JUICIO A LA NIEBLA - SAIT - Sociedad Argentina de Ingeniería de

JUICIO A LA NIEBLA - SAIT - Sociedad Argentina de Ingeniería de

4º SEMINARIO PROVIAL XVI REUNION DE LA SOCIEDAD ARGENTINA DE INGENIERIA DE TRANSITO JUICIO A LA NIEBLA AUTOR DEL TRABAJO: Arq. Eduardo J. Lavecchia Calle 24 Nº 5375 (1886) City Bell Telefax (0221) 480 1338 / 421 1162/9
Introducción Las dificultades que ofrece la intensificación de la humectación superficial de las especies vegetales, para con la acción de desmalezado de las márgenes de los caminos (que obliga a esperar hasta avanzada la jornada, para que la radiación solar seque el encespado y permita operar convenientemente a las cuchillas), no es la más compleja y negativa resultante de la niebla para con las vías de comunicación terrestres, sino, su propia presencia conformando un ciego panorama donde la madre naturaleza, quiere ocultar su presencia y donde el hombre, muy a pesar de creerse superior a otras formas de vida, también tiene que sucumbir ante dicho fenómeno. Rendirse me refiero, cuando el hombre como usuario de una vía (ya sea caminera, ferroviaria, aérea o marítima), pretende movilizarse sin los adelantos tecnológicos de última generación, los cuales dicho sea de paso, están muy lejos de aplicarse masivamente en nuestro país, salvo en algunos sistemas comerciales o militares de transporte aéreos o marítimos. Este fenómeno natural, más cuestionado que la lluvia, la helada o la nieve como motivadora o causante de accidentes de tránsito y sus consecuentes trágicos índices de morbimortalidad, quizás haya sido denunciado periodísticamente en reiteradas oportunidades, pero que se sepa, nunca procesado, juzgado, sentenciado y menos que haya cumplido alguna pena, como si seguramente, más un usuario de la vía pública, convencido de su condición de ser racional le habrá correspondido. La oportuna consulta que me hicieran, respecto de donde deberían aplicar el sistema de “demarcación para niebla”, en una importante ruta recientemente habilitada, fue el detonante para desarrollar el presente trabajo. El fenómeno creencia popular Lo cierto, es que la pobre información que poseen algunos formadores de opinión, conspira contra los ideales comportamientos seguros que debemos tener los usuarios de la vía pública. ¿Acaso para el hombre de campo, la presencia de la niebla es una situación de vida o muerte?. No en absoluto, tal como se plantea incluso a nivel de los aeródromos o de los más importantes aeropuertos internacionales, en caso de una densa niebla se cierran las operaciones y se espera el momento propicio para poder continuar con seguridad. Un reconocido meteorólogo octogenario planteó: “El tiempo en suma es como una alegoría del caos que refleja la imagen vacilante y confusa de la extrema debilidad del pensamiento humano”. También se escucha a veces: “Ahora, hay más niebla que antes…”, y muy probablemente en algunas ocasiones esto sea cierto, pues no sólo el fenómeno tiene que ver con las condiciones naturales, sino también antrópicas, y estas se manifiestan básicamente con el desarrollo y porqué no, principalmente con el desorden urbano e industrial.
Condiciones para que exista La niebla, es considerada una nube estratiforme en contacto con el suelo o a poca altura, que envuelve al observador y reduce la visibilidad a menos de 1.000 m. Si la niebla es más tenue y la visibilidad está comprendida entre uno y dos kilómetros, se la denomina neblina. La formación de la niebla surge, cuando el vapor de agua se condensa, ya sea por enfriamiento o por aporte de humedad a la masa de aire. La disipación se verifica por un proceso inverso es decir, por calentamiento de la masa de aire (por ejemplo, con el transcurrir del día y la incidencia del sol) o por pérdida de humedad. Los parámetros meteorológicos establecidos por la O.M.M. (Organización Mundial de Meteorología), se basan en las condiciones de visibilidad, las cuales dependen de la densidad de gotas y tamaño de las mismas. Esta diversidad de cantidad de agua que condensa y las diversas variables que se presenten, es analizada a través de la microfísica. Cuando a través del Servicio Meteorológico se expresa que existe baja visibilidad, los mismos tienen la obligación de expresar las motivaciones que generan dicha reducción, tal como la bruma marina en las zonas costeras, el humo en las proximidades de las zonas industriales e implantación de hornos de ladrillos, o la calina formada por partículas diminutas de polvo, que se manifiesta en el aspecto turbio, opalescente y sucio del cielo. Según el mecanismo que las genera, existen diversidad de nieblas, tales como: de radiación, de evaporación, de advección, de ladera, de hondonadas del terreno, frontal y de tal lo expresado de humo. Las nieblas de radiación se forman en tierra generalmente en invierno. Las condiciones más favorables se dan en las noches claras, cuando la masa de aire en contacto con el suelo se enfría debido a la radiación nocturna, en cierto momento el vapor de agua se condensa y se hace visible en forma de niebla. Las mismas suelen despejar al mediodía y por la tarde el cielo queda despejado. Son variables, los factores para que la niebla se levante y disipe, uno de ellos es el aumento de la velocidad del viento cuando supera los 7 Km./h. pues comienza la desaparición o el estrato se levanta del suelo, existiendo diversas fórmulas empíricas para determinar la temperatura de disipación. Es considerada niebla de evaporación, la que se produce por evaporación de ríos, lagos o grandes pantanos, principalmente en invierno cuando el agua está más templada que el aire situado encima, evaporándose formando la niebla. Por otra parte, la niebla denominada de advección, es simplemente un stratus en contacto con el suelo, produciéndose como las nubes, que se generan en invierno, cuando una masa de aire húmedo marítimo de tipo tropical, es empujada por el viento leve y se extiende sobre la parte continental que se encuentra fría, tal como ocurre en nuestro litoral marítimo. La masa húmeda se condensa y consecuentemente se forma la niebla de advección. En estos casos, la acción del viento con una intensidad de aproximadamente 30 Km./h eleva a la niebla quedando un stratus a baja altura. La niebla de ladera, suele producirse en invierno cuando una masa de aire húmedo y estable empujada por el viento asciende por la ladera de barlovento de una montaña. En la subida la temperatura disminuye y al alcanzar cierto
nivel, el vapor de agua se condensa y se forma la niebla. En cambio en la ladera de sotavento, la masa descendente se calienta y la niebla se disipa. La brisa particularmente nocturna de montaña, consiste en un suave viento descendente que deposita la masa de aire en las depresiones u hondonadas del terreno. En la época de invierno, al quedar estancada e inmóvil se enfría hasta que se forma la niebla En cambio, se constituye una niebla de tipo frontal, al formarse delante del frente caliente de una borrasca frontal, cuando el agua caliente que cae de los nimbustratus está a una temperatura más alta que el punto de rocío del aire. Entonces el agua se evapora al atravesar el aire frío que está debajo, se enfría debido a la evaporación y se produce la niebla. Este proceso se verifica en general en invierno cuando los frentes cálidos son muy activos. La niebla suele durar sólo de una a tres horas, levantando y quedando una nubosidad estratificada. Por su parte, las denominadas nieblas de humo, se forman igual que la de radiación, es decir por enfriamiento nocturno, presentándose en todas las épocas del año en las zonas industriales, estimuladas por los humos provenientes de la combustión incompleta de hidrocarburos tales como la nafta, el gas­oil, etc. Su frecuencia ha ido aumentando considerablemente coincidiendo preferentemente con las áreas de alta concentración poblacional y en los polos industriales. En función a lo expresado, la probabilidad de ocurrencia, estará supeditada a las condiciones que favorezcan la formación de niebla a nivel regional, dicho a nivel natural, bastará la presencia de reservorios de agua más la saturación de humedad en los suelos, fuentes de vapor, o bien depresiones con acumulación de drenaje frío para localizar bancos de niebla. En cuanto a la situación antropogénica, esta favorece el mecanismo de formación de gotas de agua por la presencia de humo, otorgándole ante la aparición de niebla, más densidad. Época del año y ámbitos donde se manifiestan Indudablemente, en función a lo que hemos anticipado, tanto las nieblas de radiación, como las nieblas de evaporación, las de advección y las nieblas de ladera, se producen básicamente durante la temporada de invierno, en especial en las zonas donde el régimen de lluvias es de carácter invernal y consecuentemente los niveles de humedad reinante son máximos. La vasta llanura del Centro­Este argentino denominada “Pampa húmeda”, otrora en gran parte lecho del mar, tiene una ínfima pendiente hacia la costa atlántica de sólo 0,073 %, posible de verificar ante la diferencia promedio de 42 m. de desnivel existente, entre los 575 Km. que separan el Meridiano Quinto de la orilla del mar. Esta circunstancia, conspira para que las inundaciones actúen periódicamente sobre dicha superficie territorial, manteniendo habitualmente un panorama que visto desde el aire, parecería de charqueo general. En este medio, la ejecución de caminos obliga, a diferencia de las zonas de grandes relieves, a generar alteos corridos y estos a su vez, localizar yacimientos y préstamos laterales, los cuales habitualmente permanecen inundados, por las pocas posibilidades de desaguar o drenar
convenientemente, sumado el reflejo subterráneo de las napas elevadas y las tierras orgánicas sumamente embebidas. A esta particular situación de carácter hidráulico, también deben agregarse: la problemática de construir caminos en sentido transversal a la direccionalidad de las cuencas, provocando las lógicas barreras físicas que incrementan en algunos sectores la acumulación del líquido elemento, así como las variables cíclicas motivadas por el “fenómeno del niño”. Todo ello, ofrece condiciones ideales para fortalecer la presencia de humedad próxima a los caminos y a través de ella la conformación de bancos de niebla. Analizada la presencia de niebla a nivel regional, durante los primeros días del mes de julio del presente año, oportunidad donde las condiciones meteorológicas fomentaron la presencia y permanencia del fenómeno durante muchos días consecutivos, pudo establecerse un alcance regional muy vasto, que involucraba las ¾ partes de la provincia de Buenos Aires, con algunas variables en cuanto a los límites y a la densidad, entre una jornada y otra. Aleatorio o repetitivo En función a lo expresado, las condiciones para que se forme la niebla, son en general favorecidas por los particulares factores naturales y/o antrópicos comentados, los cuales normalmente surgen en invierno, reiterándose en algunos ámbitos o regiones. Uno de los ámbitos más proclives a la presencia de niebla, son los ubicados en la costa atlántica. En estos casos, suele ocurrir diferencialmente a lo que sucede en el interior continental, que el intenso viento actúa siendo el vehículo para trasladar a la denominada bruma marina y cubrir las áreas próximas al mar. Similar fenómeno ocurre en terrenos ondulados o serranos, cuando en los valles, zonas bajas o cursos de agua se conforman las nubes y estas cubren los aledaños o son alejadas impulsadas por el viento. Vale comentar que son dos las formas de condensar el aire: al enfriarlo, ya sea por carencia de sol (enfriamiento nocturno) e irradiación del suelo y por aporte de vapor de agua. Anticipación del fenómeno Estos fenómenos, son más probables de diagnosticar que de pronosticar. Se cuenta en el mercado tecnológico, con una serie de instrumentos destinados a la detección de las condicionantes y a la factibilidad de comunicar en tiempo real dicha situación. Existe instrumental destinado específicamente a la detección del fenómeno, tal como los visibilímetros, que consisten en equipos compactos que contienen censores con emisor y receptor de destello ultravioleta, que evalúa directamente las condiciones de visibilidad. También, a través de estaciones meteorológicas, que analizan la velocidad del viento, la temperatura y la humedad ambiente, se podrá tener un panorama de la presencia y las condiciones del banco de niebla.
La lectura de las imágenes satelitales, también son una opción, no obstante, deberá contarse con un sensor u observador a nivel suelo, a los efectos de conocer la altura de los stratus, situación que desde el satélite es difícil de evaluar si la altura es reducida. Los observadores meteorológicos, emiten reportajes hora por hora, estableciendo los motivos de la reducción de visibilidad, pudiéndose tener un mapa actualizado de las condiciones y consecuentemente advertir a los usuarios del camino con cartelería de mensajes variables. En el caso de un organismo como Vialidad, el cual posee diversos campamentos y dependencias distribuidas en el territorio provincial, así como personal que permanentemente recorre la red vial, permite sin grandes dificultades generar un mapa de reincidencia de las nieblas. Igualmente el Servicio Meteorológico Nacional, posee un historial de las zonas que abarca dicho fenómeno, elaborado a través de sus observadores. Identificación de los ámbitos La reiteración del fenómeno, impone que las comunidades que son cubiertas por los bancos, adopten algunas previsiones para que la presencia de la niebla pueda ser morigerada, esto es, a través de la instalación de sistemas de iluminación a base de luminarias de sodio, muy fomentadas (particularmente por el bajo costo del consumo energético, en relación a otras tipologías de luminarias), no obstante, para los días que no hay niebla, la seguridad vial se ve restringida por la circunstancia, de que a través de dicha iluminación (que se calcula por reflexión y se aprecia fuera del cono de iluminación directo de la luminaria), permite observar nítidamente la iluminación del pavimento, pero no de quienes transitan (personas y vehículos) sobre dicha franja pavimentada, quienes se ven en sombras. Muchas veces, el desconocimiento del común de la gente, sobre el fenómeno de reflexión, hace que muchos, crean que ubicando el vehículo o el personal de constatación debajo de la luminaria, se lo vea mejor, y esto es totalmente falso. Como complemento, vale expresar que la Iluminación monocromática particularmente de los vehículos, es decir la amarilla o azul profundo, permite tener una mejor visión los días de niebla, en contraposición a la luz normal de color blanco, que al chocar contra las gotas iluminadas, se descompone en los siete colores del espectro, obstruyendo mas la visión al generar una barrera visual. La iluminación monocromática, permite atravesar con más facilidad la cantidad de gotitas que se le enfrentan. Al ser la luz de un solo color, esta tiene mayor profundidad, independientemente de los reflejos derivados de los fenómenos de reflexión, difracción, etc. Existen formas naturales para disipar la niebla, esto es, a través de vientos que tienden a hacerla desaparecer, por ejemplo con vientos moderados de más de 15 nudos, no se forman nieblas. De hecho, si a nivel artificial lográsemos generar una modificación de las condiciones de humedad, temperatura ambiental y aceleración del viento, podríamos lograr reducir la presencia del fenómeno. En muchos casos, se ha comprobado que la presencia de forestación, permite una mayor adsorción de
la humedad existente en el suelo, evitándose consecuentemente la presencia de niebla en el lugar. Las marcas previstas para identificar los ámbitos con niebla. En el Anexo “L” de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, se establece como debería ser el sistema, para advertir sobre la velocidad máxima que debería circularse en una vía, mientras permanezca el fenómeno de la niebla. En el Capítulo VI de la citado Anexo “L”, que se refiere a Señalamiento horizontal, en el Inciso 29 sobre Marcas Especiales, detalla en el punto H18 como deben ser las marcas destinadas “Para niebla”, en los siguientes términos: “a) Configuración Física: Serie sucesiva de figuras en forma de cabeza de flecha (“V” invertida), con un ángulo de entre sesenta y noventa grados (60º y 90º) apuntando en sentido del tránsito, en el centro de cada mano o carril (si estuviesen demarcados), a una distancia de cuarenta metros (40 m.) entre vértice. El trazo tendrá un espesor de dos a cuatro décimas de metro (0,2 a 0,4 m.) y un largo entre dos y cuatro metros (2 y 4 m.) de vértice a base.” “b) Significado: Cuando desde el vehículo en marcha y sobre una figura, se ven sólo otras dos, no se podrán superar los sesenta kilómetros por hora (60 Km/h). Ello sin perjuicio de la velocidad máxima admitida para el tramo. Cuando al signo recién se lo percibe a muy corta distancia o no se lo ve, se debe reducir la velocidad y dejar la vía en forma segura, deteniéndose fuera de la calzada y la banquina.” “c) Ubicación: En las zonas en las que sea habitual la presencia de bancos de intensa niebla, la autoridad competente determina los lugares en que debe utilizarse esta demarcación.” “d) Observaciones: Se colocarán señales preventivas informativas, advirtiendo la presencia y explicando el funcionamiento de esta demarcación.” “La existencia o no de esta demarcación, no crea responsabilidades, ni exime al conductor de las que le puedan corresponder.” Como complementario al citado Artículo y previo al mismo en el Inciso 26 en relación al Concepto, se desprende que “las marcas viales o demarcación horizontal son las señales de tránsito demarcadas sobre la calzada, con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. El material debe ser antideslizante, resistente y de un espesor no mayor a cinco milímetros (5 mm), con excepción de las tachas y separadores de tránsito.” “Las demarcaciones serán uniformes en diseño, posición y aplicación. Tal como para los demás dispositivos de control de tránsito, es necesario su uniformidad a fin de que puedan ser reconocidas y entendidas instantáneamente por los usuarios de la vía.”
En cuanto a los colores, en el punto a), establece que para este tipo de marcas, el color a emplear será el blanco. En vista del contenido de la norma, se aprecia que las marcas comentadas no son “para la niebla”, sino para emplear como comparativas en caso de que en el lugar de emplazamiento de las mismas, eventualmente exista un banco de niebla. Situación de responsabilidad relativa En el último párrafo del Punto H18 mencionado anteriormente, la Ley establece como en ningún otro caso del sistema de demarcación horizontal, la carencia de responsabilidades que le cabe al responsable jurisdiccional de la vía, por no incorporar las marcas previstas. Dicho de otra manera, se interpreta que esta situación tácitamente implica, que aplicarlas o no, no genera compromisos a los Entes Oficiales, Concesionarias o Empresas que tengan a su cargo la conservación de una vía, ni mejora por lo tanto las condiciones de seguridad de la misma. En otros países no existen No se trata de la niebla, sino del sistema de señalamiento y demarcación adoptado en nuestro país. Habiendo viajado por países de distintos continentes, francamente no he encontrado sistemas de demarcación similares a los planteados en nuestro país. Sí en cambio he observado algunas tipologías de señales verticales que advierten sobre la necesidad de reducir las velocidades ante una circunstancia atmosférica similar o sistemas de comunicación más complejos que anticipan dicho fenómeno. Si, en el marco de los Sistemas de Tránsito Inteligente (ITS), en diversidad de países del mundo desarrollado, se han instalado estaciones meteorológicas que interconectadas con sistemas de cartelería de mensajes variables, alertan a los usuarios del camino para anticipar la presencia de estos fenómenos. Complejidad en su aplicación En función a los requerimientos efectuados, con el equipo de profesionales de la Dirección de Vialidad, creímos adecuado en un principio, incorporar las “V” invertidas en los comienzos de cada tramo, como metodología general ante la circunstancia de percibir que se trataba de un meteoro con incidencia regional. Fue en estas circunstancias, donde nos dimos cuenta de los límites que dichas marcas poseían en relación a la magnitud del fenómeno y que su presencia, solamente podía incidir en cuanto a su función preventiva en aproximadamente una quinientas habas partes de la longitud de un tramo vial medio. Otra de las circunstancias que motivó un replanteo de la situación, fueron los efectos negativos, que las aleatorias marcas plantean en circunstancias donde está instalado el fenómeno, generando inconvenientes al usuario por las falsas
interpretaciones ante su sorpresiva aparición, de características similares al inicio de las cruces de San Andrés, empleadas en los cruces a nivel ferroviarios. También se analizó la situación relacionada con la transversalidad de las citadas marcas. Si bien sabemos positivamente que toda línea transversal al sentido axil del usuario del camino, es beneficiosa por generar en los mismos, una pauta referencial en relación a la velocidad crucero que se traslada, esto es con buenas condiciones climáticas, tal lo expresado anteriormente, se considera un tanto negativa su presencia ante los bancos de niebla. Si comparativamente relacionamos dichas marcas en el pavimento, con las transversales tipo “cebra” destinadas a peatones, podríamos también plantear, tal como lo han sostenido los estudiosos del VTI y del Instituto de la Universidad Sueca de Lunmi, que las mismas podrían actuar psicológicamente en forma negativa, generando una dispersión en el accionar de los individuos, acentuado por la escasa visibilidad y la lógica sorpresa en caso de niebla. Otra circunstancia negativa en cuanto a la relación con las factibles frenadas bruscas, es la que tiene que ver con la mayor exposición a las esferas destinadas al proceso de retrorreflexión, y que ante la pretensión de detener al vehículo, este por la acción de patinado, continúa su derrotero, dificultando su dominio. También, su presencia dificulta la incorporación e interpretación de las preformas, que cada vez son más utilizadas y que por su alta valoración en cuanto a los colores utilizados, deben estar liberadas de toda línea que dificulte su fácil visualización. Vida útil limitada Toda marca implantada en el camino y que se encuentra ubicada dentro de la zona de circulación plena, es proclive a sufrir directamente los efectos de las cargas, derrames, frenadas, aceleraciones y derrapes y por ende mayor desgaste prematuro que las otras que se encuentran en los bordes de cada carril. Asimismo, dependerá del tipo de proceso de aplicación, material a utilizar y particularmente características del pavimento existente, ya que si se emplean pinturas en frío y aplicadas en spray, se contará con una vida útil reducida, y si por el contrario se utiliza material termoplástico de hasta 5 mm. de espesor pero sin una imprimación acrílica adecuada en pavimentos rígidos, se tenderá a destruir, tal como habitualmente sucede con las líneas transversales semilogaritmicas mal aplicadas, generando un aspecto antiestético. Los pavimentos flexibles, también pueden ocasionar inconvenientes a la demarcación, cuando causado por la intensidad de las cargas, su composición, dosaje o deficiente proceso de aplicación, genera el fluir externo del asfalto exteriorizándose en la mutación de las marcas. Se sabe, que la vida útil de una pintura destinada a demarcación horizontal aplicada en forma de spray en frío, puede oscilar entre 1 y 3 años, mientras que la aplicación de material termoplástico retrorreflectante dura aproximadamente entre 3 y 5 años sin deteriorarse, si es que están bien aplicados. Los problemas surgen al trasponer dichos tiempos, en los que la
pintura se borra o el material se desquebraja y salta, manifestándose sobre el pavimento restos incomprensibles de demarcación que generan una considerable reducción del índice de confort y servicialidad del camino. Más complejo es el panorama cuando adicionalmente, se remarca la calzada sin enmascarar o extraer convenientemente las anteriores, dispersando aún más la atención de los conductores. Para estos casos, en la U.E. se plantea un elevado índice de irrespetuosidad al usuario. Cómo guiar al usuario También, en función a las experiencias psicomotrices de los usuarios de la vía pública, llevada a cabo en los países nórdicos y ratificadas en nuestro país, se ha podido confirmar la importancia que revisten las líneas de borde, canalizando mejor el tránsito tanto peatonal como vehicular. Estas teorías confirmadas en la práctica, han llevado a considerar la importancia que reviste de por sí, la presencia de la correcta demarcación lineal de borde y de separadores de carril, máxime cuando a modo de valor agregado, las mismas poseen relieve sobreelevado, conformando las denominadas “bandas sonoras”, tan eficientes en caso de somnolencia, particularmente en monótonos ámbitos rurales, con distanciadas implantaciones urbanas como en nuestro país. A estas premisas, se le agrega los estudios efectuados para lograr la transferencia educativa, en cuanto a demostrar una de las más insensibles sensaciones que tiene el ser humano en la actualidad: los efectos de las altas velocidades constantes, por acostumbramiento. Para que el común de la población interpretara con más claridad los conceptos de transitar a determinadas velocidades, se procedió en primera instancia a cambiar las unidades clásicas de Km/hora, por las de m/segundo, lográndose de este modo, utilizar unidades más accesibles a la realidad cotidiana, ya que todos en general saben discernir que es un metro y lo que es un segundo y consecuentemente dicha relación. A partir de allí, efectuamos la comparativa de cuantos bastones de demarcación horizontal implicaba recorrer o superar a diversas velocidades, con el fin de sorprender y convencer a aquellos que decían ver “pasar puntos o pequeñas líneas”, sobre las velocidades que se conducían y la excesiva cantidad de metros que recorrían por segundo, con el potencial peligro que ello significaba. Este método, de tomar comparativamente las cantidades de líneas discontinuas, como relación con las velocidades reales, fue el sistema precursor de la propuesta que a continuación se presenta y cuyas gráficas comparativas se muestran a continuación.
Propuesta destinada a optimizar las velocidades en carreteras, en caso de reducida visibilidad Las marcas y señales establecidas por el Sistema Nacional Unificado de Señalamiento, diseñadas con un sentido preventivo, para ser interpretadas en caso de existir niebla, presentan las siguientes dificultades en cuanto a su emplazamiento: 1. No prestan utilidad cuando no hay niebla o eventualmente cuando por acción de la brisa, la misma se desplaza de lugar. 2. Genera un efecto distractor, que dispersa la atención del usuario, cuando no sorpresa, ante una elevada densidad del fenómeno atmosférico. 3. El contenido de la señal vertical complementaria, es de difícil interpretación por parte de los usuarios. 4. Las marcas por estar implantadas sobre la trocha de circulación, propenden a un prematuro desgaste. Con el ánimo de intentar mejorar estas circunstancias, a la par de priorizar la presencia de otras marcas, reconocidas por la importancia que revisten en cuanto a su rol orientativo para acrecentar la seguridad circulatoria, es que se efectuó la presente investigación, proponiendo emplear la demarcación discontinua separadora de carriles, como parámetro o relacionador respecto de las velocidades máximas o precautorias, en que deberían circular los usuarios, particularmente los días de poca visibilidad. En primera instancia, se efectuó una comparativa entre las distancias establecidas para las denominadas “V” invertidas actualmente en uso, en relación a las distancias de bastones y espacios de las líneas separadoras discontinuas efectuadas en zonas rurales, buscando la equivalencia entre ambos sub­sistemas. Esta comparativa, que es fácil de interpretar en la gráfica desarrollada, muestra la similitud de rangos de velocidad máxima admisible entre las propuestas, cuando para cada bastón visible se le asigna una velocidad máxima de 10 Km./h. Esta correlación entre bastones correspondientes a las líneas discontinuas separadoras de carriles y la velocidad a adoptar en caso de baja visibilidad, posee las siguientes ventajas: 1. Referencia mejor las velocidades más reducidas y apropiadas para cuando los bancos de niebla son extremadamente densos, es decir, cuando no se alcanzaría ni siquiera a ver, la primera “V” invertida (40,00 m.l.), propendiendo a la paulatina reducción de velocidad, pero no a la obstrucción por detención. 2. Deberían estar demarcadas en todos los tramos de caminos habilitados. 3. La ubicación de las mismas, periférico y tangencial al recorrido de los vehículos que transitan, impiden un desgaste prematuro del material. 4. Limita y canaliza mejor el espacio destinado a circulación vehicular.
5. El sistema propuesto, es aprovechado por quienes transitan por carriles linderos a las marcas, ya sean estos indivisos bidireccionales o unidireccionales. 6. Reduce los costos de demarcación. 7. Se evita la presencia de marcas ociosas y distractoras, a lo largo del resto del tiempo en que no se manifieste la niebla. Para su fácil comprensión, que podría extenderse a todos los fenómenos que reducen la visibilidad en carreteras (polvo, humo, lluvia, etc.), se diseñó una placa de señalamiento vertical informativa comprensible, la que surgió a lo largo de un proceso evolutivo y experimental. El estudio se inició con la placa de señalamiento vertical, (con fondo color azul, no sólo por responder al color establecido para el subsistema informativo, sino para garantizar la correcta percepción de los bastones blancos y los pictogramas de velocidades máximas) planteada en posición horizontal, situación que tras la realización de una encuesta de opinión, se verificó que no todos podían abstraerse de la direccionalidad de las líneas, no pudiéndose interpretar en un alto porcentaje el significado de las líneas paralelas, consideradas por muchos como transversales. A renglón seguido, se propuso el criterio de distribuir las líneas discontinuas en sentido vertical, situación que por coincidir con la realidad que se aprecia desde el habitáculo del vehículo, permitió mejorar sensiblemente la interpretación, siendo la crítica, el exceso de información y la dificultad de entender a simple vista y en movimiento, las unidades de medida que se habían incorporado (Km./h. para cada velocidad). Esta deficiencia, fomentó el uso de los pictogramas correspondientes a las máximas velocidades, situación que permitió sintetizar aún más los contenidos de la placa. Por último, se decidió eliminar la velocidad de 10 Km/h. correspondiente a un solo bastón, por los siguientes motivos: a. Cuando no están dadas las condiciones para circular a menos de 20 Km/h, mejor retirar y alejar el vehículo de la calzada y banquinas. b. Graficar un solo bastón no da la sensación de línea discontinua. c. Se puede mostrar hasta 50 km/h. de velocidad máxima, aproximadamente equivalente a la mitad de la velocidad planteada para caminos y a la menor velocidad máxima establecida por las normas para rutas de la provincia. La propuesta de la placa señalamiento vertical definitiva, denota cierto equilibrio, síntesis y fácil comprensión, por lo que se dispuso la realización de prototipos para su experimentación sobre la renovada Ruta Provincial 6 (cuarta circunvalación del área Metropolitana), verificándose en el campo su efectividad. Ventajas y conclusión Al relacionar entre el sistema actualmente legislado pero no obligado y el propuesto en experimentación, nos encontramos que este último método, no
introduce variables al Sistema Nacional Único de Señalamiento, sino que se nutre del mismo para garantizar su presencia y favorecer su importancia e interpretación en cualesquier momento y circunstancia.