avanza en la construcción de túneles
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avanza en la construcción de túneles
REVISTA Nº. 31 • BOGOTÁ, D.C. • Septiembre - Octubre 2009 • ISSN 1794-3213 Colombia avanza en la construcción de túneles PRECIO PÚBLICO PARA COLOMBIA $ 9.500.oo ISSN 1794-3213 TÚNEL DE LA LÍNEA 9 771794 321008 Foto Cortesía: Invías • ENTREVISTA: Alberto Mariño, Gerente de Coviandes • Contenido Septiembre / Octubre 2009 DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CCI CONSEJO EDITORIAL Guillermo Balcázar Niño Juan Martín Caicedo Ferrer Francisco Suárez Montaño Vicepresidente Sandra Silva Serna Directora de Coordinación Sectorial Jorge Alberto Marín Gómez Director Técnico Mónica Alexandra López Garzón Coordinadora de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Presidente Guillermo Balcázar Niño Inare Ltda. Vicepresidente Sergio Echavarría Hoyos Devinorte Vocales Luis Enrique Quintero de la Hoz Carreteras Nacionales del Meta Ana Lucía Dugand Consorcio Vía del Mar Luis Fernando Jaramillo Correa Grupo Odinsa S.A. Amparo Polanía Guarín Constructora Colpatria Gustavo Adolfo Rodríguez Guzmán Germán Silva Fajardo Silva Carreño y Asociados S.A. Argelino Durán Ariza Hidroconsulta Ltda. Fuad Velasco Juri Fiducolombia S.A. Peter Grossich Vanegas Nexus Banca de Inversión María Claudia León Baquero Cemex Colombia S.A. Iván Rodríguez Barroso Roadcon S. en C.S. Presidente Junta Seccional Antioquia Luis Aníbal Galeano López Presidente Junta Seccional Occidente Alberto José Otoya Villegas Presidente Junta Seccional Norte Carlos Rosado Zúñiga DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal FOTO Cortesía: Invías DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky Túnel de La Línea 12 4 Juan Martín Caicedo Ferrer 6 12 32 Colombia avanza en la construcción de túneles. EDITORIAL PORTADA 38 Actualidad NOTICIAS GREMIALES 42 Regionales Portada Especial de túneles Antioquia - Norte Occidente 50 Sociales Alberto Mariño Gerente de Coviandes 52 2 Septiembre / Octubre de 2009 COORDINACIÓN EDITORIAL Claudia Milena Moreno Gómez COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno PERIODISTA Javier Teuta DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Jorge Enrique Hurtado Farfan FOTOGRAFÍAS C.C.F.C. S.A. INCO INVÍAS EPM Coviandes Geocontrol S.A. ITS Chile Gustavo Arias de Greiff Félix Amberg Archivos CCI Jorge Orjuela Archivos particulares IMPRESIÓN Horizonte Impresores VI Congreso Nacional de la Infraestructura EntRevista DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado Carrera 19B No. 82-46. Piso 5. PBX: 236 47 47. Bogotá www.infraestructura.org.co [email protected] CCI Eventos PERFIL Estrumetal Revista Nº. 31 Editorial Juan Martín Caicedo Ferrer Multimodalismo: factor clave de competitividad P JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 4 Septiembre / Octubre de 2009 ara enfrentar la recesión, como es usual en América Latina, se recurre a la posibilidad de que la inversión en el sector de la infraestructura mitigue o amortigüe los efectos de la crisis. Para tal efecto, el gobierno colombiano decidió reforzar la inversión en infraestructura como política anticíclica. Hace un año también fue protocolizado el CONPES 3547 que establece el Plan Nacional de Logística, como respuesta a la necesidad de fortalecer los lazos comerciales con los mercados externos, pensar en grande y ser competitivos. Conviene precisar que no sólo la competitividad del aparato productivo, sino también buena parte de los desarrollos futuros dependerán, definitivamente, de la adopción impostergable de un verdadero sistema de transporte multimodal. El mundo entero lo utiliza como factor clave de competitividad. Más del 60% del transporte europeo se acoge al multimodalismo, mientras en el país sólo es multimodal el 1.5% del sistema de transporte. Los análisis comprueban, a su vez, que es precisamente la falta de la debida articulación del río, la carretera y el ferrocarril lo que encarece en más de un 50% los costos logísticos de las empresas como porcentaje de sus ventas. Es aquí donde aparece otro de los grandes retos para la prospección correcta del sistema de transporte multimodal en Colombia, y no es otro que la adopción de los corredores logísticos como los denomina el propio documento CONPES 3547, que articulan de manera integral origen y destino en forma física -utilizando la eficiencia de cada uno de los modos de transporte- y de forma funcional -en términos de flujos de información y comunicación-. La adopción de una red multimodal contribuiría a una verdadera solución a los “embudos” logísticos, además de lograr la descongestión de los puertos marítimos, la reducción de los costos en el control de las mercancías, logrando una mayor seguridad en el recaudo de los tributos. Se reducirían entonces los costos aduaneros y nuestros productos serían más competitivos en los mercados internacionales. El modo carretero también deberá ser objeto de nuevos desarrollos, mejoramientos y ampliaciones, porque es evidente que la recuperación del río y el ferrocarril traerá consigo la exigencia de nuevas conexiones, a través de más y mejores carreteras. Los sectores público y privado deben aunar esfuerzos, para contribuir de manera sostenible al crecimiento económico a través de nuevos desarrollos logísticos, y aprovechar de esa manera la confianza inversionista que ofrece el país. Lo anterior, de seguro contribuirá también, a cumplir con la visión contemplada en el Plan Nacional Logístico donde se insinúa que Colombia en el 2032 podría ser uno de los tres países más competitivos de América Latina. Revista Nº. 31 Noticias CCI Junta Nacional de la CCI en Barranquilla C Examen a los Planes Departamentales de Agua on participación de los representantes de los constructores, los consultores, los concesionarios y los proveedores de infraestructura, el pasado mes de septiembre se realizó en la ciudad de Barranquilla, la reunión mensual de la Junta Directiva Nacional de la Cámara del ramo. La reunión respondió a la decisión del gremio, en el sentido de descentralizar periódicamente las deliberaciones de su máximo organismo directivo, con el propósito de evaluar en el propio terreno regional los avances de las obras locales, y las expectativas de los departamentos y municipios al respecto. Durante la sesión ordinaria de la Junta Nacional de la CCI, también fueron evaluados los avances en los proyectos Ruta del Sol, o nueva carretera Bogota-Costa Caribe, que será licitada y adjudicada en los próximos meses, como también el desarrollo de los 19 Corredores Arteriales de Competitividad adjudicados recientemente. Estuvieron como invitados especiales el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa y el alcalde Alejandro Char. n examen al estado actual de los Planes Departamentales de Agua, en la zona centro del país, realizaron el pasado miércoles 16 de septiembre el Gobierno Nacional y Departamental, gremios y más de 150 empresarios del sector. La Cámara Colombiana de la Infraestructura -CCI- y la Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental –Acodal- promotores del encuentro, presentaron una serie de recomendaciones en aspectos jurídicos, contractuales, gerencias asesoras y reglamentación, entre otros, con el fin de crear procesos más competitivos y transparentes. En esta ocasión las gobernaciones de Cundinamarca, Meta, Tolima, Huila y Casanare, presentaron a los asistentes la fase de ejecución en la que se encuentra su departamento y las metas y logros que se tienen proyectados para la culminación de dichos proyectos. La CCI se encuentra haciendo el análisis sobre el régimen jurídico que debe ser aplicado para los contratos incluidos en el marco de los Planes Departamentales de Agua. 6 Septiembre / Octubre de 2009 Simulación Ruta del Sol Cámara Colombiana de la Infraestructura pidió ampliar el plazo de la licitación de la Ruta del Sol E n comunicación enviada al entonces Gerente del INCO, Álvaro José Soto, la Cámara Colombiana de la Infraestructura a través de su Presidente Ejecutivo, Juan Martín Caicedo Ferrer, pidió la ampliación del plazo para la presentación de ofertas del proyecto Ruta del Sol, en por lo menos un mes, contados a partir del 30 de septiembre. La solicitud se sustentó en la imposibilidad de los oferentes para alistar la documentación requerida, debido a que aún no han sido resueltos aspectos relacionados con la modificación de los montos asegurables de las garantías, así como la distribución y mitigación de los riesgos ambientales y normativos. La Cámara conoció que el 27 de octubre se llevará a cabo el cierre de licitación del proyecto. Al respecto el vocero de la CCI resaltó de nuevo la importancia estratégica de la megaobra, y confirmó que al menos seis consorcios colombo extranjeros podrían presentarse a la licitación, en cuanto sean hechos, como se espera, algunos ajustes a los pliegos respectivos. Revista Nº. 31 Foto Cortesía: INCO U Sobre SITP y Metro on el fin de conocer las inquietudes de los afiliados al gremio sobre la licitación del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, y las novedades de la Primera Línea del Metro, el Secretario de Movilidad, Fernando Álvarez estuvo el pasado mes de septiembre en la CCI, donde además se reunió con los operadores del Sistema TransMilenio. La secretaría y la CCI están recibiendo comentarios de los agremiados con respecto a los temas expuestos. Sus comentarios puede hacerlos llegar a [email protected] y a través de la página www.secretariademovilidad.gov.co Ecopetrol presente en Comisión de Constructores y Proveedores L a Cámara Colombiana de la Infraestructura convocó en el mes de septiembre a la novena Comisión Asesora de Constructores y Proveedores, con el objetivo de presentar avances en diferentes temas, tales como el mecanismo de cobertura de precios del asfalto implementada este año por Ecopetrol, con el fin de tomar una posición gremial de seguir con el mecanismo o no el año entrante, para esto la entidad realizó una presentación en donde se hizo el diagnóstico del mecanismo y se estimó el posible precio del insumo para el 2010. También se discutieron las exigencias de la nueva reglamentación sobre trabajo en las alturas. Al respecto, la CCI está recibiendo actualmente observaciones y sugerencias para la correcta aplicación de dicha normatividad al correo electrónico: [email protected]. Concesión Bogotá-Girardot CCI se refirió al caso INCO Cierre de Tejado D espués de diez y ocho meses de construcción, está por finalizar uno de los proyectos más representativos para la Cámara Colombiana de la Infraestructura, la edificación de su propia sede y de las empresas que acompañaron este ambicioso objetivo. El pasado mes de septiembre se llevó a cabo el cierre de tejado en el edificio, en el cual el gremio le hizo entrega a Luis Fernando Jaramillo, Gerente General de Odinsa un reconocimiento por su apoyo invaluable al proyecto. Septiembre / Octubre de 2009 L a Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, lamentó el anuncio del Gobierno por medio del cual se informó la destitución del director del INCO y de varios funcionarios del sector transporte. Argumentó el dirigente gremial que este tipo de incidentes afectan en materia grave el imperativo de avanzar “rápido y bien” en la proyección y ejecución de las grandes obras, no sólo para responder a las urgencias de la competitividad, sino también a la necesidad de afrontar los vientos recesivos con el gasto contracíclico en infraestructura. “Es deplorable saber que en el INCO, que maneja negocios de concesión de largo plazo, los empresarios deban cambiar de interlocutor oficial con mucha frecuencia”, afirmó el dirigente gremial quien recordó que desde su creación, en el año de 2003, dicho Instituto ha sido regentado por ocho gerentes distintos. Finalmente, Caicedo Ferrer expresó que el nombramiento del nuevo gerente del INCO, deberá privilegiar una escogencia basada en conocimientos técnicos, legales y financieros, que garanticen la atracción del capital privado hacia proyectos de infraestructura muy bien estructurados, de los cuales dependerá la presencia de inversores, financiadores y aseguradores en este sector. Infraestructura & Desarrollo 7 Foto Cortesía: CCFC C Noticias Antioquia analiza política anticiclica nalizar el desarrollo y ejecución de los proyectos de infraestructura de Medellín en el marco de la Política Anticíclica, fue el tema que la Junta Directiva de la Seccional de Antioquia discutió con el Alto Consejero Presidencial para la Política Anticíclica Mateo Restrepo en el mes de septiembre. La reunión contó también con la participación del Secretario de Obras Públicas de Medellín, Mauricio Valencia, quien presentó todo el plan de ejecución del Municipio en el 2009. Durante la Junta, encabezada por José Fernando Villegas Hortal, director de la Seccional, fue presentado por el Alto Consejero, el avance de los proyectos en infraestructura cuyas inversiones están previstas como gastos contracíclicos para este año. Instalación mesa de trabajo CCI- Fonade Con el fin de continuar con la agenda y el plan de trabajo del año en curso, la Cámara Colombiana de la Infraestructura llevó a cabo la novena Comisión Asesora de Consultores el pasado mes de septiembre. Durante la reunión se instaló la mesa de trabajo CCI- Fonade, la cual tuvo como propósito fundamental el hacer uso de las buenas prácticas contractuales en los procesos que actualmente adelanta el fondo. Así mismo se validó la agenda a desarrollar para la cual se identificó como tema prioritario el tema presupuesto. En la reunión estuvo presente el Doctor Luis Fernando Sanz González, Gerente General de Fonade con su equipo de trabajo, igualmente funcionarios de la CCI y algunos afiliados al gremio. Metro Dubái Café de Trabajo- RUP E l pasado 6 de octubre se reunieron en las instalaciones de la CCI un importante grupo de afiliados y el equipo consultor contratado por el Departamento Nacional de Planeación para la elaboración de una nueva normatividad sobre el Registro Único de Proponentes, el cual ya cuenta con un documento base para discusión. La CCI presentó recomendaciones de mejoramiento del esquema, haciendo especial énfasis en la importancia de que el nuevo cambio genere el menor impacto posible en cuanto a tarifas y tecnologías aplicables en pro de los principios de economía y eficiencia. El equipo consultor se comprometió a revisar las observaciones y presentar a los afiliados la propuesta con modificaciones. Adicionalmente el próximo 30 de octubre se llevará a cabo una reunión en las instalaciones de la CCI con el fin de revisar la propuesta del RUP para consultores. 8 Septiembre / Octubre de 2009 Delegación antioqueña en Misión Empresarial Dubái 2009 L a Misión Empresarial de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia reunió este año una delegación conformada por 50 empresarios del sector de la construcción. El grupo estuvo del 2 al 22 de octubre en un recorrido por Megaproyectos en Jordania, Emiratos Árabes, Grecia y Francia. La delegación que estuvo precedida por José Fernando Villegas Hortal, director ejecutivo de la Cámara en Antioquia, se conformó por los voceros de las firmas de ingeniería especializadas en construcción de vías, consultoría y proveedores del sector. La Cámara a su cargo promovió la Misión, con el fin de acercar a la ingeniería colombiana las tecnologías de punta que se utilizan hoy en el mundo para la construcción de infraestructura. Estas experiencias se pondrán al servicio de las obras que requiere el país. Entre las visitas que realizaron en Emiratos Árabes se destacan en Dubái el Burj Dubai, Palm Jumeirah & Monorail, Metro De Dubai, Dubai World Central. En AbuDhabi se visitaron los proyectos: Distrito Cultural de Saandiyat Islansd, Masdar City y Gran Mezquita de Sheikh Zayed. Desde el 2005 la Seccional ha promovido diferentes Misiones Empresariales, en el 2005 fue Estados Unidos, Brasil en el 2006, Europa fue el destino en el 2007 y México el año pasado. Esta actividad es un gran aprendizaje de los procesos y obras que se desarrollan en otros países, así como la oportunidad de realizar grandes negocios entre los afiliados. Revista Nº. 31 Foto Cortesía: Archivos Particulares A Noticias II Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe L a CCI Norte realizó el pasado 29 de agosto, en el Coliseo ‘Los Fundadores’ de la Universidad del Norte de Barranquilla, el 2do. Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe, el cual reunió a Secretarios de Infraestructura de los Departamentos del Atlántico, Magdalena, Bolívar, y Córdoba, quienes presentaron a los asistentes un seguimiento a la ejecución de las obras de infraestructura contenidas en sus programas de inversión territoriales presentados en el 1er Encuentro. La instalación del evento estuvo a cargo de Juan Martín Caicedo, Presidente Nacional de la CCl. Una vez presentado el componente regional, funcionarios del orden nacional, encabezados por el Gerente General del INCO, y representantes del INVÍAS y CORMAGDALENA, dieron a conocer el avance de los programas que adelanta el Gobierno en materia de infraestructura para la Región Caribe. Urge modernización del Aeropuerto Alfonso Bonilla en Palmira L La CCI en Expovial Argentina 2009 E n el marco del convenio firmado en Cali en 2008 entre la Asociación Argentina de Carreteras y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, tendiente a unir esfuerzos en la búsqueda del fortalecimiento gremial y el desarrollo de la infraestructura vial, la CCI hizo presencia en Expovial Argentina 2009. La Cámara invitó a empresarios y funcionarios argentinos a hacer presencia en dos eventos de transcendental importancia para el cumplimiento de los objetivos comunes: La sexta versión del Congreso Nacional de la Infraestructura, a llevarse a cabo en Cartagena en noviembre de 2009 y el sexto Congreso Internacional de Vialidad y Tránsito EXPOVIAL COLOMBIA 2010, que se desarrollará en Cali. Durante el desarrollo del evento, se llevaron a cabo importantes reuniones en Mar del Plata entre la CCI y entidades tales como: La Asociación Mundial de Carreteras (PIARC); donde se planteó nuevamente el interés de realizar en Colombia un Seminario Internacional sobre Túneles, IRF (International Road Federation), y se avanzó en la posibilidad de acceder a becas para estudiantes de ingeniería, fortaleciendo así la gestión de la Fundación ACRES – Acciones con Responsabilidad Social, entidad creada por la CCI Occidente con el propósito de propiciar el estudio de la ingeniería. Septiembre / Octubre de 2009 a modernización del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, que presta sus servicios a Cali influye en la competitividad de la región, y es de interés de la totalidad de los sectores económicos, sociales y gubernamentales del Valle del Cauca y del occidente colombiano. En reciente reunión, los gremios económicos y el Bloque Parlamentario del Valle del Cauca propusieron el reintegro de parte de los $23.000 millones que anualmente gira el concesionario Aerocali S.A. a la Aerocivil, para que sean reinvertidos en la atención de las necesidades dicho aeropuerto, en obras que no hacen parte de los compromisos de la concesión y son requeridas para la completa modernización y optimización del aeropuerto. Adicionalmente la CCI Occidente hizo un llamado al Gobierno Nacional para que se generen espacios de acercamiento que procuren dar solución a las actuales controversias trabadas con el concesionario y de esta manera se viabilice la ejecución del contrato de concesión y los planes de inversión derivados del mismo. Infraestructura & Desarrollo 9 Avances Edificio CCI E L EDIFICIO CCI ha integrado a su construcción un novedoso proyecto de auto generación de energía eléctrica y aire acondicionado, que consta de ocho micro-turbina a gas con capacidad para cubrir la demanda eléctrica del edificio y mediante equipos intercambiadores de calor, alimentados por las mismas microturbinas obtener el frio requerido para la operación del sistema de aire acondicionado central. Con la implementación de este proyecto, el EDIFICIO CCI se pone a la vanguardia en eficiencia energética de talla mundial. El desarrollo de este proyecto está a cargo de la firma SUPERNOVA ENERGY SERVICES. La firma CIVILIA S.A. contratista de la construcción de la estructura del proyecto, inició su retiro de la obra, luego de la terminación de los trabajos a su cargo con total éxito; su paso por el proyecto confirma la calidad de firmas con las que cuenta el proyecto EDIFICIO CCI, su responsabilidad y excelencia en el servicio. La firma A.ROMERO P. Ltda., continuó los trabajos de redes hidrosanitarias en todos los pisos, simultáneamente con el avance de las redes eléctricas a cargo de ARMENTA CHAVARRO y Cia. Ltda, y de los ductos de ventilación que desarrolla THERMO ANDINA S.A. La terminación y puesta en marcha de estos sistemas está prevista para el próximo mes de diciembre. Los acabados de áreas comunes, a cargo de la firma CONINSA RAMON H avanzan sin contratiempos, y de manera simultánea se tiene previsto iniciar las obras de la plazoleta peatonal exterior del edificio cuyo diseño obedece a los estándares definidos para las tres manzanas que conforman la Ciudad Empresarial Sarmiento Angulo, cuyos primeros desarrollos son el edificio de la CCI y el edificio de AVIANCA. La fachada a cargo de ENERGIA SOLAR, ha completando un 72% del programa de obra en la primera etapa de instalación de los módulos de gran formato. Los contratos de ventilación mecánica, y de seguridad y control, continúan avanzando en el interior de los pisos, de acuerdo a los cronogramas pactados. Sabía Ud. Que… ¿El Túnel Base de Saint Gotthard ubicado en el extremo sur de Suiza con 57 km de longitud de tramo soterrado, presupuestó en 1992 variaciones en la inversión total hasta por ±25%. A la fecha, estas variaciones se estiman serán únicamente del ±5%, como resultado de una adecuada planeación, identificación de los aspectos técnicos, constante revisión y seguimiento del presupuesto y acompañamiento de la ingeniería del proyecto, la cual se estimó en 7% del costo total de la obra?. 10 Septiembre / Octubre de 2009 La CCI da la bienvenida a sus nuevos afiliados CCI NACIONAL EAR INGENIEROS ADHERENTE CONSTRUCTORCONSTRUCCION INVERSIONES FR Y CIA S EN C ADHERENTE CONSTRUCTORCOMERCIALIZADORA BIENES RAICES CIARQUELET ADHERENTE CONSTRUCTORINGENIERIA BEMEL ADHERENTE- AGENTE DE CARGA ALCA INGENIERIA CONSTRUCTOR- OBRAS CIVILES SOCIEDAD PORTUARIA CONSECIONARIO- PORTUARIO MULTIMARKETING FINANCIERO LTDA. CONSULTOR- SERVICIOS FINANCIEROS SIERRA PEREZ & CIA. S EN C CONSTRUCTOR- OBRAS CIVILES CCI OCCIDENTE MEGA INGENIERIA S.A CONSTRUCTOR- INGENIERÍA Y CONTRUCCIÓN CCI NORTE TRIMECA TRINEICA S.A.S CONSTRUCTOR- OBRAS CIVILES INCA LTDA. CONTRUCTOR- OBRAS CIVILES Revista Nº. 31 Portada Especial Túneles Túneles para el sector de la Infraestructura Para el geólogo y experto en infraestructura Ernest Wahlstrom, el túnel es un desafío a la naturaleza, mientras que Norlund, ingeniero protagonista de la novela Muerte en el Túnel, afirma que estos ductos no son un agujero más en la tierra : “En términos estrictamente prácticos se trata de una obra de ingeniería extraordinariamente sofisticada”. 12 Septiembre / Octubre de 2009 E n el siguiente especial nos adentraremos en las “entrañas” del pasado y presente de los túneles de un país surcado por tres cordilleras, con los centros de consumo sembrados en el corazón de sus montañas y que necesita más de este tipo de obras para facilitar el comercio y no quedar aislados del mundo. Para hablar de los ductos colombianos es necesario recordar la génesis de este tipo de obras en el mundo. En esa medida, la perforación de túneles fue el primer ejercicio de ingeniería llevado a cabo por el ser humano. El hombre primitivo empezó por ampliar la cueva para brindar mayor seguridad a su hogar. Al ejecutar estas obras, se dio cuenta de que existían depósitos de agua y otros minerales que podía utilizar en su vida. Allí inició un proceso de cambio entre el instinto de supervivencia y el arte de construir túneles. De otro lado, la minería también está íntimamente ligada a la historia tunelera. La diferencia es que el producto excavado siempre ha sido la prioridad sobre la cavidad. Otro suceso que hizo indispensables a los túneles fue el ferrocarril. En resumen, las necesidades del hombre lo han llevado a dominar la tierra para comunicarse y reducir distancias. Obras a “cuentagotas” Desde hace siglos, existe la necesidad de vencer los obstáculos de la naturaleza para el bienestar de la población y de la economía. No obstante, dificultades institucionales han jugado en contra del desarrollo. Un claro ejemplo, es el del túnel de la Línea o Segundo Centenario, cuyas primeras excavaciones se adelantan por estos días, luego de concluido el túnel piloto. Cabe recordar que en la historia Revista Nº. 31 Foto Cortesía: Invías Túnel de La Línea de este proyecto se cuenta el fracaso de dos licitaciones en el Gobierno Pastrana y el de una licitación en la actual administración, la cual fue declarada desierta. Finalmente, y luego de un controvertido proceso licitatorio, se adjudicó a un consorcio internacional, conformado por empresas de España, México y Colombia, la ejecución de la obra, cuya longitud es de 8,6 kilómetros, convirtiéndolo en el túnel carretero más largo del mundo, estará concluido en 2013 y permitirá reducir en 80 minutos el tiempo que tarda un vehículo de carga en cruzar la cordillera central. En la actualidad, el tramo Cajamarca – Calarcá, donde se construirá el túnel, tiene uno de los mayores índices de accidentalidad del país, dadas las características del terreno y la climatología. Según Invías, el número de novedades por kilómetro es cuatro veces mayor al promedio nacional, y Septiembre / Octubre de 2009 con el Túnel de la Línea o Segundo Centenario, ese índice se reducirá en un 75 por ciento. De lo túneles en operación más destacados de la red vial, está el túnel Fernando Gómez Martínez de 4,6 kilómetros (el más largo a la fecha), en donde fue necesario remover 10 millones de metros cúbicos de tierra. La obra fue inaugurada en 2005 y conecta los valles de Aburrá y del río Cauca, en el occidente de Antioquia. Además, en 2007 recibió el Premio Nacional de Ingeniería. No obstante, el primer túnel que se construyó en Colombia con especificaciones internacionales fue el del Boquerón (2.325 metros), en la vía Bogotá – Villavicencio. La obra, que estaba proyectada desde hace 240 años, permitió mejorar la comunicación vial entre el principal centro de consumo y producción y las más prolíficas zonas agrícolas del país. Hay que recordar que en la década del 40 el trayecto entre las dos regiones podía tardar hasta tres días. También se encuentra en construcción el túnel de Sumapaz, que tendrá 4.100 metros de longitud y estará ubicado cerca a la zona de la Nariz del Diablo, entre Bogotá y Melgar. Este túnel permitirá reducir en alrededor de 40 minutos (el viaje o trayecto) y estará en operación el próximo año. Más de 63 túneles se construirán en las vías de Colombia Durante las últimas décadas el país realizó obras subterráneas de gran magnitud, especialmente en la construcción de centrales hidroeléctricas y sistemas de acueductos. “Colombia, en los últimos 15 años, se ha convertido en una potencia latinoamericana de túneles carreteros. Infraestructura & Desarrollo 13 TÚNELES POR CONSTRUIR CARRETERA MEDELLÍN-BARBOSA Túnel de La Quiebra (3.400 m) CARRETERA BUGA-BUENAVENTURA 12 túneles Cisneros-Loboguerrero (6.900 m) CARRETERA PATA-CHACHAGÜI Túnel de Daza (1.620 m) CARRETERA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO 19 túneles segunda calzada (14.500 m) TÚNELES EN CONSTRUCCIÓN CARRETERA BOGOTÁ-GIRARDOT Túnel de Sumapaz (3.966 m) Opera desde 2010 CARRETERA GIRADOT-ARMENIA Túnel de La Línea (Del II Centenario) (8.600 m) Opera desde 2012. TÚNELES CONSTRUIDOS Y EN OPERACIÓN CARRETERA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO Túnel de Boquerón Túnel de Quebradablanca Túnel de Bijagual Túnel de Buenavista CARRETERA MEDELLÍN-OCCIDENTE Túnel de San Jerónimo Foto Cortesía: Invías TÚNELES EN DISEÑO Y FUTURA CONSTRUCCIÓN CARRETERA MEDELLÍN-RIONEGRO Túnel de Santa Elena (8.200 m) CARRETERA MEDELLÍN-URABÁ Túnel de Toyo (4.900 m) CARRETERA BOGOTÁ-PUERTO SALGAR Túneles Ruta del Sol (2 X 2.100 m) CARRETERA BOGOTÁ-LA CALERA Túnel de la Aurora (1.210 m) CARRETERA GIRARDOT-IBAGUÉ Túnel de Gualanday (1.810 m) AUTOPISTA URBANA DE MEDELLÍN Túneles laterales al río Medellín (5.300 m) AUTOPISTAS URBANAS DE BOGOTÁ Túneles Cerros Orientales (1.000 m a 2.000 m) CARRETERA BOGOTÁ-HONDA Túnel de Cocoló (6.100 m) Túnel de la Estrella, Quindío En estos momentos, hemos construido los ductos más largos de América Latina, como son el túnel de Buenavista, de 4.500 metros; y el de San Jerónimo en Antioquia, de 4.600 metros”, afirma el gerente de Estructuración de Negocios del Grupo Odinsa, Héctor Salazar. Según Salazar, “hay varios proyectos que están en proceso, como la Ruta del Sol, que incluye seis túneles; la segunda calzada Bogotá- Villavicencio, que prevé la construcción de 13 ductos; y el tramo Cisneros Loboguerrero (entre Buga y Buenaventura), con 12 túneles; entre otros”. El Ministerio del Transporte afirmó que en túneles carreteros construidos, o en ejecución, el país acumula 25 kilómetros. “Al terminar el periodo gubernamental, el siete de 14 Septiembre / Octubre de 2009 agosto de 2010, debemos estar por encima de 50 kilómetros de túneles carreteros contratados, que para el tamaño fiscal del país y nuestra historia en temas de carreteras representa un esfuerzo económico y técnico muy grande” afirmó el jefe de la cartera, Andrés Uriel Gallego. Dobles calzadas, las más dinámicas Según las previsiones oficiales, antes del año 2015 el país debe contar con al menos 100 túneles entre viales, férreos e hidráulicos. En la Ruta del Sol o doble calzada entre Bogotá y Santa Marta se construirán cuatro ductos. En la vía entre Bogotá y Villavicencio el número de túneles (de diversa longitud) asciende a 19 y totalizan 14,5 kilómetros. Del mismo modo, para sacar adelante la doble calzada en el corredor Buga – Buenaventura se construirán 22 túneles, que suman 8,5 kilómetros. Además, no hay que olvidar el túnel de La Línea y El Boquerón, en la carretera que conduce de Bogotá a Melgar. Por su parte, el concesionario de la vía Girardot – Ibagué, tiene prevista la construcción del túnel de Gualanday. Dichas excavaciones subterráneas totalizan 55,8 kilómetros, casi la misma longitud del túnel de Saint Gotthard en Suiza. Finalmente, en cuanto a pasos subterráneos para sistema férreo, el INCO anunció, por el momento, la ejecución de 30 proyectos, especialmente para el transporte de carbón. Revista Nº. 31 Portada Especial Túneles Vías y Túneles van de la mano Por: Hernando Dávila Presidente de la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas, ACTOS. La construcción de túneles en Colombia son una solución para optimizar la interconexión de la Red Vial Nacional con mínima afectación ambiental HERNANDO DÁVILA: Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana Egresado en 1964. Actualmente es socio de la firma EDL Ingenieros Consultores Ha sido Director de Interventoria en la terminación del túnel de Buenavista Construcción del túnel de Sumapaz (Hasta Abril de 2009) desde mayo 2009 es el Director General de Interventoría para la Construcción del túnel segundo centenario Además ha participado como director de interventoría en proyectos viales al igual que como gerente de obra en esta actividad. 16 Septiembre / Octubre de 2009 C olombia es un país en el cual la mayoría de los núcleos urbanos están situados en zonas de montaña, razón por la cual sus habitantes requieren utilizar vías que discurren entre valles y montañas para sus desplazamientos, dichos recorridos significan largos y costosos viajes. Para mitigar estos inconvenientes se ha venido incrementando en los últimos años el diseño y la construcción de túneles carreteros. Este tipo de soluciones es importante en la medida que tiene un componente de reducción de pendientes longitudinales en las carreteras, con la consecuente economía de tiempo en los desplazamientos de los equipos de transporte y la reducción de los costos de operación de los mismos. Por otra parte, y como complemento de lo anterior, es necesario destacar que una gran parte de las vías transcurren en terrenos donde la estabilización de los taludes es altamente costosa y de alta vulnerabilidad. En este punto la construcción de túneles cortos es un gran aporte a la reducción de los riesgos y de los costos en la construcción de las vías. Además mejora las condiciones ambientales de acuerdo con los recientes requerimientos que sobre la materia se han establecido. Ejemplos de las virtudes de la construcción de túneles son los proyectos de la segunda calzada Bogotá – Villavicencio, y Buga – Buenaventura. En esta última el sector Cisneros - Loboguerrero, donde se evidencian grandes interrupciones de tráfico según las estadísticas del sector, los túneles contrarrestarán los sobrecostos en el transporte de mercancías desde el puerto de Buenaventura hacia el interior del país y viceversa. La historia bajo tierra Hasta los años 90 el sector hidroeléctrico estaba desarrollando grandes proyectos que requirieron como parte integral de los diseños la construcción de túneles viales y su posterior uso para desplazamientos de las poblaciones vecinas. Entre Revista Nº. 31 Foto Cortesía: INVÍAS Túnel de la Línea los casos más representativos se encuentran los proyectos de Chivor y Guavio. También se habían construido los túneles de Quebrada Blanca en la carretera Bogotá – Villavicencio; la Llorona en la carretera Medellín – Turbo; los de Rionegro en la carretera Medellín – Bogotá; cinco en la carretera Buga Buenaventura; y dos en la vía Manizales Medellín. En Colombia durante la última década del siglo XX comenzaron las construcciones de los grandes túneles carreteros como los de Boquerón (Longitud=2.5Km) y Buenavista (Longitud=4.2Km) en la carretera Bogotá – Villavicencio; Túnel de Occidente (Longitud=4.5Km), en la carretera Medellín - Santafé de Antioquia; y el túnel exploratorio de La Línea (Longitud=8.2 Km).en la carretera Ibagué - Armenia. Este último demostró que era posible construir túneles en sitios de alta elevación sobre el nivel del mar. Además sirvió como fuente de conocimientos geológicos por la intervención en la cordillera, sobre la cual existía incertidumbre por la carencia de sondeos exploratorios. Dichos estudios eran limitados no sólo por la cobertura que presenta, llegando en algunos casos a profundidades mayores a 800 metros, sino también por las dificultades de ejecución por las características del terreno. Es así como la información obtenida del túnel exploratorio permite disponer de una adecuada información con la que el Gobierno Nacional puede tomar una decisión en relación con la forma de contratar la construcción del Túnel Segundo Centenario y para tal fin elabora la Selección Abreviada SA-SGT-GGP-001-2008 de Modalidad Llave en Mano, logrando un precio aceptable y un eficiente control de los eventuales sobre-costos que se puedan presentar en el desarrollo de la obra que actualmente se adelanta. Gremio para los tuneleros Antes de terminar el siglo XX, un grupo de profesionales dedicados a la elaboración de los diseños y la construcción de los diferentes túneles deciden fundar la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas –Actos-, con el fin de “Asociar a los profesionales que desempeñen labores o deseen participar en la planeación, diseño, asesoría, operación, mantenimiento o cualquier otro trabajo relacionado con túneles y obras subterráneas con el fin de promover esta actividad en beneficio de la Ingeniería Nacional”. Esta asociación es consciente de la necesidad en el futuro de construir túneles carreteros para optimizar el desarrollo vial de la nación. Además ha venido realizando certámenes educativos, congresos y se ha convertido en un cuerpo consultivo de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. En el ámbito internacional de la tunelería es miembro corporativo de la Internatonal Tunel Asociation –ITA- entidad que ha presentado conferencistas de orden mundial a diversos eventos en el país. Portada Especial Túneles Colombia construye infraestructura subterránea Por: Juan Carlos Gutiérrez Monsalve Ingeniero Proyectos Expansión EPM MSc Engineering Colombia Las construcciones hechas y proyectadas de hidroeléctricas en el país son ejemplo del potencial para el desarrollo de tecnología, conocimiento y recursos. JUAN CARLOS GUTIÉRREZ MONSALVE: Ingeniero Geólogo de la Escuela de Ingeniería de Antioquia. Especialista en Gerencia de la Universidad Pontificia Bolivariana. Maestría en Ingeniería de Louisiana Tech University, USA. Ingeniero Coordinador del diseño y construcción de las obras subterráneas del Proyecto Hidroeléctrico Porce II y del diseño conceptual y detallado de las obras subterráneas del Proyecto Hidroeléctrico Porce III con EPM, entre otros. 18 Septiembre / Octubre de 2009 Los proyectos hidroeléctricos Porce II y Porce III representan un aporte valioso a la infraestructura subterránea para la generación de energía en Colombia. Sus aspectos técnicos y constructivos son, en sí mismos, una muestra del conocimiento y de la experiencia que hoy tiene esta empresa colombiana después de muchos años de trabajo en este campo. El proyecto Porce II tiene una capacidad instalada de 405 MW y está generando comercialmente desde abril de 2001. Porce III tendrá una capacidad instalada de 660 MW y comenzará a generar comercialmente a finales de 2010. Con la terminación de Porce III, la infraestructura subterránea de EPM constará de unos 100 Km. de túneles y cinco centrales subterráneas de generación de energía. Conocimiento de casa La ingeniería colombiana ha tenido gran participación en la ejecución de las centrales subterráneas de los proyectos hidroeléctricos Porce II y Porce III, tanto en la ingeniería de consulta como en el desarrollo de la obra. Para la construcción de la central subterránea de Porce II, ahora denominada Central Juan Guillermo Penagos Estrada, se recibieron catorce propuestas de contratistas nacionales e internacionales en mayo de 1994. El contrato se adjudicó a un consorcio colombo–italiano por 54 millones de dólares de aquella época. Posteriormente, las obras de la presa y la central subterránea fueron terminadas por un consorcio colombo–español, al cual le fueron adjudicados los trabajos por 80 millones de dólares en julio de 1999. Por su parte, para la construcción de la central subterránea de Porce III se presentaron tres proponentes en abril de 2005, y el contrato le fue adjudicado a un consorcio colombo– brasilero por 208 millones de dólares a dicha fecha. Es importante tener en cuenta la magnitud de los trabajos adjudicados y construidos en las centrales de Porce II y Porce III que se detallarán a continuación. Revista Nº. 31 Central subterránea y obras anexas del proyecto Porce II Los proyectos en detalle Porce II En esencia, la obra consta de la construcción de un túnel de conducción de 4 343 m y 8,20 m de diámetro, de una casa de máquinas subterránea de 94 m de longitud, 21,3 m de ancho y 43 m de altura, con su respectivo túnel de acceso de 319 m, y túneles auxiliares de construcción de unos 650 m de longitud en conjunto. También hacen parte de las obras de la central subterránea, la almenara de aguas arriba de 224 m de altura y diámetros de los pozos de 16,30 m y 7,50 m; la almenara de aguas abajo de 83 m de longitud por 12 m de ancho y 32 m de altura, y el túnel de descarga de 541 m de longitud, un diámetro de excavación de 8,20 m con un pozo de salida al río de 37 m de altura de igual diámetro. La geología principal de las obras de la central subterránea estuvo constituida por rocas metamórficas (cornubianas) y por rocas ígneas (cuarzodioritas del batolito antioqueño). Porce III En esencia, consta de la construcción de un túnel de conducción de 12 600 m de longitud y 10,20 m de diámetro de excavación (el contrato de la construcción de la presa contempló la excavación de unos 3600 m); de una casa de máquinas subterránea de 121 m de longitud, 18,0 m de ancho y 41 m de altura, con su respectivo túnel de acceso de 493 m y túneles auxiliares de construcción de 2260 m de longitud en conjunto. También hacen parte de las obras de la central subterránea, la almenara de aguas arriba de 205 m de altura y diámetros de excavación de los pozos de 16,00 m y 8,90 m; la caverna de transformadores de 83 m de longitud por 13 m de ancho y 15 m de altura, y el túnel de descarga con 827 m de longitud y un diámetro de excavación de 10,00 m. La geología principal de las obras de la central subterránea estuvo constituida por rocas metamórficas (esquistos y gneises). Construcción de la caverna principal de la central de Porce II La construcción de la caverna principal con sus obras auxiliares transcurrió normalmente durante 13 meses, desde enero de 1996 hasta febrero de 1997, con unos volúmenes excavados aproximados de 77 000 m3 en la caverna principal y de 31 000 m3 en la caverna de almenara de aguas abajo. A partir de febrero de 1997 comenzaron los vaciados de concretos primarios y secundarios y las actividades de montajes electromecánicos para entregar la primera de las tres unidades generadoras de la central, en abril de 2001. Construcción de la caverna principal de la central de Porce III La excavación de la caverna principal con sus obras auxiliares transcurrió normalmente durante 12 meses, desde diciembre de 2006 hasta diciembre de 2007, con unos volúmenes excavados aproximados de 69 000 m3 en la caverna principal y de 15 000 m3 en la caverna de transformadores. A partir de diciembre de 2007 comenzaron los vaciados de concretos primarios y secundarios y las actividades de montajes electromecánicos, para entregar la primera de las cuatro unidades generadoras a finales de 2010. Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 19 Foto Cortesía: EPM Construcción de la caverna principal de Porce III Los proyectos Porce II y Porce III son un buen ejemplo de los avances en infraestructura subterránea en el país. 20 Septiembre / Octubre de 2009 Lo aprendido en el proceso Después de evaluar los hechos de la construcción, los expertos han coincidido en que las centrales subterráneas de los proyectos Porce II y Porce III constituyen un buen ejemplo de desarrollo de infraestructura subterránea para el servicio público de generación de energía en Colombia. En ambos proyectos la participación de la ingeniería colombiana fue amplia, tanto en las funciones de consultoría como de construcción. Además para el sector las ex- periencias que se tuvieron en la construcción de estas dos centrales subterráneas son ampliamente aprovechables para obras de la misma naturaleza que se encuentran en la etapa de diseño, como las centrales Porce IV e Ituango. La empresa EPM anunció además que la información detallada sobre la construcción de Porce II y Porce III está disponible para compartir como beneficio del sector de la infraestructura subterránea en Colombia, especialmente para el servicio público de generación de energía. Revista Nº. 31 Portada Especial Túneles El Metro de Bogotá y el túnel Por: Fabio Villamil Director Presidente de Incoplan S.A. La Capital del país se prepara para tener un Metro. La Administración ya entregó los detalles para lo que sería, la primera línea de este sistema. FABIO VILLAMIL: Ingeniero Civil de la Universidad Católica de Colombia. Especialista en Vías Terrestres. Experto en puertos, vías y transporte. Fue Presidente del Fondo de Promoción y Seguridad del Transporte, FONSET, asesor del Ministerio de Transporte, entre otros. 22 Septiembre / Octubre de 2009 L os colombianos actualmente contamos con una red de Metro de 34 Km, en la ciudad de Medellín, cambiando la cara de la ciudad e impactando positivamente en sus procesos de movilidad, el Metro inaugurado en el año de 1995, se convierte en escenario de lección aprendida para proyectos como el Metro de Bogotá, en aspectos de carácter financiero, costos, infraestructura, urbanismo e impacto social entre otros. Es así como la Administración Distrital consciente de la importancia de este tipo de comparación hoy cuenta con lecciones aprendidas de cinco casos de Metro a nivel mundial, estos son Sao Paulo, Chile, Paris, Londres y Madrid, estas experiencias, como otras en el mundo, constituyen un importante caso de análisis cuando se trata de tomar decisiones en proyectos de Metro o similares. Por otra parte, el sistema de transporte Masivo, Bus Transit Rapid (BRT), implementado por el Alcalde de Bogotá, Enrique Peñaloza (19982000), ha sido uno de los más exitosos en el mundo, lo que ha llevado a la banca multilateral y a los gobiernos a considerar este sistema como una opción para el transporte público masivo en grandes y medianas ciudades. Cuando un proyecto Metro es comparado con un BRT en forma independiente, los argumentos no pueden ser los mismos, ya que cada uno de estos modos tiene grandes diferencias en cuanto a depreciación de equipos, calidad, eficiencia de transporte, medio ambiente, así como su efecto sobre los aspectos urbanos y sociales. El Metro de Bogotá ha sido concebido como parte de un sistema integral de transporte, el cual está conformado por el transporte público Revista Nº. 31 Foto Cortesía: Archivo particular Metro de Lóndres LOS DETALLES DEL PROYECTO ETAPA I Línea base diagnóstico y definición de escenarios • 12 Productos ETAPA II Evaluación de alternativas y prioridad de implementación • 12 Productos ETAPA III Diseño operacional de la Primera Línea PLM • 6 Productos ETAPA IV Ajustes al diseño operacional y dimensionamiento • 12 Productos ETAPA V Estructura legal y financiera de contrato y acompañamiento precontractual y contractual • 1 Producto Grupo Consultor UT METRO Colectivo de Bogotá, transMilenio en sus fases actuales y futuras, tren de cercanías, líneas de cable y otros sistemas, todo en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP En diciembre de 2008, la Secretaría de Movilidad de Distrito Capital, SMD, contrató con el grupo SenerALG-TMB-Garrigues-SantanderIncoplan, llamada UT Metro de Bogotá, el proyecto para el: “diseño Septiembre / Octubre de 2009 conceptual de la red de transporte masivo metro, diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la Primera Línea del Metro, PLM en el marco del SITP para la ciudad de Bogotá”, con el apoyo del Banco Mundial y el BID. En 2010 se adelantarán los diseños de ingeniería y finalmente la licitación de las obras, previa la estructuración legal y financiera del proyecto. Los estudios entregados por la UT Metro de Bogotá, en agosto de 2009, incluyeron la selección de la red de transporte público para el 2038 y la selección de la Primera Línea Metro (PLM) con un horizonte a 2018. Los detalles de la obra El proyecto consiste en 5 etapas y el desarrollo de 43 productos, las cuales se observan en la siguiente gráfica. A la fecha el avance contiene la etapa II y se están ejecutando algunos productos de la etapa III. Infraestructura & Desarrollo 23 Portada Especial Túneles En las primera etapas se desarrollaron: el diagnóstico, la calibración del modelo de transporte y definición de escenarios futuros 2018, 2028, 2038, solicitados por el cliente para indagar aspectos como demanda, oferta, matriz origen destino, interconexiones y número de transbordos, entre otros. Los escenarios se definieron a partir del manejo de variables socioeconómicas como empleo, población y PIB para posteriormente consolidarlo con el área urbanística y ubicarlas espacialmente. Por orientación de los TdR (Términos de Referencia) y de la Alcaldía de Bogotá, los estudios involucraron parámetros de costos, demanda, usos del suelo, estratificación, tipología de suelos, empleo, potencial urbanístico, sistemas de transporte actuales y otros no de menor importancia. El modelo de demanda de pasajeros en su desarrollo tuvo el acompañamiento y supervisión de Transmilenio, la SDM, Planeación Nacional y el Banco Mundial. De allí surgieron las tres líneas de Metro de donde se seleccionó la Primera Línea del Metro, con determinantes básicos: Atención a la demanda esperada. Integración al SITP y con los sistemas existentes y futuros. Equilibrio social. Consideración de aspectos urbanísticos, ambientales y de desarrollo urbano. Integración con sistemas sub-regionales, como el Tren de Cercanías. Fortalecimiento e integración al sistema Transmilenio y financieramente factible. La selección de la PLM, se realizó en la etapa II, que incluyó un proceso de selección de redes, para posteriormente elegir y priorizar la primera línea. La metodología empleada se definió a partir de un análisis multicriterio. Se utilizaron 6 ejes (grupos de objetivos) de análisis, que pretendieron, de manera holística, recoger la mayor información con los indicadores seleccionados de cada una de las redes y las líneas. Los ejes de análisis fueron el impacto territorial y urbano, sobre la demanda de transporte, sobre la ofer24 Septiembre / Octubre de 2009 Sección Túnel excavado con Tuneladora Fuente: Grupo Consultor UT METRO A continuación se describen las tres líneas objeto de selección: Línea 1: entre Patio Bonito y Kennedy al Sur, Av. Primero de Mayo hasta la Av. 68, de allí usando el corredor férreo del sur por el barrio Galán, el área de San Andresito, hasta la Estación de La Sabana, cerca a la Feria Internacional. De allí por la Carrera 13 hasta el parque de Lourdes y luego por la carrera 11, hasta la calle 100 o 127. Línea 2: inicia en la calle 127 con carrera 7a, pasando por Unicentro, los barrios de Batán y Niza, muy cerca de Pardo Veraniego. Luego por la Av. Boyacá hasta el sur a la salida a V/cencio. Línea 3: inicia en la calle 180 o 190, conectando con el Tren de Cercanías del Norte, se desarrolla por el corredor de la línea férrea existente hasta el Centro Comercial Gran Estación y en cercanía de la Terminal de Transporte. Luego toma en subterráneo la Av. 68 hasta el Sur de la ciudad. ta de transporte, impacto ambiental, socio –económico y financiero. La Línea seleccionada (línea 1) está proyectada en tramo subterráneo en más de 15 km, bajo las carreras 11 y 13 al norte y la Av. Primero de Mayo. Las razones son técnicas y urbanísticas: las zonas son de alta densidad en edificaciones y disponen de vías para su trazado subterráneo, no afectan el sistema de Transmilenio sino que lo integran, permitiendo la articulación con los sistemas del SITP. La PLM con 27.56 Km de longitud, tiene un 70% de túnel, 30% entre superficie y trinchera (canal abierto). En general, se han seleccionado corredores viales y férreos existentes, debido a que las tipologías constructivas para metro en viaducto y superficie así lo exigen. Para el caso de tramos subterráneos, también ha sido necesario seleccionar corredores viales o férreos, debido a la naturaleza arcillosa de los suelos de la ciudad de Bogotá, que condiciona las cimentaciones de las edificaciones. Desde el punto de vista urbanístico se seleccionaron corredores de ancho generoso que permitieran la ejecución de las obras y la ubicación de la infraestructura de las vías férreas con el menor impacto posible sobre las edificaciones existentes en los Revista Nº. 31 márgenes. Adicionalmente en los casos donde se propuso vía elevada o en superficie, el ancho del corredor debe permitir la coexistencia del flujo vehicular y del metro. La Primera Línea del Metro como parte del sistema integrado nos lleva a analizar las cifras del sistema de transporte masivo, conformado por Transmilenio y el Metro los cuales transportarán aproximadamente 2’300.000 pasajeros/ día en donde la Primer Línea del Metro movilizará en los primeros años de su implantación, alrededor de 800.000 pasajeros/ día y Transmilenio 1´500.000. El sistema, con la PLM, podrá llegar a niveles de hasta 3´000.000 pasajeros/día (sin incluir Tren de Cercanías, Cable ni Transporte Público Colectivo). El SITP, puede llegar a movilizar al día más de 7.000.000 de personas, considerando la oferta de TC de aprox. 500.000 pasajeros/día y la futura oferta de cable con 15000 pasajeros Septiembre / Octubre de 2009 /día. Hoy se están definiendo varias obras civiles del Metro de Bogotá – PLM-, con inversiones en infraestructura cercanas a los U$ 2 billones. El Metro de Bogotá operando a su máxima velocidad movilizará más de 25.000 pasajeros/Km., superior a Londres, Madrid y Barcelona, muy cercano a ciudad de México y Paris, ubicándose por debajo de Sao Pablo, pero superior al promedio mundial. Socialización del proyecto El proyecto general fue expuesto a: la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, la Sociedad Colombiana de Arquitectos SCA, la Cámara de Comercio de Bogotá CCB, y a otros actores representativos de la movilidad, el transporte público y la academia, donde la UT Metro de Bogotá fue invitada o atendida. La red del sistema y la primera línea fue presentada a través del Alcalde de Bogotá, su Secretario de Movilidad, Fernando Álvarez y su Secretario de Hacienda, Juan Ricardo Ortega, con actores institucionales como: el Ministerio de Transporte, Planeación Nacional, Gobernación de Cundinamarca y Contraloría Distrital. En agosto de 2009, el Alcalde de Bogotá, el Presidente de la República, el Ministro de Transporte y el Director de Planeación Nacional hacen de conocimiento público la PLM. El proyecto Metro de Bogotá fue una decisión de política de transporte público, del Alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, sustentada en los aspectos técnicos por la UT Metro de Bogotá así como en su estructuración legal y financiera. Los pasos siguientes son el desarrollo de los proyectos de Ingeniería para licitar, posteriormente la construcción, la adquisición del material móvil, y la operación integrada del sistema. Infraestructura & Desarrollo 25 Portada Especial Túneles “No se puede improvisar en construcción de túneles” FÉLIX AMBERG Jefe de obra Túnel de Saint Gottard Según Amberg, cualquier país del mundo puede ejecutar grandes proyectos de infraestructura. La clave está en dimensionar adecuadamente las obras y realizar los estudios técnicos y financieros a tiempo. FÉLIX AMBERG: Ingeniero civil del Instituto suizo Federal de Tecnología, Zurich, Suiza con certificación en explosivos suizos y voladura Tipo C Conocimiento en: Construcción de túneles del Camino y de ferrocarril, Construcciones Especiales, Material tecnológico, Medición de equipo para evaluación de túneles, Gestión de proyectos y Supervisión de Construcción. 26 Septiembre / Octubre de 2009 E l país experimenta la mayor contratación de túneles viales, férreos e hidráulicos de la historia. La noticia sería completamente positiva sino fuera por las debilidades que en materia de contratación pública persisten en la actualidad. Una de las personas que más sabe de túneles en el mundo, Félix Amberg, estuvo en Bogotá y a su paso dejo importantes enseñanzas para el sector. Amberg, lidera desde hace algunos años la ejecución del túnel férreo más largo del mundo, el Saint Gotthard de 57 kilómetros que atraviesa parte de los Alpes suizos. En diálogo con Infraestructura y Desarrollo, el ingeniero europeo explicó que la obra requirió un periodo de maduración de 15 años, “lo que se tradujo en un éxito al determinar con mayor certeza los riesgos, costos y plazos”. Madurar no es postergar Cuando Félix Amberg, comenta que el Túnel de Saint Gotthard requirió 15 años de maduración se refiere al tiempo entre el momento que se necesita la obra y “la primer palada”. “Suiza requería una mayor y mejor integración con la red de trenes de alta velocidad de Europa. La propuesta requirió un referendo en ese país y extensos y minuciosos estudios antes de la licitación”, explicó. El caso podría ser aplicado en Colombia donde existen necesidades comprobadas de infraestructura y movilidad. Al respecto, el ingeniero suizo deja muchas lecciones. “Uno de los asuntos que más tuvo en cuenta el gobierno de Suiza para la ejecución de la obra fue determinar si la inversión era autosostenible en el futuro. No se quería repetir la historia de túnel del Canal de la Macha”. (Eurotúnel). Revista Nº. 31 La responsable del proyecto Túnel Saint Gottard es la empresa Alp Transit Gottard, que con el fin de reducir el tiempo de construcción a la mitad decidió comenzar el proyecto desde cuatro puntos. No todo fue como se esperaba cuando se inauguró el Eurotúnel, la acumulación inesperada de costos de la obra y los intereses bancarios eran exorbitantes. Aunado a esto, las compañías de transporte marítimo entre Francia e Inglaterra, emprendieron una política de recortes de precios de hasta un 66 por ciento, lo cual hizo que los pasajeros prefirieran este sistema por ser más económico. Reglas claras La fórmula es sencilla y efectiva. El gurú de los túneles en el mundo explica que cuando los contratistas tienen seguridad de lo que van a ejecutar y los riesgos que están dispuestos a asumir, el proyecto reduce dichos riesgos sustancialmente. “La otra parte de la fórmula es garantizar que los proponentes cuenten con la capacidad técnica y financiera para de esta forma reducir el riesgo de incumplimiento de obra. Por último, las pólizas dan la certeza financiera del proyecto lo que termina por blindar la licitación”. El experto afirma que en la medida que el consorcio o constructor tenga la mayor de información, es más fácil determinar el precio que presentará en la oferta. “Iniciar un proceso de contratación sin la información completa es muy grave. No se puede adjudicar el proyecto sin contar con los estudios en fase tres, es decir, con los diseños completos”, dijo. La experiencia mundial le ha enseñado a Félix Amberg que la socialización de los proyectos también es importante. “Cambios políticos o la oposición local de la comunidad pueden dificultar la ejecución del proyecto. Es necesario cumplir con las exigencias ambientales y sociales para contar con el apoyo de la población”, afirmó. Metro Subterráneo cuando se justifique El ingeniero Amberg habló sobre la conveniencia de realizar un metro subterráneo en Bogotá por su número de habitantes y mejoras en la movilidad de la ciudad. “El metro bajo tierra es más caro que los que se hacen en superficie. No obstante se justifican cuando se incorporan otros aspectos. Por ejemplo, cuando la superficie debe tener otro uso o los alrededores tienen un mayor valor. Hay razones urbanas y medio ambientales. Lo cierto del caso es que la infraestructura del transporte se lleva mejor por modo subterráneo”. Portada Especial Túneles Por: Ing. Diego Sánchez Fonseca Director Adjunto Análisis y Programación Sectorial de Infraestructura. Corporación Andina de Fomento –CAF Cortesía: ITS Chile Lecciones de la experiencia internacional Túnel Costanera Norte - Chile. Conocedores y expertos socializan las experiencias internacionales para poner a tono la ingeniería nacional. DIEGO SANCHEZ: Ingeniero Civil de la Escuela Colombiana de Ingeniería, con una especialización en Gerencia de Proyectos de la Universidad Javeriana. 28 Septiembre / Octubre de 2009 L a Corporación Andina de Fomento -CAF-, realizó en Bogotá los días 9 y 10 de septiembre el Taller Internacional de Túneles y Obras Subterráneas. El evento reunió a representantes de los gobiernos nacionales, regionales y municipales de países como Argentina, Chile, Brasil, Ecuador, Perú, Bolivia, Venezuela, Panamá y Colombia, con quienes el organismo viene adelantando operaciones de crédito o apoyos de carácter técnico e institucional. En este escenario se compartieron, entre otros temas, las lecciones aprendidas en la construcción subterránea de metros en Brasil; de túneles carreteros en Austria, Suiza, España, Argentina, Chile; y de obras hidráulicas en Perú y Venezuela. También se analizaron casos relacionados con la seguridad y los sistemas inteligentes de transporte en los túneles y los aspectos ambientales y sociales de estos proyectos. El taller les permitió a todos los asistentes reconocer la importancia de una adecuada planificación de este tipo de obras y la necesidad de seleccionar la tecnología apropiada para cada proyecto, que garantice además la sostenibilidad técnica, económica y ambiental, desde el punto de vista de la operación y el mantenimiento. Lecciones y conclusiones Los asistentes y los expertos que se reunieron en el taller coincidieron en que si bien se ha avanzado notablemente en las técnicas para proyectar y construir túneles, éstas siguen sujetas a las condiciones particulares de cada proyecto. Por lo tanto es difícil generalizar en la construcción de túneles, y es necesario un análisis específico sobre el tipo de túnel y los métodos constructivos a utilizar. Las experiencias expuestas por los especialistas mostraron las dificultades que suelen presentarse durante la etapa de construcción, que muchas veces están asociadas a las deficiencias de los diseños previos (modelos geométricos e hipótesis de cálculos simplificadas, por ejemplo) y Revista Nº. 31 Cortesía: Geocontrol S.A. By-Pass Sur de la M-30. Madrid-España a la escasa atención al monitoreo del avance de las obras. Hay que tener en cuenta los imprevistos que suelen surgir durante la construcción de túneles (puesto que la geología y la hidrología son variables en el espacio y en el tiempo). Estos hechos tienen una doble implicación para la administración de proyectos: en primer lugar, obligan a ser muy rigurosos en la supervisión de la etapa de diseño y la etapa de construcción; y en segundo lugar, a promover una mayor flexibilidad en la confección de los contratos entre el cliente, el proyectista y el contratista; de tal forma de ir adaptando, a medida que se avanza con el proyecto, las diferentes tareas, actividades y resultados que conllevan ambas etapas. Lo anterior exige una mirada atenta a la confección de los Términos de Referencia para contratar los diseños previos y posteriormente la confección de los pliegos de licitación para la construcción. Para la etapa de diseño, cuanto más rigurosos sean los TDR, menores serán los riesgos Septiembre / Octubre de 2009 durante la etapa de construcción, y por lo tanto, no debería escatimarse tiempo y recursos para su confección. Además, uno de los problemas recurrentes suele ser el escaso tiempo destinado para caracterizar el suelo y que ello conlleva a resultados deficientes en la construcción de túneles y a plazos de ejecución que exceden a los planificados. En términos de recursos, si bien cada caso tiene sus particularidades, un parámetro de referencia puede ser el caso chileno presentado en el cual los estudios de ingeniería demandaron un 10% del valor total de la obra. Algunos aspectos para tener en cuenta Durante la confección de pliegos y la etapa de construcción es importante definir claramente los sistemas de seguridad, y que incluyan medidas pasivas (alineación del túnel, decoración interna, alumbrado, salidas de emergencia, etc.); medidas activas (sistemas de ventilación, comunicaciones, iluminación de emergencia); y de procedimientos. Se deben precisar los parámetros para definir los sistemas de ventilación, pues suelen ser muy onerosos cuando se requieren sistemas de ventilación forzada y en algunas obras constituyen un desafío en términos de costos y de diseño. Durante la etapa de construcción, es relevante el monitoreo permanente el cual debe contemplar, entre otros, el estado tensional de los soportes, la convergencia (a la que debe prestarse especial atención cuando son centimétricas), fenómeno de golpe de montaña, desplazamientos, etc. No debe olvidarse la importancia de considerar los aspectos ambientales, principalmente aquellos vinculados a la afectación de los recursos naturales por parte de la obra civil, la inclusión de los costos y beneficios ambientales al momento de valorar diferentes alternativas de proyectos, el tratamiento de las aguas residuales producto de la construcción del túnel y que pueden ser potencialmente contaminantes. Infraestructura & Desarrollo 29 Portada Especial Túneles Los expertos opinan Profesor Benjamin Celada, España En los estudios y diseños de un túnel urbano, ¿cuál es la información mínima con que debe contarse para diseñar el tipo de soporte de la excavación? Los factores más importantes a tener en cuenta en la redacción del proyecto de un túnel urbano son: las características del terreno, la posición del nivel freático, la anchura de excavación y los edificios próximos al trazado. Ingeniero Alberto Tury, Italia ¿Qué información mínima es requerida para realizar el diseño del sistema de ventilación de un túnel urbano? Se debe tener en cuenta la Geometría del Túnel, el tipo de circulación (unidireccional o bidireccional); el tipo de tráfico; las normas vigentes relativas a las emisiones, el tipo de vehículos y la descripción del lugar del túnel. Ingeniero Guillermo Cuadra, Chile Un túnel vial interurbano de gran longitud debe contar con un centro de control de tránsito y de los sistemas de seguridad. ¿A partir de qué longitud son necesarios los sistemas inteligentes y qué tanto influye en el costo de operación del proyecto? Las recomendaciones Europeas establecen obligatoriedad de sistemas de detección de incidentes, y de altavoces cuando los usuarios deben esperar instrucciones para salir al exterior sobre los 500mts. Los centros de control son exigidos a partir de los 3000mts, pero dada la cantidad y complejidad de los sistemas se recomienda instalarlos sobre los 1000mts. Los costos operativos son influenciados claramente por el tráfico, pero a manera de ejemplo un tú30 Septiembre / Octubre de 2009 Cortesía: Geocontrol S.A. Dada la presencia en Colombia de los mayores conocedores del mundo en el tema de túneles, les fueron planteadas algunas dudas: Túnel de Vallvidrera; Barcelona. nel con tráfico normal de dos tubos y 2000mts, debiese tener un costo aproximado de operación incluida la mantención, operadores y energía eléctrica de 80 mil dólares por mes aproximadamente. Ingeniero Winston Lewis, Perú En el momento de tomar la decisión de construir un túnel o una obra subterránea, de gran longitud, ¿qué aspectos son en la selección de maquinara o equipos especiales para ejecutar el proyecto? Para decidir el tipo de equipo adecuado para la construcción de un túnel de gran longitud se deben tomar en cuenta la geografía de la zona donde se implantara el Túnel; la geología y morfología de la zona; el análisis de costo - beneficio del proyecto y el mantenimiento de los equipos. Martín Boefer, Presidente de Geoconsult de Argentina La ejecución de obras subterráneas ha tenido restricciones por suelos con niveles freáticos (napas de agua)¿qué riesgo conlleva esta situación para el proceso constructivo? La construcción de obras subterráneas en condiciones urbanas con presencia de napa freática ha venido desarrollándose desde los años 70 en muchas grandes ciudades del mundo, antes aún de ser común el uso de máquinas tuneleras tipo escudo de frente cerrado. El método convencional (NATM) ha demostrado ser totalmente apto para estos propósitos empleándose técnicas diversas para el manejo del agua subterránea, según la necesidad de cada caso. Dependiendo de la calidad del subsuelo se usan medidas específicas como la excavación bajo aire comprimido, entre otras. Dichas medidas como las citadas son costosas, de modo que para túneles de longitud importante es muy probable que resulte más económico el uso de máquinas tuneleras (escudos de frente cerrado) Ingeniero Carlos Descalzi, Chile En la etapa de operación de un túnel vial, ¿cuáles son los aspectos que exigen la mayor atención del gobierno para garantizar un buen nivel de servicio y baja accidentalidad? Partiendo de la base que el diseño no tiene observaciones que deban ser corregidas como una labor de mejoramiento continúo, en la etapa de operación se pueden identificar las siguientes acciones, basado en la observación y en el registro de los eventos y accidentes como mantener un alto nivel de operatividad; Implementar herramientas de “accountability” de la gestión del operador; el registro, clasificación y análisis de accidentes (una buena estadística permite acciones respaldadas); campañas de educación de usuarios; estar abierto a nuevas tecnologías que mejoren la operación y la coordinación y “homogenización” de la operación en los distintos túneles y vías en la que estén insertos. Revista Nº. 31 Entrevista Doble calzada Bogotá - Villavicencio “En 2010 empezará la construcción” ALBERTO MARIÑO Gerente de Coviandes En diálogo con I&D, el Gerente de Coviandes, Alberto Mariño, presenta detalles de lo que será la doble calzada Bogotá Villavicencio ALBERTO MARIÑO:Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana. Actualmente se desempeña como Gerente General CONCESIONARIA VIAL DE LOS ANDES - COVIANDES S.A.. Dentro de la expriencia laboral se destaca cargos como: Vicepresidente Técnico ODINSA S.A, Presidente Ejecutivo Asociación Colombiana de Concesionarios de Infraestructura Servicios. Vicepresidente de la Junta Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. 32 Septiembre / Octubre de 2009 L a Concesionaria Vial de los Andes – Coviandes S.A.- es referente en la construcción y operación de vías en Colombia. En la actualidad está presente en la ruta entre Bogotá y Villavicencio, eje principal de comunicación entre el centro y el oriente del país, este último denominado como la despensa de la Capital. Este concesionario afrontará la construcción ambiciosa de 19 túneles más que tendrán en conjunto una extensión de 14,5 kilómetros. En la actualidad la vía cuenta con seis túneles que tienen una longitud de 7,4 kilómetros. Los recursos para esta obra fueron garantizados por un documento Conpes (Consejo Nacional de Política Económica y Social) del Gobierno Nacional donde se aprobaron 9 billones de pesos que se repartirán entre la doble calzada Bogotá – Villavicencio, la Autopista de las Américas, la Autopista de la Montaña. Alberto Mariño, Gerente de Coviandes, habló con Infraestructura & Desarrollo. Entregó detalles de lo que será el reto de construcción de este corredor en una zona geológica- mente inestable y cómo beneficiará al país. La odisea del comienzo Infraestructura & Desarrollo: La carretera Bogotá-Villavicencio es estratégica para el país ¿en qué condiciones la recibió en 1994? Alberto Mariño: La vía presentaba un diseño con especificaciones de los años 70. Las condiciones geométricas, topográficas y la falta de obras para el manejo de aguas convertían en una odisea el circular por el trazado existente. Además, el incremento en el tamaño de los vehículos de carga y el paso de grandes buses y camiones con más de 20 años hacía que el recorrido demorará 5 ó 6 horas en condiciones favorables. Pero si a lo anterior se le sumaban las dificultades de la época invernal, no se tenía certeza de si el viaje desde Bogotá a Villavicencio, o a la inversa, se pudiera realizar en un solo día. I&D: Son múltiples los cierres que ha tenido esta carretera ¿cuáles han sido los factores o problemas Revista Nº. 31 Foto Cortesía Coviandes Fúturo viaducto Chirajará vía Bogotá-Villavicencio que se han presentado? AM: Una zona de geología inestable como lo es la Cordillera Oriental, de conformación reciente implica necesariamente que los cortes y los taludes - tanto naturales como los realizados por las obras de ingeniería de la vía - sean propensos a deslizamientos. La situación se agrava por factores de la naturaleza y por la acción del hombre: las altas precipitaciones en épocas de invierno saturan los materiales superficiales. No se puede desconocer la afectación que generan las inadecuadas prácticas de cultivo y arado del terreno, los procesos de deforestación y quema, la construcción de asentamientos urbanos no planificados -con el consecuente vertimiento de aguas a los taludes-, entre otras causas. Los deslizamientos ó derrumbes aunque sean de menor tamaño generan cierres de alguna duración. Pero si a todo lo anterior se le suman los efectos de un sismo como el del 24 de mayo de 2008, la situación puede ser crítica. En la zona han sido ejecutadas desde la culminación de sus obras de construcción en los tramos 2 y 3 de la carretera, obras permanentes de mi- tigación de esas inestabilidades, por lo cual la carretera ha logrado mantener su funcionalidad. De otra manera su permanencia hubiera estado gravemente amenazada. Doble calzada, doble reto I&D: El Gobierno acogió la propuesta de Coviandes para realizar una segunda doble calzada al Llano ¿qué retos traerá consigo este proyecto técnicamente? AM: Este es un proyecto novedoso en Colombia. Su diseño contempla los últimos avances en materia de túneles y construcción de puentes. Al tiempo la obra generará el menor impacto ambiental posible, así como las menores restricciones a los viajeros durante el desarrollo de los trabajos. En consecuencia de lo anterior, los retos son múltiples en los diferentes campos: por un lado esta el poder cumplir la meta física propuesta. Para ello se debe planificar muy bien cómo se acometerán las obras, de tal forma que todo funcione como un reloj. Adicionalmente está el reto de combinar la eficiencia con procesos constructivos de calidad, y para lograrlo es necesario incorporar la mayor tecnología que se tenga al alcance en cuanto a la maquinaria, técnicas constructivas de última generación. Finalmente, está el desafío de combinar todo con procesos de tecnología limpia para que la afectación de los ecosistemas y el entorno del proyecto sean los mínimos, sin superar los máximos admisibles. Al final es cuestión de hacer las cosas bien, ese es el reto, pero esa experiencia se trae con la construcción de la actual vía. I&D: ¿Qué alcances tendrá el concesionario para llevar a cabo el proyecto exitosamente hasta su etapa de operación? AM: El concesionario será el responsable de todo el proceso de construcción de la obra. Arranca con la compra de predios, pasa a la fase de construcción, continúa con la entrega programada y por etapas de las obras, y finaliza con la puesta en funcionamiento de un centro de control de operaciones unificado desde el cual se controlarán la totalidad de las operaciones de la carretera. De Foto Cortesía Coviandes Entrevista Doble calzada Bogotá - Villavicencio Fúturo viaducto Chirajará vía Bogotá-Villavicencio tal forma que una vez este al 100% en operación la vía se podrá conocer cualquier evento o incidente que se presente a lo largo de no solo los 45 km de vías nuevas que se van a construir, sino de la totalidad del trazado de la vía. Actualmente se ha hecho avances en esa materia como por ejemplo el monitoreo de las operaciones de los peajes desde un centro de control, así como la actualización de las operaciones de control y detección de eventos anómalos de los túneles Boquerón, Bijagual y Buenavista. I&D: Con la aprobación mediante Conpes de 1.8 billones de pesos para la obra ¿cuándo dará inicio la construcción de la doble calzada? AM: Dentro del cronograma de actividades acordado con el INCO se iniciará el proceso con la compra de predios una vez se firme el adicional que modificará el actual Contrato de Concesión (Contrato N° 444 de 1994). Las obras que no se ejecuten en la calzada actual se iniciarían a mediados 34 Septiembre / Octubre de 2009 del año entrante y se espera tener el proyecto totalmente terminado hacia finales del año 2017, aunque los tramos que se culminen se darán al servicio a los usuarios, así que los avances se podrán disfrutar antes de esa fecha. I&D: ¿Cómo afectará a los usuarios de la vía? AM: En lo que respecta a traumatismos en la vía, se debe partir del hecho de que en algún momento se debe arrancar desde la vía existente y terminar en la vía existente. Hay sectores del trazado actual que deberán ser intervenidos para hacer calzadas paralelas, retornos, y pasos a desnivel. Dichas actividades requerirán algunas restricciones a la circulación vehicular pero se espera que no sean de un impacto considerable. Se están estableciendo los mecanismos necesarios para que cuando se ejecuten las obras se haga de forma ordenada y sistemática. Habría planes de tráfico para anticipar las condiciones que se presentarán en los sitios críticos por flujo vehicular. Además como política del concesionario en las épocas como puentes festivos, Semana Santa, vacaciones de mitad de año y navidad, se garantizará al usuario la continuidad en el servicio con incluso mejores condiciones de seguridad que las que pueda encontrar en otras fechas del año. De tal forma que consideramos que el impacto va a ser muy poco. Una vía de vanguardia I&D: ¿La construcción de esta doble calzada va a incluir innovación tecnológica en la parte de túneles, puentes y viaductos? AM: Innovaciones tecnológicas vamos a tener desde dos puntos de vista durante la construcción y durante la operación: en la primera, se incorporarán diseños vanguardistas en la construcción, especialmente en los puentes. Los tendremos con sistemas Extradosec que combinan las bondades de los hechos con alma en viga cajón con aquellos tipo atirantados. Revista Nº. 31 En el diseño de túneles los nuestros serán los primeros con sistemas totalmente controlados por computador y del tipo de doble y triple apoyo. Este tipo de sistemas se usa en aviones, centrales nucleares, metros y superautopistas, especialmente en Europa. Finalmente vamos a innovar en el sistema de operación de carreteras en Colombia porque seremos la primera empresa de concesión que garantizará que en el tramo de doble calzada hayan 0 cierres los 365 días al año, mediante la incorporación del sistema de by - pases viales, de tal forma que desde el Centro de Control Principal se podrá gestionar a distancia el paso de los vehículos de una calzada a la opuesta para que operen de forma bidireccional temporalmente ante la ocurrencia de un evento que restrinja parcial o totalmente la calzada afectada. Túneles de máxima tecnología I&D: ¿Qué método constructivo utilizarán para los túneles? AM: En principio se ha definido el método convencional de perforación y voladura, pero se ha pensado que el túnel más largo de los 19, el cual cuenta con 4.300 m de longitud podría eventualmente construirse con equipo TBM (Tunnel Boeing Machine). I&D: ¿Cuántos frentes de trabajo intervendrán en cada de los túneles? AM: Debido a que hay túneles cortos (menores de 500 ml), medios (entre 500 ml y 1.000 ml) y largos (de mas de 1.000 ml) los frentes de trabajo pueden variar entre uno y otro tipo. Para túneles cortos, por ejemplo, puede bastar con un solo frente; en los medios se considera la intervención por las dos bocas. En los largos se tiene previsto que en el caso de construirlos por métodos convencionales, se podrá entrar tanto por las bocas como por sitios intermedios (ventanas) a fin de mantener constantes los rendimientos independientes de la longitud del túnel; estas ventanas servirán a futuro como rutas de escape. Y si se opta por usar el TBM pues se entraría por una boca y se saldría por la opuesta sin mayor inconveniente en el rendimiento. I&D: ¿Qué plazos de construcción se tienen estimados? AM: En cuanto a los plazos de construcción de cada túnel está directamente asociado a la longitud, al método constructivo y especialmente al tipo de terreno que se encuentre, pero en promedio se estima que el avance diario en la excavación puede estar entre 1.5 y 2.0 ml día. I&D: ¿La financiación del proyecto será sólo con aportes estatales? AM: No, Coviandes financiará una parte importante del proyecto. Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 35 Foto Cortesía Coviandes Fútura doble calzada vía Bogotá-Villavicencio I&D: Dada la experiencia de Coviandes en la construcción de túneles, ¿qué recomendaría para los próximos a construir? AM: Lo más importante en la construcción de túneles es que cuenten con los elementos de seguridad necesarios y suficientes para atender las emergencias que se puedan presentar. En nuestro caso lo decimos porque por la vía circula un volumen representativo de vehículos de carga pesada, especialmente aquellos que transportan derivados del petróleo, productos químicos, nitrógeno líquido, aceite de palma, que son catalogados como mercancías peligrosas y que en consecuencia pueden generar un alto impacto en caso de que se presente un accidente o un incendio. Por ello también estamos adoptando los sistemas que son norma para los estándares europeos o norteamericanos en los túneles ya construidos y, estamos en proceso de actualización como es el caso del túnel Boquerón, al que actualmente le fue incorporado el Circuito Cerrado de Televisión y el sistema de detección automática de incidencias y al que actualmente se le está incluyendo la red contra incendios. 36 Septiembre / Octubre de 2009 Medio ambiente y otros factores I&D: Coviandes ha sido líder en el sector en materia de Responsabilidad Social Empresarial y manejo ambiental. ¿Cómo avanzan en estos aspectos actualmente y cómo lo harán con la nueva obra? AM: Tenemos plantados y realizamos el mantenimiento de alrededor de 70.000 arbolitos en cercas vivas, zonas de compensación, y en donación a comunidades y propietarios de tierras que han manifestado su intención de participar en el proyecto MDL (Mecanismos de Desarrollo Limpio) que hace parte del Corredor Ecológico Bogotá – Villavicencio. Continuamos con la producción vegetal en viveros, las siembras, la educación ambiental con las comunidades, el diseño del proyecto MDL y actividades de bioingeniería, tales como la experimentación con especies vegetales para la estabilización de taludes. Además se gestiona la estrategia de desarrollo sostenible con la participación de las empresas e instituciones que tienen influencia en la zona de vía. Vale la pena anotar, que el “Consejo Empresarial Colombiano para el Desarrollo Sostenible” CECODES, nos escogió como uno de los diez ejemplos de empresas, líderes en sostenibilidad en Colombia. I&D: Finalmente, ¿qué colaboración espera del Fondo de Prevención Vial y la Policía de Tránsito y Transporte para el buen desarrollo de este proyecto? AM: Esperamos contar con estrategias bien definidas con ambas partes una vez se ponga en marcha la fase de construcción. Hemos tenido el apoyo de la Policía de Carreteras, del Ejército y del Gaula desde que Coviandes S.A. inició operaciones en el año 1999, y actualmente hemos avanzado mucho en materia de seguridad y control vial. Del total apoyo de éstas instituciones se deriva un buen entendimiento y coordinación de los planes de tráfico, las operaciones retorno y los controles viales que se desarrollen en la vía. Se deben proyectar, además, políticas de concientización a los conductores para el adecuado manejo y actitud en la carretera con lo que se podrá garantizar una adecuada movilidad por la zona que sea intervenida como consecuencia de los trabajos de construcción. Revista Nº. 31 Actualidad 6º Congreso Nacional de la Infraestructura Infraestructura: su efecto contracíclico y los retos del próximo cuatrenio E La contribución de la infraestructura al desarrollo de América Latina será el tema del panel magistral a cargo de los expresidentes Ricardo Lagos de Chile y Julio María Sanguinetti de Uruguay. Ellos serán los invitados especiales para el 6º Congreso Nacional de la Infraestructura que se llevará a cabo en Cartagena de Indias entre el 25 y 27 de noviembre. 38 Septiembre / Octubre de 2009 l gobierno anunció un paquete de 55 billones de pesos para el sector de la infraestructura a comienzos del año con el propósito de hacerle frente a la crisis financiera internacional. Para el sector transporte se destinó un gasto de $8.3 billones que contemplaban la ejecución de importantes proyectos como la puesta en marcha del Programa de Corredores Arteriales de Competitividad, el Túnel de la Línea, Plan 2500, la renegociación de las concesiones portuarias, inversiones en las concesiones viales y en los sistemas de transporte masivo en todo el país, entre otros. La coyuntura actual hace imperante la necesidad de hacer un análisis integral al sector y para esta ocasión, el escenario será el 6º Congreso Nacional de la Infraestructura, donde el Gobierno Nacional, dirigentes gremiales, ex ministros de Estado, representantes de la academia, de Fedesarrollo y del Banco de la República, responderán a los interrogantes: ¿Ha sido contracíclico el gasto en infraestructura? ¿Cuáles son los retos del sector para el próximo cuatrienio? Nuevamente en Cartagena se desarrollará el máximo foro de la infraestructura colombiana que será El expresidente de España Felipe González, nuestro invitado del año anterior, junto con los expresidentes Lagos y Sanguinetti de Chile y Uruguay respectivamente. instalado por el Presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez y el Presidente Ejecutivo de la Cámara, Juan Martín Caicedo Ferrer. En el mismo día los expresidentes Ricardo Lagos de Chile y Julio María Sanguinnetti de Uruguay, centrarán sus conferencias en explicar la contribución de la infraestructura al desarrollo de América Latina. El cierre de la jornada estará a cargo del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, para presentar los avances de las obras en el sector. Una mirada al presente y al futuro En la sexta versión del Congreso, los ministros Hernán Martínez, de Minas y Energía, y Carlos Costa Posada, de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, presentarán el estado de los proyectos que desde su ministerio se vienen adelantando. Temas como la construcción de las hidroeléctricas, exploraciones petroleras, generación eléctrica, agua y saneamiento básico, serán expuestos por los jefes de cada cartera. Los retos del próximo cuatrenio y las propuestas de los candidatos presidenciales para la infraestructura colombiana, serán el tema de discusión Revista Nº. 31 durante el segundo de día de Congreso. Esta será la primera oportunidad del gremio para conocer los planes del sector incluidos en las diferentes plataformas presidenciales. En esta ocasión el evento será clausurado por el Ministro de Hacienda y Crédito Público, Óscar Iván Zuluaga, en una presentación enfocada al estado y las perspectivas de la economía en el país. Recuerde que la cita es el próximo 25, 26 y 27 de noviembre. 1er Encuentro Internacional de Negocios de Infraestructura En el marco del Congreso y con el apoyo de Proexport Colombia, la CCI organizó el Primer Encuentro Internacional de Negocios que se desarrollará el día miércoles 25 de noviembre en el Hotel Hilton de Cartagena entre las 10:00 a.m y las 6:00 p.m. Más 20 firmas internacionales y 40 colombianas, ya están inscritas para promover y concertar asociaciones permanentes, consorcios y alianzas. El encuentro también facilitará la participación de las empresas en proyectos de infraestructura de la región. Para mayores informes puede ingresar a www.encuentrocci.com o escribir al correo: [email protected] Comprometidos con el sector Corficolombiana, como sólido inversionista, enfocado en la generación y estructuración de oportunidades de inversión, con conocimiento y experiencia para estructurar negocios y generar valor a otras empresas y al país, ha decidido, apoyar las conferencias de los expresidentes Ricardo Lagos y Julio María Sanguinetti, quienes aportarán su visión en temas relevantes para el desarrollo de la infraestructura nacional. Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 39 Regional CCI Antioquia El Túnel de Oriente será una realidad Por: Jaime Ramírez Ossa Gerente Concesión Túnel Aburrá Oriente Después de muchos años de espera, esta obra estaría lista en el 2014. La posibilidad de ahorrar más de 30 minutos de recorrido hace de este proyecto una necesidad para la competitividad de la región. JAIME RAMÍREZ OSSA: Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Caldas. Actualmente es Gerente de la Concesión Túnel Aburrá Oriente. Durante más de 20 años se desempeñó como Director de Proyectos de Conconcreto. 42 Septiembre / Octubre de 2009 P ara el 2015 la zona del oriente será la más dinámica de Antioquia y por esto la red vial requiere estar articulada para que, además de la integración de mercados, ofrezca la movilidad que la población requiere para operar y acceder a los servicios existentes. Por lo anterior es imperativo implementar la infraestructura de transporte que optimice el desplazamiento rápido de carga y pasajeros, tanto de la población económicamente activa como de estudiantes. Con estos desarrollos se logrará que esta zona del departamento sea una enorme área metropolitana de dos pisos, uno en el Valle de Aburrá y otro en el Valle de San Nicolás. Con esta visión futura, la construcción de la Conexión Vial Aburrá – Oriente (Túnel de Oriente) se convierte en el eje motor de los elementos definitivos para ese desarrollo y la integración regional, teniendo en cuenta que la topografía predominante es montañosa y de fuerte relieve, lo que en antaño ha limitado el desarrollo y la integración de nuestro territorio. El pasado en presente En 1966 la firma Integral realizó para el IDEA el primer estudio de un túnel que conectara los Valles de Aburrá y San Nicolás. Allí se contemplaron varias alternativas de trazado. La que más acogida tuvo fue la denominada ruta 5 por Santa Elena a Sajonia, con una longitud aproximada de siete kilómetros. En 1985 fue retomado el tema por las firmas Electrowatt, Ingenieros Consultores S A, Grupo UR Medellín y Consultoría Colombiana quienes actualizaron el proyecto y mejoraron el trazado ya estudiado. Sin embargo en ambas ocasiones el proyecto fue aplazado por su costo y por la falta de recursos para financiar la construcción. Ante la necesidad de integrar el Área Metropolitana del Valle de Aburrá con las regiones aledañas, en 1997 la Gobernación de Antioquia abrió la licitación pública Número 11-97 para contratar por el sistema de concesión la conexión vial entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás. Las autoridades fueron consientes de la necesidad de fortalecerle desarrollo de la región en cuanto a facilidad de Revista Nº. 31 Simulación Túnel de Oriente, Antioquia; Conexión peatonal (cada 400 m) comunicación y transporte e intercambio de bienes y servicios. Dicha licitación fue adjudicada a la Concesión Túnel Aburrá – Oriente S.A. con el contrato de concesión N° 97 –CO-20-811 suscrito con el Departamento de Antioquia el 20 de diciembre de 1997. Sin embargo se dejó en suspensión para buscar recursos de financiación. En el año 2008 la Gobernación retomó el proyecto y solicitó al Concesionario una actualización de los diseños y estudios, para lo cual encargó a la firma consultora Integral S.A. autores de los primeros diseños. En julio de 2009 se entregó a la Gobernación la actualización de los estudios, diseños definitivos y presupuesto del proyecto, para efectuar el cierre financiero del mismo. La actualidad Este megaproyecto crea una conexión rápida y segura entre el Valle de Aburrá y el Oriente Antioqueño, con la construcción de dos túneles vehiculares y las vías de conexión entre ellos. Para la actualización de los diseños se tomó el compromiso de brindar al usuario seguridad y comodidad. Además se cumplen las últimas normas y recomendaciones de los organismos internacionales expertos en el diseño, construcción, equipamiento y operación de túneles. Respuesta a las necesidades La Conexión Vial Aburrá – Oriente se desarrolla en jurisdicción de los municipios de Medellín, Envigado y Rionegro, en Antioquia. Se construirá en dos etapas. La primera, constituida por Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 43 un túnel urbano, una calzada y dos tubos en el túnel Santa Elena; uno en operación y el otro como ruta de evacuación y servicio. La segunda etapa, corresponde al otro tubo del túnel urbano, una segunda calzada y la entrada en operación del segundo tubo de Santa Elena paralelo al primero. Para la actualización se recopiló información de tipo geológica, geomorfológica, tectónica y de hidrogeología disponible para todo el trazado, la cual tiene como base los estudios anteriores realizados para este mismo proyecto por la Compañía Colombiana de Consultoría (1984) e Integral S.A (2000). Además de los estudio de la Microzonificación Sísmica tanto del municipio de Medellín (1996), como del Valle de Aburrá y el Área Metropolitana (2002 y 2008 respectivamente). Además contiene las exploraciones del subsuelo ejecutadas para este estudio y las realizadas por Solingral S.A.(2009). Cumpliendo con seguridad En la actualidad en Colombia no existen reglamentaciones viales vigentes sobre el equipamiento de túneles vehiculares. Ante la ausencia de dicha reglamentación, los túneles que actualmente se vienen desarrollando en Colombia se están equipando a la Reglamentación de la Directiva 2004-54 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 29 de abril de 2004. En dicha reglamentación se establecen los requisitos mínimos de seguridad para los túneles. La operación de los túneles contará con sistemas y sus respectivas instrumentaciones de última tecnología, los cuales se administrarán integrados desde el centro de control: Iluminación para condiciones normales, de emergencia y de evacuación. Detección y evacuación de incendios. Ventilación. Suministro de energía. Auxilio SOS Semaforización y control de tráfico. Circuito cerrado de televisión. Comunicaciones y Avisos alfanuméricos La carretera que une los dos túneles, tendrán los siguientes sistemas 44 Septiembre / Octubre de 2009 El proyecto está divido en tres sectores Sector 1. Acceso Occidental Este sector es el inicio de la conexión. Está compuesto por un intercambio vial (190 m.) con la doble calzada a Las Palmas, y como punto de referencia la entrada al Seminario Conciliar de Medellín. Está seguido por el Túnel Urbano Seminario de 786.5 m. de longitud y un lazo de conexión de 149 m. que se utilizará también como ruta de escape. Luego tendrá una vía a cielo abierto de 4.5 Km. con 3 viaductos y 6 puentes que suman 950 m., llegando por una vía de excelentes condiciones al portal de entrada del Túnel Santa Elena. El túnel Seminario será excavado en suelos, transición suelo-roca y rocas levemente meteorizadas. Se tendrá cobertura o techo máximo de 80 m. Sector 2. Túnel Santa Elena Este tramo inicia en el kilómetro 10+330 (Portal Occidental), sobre el lado derecho de la quebrada La Aguadita a uno 350m. de su desembocadura en la quebrada Santa Elena, y termina en el Portal Oriental en el kilómetro 18+517 sobre la margen derecha de la quebrada La Salazar, para una longitud de 8,187 m. . Gran parte del túnel será excavado en terrenos constituidos por anfibolitas de Medellín moderadamente fracturada, y resto en rocas del stock de Samarcanda (cuarzodiorita). El túnel alcanza un techo o cobertura máxima de 530 m en el sector de Cerro Verde. El alineamiento de los tubos en su mayoría es recto, solo tiene una curva derecha en su inicio y una curva izquierda al final del mismo. La pendiente longitudinal del túnel es de 2.25% y una pendiente transversal del 2%, con ancho de carril de 4.0 m. Ajustada a la nueva normatividad, la sección tiene un gálibo vertical utilizable de 5.0m, bahías de parqueo cada 400m, con galerías de conexión vehicular y peatonal entre los tubos y la ventilación requerida según las normas actuales europeas. Fue incluida la construcción del segundo tubo gemelo de Santa Elena, el cual servirá de galería de escape, servicio y ventilación al primer túnel que estará en operación. Este segundo tubo se completará en su estructura y equipo para ponerlo en servicio una vez el tráfico así lo exija, quedando a futuro en servicio los dos tubos con tráfico unidireccional. Además sirve para cumplir con los conceptos de seguridad exigidos por las reaseguradoras, y con a las directivas y normas internacionales vigentes para túneles -Directiva 2004-54-CE del Parlamento Europeo- y a los máximos requerimientos de seguridad. Sector 3. Sector Oriental Inicia en el Portal Oriental del Túnel de Santa Elena en el K18+157, con una sección típica similar a la del acceso occidental y con un alineamiento horizontal que se acomoda a la ladera derecha de la quebrada La Salazar, hasta cruzarla en el K19+265 con un viaducto, continuando por encima de la glorieta de Sajonia y empalmando con la actual doble calzada Sajonia-Aeropuerto. Revista Nº. 31 Simulación Túnel de Oriente, Antioquia; Conexión vehícular (cada 1,600m) para la gestión del tráfico, que operarán en forma integrada con el centro de control: Comunicaciones S.O.S, señalización variable, avisos alfanuméricos y cámaras. ¿Cómo se hará? Como alternativas constructivas se evaluaron el Sistema de perforación y voladura, y el empleo de una TBM de 12.4 m de diámetro. Fueron elaboraron estudios y presupuestos comparando sus ventajas y desventajas tanto técnicas como económicas. Hasta ahora se ha optado por el método de perforación y voladura. El tiempo de ejecución del proyecto se contempla para 48 meses y un costo de 778 mil millones de pesos para la construcción de la obra civil, equipos electromecánicos y costos ambientales. Lo mejor para los ciudadanos La construcción de esta conexión entre las áreas metropolitanas de Aburrá y San Nicolás, permitirá tener una vía urbana segura en condiciones de servicio y comodidad confiables y una menor alteración del medio ambiente. Además ofrece un ahorro en tiempo de desplazamiento entre ellas, cambiando un recorrido de 45 minutos por uno de 18 minutos. Lo anterior trae por consiguiente un ahorro considerable en los costos de operación de los vehículos (cerca de $14.000 por recorrido para un vehículo liviano). Se tendrá una gran fuente de generación de empleo directo e indirecto tanto de mano de obra general como especializada tanto en sus fases de construcción, operación y mantenimiento. Esta obra será el eje motriz de la integración departamental. Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 45 Regional CCI Norte Urgen recursos para mantener vías del Atlántico La administración del departamento pide a la CCI colaboración para que el Gobierno Nacional garantice que los dineros para las vías terciarias lleguen y así cumplir con el mantenimiento de éstas. 46 Septiembre / Octubre de 2009 E l desarrollo de este caso puede compararse con la historia contada por Gabriel García Márquez en ‘Crónica de una muerte anunciada’. Cuando se hizo el anuncio del Plan 2500, los mandatarios locales y la comunidad en general se preguntaban de dónde saldrían los recursos para el mantenimiento de las vías que a través de dicho Plan se construían, reconstruían o mejoraban. Es evidente que los colombianos consideran tan importante hacer la inversión para obtener los resultados previstos en las vías terciarias de la nación, como la su preservación a través de un mantenimiento adecuado y óptimo. Está claro que el programa aún no ha concluido. Sin embargo en los Departamentos de la Costa Caribe existen dudas sobre la culminación de las obras programadas. Además las que ya fueron terminadas no cuentan con los recursos suficientes para su mantenimiento, lo que no permite avizo- rar que el beneficio regional previsto con la ejecución de dichas obras sea perdurable. Seguimiento continuo La CCI Norte monitorea periódicamente, por ejemplo, el estado de la vía denominada Malambo-CaracolíLa Cordialidad, efectuando visitas para constatar su estado de conservación. De los 14 Km de la ruta, 4 no fueron recuperados. Si bien la vía fue reconstruida en forma adecuada, el inicio de su recorrido en la localidad de Malambo no fue completado, lo cual impide el disfrute adecuado de la inversión, con baja utilización del resto de su recorrido debido al desastroso estado de su inicio. La vía cuenta con buenas especificaciones y el trabajo de reconstrucción se adelantó a conciencia. Sin embargo ya se observan taponamientos de arena en las cunetas y crecimiento desmesurado de la maRevista Nº. 31 Foto Cortesía Archivo CCI Vía Malambo-Caracolí-La Cordialidad leza circundante que invade parte de la capa de rodadura. La señalización horizontal todavía está en buen estado, pero algunas de las señales verticales presentan fallas que pudieran ser de fácil corrección: inclinaciones por movimientos del terreno en que se encuentran hincadas, en algunos casos y, en otros, están cubiertas por el follaje de la arborización del sector que las circunda. Atlántico en la mira El gobierno ha dispuesto partidas del presupuesto nacional del orden de los 140 millones de pesos anuales, con el propósito que las administraciones territoriales efectúen trabajos de mantenimiento sobre las vías terciarias, así sea en labores elementales de rocería. En el caso del Departamento del Atlántico hay peculiaridades. La administración Departamental recibió de la sección de Caminos Vecinales, finalmente liquidada, las vías terciarias Septiembre / Octubre de 2009 del Departamento, sin embargo no percibe los recursos necesarios para su manutención. Estos dineros son girados directamente a los alcaldes sin que sean invertidos en las vías cuyo deterioro se presagia. Aunque la administración departamental del Atlántico ha solicitado al Ministerio de Hacienda la revisión de su caso, la respuesta invariable es que se trata de una disposición nacional que no admite particularidades. El Departamento del Atlántico cuenta con casi 600 Km. de vías secundarias, de las cuales un 35% aproximadamente está concesionada hasta el año 2024. Tiene como medio de pago el ingreso departamental de la sobre tasa a la gasolina, y no cuenta con recursos para atender el mantenimiento de las vías terciarias que fueron recibidas sin mayores contraprestaciones por parte de administraciones anteriores. Los alcaldes de este Departamento reciben los recursos dispuestos para este menester por parte de la Nación, utilizándolos en actividades diferentes a las que supuestamente deben ir orientados. Esta situación fue expuesta muy claramente por parte de las autoridades departamentales del Atlántico en el Segundo Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe, celebrado en Barranquilla al finalizar agosto pasado. El Gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, y su Secretario de Infraestructura hicieron pública la preocupación en la sesión de la Junta Directiva Nacional de la CCI llevada a cabo el pasado 8 de septiembre en esta ciudad. Ante los infructuosos esfuerzos adelantados por las autoridades del Atlántico para obtener la revisión de la medida nacional, el Gobernador del Atlántico ha solicitado la intervención de la Cámara para que coopere en su requerimiento ante las autoridades nacionales, a fin de que los recursos sean invertidos en obras de mantenimiento de la red terciaria. Infraestructura & Desarrollo 47 Regional CCI Occidente ¿Vamos sobre rieles? Por: Gustavo Arias de Greiff Ingeniero Consultor Una opción poco explorada en el país, incluso incomprendida, es la de reutilizar de la mejor manera el corredor férreo. Con el tren se garantizaría más rentabilidad e integración económica en Colombia. GUSTAVO ARIAS DE GREIFF: Ingeniero Mecánico y Aeronáutico de las Universidades de los Andes (Colombia) y de Pittsburgh (U.S.A). 51 años de experiencia en ingeniería, gerencia y manejo de proyectos en ferrocarriles, industria metalmecánica, líneas aéreas y compañías de construcción; en mantenimiento de equipos; en ingeniería de consulta, estudios de factibilidad, interventorías, avalúos, inspecciones y peritaje sobre equipos de transporte y maquinaria industrial. 48 Septiembre / Octubre de 2009 E l 30 de septiembre se llevó a cabo en Cali el segundo foro sobre el “Presente y Futuro de los Ferrocarriles en Colombia”. El evento fue organizado por la regional del la Cámara Colombiana de la Infraestructura, que, como en la primera edición, convocó una numerosa audiencia y a un grupo destacado e importante de expositores. La acogida del tema demostró que el país ha comenzado a descubrir la necesidad de la construcción de vías férreas modernas y a entender que son indispensables para la competitividad en el mundo globalizado de la actualidad. En el Quinto congreso de la CCI, en Cartagena, se hizo la pregunta temática para indagar qué hace falta respecto a la infraestructura. Una de las respuestas dadas por Juan Manuel Santos, entonces Ministro de Defensa, fue: “Pensar en Grande”. La reflexión que sale de allí está dirigido a determinar si el país está orientado a depender totalmente de una solo medio de transporte, catalogado como ineficiente en la larga distancia. Por lo anterior es necesario pensar en desarrollar actividades que generen más competitividad del país. Desde hace muchos años los colombianos y sus dirigentes olvidamos a los ferrocarriles. Lo anterior es consecuencia de los problemas financieros de la antigua empresa de Ferrocarriles Nacionales, sumado al hecho que el estado fue incapaz de reformarla para hacerla eficiente. En 1987 el consorcio colombo-español contratado para su reorganización recomendó privatizarla, para que no fuera manejada como un reducto político. El gobierno no leyó el mensaje y decidió liquidarla, dividiéndola en dos empresas: una de economía mixta encargada de la operación y la otra estatal a cargo de la infraestructura. Esta última Ferrovías, cuya misión era recuperar los ferrocarriles pero lo que hizo fue acabarlos, hasta el punto de vender los rieles en muchos trayectos. Entre las causas para del deterioro de Ferrocarriles Nacionales está fundamentalmente que nunca fueron modernizados y que se pretendió que fueran eficientes con equipos de características avanzadas, como las locomotoras Diesel-eléctricas que no sirven en vías hechas para el material rodante y la economía de 1870, cuando aún no había automóviles y camiones. La experiencia ha demostrado que en los países económicamente desarrollados el camión y el ferrocarril tienen características diferentes, y distintos nichos de eficiencia y productividad lo que genera que no sean excluyentes el uno del otro. El camión tiene su mayor fortaleza en la flexibilidad de operación que le permite operar “puerta a puerta” y sin estar limitado a una vía permaRevista Nº. 31 Entrada a Puerto Río, Córdoba (Ciénaga) Km 934 vía Bogota-Santa Marta nente como es el caso del ferrocarril. El transporte ferroviario aventaja al automotor en tener menores costos de operación y ser apropiado para transporte de grandes volúmenes de carga a largas distancias. Son estas características del sistema férreo las que hacen imperante que sea construida una columna vertebral de trasporte ferroviario, de características modernas para que la movilidad interna se haga más eficiente y económica. En el ferrocarril del Cerrejón tres locomotoras con 10.800 caballos de potencia arrastran un tren con 10 mil toneladas de carbón y lo llevan a lo largo de los 150 kilómetros entre Albania y Portete, en dos horas y media. Para hacer este mismo transporte por carretera se necesitarían 312 tractomulas, que tendrían una potencia diez veces mayor. Tanto la locomotora como el camión usan motores Diesel y en ellos el consumo de combustible es proporcional a la potencia y al tiempo de operación. En el Cerrejón, el ferrocarril consume diez veces menos combustible y lo que demuestra por qué los costos de operación férrea están entre una octava y una quinta parte de los de la carretera. En la ruta entre La Loma y Santa Marta, aún con el peaje de más de dos dólares por tonelada que impone el gobierno, los costos de operación Septiembre / Octubre de 2009 Foto cortesía: Gustavo Arias De Greiff Sobre túneles ferroviarios en Colombia El único túnel ferroviario de alguna longitud importante en Colombia es el de La Quiebra, en la línea Puerto Berrío-Medellín del antiguo Ferrocarril de Antioquia: tiene 3.742 metros de largo y fue construido por Fraser Brace de Canadá y terminado en 1929. Su construcción tomó 3 años, cuando no se contaba con la tecnología ni con los equipos de hoy. Tiene sección de “herradura” con un ancho de 4 metros y altura de 5,20 y podría ampliarse en forma relativamente fácil para el paso de equipo de trocha “standard”. El túnel de Calarcá (a través de La Línea), cuya construcción se interrumpió en 1953, hubiera tenido 3.528 metros de largo y hace años estaría en servicio, de no ser por los cambios de rumbo en la planeación de la infraestructura. Los demás ferrocarriles de montaña, construidos entre 1881 y 1935, tienen túneles cortos, aunque hay trayectos que tiene varios uno tras otro. También en Antioquia, entre Amagá y Puente Soto en la línea al Cauca, hay 11 túneles de longitud menor a 180 metros y entre Buenaventura y Cali, línea del Pacífico, hay 20, siendo el más largo el de Cajitas, de 250 metros. En 1997 el ingeniero Gustavo Arias de Greiff realizó un inventario parcial de 85 túneles de ferrocarril, la mayoría de ellos en líneas abandonadas o fuera de servicio. férrea se han calculado en menos de la cuarta parte de lo que cuesta transportar carbón por camión. Las doscientas mil toneladas diarias de carbón que se moverán en unos pocos años (el nivel actual es de unas 126.000 toneladas diarias), requerirían la increíble cantidad de 6.250 tracto-mulas que harían un viaje redondo por día cada una. ¿No son cifras como las anteriores (confirmadas por numerosos estudio en el país y el extranjero) argumento suficiente para que sean construidas unas vías férreas modernas? ¿Qué más necesitan Planeación Nacional y el Ministerio de Transporte para cambiar las prelaciones en la construcción de infraestructura? ¿Por qué insistir en el argumento de que porque hay 200 kilómetros de ferrocarril entre La Loma y Santa Marta, que mueven un importante volumen de carbón, tenemos que seguir usando la obsoleta trocha “colombiana”, única en el mundo, para las demás vías férreas que requerimos? El trayecto mencionado arriba es un retazo del antiguo Ferrocarril del Atlántico dado en concesión a Fenoco (Ferrocarril del Norte de Colombia) y es usado actualmente por los socios de esta empresa, pero está saturado. Aún con la segunda línea en construcción (la doble calzada férrea) seguirá saturado ante el aumento programado en la producción de carbón de las minas de La Jagua y de la zona de La Loma. Por otra parte, no se permitirá en un futuro próximo el despacho de carbón desde el puerto de Santa Marta, ignorando que existen, nacional e internacionalmente, normas y métodos para controlar la contaminación en las operaciones de descargue de trenes y cargue de buques. Entonces, ¿que sentido tiene dar en concesión el ferrocarril central, otro retazo de los Ferrocarriles Nacionales, que no une sitios importantes de origen y destino de carga, que no tiene carga asegurada y que sigue usando la trocha angosta para la cual no hay ya equipos en el país?. ¿Por que no destinar recursos a la construcción, en trocha “standard” del ferrocarril del Cararé (o del Opón) que sí tiene carga garantizada que llegaría a Bogotá (origen y destino del 40% de la carga del país) y prolongase a Urabá, a Cartagena o a Puerto Brisa en la Guajira? Esta sería la primera columna vertebral férrea indispensable para nuestra competitividad; las dobles calzadas también son necesarias, pero para movimiento de pasajeros y tráficos locales de carga. Existe la necesidad de trabajar en grade y construir ferrocarriles como lo están haciendo China, India, Brasil, Malasia, Indonesia y muchos otros países del mundo. Infraestructura & Desarrollo 49 Sociales CCI Eventos ESTADO ACTUAL DE LOS PDAs Hotel Marriot Septiembre 25 de 2009, Bogotá Cerca de 200 personas asistieron al evento Gobierno Nacional y Departamental junto con la CCI y Acodal realizaron un examen al estado actual de los PDAs, en la zona centro del país. Afiliados y empresarios del sector cumplieron la cita al evento Luis Victor Traverso y Mariluz Mejía de Pumarejo. Andrés González; Gobernador de Cundinamarca 50 Septiembre / Octubre de 2009 Revista Nº. 31 Sociales CCI Eventos PRESENTACIÓN TÚNEL BASE SAINT GOTTHARD Hotel Casa Dann Carlton- Octubre 1 de 2009, Bogotá Félix Amberg, Jefe del proyecto, visitó las Ciudades de Medellín, Cali y Bogotá invitado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, con el fin de presentar ante los asistentes, los detalles del que será en unos años el túnel ferroviario más extenso del mundo, el Túnel Base de Saint Gotthard en Suiza Félix Amberg y Juan Martin Caicedo Ferrer Cerca de 700 asistentes estuvieron presentes en el evento El Ingeniero Félix Amberg y algunos afiliados al gremio Altron Maquinaria y Equipos, Altron Ingeniería con su equipo de trabajo y Felix Ambertg Septiembre / Octubre de 2009 Infraestructura & Desarrollo 51 Perfil Edificios y Puentes de Acero Estrumetal excelencia, calidad e innovación Estrumetal es la empresa colombiana especializada en diseño y construcción de obras civiles de acero, cuya excelencia le ha permitido la participación en grandes proyectos públicos y privados que han generado desarrollo económico y urbanístico al país. En 1976 los hermanos Roberto y Carlos Alberto Caicedo Douat comenzaron a forjar la idea de crear una compañía especializada en el manejo de cubiertas y estructuras livianas en acero, una práctica hasta entonces con muy poco desarrollo en Colombia. El inicio de labores fue el 5 de diciembre de 1979 en una pequeña bodega de 600 m 2 ubicada en la Urbanización Acopi de la ciudad de Cali. Junto a tres empleados y bajo el nombre de Estrumetal Ltda., los hermanos Caicedo Douat iniciaron la fabricación de estructuras livianas en acero, dirigidas al sector de la construcción. La calidad de sus estructuras, su fácil manejo y construcción, el compromiso, la honestidad de sus trabajos y el respeto por el cliente, permitieron que los productos de Estrumetal Ltda. fueran rápidamente reconocidos a nivel nacional. 52 Septiembre / Octubre de 2009 Un presente soportado en un buen pasado Estimulados por la apertura económica y las exenciones de impuestos a nuevas empresas decretadas por el gobierno del presidente César Gaviria, el 17 de marzo de 1997 es fundado Edificios y Puentes de Acero S.A., compañía respaldada por la marca Estrumetal cuyo objeto social es la construcción de obras en acero estructural. Con el nacimiento de la nueva empresa y el crecimiento simultáneo de Estrumetal Ltda., las instalaciones se trasladan a una nueva planta de 3.550 m 2 , ubicada en la Zona Industrial de Yumbo, en donde respaldadas bajo la marca Estrumetal, funcionaron ambas empresas. A lo largo de estos años con el vertiginoso crecimiento de la construcción, se han ampliado las instalaciones a 9.900 m2, en donde anualmente se producen 7.000 toneladas de acero y se generan más de 500 empleos de manera directa. Una fusión que fortalece En el año 2008, Estrumetal Ltda. y Edificios y Puentes de Acero S.A. se fusionaron bajo el nombre de Estrumetal S.A., para proyectarse como la empresa por excelencia especializada en el diseño y la construcción de obras civiles de acero, continuando con su constante proceso de innovación y crecimiento. La planta funciona de manera continua las 24 horas del día, con una capacidad de almacenamiento de materia prima de más de 3.000 toneladas. Ser líderes en el mercado de la construcción de estructuras de acero es uno de los objetivos fundamentales de ésta empresa vallecaucana, por ello orientan sus Políticas de Calidad y todos sus recursos humanos y técnicos hacia la satisfacción total del cliente, mediante el cumplimiento de estándares y normas internacionales. Revista Nº. 31