información - Fundación Valenciaport

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julio-diciembre 2013
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EnEn
Viabilidad del GNL como combustible para la flota de TMCD del
Mediterráneo
La entrada en vigor de la normativa internacional en materia de emisiones de buques está suponiendo un reto para la
industria marítima. Ante esta nueva realidad, se están desarrollando nuevas alternativas técnicas con diferentes implicaciones
desde un punto de vista técnico, operativo y financiero. Entre ellas, la utilización de Gas Natural Licuado (GNL) como
combustible para buques se plantea como una de las opciones con mayor potencial de desarrollo, no solo por ser un
instrumento de cumplimiento normativo sino, por los potenciales ahorros que podría suponer en la cuenta de explotación
del naviero. Sin embargo, existen todavía grandes incertidumbres en materia de evolución futura de precios, costes de
inversión y mantenimiento, y disponibilidad de recursos que hacen que la apuesta por el uso de GNL no sea unánime.
En este contexto, y en el marco del proyecto COSTA ,
cofinanciado por la Unión Europea, la Fundación Valenciaport ha desarrollado la base de datos Med SSS-Lines
en la que se caracterizan todos los servicios de TMCD
con origen en cualquier puerto core del Mediterráneo,
Mar Negro o Portugal así como la flota utilizada en los
mismos. La creación de esta herramienta ha permitido
la cuantificación de los consumos anuales de combustible para cada uno de los servicios recogidos en la base
de datos, la determinación de los requerimientos de
inversión según el tipo de buque y la estimación de los
potenciales ahorros derivados del uso del GNL en tres
escenarios de previsión diferentes hallando para cada
combinación de buque y servicio, la alternativa más
atractiva financieramente para el cumplimiento de la
normativa de emisiones en el horizonte 2020.
Como se comentaba, la base de datos Med SSS-Lines
desarrollada por la Fundación Valenciaport incluye
todos los servicios marítimos regulares que conectan
todos los puertos core situados en el Mediterráneo,
Portugal o el Mar Negro y cualquier otro puerto situado
en el Atlántico, Mediterráneo y Mar Negro. La base de
datos Med SSS-Lines es un instrumento de compilación y
homogeneización de información relativa a los servicios
marítimos (rutas, puertos de escala, frecuencia, distancia, navieras que intervienen) así como de los buques
que intervienen en la rotación (capacidad, características técnicas, consumos y emisiones).
Los principales indicadores obtenidos de la base de
datos muestran que, durante el año 2013, 395 servicios
regulares de TMCD estuvieron operando en los puertos
de estudio; entre ellos, predominan claramente los
tráficos de contendor (162 líneas) y los tráficos ro-pax
(137 líneas). La frecuencia media calculada se sitúa en
4,9 salidas por semana pero conviene señalar que esta
se encuentra extremadamente sesgada por los tráficos
de pasajeros puros (con más de 20 salidas semanales) y
las líneas ro-pax para las que se estima una frecuencia
media de 7,8. En total, 139 empresas estuvieron
ofreciendo estos servicios, entre los que se encuentran
72 líneas compartidas.
Ilustración 1. Indicadores globales de la oferta de TMCD en el
Mediterráneo
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Fuente: Fundación Valenciaport (2014) de acuerdo a la base de
datos Med-Short Sea Lines
© Copyright. 2009 Fundación Valenciaport.
F U N D A C I Ó N
valenciaport
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El siguiente gráfico muestra el ranking de países según
el número de servicios, clasificados por tipo de tráfico.
Como puede verse, Italia es el país con un mayor
número de servicios (158), seguido de España (118) y
Grecia, con 108 servicios. A continuación puede verse la
misma información pero teniendo en cuenta el puerto
de escala; en este caso, Pireo y Valencia son los principales puertos del Mediterráneo para las líneas consideradas, siendo en el primer caso de especial relevancia
los tráficos de pasajeros frente a los tráficos en contenedor del segundo caso.
Gráfico 1. Número de líneas por país según tipo de tráfico
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Los servicios anteriormente mencionados están cubiertos por 658 buques distintos con unas características
según lo mostrado en la Tabla 1. Entre los buques recogidos en la base de datos se ha realizado un análisis más
exhaustivo de aquellos clasificados como Alta Velocidad
(HSC, por sus siglas en inglés) teniendo en cuenta sus
peculiaridades en lo que a consumo de combustible y
condiciones de servicio se refiere. Concretamente, 50
de los buques ro-pax y 20 de los buques pax podían
asimilarse a esta clasificación.
Tabla 1. Buques
empleados y principales características
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datos Med-Short Sea Lines.
Gráfico 2. Número de líneas por puerto según tipo de tráfico
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Una vez definida la estructura de líneas y flota operando en el Mediterráneo, el análisis técnico de la misma
permite caracterizar las pautas de consumo de la flota
analizada. Así, a continuación, se muestra un mapa con
los costes globales de combustible de las líneas regulares analizadas en el estudio, segmentadas por áreas
geográficas. Conviene aclarar que, la ilustración recoge
tanto la valoración de los costes de combustibles actuales de las navieras para el año 2013 como dos estimaciones hipotéticas de consumo en las que todos los buques
fueran propulsados a LNG y MGO respectivamente. Esta
comparación, permite establecer un orden de magnitud
para las diferencias en costes derivadas de los diferentes combustibles.
Ilustración 2. Consumo anual de combustible, 2013
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El punto de vista medioambiental también ha sido abordado en el estudio y en este sentido se han cuantificado
las emisiones de CO2, SOx, NOx y PM para los servicios
y buques incluidos así como una estimación económica
de las mismas para el momento actual y en un horizonte
2020. Al comparar las emisiones actuales derivadas de
la combustión de combustibles tradiciones y las resultantes del uso de LNG (asumiendo la hipótesis de que
toda la flota de TMCD estudiada utilizase este tipo de
fuel) se producirían unos ahorros que se ilustran a continuación.
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existente para cumplir la normativa y su posterior renovación cuando supere su vida útil. En la Ilustración 4
puede verse un resumen de los datos agregados del
modelo propuesto.
Ilustración 4. Síntesis de los resultados del análisis de viabilidad en los diferentes escenarios
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Ilustración 3. Reducción potencial de emisiones derivada del
uso del GNL
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Estos escenarios quedan traducidos en diferentes valores de las variables básicas del modelo y permiten realizar un análisis de viabilidad del uso del GNL (con
respecto a otras alternativas para cumplir los requisitos
de emisiones) para cada uno de los buques operando en
el Mediterráneo en las tres situaciones definidas. El
análisis definido se ha estructurado de una forma
secuencial, esto es, una primera adaptación del buque
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Concluido el análisis de todos los factores con incidencia en el análisis de viabilidad del uso del LNG como
combustible de buques en el Mediterráneo para el año
2013, la siguiente fase del estudio consiste en la extrapolación de los resultados en un horizonte de largo
plazo (2020-2030). Para ello, se ha optado por la
proyección mediante la definición de escenarios de
previsión capaces de recoger la incertidumbre actual
entorno a este mercado y el impacto del riesgo sobre
las decisiones empresariales. Los escenarios definidos
se basan en estimaciones de aspectos claves como la
coyuntura económica y la evolución del comercio, la
evolución de la tecnología, el posicionamiento de las
autoridades en materia energética, las estrategias
empresariales, la interiorización de la preocupación
medioambiental por parte de consumidores y navieras y
los precios de los combustibles.
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Fuente: Fundación Valenciaport (2014)
Si bien, cada buque se ha estudiado como un caso de
negocio individual, del análisis general de los datos
puede desprenderse que, en un escenario moderado
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(Greener MoS) que viene definido por una proyección
continuista de las condiciones actuales, la utilización
de GNL en los buques de nueva construcción se constituye como la opción más rentable desde el punto de
vista financiero. Este hecho, que podría significar la
generalización del uso del GNL como combustible para
buques, tiene como contrapunto el elevado grado de
incertidumbre asociado a este mercado que aumenta
sustancialmente el riesgo empresarial y, por tanto, la
reticencia del sector privado a optar por esta alternativa. Este elevado nivel de riesgo (principalmente debido
a la incertidumbre en los niveles de precio de los distintos combustibles), inherente por otro lado a los mercados incipientes, solo puede reducirse fomentando el
esfuerzo conjunto del sector público y privado para
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reducir la incertidumbre y superar las barreras que
impiden que la oportunidad que el GNL representa en
términos reducción de externalidades medioambientales y mejora de la competitividad y estado
financiero del sector naviero se consolide como una
realidad.
Amparo Mestre
Técnico de proyectos
Fundación Valenciaport
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Indicadores globales
Indicadores
globales globales
Indicadores
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Líneas
Nº líneas
Nº líneas
compartidas
Nº Navieras
Frecuencia
media
64
82
2,11 salidas
semanales
155
Puertos
Nº puertos
de destino
Nº puertos con Nº puertos conectados
conexión directa
en media por línea
116
74
4
Buques
Nº Buques
Capacidad ofertada
Contenedor
Carga rodada
GT
GT
Ajustada
Total
690
Total
Total
6.644.649
Ajustada
Metros lineales/
Plataformas
Total
Contenedor
Carga
rodada
19,8
nudos
20,7
nudos
Ajustada
73.914.139 10.811.686 89.323.790 79.098.809
TEUS
Velocidad media
Ajustada
6.176.480/ 5.352.874/
1.007.817
441.177
382.348
El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas”
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Líneas
Líneas
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Bilbao
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Castellón
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Vigo
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Las Palmas G.C.
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,-./012/3-425"
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Gijón
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Santander
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Tarragona
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Alcante
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Almería
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Cartagena
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Sagunto
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S. C. Tenerife
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Cádiz
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Motril
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A Coruña
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Huelva
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Málaga
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Melilla
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Pasajes
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Sevilla
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Ferrol
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Marín
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PUERTO DE ORIGEN
TMCD
INTEROCEÁNICAS
TOTAL
Barcelona
38
15
53
Valencia
36
17
53
Algeciras
20
15
35
Bilbao
15
2
17
Castellón
15
1
16
Vigo
11
2
13
Las Palmas G.C.
6
3
9
Gijón
5
1
6
Santander
6
Tarragona
4
2
6
Alicante
5
-
5
Almería
4
-
4
Cartagena
4
-
4
Sagunto
4
-
4
S.C.Tenerife
4
-
4
Cádiz
3
-
3
Motril
3
-
3
A Coruña
2
-
2
Huelva
2
-
2
Málaga
2
-
2
Melilla
2
-
2
Pasajes
2
-
2
Sevilla
2
-
2
Ferrol
1
-
1
Gandía
1
-
1
Marín
1
-
1
Vilagarcía
1
-
1
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Valencia
Bilbao
Almería
Las Palmas G.C.
Vigo
Santander
Gijón
Castellón
Alicante
Motril
Tarragona
Pasajes
S.C. Tenerife
Cádiz
Málaga
Cartagena
Sagunto
Vilagarcía
Ferrol
Melilla
A Coruña
Sevilla
Gandía
Marín
Huelva
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Valencia
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Algeciras
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'()*"
Las Palmas
+,-./01.2,314"
G.C.
'()*"
'()*"
+,-./01.2,314"
'()*"
+,-./01.2,314"
'()*"
Castellón
+,-./01.2,314"
Vigo
'()*"
+,-./01.2,314"
Tarragona
'()*"
+,-./01.2,314"
Gijón
'()*"
'()*"
S.C. Tenerife
Vilagarcía
'()*"
Melilla
'()*"
Alicante
'()*"
Cartagena
'()*"
Motril
'()*"
Cádiz
'()*"
Almería
'()*"
Marín
'()*"
Gandía
Ceuta
'()*"
A Coruña
'()*"
Sevilla
'()*"
'()*"
+,-./01.2,314"
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+,-./01.2,314"
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+,-./01.2,314"
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Alicante ()*+"
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Gijón ()*+"
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Motril ()*+"
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Sagunto ()*+"
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Vigo ()*+"
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Pasajes ()*+"
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Ferrol ()*+"
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Castellón ()*+"
()*+"
Cartagena ()*+"
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Málaga ()*+"
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Las Palmas G.C. ()*+"
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Tarragona ()*+"
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Bilbao
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Algeciras
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CAPACIDAD TOTAL OFERTADA
METROS LINEALES - CARGA RODADA
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LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO
Valencia
Barcelona
Algeciras
Castellón
Bilbao
Vigo
Las Palmas G.C.
Gijón
Santander
S.C. Tenerife
Cádiz
Alicante
Cartagena
Sevilla
Almería
Tarragona
Motril
Sagunto
Huelva
Ferrol
A Coruña
Melilla
Pasajes
Málaga
Vilagarcía
Marín
Gandía
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LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA
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LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA
OCÉANO
ATLÁNTICO
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MAR
MEDITERRÁNEO
,-.",6/026..1564"
MAR()*".+5"3-*1+"
DEL NORTE
OCÉANO ATLÁNTICO
439-54"-28152034"
MAR MEDITERRÁNEO
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MAR DEL NORTE
,-."/68"54.26"
MAR
BÁLTICO
()*"4051/2-"
MAR EGEO
,-."6764"
MAR
NEGRO
()*"3+,*-"
MAR
NEGRO
,-."567.4"
MAR()*").*/01/2-"
ADRIÁTICO
MAR
ADRIÁTICO
,-."-/.012034"
MAR
EGEO
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0
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5
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10
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15
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Interoceánica
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Interoceánica
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70
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80
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100
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TMCD
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Line
Port
8
10
Fachada Atlántica
Fachada Mediterránea
Líneas
Líneas
Nº Líneas:
Nº Líneas compartidas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
(salidas semanales):
44
22
33
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
1,3
Puertos
121
52
70
2,3
Puertos
53
33
Nº Puertos de destino:
Nº Puertos con conexión directa:
Nº Puertos conectados
en media por línea:
4
Buques
96
61
4
Buques
Contenedor
Nº Buques:
99
Capacidad ofertada
-Total
GT:
11.533.770
TEUS:
1.071.456
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
2.836.654
TEUS:
269.587
Metros lineales:
Plataformas:
Eslora media (metros):
175,6
Manga media (metros):
25,3
Calado medio (metros):
8,6
Velocidad media (nudos):
18,4
Edad media (años):
9,3
Carga
rodada
26
12.138.851
906.193
64.728
9.988.634
766.061
4.623
154,5
23,7
6,9
22,9
9,2
Contenedor
Line
Port
24/25
29/23
10/6
9/7
156/167
Carga
rodada
478
83
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
66.283.188 77.184.939
GT:
5.934.772
TEUS:
5.270.287
Metros lineales:
376.449
Plataformas:
-Ajustada:
9.213.622 69.110.175
GT:
855.219
53.726
TEUS:
4.586.813
Metros lineales:
327.630
Plataformas:
202,7
137,1
29,0
23,5
10,5
5,7
20,2
19,8
10,4
17,3
Edad media (años):
Line
Port
Contenedor/Carga rodada
Line
Port
200/148
Contenedor/Carga rodada
Line
Port
9
10
TMCD alternativo al transporte por carretera
Líneas
Buques
66
27
42
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
1,28
Puertos
93
49
5
Fachada Atlántica
Carga
rodada
146
65
16.029.220
1.481.174
30.386.595
4.747.870
441.813
20.947.433
159,9
23,8
8,8
18,6
10,3
2.307.957
164.854
1.520.849
108.632
189,2
26,6
7,1
21,6
8,4
Líneas
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
Nº Líneas:
Nº Navieras:
Frecuencia media
30
15
29
1,45
Puertos
41
17
30
1,14
Puertos
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Edad media (años):
Contenedor
Líneas
Buques
Nº Buques:
Capacidad ofertada
-Total
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
GT:
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
Edad media (años):
Line
Port
Contenedor
39
24
4
Carga
rodada
54
22
5.205.916
497.673
11.755.519
2.132.731
204.188
9.727.950
141,7
21,9
8,1
17,9
9,2
870.925
62.209
742.297
53.021
177,5
25,5
6,9
23,3
9,1
Buques
Contenedor
Nº Buques:
116
Capacidad ofertada
-Total
12.296.762
GT:
1.121.721
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
-Ajustada:
3.422.098
GT:
313.182
TEUS:
Metros lineales:
Plataformas:
171,9
25,1
9,4
19,1
11,0
Edad media (años):
72
35
5
Carga
rodada
43
18.631.076
1.437.032
102.645
11.219.483
778.552
55.611
199,8
27,6
7,2
20,1
7,7
Line
Port
10
10
Autopistas del Mar (AdM)
AdM Occidental
Line
Port
AdM Suroccidental
NAVIERA
TRÁFICO
BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA
GRIMALDI
RO-PAX
6xsemana
12/20h
2
GIJÓN-SAINT NAZAIRE
LD ATLANTIQUE
SUARDIAZ
RO-PAX
3xsemana
14h
1
VALENCIA-CAGLIARI-SALERNO
GRIMALDI
RO-RO
3xsemana
26/46h
3
VALENCIA-BARCELONA-LIVORNO-SAVONA
GRIMALDI
RO-RO
3xsemana
36/51h-32/47h
3
ROTACIÓN
CAP. GT
CAP. METROS
LINEALES
CAP.
PLATAFORMAS
53.099
2.996
183
-
2.081
27.244
2.252
140
-
861
32.647
3.810
274
-
-
32.646
3.816
280
-
-
AÑO
CONSTRUCCIÓN
VELOCIDAD
SERVICIO
PROMEDIO
ESLORA MÁX.
PROMEDIO
MANGA MÁX.
PROMEDIO
CALADO MÁX.
PROMEDIO
2008
25,2
224,3
30,1
7,0
2008
23,5
186,6
25,6
6,7
2011
22,3
200,8
26,5
7,1
2011
22,3
200,7
26,5
7,5
ROTACIÓN
FRECUENCIA
TIEMPO
TRÁNSITO
ROTACIÓN
CAP.TEUS
Nº BUQUES
CAP.
PASAJEROS
Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo
Line
Port
11
10
Mercados
Ranking países de destino según número de escalas en
los servicios de TMCD y principales puertos
Line
Port
Nº Escalas
servicios contenedor
> 1.000
500 - 1.000
250 - 500
< 250
Róterdam
Amberes
Génova
Fos
Leixoes
Nº Escalas
Carga rodada
> 1.000
500 - 1.000
250 - 500
< 250
Ro-ro
Ro-pax
Zeebrugge
Portmouth
Saint-Nazaire
Savona
Livorno Civitavecchia
Salerno
Cagliari
Nador
Tánger Med
Line
Port
12
14
10
Notas metodológicas
Line
Port
metodológicas
otas metodológicas
NNotas
A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el
presente Boletín según la siguiente estructura:
Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort
Cálculo de indicadores
Siglas utilizadas
Actualización y validación de datos
CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT
Puertos objeto de estudio
Origen
En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort:
Puertos españoles objeto de estudio
Avilés
Santander
Ferrol-S.Cibrao Gijón
A Coruña
Pasajes
Bilbao
Vilagarcía
Marín y Ría de Pontevedra
Vigo
Barcelona
Tarragona
Castellón
Sagunto
Valencia
Gandía
Alicante
Huelva
La Línea
Ibiza
La Savina
Arrecife
Motril
Bahía de Algeciras
Ceuta
Palma
Almería
Málaga
Tarifa
Mahón
Cartagena
Sevilla
Bahía de Cádiz
Alcúdia
Melilla
S. C. de la Palma
S. C. de Tenerife
La Estaca
Las Palmas
Los
S. Sebastián Cristianos
Salinetas
de la Gomera
P. del
Rosario
Fuente: elaboración propia
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En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación:
Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las
Islas Canarias.
Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar
Mediterráneo y las Islas Baleares.
Fachada Atlántica
Destino
Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no
europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los
países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación:
Mar
Bált
ico
Países objeto de estudio
Mar
del
Norte
Mar Adriático
Mar Báltico
Mar del Norte
Mar Egeo
Mar Mediterráneo
Océano
Atlántico
egro
Mar N
Ma
Mar
Mediterráneo
rA
dr
iát
ico
Ma
rE
ge
Mar Negro
Océano Atlántico
o
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Clasificación de las líneas
Clase de línea
La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos
estudiados:
1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países
destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort.
2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio
europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos
con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European
Short Sea Network (ESN)-.
Definición de TMCD según ESN
MAR
DEL
NORTE
OCÉANO
ATLÁNTICO
MA
Es TMCD
No es TMCD
E stado Miembro de la UE
E
RN
GR
O
Países terceros
TMCD alternativo al transporte por carretera
2.1. TMCD alternativo al transporte por
carretera: en esta categoría se han incluido los
servicios marítimos de contenedor o rodados que
consideramos que constituyen una alternativa al
transporte terrestre. Se han excluido por tanto de
dicha categoría los tráficos entre España y países
o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*,
así como los de graneles y vehículos y los servicios
interoceánicos, al considerar que dichos tráficos
presentan una serie de especificidades logísticas
que hacen que su transporte por carretera no sea
factible o competitivo y pueden considerarse por
tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo
marítimo.
*Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos
se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega,
Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y
Melilla.
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2.1.1. Autopistas del Mar:
AdM Occidental
AdM Suroccidental
AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Occidental conectando los puertos de la
fachada atlántica española con el Mar del Norte y
el Mar de Irlanda, considerando el puerto de
Hamburgo como límite oriental para definir la
autopista.
AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos
con la carretera establecidos en el corredor de
Europa Suroccidental conectando los puertos de la
fachada mediterránea española con el Mediterráneo
francés, Italia y Malta.
*Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido:
- Frecuencia mínima: 3 salidas semanales
- Número de escalas máximo: 3
*Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y
Suroccidental.
Tipo de línea
La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las
características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas
como:
Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten
mercancía contenedorizada.
Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con
mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto
contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como
portacontenedor.
Ro-Ro
Ro-Pax Carga rodada
Ro-Lo
Porta-vehículos (car-carrier)
Carga general
Granel sólido
Granel líquido
Petrolero
Gasero
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CÁLCULO DE INDICADORES
Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad
del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los
meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas
durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por
ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces
dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad
(3 meses).
A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín.
Líneas
Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo considerado.
Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos.
Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera.
Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado.
Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por
semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad.
Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo
considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y
tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya
que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga
de mercancías.
Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el
periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor
y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo,
Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición
del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica
que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior,
el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de
origen agrupadas según clase y mercancía.
Puertos
Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles.
Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con
puertos españoles sin escalas intermedias.
Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando
todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala.
Buques
Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el
periodo considerado.
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Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en
cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía
contenedorizada y líneas para carga rodada.
Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en
cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre
servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la
distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía.
En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo
de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios.
Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características
de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de
carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto
de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho
factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales.
Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea.
Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de
portacontenedores y refrigerados.
Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las
líneas de carga rodada.
Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden
transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La
aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14.
Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la
capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste:
- Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en
la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales.
Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales)
- Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías
entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la
capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de
corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10% de
la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport.
Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1
Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen
español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación
diferirá del total general.
TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de
origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado.
METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales,
desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada.
Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas
en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada.
Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado
de restar al año en curso el año de construcción del buque.
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SIGLAS UTILIZADAS
AdM: Autopista del Mar
ESN: European Short Sea Network
GT: Gross Tonnage
RO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-off
RO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajeros
RO-RO: Roll-on/roll-off
TEUS: Twenty-foot Equivalent Unit
TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia
ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS
LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort
ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no
duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín
o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca
de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente
dirección: [email protected].
Agradecimientos y colaboraciones
Edición:
Lorena Sáez
Tratamiento y análisis de datos:
Jorge Arroyo
Amparo Mestre
Eva Pérez
Lorena Sáez
Vanessa Sánchez
Los autores agradecen a la Autoridad Portuaria de Valencia la subvención concedida para la realización
del proyecto “Observatorio de comercio y transporte” en la anualidad 2013.
F U N D A C I Ó N
valenciaport
DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009
ISSN: 2173-7150
Fundación Valenciaport
Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n · 46024 · Valencia · Tel. 96 393 94 00 · Fax: 96 393 94 61
[email protected] · www.fundacion.valenciaport.com

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