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Transcripción

Cuadernos Tecnológicos de la PTC
Nº 08/ 2013
OpƟmización del uso de las carreteras
existentes
Autores:
F. R. Soriano, V. R. Tomás López, J. F. García Calderaro,
A. Sáez Esteve, M. Herrero Silvestre, J. J. Marơnez Durá
LISITT - Universidad de Valencia
P L ATA F O R M A T E C N O L Ó G I C A E S PA Ñ O L A D E L A C A R R E T E R A ( P T C )
© Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC). Goya, 23 - 3º, 28001 Madrid.
Reservados todos los derechos. ISBN: 978-84-695-8803-1
LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”
La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado
por el Ministerio de Economía y Competitividad para todos los agentes del sistema cienciatecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el
crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.
Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma
transversal que fomenta el intercambio fluido de información y las discusiones a nivel
tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a
que España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la
carretera.
La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios
de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones
académicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se
incardina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda
Estratégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).
3
Colección de Cuadernos Tecnológicos de la PTC
Año 2013
01/2013: Técnicas avanzadas de fusión de información de fuentes heterogéneas para la
extracción de información de movilidad en carreteras
02/2013: Software para la explotación de datos LiDAR en carreteras
03/2013: Desarrollo de una metodología de análisis del coste de ciclo de vida
04/2013: Carga tarifaria y fiscal del transporte por carretera: un análisis comparado entre
E.E.U.U. y Europa
05/2013: Captación de energía en carretera: colectores solares asfálticos
06/2013: Nuevo proceso de diseño geométrico para unas carreteras convencionales más
seguras
07/2013: Informe del estado del arte sobre el factor humano en la conducción
08/2013: Optimización del uso de las carreteras existentes
09/2013: Diseño de estación de carga para vehículos eléctricos mediante energías renovables
Año 2012
01/2012: Análisis del Megatruck en España
02/2012: Conceptualización del transporte sostenible desde el comportamiento prosocial
03/2012: Consideraciones para la modificación de los límites de la velocidad en base a la
accidentalidad
04/2012: Extrapolación de materiales viarios
05/2012: Gestión de la mejora de la movilidad
06/2012: Influencia de la meteorología adversa sobre las condiciones operacionales del tráfico
y recomendaciones para la localización de sensores de variables atmosféricas
07/2012: Membranas flexibles ancladas al terreno para la estabilización de taludes en carreteras
08/2012: Priorización de actuaciones sobre accidentes de tráfico mediante reglas de decisión
09/2012: Sistemas lidar móvil para el inventario geométrico de carreteras
Año 2011
01/2011: Sistemas de adquisición de información de tráfico: estado actual y futuro
02/2011:Firmes Permeables
03/2011: Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas de
inspección de puentes
04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid
05/2011: Sistema eCall: Situación actual y estándares
06/2011: La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras
para la mejora de la seguridad vial
07/2011: Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específica para
carreteras
08/2011: Control pasivo de velocidad: intervención en tramos de acceso a entornos urbanos
5
Para cualquier información adicional, contacte con [email protected] o visite www.ptcarretera.es
Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 08/2013
OpƟmización del uso de las carreteras
existentes
Autores:
F. R. Soriano, V. R. Tomás López, J. F. García Calderaro,
A. Sáez Esteve, M. Herrero Silvestre, J. J. Marơnez Durá
LISITT - Universidad de Valencia
Agenda Estratégica
de InvesƟgación de la
Carretera en España
(2011-2025)
TemáƟcas:
Sub-temáƟcas:
ITS y Movilidad
Optimización del uso de las infraestructuras
existentes
En colaboración con:
Índice
1. Introducción.................................................................................................... 13
2. El proyecto EasyWay ...................................................................................... 17
3. Las guías de despliegue ................................................................................. 21
3.1. Niveles de servicio (LoS) ......................................................................... 23
3.2. Entornos operativos ............................................................................... 23
3.3. Perfiles DATEX .........................................................................................26
3.4. Indicador del beneficio del servicio .......................................................26
4. Los principales servicios ITS de Gestión del Tráfico .....................................29
4.1. TMS-DG01. Gestión dinámica de carriles. (Dynamic lane management)
.........................................................................................................................29
4.2. TMS-DG02.- Gestión de límites de velocidad variable. (Variable speed
limits) ..............................................................................................................36
4.3. TMS-DG03.- Control de accesos. (Ramp metering). ............................. 40
4.4. TMS-DG04.- Uso del arcén. (Hard shoulder running). .......................... 44
4.5. TMS-DG05. Información y gestión de incidentes. (Incident management and warning) ........................................................................................ 49
4.6. TMS-DG06.- Prohibición de adelantamiento a pesados. (HGV overtaking ban) ...........................................................................................................52
4.7. TMS-DG07. Planes de Gestión de Tráfico en corredores y redes ..........57
9
5. Conclusiones ..................................................................................................65
6. Referencias.....................................................................................................67
7. Índice de figuras y tablas ............................................................................... 71
8. Anexo 1. Indicadores de impacto de las guías de despliegue. .....................75
11
1. Introducción
Desde el principio de los años 90, el uso de las nuevas tecnologías en el área del transporte
ha dado lugar al desarrollo de los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) [1]. Los ITS
pueden contribuir considerablemente a conseguir un sistema de transportes más limpio,
seguro y eficiente, y complementarlo con el despliegue de infraestructuras, para lograr
un mejor aprovechamiento de estas y una movilidad sostenible; al mismo tiempo que se
crea el efecto necesario para acelerar la penetración de mercado o el uso de aplicaciones
y servicios ITS estables en Europa.
Desde 1990 la Unión Europea ha apoyado muchos proyectos de Investigación y Desarrollo
sobre ITS en diferentes marcos, desde el Programa DRIVE en el antiguo DG-XIII hasta los
proyectos actuales de Directorate General for Communication Networks, Connect and
Technology (DG-CONNECT) [2], DG-MOVE [3] y DG-ENTERPRISE [4] (Comisión Europea).
Si en los años 90 los proyectos ITS se relacionaron con el despliegue de sistemas (instalación
de equipos), en los últimos años se ha pasado a desarrollar proyectos más relacionados
con servicios, que incluyen la monitorización de vehículos, las comunicaciones y sistemas
de detección de incidentes. Algunos ejemplos son el sistema INVAID para la detección
automática de incidentes [5], o el desarrollo del RDS-TMS [6]. Sin embargo, todos estos
proyectos se desarrollaron en su mayoría de forma aislada y sin adoptar una perspectiva
europea armonizada.
En el 2001, en el marco del programa TEMPO (un programa indicativo multianual que
cubrió el período del 2001 al 2006) se creó un subprograma para Sistemas de Transporte
Inteligentes para la carretera. Inicialmente, se desplegaron seis Proyectos EuroRegionales (ARTS, CENTRICO, CORVETTE, SERTI, STREETWISE y VIKING) [7] como forma
de promover un despliegue de sistemas y servicios ITS, armonizado y sincronizado en
la Red de Carreteras Trans-europea (TERN). Tras esta iniciativa se creó la plataforma
europea EasyWay [8]. El propósito principal ha sido el amplio despliegue de ITS en la
TERN. Sus actividades se extienden durante un periodo de seis años, desde 2007 a 2012,
en dos fases. EasyWay se planificó como una plataforma eficiente para así alcanzar un
despliegue coordinado y combinado de servicios pan-europeos. Dos de los objetivos de
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Cuaderno Tecnológico de la PTC
Nº 08/ 2013
EasyWay fueron promover originalidad en el futuro y conseguir objetivos más ambiciosos
para los años venideros siguiendo las experiencias de la “Perspectiva Cero Sueca”. Esta
imagen trató de alcanzar un sistema de autopistas sin muertos o heridos graves [9]. Sin
embargo, la perspectiva a largo plazo de EasyWay es el objetivo de cero accidentes, cero
congestiones y cero impacto medioambiental.
En concordancia con EasyWay, se adoptó en julio de 2010 un nuevo marco legal para
acelerar el despliegue de estas tecnologías innovadoras de transporte en Europa: la
Directiva ITS [10] y su plan de acción [11]. Esta Directiva es un instrumento importante
para el despliegue coordinado y efectivo, y el uso de ITS en Europa. El propósito ha sido
definir la compatibilidad, interoperabilidad y continuidad de los servicios en cuanto a las
especificaciones (funcionales, técnicas y organizativas) de los sistemas ITS en toda Europa.
El objetivo de esta directiva ha sido la coordinación y el incremento del despliegue de ITS
al mismo tiempo que se consigue un transporte por carretera más sostenible.
En el 2011, el Libro Blanco de la Unión Europea [12] puso los objetivos para el 2020 en un
intento de mejorar el flujo de tráfico, la seguridad vial y el medio ambiente. El proyecto
EasyWay ha tratado de seguir estas directrices a nivel de Estados Miembros. Además de
ello, EasyWay ha realizado grandes contribuciones para apoyar una implantación eficiente
y fructífera del Plan de Acción ITS en Europa.
El propósito de este trabajo ha sido definir las guías de despliegue de los principales
servicios ITS para la gestión del tráfico, que permitan una optimización del uso de las
carreteras existentes.
14
Optimización del uso de las carreteras existentes
15
2. El proyecto EasyWay
EasyWay es un proyecto que se integra dentro de los despliegues de servicios ITS paneuropeos de la red transporte Trans-europea TEN-T.
El objetivo principal de EasyWay ha sido mejorar la seguridad, la movilidad y el impacto
medioambiental en las carreteras europeas mediante el despliegue de servicios ITS
armonizados para el viajero europeo y el transportista. Se han definido tres sub-objetivos
a nivel europeo con el fin de alcanzarlos en 2020, estos son: mejoras en la seguridad vial
(en un 25%), reducción en un 25% en la congestión mejorando la movilidad en general, y
reducción en un 10% en el impacto medioambiental.
EasyWay está formado por 30 países europeos (27 Estados Miembros más Andorra,
Noruega y Suiza) e incluye más de 150 socios. La mayoría de socios son autoridades y
operadores de carreteras nacionales, aunque también participan la industria del automóvil,
los operadores de telecomunicaciones y los inversores de transporte públicos. Alcanza a
450 millones de personas en un área de más de 4 millones de km2, divididas en 8 regiones.
Las actividades de implementación que se han llevado a cabo en el marco de EasyWay se
reparten en tres dominios que abarcan los servicios a desplegar y actividades a desarrollar:
• Servicios de información al viajero (TIS de Traveller Information Services).
• Servicios de gestión de tráfico (TMS de Traffic Management Services).
• Servicios de transporte de mercancías y logística (FLS Freight & Logistics Systems).
Estas tres actividades se apoyan en otro dominio que se conoce como ICT, Infraestructuras
para la información y Tecnología de la Comunicación.
Además, existen dos actividades transversales a los tres dominios anteriormente
mencionados:
• Mare Nostrum (Armonización del uso de paneles de mensajes variables).
17
Nº 08/ 2013
• DATEX II (Intercambio de información de tráfico y viaje).
En el año 2008, en la primera fase del proyecto se identificaron los servicios ITS candidatos
a principales servicios ITS europeos. Posteriormente, de entre los servicios identificados,
se seleccionaron los que finalmente serían los principales servicios ITS europeos.
18
19
3. Las guías de despliegue
Para la implementación de los principales servicios ITS se desarrolló un conjunto de guías
de despliegue (deployment guidelines). El proceso de creación de las guías de despliegue
comenzó en 2010. Actualmente, después de un largo proceso de actualización y revisión,
tanto por participantes del proyecto EasyWay, como por personal externo del mundo de
los ITS, las guías han sido adoptadas por todos los Estados Miembros de la Unión Europea.
Estos servicios, clasificados por sus respectivos dominios se muestran en la Tabla 1.
Además de estos servicios ITS principales se han identificado un conjunto de servicios ITS
de soporte, que son comunes a todos los servicios principales. Estos servicios son:
• Servicios de soporte
-DATEX II.
-Entornos operativos.
-Principios del diseño de PMV.
El objetivo de las guías es servir de referencia de los servicios ITS seleccionados. Las guías
apoyan la planificación y el despliegue, además de ofrecer ejemplos de buenas prácticas
para el apoyo de la implementación. También recogen la experiencia de los organismos
de carretera en el tema específico. Otro de los objetivos de las guías es apoyar a las
organizaciones de carretera en el despliegue de servicios ITS armonizados.
Para cada guía se han identificado los siguientes requisitos: a) requisitos funcionales,
que describen las funciones y la arquitectura para el desarrollo del servicio; b) requisitos
organizacionales, que se centran en los diferentes requisitos de las organizaciones
involucradas en la activación del despliegue del servicio ITS; c) requisitos técnicos, que
describen los diferentes requerimientos técnicos para el despliegue del servicio ITS; d) un
aspecto visual o interface común, que se centró en utilizar una forma armonizada para
presentar la información a los usuarios finales y e) requisitos del nivel de servicios (LoS).
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Nº 08/ 2013
SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO
Traffic Information Services (TIS)
TIS-2012
TIS-DG02
TIS-DG03/05
TIS-DG04
TIS-DG06
TIS-DG07
Documento de referencia
Reference document
Información en tiempo real y previsión de información
Forecast and real time event information
Condiciones de tráfico y tiempos de recorrido
Traffic conditions and travel time
Información sobre límites de velocidad
Speed limit service
Información meteorológica
Weather information
Servicios de información comodal
Co-modal traveller information services
SERVICIOS DE GESTIÓN DE TRÁFICO
Traffic Management Services (TMS)
TMS-DG01
TMS-DG02
TMS-DG03
TMS-DG04
TMS-DG05/08
TMS-DG06
TMS-DG07
Gestión dinámica de carriles
Dynamic lane management
Gestión de límites de velocidad variable
Variable speed limit
Control de accesos
Ramp metering
Uso del arcén
Hard shoulder running
Información y gestión de incidentes
Incident warning and management
Prohibición de adelantamiento a pesados
HGV overtaking ban
Planes de gestión de tráfico en corredores y redes
Traffic management plans for corridors and networks
SERVICIOS DE FLOTAS Y LOGÍSTICA
Freight and Logistic Services (FLS)
FLS-DG01
FLS-DG02
Parking inteligente para vehículos pesados
Intelligent truck parking
Acceso a la regulación de convoyes excepcionales
Acces to abnormal goods regulation
Tabla 1. Servicios ITS principales
22
3.1. Niveles de servicio (LoS)
Los servicios se armonizan tanto en contenido como funcionalidad. Sin embargo, también
hay que tener en cuenta su disponibilidad y su accesibilidad. El grado de despliegue de
cada uno de los servicios depende de las características del segmento de carretera en el
que se instale o despliegue. Así pues, los conductores europeos deben esperar que ciertos
servicios se ofrezcan de la misma manera en las carreteras con las mismas características.
Para ello, se han definido tres niveles de servicio detallando en cada uno de ellos el grado
de despliegue, es decir, las características con las que el servicio debe ser instalado.
Los niveles de servicio se clasifican en tres grupos: A, B y C, siendo A el nivel con menos
requerimientos y C el nivel con más.
3.2. Entornos operativos
Los entornos operativos permiten clasificar la red viaria en un conjunto de segmentos de
características homogéneas en función de las necesidades del equipamiento ITS y de las
características de la instalación del mismo en ese entorno. Estas características se basan
en los siguientes criterios:
• Características físicas
-Autopistas y autovías
-Carreteras de dos carriles en las dos direcciones
-Carreteras de tres/cuatro carriles en las dos direcciones. En el caso de tres carriles, el
carril puede ser, en un segmento en una dirección y en otro en la contraria
-Puntos críticos: túneles, puentes, segmentos con carriles reversibles
• Tipología de red
-Corredor. Conecta dos ciudades importantes (u otros puntos clave). Debe tener dos
itinerarios alternativos y uno de ellos ser una autovía. Otro punto a tener en cuenta en
este aparatado es si se realiza una gestión integral del tráfico en el corredor
-Red de carreteras o autovías. Malla de carreteras nacionales o autovías. Similar
a los corredores. La red debe gestionarse de forma integral, no como elementos
independientes
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Nº 08/ 2013
-Enlace. Es una sección que une dos localizaciones importantes. Por ejemplo, puede
ser una bifurcación o una unión que tenga un incremento o decremento significativo
de tráfico
-Red Periurbana. Principalmente circunvalaciones a las grandes ciudades
-Punto. Similar a punto crítico
• Problemas de Tráfico
-Problemas de tráfico diario. Estos tramos tienen congestiones de tráfico recurrentes,
prácticamente todos los días
-Problemas de tráfico estacionales. Los problemas de tráfico y las congestiones
aparecen de forma estacional, por ejemplo fines de semana, semana santa o verano
-Sin problemas de tráfico habituales. Normalmente no hay problemas de tráfico. Sólo
existen en casos de incidentes de tráfico importantes
• Seguridad Vial
-Problemas de seguridad vial. Segmentos donde los ratios de accidentalidad sean
más elevados de lo esperado. Las razones de esta elevada accidentalidad pueden ser
diferentes (problemas de vialidad invernal, elevado flujo de tráfico, …)
-Sin problemas de seguridad vial. No hay incidentes más que de forma ocasional e
infrecuente
• Otros aspectos a identificar (secundarios)
-Problemas de vialidad invernal
-Zonas de preocupación medioambiental
-Elevado % de pesados
Esta clasificación permite determinar cuáles son los requisitos que un determinado
servicio ITS debe tener, en función del segmento de la red viaria donde se instale.
Actualmente, en el marco del proyecto EasyWay, se han definido 18 entornos
operativos [13]. La Tabla 2 presenta los diferentes entornos operativos.
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C1 crítico o puntos negros, impacto local de los flujos de tráfico y/o temas
de seguridad.
T1 autopista (enlace), sin impacto de flujos de tráfico y sin asuntos de
seguridad importantes.
T2 autopista (enlace), sin impacto de flujos de tráfico, asuntos de seguridad.
T3 autopista (enlace), impacto diario de flujos de tráfico, sin asuntos de
seguridad importantes.
T4 autopista (enlace), impacto diario de flujos de tráfico, asuntos de
seguridad.
R1 carretera de dos carriles (enlace), sin impacto de flujos de tráfico, sin
asuntos de seguridad importantes.
R2 carretera de dos carriles (enlace), sin impacto de flujos de tráfico,
asuntos de seguridad.
R3 carretera de dos carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de
tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.
R4 carretera de dos carriles (enlace), impacto estacional o diario de flujos de
tráfico, asuntos de seguridad.
R5 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), sin impactos de flujo de tráfico,
sin asuntos de seguridad importantes.
R6 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), sin impactos de flujo de tráfico,
asuntos de seguridad.
R7 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), impacto estacional o diario de
flujos de tráfico, sin asuntos de seguridad importantes.
R8 carretera de tres/cuatro carriles (enlace), impacto estacional o diario de
flujos de tráfico, asuntos de seguridad.
S1 corredor o red de autopistas, en la mayoría de los impactos estacionales
de flujos, posibles asuntos de seguridad.
S2 corredor o red de autopistas, impactos diarios de flujos de tráfico,
posibles asuntos de seguridad.
N1 corredor o red de carreteras, en la mayoría de los impactos estacionales
de flujos, posibles asuntos de seguridad.
N2 corredor o red de carreteras, impacto diario de flujos de tráfico, posibles
Tabla 2. Entornos operativos de EasyWay para los Servicios ITS Europeos
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Nº 08/ 2013
3.3. Perfiles DATEX
Aunque las guías de despliegue desarrolladas en EasyWay no son normas en sí mismas,
en ellas sí que se menciona o se requiere el uso de algunas normas. Éste es el caso del
conjunto de especificaciones para el intercambio de datos DATEX II (norma CEN/TS 16157)
[14]. Este conjunto de normas ha sido desarrollado para el intercambio de información
entre centros de gestión de tráfico, centros de información de tráfico y proveedores de
servicio y, constituye la norma de referencia de las aplicaciones desarrolladas en éste
ámbito en los últimos años en Europa. Este conjunto de normas ha sido normalizado en el
CEN TC278 WG8 (Road Traffic Data).
Aunque el uso de interfaces normalizadas a nivel europeo es una gran herramienta para
la armonización de servicios en Europa, en muchos casos se debe entender que los
nuevos desarrollos deben coexistir con los que ya existen, y que han supuesto una gran
inversión que debe amortizarse. Por ello, es importante resaltar que el uso de DATEX II es
OBLIGATORIO para nuevos sistemas a implementar, y NO OBLIGATORIO en la utilización
de los existentes, a menos que estos últimos afecten a la armonización de nuevos
despliegues o la interoperabilidad de servicios.
El modelo de datos puede resultar muy amplio dado que incluye todo el abanico de
información susceptible de ser intercambiada y procesada en los centros de tráfico
cuando los usuarios solo están interesados en una parte. Cada guía de despliegue tiene
unos requerimientos concretos y requiere por tanto el intercambio de una parte concreta
de información. Por este motivo, cada guía de despliegue ofrece en las distintas guías de
despliegue un perfil DATEX específico. Este perfil es un subconjunto del modelo DATEX
II que incluye el submodelo de datos necesario para el intercambio de la información
relevante a la guía de despliegue correspondiente.
3.4. Indicador del beneficio del servicio
Todas las guías de despliegue incluyen un indicador común que permite valorar el impacto
y el beneficio de la guía en tres elementos fundamentales: Seguridad vial, flujo de tráfico y
medio ambiente. En el anexo 1 se incluye una tabla con los indicadores de todas las guías
de despliegue los principales servicios ITS de Gestión del Tráfico.
26
27
4. Los principales servicios ITS de Gestión del Tráfico
A continuación se describen cada una de las guías de despliegue desarrolladas en el marco
de los servicios ITS de gestión de tráfico. La activación de estos servicios ITS permiten la
optimización del uso de las carreteras existentes.
4.1. TMS-DG01. Gestión dinámica de carriles. (Dynamic lane management)
Esta guía de despliegue se utiliza para aumentar la capacidad de un segmento de la vía en
situaciones especiales. Este aumento de la capacidad se consigue mediante el aumento de
carriles en uno de los sentidos de la circulación. Otras situaciones que contempla la guía
de despliegue es el cierre de carriles para problemas puntuales, como obras, incidentes,
etc.
La gestión dinámica de carriles se realiza mediante el empleo de sistemas de señalización
que permiten gestionar la circulación por la nueva estructura temporal de carriles. Este
servicio se aplica principalmente a tramos de la red con problemas de flujo de tráfico,
diario o estacional y/o que esta situación pueda producir problemas de seguridad.
Para el despliegue de este servicio se tienen en cuenta los flujos de tráfico, los periodos de
tiempo en los que se ve alterado el flujo normal de tráfico, así como situaciones recurrentes
particulares (eventos deportivos, entrada y salida de zonas de alta ocupación…). Además
para su despliegue, el tramo debe disponer de dos o más carriles por sentido.
4.1.1. Requisitos funcionales
Los requisititos funcionales que debe cumplir el tramo son: a) los carriles que formen
parte del tramo donde se active el carril adicional deben cumplir con un ancho mínimo,
b) los carriles de aceleración deben ser lo suficientemente largos para permitir que los
vehículos se incorporen sin alterar el tráfico. Además en el tramo deben existir zonas de
paradas de emergencia.
29
Nº 08/ 2013
Otro aspecto importante es que el tramo tiene que estar supervisado y señalizado en
todo momento, tanto en las fases de activación, de periodo de funcionamiento, como en
la de desactivación.
4.1.2 Requisitos organizacionales
La implementación de la gestión dinámica de carriles necesita de la utilización de diferentes
aplicaciones:
• Sistema de monitorización del flujo de tráfico, que permitirá activar el uso de los carriles
cuando sea necesario.
• Asignación de carriles en las intersecciones, que facilitará al conductor las maniobras
de incorporación o salida del carril adicional.
• Asignación de carriles en los accesos al túnel, si el carril adicional se realiza en el interior
de un túnel.
• Gestión dinámica del arcén como carril adicional cuando sea posible. Existe una guía
de despliegue específica y que se describe a continuación (véase apartado 4.4 )
• Identificación y verificación de que no hay vehículos circulando en el carril.
La arquitectura organizacional incluye un conjunto complejo de organizaciones. Por lo
tanto, se deben definir previamente las estructuras operacionales, así como los roles,
labores y tareas de cada actor involucrado, incluyendo procedimientos apropiados para
la activación y desactivación de la gestión dinámica de carriles.
4.1.3. Requisitos Técnicos
El despliegue de la gestión dinámica de carriles requiere un mínimo de equipamiento y un
conjunto de funcionalidades. El más importante de todos es la existencia de señalización
aspa-flecha para la gestión dinámica de carriles. Así mismo, se debe disponer de información
del estado del tráfico a lo largo del tramo a gestionar de manera dinámica. Se recomienda
la utilización de detectores y cámaras de televisión.
30
4.1.4. Perfil DATEX
En el modelo DATEX II el servicio sobre Gestión Dinámica de Carriles (DLM) se caracteriza
por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la
medida, y c) la definición de la medida.
Por este motivo se ha creado un perfil que incluye esta información con las siguientes
características:
• En cuanto a la parte del modelo que determina la localización, se ha restringido a
localizaciones lineales (carreteras o tramos) debido a que esta medida siempre se
aplica a una carretera completa o a un segmento de la misma.
• Es importante poder informar sobre la longitud de la vía a la que afecta la
medida. Para ello DATEX II utiliza una característica opcional de las localizaciones,
SupplementayPositionalDescription, para indicar la longitud afectada por la medida
mediante el atributo lengthAffected.
• Para la publicación (intercambio) de información sobre gestión dinámica de carriles,
DATEX II posee una clase específica (RoadOrCarriagewayOrLaneManagement) que es
una especialización de la clase “Registro de Situación de Tráfico” (SituationRecord) por
lo que dicha información debe publicarse a través de una Publicación de una Situación
de Tráfico.
• Dentro de la clase RoadOrCarriagewayOrLaneManagement definiremos mediantes
el atributo RoadOrCarriagewayOrLaneManagementType el tipo de gestión mediante
uno de los tipos definidos en DATEX II mostrados en la Figura 1.
El diagrama UML de la Figura 2 muestra los principales elementos del perfil DATEX II,
extraído del modelo completo.
Como puede apreciarse el modelo es igual al de la clase de la que se ha extraído
(RoadOrCarriagewayOrLaneManagement) eliminando la siguiente información por no
parecer relevante en el contexto de este sistema:
• De la clase SituationRecord el atributo con información sobre la severidad.
• De la clase NetworkManagement los atributos complianceOption (que define si la
acción es obligatoria o solo una recomendación), y, placesAtWhichApplicable (define
el tipo de lugar en el que la acción se debe aplicar).
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Nº 08/ 2013
Figura 1. Tipo Enumerado que define el tipo de gestión dinámica de carriles implementada por
el operador (Fuente: Modelo DATEX II versión 2.0 www.datex2.org)
Del mismo modo, no todos los componentes opcionales de estas clases son necesarios y
deben utilizarse en este contexto:
• Para la clase SituationRecord, únicamente se han mantenido Impact (Impacto) y
Validity (Validez). Reduciendo los posibles valores de este último a hora de comienzo y
opcionalmente hora de finalización.
• La restricción de medidas a determinado tipo de vehículos también se ha suprimido de
la clase NetworkManagement, ya que no es aplicable en este contexto.
32
Figura 2. Modelo del perfil para la gestión dinámica de carriles DATEX II
(Fuente: Modelo DATEX II versión 2.0 www.datex2.org)
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Nº 08/ 2013
Figura 3. Ejemplos de señalización por cierre de carriles. En la figura de la izquierda el incidente
sólo afecta a un carril. En la figura de la derecha el incidente afecta a dos carriles. En este caso,
no se deben cerrar dos carriles en la misma sección, sino que el cierre debe hacerse progresivo
(Fuente: EasyWay. TMS-DG01).
4.1.5. Aspecto Visual / Interface
En la gestión dinámica de carriles se informa a los usuarios mediante señales aspaflecha y señales variables (Figura 3). La señalización debe ser lo más armonizada posible,
especialmente en las zonas transfronterizas o limítrofes entre organizaciones con
competencias de tráfico.
Para dicha armonización se deben cumplir con un conjunto de directrices de funcionamiento:
a) todas las señales aspa-flecha deben estar activadas, ya sea con aspas o flechas; b)
inmediatamente antes de una sección cerrada debe señalizarse con una señal amarilla
oblicua y sólo puede reasignarse un carril por sección de señalización, c) la distancia entre
dos secciones de señalización deber permitir tener una visión continua de ellas y d) al final
de la zona de gestión dinámica de carriles se debe señalizar el funcionamiento normal de
todos los carriles.
34
Elementos de la
Gestión Dinámica
de carriles
Niveles de Servicio
A
B
C
Visualización de la
información de tráfico
Información dinámica
sobre la asignación de
carriles. (Flechas en
señales aspa-flecha)
carriles, más límites de
velocidad.
carriles, más límites de
velocidad, más
información extra.
Monitorización
Manual vía operadores
de tráfico y/o policía
Semiautomática vía
operadores de tráfico y/o
cámaras de policía
Automático vía cámaras,
lazos, sensores
Seguimiento del uso
del carril/seguridad
Personal de
seguimiento en el
arcén
(policía/mantenimiento)
Personal de seguimiento
en el arcén y seguimiento
vía CCTV
en el arcén, seguimiento
vía CCTV y sistemas
automáticos de
detección de incidentes
Activación y
desactivación
Manual
Manual y controlada
remotamente
Disponibilidad
Operacional
Servicio garantizado
periódicamente
durante periodos
críticos
Disponibilidad extendida,
cuando se requiera
Manual y basada en
Sistemas de soporte a la
toma de decisiones
24/7, cuando sea
necesario (en caso de
grandes eventos)
Tabla 3. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión dinámica de carriles.
4.1.6. Nivel de servicio
Los niveles de servicio se basan en: a) visualización de la información de tráfico por
parte del usuario, b) sistemas de monitorización de tráfico, c) método de activación y
desactivación y d) disponibilidad temporal del servicio. La Tabla 3 presenta los niveles de
servicio para esta guía de despliegue.
4.1.7. Niveles de servicio mínimos y óptimos
A continuación, en la Tabla 4, se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para
cada entorno operativo.
35
Nº 08/ 2013
Tabla 4. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión dinámica
de carriles (Fuente: EasyWay. TMS-DG01)
4.2. TMS-DG02.- Gestión de límites de velocidad variable. (Variable speed
limits)
Esta guía de despliegue permite a los conductores circular a la velocidad adecuada teniendo
en cuenta las condiciones de circulación, problemas meteorológicos y del medioambiente.
Para ello, el gestor del tráfico determina la velocidad máxima recomendada en los
segmentos de la red. Este servicio ITS puede ir acompañado de video vigilancia para el
refuerzo del límite de la velocidad. Sin embargo, este refuerzo no forma parte de la guía.
El objetivo de este servicio es informar al conductor de la velocidad máxima para circular
de forma segura.
36
Para señalizar correctamente la limitación de velocidad en tiempo presente, es necesario
disponer de señalización dinámica. El cálculo del límite de la velocidad se obtiene mediante
el uso de modelos temporales y algoritmos. Un aspecto importante a tener en cuenta,
es que el tramo donde se realice esta señalización tiene que estar supervisado en todo
momento por los operadores de tráfico.
4.2.2. Requisitos organizacionales
El sistema de gestión de limitación de velocidad variable estará gestionado y monitorizado
desde el Centro de Control de Tráfico responsable de la gestión del tramo donde se instale.
Cuando el sistema se instale en zonas límites con otras organizaciones con competencias
de gestión de tráfico (por ejemplo, urbano-interurbano) es recomendable que estas
organizaciones también dispongan de un sistema de gestión dinámica de velocidad que
permita la continuidad del servicio.
Con el objeto de reforzar el cumplimiento de la señalización dinámica por parte de los
conductores, las policías de tráfico deberían estar involucradas en el proyecto y tener
acceso a las velocidades que se están mostrando en cada momento por el sistema.
La señalización dinámica tiene que cumplir con los estándares de señalización europea EN
12966-1 y la EN 12899-1, además de la legislación nacional.
4.2.4. Perfil DATEX
En el modelo DATEX II el servicio sobre límites de velocidad variable se caracteriza por
los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la
medida, c) el tipo de vehículo afectado por el límite de velocidad, cuando sea necesario y
d) la definición de la medida: límites de velocidad variable.
características:
37
Nº 08/ 2013
• Localización: El modelo DATEX II ofrece varias posibilidades para describir la localización.
Para este servicio se ha restringido el modelo a localizaciones lineales al igual que en
la DG1.
• Longitud: De igual modo, es necesario utilizar la característica
SupplementaryPositionalDescription para especificar la longitud de la medida.
• Tipo de Vehículo: En algunos casos esta medida solo afecta a un determinado tipo
de vehículos (camiones, por ejemplo). Esta información, viene descrita en la clase
VehicleCharacteristic. Además es posible incluir información adicional sobre el vehículo
(por ejemplo, el peso del mismo con la característica grossVehicleWeight).
• Control del límite de velocidad: Para modelar la información específica sobre la velocidad
DATEX II tiene una clase especialmente dedicada para ello, SpeedManagement. Dentro
de esta clase seleccionaremos el atributo speedRestrictionInOperation del tipo de datos
SpeedManagementTypeEnum.
Esta clase es una especialización de un registro de situación y por ello debe publicarse
mediante una publicación de una situación (SituationPublication).
En la gestión de la limitación de velocidad se informa a los usuarios mediante señales
variables (Figura 4). La señalización debe ser lo más armonizada posible, especialmente en
las zonas transfronterizas o limítrofes entre organizaciones con competencias de tráfico.
La señal de limitación máxima de velocidad estará formada por el valor correspondiente
a la velocidad límite, enmarcado en un círculo rojo. Aquella señalización de velocidad que
sea simplemente aconsejable, estará formada por el valor correspondiente a la velocidad
aconsejada sin ningún marco. La distancia entre señales no debería exceder los 10 Km.
Los niveles de servicio se basan en: a) la cobertura de la zona donde se aplica la limitación
de velocidad variable, b) el nivel de coordinación con otros sistemas o medidas de gestión
de tráfico que se pueden aplicar en el tramo, c) control y monitorización del sistema. La
Tabla 5 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.
38
Figura 4. Ejemplo de señalización de velocidad variable (Fuente: EasyWay. TMS-DG02)
Elementos de
límite de
velocidad variable
Cobertura
Nivel de
Coordinación
Monitorización /
Control
Niveles de Servicio
A
B
Puntual
Sección
Ninguno o
coordinación limitada
con otros sistemas en
la misma sección
Coordinación con otras
medidas de Gestión del
Tráfico para el control de la
sección.
Monitorización
manual
Control horario y/o diario
C
Cobertura total del
corredor (en secciones
críticas a lo largo del
corredor)
Sensores de
monitorización
específicos
Tabla 5. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable de la
velocidad
En la Tabla 6 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno
operativo, teniendo en cuenta los niveles de servicio.
39
Nº 08/ 2013
Tabla 6. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de la
limitación variable de la velocidad (Fuente: EasyWay. TMS-DG02)
4.3. TMS-DG03.- Control de accesos. (Ramp metering).
El control de accesos regula el flujo de tráfico que se incorpora a una vía durante periodos
de alta densidad de tráfico o congestiones, gracias al empleo de señalización variable,
normalmente semáforos. Mediante este sistema se consigue minimizar los efectos de
acceso de pelotones de vehículos a la vía, reduciendo los efectos que estas concentraciones
de vehículos provocan en el flujo de tráfico de la calzada principal. La regulación tiene en
cuenta tanto el tráfico de la vía principal, como el de la vía de acceso.
Los objetivos principales son: la regulación del flujo de tráfico proveniente de las vías de
acceso, la monitorización del tráfico en las vías de acceso y, la reducción de la congestión
en las intersecciones entre vías principales y vías de acceso.
La arquitectura de este sistema se descompone en tres fases: monitorización del tráfico,
procesado de la información y señalización. En la fase de monitorización se analiza la
situación del tráfico en tiempo presente, tanto en la vía principal como en el acceso a la
misma. En la fase de procesado se utilizan diferentes algoritmos y se determina cual debería
ser el flujo de tráfico deseado de la vía principal y, en base a ello, se obtienen los tiempos
40
de verde del semáforo de acceso a la vía. En la última fase, señalización, simplemente
se realiza la labor de enviar la información, de los tiempos de verde determinados en el
cálculo anterior, en el regulador del semáforo.
Cuando se implemente el servicio de control de accesos en las proximidades a redes
urbanas, deben de existir acuerdos de cooperación entre las autoridades urbanas y los
gestores de las vías. Se deben realizar campañas de información a los usuarios en aquellos
puntos donde este servicio se implante.
El equipamiento necesario (espiras, CCTV…) debe ser capaz de monitorizar el tráfico tanto
en la vía principal con en la vía de acceso. Los algoritmos a emplear para la determinación
de los tiempos de verde deben poder ser configurables y deben tener en cuenta las
condiciones de tráfico monitorizadas mediante los medios existentes.
4.3.4. Perfil DATEX
En el modelo DATEX II el servicio sobre control de accesos se caracteriza por los siguientes
elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, y c) la
definición de la medida: control de accesos.
características:
• DATEX II permite varias posibilidades para describir la localización. Dependiendo de la
coordinación a llevar a cabo para el control del acceso será más adecuado utilizar una
localización lineal, o una puntual:
-Cuando la medida se aplica a un único acceso, la localización deberá ser puntual
indicando el lugar el exacto de su ubicación.
-Es posible aplicar medidas de control de acceso que se apliquen a varias rampas de
acceso sucesivas (caso de control de accesos integrados a los largo de una sección de
una autopista). En este caso la localización puede ser indicada utilizando puntos (uno
41
Nº 08/ 2013
por cada rampa de acceso), o mediante una línea (esto significa que la media se aplica
a todas las rampas de acceso de una sección.
• También se puede indicar la longitud de la medida utilizando la característica opcional
SupplementaryPositionalDescription.
• DATEX II tiene una clase específica para el modelado de información relativa al
acceso, GeneralNetworkManagement. En esta clase es necesario seleccionar el valor
rampMeteringInOperation del atributo generalNetworkManagementType. Esta clase
también es una especialización de un registro de situación, por lo que se utilizará una
publicación de una situación para intercambiar este tipo de información.
Las señales a emplear deben estar ubicadas con la suficiente antelación al punto de unión
entre el acceso y la vía principal para permitir a los usuarios adquirir la velocidad adecuada
para la incorporación a la vía, minimizando las posibles interferencias debidas a baja
velocidad del vehículo que se incorpora.
La señalización debe disponer de señales a baja altura para que sean visibles desde el
inicio de la cola. Además, si la rampa de acceso dispone de más de un carril, cada uno de
los carriles que la componen deben disponer de un conjunto de señales. Se recomienda
que en la vía de acceso, previo al sistema de control de acceso, se instalen señales fijas de
información del control de accesos. Esta señalización se ubicará a una distancia suficiente
para que sea tenida en cuenta por los usuarios de la vía.
La señalización de los ciclos del semáforo seguirán el siguiente orden de fases: verdeamarillo-rojo.
En la Figura 5, se presenta un ejemplo de instalación de un control de accesos.
Los niveles de servicio se basan en: a) el área de cobertura del servicio, b) el nivel de
señalización antes de acceder al área de control de accesos, c) la estrategia para la
determinación de las fases y el vector de reparto del ciclo semafórico. La Tabla 7 presenta
los niveles de servicio para esta guía de despliegue.
42
Figura 5. Ejemplo de control de acceso en único carril (Fuente: EasyWay. DG-TMS03)
Control de
accesos
Cobertura
Nivel de señalización
Estrategias
Niveles de Servicio
A
B
C
Puntual
Sección
Cobertura total de una ruta
en los enlaces críticos
Fija
Prisma dinámico
PMV
Periodos fijos
Respuesta local
Respuesta local, con
conexión al CGT
Tabla 7. Niveles de servicio para la guía de despliegue de control de accesos
43
Nº 08/ 2013
Tabla 8. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de la
limitación variable de la velocidad (Fuente: EasyWay. TMS-DG03)
operativo para los niveles de servicio presentados en el apartado anterior.
4.4. TMS-DG04.- Uso del arcén. (Hard shoulder running).
Esta guía de despliegue define cómo utilizar el arcén como un carril adicional para aumentar
la capacidad de la vía. Este servicio puede activarse bien por la demanda del tráfico o bien
en periodos fijos de tiempo para mejorar los problemas puntuales de falta de capacidad
(operaciones especiales).
Su utilización es similar a la activación de un carril adicional. El uso temporal del arcén
se puede considerar como la creación de un carril extra, sin embargo hay que tener en
cuenta que el arcén suele emplearse para paradas en caso de avería u otras necesidades.
Este servicio debe ser activado según las necesidades del tráfico, bien de manera manual
o programada y empleada en zonas con cuellos de botella o zonas con problemas
recurrentes de capacidad, pero no de manera permanente. Puede ser empleado como
una primera estrategia o aplicarlo en ocasiones excepcionales con la ayuda de la policía
de tráfico sin que el tramo donde se instale disponga de equipamiento y señalización
específica para ello.
44
Los requisititos funcionales que debe cumplir el tramo son: a) debe disponer de un
sistema de detección de incidentes. Este sistema no tiene que ser automático, pero si
debe garantizar que la detección y verificación del incidente se realice en el menor tiempo
posible, b) deben existir un conjunto de protocolos y medidas de seguridad preestablecidas
que aseguren la apertura, el cierre y el correcto funcionamiento del arcén como un carril
más, c) en el caso de que ocurra un fallo en la señalización, el sistema debe ser cambiado
a un estado seguro, d) la información del servicio de uso del arcén, incluyendo el límite de
velocidad del mismo, debe estar disponible para otros sistemas ITS. Así pues, es necesario
disponer de un interface que ofrezca la siguiente información: la localización y longitud
del uso del arcén como carril, el estado del uso del arcén (abierto/cerrado), y la limitación
de velocidad.
La legislación vigente de cada país es la que define el uso del arcén como carril adicional.
Este servicio ITS debe seguir los protocolos, estándares y medidas de uso del arcén
nacionales. Las organizaciones involucradas en la activación del uso de arcén pueden
ser muy variadas dependiendo no sólo del país sino también de la región en la que se
aplique. Por lo tanto, estas organizaciones deben participar en la creación del conjunto de
protocolos que regulen el uso del arcén.
4.4.3. Perfil DATEX
En el modelo DATEX II el servicio sobre uso del arcén se caracteriza por los siguientes
elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud afectada por la medida, y c) la
definición de la medida: uso del arcén.
características:
• Para la localización al igual que en medidas anteriores se limitará el modelo a la
utilización de líneas.
• También se puede indicar la longitud de la medida utilizando la característica opcional
SupplementaryPositionalDescription.
45
Nº 08/ 2013
• Como parte adicional a otras medidas dentro del grupo de localizaciones, en la clase
AffectedCarriagewayAndLanes es donde deberemos indicar que el tipo de carril es un
arcén con el atributo lane.
• La indicación de la activación de una medida debe hacerse utilizando la
clase RoadOrCarriagewayOrLaneManagement que depende de la clase
NetworkManagement. En ella debemos seleccionar como tipo de gestión a realizar
(RoadOrCarriagewayOrManagement) el valor que indica que se ha habilitado el arcén
(hardShoulderRunningInOperation).
Dado que la clase utilizada es una especialización de un registro de situación se utilizará
una publicación de una situación DATEX II para el intercambio de este tipo de información
entre dos organizaciones distintas (en el anexo 5 se encuentra el detalle del modelo de
datos).
La información que el usuario recibe debe ser consistente e independiente del medio
de comunicación por el que se transmita. La señalización dinámica debe respetar la
Convención de Viena para el uso de PMV y debe estar en línea con los requisitos de las
guías de armonización europeas sobre señalización en PMV (DG-VMS01) [15].
El conductor necesita una información clara, por lo que la señalización debe ser precisa y
no presentar ambigüedad. Se deberá señalizar el inicio y fin del uso del arcén, como carril
adicional, con una distancia tal que permita una buena visibilidad y garantice la seguridad
en todo el tramo donde el servicio está activo.
Se recomienda que el arcén disponga de áreas de seguridad o de parada de emergencia
para vehículos averiados. El acceso a estas áreas debe estar bien señalizado y tener un
acceso seguro. Además, se recomienda que la distancia entre estas áreas no sea mayor
de 1 km.
46
Figura 6. Ejemplo de sección con uso de arcén en la M42 en Birmingham (Reino Unido). En la
imagen se detalla el equipamiento de la sección (Fuente EasyWay. TMS-DG04)
Los niveles de servicio se basan en: a) sistemas de señalización tanto en los accesos como
en el arcén, b) sistemas de monitorización, c) salvaguarda / supervisión del tramo para
la detección de incidentes, d) activación y desactivación de la decisión y las acciones, y
e) aplicación del uso del arcén como carril adicional. La Tabla 9 presenta los niveles de
A continuación, en la Tabla 10 se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para
cada uno de los entornos operativos, en función del nivel de servicio presentado en el
apartado anterior.4.5. TMS-DG05. Información y gestión de incidentes. (Incident
management and warning)
47
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Uso del arcén
Niveles de Servicio
A
Señalización
B
C
Manual en campo
Prisma mecánico/PMV
Monitorización
Manual a través de los
agentes en campo
Semiautomática vía
agentes en campo y CCTV
Automática a través de
CCTV, lazos, sensores…
Seguimiento del uso
del arcén/seguridad
en el arcén
(policía/mantenimiento)
en el arcén y seguimiento
vía CCTV
en el arcén, seguimiento
vía CCTV y sistemas
automáticos de detección
de incidentes
Activación y
desactivación
(decisión y acción)
Decisión del operador y
activación manual en
carretera
Decisión del operador y
activación desde el CGT
Decisión del operador con
sistemas de soporte a la
decisión y activación desde
el CGT
Policía de tráfico
(periódicamente)
Semiautomática
Automática
Refuerzo de
cumplimiento1
1 El refuerzo de cumplimiento del uso del arcén es un criterio complementario, que debe depender de la legislación de cada país.
Tabla 9. Niveles de servicio para la guía de despliegue de uso del arcén como carril adicional
Tabla 10. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue del uso del arcén
como carril adicional (Fuente: EasyWay. TMS-DG04)
48
4.5. TMS-DG05.- Información y gestión de incidentes. (Incident management
and warning).
Esta guía de despliegue describe el servicio de gestión y aviso de incidentes. En ella se
define un incidente como un evento imprevisto que afecta a la seguridad y/o a la capacidad
de la vía. La gestión de incidentes conlleva la implementación de un conjunto sistemático,
planificado y coordinado de acciones de respuesta y/o recursos, para prevenir accidentes
en situaciones potencialmente peligrosas, así como gestionar el incidente de manera
rápida y segura. El proceso consta de diversas fases o estados, desde la detección del
incidente, hasta la restauración de las condiciones normales de tráfico, incluyendo la
información y advertencia a los usuarios de la vía, con el fin de prevenir nuevos incidentes.
El objetivo del servicio es doble:
• La prevención de accidentes mediante la transmisión de mensajes de aviso de
información asociados a los incidentes.
• La gestión del incidente una vez éste ha sucedido. Esta gestión incluye la implementación
de medidas coordinadas para su resolución.
Los requisititos funcionales que debe cumplir las áreas con sistemas para la gestión de
incidentes son: a) se debe informar a los usuarios mediante PMV (si hay disponibles aguas
arriba del incidente) para la prevención de incidentes secundarios, b) la detección del
incidente es el eje principal. Deben de existir medidas automáticas (sistemas ITS específicos)
o bien humanas (operadores de los CGT, policías de tráfico,…), c) las información de las
características del incidente (coches involucrados, mercancías peligrosas, número de los
peligros,…) debe ser comunicada a todas las organizaciones involucradas, d) se debe
facilitar el acceso a los servicios de emergencia y e) los servicios ITS, si existen, debe ser
utilizados no sólo para activar medidas de gestión de tráfico (habilitar carriles, cerrar los
involucrados, uso del arcén, itinerarios alternativos,…) sino también para informar al
usuario del incidente y de las nuevas medidas adoptadas.
49
Nº 08/ 2013
La gestión de incidentes involucra diversas organizaciones: gestores y operadores de
tráfico, policía de tráfico, bomberos, servicios de emergencia, equipos de mantenimiento,…
Para lograr una gestión eficiente del incidente las organizaciones involucradas deben
coordinarse no solo durante la gestión del incidente, sino también durante las fases de
planificación y evaluación de las acciones realizadas.
Además, las organizaciones deben acordar quién es el responsable de la gestión del
incidente, así como preparar los protocolos de actuación y definir las medidas de actuación
y los roles que cada organización debe realizar durante la gestión.
Un elemento fundamental en la gestión de incidentes es la monitorización del tráfico
en tiempo presente. Así pues, es necesario que desde los Centros de Gestión del Tráfico
se realicen las tareas de monitorización y también de mantenimiento que garantice el
funcionamiento y el estado funcional del equipamiento a emplear.
En el instante en que ocurre un incidente, el Centro de Gestión del Tráfico debe gestionarlo,
pero evitando en la medida de lo posible, focalizar la mayoría de sus recursos y esfuerzos
en el incidente, y debe seguir monitorizando el resto de la red viaria.
4.5.4. Perfil DATEX
El perfil DATEX correspondiente a la gestión de alertas e incidentes es uno de los más
extensos debido al abanico de información susceptible de ser publicada con en este
servicio. Este servicio se caracteriza principalmente por 3 elementos: a) la localización del
incidente, b) el tipo de incidente y c) las acciones llevadas a cabo por los operadores para
gestionar la incidencia.
• Localización: Debido a la necesidad de precisar el lugar exacto de la medida, se limitará
el tipo utilizado a localizaciones de tipo puntual identificando exactamente el lugar
donde se aplicará la medida. También se utilizará opcionalmente la característica
SupplementaryPositionalDescription para identificar la longitud exacta de la medida
utilizando el atributo lenghtAffected. (el modelo para la localización sería análogo al de
control de accesos, eliminando la posibilidad de seleccionar la clase linear).
50
• Gestión o aviso de un incidente: Cuando ocurre un incidente se llevan a cabo 2 tipos
de acciones relacionadas con el servicio a gestionar: la primera acción hace referencia
a la alerta a enviar a los usuarios de las vías afectadas, y el segundo hace referencia a
las acciones concretas que el operador debe llevar a cabo para paliar los efectos del
incidente en los usuarios. DATEX II posee dos clases que derivan directamente de un
registro de situación para publicar esta información: TrafficElement y OperatorAction.
Los avisos se modelan en DATEX II mediante la clase TrafficElement. DATEX II modela
distintas clases para indicar el tipo de incidencia ocurrida. Estas clases representan:
accidentes, obstrucciones en la vía, actividades, condiciones de la vía, fallos en equipos o
sistemas que pueden afectar a los operadores o a los usuarios de la vía.
El modelo de DATEX II permite que una situación contenga varios registros de situación
(por ejemplo, la descripción de un accidente, y las acciones llevadas a cabo por el
operador). Sin embargo, es posible que el operador únicamente quiera publicar la medida
a implementar, en este caso debe utilizar el atributo nonManagedCause para indicar de
modo más genérico cuál es la causa que ha provocado que se ejecute la medida mediante
el atributo causeType (por ejemplo, causeType “accident”).
Las acciones de los operadores se modelan mediante la clase OperatorAction. DATEX II
utiliza dos clases para describir las acciones de los gestores de tráfico en caso de incidente.
Estas clases son:
• RoadsideAssistance, mediante la utilización del atributo RoadsideAssistanceTypeEnum.
• NetworkManagement, donde se describen las distintas acciones que puede tomar
un operador al enfrentarse a un incidente. Entre ellas, GeneralNetworkManagement.
y GeneralInstructionOrMessageToRoadUsers agrupan los atributos principales con la
información a enviar a los usuarios.
La armonización de la señalización en las diferentes áreas con gestión de incidentes es
fundamental. Los usuarios de la vía esperan tener una información homogénea cuando
hacen frente a un incidente.
El usuario debe conocer los medios para poder realizar una llamada de emergencia. En la
red principal de carreteras se debe disponer de al menos uno de los siguientes servicios:
51
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a) cobertura de móvil para poder realizar una llamada al teléfono de emergencia (112), b)
postes SOS en la red viaria y c) el sistema eCall cuando esté extendido su uso.
En secciones con cobertura de gestión de incidentes y alerta de incidentes, el usuario de
la vía debe poder informar de su ubicación lo más exacta posible; esto puede cubrirse con
señalización fija en la vía indicando la vía y los PK.
Si existen PMV disponibles en la vía, deben activarse e informar siempre y cuando sea
posible mediante señales de alerta. La señalización dinámica utilizada debe ser lo más
armonizada posible y debe seguir las directrices de la guía de despliegue de paneles de
mensaje variable (DG-VMS01) [15]. Siempre que sea posible, el tipo de incidente debe ser
especificado en los PMV.
Los niveles de servicio se basan en: a) tiempos de respuesta, b) calidad de la información
especificando tres elementos: la frecuencia del servicio de información, el contenido de la
misma y el retraso de la actualización de la información, y c) seguridad del usuario de la vía:
protección y reconocimiento de la escena del incidente e identificación de los organismos
responsables en la gestión del incidente. La Tabla 11 presenta los niveles de servicio para
esta guía de despliegue.
según la tabla de nivel de servicio presentada en el apartado anterior.
4.6. TMS-DG06.- Prohibición de adelantamiento a pesados. (HGV overtaking
ban)
Esta guía de despliegue define la restricción de adelantamiento a vehículos pesados para
mejorar la circulación del tráfico. Esta restricción limita el uso a estos vehículos a un solo
carril, el más lento. Esta medida mejora las condiciones de flujo de tráfico reduciendo
las colas de vehículos ocasionadas por los adelantamientos entre vehículos pesados.
Además, contribuye a mejorar la aceptación que tienen de los vehículos pesados el resto
de vehículos que circulan por la vía.
52
Gestión e
Información de
incidentes
B
C
Indefinido o sin
tiempos mínimos
garantizados
Individual, cada
organización
involucrada dispone
de sus propios
acuerdos
Coordinado, se establece un
tiempo mínimo para resolver
un incidente.
Cada hora
Cada 30 minutos
Mensajes en tiempo real,
actualizados como máximo
cada 5 minutos
Contenido
Se informa sobre
el tipo de incidente
y su ubicación
Se ofrece
información
detallada acerca del
incidente, la
ubicación exacta y
las posibles
consecuencias
La información se
personaliza según la
ubicación del usuario
Retraso desde
la detección
del incidente
Menos de una hora
Menos de 30
minutos
Mensajes en tiempo
presente, máximo 5 minutos
de retraso
La identidad de los
vehículos
involucrados en la
gestión del
incidente no está
coordinada.
Todos los vehículos
que gestionan el
incidente dispondrán
de logotipos visibles.
Tiempos de
respuesta
CALIDAD DE LA INFORMACIÓN
Niveles de Servicio
Frecuencia de
actualización
de los
mensajes
Seguridad:
reconocimiento y
protección de la
escena del
incidente
A
Todo el personal
que gestiona el
incidente in situ
llevará EPI.
La escena del
incidente está
delimitada, pero
los usuarios
pueden acceder a
ella.
Todo el personal que
gestiona el incidente
llevará EPI.
La escena del
incidente está
delimitada y
protegida siendo,
para cualquier
usuario sumamente
difícil acceder a ella.
Todos los vehículos y
personal que gestionan el
incidente llevan uniforme
identificativo.
Todo el personal que
gestiona el incidente llevará
EPI.
La escena del incidente está
delimitada y protegida, no
pudiendo acceder ningún
usuario a ella.
Tabla 11. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes.
53
Nº 08/ 2013
Tabla 12. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión y aviso
de incidentes (Fuente: EasyWay. TMS-DG05)
Esta medida permite a los gestores del tráfico proponer soluciones para mejorar el flujo de
la vía durante periodos determinados como operaciones especiales con gran intensidad
de vehículos o problemas de vialidad invernal. La restricción de adelantamientos para
vehículos pesados mejora la fluidez del tráfico, ya que facilita la circulación de vehículos
ligeros y pesados en la misma vía evitando que interfieran entre sí.
Los principales objetivos son mejorar los tiempos de viaje y la seguridad, reduciendo las
colas causadas por este tipo de vehículos durante sus maniobras de adelantamiento.
Para poder activar estas restricciones, se recomienda las siguientes fases: a) monitorización
del tráfico, b) estrategia y selección de la zona de restricción de adelantamiento a vehículos
pesados, c) informar tanto a usuarios como a otras organizaciones de la implementación,
d) alertar a los usuarios de la medida y realizar un seguimiento del cumplimiento de la
restricción y e) realizar un seguimiento de la decisión aplicada para la evaluación de su
uso. Por último, una vez finalizada la restricción se debe evaluar, valorar y analizar el
impacto del servicio con el fin de proporcionar futuras mejoras y recomendaciones.
Para poder activar este sistema es recomendable que se disponga de sistemas de
monitorización en tiempo presente que sean capaces de ofrecer datos sobre la velocidad
54
de los vehículos, el flujo del tráfico y la clasificación de los mismos, para determinar el
porcentaje de vehículos pesados.
La estructura operacional del servicio, incluyendo las organizaciones involucradas y los
roles de cada una de ellas, deben estar previamente definidos. En aquellas situaciones
en las que se requiera una interoperabilidad entre dos o más organismos, la utilización
de DATEX II es obligatoria para el intercambio de información entre organizaciones
(incluidas las proveedoras de servicios). El objetivo de este requisito es aumentar dicha
interoperabilidad.
Además, al igual que ocurre con otros servicios presentados, para reforzar el cumplimiento
de las restricciones por parte de los conductores, las policías de tráfico deberían estar
involucradas en el proyecto y tener acceso a las restricciones que se están realizando en
cada momento.
La implementación de este servicio no requiere de una infraestructura específica sino que
el despliegue puede realizarse con las actuales infraestructuras ITS del centro de gestión
de tráfico.
Para este servicio son esenciales las estaciones de toma de datos que deben proporcionar
el flujo de vehículos, la velocidad de los mismos, y el porcentaje de pesados. Se recomienda
que estos sistemas estén no sólo instalados antes del segmento donde se encuentran las
restricciones, sino también durante todo el segmento. También se aconseja la instalación
de CCTV en los segmento con restricciones.
El éxito de esta medida depende en gran parte de la difusión de información. Esta puede
realizarse bien mediante señalización fija o bien mediante señalización dinámica. También
pueden utilizarse otros sistemas de a-bordo del vehículo para informar al conductor de la
restricción (RDS-TMC, Radio, navegadores,…). Todos los medios de información utilizados
deben cumplir la normativa vigente y ser los más armonizados posible.
En la Tabla 13, se presentan los medios de comunicación en los que puede difundirse la
información de la medida.
55
Nº 08/ 2013
Localización
PMV
Señalización
Fija
Antes de partir
Antes de la limitación
En el tramo limitado
Al final del tramo
En el acceso a la vía
X
X
X
X
X
X
X
X
A bordo (pe:
RDS-TMC)
Radio
Internet
X
X
X
X
X
X
X
X
Tabla 13. Medios de información en función de la localización del conductor
4.6.4. Perfil DATEX
En el modelo DATEX II el servicio sobre la prohibición de adelantar a vehículos pesados
se caracteriza por los siguientes elementos: a) la localización de la medida, b) la longitud
afectada por la medida, c) el tipo de vehículo afectado y d) la definición de la medida:
límites de velocidad variable.
características:
• Localización: El modelo DATEX II ofrece varias posibilidades para describir la localización.
Para este servicio se ha restringido el modelo a localizaciones lineales al igual que en
la DG1.
• Longitud: De igual modo, es necesario utilizar la característica
SupplementaryPositionalDescription para especificar la longitud de la medida.
• Tipo de Vehículo: Esta medida únicamente afecta a un determinado tipo de vehículos
(vehículos pesados). Esta información, viene descrita en la clase VehicleCharacteristic.
Además es posible incluir información adicional sobre el vehículo (por ejemplo, el peso
del mismo con la característica grossVehicleWeight).
• Para indicar la prohibición se utilizará al igual que en las medidas
anteriores la clase NetworkManagement, dentro de ella seleccionaremos
la
clase
GeneralNetworkManagement
donde
pondremos
el
atributo
generalNetworkManagementType con el valor noOvertaking.
56
Se recomienda que la longitud del tramo con restricción de adelantamiento sea entre 5
hasta 20 km. Más allá de los 20 km los conductores tienden a no respetar la restricción de
adelantamiento.
La señalización dinámica debe respetar la legislación vigente y estar acorde con la guía de
despliegue de los paneles de mensaje variable (DG-VMS01) [15].
La señalización dinámica en PMV debe emplear la señal de prohibición de adelantamiento
para vehículos pesados. De la misma manera, si la limitación de adelantamiento viene
especificada por tonelaje, éste límite aparecerá en el texto del PMV. Al final del tramo
delimitado con la restricción de adelantamiento, aparecerá la señal de fin de la prohibición
de adelantamiento a vehículos pesados. Se aconseja que la distancia entre señales
no supere los 10Km, y se localicen señales en los ramales de entrada a la vía, ya sean
procedentes de otras vías o de áreas de servicio o descanso.
Los niveles de servicio se basan en: a) la monitorización de tráfico, b) señalización del área
de restricción de adelantamiento a vehículos pesados, y c) como se realiza la activación
y desactivación, la toma de decisiones y las acciones. La Tabla 14 presenta los niveles de
En la Tabla 15, se presentan los niveles de servicios mínimos y óptimos para cada entorno
operativo.
4.7. TMS-DG07. Planes de Gestión de Tráfico en corredores y redes
Esta guía de despliegue permite definir el desarrollo, aplicación y control de calidad de
los Planes de Gestión de Tráfico coordinados para corredores y redes viarias. Un plan de
gestión de tráfico es un conjunto de medidas predefinidas para solventar los problemas
producidos por incidentes cuyo objetivo es informar y gestionar el tráfico. Estas medidas
se aplican siempre de forma temporal.
57
Prohibición de
adelantamiento a
vehículos pesados
Monitorización
Señalización del área
de restricción de
adelantamiento
Activación y
desactivación
(decisión y acción)
Nº 08/ 2013
Niveles de Servicio
A
B
C
Manual
Semiautomática
Automática mediante
espiras, sensores y/o
CCTV
Fija (servicio
permanente o
intermitente)
Uso de prismas o PMV
(servicio dinámico)
Uso de prismas o PMV
(servicio dinámico)
Manual, en carretera
Manual a través de los
operadores de tráfico
Manual, basada en
sistemas de soporte a la
toma de decisiones y
controlada desde el CGT
Tabla 14. Niveles de servicio para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a
vehículos pesados
Tabla 15. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de prohibición de
adelantamiento a vehículos pesados (Fuente: EasyWay. TMS-DG06)
58
Figura 7. Descomposición funcional. En el cuadro superior se muestra la descomposición
funcional del Plan de gestión de Tráfico atlántico de la Dirección General de Tráfico. En
el cuadro inferior se muestra la arquitectura funcional de la guía de despliegue. Como
se aprecia en ambas figuras, ambas aproximaciones son idénticas
(Fuente: DGT y EasyWay, TMS-DG07)
Dependiendo de la cobertura espacial del PGT se tienen: PGT regionales, PGT
interregionales, PGT transfronterizos y PGT conurbanos.
La elaboración de un PGT debe descomponerse en diferentes fases. En primer lugar se
generará un estudio de viabilidad del PGT, éste servirá como inicio de la siguiente fase. La
segunda fase se desarrolla el marco de aplicación del PGT. La tercera fase comprende el
desarrollo del PGT y la generación de los escenarios, medidas y acciones. Una vez realizado
el PGT, llega el instante de aplicarlo, la cuarta fase se refiere a la activación y aplicación
del PGT. Por último, la quinta fase se centra en la evaluación del PGT y en el análisis de
resultados.
59
Nº 08/ 2013
En los planes de gestión de tráfico están involucradas diferentes organizaciones. Todas
ellas deben tener claramente identificados sus roles, así como su participación en cada
una de las fases que componen el plan.
Se debe disponer de un protocolo de comunicaciones. Además, todas las organizaciones
implicadas en el PGT deben de aceptar el método de comunicación y activación/
desactivación de los PGT y escenarios: El protocolo puede ser: a) patrón de comunicación
centralizado, se pide la ejecución de una determinada acción, b) descentralizado, se basa
en envío de solicitudes y se espera la confirmación, c) una mezcla de los dos anteriores.
4.7.3. Perfil DATEX
Actualmente no existe un perfil DATEX que habilite el intercambio de la información
necesaria para la activación y gestión de planes de gestión de tráfico en los que estén
involucradas varias administraciones. El intercambio de este tipo de información amplia
el modelo de intercambio, pues no es suficiente con informar por medios automáticos al
resto de administraciones de las medidas a implementar, sino que en muchas ocasiones
se necesita una aprobación explícita por todas las organizaciones involucradas antes de
poder implementar una medida que afecta principalmente a zonas trasfronterizas.
Se ha realizado un gran avance en este sentido dentro de EasyWay, y existe un grupo de
trabajo liderado por DGT para conseguir un modelo común que permita la operación de
planes de gestión mediante DATEX II.
El estado actual es el siguiente:
• Se ha realizado una extensión DATEX II para modelar los planes de gestión creados.
• Se ha validado este modelo dentro de 2 escenarios reales: un plan de gestión entre
España y Francia, y otro plan entre Holanda y Alemania.
• Actualmente se está trabajando en las especificaciones del modelo de intercambio
(Exchange mechanisms), para que incluyan el uso de transacciones que posibiliten la
lógica necesaria al operar un plan de gestión de tráfico.
60
El plan de gestión de tráfico debe ser un documento bien estructurado en el que se
describan los objetivos, las organizaciones que participan, los escenarios y las medidas
de tráfico, el responsable de liderar el plan y de realizar cada una de las medidas. Se
recomienda la siguiente estructura para el documento:
• Capítulo 1: Objetivos y área de cobertura del PGT.
• Capítulo 2: Aspectos generales del PGT.
• Capítulo 3: Organización operacional.
• Capítulo 4: Organización de la difusión de la información a los usuarios.
• Capítulo 5: Aspectos técnicos del PGT (escenarios, medidas, acciones).
• Capítulo 6: Contactos.
• Capítulo 7: Anexos.
Los niveles de servicio se basan en: a) el área de aplicación del PGT, b) la disponibilidad
de activación en el tiempo, c) la disponibilidad del sistema, d) la consistencia y e) la
aproximación a la red europea para aquellos planes de gestión de tráfico internacionales.
La Tabla 16 presenta los niveles de servicio para esta guía de despliegue.
operativo.
61
Elementos de PGT
para redes y
corredores
Nº 08/ 2013
Niveles de Servicio
A
B
C
Área de aplicación
Puntos críticos
Tramos y enlaces
específicos
Red de carreteras
Disponibilidad en el
tiempo
periódicamente durante
periodos críticos
Disponibilidad extendida,
en aquellos periodos que
sea necesario
Servicio garantizado 24/7
Disponibilidad del
sistema
Un único sistema
disponible de gestión
Varios sistemas
Integración total con otros
sistemas ITS
Consistencia
Solo información local
Información del segmento
afectado
Información general de
toda la red
Intercambio de
información entre
regiones vecinas
Consistencia de acciones
individuales
Despliegue coordinado de
medidas comunes
Aproximación a la red
europea (PGT
internacionales)
Tabla 16. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de tráfico en corredores y
redes
Tabla 17. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de
tráfico en corredores y redes (Fuente: EasyWay. TMS-DG07)
62
63
5. Conclusiones
La optimización del uso de las carreteras existentes debe ser una prioridad, ya que
responder al aumento de los vehículos y a las nuevas necesidades de capacidad de las
redes viarias mediante la construcción de nuevas infraestructuras es inviable. Por otra
parte, las necesidades de más capacidad suelen ser puntuales debido a incidentes,
operaciones especiales,…
En este documento se han presentado un resumen de las siete guías de despliegue que
permiten implementar servicios ITS para optimizar el uso de las carreteras. Las guías
definen como debe implementarse el servicio, y también define el nivel de instalación
requerido (nivel de servicio mínimo y óptimo) del sistema en función del segmento de
carretera donde se instale. Las versiones completas de las guías de despliegue incluyen
además algunos ejemplos de buenas prácticas de instalación e implementación en países
europeos.
Uno de los aspectos importantes de las guías ha sido el desarrollo de perfiles DATEX.
Estos perfiles facilitan el intercambio de información entre las organizaciones y entidades
involucradas en la activación de un servicio ITS.
El desarrollo de una indicador común para valorar el impacto de la guía ayuda a determinar
qué servicio ITS es el más adecuado en función de nuestras necesidades.
En el desarrollo de las guías, han participado activamente todos los países de la Unión
Europea, así que no se prevé que ninguna de las guías incumpla o contradiga las guías de
instalación nacionales (si las hay) o la legislación vigente de cada país. Actualmente, en el
proyecto europeo European ITS Platform (EIP) se sigue trabajando la mejora de las guías.
65
6. Referencias
[1] European commission. “White Paper on transport. Roadmap to a single European
transport area. Towards a competitive and resource-efficient transport system”.
Luxembourg: publications office of the European Union. 2011.
[2] Directorate General Communications Networks, Content and Technology. http://
ec.europa.eu/dgs/connect/index_en.htm
[3] Directorate General of Mobility and Transport. http://ec.europa.eu/transport/
index_en.htm
[4]
Directorate General for Enterprise and Industry. http://ec.europa.eu/enterprise/dg/
[5] Keen, K. and Hoose, N. “INVAID. Integration of Computer Vision Techniques for
Automatic Incident Detection”. IEE Colloquium. 1990.
[6] Ely, S.R. “RDS-ALERT: a DRIVE project to develop a proposed standard for the Traffic
Message Channel feature of the radio data system RDS”. IEE Colloquium on Car and its
Environment. January 1990.
[7] CONNECT Project. Co-ordination and stimulation of innovative ITS activities in
Central and Eastern European countries). http://www.connect-project.org. 2012.
[8]
EasyWay project web page. www.easyway-its.eu
[9] Whitelegg, J. Haq, G. “Vision Zero: Adopting a Target of Zero for Road Traffic
Fatalities and Serious Injuries,” Stockholm Environment Institute, (2006).
[10] Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010
on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road
transport and for interfaces with other modes of transport Text with EEA relevance.
[11]
Intelligent Transport Systems. “Action Plan and Directive”. 2010.
http://ec.europa.eu/transport/its/road/action_plan/action_plan_en.htm.
67
Nº 08/ 2013
[12] WHITE PAPER. “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a
competitive and resource efficient transport system”.
[13] Kulmala R. et alt. “Guidance for Classifying the EasyWay Network into Operating
Environments”. EasyWay 2010-2012. ICT Infrastructures Expert and Studies Group.
Operating Environments Task Force. Version: 0.94. 2011.
[14] CEN/TS 16157-6:2013. Intelligent transport systems - DATEX II data exchange
specifications for traffic management and information - Part 6: Parking Publication. Date:
2013-07.
[15] EasyWay Project.- DG-VMS01. Principles of VMS Design.
68
“La Información que se expone en el presente informe es fruto de los
trabajos de investigación realizados por los autores y los miembros del
proyecto EasyWay, cofinanciado por DG-MOVE”.
69
7. Índice de figuras y tablas
Índice de figuras
Figura 1. Tipo Enumerado que define el tipo de gestión dinámica de carriles implementada
por el operador......................................................................................................................32
Figura 2. Modelo del perfil para la gestión dinámica de carriles DATEX II..........................33
Figura 3. Ejemplos de señalización por cierre de carriles.....................................................34
Figura 4. Ejemplo de señalización de velocidad variable.....................................................39
Figura 5. Ejemplo de control de acceso en único carril.......................................................43
Figura 6. Ejemplo de sección con uso de arcén en la M42 en Birmingham........................47
Figura 7. Descomposición funcional de un PGT...................................................................59
Índice de tablas
Tabla 1. Servicios ITS principales...........................................................................................22
Tabla 2. Entornos operativos de EasyWay para los Servicios ITS Europeos........................25
Tabla 3. Niveles de servicio para la guía de desplegue de gestión dinámica de carriles....35
Tabla 4. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión
dinámica de carriles...............................................................................................................36
Tabla 5. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de la limitación variable
de la velocidad.......................................................................................................................39
Tabla 6. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de
la limitación variable de la velocidad....................................................................................40
Tabla 7. Niveles de servicio para la guía de despliegue de control de accesos..................43
71
Nº 08/ 2013
Tabla 8. Niveles de servicio mínimos y optimos para la guía de despliegue de gestión de
la limitación variable de la velocidad...................................................................................44
Tabla 9. Niveles de servicio para la guía de despliegue de uso del arcén como carril
adicional................................................................................................................................48
Tabla 10. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue del uso del
arcén como carril adicional...................................................................................................48
Tabla 11. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión y aviso de incidentes..53
Tabla 12. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión y
aviso de incidentes................................................................................................................54
Tabla 13. Medios de información en función de la localización del conductor...................56
Tabla 14. Niveles de servicio para la guía de despliegue de prohibición de adelantamiento a
vehículos pesados.................................................................................................................58
Tabla 15. Niveles de servicio mínimos y óptimos para la guía de despliegue de prohibición
de adelantamiento a vehículos pesados...............................................................................58
Tabla 16. Niveles de servicio para la guía de despliegue de gestión de tráfico en corredores y
redes......................................................................................................................................62
Tabla 17. Niveles de servicios mínimos y óptimos para la guía de despliegue de gestión de
tráfico en corredores y redes................................................................................................62
72
73
8. Anexo 1. Indicadores de impacto de las
guías de despliegue.
Gestión dinámica de carriles
Gestión de límites de velocidad variable
Control de accesos
Uso del arcén
Información y gestión de incidentes
Prohibición de adelantamiento a pesados
Planes de gestión de tráfico en
corredores y redes
75
PLATAFORMA TECNOLÓGICA ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (PTC)
Goya, 23 - 3º, 28001 Madrid (España)
Web: www.ptcarretera.es
E-mail:[email protected]
En colaboración con:
Con el apoyo de:

Descargar - PT Carretera

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