Reseña histórica del buque portacontenedores

Transcripción

Introducción Buque Portacontenedores
Mario Fominaya Martin
Valencia, Noviembre 2014
Índice
Buque centro de la cadena logística
Que es un buque portacontenedores
Nomenclatura, principales partes y dimensiones
Reseña histórica del buque portacontenedores
Tipos de portacontenedores
Gigantismo. Factor de escala
Buque centro de la cadena logística
Creciente globalización caracterizada por un incesante incremento de los
intercambios comerciales entre todas las naciones basado:
 En el desarrollo de los transportes
 Las tecnologías de la información a escala internacional.


Se ha pasado del puerto a puerto al puerta a puerta, mediante el desarrollo
de la logística y la intermodalidad. Con rapidez, fletes competitivos, frecuencia,
simplificación documentación, seguridad evitando perdidas y robos.

El tráfico de contenedores es el exponente más destacado del desarrollo
industrial en los últimos años.

Los protagonistas el contenedor y el buque portacontenedores que han
cambiado nuestras vidas y al mundo lo ha hecho más pequeño.
Buque centro de la cadena logística
AGENTE
ADUANAS
AGENTE
MARITIMO
TRANSITARIO
TRANSPORTISTA
CARRETERA
FERROCARRIL
CARGADORES
DEPOT
ALMACEN
TRANSPORTISTA
CARRETERA
FERROCARRIL
TERMINALES
NAVIERA
TERMINALES
AUTORIDAD
PORTUARIA
CARGADORES
DEPOT
ALMACEN
ADUANA
ORGANISMOS
OFICIALES
Qué es un buque portacontenedores
Un buque es toda construcción flotante destinada al transporte de personas
y/o cargas o para la ejecución de tareas especiales. Son sinónimos de “buque”,
las expresiones “barco”, “embarcación” y “nave”.

 El
buque es un sistema integrado, complejo que combina varios subsistemas,
debe flotar, tiene un fin comercial, autosuficiente energéticamente, moverse y
gobernarse en la mar. Puede que sea uno de los sistemas ingenieriles más
complejos que existen.
 El
buque desde el aspecto jurídico es como una persona física, tiene un
nombre que lo distingue, una patria, es prolongación del territorio nacional, un
domicilio, un número de identidad y aunque se considera una cosa mueble se
puede asociar como bien inmueble a efectos hipotecarios.

CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER LOS BUQUES
Flotabilidad
Estabilidad
Maniobrabilidad
Resistencia
estructural
Los portacontenedores son los buques mercantes encargados de transportar
carga en contenedores estandarizados. El contenedor es un ortoedro, un
envase, una caja metálica donde se estiban todo tipo de mercancías para
poderse transportar de forma protegida. Las dimensiones del buque dependen
de las dimensiones de los contenedores.

 El
buque portacontenedores es la evolución del buque de carga general,
bodegas con entrepuente a bodegas con guías celulares donde se apilan los
contenedores y cubertadas sobre tapas de escotilla.
Evolución
del buque de carga general
Buque carga general (Liberty)
Buque carga general (freedom)

Buque portacontenedores feeder

Buque portacontenedores oceánico

Flota actual de buque portacontenedores
Nomenclatura. Partes y dimensiones principales de un buque
Partes Principales de un buque portacontenedores
Dimensiones principales de un buque portacontenedores
 Desplazamiento
 Peso en rosca: (Light weight)
 Peso muerto: (Dead weight)
 Arqueo BrutoTRB, ( Gross tonnage
 Arqueo netoTRN (Net tonnage NT)
GT)

Autonomía: Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad
dada, haciéndose a la mar con el máximo consumo de combustible.

Velocidad Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo.
La velocidad en los buques se mide en millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en
nudos. 1 Km. / h = 0,54 Nudos
Se llama velocidad económica a aquélla cuyo consumo de combustible por milla
navegada es mínimo. Low steaming.
Potencia
en maquinas marinas Capacidad de trabajo en unidad de tiempo de los
propulsores de buque
Propulsores
Motor Diesel en BHP (break horse power)
Turbinas en SHP (shaft horse power)
1HP=0,746 Kw
En
la Factoría de Manises de Astilleros Españoles en el año 1993 se batió el record del
mundo con el motor más potente de 70.000 BHP

Ejemplo
Eslora: 399 metros
Manga: 59 metros
Calado: 14,5 metros
Puntal a la cubierta principal: 30,3 metros
Puntal máximo: 73 metros
Maquinaria: Dos motores MAN-B&W 8S80ME-C de 29.680 kW cada
uno
Propulsión: Dos ejes con una hélice de paso fijo cada uno de 4 palas y
9,8 metros de diámetro
Peso Muerto: 194.153 DWT
Peso en Rosca: 55.000 toneladas
Arqueo: 174.500 GT
Capacidad: 18.270 TEU
Velocidad de crucero: 19 nudos
Velocidad máxima: 23 nudos
Tripulación: 19 personas (habilitado para 34 personas a bordo)

Hitos en la construcción naval y marina mercante

Siglo XIX con la llegada de la máquina de vapor y la implantación del hierro y el
acero como materiales de construcción naval, el paso del remache a la soldadura,que
supuso un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con independencia
de la climatología.
En
el siglo XX dicho sector se revolucionó nuevamente con la implantación del motor
de explosión, que convirtió la navegación trasatlántica en el modo más barato de
transporte de larga distancia.
Quedaba
pendiente una tercera revolución innovadora para la marina mercante, el
buque portacontenedores que no haría su aparición hasta 1956.

LA VISIÓN DE UN GRAN EMPRESARIO: MALCOM McLEAN


IDEAL X
•Tipo de diseño: T2-SE-A1
•Eslora 524 ft (160 m)
•Manga 68 ft (20,6 m)
•Calado 30 ft (9.1 m)
•Propulsión: Turbina de vapor,
transmisión turbo-eléctrica 6000 hp.
•Capacidad: 58 contenedores de 33
pies
•Arqueo: 10572 TRB
•Peso muerto: 16,460 DWT
•Velocidad: 15 nudos.
Tipos de Buques portacontenedores

CLASIFICACION GENERAL DE BUQUES
Pesqueros
Guerra
Recreo
y deportivos
Mercantes
Pasaje
Auxiliares
Especiales

CLASIFICACION BUQUES MERCANTES
Petroleros
Gaseros
: (Tankers)
: (LNG) (LPG)
Graneleros
: (Bulk - carriers)
Portacontenedores
: (Containers)
Carga
General (General cargo)
Buque
Frigorífico (Reefer)
Portacoches
Ro-Ro
(Car carrier)
: (Ro-Ro)

TIPOS DE PORTACONTENEDORES
Clasificación según generaciones y evolución histórica:

Clasificación de los buques portacontenedores según las rutas realizadas

Buque Feeder: El término feeder proviene del inglés y significa literalmente
“alimentador”. Esto es, un buque que “alimenta” los puertos Hub donde escalan buques
transoceánicos y oceánicos. Es por esto que estos buques van desde los pocos centenares de
TEUs hasta los 3.000/4.000 TEUs. Distribución capilar


Buque Oceánico realiza tráficos de media larga distancia sin llegar a circunvalaciones.
Los portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los 8.000 TEUs son bien
considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipo de buques también son utilizados en
rutas transoceánicas.


Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 18.000 TEU. Para que su
explotación resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas, llegando a hacer 2 o 3 en una
circunvalación. Aproximadamente tienen que descargar entre el 50-60% de su carga total
para que una escala resulte rentable.
Gigantismo. Economías de escala

Concepto economías de escala
Disminución
de los costes medios al aumentar la actividad productiva y distribuirse
los costes fijos en un volumen sensiblemente mayor de producción. En términos
marinos, estamos hablando de la disminución del coste y en consecuencia del flete
con el incremento de tonelaje del buque porteador.
El
aumento de coste fijos con el tamaño del buque eleva la curva de costes totales
reduciéndose proporcionalmente los coste por viaje, el coste por TEU.

Gracias a ello los fletes se han mantenido durante años, ha sido el factor clave para
el progreso económico derivado de la expansión del comercio.
El
aumento de buques espectacular en tres tipos de buques: petroleros, bulkcariers y
portacontenedores.
El mayor objetos móvil construido

El Knock Nevis, antes llamado Seawise Giant, Happy Giant y Jahre Viking, fue un
superpetrolero ULCC, que fue construido entre 1979 y 1981, en los astilleros de Oppama, (Japón).
Con 458 metros de eslora y 69 metros de manga, era el barco más grande del mundo. En condición
de máxima carga, su desplazamiento era de 657.019 toneladas el buque con mayor desplazamiento
de la historia, y con un calado de 24,6 m. Fue achatarrado en el 2010.

Limitaciones en el aumento del tamaño de buques.

Paso por canales.

Limitaciones astilleros y diques.
Terminales
portuarias, Calados, longitud muelles, alturas, etc.

Resistencia de materiales, espesores de chapas.

Capacidad equipos de propulsión.
Varios expertos consideran que estamos ya en el limite de tamaño o se ha
sobrepasado.


El limite es un limite económico y operativo más que técnico.

Todavía hay margen en las limitaciones técnicas para seguir creciendo:
 Eslora 500 m
 Manga 70 m
 Potencia en propulsores superior a 100.000 BHP

Estudio Martin Stopford
Las
economías de escala derivadas de la utilización de grandes buques se producen
cuando los buques operan próximos a su máxima capacidad, aumentando el coste de un
hueco o slot.

Las economías de escala pueden no ser suficientes para compensar los costes de
transbordo y utilización de buques feeder.

Otro tipo de economía de escalas son las alianzas entre operadores tan comunes en
los últimos tiempos.

Influencia del low steaming.

¿Hasta donde llegará el tamaño de los buques portacontenedores?
Bay 29
480 m
Fuente DNV-GL
Ya se habla de 24.000 Teus
Row 27
69 m
¿26.000
?
Muchas Gracias
Valencia, Noviembre 2014

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