Résumés - Epsilon

Résumés
In: Economie et statistique, N°23, Mai 1971. pp. 68-70.
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Résumés. In: Economie et statistique, N°23, Mai 1971. pp. 68-70.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/estat_0336-1454_1971_num_23_1_2084
Économie et statistique n°23 mai 1971
L'accoutumance à l'automobile
par André VILLENEUVE
En 1967 l'automobile était devenue un objet foncièrement banal, dont la possession, moins que
jadis liée au niveau de vie, cessait d'être par elle-même un signe de différenciation sociale : celleci se retrouve dans la qualité et la puissance des modèles possédés.
67,5 % des enfants de moins de 14 ans appartiennent à un ménage motorisé. L'automobile s'est
bien enracinée dans les habitudes individuelles des ménages : en moyenne, les ménages motor
isés au moment de l'enquête l'étaient depuis 11 ans et en étaient à leur troisième voiture. La part
prise par la voiture dans les budgets des ménages n'est pas moindre : 15 % environ du budget
des ménages motorisés.
Parallèlement le marché de l'automobile est devenu pour l'essentiel un marché de renouvelle
ment,
les achats de nouveaux venus ne faisant plus qu'une faible part du volume des achats d'une
année; le marché de l'occasion semble avoir depuis 1959 relativement régressé par rapport au
marché du neuf. Ceci va de pair avec une dépréciation plus rapide des voitures d'occasion. La
durée de conservation des voitures est estimée à 6,5 ans en moyenne, mais avec une très forte
dispersion. La durée de vie d'une voiture serait en moyenne de 12,5 années; toujours en moyenn
e,
une voiture changerait de main deux fois avant sa disparition.
Mis à part l'utilisation en déplacements professionnels, la plupart des utilisations de la voiture
se sont développées depuis 1959, particulièrement l'utilisation pour les trajets domicile-travail;
les générations les plus jeunes utilisent leur voiture de façon plus diversifiée. Ceci se retrouve
évidemment dans les kilométrages, qui s'accroissent avec la jeunesse du conducteur, le niveau
de vie, la puissance fiscale de la voiture, mais aussi, semble-t-il, avec l'ancienneté de la motorisa
tion
du ménage.
Pourtant le taux de croissance annuel du kilométrage apparaît plus faible qu'on ne l'attendait.
C'est là un symptôme d'une certaine limitation d'emploi de l'automobile, liée aux conditions
de stationnement et d'utilisation dans le centre des grandes villes. Ces limitations d'emploi indui
sent évidemment un recul de la possession de voitures, soit par non-motorisation, soit par dé
mot risation.
Dans la ville de Paris, le taux d'équipement n'est que 64 % de ce qu'il serait « nor
malement
», compte-tenu de la structure par âge et revenu de cette population : cet écart s'ex
plique pour 2/3 par non-motorisation, pour 1/3 par démotorisation.
Mais un autre phénomène contribue à maintenir le rythme de la croissance du parc à un niveau
proche du rythme antérieur : la « multimotorisation des ménages », favorisée à la fois par une
tendance à un usage plus « individualiste » de la voiture et par la généralisation très rapide du
passage du permis de conduire.
L'évolution de l'emploi en 1970
par Bruno DURIEUX
Dans tous les secteurs d'activité, et particulièrement dans l'industrie, la progression des effectifs
a été, en 1970, plus faible que l'année précédente.
Pourtant, il semble que 1970 ait été une année record pour l'immigration des travailleurs étrangers
en France : en première approximation, on peut estimer à 100 000 l'accroissement net du nombre
d'actifs étrangers en France (y compris les travailleurs algériens). Ce chiffre est considérable, sur
tout si on le compare au nombre net d'emplois salariés non agricoles créés en 1970 : 280 000.
L'augmentation du nombre de travailleurs étrangers est d'autant plus étonnante que, après une
longue période de stagnation, la population active nationale disponible augmente rapidement,
avec l'arrivée, sur le marché du travail, des générations nombreuses d'après-guerre. Ainsi, au
total, la population active disponible en France a augmenté de 210 000 unités en 1970, contre
180 000 en 1969.
Le rythme de croissance des effectifs occupés s'est ralenti, au cours de 1970, par rapport à 1969.
Mais l'évolution n'a pas été la même dans les divers secteurs d'activité : ainsi, si l'emploi s'est
dégradé dans les industries produisant des biens de consommation, dans les industries produisant
des biens d'équipement, au contraire, l'augmentation des effectifs s'est poursuivie à un rythme
soutenu. Dans le bâtiment et les travaux publics, les effectifs ont peu progressé.
En même temps que diminuait la croissance des effectifs, la durée hebdomadaire du travail baissait
légèrement.
L'emploi ayant peu progressé, et les ressources en main-d'œuvre ayant augmenté de façon substant
ielle,on a assisté en 1970 à une nette remontée du chômage. Sur le plan régional, la détente du
marché du travail, bien que pratiquement générale, n'a pas eu partout la même ampleur.
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Économie et statistique n° 23 mai 1971
Getting accustomed to the motor car
by André VILLENEUVE
In 1967 the motor car had become a basically commonplace object; car ownership, formerly re
lated to standard of living, had ceased to be a status symbol, and its place is now taken by the
quality and power of the model owned.
67.5 % of children under 14 belong to a car-owning household. The motor car is deep rooted
in the individual habits of households. On average, at the time of the survey, car-owning house
holds had owned a car for eleven years and now had their third car. The proportion of house
holdbudgets assigned to motorcars is equally important; about 15 % of the budget of car-owning
households.
In parallel, the motor car market has become essentially a replacement market, purchases by new
owners forming only a small part of the volume of purchases in any year; the secondhand market
seems to have diminished since 1959 in comparison with the new market. This goes hand in
hand with a faster depreciation of second hand cars. The length of time during which a car is
kept is estimated at an average of 6.5 years, but with very wide dispersion ; the average useful
life of a car is 12.5 years; on average a car changes hands twice before it disappears.
Apart from use for business travel, most uses of the car have developed since 1959, especially
commuting; the youngest generations use their cars in more diverse fashion. This is obviously
reflected in mileage, which grows with the youth of the driver, the standard of living, the tax
rating of the car, but also, apparently, with the length of time the household has owned a car.
The annual rate of increase in mileage, however, seems less than was expected. This is the symp
tomof a certain limitation of the use of motor cars, connected with the conditions of parking
and use in the centre of large towns. These limitations obviously induce a recession in car
ownership, either by not acquiring a car or by getting rid of it. In the City of Paris the rate of car
ownership is only 64 % of what it would « normally » be in the light of the age and income
structure of the population : this shortfall is explained as to 2/3 by refrain ing from acquiring a car
and as to 1/3 by getting rid of cars.
Another factor is, however, helping to keep up the growth of the number of cars on the road
nearly at the former rate; the tendency for households to have more than one car, encouraged
both by a more « individualistic » use of cars and the very rapid generalization of driving licences.
Employment developments in 1970 :
by Bruno DURIEUX
.
In all sectors of activity, and especially in industry, the growth in employment has been less in
1970 than in the previous year.
And yet, 1970 seems to have been a record year for the immigration of foreign workers into
France : as a first approximation, the net increase in the number of foreign workers in France
(including Algerian workers) can be estimated at 100,000. This is a considerable figure, espec
ially when it is compared with the net number of non — agricultural paid jobs created in 1970 :
280,000.
The increase in the number of foreign workers is all the more surprising since, after a long period
of stability, the available national work force is increasing rapidly with the arrival on the labour
market of the large post-war generations. Thus, in aggregate, the available work force in France
increased by 210,000 in 1970, compared with 180,000 in 1969.
The growth rate of persons employed slowed down in 1970 compared with 1969. But the trend
has not been identical in all sectors of activity; thus, while employment has declined in the consu
mergoods industries, the numbers employed in the capital goods industries, on the contrary,
have continued to increase at a steady rate. In building and public works there has been little
increase in numbers.
Simultaneously with the slowing down in the growth of numbers employed, the working week
has slightly shortened.
Employment having increased only slightly, and manpower resources having increased substant
ially,there was a marked upswing in unemployment in 1970. The easing of the labour market,
though practically general, has not affected all regions to the same extent.
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Économie et statistique n° 23 mai 1971
Usanza del automôvii de turismo
por André VILLENEUVE
En 1967, el automôvii de turismo se habfa convertido en objeto esencialmente comûn, cuya po
sesiôn,
menos que antano sujeta al nivel de vida, dejaba de por s( de ser serial de diferenciaciôn
social : esta diferenciaciôn esta caracterizada por el tipo y la potencia de los modelos que se
poseen.
Un 67,5 % de menores de 14 afios pertenecen a hogares provistos de un turismo. El automôvii
esté arraigado en las costumbres individuates de los hogares. En término medio, los hogares
provistos de un turismo en el momento censal posefan un coche desde hacia 11 a nos y era su
tercer automôvii. La proporciôn del automôvii de turismo en los presupuestos familiares no es
inferior a 1,5 % aproximadamente.
Paralelamente, el mercado del automôvii se ha convertido por lo esencial en un mercado de
renovaciàn, las adquisiciones de nuevos compradores no constituyen mis que una infime parte
del volumen de compras de un ano; el mercado del automôvii de ocasiôn parece haber retrocedido bastante desde 1959 con relaciôn al mercado de turismos por estrenar. Ello corre parejas
con un menosprecio mas accelerado de los coches de segunda mano. La duraciôn con respecto
a la conservaciôn de los automôviles se évalua, en término medio, en 6,5 an os, con gran disper
sion.La duraciôn media de un coche parece ser de 12,5 anos; siempre en término medio, un
turismo, al parecer, cambia dos veces de propietario antes de desaparecer.
Poniendo de lado la utilizaciôn del automôvii por motivos profesionales, en su mayorfa la util izaciôn del turismo ha ido aumentando desde 1959, en particular por lo que se refiere a los trayectos entre el domicilio y el lugar de trabajo; las generaciones mâs jovenes utilizan su automôvii
de manera mâs variada. Ello se puede deducir evidentemente por los kilômetros recorridos,
los cuales aumentan con relaciôn a la juventud del conductor, al nivel de vida, a la potencia del
automôvii y tambien, al parecer, con relaciôn a la anterioridad de la posesiôn de un coche por
el hogar.
Sin embargo, la tasa de crecimiento anual de los kilômetros recorridos se révéla mâs fïojo de lo
que se esperaba. Ello constituye un sfntoma de cierta limitaciôn en el empleo del automôvii,
el cual esta sujeto a las condiciones de estacionamiento y de utilizaciôn en el centro de las gran
desurbes. Estas limitaciones acarrean, por descontado, una retrocesiôn de la posesiôn de auto
môviles, bien sea por el hecho de no poseer un coche o por el hecho de dejar de poseer uno.
En la propia ciudad de Paris, la proporciôn de hogares provistos de un coche no alcanza mâs
que un 64 % de lo que deberfa contar « normalmente », teniendo en cuenta la estructura por
edades e ingresos de dicha poblaciôn : este descarte se explica por el hecho de que los dos tercios de la poblaciôn carece de automôvii y que un tercio ha dejado de poseer uno.
Pero otro fenômeno contribuye a mantener el ritmo de crecimiento del numéro de coches de
turismo en circulaciôn a un nivel vecino del ritmo anterior : la « multimotorizaciôn de los hogagares » (hogares que poseen mâs de un turismo), ritmo favorecido a la vez por una tendencia
al uso mâs « individualista » del automôvii y por la general izaciôn harto râpida de la obtenciôn
del permiso de conducir.
La evolucién del empleo en 1970
por Bruno DURIEUX
En todos los sectores de actividades, y especialmente en la industria, el progreso de los efectivos
ha sido en 1970 mâs flojo que durante el ano anterior.
No obstante, al parecer, el ano 1970 ha sido un ano « record » por lo que se refiere a inmigraciôn
de trabajadores extranjeros en Francia : a primera vista, puede evaluarse en 100 000 el incr
emento neto del numéro de activos extranjeros en Francia (trabajadores argelinos inclufdos). Este
numéro es considerable, sobretodo si se le compara con el total de empleos retribuidos no agrfcolas creados en 1970, los que totalizan 280 000.
El incremento del numéro de trabajadores extranjeros résulta cuanto mâs asombroso que, tras
largo perfodo de estancamiento, la poblaciôn activa nacional disponible aumenta râpidamente
con la Ilegada en el mercado del trabajo de las numerosas generaciones de la posguerra. Asf
pues, en total, la poblaciôn activa disponible en Francia se ha incrementado en 210 000 unidades
en 1970 contra 180 000 en 1969.
El ritmo de incremento de los efectivos ocupados ha disminuido en el transcurso del ano 1970
con relaciôn a 1969. Pero la evoluciôn no ha sido la mismaen los diversos sectores de actividades :
asf pues, si el empleo se ha ido deteriorando en las industrias productoras de bienes de consumo,
por lo contrario en las industrias de bienes de equipo el incremento de los efectivos se ha ido
manteniendo con ritmo sostenido. En la edificaciôn y las obras pûblicas los efectivos progresaron
poco.
Mientras disminufa el incremento de los efectivos, la duraciôn semanal de trabajo decrecfa ligeramente.
El empleo habiendose incrementado poco y los recursos de mano de obra habiendose desarrollado
en forma substanciosa, pudo presenciarse en 1970 una neta elevaciôn del desempleo. En el plan
regional, el aflojamiento del mercado del trabajo, aunque en la prâctica fué general, no revistiô
en todas partes la misma importancia.
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