Metros y tranvías - Revista VÍA LIBRE

Transcripción

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Metros y
tranvías
Las líneas de ferrocarriles urbanos y metropolitanos, subterráneos y de superficie, metros y
tranvías, han crecido espectacularmente en el último año en la Península Ibérica y en islas
de las Baleares y Canarias. Nacieron el metro de Palma y los tranvías de Madrid, Sevilla,
Tenerife y Parla. Se extendieron las redes de los metros de Barcelona, Bilbao, Madrid y
Valencia y conocieron nuevos éxitos los tranvías de Alicante, Barcelona, Bilbao, Valencia y
Vélez-Málaga. Y aparecen en el futuro los metros de Sevilla, Málaga y Granada, más los
tranvías de Vitoria, Cádiz, Córdoba, Jaén, Jerez, Almería, León, Murcia y Zaragoza.
2008 ANUARIO del FERROCARRIL
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Metropolitanos
Metro de Barcelona
Actualmente, la red de ferrocarril
urbano subterráneo de Barcelona se
compone de nueve líneas, seis de las
cuales (L1, L2, L3, L4, L5, y L11) son
explotadas por Transports Metropolitans de Barcelona, TMB, y las otras
tres (L6, L7 y L8) por Ferrocarrils de
la Generalitat de Catalunya, FGC.
Las líneas de metro de TMB
suman 86,6 kilómetros y disponen
de 123 estaciones. El parque de
coches está formado por 598 coches
motores y 148 coches remolques. Los
viajes realizados en 2007 en las seis
líneas de TMB alcanzaron la cifra de
366,37 millones.
En junio de 2007 entró en servicio comercial la nueva serie de trenes 6000 en la línea 1 del metro de
Barcelona, la que tiene el ancho de
vía ibérico de 1.668 mm. Fue la primera unidad de las diez contratadas
por la Autoritat del Transport Metropolità, ATM, a CAF, por un importe
total de 65 millones de euros. Con la
llegada de todas las unidades se
amplió la flota un 41 por ciento, de
24 a 34 trenes, aumentando las frecuencias de esta línea 1, la más
importante de la red de metro de
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TMB, con 20,7 kilómetros de longitud y una media de cerca de 375.000
viajes los días laborables.
Las unidades de metro de la serie
6000 son una variante de los trenes
5000, también fabricados por CAF y
que ya circulan por diversas líneas
del metro barcelonés. La serie 6000
está equipada con una caja más
amplia y con alimentación eléctrica
a 1.500 V.
Se han fabricado en la fábrica de
CAF en Zaragoza, excepto los carretones o bogies, que se realizaron en
la factoría de Beasain (Guipúzcoa).
La entrada en servicio de estos trenes 6000 ha permitido poner en
marcha el programa de remodelación de los trenes de la serie 4000
que estaban prestado servicio en la
misma línea 1.
La incorporación de los 10 nuevos trenes 6000 forma parte de un
ambicioso programa de renovación y
ampliación del material móvil del
metro de TMB. Por eso ATM ha contratado en diferentes fases un total
de 99 trenes (49 a CAF y 50 a Alstom), lo que está permitiendo la sustitución de los trenes más antiguos y
la ampliación de la flota, en un proceso de una magnitud excepcional al
tomar en consideración que el parque existente era de 118 unidades de
tren a medianos de 2005.
La ATM ha formalizado contratos
por valor de más de 575 millones de
euros, con 39 trenes de la serie 5000,
fabricados por CAF, por un importe
de 214 millones, 10 trenes de la serie
6000, fabricados por CAF, por un
importe de 65 millones y 50 trenes
de la serie 9000, fabricados por Alstom, por un importe de 296,6 millones.
De modo progresivo también han
ido pasando a la línea 4 las 15 unidades 2100 que hasta ahora daban servicio en la línea 2. En esta línea 2 los
trenes fueron substituidos paulatinamente por la serie 9000, que vienen
preparados para la conducción íntegramente automática, ya que en el
futuro la línea 2 y la línea 9 compartirán el tramo entre Parc Logístic y el
Aeropuerto y tendrán que ser explotadas de modo conjunto.
Paralelamente, en la línea 4 se
fueron dando de baja trenes de la
serie 1100, construidos en la década
de 1970. También se completó la
renovación del material móvil de la
línea 5, que a partir de ahora estará
equipada exclusivamente con los
modernos trenes de la serie 5000. En
consecuencia, en 2007 circularon
por última vez los trenes que quedaban, de la histórica serie 1000, después de más de 30 años de servicio
en la línea 5.
Con el incremento de unidades
de metro, TMB ha mejorado la capacidad de transporte aumentando las
frecuencias de paso de los trenes. En
2007 circularon 121 trenes en hora
punta respecto a los 114 trenes que
circularon en 2006. Las horas valle
también han mejorado, pasando de
94 trenes en 2006 a 107 trenes en
2007. La línea 1 destaca porque la
frecuencia de 3 minutos y 35 segundos, se mantiene tanto en las horas
punta como en las horas valle, y el
número de trenes en hora valle de
2007, fue superior al número de trenes en hora punta de 2005.
TMB estableció una doble contribución a la mejora de la calidad
ambiental, la prevención del cambio
climático y el desarrollo sostenible
del área urbana en que opera, ya que
por un lado, proporciona transporte
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colectivo a 2,5 millones de personas,
ayudando a reducir la contaminación atmosférica y el ruido, y por
otro, aplica en su actuación cuotidiana principios de gestión ambiental
cada vez más exigentes, orientados al
ahorro de agua y energía y a la adecuada gestión de los residuos. La
incorporación de nuevos trenes,
capaces de recuperar energía al frenar, supone un ahorro del 5 por ciento en electricidad en esta red de
metro.
Desde el verano de 2005 hasta
finales de 2008 se están incorporando 99 trenes de tecnología punta,
fabricados con cajas ligeras de aluminio y dotados de un sistema de
frenado eléctrico capaz de recuperar
hasta el 35 por ciento de la energía
que consumen, mientras que se van
retirando los trenes antiguos, que no
cuentan con dispositivo generador.
El resultado es que el año 2006, en
que circularon hasta 32 trenes de la
serie 5000 y 6 de la serie 9000, el
consumo energético por kilómetro de
la red fue inferior al del año 2005, a
pesar de que el servicio prestado, en
número de kilómetros recorridos, fue
un 5,4 por ciento superior.
El consumo eléctrico de la red de
metro de TMB asciende a unos 250
gigavatios/hora anuales, equivalentes al consumo de una ciudad de
150.000 habitantes. Esta es la energía
necesaria para mover los trenes (117
circulan simultáneamente en la hora
punta de la mañana), iluminar las
121 estaciones y hacer funcionar los
185 ascensores, las 400 escaleras
mecánicas y las más de 500 máquinas de venta de billetes, entre otras
instalaciones.
La red de metro de Transports
Metropolitans de Barcelona abastece
lo equivalente a 1,3 millones de
metros cúbicos (1,3 hectómetros
cúbicos) de agua anuales para diferentes usos como riego de calles, parques y jardines, y recuperación de
caudales ecológicos, y hay proyectos
para llegar a próximamente a 2,2
millones de metros cúbicos, cerca
del 28 por ciento del total de agua
que se filtra en los túneles de la red y
más del 50 por ciento de la que es
potencialmente reutilizable.
La última obra en entrar en servicio para efectuar esta actividad es la
canalización que permite revertir al
río Besós el agua que se saca del
túnel entre las estaciones de Baró de
Viver y Santa Coloma, en la línea 1.
Esta instalación se ha construido
dentro del programa de aprovechamiento de las aguas freáticas que se
filtran en la red de metro acordado
con la Agencia Catalana del Agua y
la Entidad del Medio Ambiente del
Área Metropolitana de Barcelona. En
2007 las cuatro bombas utilizadas
extrajeron 100.000 metros cúbicos
de agua y actualmente extraen unos
5 litros por segundo, más de 400.000
litros diarios, que pasan a ampliar el
caudal del tramo final del río Besós.
La red de metro recibe constantemente filtraciones procedentes de la
lluvia, sobre todo, de los acuíferos y
de otros orígenes. Hay 119 pozos de
agotamiento equipados con bombas
que se encargan de extraer este agua,
pero sólo una veintena tienen características apropiadas para el reaprovechamiento. El resto extraen agua
inutilizable porque es salada o contaminada, o bien tienen el caudal
demasiado irregular.
El aprovechamiento de las aguas
filtradas en el metro comenzó en la
década de 1990 con un acuerdo entre
TMB y el Gobierno Municipal de
Barcelona, que desde 1998 se abastece para parques y jardines del pozo
de Besós Mar (L4) y usará el de Lesseps (L3) para regar más parques y
calles. Otro acuerdo con el Ayuntamiento de L'Hospitalet de Llobregat
permite utilizar los pozos del Torreón y Can Serra también para riego.
Además, desde 1996 el Instituto
Catalán de la Salud aprovecha agua
del metro para regar los jardines del
Hospital de Bellvitge,
Durante el 2007 se adaptaron
catorce estaciones a personas con
movilidad reducida dentro del programa de adaptación de estaciones
de metro y FGC que lleva a cabo el
Departamento de Política Territorial
y Obras Públicas de la Generalitat de
Catalunya, con una inversión superior a los 100 millones de euros. Al
finalizar el año se alcanzaron 74
estaciones de metro adaptadas. Las
estaciones adaptadas durante el
pasado año fueron, de la línea 1, Ave.
Carriles, Can Serra, Florida, Hostafrancs, Sant Andreu y Torres i Bages;
de la línea 3, Plaça Centre, Paral·lel,
Drassanes y Liceu; de la línea 4,
Besos Mar y Besós; y de la línea 5,
Vilapicina y Camp de l’Arp. Las
obras consistieron en la adaptación
general de los accesos, instalación de
ascensores además de encaminadores para invidentes. También en
2007, los vestíbulos centrales de la
L1 y de la L5 del intercambiador de
la Sagrera quedaron definitivamente
conectados por un nuevo pasillo más
amplio y accesible que el anterior,
beneficiando a las 36.000 personas
que utilizan diariamente esta estación. El conjunto de obras del intercambiador tuvo una inversión total
de 94,8 millones.
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Metros y tranvías
A mediados de abril de 2007 las
líneas de metro de Barcelona, TMB y
FGC comenzaron el servicio ininterrumpido los sábados por la noche y
las vigilias de festivo, impulsado por
la Generalitat por medio de la Autoritat del Transport Metropolità. La
medida, estuvo en pruebas hasta
octubre y debido a su éxito el Gobierno Autonómico aprobó su continuidad. El objetivo es mejorar la seguridad viaria en horario nocturno y
potenciar el transporte público. Para
poder dar un servicio de calidad, se
reforzó el personal de mantenimiento y limpieza y se incrementaron los
efectivos de seguridad. Además, el
nuevo horario permitió impulsar el
programa Metronit, un conjunto de
actividades culturales específicamente vinculadas al metro nocturno.
Este servicio ha so muy bien acogido
con un incremento, en lo que respecta a las noches del sábado, de 21.499
viajes (validaciones de 0 a 7 horas).
Como decíamos, las líneas L6, L7
y L8 del metro de Barcelona, según la
nomenclatura adoptada por la Autoritat del Transport Metropolità, son
explotadas por Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya, FGC. Esta
empresa ferroviaria tiene previsto
dentro del plan director de infraestructuras la prolongación de la línea
del Metro del Baix Llobregat desde la
estación Plaça d’Espanya hasta la de
Francesc Macià, conectando con el
Metro del Vallès. Así mismo las futuras L9, Badalona - El Prat de Llobregat, y L12, Castelldefels - Sant Boi
–Barcelona, tendrán intercambiadores con estaciones de las líneas de
FGC.
Esta compañía promovió, a
mediados de octubre de 2007 y con
el Colegio de Ingenieros Industriales
de Cataluña, las segundas jornadas
técnicas sobre el tran-tren en Cataluña, analizando las experiencias
actuales de integración urbana en
ciudades como Valencia y Karlsruhe,
en España y Alemania, así como en
la comarca del Baix Llobregat.
Metro de Bilbao
La empresa ferroviaria Metro Bilbao facilitó en 2007 el que se realizaran 85.864.456 viajes en metro, lo
que supuso un incremento del 7,63
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por ciento respecto a 2006, captando
6.084.362 viajes más. Estas cifras
indican una media de 16.600 personas más, cada día. Hace diez años, en
1997, el número de viajes fue de
41.493.501, algo menos de la mitad
de los actuales.
Los ingresos alcanzaron en 2007
los 51,3 millones de euros y los gastos se situaron en los 56,9 millones.
El 95 por ciento de los ingresos
correspondió a la venta de título de
transporte o billetes.
Metro Bilbao consiguió elevar la
cifra de viajes gracias a la aportación
de las estaciones de Abatxolo y Portugalete, inauguradas el 20 de enero.
Las estaciones jarrilleras sumaron 3
millones de personas al cómputo
global. Mención aparte representa la
ampliación y mejora de los horarios.
En este sentido destaca el aumento
de los servicios especiales para eventos, conciertos o fiestas, y el reforzamiento de otros servicios regulares
como la ampliación del servicio nocturno a todos los viernes de junio y
septiembre.
El día con más viajes se registró
el 21 de diciembre de 2007, con
378.505 desplazamientos, 17.040
más que la marca anterior. Pero fue
marzo de 2007 el mes con mayor
número de traslados, y por vez primera se sobrepasaron los 8 millones
de viajes en un mes.
En términos porcentuales, las
estaciones que han registrado un
mayor crecimiento han sido Etxeba-
rri (+64%), Baracaldo (+11,5%),
Leioa (+11,7%), Bagatza (+11,4%),
Ansio (+10,5%) y Gurutzeta
(+10,4%). Abando, Casco Viejo,
Moyua e Indautxu continúan siendo
las estaciones más utilizadas y son
las únicas que sobrepasan la barrera
de los 6 millones de viajes. Abando
se acerca incluso a los 7 millones.
Fuera del tramo común, Areeta se ha
convertido en la estación más utilizada de la margen derecha del Nervión con 3,7 millones de viajes, así
como Barakaldo y Gurutzeta/Cruces
de la línea 2, la línea que recorre la
margen izquierda, con 3,5 millones
cada una. El 2,91 por ciento de los
viajes realizaron transbordos en San
Inazio. El servicio de lanzadera a
Basauri facilitó el transporte a
2.148.318 personas. Por líneas, destaca el comportamiento de la línea 2
que ganó más de tres millones de
viajes, la mitad de todo el incremento de 2007.
En cuanto al parque de unidades
de metro, el 21 de febrero de 2007, el
Consorcio de Transportes de Bizkaia
aprobó la compra de nueve unidades
con las que la flota sumará 46 trenes.
Estos trenes serán muy semejantes a
los 37 existentes en estos momentos.
El uso del billete ocasional sólo
supuso el 3,47 por ciento de los viajes realizados (en 1997, el 16,15 por
ciento de los desplazamientos se realizaban con el billete ocasional). El
resto se decantó por otros títulos que
ofrecen descuentos importantes
Metros y tranvías
debido a la realización de un mayor
número de desplazamientos. El billete más utilizado sigue siendo el Creditrans con un cuota del 53 por ciento, seguido del Mensual con el 15 por
ciento. El ingreso medio por viaje se
situó en los 57 céntimos de euro.
En cualquier caso, no debe haber
lugar a equívoco. Los datos avalan
una gestión eficaz y eficiente, pero el
transporte público en general, y
Metro Bilbao en particular, son deficitarios. Año tras año, necesita la
aportación millonaria que la Diputación de Vizcaya y el Gobierno Vasco
realizan a través del Consorcio de
Transportes de Bizkaia, para ofrecer
el servicio de calidad prestado.
La percepción de la calidad del
servicio sigue siendo de notable alto.
La percepción de la sociedad con respecto a otros atributos que rebasan
los referidos a la calidad del servicio
de transporte, como son la relación
con el medio ambiente, la igualdad
de oportunidades, el apoyo a asociaciones o la generación de empleo,
alcanzó en 2007 una valoración de
8,29 puntos, mejor que en años anteriores.
El sitio en Internet de Metro Bilbao registró 580.982 entradas, lo que
significa un aumento de visitas del
27 por ciento. Representan una
media diaria de 1.591 entradas. Las
secciones más visitadas fueron las de
“Horarios y Frecuencias”, “Destino”,
“Noticia” y “Mapa red de metro”.
Por zonas, la zona A, Bolueta –
San Inazio, mantiene la primacía con
casi un 60 por ciento del tráfico total.
50.661.605 personas tuvieron como
destino alguna de las once estaciones
del núcleo de Bilbao. A excepción de
la estación de Bolueta todas las estaciones del tronco común muestran
un incremento considerable respecto
al año anterior, especialmente las
estaciones del centro de Bilbao como
Moyua, Indautxu y San Mames con
incrementos del 5,08%, 5,4% y
4,12%, respectivamente. Estas son
las que mayores subidas han registrado acortando distancias con las
estaciones más populares de Abando
y Casco Viejo.
El descenso del 6,32 por ciento
en la estación de Bolueta, es debido
al asentamiento de Etxebarri como
estación referente para los munici-
100
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pios colindantes como Basauri, Galdakao, Arrigorriaga,… Los viajeros y
viajeras acceden a ella a través de la
lanzadera de Basauri o mediante el
automóvil al aparcamiento disuasorio habilitado en la estación.
En la zona B0, Etxebarri, estamos
ante la estación que mayor incremento registró con un 64,12 por
ciento. Esta subida se debe tanto al
asentamiento de esta estación de
cabecera que sirve a municipios cercanos, como a la lanzadera que une
Basauri con la estación que por primera vez ha estado activa durante
los doce meses del año. En cuanto a
la participación dentro de la línea en
el 2007 pasa a cubrir el 2,6 por ciento del tráfico total, superando con
creces el porcentaje registrado en el
2006 (1,75%).
Las estaciones de zona B1, Lutxana – Berango, han aportado
15.371.435 personas a la cifra final
del año 2007, lo que supone un 17,9
por ciento sobre el total y un descenso en el porcentaje de participación
quedando por primera vez por debajo de la línea 2. Una de las estaciones
“perjudicadas” por la inclusión de
las nuevas estaciones de Portugalete
y Abatxolo es por proximidad, la
estación de Areeta, que hasta el
momento contaba con un importante
porcentaje de personas pertenecientes al municipio barrillero de Portugalete.
El resto de las estaciones no
registran movimientos especialmente intensos ya que la demanda en
esta zona ha alcanzado un nivel
importante de estabilidad. Por lo
tanto los altibajos que puedan padecer alguna de estas estaciones se
deben mayoritariamente a movimientos de tipo poblacional o
implantaciones de nuevos puntos de
atracción de viajes en la zona. Concretamente los incrementos de Leioa,
Lamiako y Berango son ejemplos de
la influencia del crecimiento poblacional en el número de viajeros y viajeras de metro.
La zona B2, Gurutzeta/Cruces –
Portugalete, conoció el 20 de enero
de 2007 la inauguración dos nuevas
estaciones, Abatxolo y Portugalete.
Este hecho incrementó la cifra de
viajes correspondiente a esta zona,
llegando a los 15.412.510 (+33%).
Las estaciones de Portugalete y Abatxolo suponen un 20 por ciento del
total de los viajes de la línea 2, siendo especialmente popular la primera, que se coloca como la tercera
estación en la zona B2, sólo por
detrás de Barakaldo y Gurutzeta. La
otra cara de la moneda se aprecia en
el descenso de más de un 6 por ciento de viajes en la estación de Sestao
debido a la reorganización de las personas que ahora utilizan a las estaciones de Portugalete y Abatxolo.
El crecimiento del total de viajeros en 2007, el citado aumento del
7,63 por ciento, en gran parte se debe
a la inauguración de las dos nuevas
estaciones, sin embargo destaca la
subida imparable del resto de las
estaciones de la margen izquierda,
con un incremento medio por estación superior al 7 por ciento. Este
incremento indica la aceptación
cada vez mayor del uso del metro
como vía principal de transporte
público colectivo entre la población
de la margen izquierda. Además hay
que tener en cuenta la retroalimentación de las estaciones de la línea 2,
ya que éstas no sólo aportan viajes
unidireccionales hacia el centro de
Bilbao sino que el tráfico entre Baracaldo, Sestao y Portugalete es más
que considerable.
Las cuatro estaciones que componen esta zona C, Larrabasterra Plentzia se han visto nuevamente
perjudicadas por la caída del número
de personas que la transitan, siendo
especialmente afectadas las estaciones más “playeras” de Larrabasterra
y Plentzia con un porcentaje de descenso del 5,42 y 3,95 por ciento, respectivamente. La climatología adversa sufrida durante el verano de 2007
pone de manifiesto la afección de la
meteorología sobre las estaciones de
zona C.
En noviembre de 2007 se presentó el Estudio de Impacto Social Económico y Medioambiental del metro
de Bilbao, un informe que abarca los
últimos veinte años en cuanto a
construcción y explotación.
Metro de Madrid
En 2007 se alcanzó el horizonte
de la ampliación 2003-2007 con una
inversión de 4.400 millones de euros
Metros y tranvías
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dedicados a la construcción de 60
kilómetros de línea. La red de metro
pasó de 232 km a 292,3 km. Esta
ampliación permitió al ferrocarril
urbano y metropolitano subterráneo
de Madrid dar servicio en cuatro
municipios de la Comunidad de
Madrid junto a los barrios de La
Elipa, Alameda de Osuna, Pinar del
Rey, Pinar de Chamartín, Carabanchel Alto, Villaverde y Ensanche de
Vallecas.
La línea Metronorte alcanzó los
municipios de Alcobendas y San
Sebastián de los Reyes, con una
extensión de 15,7 km y un total de
once estaciones nuevas en la zona
septentrional de la corona metropolitana de Madrid, naciendo de la línea
10 en Fuencarral. Los barrios que
disponen ahora de metro son Tres
Olivos, Las Tablas, Monte Carmelo,
Ronda de la Comunicación, La Granja, La Moraleja, Marqués de la Valdivia, Manuel de Falla, Baunatal, Reyes
Católicos y Hospital del Norte. Esta
nueva línea conecta con las líneas 1
y 4 sirviéndose del tranvía denominado comercialmente metro ligero
que desde Parque de Santa María
llega hasta Puerta del Norte.
Metroeste con 12 km y ocho estaciones nuevas, puesto en servicio en
mayo de 2007 entra en los municipios de Coslada y San Fernando. Esta
ejecución se basó en la prolongación
de la línea 7 desde la estación de Las
Musas hasta la avenida de San
Sebastián, en San Fernando de Henares. Las estaciones se denominan
Estadio Olímpico, Barrio del Puerto,
Coslada Central, La Rambla, San Fernando, Jarama, Henares y Hospital
del Henares. Mediante esta obra la
Comunidad de Madrid pretende dar
accesibilidad a la zona donde se desarrollarán las futuras instalaciones
olímpicas del Estadio de la Peineta,
llevar el servicio de metro a las áreas
de Coslada y San Fernando, y ofrecer
una alternativa a la entrada ferroviaria en Madrid que se realiza con los
trenes de cercanías del corredor del
Henares. Unas 120.000 personas se
benefician directamente de este
nuevo servicio en los barrios madrileños de Vicálvaro y San Blas, y en
los municipios de Coslada y San Fernando de Henares.
Las prolongaciones de líneas
implantaron el servicio de metro en
Villaverde Alto, Pinar de Chamartín,
Alameda de Osuna, Carabanchel
Alto y Ensanche de Vallecas. Además
se abrieron nuevas estaciones en
líneas existentes como Aviación
Española, Pinar del Rey y Arganzuela. La infraestructura para llegar
hasta Villaverde Alto necesitó prolongar la línea 3 en 5,4 km y la construcción de nuevas estaciones en
Orcasitas, Orcasur, San Fermín,
Almendrales, Moscardó, Zofio, Pradolongo, San Andrés, San Cristóbal,
Butarque, Los Rosales, Los Ángeles,
El Espinillo y Villaverde Bajo.
Otras actuaciones destacadas
fueron las prolongaciones de las
líneas 1 y 4, con intercambiador
común en Pinar de Chamartín que
suman 5 km de línea, cuatro estaciones y un gran intercambiador en la
estación ferroviaria de Madrid-Chamartín. Así como la mejora de la
accesibilidad a las instalaciones del
metro con aplicación de ascensores y
escaleras mecánicas, más el incremento de la seguridad en los nuevos
túneles y estaciones, con sistemas de
supervisión, videovigilancia y protección contra incendios.
La prolongación de las líneas 1 y
4 se efectuó desde sus estaciones término anteriores hasta una nueva
estación de intercambio en el barrio
de Pinar de Chamartín, con una longitud total de 6,8 km. La Línea 1 se
prolongó desde Plaza de Castilla,
pasando por el intercambiador de
Chamartín, y con un ramal desde
Pinar de Chamartín tiene acceso a las
nuevas cocheras construidas en Hortaleza. Por otro lado, la línea 4 se
prolongó dos estaciones más, hasta
alcanzar la estación de Pinar de Chamartín, donde se realiza el intercambio con la línea 1 y con la línea del
tranvía de Sanchinarro y Las Tablas.
Unas 60.000 personas de los barrios
de Duque de Pastrana, La Ventilla,
Costillares, Manoteras, San Miguel,
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Metros y tranvías
Pinar del Rey y Nuestra Señora del
Henar pueden utilizar esta nueva
infraestructura ferroviaria.
La extensión de la línea 5 a El
Capricho y Alameda de Osuna, dos
estaciones, beneficia a 18.000 personas de aquella zona del este de
Madrid, barrios de Alameda de
Osuna, Corralejos y Rejas.
La prolongación de la línea 1 por
su extremo sur, desde Congosto, de
3.105 m de longitud y tres estaciones: La Gavia, Las Suertes y Valdecarros, llevó el metro hasta el Ensanche
de Vallecas, y se inauguró el 16 de
mayo de 2007. Se integra en la nueva
urbanización del sureste del distrito
de Vallecas, con 26.046 viviendas y
una población posible de 80.000
habitantes, un incremento superior
al 100 por ciento de la población
actual del distrito. Según el Gobierno
Autonómico de la Comunidad de
Madrid, está extensión de la ciudad
precisa una respuesta adecuada por
parte del transporte colectivo que
debe planificarse en interrelación
con la oferta del resto de la ciudad.
Por la prolongación de la línea 2
en su parte este se dio servicio al
barrio de La Elipa. La prolongación
se efectuó bajo la M-30 hasta alcanzar la zona de la avenida del Marqués de Corbera, donde se situó la
estación. Las personas del entorno
de esta nueva estación son 19.000
habitantes de los barrios de Pueblo
Nuevo, Ventas, Amposta, Arcos,
Canillejas, Hellín, Rosas y Simancas.
El 3 de mayo de 2007 se abría la
estación de metro en la terminal T4
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del Aeropuerto de Madrid-Barajas al
prolongar la línea 8 desde Barajas
Pueblo. Esta prolongación permite
conectar con Nuevos Ministerios, el
centro financiero de Madrid, en unos
20 minutos sin necesidad de transbordos. El trayecto ampliado tiene
una longitud de 2,6 kilómetros.
En el Plan de Ampliación 20032007 se construyeron nuevas cocheras en el Ensanche de Vallecas,
nuevo final de la línea 1, en un predio de 90.720 metros cuadrados. El
edificio de cocheras comprende el
área de depósito de trenes, los talleres de mantenimiento y el edificio
auxiliar. Las dos primeras áreas se
desenvuelven en una nave de siete
metros de altura desde la cota de vía,
mientras el edificio auxiliar engloba
una serie de dependencias de distinto tamaño con una cota de altura
aproximada de cuatro 4 m. Todo el
edificio es de una sola planta.
Las nuevas cocheras de la línea 3
se sitúan en 86.285 metros cuadrados dentro del territorio municipal
de Getafe, en una parcela próxima al
polígono industrial El Gato, ocupando estratégicamente la posición final
de la prolongación de la línea.
Se construyeron nuevas cocheras
para la línea 1 en Hortaleza. El edificio, enterrado, consta de dos partes
principales, por un lado las naves de
vías, de estacionamiento y mantenimiento, y por otro lado el edificio
anejo con las dependencias auxiliares destinadas a talleres, oficinas,
ventilación, climatización, etc.
Las cocheras de la línea 4 y del
tranvía de Hortaleza incluyeron tres
actuaciones. La primera consistió en
la ampliación de las antiguas cocheras de línea 4, prolongando las 7 vías
de estacionamiento existentes, de
forma que seis de ellas permitirán
albergar 12 nuevas unidades de
material de la serie 3000 y la séptima
actúe como vía de continuidad. La
segunda actuación consistió en la
ejecución de los talleres primarios y
las cocheras del material móvil necesarios para la adecuada explotación
de la nueva línea tranviaria de Pinar
de Chamartín a Sanchinarro y Las
Tablas. Esta instalación consta de un
primer nivel a cota de las actuales
vías de la línea 4 para albergar las
tres vías de taller, con capacidad
para seis tranvías, con una vía de
mantenimiento preventivo, una vía
de levante y una vía de pintura.
En un segundo nivel deprimido
se sitúa el estacionamiento con seis
vías para albergar 12 unidades. Por
último se ejecuta el túnel de acceso
al complejo desde la glorieta bajo la
M-11 al final de Arturo Soria, enlazando con el previsto en el proyecto
de la línea del tranvía, y que consta
de dos túneles uno de tres vías para
el acceso a las cocheras de línea 4 y
al taller de los tranvías, y el segundo
de vía única para acceder a la cochera de los tranvías. La parcela ocupa
15.120 metros cuadrados, de los que
9.800 están edificados.
La ampliación de las cocheras de
la línea 10 situadas en Cuatro Vientos se compone de 16 vías, la duplicación de la vía de pruebas existente,
un camino perimetral que permite el
acceso a todo el haz de vías, y la
urbanización de la entrada al recinto
de cocheras para la ampliación de la
zona de aparcamiento de automóviles. Se han dispuesto un total de 16
vías de las cuales las 8 primeras se
comunican con la cochera existente.
La comunicación entre estas vías y
las 8 siguientes se realiza mediante
la disposición de una “bretelle”
situada sobre las vías 9 y 10. A partir
de dicho aparato de vía se habilitaron 112 metros de vía en recta que
permiten la movilidad de los trenes
por las 16 vías. El camino perimetral
se ha dispuesto en la zona norte de la
playa de vías, anejo a la vía 16 y permite el acceso a toda la playa de vías.
Metros y tranvías
Esta ampliación 2003-2007 se
suma a la evolución de la red del
metro de Madrid que desde los primeros cuatro kilómetros, realizados
en 1919, hasta los 120 km construidos entre 1919 y 1995, experimentó
numerosos cambios estructurales
como consecuencia de la expansión
urbana y del progreso en las técnicas
de construcción y su correspondiente desarrollo tecnológico. En 1995 la
Comunidad de Madrid se planteó la
necesidad de una ampliación de la
red del metro para dar respuesta al
incesante incremento del número de
viajeros y consolidar el ferrocarril
urbano subterráneo como eje esencial y estructurante del transporte
público de la ciudad madrileña.
El Plan de Ampliación 1995-1999
fue un proyecto muy ambicioso con
un presupuesto aproximado de
270.000 millones de pesetas (1.622,7
millones de euros). Dicho plan construyó, en 48 meses, 56 km nuevos de
infraestructura ferroviaria con 38
estaciones, donde 18 km fueron realizados en superficie. El objetivo era
lograr una red de 176 km, convirtiendo la red madrileña en la octava red
del mundo, e inaugurar 38 estaciones nuevas equipadas con los últimos avances tecnológicos en lo referente a confortabilidad y seguridad.
La ampliación incluyó llegar a
dos zonas importantes para Madrid,
una el recinto ferial Juan Carlos I y
otra el aeropuerto intercontinental
de Madrid-Barajas, ambos situados
en la línea 8.
El diseño arquitectónico de las
estaciones procuró optimizar los
recorridos desde la calle hasta el
andén, evitando largos túneles y
reduciendo los cambios de nivel.
También se tuvo en cuenta la iluminación y la visibilidad en vestíbulos
y pasillos, y se instalaron ascensores
y escaleras mecánicas para asegurar
la accesibilidad de todas las personas. Algunas de estas estaciones
cuentan con aparcamientos para
automóviles, y en todas ellas se instalaron complejos sistemas de seguridad y videovigilancia.
La ampliación de 1999 a 2003,
prolongó la línea 8 hacia el interior
de la ciudad, desde Mar de Cristal a
Nuevos Ministerios, ejecutando 5,9
km, un intercambiador y una esta-
104
123456
ción con correspondencia. También
prolongó la línea 10 por el lado sur
hasta Alcorcón generando 8,22 km
de línea, un intercambiado, cuatro
estaciones, dos con correspondencia
y un nuevo depósito de trenes o
cochera en Cuatro Vientos. Así
mismo amplió el gálibo de la línea 10
entre Alonso Martínez y Casa de
Campo, tramo que correspondía al
viejo suburbano explotado por Feve
en otros tiempos, tanto en los túneles
como en las estaciones. Y ejecutó la
actual línea 12, que entonces se realizó con la denominación de Metrosur, sumando 40,5 km nuevos, 21
estaciones, con seis intercambiadores y una estación de correspondencia, junto a dos nuevas cocheras en
El Bercial, entre Getafe y Leganés) y
en Loranca, Fuenlabrada.
Metro de Palma
La línea del metro, Palma - Universitat de les Illes Balears, tiene dos
vías y una longitud de 7,2 kilómetros, de los que cuatro son subterráneos y 3,2 en superficie. El recorrido
dispone de ocho estaciones subterráneas: Plaza de España, Jacinto Verdaguer, Son Costa/Son Fortessa, Son
Fuster Vell, Gran Vía Asima, Son
Castelló, Camí dels Reis y UIB (Universitat de les Illes Balears), y una
exterior, Son Sardina. La línea se ha
diseñado para una velocidad máxima de 100 km/h y enlaza la Plaza de
España con la Universidad en un
tiempo de 13 minutos.
Las previsiones apuntan a que el
uso del transporte público colectivo
por parte de los estudiantes subirá
del 31 al 43 por ciento y se captará el
12 por ciento de los actuales viajes
en automóvil. El metro captará el 95
por ciento de la demanda total actual
del autobús.
Se abrieron primero las estaciones subterráneas de Plaza de España,
Jacinto Verdaguer y Son Costa-Son
Fortessa.
Esta infraestructura inaugurada
el 25 abril de 2007 fue cerrada al servicio en septiembre, tras inundarse
en varias ocasiones por las lluvias.
Luego se reabrió en julio de 2008. Su
construcción y reparación necesitó
una inversión de 343 millones de
euros, un 46 por ciento más que el
importe de la adjudicación. Las
obras de reparación han supuesto 28
millones de euros.
La consejera de Obras Públicas
del Gobierno Autonómico anterior
pidió disculpas por los "fallos" y
"equivocaciones" que se han detectado en el metro de Palma, aunque ha
defendido que Serveis Ferroviaris de
Mallorca, SFM, siempre actuó con
"total transparencia y la máxima
legalidad". También ha expresado su
satisfacción por la reapertura del servicio, "porque de nuevo la ciudadanía podrá volver a disfrutar de un
magnifico servicio público", al tiem-
Metros y tranvías
123456
po que ha sostenido que "toda la
actuación realizada bajo su responsabilidad se hizo siempre con el aval
de los informes técnicos y jurídicos
pertinentes".
Al inaugurar el metro, en abril de
2007, seguía en obras el intercambiador modal de Plaza de España donde
confluyen las líneas ferroviarias
explotadas por SFM, ferrocarril de
cercanías y metro, más las líneas de
autobuses urbanos e interurbanos.
En agosto de 2005 empezaron las
obras del túnel del metro a su paso
por el Polígono de Son Castelló. La
línea del metro tiene el mismo ancho
de vía que las líneas de cercanías,
1.000 mm, un metro, y está completamente electrificada.
Poco antes habían comenzado las
obras del soterramiento del ferrocarril entre las estaciones de Palma y
Son Costa-Son Fortessa. Aprovechando el inicio de estas últimas
obras del ferrocarril de cercanías el
Gobierno Autonómico de Baleares
anunció la construcción de la primera línea de metro en Palma.
Esta primera línea de metro tiene
las estaciones de Plaza de España,
Jacinto Verdaguer, Son Costa – San
Fortessa, Son Fuster Vell, Gran Vía
Asima, Son Castelló, Camí dels Reis,
Son Sardina y UIB.
Los trenes fabricados por CAF,
forman un parque de seis unidades
de metro de dos coches, ambos
motores. Las cajas, de acero, tienen
33,082 metros de longitud y 2,55 m
de anchura. La capacidad de transporte es de 380 personas. La tensión
de electrificación es de 1.500 V. La
velocidad máxima 100 km/h, con
aceleración máxima de 1,1 m/sÇ y
deceleración de 2 m/sÇ. El sistema
de señalización para la protección de
trenes es del tipo de “frenado automático puntual”. Las radiocomunicaciones tren-tierra son de tipo Tetra.
Metro de Valencia
Los servicios de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana, FGV, en la
aglomeración urbana de Valencia,
reciben el nombre comercial de
Metrovalencia. En ellos hay tres líneas de metro, llamadas L1, L3 y L5 y
una línea de tranvías denominada
T4. Estas cuatro líneas suman 151,69
km de longitud con 24,2 km de túnel
y 31 estaciones subterráneas. La
línea L1 tiene 98,159 km y 58 estaciones. La línea L3 tiene 19,861 km y
21 estaciones. La línea L5 tiene
17,753 km y 18 estaciones. Existen
tramos comunes entre las líneas L1 y
L5, de 10,854 km, y entre las L3 y L5,
de 3,224 km.
Las acciones enmarcadas en el
Plan de Infraestructuras Estratégicas
dentro del ámbito metropolitano de
Valencia establecen la prolongación
de la Línea 1 hasta el nuevo hospital
de La Fe, la creación de una nueva
línea denominada Metro Ribera y la
prolongación de la Línea 5 desde
Manises a Ribarroja y Villamarxant.
La prolongación de la Línea 1
(Bétera/Llíria - Villanueva de Castellón) en dirección al nuevo centro
sanitario de la Fe, se dividió en dos
tramos: uno entre Angel Guimerá y
Peris y Valero y el otro desde ese
punto hasta el nuevo Hospital de la
Fe. La inversión global de la actuación se estima en más de 172 millones de euros. La prolongación de la
Línea 1 conlleva la ejecución de un
nuevo tramo subterráneo de 3,5 km
de longitud en el que se ubicarán 4
nuevas estaciones: Bailén, Peris y
Valero, Ausías March y La Fe. La
nueva prolongación de la Línea 1
cambiará su final por el sur, quedando éste dentro del casco urbano, en concreto en el nuevo hospital La Fe que se está construyendo
junto al Bulevar Sur en el barrio de
Malilla.
La actualización de está línea que
combina el modelo de metro y el
modelo de tren de cercanías, con
cerca de 90 kilómetros de vía, se
completa con el Plan de Actuación
Integral de Línea 1. Las intervenciones previstas permitirán contar con
toda la línea renovada, finalizar las
obras de accesibilidad previstas,
renovar estaciones, disponer de
nuevo material móvil e instalar de
un nuevo sistema de ayuda a la conducción entre Empalme y Torrent
Avinguda.
El citado plan de actuación contempla un nuevo proyecto de explotación denominado Metro Ribera
que permitirá en su conjunto mejorar
el servicio que ofrece actualmente
esta línea. Metro Ribera discurrirá
entre las estaciones de Palmaret y
Villanueva de Castellón. Su puesta
en servicio incrementará las frecuencias de los servicios de la zona D
(tramo L´Alcudia – Villanueva de
Castellón) en un 50 por ciento y
posibilitará asegurar un intervalo
máximo de 15 minutos en el resto de
los tramos.
La prolongación de la línea 5
desde el aeropuerto hasta Riba-roja
tiene una longitud de 9,4 kilómetros.
Con este nuevo tramo se atiende a
una población de 21.000 habitantes,
correspondientes a la nueva zona de
crecimiento de Manises y la población de Riba-roja, estimándose una
demanda de 1,1 millones de viajeros/año. Posteriormente la línea se
prolongará hasta Villamarxant a través de un recorrido de 6,5 km. Se
prevé que la puesta en marcha de
105
Metros y tranvías
este tramo servirá una demanda de
0,4 millones de viajeros año.
El 18 de abril de 2007 se inauguró esta prolongación de la Línea 5
entre Mislata Almassil y el Aeropuerto de Manises que completa la
conexión Puerto-Aeropuerto. La longitud de la línea es de 5,9 km y el
tiempo de recorrido desde las instalaciones de Manises al centro de la
ciudad es de 20 minutos, mientras
que la conexión con el puerto es de
unos 30 minutos. Con la puesta en
servicio de los distintos tramos hasta
el aeropuerto y con las poblaciones
de Quart de Poblet y Manises integradas a la red, se prevé que el incremento del número total de viajes en
la red de Metrovalencia supere los
cuatro millones de viajeros al año.
La puesta en servicio de este
nuevo tramo se acompañó con la
entrada en funcionamiento de cinco
trenes de la serie 4.300 adquiridos
por FGV a la empresa Vossloh y destinados a las Líneas 1 y 5 de Metrovalencia.
Por su parte, el tramo tranviario
de la Línea 5, que discurre desde la
estación de Marítim-Serrería al puerto de Valencia, se inauguró el pasado
17 de abril de 2007. Tiene la particularidad de que el trasbordo entre las
unidades de metro y tranvía se realiza andén-andén en la estación de
Marítim-Serrería, ya que el tranvía
accede hasta el nivel subterráneo de
la estación, minimizando los tiempos de trasbordo y evitando grandes
recorridos para los viajeros. Esta
estación configura el primer intercambiador subterráneo metro-tranvía de España y esta solución además
de la comodidad que supone para el
viajero supone una mejora importante del entorno urbano.
Los nuevos tranvías de la serie
4200 y piso bajo 100 por cien incorporados por FGV para las explotaciones Metrovalencia y Tram de Alicante han sido fabricados por la empresa Bombardier y corresponden al
modelo Flexity Outlook. Los 30 tranvías adquiridos a Bombardier han
supuesto una inversión superior a
los 80 millones de euros.
En junio de 2008, FGV ha recibido las ofertas de 23 empresas para el
suministro e instalación de placas
solares fotovoltaicas en las cubiertas
106
123456
de los talleres del Tram de Alicante
(El Campello) y Metrovalencia
(Valencia Sud, Tarongers y Machado).
FGV ha establecido un plazo de
instalación de estas placas solares de
cuatro meses. Con esta medida se
instalarán más de 7.500 módulos
solares en los cuatro talleres de FGV
en Valencia y Alicante sobre un total
de 37.676 metros cuadrados.
La licitación de esta actuación se
ha llevado a cabo por lotes, mientras
que el suministro e instalación de
placas solares fotovoltaicas en los
talleres de la red de Metrovalencia
asciende a 8,3 millones de euros, en
los talleres de El Campello en Alicante la colocación de estas placas
conlleva una inversión de 4,4 millones.
De acuerdo con los estudios realizados la inversión inicial se habrá
amortizado en un plazo de tiempo de
entre diez y doce años. El coste de
implantación de esta infraestructura
resulta altamente recomendable, ya
que la vida útil de estas instalaciones
es de 25 años.
Las placas solares fotovoltaicas
empezarán a instalarse una vez se
adjudiquen las obras en las próximas
semanas. En los talleres de València
Sud se instalarán 3.000 módulos
solares; en Tarongers 900 y en
Machado 1737, mientras que en Alicante en El Campello se acondicionarán 1.863 módulos. Se estima que
la potencia que proporcionará el
conjunto de las placas instaladas se
situará entorno a los 1.400 kW lo que
posibilitará una producción próxima
a los 2.400.000 kW/h al año.
El consumo de energía eléctrica
de FGV en 2006 ascendió en total a
71.681.068 kW/h, de los que
69.532.642 kW/h corresponden al
consumo de la red de Metrovalencia
y 2.148.426 kW/h al del Tram de Alicante. ■
Metrosenproyecto
Metro de Granada
Este proyecto de tranvía con la
denominación de metro discurre por
los términos municipales de Albolote,
Maracena, Granada y Armilla. La longitud total es de 15,8 kilómetros y
consta de 26 estaciones. Todo el trazado es en superficie. Desde 2007 se
encuentran en ejecución de la obra
civil los tramos Albolote-Maracena y
Campus de la Salud – Armilla. Con la
obra civil adjudicada y pendiente de
inicio se encuentra el tramo Río Genil
- Campus de la Salud, que discurre
íntegramente en el término municipal
de Granada, y en fase de evaluación
de ofertas para la adjudicación de
obras figuran los tramos MaracenaVillarejo y Méndez Núñez - Río Genil.
Metros y tranvías
123456
Metro de Sevilla
También se ha licitado recientemente
las obras de los talleres y cocheras. Por
tanto, sólo resta por licitar un 10 por
ciento del trazado, correspondiente al
tramo entre Villarejo y Méndez
Núñez, que se encuentra en fase de
redacción del proyecto constructivo,
una vez alcanzado a finales de 2007 el
acuerdo entre la Junta de Andalucía y
el Ayuntamiento de Granada sobre la
solución de trazado definitiva. Está
prevista la finalización de la obra y su
puesta en servicio a principio de 2012.
El presupuesto estimado asciende a
400 millones de euros.
Metro de Málaga
La Junta de Andalucía adjudicó
en octubre de 2004 la concesión
administrativa para el desarrollo del
proyecto, construcción y explotación
de las líneas 1 y 2 del metro de Málaga a la oferta integrada por FCC,
Sando, Comsa, Azvi, Vera y Cajamar
por un importe de 400 millones de
euros. La longitud total de estas dos
líneas es de 14 kilómetros (todo el
trazado es subterráneo, salvo un
tramo de la línea 1 de tres kilómetros
de longitud) y dispondrá de 20 estaciones.
La misma Junta de Andalucía
aprobó en mayo de 2006 el proyecto
constructivo de la línea 2 (Martín
Carpena - Héroe de Sostoa), cuyas
obras se iniciaron el 7 de junio de ese
mismo año. Posteriormente, a finales
de 2007, la Junta de Andalucía aprobó el proyecto constructivo del
tramo en superficie de la línea 1
108
(Asperones-Doctor
Domínguez),
cuya ejecución asume de forma
directa. Las obras de este tramo fueron adjudicadas en marzo de 2008 y
comenzaron en mayo de este año. El
resto de los tramos de la línea 1
(incluido el tramo común entre Adif
y Malagueta), así como el tramo
entre Héroe de Sostoa y Adif, se
encuentran en fase de supervisión
técnica de los proyectos constructivos.
Las obras de la Línea 2 (Martín
Carpena - Héroe de Sostoa) se iniciaron en junio de 2006. Este tramo, que
es totalmente subterráneo, consta de
3,6 kilómetros y dispone de 6 estaciones. Actualmente, las obras se
encuentran en una fase avanzada, ya
que se ha ejecutado la práctica totalidad de los muros-pantalla, se ha
colocado más del 60 por ciento de la
losa de cubierta, y hay más de 1 kilómetro de túnel excavado. La inversión prevista asciende a unos 98
millones de euros y la puesta en servicio está estimada en el año 2010.
La Línea 3 del metro de Málaga y
su prolongación al Rincón de la Victoria se encuentran en fase de redacción los proyectos constructivos. La
longitud del trazado de la Línea 3 y
de su prolongación es de 14 kilómetros.
También está prevista una prolongación tranviaria, en superficie,
de la línea 1 hasta el Parque Tecnológico de Andalucía partiendo de
Asperones. Consta de 6 kilómetros
de longitud y se encuentra en fase de
redacción del proyecto constructivo.
Está a punto de inaugurarse la
línea 1 del metro de Sevilla. Una
línea de tranvías que recibe el nombre oficial de metro. Con más de 18
kilómetros de longitud (el 60 por
ciento subterráneo y el 40 en superficie y en puentes o viaductos) y 22
estaciones, se encuentra en la fase
final de ejecución de las obras, con la
práctica totalidad de los túneles ejecutados (salvo el tramo de Montequinto y el nudo de Enramadilla).
Está concluida la obra civil en la
mayoría de las estaciones, e instaladas todas las estructuras de conexión
singulares (viaducto de la autovía
Sevilla-Coria, Nuevo Puente Metálico de San Juan, Viaducto del Guadaíra y Viaducto de la autovía SevillaUtrera).
Los últimos trabajos se centran
actualmente en la colocación de acabados y terminaciones en las estaciones (revestimiento interior); implantación de las instalaciones y sistemas
ferroviarios (sistemas de seguridad,
control, comunicaciones y electrificación, etc), así como de su gestión
en tiempo real a través del Puesto de
Control Central (el celebro del
metro), que se encuentra ya operativo; implantación de las vías; colocación de los postes de la catenaria y
de la propia catenaria; definición de
la estrategia de explotación (aprobación de los reglamentos de circulación, pasajeros y seguridad, así como
la definición del marco tarifario y la
implantación de la tarjeta única); y
formación del personal para la puesta en servicio de esta línea 1.
El desarrollo y culminación de
estos trabajos tiene por objeto la
puesta en servicio desde Ciudad
Expo hasta Condequinto, sin hacer
parada en Puerta de Jerez, en otoño
de 2008. El tramo desde Condequinto a Olivar de Quintos (es decir, el
que discurre por la Avenida de Montequinto y por Condes de Ybarra), así
como el funcionamiento de Puerta de
Jerez están previstos para 2009. El
presupuesto de la línea 1, a falta de
algunos ajustes, ronda los 530 millones de euros.
La seguridad no es sólo la prioridad de la Junta de Andalucía durante la fase de obras sino en la posterior
Metros y tranvías
123456
explotación de la línea, por eso se ha
incluido en el proyecto el sistema de
puertas del andén. Se trata de una
fachada de mamparas de seguridad
que separa el andén de la vía, y que
incorpora las puertas que se abren y
cierran de forma sincronizada con la
de los trenes.
Junto a esta primera línea, la
Junta de Andalucía también está desarrollando los proyectos constructivos de las líneas del metro de Sevilla
2, 3 y 4, que completan el Plan de
Red de Metro de Sevilla aprobado el
21 de mayo de 2002, e incluido en el
Plan de Transporte Metropolitano
del Área de Sevilla, aprobado el 31
de octubre de 2006. La línea 2 va de
Torre Triana a Torreblanca, la línea 3
de Los Bermejales a Pino Montano, y
la línea 4 es circular.
Estas tres línea, que suman una
longitud total de 40 kilómetros, aproximadamente, se encuentran en fase
de redacción del proyecto constructivo (los concursos fueron adjudicados
en octubre de 2007 por un importe
de 17 millones de euros). Esta fase de
redacción tiene un plazo de 24
meses desde su adjudicación, e
incluye una primera etapa que consiste en la redacción de los proyectos
de trazados y alternativas, que se
someterán a proceso de información
pública en 2008.
En 2007 se comenzó a gestar el
Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía, Pista 2007-2013, que con un
horizonte temporal en concordancia
con el nuevo marco financiero de la
Unión Europa, prevé una inversión
de 30.000 millones de euros, de los
que un 20 por ciento corresponderán
a fondos de la UE.
a Junta de Andalucía aprobó el
18 de diciembre de 2007 el documento presentado por la Consejería
de Obras Públicas y Transportes en
concordancia con el Decreto de formulación del Pista aprobado el 22 de
mayo de 2007. El plan se ha sometido al proceso de información pública. El primer documento referido al
plan fue presentado en junio de 2007
a la Mesa de Concertación Social,
integrada por los agentes económicos y sociales.
La cifra de 30.000 millones supone más que duplicar las previsiones
de inversión que se realizaron para el
Plan Director de Infraestructuras de
Andalucía 1997-2007, antecesor del
actual Pista, que previó en su
momento la cantidad de 12.797
millones, reduciéndose además
ahora en cuatro años el plazo temporal del plan.
as propuestas del plan se centran
en seis aspectos esenciales, la accesi-
bilidad, el transporte sostenible, el
transporte de mercancías, la articulación exterior, la interconexión de los
centros regionales y las áreas metropolitanas.
El plan señala que uno de los
objetivos básicos del sistema multimodal de transporte ha de ser el de
garantizar unas condiciones homogéneas de accesibilidad al conjunto
del territorio y al conjunto de la
población, de acuerdo con lo contemplado en el Plan de Ordenación
del Territorio de Andalucía, POTA,
cuando señala que, para la consecución de sus objetivos, define el sistema multimodal de transporte
como el desarrollo del modelo territorial de Andalucía que deberá
modificar el reparto entre modos de
transporte favoreciendo la utilización de las infraestructuras ya existentes y los modos más sostenibles
ambientalmente, dando prioridad al
desarrollo del ferrocarril y, en general, de los medios públicos de transporte, a fin de lograr que incrementen su cuota de participación, tanto
para el transporte de personas como
de mercancías. Ya que las administraciones públicas andaluzas, dentro del marco de sus respectivas
competencias, asumirán que la función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad
109
Metros y tranvías
que la estrictamente necesaria.
Accesibilidad definida como la facilidad con la que los bienes y los servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las personas.
Accesibilidad que se identifica, por
tanto, con proximidad. Teniendo en
cuenta que en el ámbito de la mejora de las condiciones de vida y de
trabajo el derecho social y ecológicamente justo es el derecho a la
accesibilidad.
De acuerdo con lo anterior, dice
el POTA, las administraciones públicas promoverán un sistema de transporte multimodal e integral basado
en los servicios de transporte público y el fomento de los desplazamientos en medios no motorizados, en
bicicleta y a pie. El sistema de transporte contribuirá a la reducción de la
movilidad innecesaria, al equilibrio
entre el mundo rural y el mundo
urbano, al desarrollo del sistema de
ciudades medias que eviten los fenómenos de congestión urbana y, en
definitiva, a alcanzar la máxima
accesibilidad atenuando el tráfico y
la movilidad innecesaria. El sistema
de transporte ha de basarse en una
múltiple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de
demandas que debe atender. El sistema de transporte ha de tener carácter
universal y ser público, garantizando
el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad
de movilidad, género, edad, raza y
cultura.
Entre las medidas propuestas
dentro del objetivo de conseguir la
accesibilidad cita el Pista la extensión de los servicios ferroviarios de
cercanías a ámbitos territoriales más
extensos que las propias áreas metropolitanas, al tiempo que se efectúe
una potente integración con el resto
de las servicios de transporte público
en una gestión conjunta que incluya
la integración tarifaria. Por eso, se
propone la extensión de la gestión de
los consorcios de transporte hasta
integrar la totalidad de los municipios de cada provincia, favoreciendo
una adecuada accesibilidad a los
centros prestadores de servicios de
ámbito supramunicipal.
La vinculación entre la ordena-
110
123456
ción territorial, el urbanismo y el
transporte, indica el plan Pista 20072013, debe favorecer el modelo de
ciudad compacta y capaz de generar
proximidad, como una de las formas
de reducir la movilidad, y por eso se
han de condicionar los nuevos desarrollos urbanísticos a los desplazamientos en modos de transporte no
motorizados y a la dotación de transporte público. En este mismo sentido, el plan reivindica el uso de la
política de aparcamientos como
herramienta fundamental para reducir y calmar el tráfico. El control del
aparcamiento en una determinada
zona, es uno de los instrumentos
más eficaces para reducir la atracción de viajes en automóvil y la congestión viaria. Los aparcamientos
han de ser disuasorios, estar asociados a las estaciones e intercambiadores de transporte público colectivo, y estar situados en el ámbito
periurbano. Junto a lo anterior, el
plan propone desarrollar en el menor
tiempo posible los planes de transporte sostenible de carácter urbano y
metropolitano.
El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía apuntó en el objetivo de reducir el impacto energético
y ambiental, que avanzar hacia un
sistema de transportes sostenible
está en directa relación con la necesidad de reducir el consumo de energía en el transporte, así como reducir
las emisiones contaminantes generadas por los distintos modos de transporte, indicando que el sistema de
transporte ha de desarrollarse de
manera que garantice una integración respetuosa con el medio físico y
natural y con el paisaje.
Dentro de la estrategia de lucha
contra el cambio climático, dado que
el transporte es actualmente responsable del 25 al 50 por ciento de las
emisiones a la atmósfera de gases
contaminantes, según se considere
exclusivamente el servicio de transporte o se sume toda la actividad de
producción y mantenimiento de los
vehículos y de las infraestructuras,
es necesario, desde el punto de vista
del Pista, reequilibrar el sistema
impulsando aquellos modos de
transporte más eficientes desde el
punto energético y más respetuosos
con el medio ambiente, es decir, el
ferrocarril y el transporte marítimo
fundamentalmente.
En Andalucía se producen 2.700
millones de viajes motorizados al
año, de los cuales, de los cuales
1.200 millones corresponden a la
movilidad de la población en días
laborables, 675 corresponden a las
visitas turísticas, y el resto a los desplazamientos de fin de semana. El
consumo energético del transporte
supone el 36,6 por ciento del total de
energía primaria, habiéndose incrementado en un 26 por ciento entre
2000 y 2005.
Como dice el Pista, en Europa,
existe coincidencia en afirmar la
ineficiencia del modelo de transporte tanto desde el punto de vista
técnico, como económico, social y
ambiental. Ineficiencia que se pone
de manifiesto en su elevado consumo energético, emisiones de gases
con efecto invernadero, reducción
de la calidad del aire, generación de
ruido, ocupación de suelo, fragmentación de los ecosistemas, congestión urbana y de las infraestructuras, y accidentabilidad. El uso
masivo de combustibles fósiles,
recursos no renovables, determina
una elevada dependencia del exterior y una gran incertidumbre en
cuanto a la seguridad del abastecimiento en el futuro.
Las áreas metropolitanas, incluidas las litorales, donde se concentra
la mayor parte de la demanda de
transporte en Andalucía, requieren
una atención específica y diferenciada, según expresión del Pista 20072013. Tanto la mejora de la accesibilidad y de la eficiencia del sistema de
transporte, como el avance hacia la
sostenibilidad, requieren que las
actuaciones se adapten a las características singulares de los ámbitos
urbanos y metropolitanos. Por eso se
proponen planes de transporte
metropolitano, que en otros documentos se denominan planes de
movilidad urbana sostenible, centrados en servicios e infraestructuras
multimodales de transporte público
y el fomento de los modos no motorizados.
Actualmente están en marcha las
actuaciones para el desarrollo de
nuevas infraestructuras de transporte metropolitano tales como la red de
Metros y tranvías
123456
metro y red de tranvías de Sevilla, la
red de metro de Málaga, la red de
metro y tranvías de Granada, y el
tran-tren más operaciones de transporte marítimo de la Bahía de Cádiz.
A las que se unen los estudios para la
realización de nuevas infraestructuras en los ámbitos metropolitanos de
Huelva, Campo de Gibraltar, Almería, Jaén y Córdoba.
El plan propone el desarrollo de
los Consorcios Metropolitanos de
Transporte que deben gestionar de
forma integrada el conjunto de servicios de transporte público, autobús,
tranvía, metro, tren de cercanías,
barco, …, estableciendo acciones
para la mejora de la calidad de los
servicios, la integración tarifaria y la
calidad del aire. Ahora, comienzos
de 2008, están en funcionamiento
los Consorcios de Sevilla, Málaga,
Granada, Bahía de Cádiz y Campo de
Gibraltar, y en fase de constitución
los de Huelva y Almería. En las provincias de Córdoba y Jaén se implantarán próximamente.
Como vías multimodales metropolitanas se preparan el denominado
“paso territorial sur de Sevilla” y la
circunvalación sur de Jerez, junto a
las actuaciones destinadas a incorporar plataformas reservadas para
transporte público, tranvías, carriles
bici e itinerarios peatonales en la red
viaria metropolitana.
En el sistema de ciudades andaluz las estrategias de desarrollo territorial prestan una especial atención
al conjunto de ciudades que organizan el territorio teniendo en cuenta
su papel decisivo en la conformación
de la estructura y jerarquía funcional, con valoración del conjunto
como adecuada para sustentar un
espacio regional equilibrado y vivo
en todas sus dimensiones. Se constata una creciente tendencia a impulsar procesos de cooperación, cada
vez más intensos y de finalidad más
integral, ya sea sobre aspectos que
tienen que ver con la organización
funcional del territorio y la gestión
de servicios e infraestructuras, ya sea
sobre proyectos de desarrollo de
carácter integral. Por eso se pretende
reforzar y apoyar esos procesos, más
o menos consolidados, ofreciendo un
marco de referencias territoriales y
de infraestructuras físicas que hagan
más eficaces las estrategias de integración en curso. Por otro lado, el
proceso de urbanización actual,
inherente al desarrollo del sistema
de ciudades y asentamientos, está
conllevando problemas relacionados
con la distorsión del orden territorial, la destrucción o degradación del
patrimonio natural y cultural heredado y la insostenibilidad creciente
de las áreas urbanas y metropolita-
nas, con la ocupación cada vez más
densa del frente litoral andaluz. Además, es preciso tener en cuenta los
procesos de ocupación difusa del
medio rural. Existe una tendencia
general poco deseable hacia una concentración de los crecimientos urbanos en el litoral y en los centros
regionales, en detrimento de la
Andalucía interior y de su sistema de
ciudades. ■
Tranvías
Tranvía de Alicante
El Tram de Alicante entró en servicio el 15 de agosto de 2003 entre
Puerta del Mar, Alicante, y El Campello. El proyecto tranviario completo, emprendido por la Generalitat
Valenciana pretende dar solución a
las demandas de transporte público
colectivo planteadas en la ciudad y
su entorno metropolitano. La propuesta proporciona un modelo
actual de conexión en el eje Alicante-Altea.
La red Tram de Alicante, consta
de un total de 95 kilómetros, cuatro
líneas, 50 estaciones, así como 17
túneles, 24 viaductos y puentes
metálicos de más de ocho metros, y
cuenta con un millón de potenciales
viajeros.
El tranvía ofrece servicio a 12
municipios, Alicante, El Campello,
La Vila Joiosa, Finestrat, Benidorm,
Alfas del Pi, Altea, Calpe, Gata de
Gorgos, Teuladas, Benisa y Denia.
El 10 de mayo de 2008 se inauguró el tramo de la línea comprendido
entre Mercado Central y El Campello, lo que supone la entrada en el
corazón de Alicante del tranvía. Las
nuevas instalaciones permiten mejorar la comunicación, a través de un
servicio de tranvía y tran-tren, de
Alicante con el frente costero hasta
El Campello y con Denia.
Para la llegada del tran-tren hasta
el centro de Alicante ha sido necesaria la construcción de una infraestructura tranviaria desde Finca
Adoc, donde el tranvía enlaza con la
línea a El Campello, hasta el Mercado Central. Estas obras han contado
con un presupuesto global cercano a
Los tranvías de la serie 4200 y
piso bajo 100 por ciento han sido
incorporados por FGV a la explota-
111
Metros y tranvías
ción denominada Tram de Alicante,
así como a la llamada Metrovalencia.
Los vehículos han sido fabricados
por Bombardier y corresponden al
modelo Flexity Outlook.
El enlace con la línea tranviaria
hacia El Campello, en servicio desde
2003, atraviesa la Avenida de Villajoyosa a través de un falso túnel. Emerge frente a la Serra Grossa y discurre
en paralelo a la montaña hasta las
inmediaciones del Centro Comercial
Plaza Mar 2. Poco antes, en la Sangueta, se ha situado un apeadero que
dará servicio al futuro Palacio de
Congresos de Alicante, cuya construcción está prevista en esa zona. El
recorrido continúa hasta encontrarse
con la Avenida de Denia, que cruza
sobre un viaducto. Desde este punto,
el tramo se hace común a todas las
líneas previstas en la Red Metropolitana del Tram. Después de descender
poco a poco, la línea penetra en la
primera estación soterrada la de
Marq, Museo Arqueológico Provincial. La estación de Marq sucede a la
parada de La Sangueta, y es la primera estación del trazado subterráneo,
y dispone de un único andén de 80
m de longitud y dos vestíbulos. La
estación de Mercado está situada
bajo la confluencia de la Rambla y la
Avenida Alfonso X el Sabio y es, por
su ubicación, dimensiones y equipamiento, un espacio emblemático.
Dispone de un único vestíbulo, al
que se accede desde la propia Rambla o desde la calle San Vicente. Además cuenta con una entrada directa
desde el aparcamiento de Alfonso X
El Sabio. La estación cuenta con cuatro escaleras mecánicas y dos fijas,
así como con dos ascensores de gran
capacidad, que comunican con una
gran sala de embarque, de dos andenes, situada a 20 m de profundidad.
Las nuevas estaciones de Mercado y Marq completan el servicio que
ya ofrece el Tram desde Puerta del
Mar, en conexión con El Campello.
Al mismo tiempo, esta línea de la red
metropolitana tiene correspondencia
con el servicio hasta Puerta del Mar y
la Marina, desde las paradas de La
Isleta o Albufereta.
Los tran-tren tienen capacidad
para realizar servicios mixtos, tanto
urbanos como de cercanías, circulando por líneas de infraestructura
112
123456
tranviaria como tranvías y por líneas
de infraestructura ferroviaria como
trenes de cercanías, con velocidades
punta de hasta 100 km/h.
El tramo Alicante-Benidorm de la
línea 1 tiene 43,6 kilómetros de longitud y da servicio a cinco municipios: Alicante, El Campello, La Vila
Joiosa, Finestrat y Benidorm. La
duración aproximada del recorrido
es de una hora y cuenta con una frecuencia de paso de 30 minutos. El
servicio se extenderá en un futuro
próximo hasta Altea.
Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, mediante el Tram de Alicante, alcanzó el pasado mes de abril
267.579 viajes en sus cuatro líneas
en servicio que conectan Alicante y
Denia. Esta cifra se traduce en
11.806 viajes más que un mes antes,
cuando se contabilizaron 255.773
personas. Respecto a abril de 2007,
el aumento es aún mayor, puesto que
supone un 48,71 por ciento más que
en el mismo mes de 2007, cuando se
registraron 179.929 viajes.
No obstante, el mayor incremento se produce entre las personas que
utilizaron el tranvía en la zona Alicante-El Campello. De hecho,
162.243 utilizaron esta línea el pasado mes, lo que supone un 108,16 por
ciento más que en abril de 2007 y
10.000 viajes más que en marzo.
Por líneas, es la línea 3, Mercado
– Venta Lanuza, la que más volumen
de viajes soporta, puesto que la usaron 132.859 personas en abril. Le
sigue en número de viajes la línea 9,
Creueta – Denia, utilizada el pasado
mes por 51.310 personas; la línea 1,
Mercado –Creueta, que tuvo 47.281
viajes; y la línea 4, Puerta del Mar –
Avenida de las Naciones, con 33.803
personas.
Por su parte, el servicio regular
que prestan los trenes de propulsión
diésel de la Línea 9 desde Creueta
hasta Dénia, y los trenes Tram (Mercado – Creueta) también experimentaron un incremento de viajes. Si en
marzo registraban 102.377 personas,
el pasado mes alcanzaron las
103.010. El aumento también se
constata respecto al mismo periodo
de 2007, una subida del 3,10 por
ciento, puesto que en abril del pasado año se contabilizaron 99.914 viajes.
Según los datos correspondientes
al mes de abril de 2008, la estación
de Mercado, en el centro de la ciudad de Alicante, ha sido la más concurrida, con 56.724 personas, seguida de la estación de Benidorm, con
12.050. La estación del Marq, también en Alicante, ocupa el tercer
puesto, con 10.934 personas, mientras que la de Creueta, en La Vila, es
la cuarta con 7.712 personas.
Tranvía de Barcelona
El tranvía de Barcelona, gestionado por la empresa ferroviaria privada
Tramvia Metropolità de Barcelona,
registro en 2007 el mayor incremento porcentual entre los servicios de
transporte público colectivo de la
Metros y tranvías
123456
les de Sant Justa Desvern, Sant Joan
Despí y Sant Feliu de Llobregat. Tres
paradas de esta red permiten el intercambio directo con la red del metro y
con los trenes de cercanías.
El Trambesòs, que dispone de las
líneas T4 y T5, cuenta desde el 6 de
mayo con cuatro nuevas paradas en
la línea T5, Glories - Sant Joan Baptista. Se trata de una prolongación de
la línea de 2,2 km desde la parada de
Besòs hasta la de Sant Joan Baptista,
situada en el término municipal de
Sant Adrià del Besòs. Las paradas se
denominan Alfons el Magnànim,
Parc del Besòs, La Catalana y Sant
Joan Baptista, con lo que el tranvía
de la T5 sale del término municipal
de Barcelona para adentrarse en Sant
Adrià. El tiempo de recorrido desde
Glories es de 18 minutos y la frecuencia en hora punta de ocho
minutos.
Posteriormente, cuando esta
línea prolongue su recorrido hasta
Badalona, contará con tres nuevas
paradas, Encants de Sant Adrià, Sant
Roc Gora y siete kilómetros de longitud. La parada de Sant Joan Baptista
actuará como una terminal provisional de la T5 hasta que entre en servicio ese nuevo tramo, previsto para
los próximos meses. Seis de las paradas actuales tienen correspondencia
con el metro y una con los trenes de
cercanías.
Tranvía de Bilbao
aglomeración urbana de Barcelona,
con un aumento superior al 23 por
ciento.
El conjunto del sistema de dicho
transporte público realizó 934,8
millones de viajes en 2007, con un
crecimiento del 2,7 por ciento, más
de 24 millones, respecto al año 2006.
Aunque los trenes de cercanías
sufrieron una pérdida de 5 millones
de viajes, un 4 por ciento, afectados
por la supresión del servicio en las
líneas de cercanías R2, R3 y R10
entre el 20 de octubre y el 30 de
noviembre a causa de los problemas
generados por las obras de la nueva
línea Madrid-Barcelona-Figueres.
El tranvía de Barcelona tiene dos
redes, una Trambaix, de tres líneas
T1, T2 y T3, 15,1 km de longitud, 29
114
paradas, 12 tranvías por hora y sentido y 14,3 millones de viajes en 2007,
y otra Trambesòs, de dos líneas, 13,3
km, 26 paradas, ocho tranvías por
hora y sentido y 6,6 millones de viajes en 2007.
El Trambaix, Diagonal - Baix Llobregat, cuenta desde el 21 de abril
con una nueva parada por la entrada
en servicio de la última prolongación
de 600 metros de la línea T3, que
enlaza la plaza Francesc Macià con el
municipio de San Feliu de Llobregat,
capital de la comarca del Bajo Llobregat. La nueva parada, denominada Sant Feliu / Consell Comarcal,
sustituye como terminal a la anterior
“Consell Comarcal”, que pasa a
denominarse Torreblanca. La parada
se sitúa entre los términos municipa-
La empresa ferroviaria pública
EuskoTren explota la línea del tranvía de Bilbao con la denominación
comercial de EuskoTran. Esta línea,
segunda de la recuperación del tranvía en España tras la puesta en servicio del Tranvía de Valencia, ha sido
implantado hace más de cinco años
en un proyecto conjunto del Gobierno Vasco, el Gobierno Municipal de
Bilbao y la sociedad Bilbao-Ría 2000.
El desarrollo del Programa Tranviario del Gobierno Vasco es uno de
los apartados que recoge el Plan EuskoTren XXI. Las inversiones en
infraestructuras programadas para el
período 2007-2012, se cifran en
85,24 millones de euros para el Tranvía de Vitoria-Gasteiz, de 22,17
millones para el Tranvía Leioa-UPV
y 14,88 millones destinados a la
Metros y tranvías
123456
ampliación del Tranvía de Bilbao.
Parte de estos recursos económicos se dedicarán a la adquisición de
11 unidades que darán servicio al
Tranvía de Vitoria-Gasteiz, al equipamiento de talleres, a la compra de
una nueva unidad y a la ampliación
del material móvil con el que se
opera actualmente en Bilbao.
El número de personas usuarias
de las líneas del tranvía superará los
11,3 millones en el año 2012.
Coincidiendo con el quinto aniversario, en el mes de diciembre de
2007, EuskoTran presentó su Carta
de Servicios, que supone un compromiso voluntario para la mejora de la
calidad y un paso más en la consolidación de la vocación de Eusko Trenbideak / Ferrocarrils Vascos por el
servicio a la ciudadanía.
La carta es un contrato bilateral
entre EuskoTran y las personas usuarias del Tranvía de Bilbao, que nace
tras escuchar a los clientes, comprender sus expectativas y abordar
las mejores respuestas. Este compromiso se resume en 20 puntos, un
doble decálogo que supera los criterios calidad de servicio recogidos en
la norma UNE-EN 13816.
Tranvía de Madrid
Las líneas tranviarias de la aglomeración urbana de Madrid son tres
y el Gobierno Autonómico ha decido
conceder su explotación a las empresas privadas Metro Ligero Oeste, formada por OHL, Comsa y Transdev, y
Metro Ligero Norte (formada por
Alsa – National Express y Metro de
Madrid). El conjunto de las tres líneas suma 30 kilómetros.
La primera línea en ponerse en
servicio, el 24 de mayo de 2007, fue
la denominada Metro Ligero Pinar de
Chamartín, o ML1, que tiene un 70
por ciento de trazado subterráneo,
además de 5,4 km de longitud y
nueve paradas.
La otras dos, ML2 y ML3, llamadas Metro Ligero Oeste, comenzaron
a prestar servicio el 27 de julio de
2007. Esta infraestructura de superficie con 22,4 km de longitud y treinta
paradas, desdoblada en dos, se conoció durante el desarrollo del proyecto como Metrooeste. Estas líneas
acercan el transporte público colecti2008 ANUARIO del FERROCARRIL
vo tranviario a los municipios de
Pozuelo de Alarcón y Boadilla del
Monte. Ambas parten de la estación
de metro de Colonia Jardín, donde se
construyó un nuevo intercambiador
en la línea 10. Al principio del trazado comparten la misma plataforma
hasta bifurcarse, una con dirección a
Pozuelo de Alarcón, dirigiéndose
hacia el norte, y otra con dirección a
Boadilla, dirigiéndose hacia el oeste.
Con estos dos trazados se pretende ofrecer servicio a la zona oeste de
la Comunidad de Madrid, donde,
además de existir importantes zonas
urbanas, industriales y de ocio, se
prevé un destacable crecimiento de
población en los próximos años
debido a los nuevos emplazamientos
urbanísticos y empresariales.
Las cocheras para las líneas de
Boadilla y Pozuelo tienen el acceso
de los vehículos ferroviarios por el
norte del predio que ocupa 46.425
metros cuadrados de los que se edificaron 13.000 mÇ. Los tranvías acceden a la estación de servicio, donde
se les realiza una primera inspección, después pasan o bien al edificio de lavado o a la nave taller si
necesitan algún tipo de mantenimiento, o directamente a la cochera.
Además de las edificaciones habituales en espacios servidores se ha construido una subestación de tracción
desde la que se alimentará tanto el
recinto como la línea entre Colonia
Jardín y Boadilla del Monte.
La línea ML2 parte de la estación
de metro de Colonia Jardín y finaliza
en la estación de los trenes de cercanías de Aravaca. Tiene una longitud
de 8,68 km y 13 paradas llamadas
Colonia Jardín, Prado de la Vega,
Colonia de Los Ángeles, Prado del
Rey, Somosaguas Sur, Somosaguas
Centro, Pozuelo Oeste, Prado de las
Bodegas, Bélgica, Dos Castillas, Campus de Somosaguas, Avenida de
Europa, Berna y Estación de Aravaca.
La línea ML3 discurre entre Colonia Jardín y el municipio de Boadilla
del Monte, con una longitud de
13,699 kilómetros y 15 paradas:
Colonia Jardín, Ciudad de la Imagen,
José Isbert, Ciudad del Cine, Cocheras, Retamares, Montepríncipe, Ventorro del Cano, Prado del Espino,
Cantabria, Ferial de Boadilla, Boadilla Centro, Nuevo Mundo, Siglo XXI,
Infante Don Luis y Puerta de Boadilla.
Tranvía de Parla
El 5 de mayo de 2007 entró en
servicio el Tranvía de Parla, una
línea de 4,5 km con nueve paradas
en esta su primera fase de funcionamiento. Podía realizarse el trayecto
entre las estaciones de Plaza de Toros
a Parque Parla Este hasta que se finalizó el acondicionamiento y pruebas
de las estaciones que se pusieron en
servicio en septiembre de 2007,
ampliando el recorrido en 3,25 km
más y seis nuevas paradas.
La obra ha sido financiada en un
82 por ciento por el Ayuntamiento
115
Metros y tranvías
de Parla y en un 18 por ciento por la
Comunidad de Madrid, y cuando
esté concluida contará con un recorrido total de 12 kilómetros y 16
paradas -una cada 500 metros- por
donde circulará un tranvía cada seis
minutos. Este nuevo sistema de
transporte permitirá conectar el
casco urbano con el nuevo barrio de
Parla Este, donde está prevista la
construcción de más de 12.000
viviendas.
Una de las particularidades del
tranvía es que circula por una plataforma reservada que tiene el menor
número de cruces posibles con el
resto del tráfico, controlados
mediante semáforos desde un puesto
de control central. Además, carece
de barreras arquitectónicas y el suelo
de todas las paradas está indicado
con distintos tipos de materiales y
rugosidades para que los invidentes
localicen el punto de parada y la ubicación de las puertas de acceso al
tranvía. Dispone de intercambio con
la estación central de los trenes de
cercanías en Parla, y en el futuro
también con la nueva estación norte
de la ciudad.
La capacidad de transporte máxima por tranvía es de 220 personas,
equivalente al llenado de cinco auto-
116
123456
buses urbanos. El modelo de tranvía
es el Citadis 302, fabricado por Alstom.
Tranvía de Sevilla
El tranvía de Sevilla, conocido
como Metrocentro, comenzó a circular el 28 de octubre de 2007, por
una línea de 1.350 metros con vía
de ancho normal europeo y alimentación por catenaria de 750 V.
Conecta el Prado de San Sebastián
con la Plaza Nueva. En Prado de
San Sebastián terminan ahora las
líneas de los autobuses interurbanos del este y sur de la aglomeración urbana que antes llegaban
hasta la citada plaza del Ayuntamiento. El servicio ha comenzado
utilizando cinco tranvías destinados al futuro metro de Sevilla, que
han sido fabricados por CAF y que
no habían entrado en servicio por el
retraso en las obras de la línea 1 del
metro. Los vehículos definitivos,
fabricados también por CAF, serán
recibidos en otoño de 2008, cuando
se amplíe la línea tranviaria hasta
la estación de los trenes de cercanías de San Bernardo y se prevé la
entrada en servicio de la línea 1 del
denominado metro. Paralelamente a
la implantación del tranvía se
emprendió un vasto programa de
peatonalización del centro de la
ciudad.
Metrocentro ha necesitado del
acuerdo entre el Gobierno Municipal
de Sevilla y el Gobierno Autonómico
Andaluz con el objetivo de recuperar
el sistema tranviario y mejorar la
accesibilidad en el ámbito del casco
histórico sevillano. La gestión del
proyecto es realizada por el Ayuntamiento de Sevilla y la explotación de
la infraestructura y los tranvías es
efectuada por la empresa pública
Tussam.
La primera fase de esta línea se
extenderá desde Prado de San Sebastián hasta Puerta del Osario. Pero a
mediados de julio de 2008 el concejo
del Ayuntamiento de Sevilla aprobó
la extensión del tranvía hasta el apeadero de San Bernardo en un primer
tramo y hasta Santa Justa en una
segunda fase, así como iniciar los
trámites para la encomienda de gestión y explotación a Tussam y
demandar apoyo técnico y financiero
a la Junta de Andalucía. En un cruce
de cifras sobre la utilización del tranvía, el delegado de Tráfico señaló
que el tranvía es considerado por la
ciudadanía «como un éxito» y aseguANUARIO del FERROCARRIL 2008
Metros y tranvías
ró que «el 84,5 por ciento apoya la
ampliación».
En paralelo a la concepción del
trazado de la línea 1 del denominado
Metro de Sevilla, la Junta de Andalucía impulsa una serie de prolongaciones tranviarias para ampliar la población servida. Concretamente, están en
distintas fases de desarrollo o ejecución las prolongaciones tranviarias de
El Aljarafe, Dos Hermanas (nuevo
desarrollo urbano, del Plan Entrenúcleos) y Alcalá de Guadaíra. Esta red
de conexiones tranviarias suma más
de 45 kilómetros de longitud.
Actualmente, se están realizando
los proyectos constructivos de la
conexión de la línea 1 con el Aljarafe, con el conocido como el Tranvía
del Aljarafe. Los municipios por los
que discurre el trazado son Coria del
Río, Palomares del Río, Mairena del
Aljarafe, San Juan de Aznalfarache,
Bormujos, Tomares, Gínes, Castilleja
de la Cuesta, Valencina de la Concepción y Salteras. Está en fase final
de redacción de los proyectos constructivos la prolongación tranviaria
de Dos Hermanas (desde Olivar de
Quintos, estación término de la línea
1, hasta Casilla de los Pinos), así
como la conexión Dos Hermanas –
Los Palacios.
En obras, desde finales de enero,
118
123456
se encuentra conexión tranviaria de
la línea 1 con el Tranvía de Alcalá de
Guadaíra (en concreto se han iniciado las obras en dos de los tres tramos, Montecarmelo-Adufe y Adufe Parque Tecnológico. Se trata de un
trazado de 12 km de longitud y una
inversión aproximada de 110 millones de euros.
Tranvía de Tenerife
El Tranvía de Tenerife fue inaugurado el 2 de junio de 2007 tras tres
años de construcción de la línea
Santa Cruz de Tenerife - Laguna, que
cubre una distancia de 12,3 km en
una pendiente media del 5 por ciento que alcanza el 8,5 por ciento en
algunos tramos. Tiene 21 paradas y
dispone de veinte tranvías para realizar el servicio, vehículos que se
caracterizan por su llamativo colorido. La duración del trayecto es de 37
minutos entre los dos extremos y
entre parada y parada la duración
oscila entre 1 y 3 minutos. Los tranvías 20 tranvías Citadis de Alstom
tienen una capacidad de 220 personas, 32 metros de longitud, 2,4 m de
anchura y velocidad máxima de 70
km/h.
Metropolitano de Tenerife explota el servicio. Esta empresa ferrovia-
ria se constituyó en enero de 2001
con participación del Cabildo Insular de Tenerife (80 por ciento), Tenemetro (14 por ciento) y Caja canarias
(6 por ciento). La empresa Tenemetro, el socio privado del conjunto,
está integrada por Transdev, con el
60 por ciento del capital, Somague,
constructora portuguesa filial de
Sacyr (30 por ciento), e Ineco (10 por
ciento). La concesión de explotación
se extiende por un período de 50
años.
El tranvía presta servicio al 55
por ciento de la población del área
metropolitana, que ronda los
339.000 habitantes. La implantación
ha supuesto una inversión superior a
Tranvía de Valencia
El Tranvía de Valencia es el primer tranvía de España al ser reintroducido este tipo de transporte público colectivo en 1994, tras haber sido
retirado de nuestras ciudades por los
responsables del tráfico urbano en la
década de 1960. La primera línea de
este tranvía se denomina por FGV,
T4, y en abril de 2007 ha visto su
continuidad en la parte tranviaria de
la línea de metro L5, que discurre
desde la estación de Marítim-SerreANUARIO del FERROCARRIL 2008
Metros y tranvías
123456
ría al puerto marítimo de Valencia.
La línea T4 tiene 15,921 km de
longitud y 33 paradas. Se prolongó a
las playas de Malvarrosa y Patacona
para favorecer el entronque directo
de la ciudad con el mar.
El tramo tranviario de la línea L5
del metro de Valencia tiene la particularidad, como ya se indicó en el
apartado correspondiente al metro,
de que el trasbordo entre las unidades de metro y tranvía se realiza
andén-andén en la estación de Marítim-Serrería, ya que el tranvía accede
hasta el nivel subterráneo de la estación, minimizando así los tiempos
de transbordo y evitando grandes
recorridos para los viajeros.
Los tranvías de la T4 fueron
fabricados por Siemens y Duewag,
con la participación en España de
CAF y Alstom. Son vehículos unidireccionales biarticulados, con tensión de 750 V, captación de la energía
por pantógrafo, motores asíncronos
trifásicos, velocidad máxima de 654
km/h y una capacidad de transporte
de 65 asientos.
Los nuevos tranvías utilizados en
la parte tranviaria de la línea L5 pertenecen a la serie 4200 y son de piso
bajo en su 100 por ciento. Han sido
fabricados por la empresa Bombardier y corresponden al modelo Flexity Outlook.
Las acciones enmarcadas por la
Generalitat Valenciana en el Plan de
Infraestructuras Estratégicas, dentro
del ámbito metropolitano de Valencia, establecen la ejecución de la
nueva línea T2 que conectará Tavernes Blanques, Orriols , Russafa y
Nazaret; el nuevo tranvía denominado Metro Ligero de L’Horta Sud, que
dará servicio a las poblaciones de
Quart de Poblet, Aldaia, Alaquàs,
Torrent, Paiporta, Benetússer, Massanassa, Catarroja y Albal; y el nuevo
Tranvía Orbital del Valencia (T6),
que garantizará la conexión a la red
de Metrovalencia de toda la periferia
de la ciudad.
La nueva línea T2 creará un gran
eje diametral de unos 10 kilómetros
conectando el norte y el sur de la
ciudad, por medio del centro histórico. Unirá los principales polos de
atracción de la ciudad como la Feria
de Muestras, el Palacio de Congresos,
el Centro Histórico, la Ciudad de Jus2008 ANUARIO del FERROCARRIL
ticia o la Ciudad de la Artes y las
Ciencias. Esta nueva línea compartirá parte de su recorrido con la actual
línea T4 y tendrá en conjunto 24
paradas.
El tramo norte de la T2 va desde
Orriols/Torrefiel hasta la estación de
Pont de Fusta, en trazado de superficie. Contará con un ramal de prolongación a Tavernes Blanques. El tramo
central de la T2, desde Pont de Fusta
a la estación de Xàtiva, será subterráneo bajo el centro histórico de Valencia, y una de las paradas o estaciones
proyectadas dará servicio al Mercado
Central. El tramo sur de la T2 enlazará la estación de Xátiva con Nazaret,
y discurrirá por la calle Alicante, el
barrio de Russafa y Hermanos Maristas. Contará con una parada en la
Ciudad de las Artes y las Ciencias.
En las inmediaciones de esta parada
partirá un ramal de conexión con el
Puerto de Valencia.
El denominado por la Generalitat
Valenciana Metro Ligero de l´Horta
Sud responde a la necesidad de
mejorar las relaciones transversales
y la conexión de dicho área con el
centro de Valencia. El trazado de
dicho tranvía recorrerá toda la
comarca desde el noroeste al sudeste, permitiendo la conexión directa
entre todos sus núcleos y fáciles
intercambios con otras líneas de
Metrovalencia y con las líneas de los
trenes de cercanías.
El recorrido se iniciará en la Estación de Avenida de Valencia de la
línea 5, situada a caballo entre los términos de Quart y Manises. Desde allí
discurrirá por el Barrio del Cristo,
Aldaia, Alaquas, Torrent, Picanya y
Paiporta a partir de donde se bifurca
en dos ramales. El primero de estos
ramales dará servicio a Benetusser,
Alfafar, Masssanassa, Catarroja, Albal
y Alcaccer, finalizando en la estación
de Silla de las líneas C-1 y C-2 de los
trenes de cercanías. El segundo ramal
discurrirá por La Torre y Sedaví ,
hasta cruzar el nuevo cauce del Túria
para finalizar junto al nuevo centro
sanitario de la Fe donde entroncará
con el Tranvía Orbital y la línea 1 de
la red de metro. Otros dos ramales de
menor longitud darán servicio a un
importante centro comercial situado
al este de Aldaia y la zona de la estación de Torrent.
La culminación del Tranvía
Orbital, T6, permitirá conectar los
barrios periféricos de la ciudad a la
red de Metrovalencia. Este nuevo
servicio circunvalará el núcleo central y dará servicio a los principales
centros de actividad de la periferia
de Valencia, como edificios Prop,
Estación de Autobuses, Nuevo Centro, Parque de Cabecera, Ciudad
Administrativa Nou d’Octubre,
Hospital General, Cementerio
General, Nueva Fe, Ciudad de la
Justicia, centro comercial El Saler,
Ciudad de las Artes y de las Ciencias, campus universitario de los
Naranjos y zona de playas de Cabañal-Malvarrosa. Un nuevo puente
sobre el nuevo cauce del Túria permitirá la ejecución de un ramal de
enlace del futuro Tranvía Orbital
con la población de Xirivella.
Tranvía
de Vélez-Málaga
Este tranvía que se encuentra en
servicio desde octubre de 2006 tiene
una longitud de 4,8 km, está explotado por la empresa privada Alsa –
Nacional Express, y conecta el centro de la ciudad con el barrio marítimo de Torre del Mar.
La segunda fase de esta infraestructura, de 1,3 kilómetros de longitud y un presupuesto de 7 millones
de euros, está pendiente de licitación
de las obras.
El Gobierno Municipal de VélezMálaga está desarrollando una especial campaña de información ciudadana para evitar el uso abusivo del
automóvil en el entorno de la línea
tranviaria, ya que no se respeta la
prioridad semafórica de los tranvías
y se invade arbitrariamente la plataforma tranviaria.
La Junta de Andalucía tiene prevista la conexión de Vélez-Málaga,
capital de la Costa del Sol Oriental –
La Anarquía, con Rincón de la Victoria, población integrada en la aglomeración urbana de Málaga. Esta
nueva infraestructura de 16 km de
longitud se unirá a la línea 3 del
denominado Metro de Málaga y terminará formando parte de la transversal litoral andaluza que conectará
Cádiz con Almería vía Algeciras,
Málaga y Motril. ■
119
Metros y tranvías
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Tranvíasenproyecto
Tranvía de Cádiz
El proyecto de tran-tren para la
Bahía de Cádiz discurre por los términos municipales de Chiclana de la
Frontera, San Fernando con prolongación hasta Cádiz (Estación Plaza
de Sevilla) a través de la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz, gracias a la
estructura de conexión o salto del
carnero del Nudo de la Ardila. El
recorrido total es de 24 kilómetros
(14 kilómetros de trazado tranviario
y 10 kilómetros de trazado ferroviario), y el número de paradas previstas es de 22 (5 corresponden a los
apeaderos de la línea de Cádiz-Sevilla. Se encuentra en fase de ejecución la referida estructura de conexión y se han adjudicado recientemente las obras del tramo del trantren entre Caño Zurraque y San Fernando. También se han licitado las
obras del trazado interurbano entre
Chiclana y Caño Zurraque. Por tanto,
en materia de obra civil (infraestructura y superestructura) sólo está pendiente de licitar el trazado urbano
del tramo Chiclana-Caño Zurraque, a
cuya solución de trazado se opone el
actual Gobierno Municipal de Chiclana de la Frontera. El presupuesto
total (incluido material móvil e instalaciones y sistemas) está estimado en
unos 200 millones de euros y el
plazo de finalización y la puesta en
servicio de los tramos con obras licitadas (tramo interurbano de Chiclana-Caño Zurraque-San Fernando)
está previsto en 2012, si bien el trazado por la Calle Real de San Fernando se concluirá en 2010, según la
oferta del adjudicatario, para facilitar
la conmemoración del bicentenario
de las Cortes de 1810.
La Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento han suscrito también un convenio de colaboración
para la integración de una plataforma tranviaria en el segundo puente
de Cádiz (tercer acceso). Esta plataforma se prolongará, mediante dos
ramales de conexión, hasta la Estación de Plaza de Sevilla (Cádiz) y
hasta la línea ferroviaria Sevilla-
120
Cádiz, en el entorno de Puerto Real,
para cerrar el bucle ferroviario de la
Bahía de Cádiz. Recientemente se
licitaron los estudios de trazado y
proyecto constructivos de ambos
ramales de conexión.
Tranvías de Córdoba,
Jaén, Jerez y Almería
La Junta de Andalucía está
fomentando e incentivando el desarrollo de sistemas tranviarios urbanos, en sintonía con el modelo de
transporte sostenible previsto en las
áreas metropolitanas de Andalucía.
En estos casos, el Gobierno Autonómico está asumiendo el desarrollo de
los estudios de trazado y proyecto
constructivo, así como la financiación de la obra de infraestructura
(ejecución de la plataforma tranviaria, tendido de la vía y integración
urbana). En virtud de los convenios
de colaboración suscritos ya en Sevilla (1ª fase del Metrocentro) y Jaén,
los gobiernos municipales licitan y
adjudican las obras, explotan el tranvía, y asumen el coste de los sistemas e instalaciones (electrificación,
fundamentalmente), así como de los
tranvías o material móvil.
El Tranvía de Jaén tiene licitado
el estudio de trazado y el proyecto
constructivo. El Tranvía de Jerez,
tiene adjudicado el estudio de trazado y el proyecto constructivo, redactándose en estos momentos. El Tranvía de Córdoba tiene licitado el estudio de trazado y el proyecto constructivo El Tranvía de Almería tiene
licitado el estudio informativo y el
proyecto básico.
Tranvía de León
La ciudad de León tendrá tranvía
en 2011. El plan de Movilidad Urbana Sostenible de León contempla el
tranvía como medio de transporte
prioritario. Este plan es cofinanciado
por el Ministerio de Fomento, Ministerio de Industria, Ente Regional de
la Energía de Castilla y León y Feve.
El reto para la ciudad es la cons-
trucción de seis líneas de tranvías
cuyo proyecto ha sido expuesto a la
ciudadanía en mayo de 2008, con la
presencia de un modelo Combino
Plus de Siemens. Este vehículo fue
cedido por la empresa ferroviaria
portuguesa Metro Sul do Tejo que
explota la red tranviaria de la margen
izquierda del río Tajo al sur de Lisboa.
Tranvía de Murcia
La línea 1 del Tranvía de Murcia
llevará este medio de transporte
público colectivo desde la plaza Circular hasta la Universidad de Murcia, en Espinardo, y la Universidad
Católica San Antonio de Murcia, en
Guadalupe, y hasta los centros
comerciales de la zona norte y el
estadio de fútbol Nueva Condomina.
El Gobierno Municipal de Murcia
aprobó en julio de 2008 el anteproyecto definitivo, el pliego de condiciones para la concesión administrativa de construcción y explotación, y
el estudio de impacto ambiental. Se
abrió así el periodo de presentación
de ofertas para construir la línea,
para que después de cuatro o cinco
meses, previsiblemente en noviembre o diciembre, se adjudique el contrato, lo que permitiría iniciar las
obras en el primer trimestre de 2009
y poner en servicio la línea en el
segundo
trimestre
de
2010.
El proyecto incluirá la construcción de una glorieta junto a la fábrica de Estrella Levante, en Espinardo,
la desaparición de la acera de la
plaza Circular y el traslado de la
parada del parque Terra Natura. Asimismo, se ampliarán, de dos metros
a dos y medio, las aceras en el recorrido del tranvía por el campus de
Espinardo y se incorporará un sistema especial para reducir el ruido a
su paso por la zona.
El anteproyecto aprobado también contempla accesos directos de
las zonas urbanas, entre los campus
de las dos universidades, a la futura
carretera Costera Norte que discurrirá junto al tranvía, y la adecuación
del diseño de las cocheras y talleres
Toda la actualidad del ferrocarril en
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Metros y tranvías
en Nueva Condomina al entorno
urbano. Además, el Ayuntamiento
encargará la elaboración de nuevos
informes sobre afectación de zonas
arqueológicas y sobre protección de
hábitats de interés.
El 29 de abril de 2008, Tranvimur, la unión temporal de empresas
formada por Acciona Infraestructuras y el grupo Cívica que opera el
tramo de pruebas del tranvía de Murcia con dos unidades Citadis de Alstom cedidas por la Comunidad de
Madrid, celebró el primer aniversario del comienzo de los ensayos. En
este año han viajado más de un
millón de personas.
Tranvimur se propuso, inicialmente, alcanzar ese volumen de viajeros en un año y medio de funcionamiento, y también ha superado las
expectativas al conseguir de Aenor la
certificación de calidad de su servicio. En el marco de la celebración se
anunció que el servicio tranviario,
que ahora es gratuito, tendrá en el
futuro una tarifación única tranvíasautobuses, con posibilidad de transbordo entre ambos medios. Ambos
medios de transporte, tranvías y
autobuses, serán gestionados por
una misma entidad.
El tramo experimental de la línea
1, conectó la plaza Circular con Espinardo, la Universidad de Murcia, La
Ñora, Guadalupe, Universidad Católica, Estadio Municipal Nueva Condomina y Cabezo de Torres. Para ello
se construyo un tramo de unos 2.000
metros de longitud y cuatro paradas
que unen el centro de la ciudad,
plaza Circular, pasando por Avenida
Juan Carlos I, Zig-Zag, Carrefour
Zaraíche, con la zona de negocios de
Juan Carlos I en la entrada de Espinardo.
En los estudios previos están proyectadas cuatro líneas y ramales
hacia otras pedanías de Murcia, y
conexiones con la Ciudad Sanitaria
Virgen de la Arrixaca, el hospital
más grande de la Región de Murcia,
que conllevaría un posterior soterramiento de la traza del tranvía a su
paso por el centro de la ciudad. La
línea 2 conectará el intercambiador
de la estación ferroviaria de Adif,
donde confluyen todas las líneas
tranviarias, con las pedanías y puntos de interés del sur de la ciudad
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de septiembre de aquel año comenzaron las primeras obras visibles. El
ramal denominado Centro tendrá
una longitud de 2.685 metros y contará con seis paradas: La Paz, General
Arava, Lovaina, Sancho el Sabio,
Gasteiz y Constitución. El ramal
conocido como Lakua contará con
otras seis paradas: Gobierno Vasco,
Txagorritxu, Wellington, Blas de
Otero, Artapadura y Landeverde. El
ramal Abetxuco tendrá cinco paradas: Foronda, Juntas Generales,
Arriaga, Zadorra y Ribera. La parada
de La Paz, en el ramal Centro, permitirá futuras conexiones y prolongaciones a otras zonas de la ciudad
como el campus universitario.
El coste total de las obras asciende a 66 millones de euros. De esta
cantidad el Gobierno vasco asumirá
dos tercios, mientras que el resto
será financiado a partes iguales por
la Diputación Foral de Alava y el
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
Tranvía de Zaragoza
como El Palmar, Hospital Virgen de
la Arrixaca, Polígono Industrial
Oest4e y Sangonera la Verde. La
línea 3 mejorará la accesibilidad del
este con la pedanías de Los Dolores,
Beniaján, Torreagüera, San José de la
Vega y Los Ramos. La línea 4 cubrirá el trayecto hacia el oeste pasando
por Jabalí Nuevo, Sangonera la Seca
y Puebla de Soto.
Tranvía de Vitoria
El Tranvía de Vitoria será realidad a finales de 2008, después de
varios años de debates en las instituciones políticas y de las obras
comenzadas en 2006. La forma en
“Y” del trazado de esta primera fase
con tres ramales servirá para enlazar
el centro urbano con los barrios de
Lakua y Abetxuco, utilizando 17
paradas y unos ocho kilómetros de
longitud. La infraestructura será propiedad de Euskal Trenbide Sarea y la
explotación será realizada por EuskoTran.
A mediados de 2006 el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco empezó las
adjudicaciones de las primeras obras
del futuro Tranvía de Vitoria y el 11
El Tranvía de Zaragoza recibió la
autorización del gobierno municipal
de la ciudad en julio de 2008, se
inaugurará en 2011 conectando Valdespartera y la plaza del Paraíso. Las
obras presupuestadas en 400 millones de euros comenzarán en abril de
2009. El resto de la línea, que llegará
hasta Parque Goya, estará culminado
en 2013 y establecerá un eje nortesur. Se incorporan obras de renovación urbanística en todo el trazado.
La plataforma tranviaria costará
202 millones de euros, 82 millones
se destinarán a los tranvías, 55 a
obras de urbanización y 37 a la construcción de las cocheras y talleres. El
resto, unos 25 millones, se aplicarán
a la dirección de obra, y sistemas de
comunicación y señalización.
Se convocará el concurso en septiembre de 2008 y se seleccionará la
empresa que se encargará de la gestión y explotación de la línea. En
abril de 2009 podría empezar la
construcción del tramo entre Valdespartera y Gran Vía y las cocheras, así
como un pequeño tramo desde Parque Goya. Estas obras podrían estar
concluidas en 2011. Dos años más
tarde se finalizaría el resto de la
infraestructura. ■

Metros y tranvías - Revista VÍA LIBRE

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