos perecederos en contenedor con destino al Norte
de Europa.
2009
MSC incorpora la escala en el Puerto de Castellón en el servicio que ofrece con
Grecia, Turquía y Mar Negro.
Neptune Lines inicia un nuevo servicio car-carrier entre los puertos de Barcelona
y Savona para cubrir el tráfico de vehículos que llegan al Puerto de Barcelona en
tránsito procedentes de Japón.
Yagci Shipping lanza un nuevo servicio entre el Puerto de Castellón y Libia
admitiendo mercancía general contenedorizada y rodada.
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Notas metodológicas
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metodológicas
otas metodológicas
NNotas
A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el
presente Boletín según la siguiente estructura:
Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort
Cálculo de indicadores
Siglas utilizadas
Actualización y validación de datos
CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT
Puertos objeto de estudio
Origen
En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort:
Puertos españoles objeto de estudio
Avilés
Santander
Ferrol-S.Cibrao Gijón
A Coruña
Pasajes
Bilbao
Vilagarcía
Marín y Ría de Pontevedra
Vigo
Barcelona
Tarragona
Castellón
Sagunto
Valencia
Gandía
Alicante
Huelva
La Línea
La Savina
Arrecife
Motril
Bahía de Algeciras
Ceuta
Ibiza
Almería
Málaga
Tarifa
Mahón
Palma
Cartagena
Sevilla
Bahía de Cádiz
Alcúdia
Melilla
S. C. de la Palma
S. C. de Tenerife
La Estaca
Las Palmas
Los
S. Sebastián Cristianos
Salinetas
de la Gomera
P. del
Rosario
Fuente: e laboración propia
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En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación:
Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y
las Islas Canarias.
Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar
Mediterráneo y las Islas Baleares.
Fachada Atlántica
Destino
Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no
europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los
países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación:
Países objeto de estudio
Mar
del
Norte
Mar Adriático
Mar Báltico
Mar del Norte
Mar Egeo
Mar Mediterráneo
Océano
Atlántico
Mar Negro
Océano Atlántico
Mar
Mediterráneo
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Clasificación de las líneas
Clase de línea
La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos
estudiados:
1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países
destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort.
2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio
europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos
con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European
Short Sea Network (ESN)-.
Definición de TMCD según ESN
MAR
DEL
NORTE
OCÉANO
ATLÁNTICO
Es TMCD
No es T MCD
E stado Miembro de la UE
Países terceros
TMCD competitivo con la carretera
2.1. TMCD competitivo con la carretera: en esta
categoría se han incluido los servicios marítimos
de contenedor o rodados que consideramos que
constituyen una alternativa al transporte terrestre.
Se han excluido por tanto de dicha categoría los
tráficos entre España y países o archipiélagos no
accesibles por vía terrestre*, así como los de
graneles y vehículos y los servicios interoceánicos,
al considerar que dichos tráficos presentan una
serie de especificidades logísticas que hacen que
su transporte por carretera no sea factible o
competitivo y pueden considerarse por tanto, en
cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo.
*Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos
se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega,
Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y
Melilla.
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2.1.1. Autopistas del Mar:
AdM Occidental
AdM Suroccidental
Fuente: e laboración p ropia
AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Occidental conectando los puertos de la
fachada atlántica española con el Mar del Norte y
el Mar de Irlanda, considerando el puerto de
Hamburgo como límite oriental para definir la
autopista.
AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Suroccidental conectando los puertos de la
fachada mediterránea española con el Mediterráneo
francés, Italia y Malta.
*Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido:
- Frecuencia mínima: a partir de este Boletín el criterio se eleva a 3 salidas semanales
- Número de escalas máximo: 3
*Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y
Suroccidental.
Tipo de línea
La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las
características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas
como:
Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que
admiten mercancía contenedorizada.
Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con
mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto
contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como
portacontenedor.
Ro-Ro
Ro-Pax Carga rodada
Ro-Lo
Porta-vehículos (car-carrier)
Carga general
Granel sólido
Granel líquido
Petrolero
Gasero
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CÁLCULO DE INDICADORES
Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad
del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los
meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas
durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea.
Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de
entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo
de actividad (3 meses).
A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín.
Líneas
Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo
considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos.
Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera.
Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado.
Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas
por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad.
Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo
considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y
tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya
que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga
de mercancías.
Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en
el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor
y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo,
Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición
del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica
que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior,
el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de
origen agrupadas según clase y mercancía.
Puertos
Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles.
Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con
puertos españoles sin escalas intermedias.
Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando
todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala.
Buques
Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en
el periodo considerado.
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Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan
en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía
contenedorizada y líneas para carga rodada.
Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en
cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre
servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica
la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la
mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque
a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios.
Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características
de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de
carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el
concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del
buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales.
Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea.
Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de
portacontenedores y refrigerados.
Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las
líneas de carga rodada.
Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden
transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La
aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14.
Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de
la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste:
- Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen
en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales.
Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales)
- Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías
entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la
capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de
corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10%
de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport.
Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1
Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen
español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación
diferirá del total general.
TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de
or ige n esp añ ol qu e of re c e ser vic ios m arít im os d e por tac o nt e n e dor y re fr iger ado .
METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales,
desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada.
Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas
en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada.
Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado
de restar al año en curso el año de construcción del buque.
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NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES
La sección “Novedades en la oferta de TMCD en España” recoge sólo las altas y bajas en LinePort de líneas
TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas
al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre
en una línea regular.
SIGLAS UTILIZADAS
AdM: Autopista del Mar
ESN: European Short Sea Network
GT: Gross Tonnage
RO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-off
RO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajeros
RO-RO: Roll-on/roll-off
TEUS: Twenty-foot Equivalent Unit
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia
ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS
LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort
ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no
duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín
o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información
acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente
dirección: [email protected].
Agradecimientos y colaboraciones
Edición:
Lorena Sáez
Diseño y maquetación:
Rubén Díaz
Desarrollo informático:
Purificación Albert
Tratamiento y análisis de datos:
Luisa Escamilla
María Feo
Alejandro Lafarga
Amparo Mestre
Gonzalo Pardo
Eva Pérez
Lorena Sáez
Los autores agradecen al Ministerio de Ciencia e Innovación y al
Ministerio de Fomento la ayuda a la investigación concedida para
la realización del proyecto PREVITRANS en el marco del Plan
Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación
Tecnológica, 2008-2011.
DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009
Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n · 46024 · Valencia · Tel. 96 393 94 00 · Fax: 96 393 94 61
[email protected] · www.fundacion.valenciaport.com

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