estudio plataforma carga aérea - Clúster de logístitica, movilidad y

Transcripción

Galicia como Centro Logístico
de Carga Aérea
Análisis de las claves para el desarrollo de un Centro
Logístico Aeroportuario en Galicia
FINANCIADO POR:
Diciembre, 2013
FINANCIADO POR:
Galicia como Centro Logístico de Carga Aérea
Estudio elaborado por:
Pablo Gómez Polín
Miguel Pardo de Vera Moreno
Estudio realizado para el Cluster de Logística,
Movilidad y Transporte de Galicia ©
Rúa Lope Gómez de Marzoa s/n,
Edificio FEUGA – Oficina 18
Santiago de Compostela (A Coruña) - 15705
1
ÍNDICE
1. PRESENTACIÓN______________________________________________________ 4
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ______________________________________________ 7
3. EL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA ______________________________________ 9
3.1.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROGNOSIS ________________________________________ 10
3.2.- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA _______________________ 17
3.2.1.- Ventajas y desventajas del transporte aéreo _____________________________________ 17
3.2.2.- Principales productos en el transporte aéreo de carga _____________________________ 19
3.3.- LA CADENA LOGÍSTICA EN CARGA AÉREA __________________________________ 24
3.3.2.- Agentes intervinientes en la carga aérea ________________________________________ 25
3.3.2.- El proceso logístico del transporte aéreo de carga ________________________________ 31
3.4.- AERONAVES Y UNIDADES DE CARGA ______________________________________ 39
3.4.1.- Clasificación de las aeronaves _________________________________________________ 40
3.4.2.- Unidades de carga __________________________________________________________ 44
3.5.- ORGANISMOS REGULADORES Y NORMATIVA APLICABLE______________________ 46
3.5.1.- Organismos Reguladores _____________________________________________________ 46
3.5.2.- Normativa Aplicable ________________________________________________________ 49
3.6.- CENTROS LOGISTICOS AEROPORTUARIOS __________________________________ 51
3.6.1.- Condiciones básicas para el éxito de los CLA _____________________________________ 52
3.6.2.- Factores críticos de un CLA ___________________________________________________ 54
4. PRODUCTOS GALLEGOS TRANSPORTABLES COMO CARGA AÉREA ____________ 56
4.1.- PESCA Y ACUICULTURA _________________________________________________ 57
4.1.1.- Principales características del sector ___________________________________________ 58
4.1.2.- Evolución de las exportaciones ________________________________________________ 68
4.2.- ALTA TECNOLOGÍA ____________________________________________________ 71
4.3.- AUTOMOCIÓN ________________________________________________________ 77
4.4.- PRODUCTOS FARMACÉUTICOS Y QUÍMICOS ________________________________ 85
4.4.1.- Características del sector ____________________________________________________ 85
4.5.- INDUSTRIA TEXTIL Y CALZADO ___________________________________________ 90
2
4.6.- SECTOR VITIVINÍCOLA __________________________________________________ 93
4.7.- PRODUCTOS CÁRNICOS Y ANIMALES VIVOS _______________________________ 102
4.7.1.- Características del sector ___________________________________________________ 102
4.6.2.- Evolución de las exportaciones _______________________________________________ 104
4.8.- INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS GALLEGOS ____________________ 106
5. BASES TÉCNICAS PARA EL DESARROLLO DE UN CENTRO LOGÍSTICO
AEROPORTUARIO EN GALICIA __________________________________________ 109
5.1.- CONTEXTO ECONÓMICO GLOBAL Y SECTORIAL _____________________________ 110
5.2.- CONCEPTUALIZACIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO EN GALICIA __ 114
5.3.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA _____________________________________________ 116
5.3.1.- Comportamiento de la demanda _____________________________________________ 116
5.3.2.- Análisis de los flujos comerciales y mercados potenciales _________________________ 121
5.4.- ANÁLISIS DE LA OFERTA _______________________________________________ 128
5.4.1.- Comportamiento de la oferta ________________________________________________ 128
5.4.2.- El aeropuerto de Vitoria como ejemplo ________________________________________ 129
5.5.- LOCALIZACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO____________________ 134
5.5.1.- Principales características de los aeropuertos gallegos ____________________________ 134
5.5.2.- La necesidad de impulsar el desarrollo aeroportuario de Santiago de Compostela______ 146
5.6.- PLAN DE DESARROLLO ________________________________________________ 149
6. PRINCIPALES CONCLUSIONES ________________________________________ 150
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS _______________________________________ 150
3
1. PRESENTACIÓN
4
En un entorno globalizado, la logística se ha convertido en uno de los principales
motores de desarrollo económico, con enorme influencia en la eficiencia económica y la
competitividad de los sistemas productivos nacionales y regionales. Entre otras muchas
referencias, el Libro Blanco de la Comisión Europea de 2011 “Hoja de ruta hacia un
espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y
sostenible" destaca en particular su función clave en relación con el sistema de transporte
y con los intercambios comerciales a escala nacional e internacional.
Las actividades logísticas conforman el sistema de enlace entre las materias primas, la
producción y los mercados. La misión fundamental de la logística es, por tanto,
optimizar un flujo de material regular a través de una red de enlaces de transporte y de
centros de almacenaje, que incluye tanto la gestión de los flujos físicos como de
información, así como la realización de actividades complementarias de manipulación de
la mercancía, que le proporcionan valor añadido antes de la distribución final hasta el
cliente.
La implantación y el desarrollo de actividades logísticas suponen en consecuencia un
factor de oportunidad para el aumento de la actividad económica. La localización de
áreas de actividad logística en un determinado territorio se percibe, por lo tanto, como
una oportunidad para atraer actividad, un elemento de dinamización económica y, en
definitiva, un factor clave para la mejora de la competitividad y el empleo.
La logística implica a los sectores económicos de producción, consumo y distribución de
mercancías, además de a los propios operadores logísticos y de transporte y los gestores
de las infraestructuras, en el marco institucional configurado por las distintas
administraciones públicas con competencias en la materia. Por esta multiplicidad de
intereses, interrelaciones y responsabilidades en el tema, tanto en el marco de las
autoridades y administraciones públicas como en el de los sectores económicos, el mayor
énfasis a la hora de definir e implementar una estrategia de actuación debe ser puesto en
5
la coordinación de todos los actores públicos y privados con competencias,
responsabilidad o intereses.
Es dentro de este marco en el que el Clúster de Logística, Movilidad y Transporte de
Galicia ha promovido el estudio para el desarrollo de un Centro Logístico Aeroportuario
(CLA) en Galicia con el objetivo de favorecer la salida al exterior de los productos de la
Comunidad Gallega, apoyar el desarrollo económico de Galicia, mejorar la
competitividad de los productos gallegos y ofrecer oportunidades de innovación en las
cadenas de suministro de la región.
El estudio que se presenta aporta la información más amplia posible sobre los diferentes
aspectos económicos y comerciales que, desde una perspectiva logística, inciden en la
toma de decisión sobre la implantación de un Centro Logístico Aeroportuario en la
Comunidad Autónoma de Galicia.
La finalidad del estudio es aportar, no sólo información, sino un análisis que pueda ser
de utilidad a la hora de que los organismos, entidades, instituciones, organizaciones
empresariales y sindicales se aúnen para promover e impulsar el desarrollo de la
comunidad logística gallega y, en primera instancia, la posibilidad y viabilidad de la
creación de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.
6
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
7
En este estudio se analiza la necesidad y viabilidad del desarrollo de un Centro Logístico
Aeroportuario en la Comunidad Autónoma de Galicia. Para ello se plantean como
objetivos los siguientes:
 Analizar las principales características del transporte de carga aérea y de los
Centros Logísticos Aeroportuarios.
 Formular un análisis de la economía gallega focalizando en los sectores
susceptibles de beneficiarse de la implantación de un Centro Logístico
Aeroportuario.
 Sentar las bases técnicas existentes para el desarrollo de un CLA en Galicia y
establecer una hoja de ruta para su consecución.
Como punto de partida, y eje inicial justificativo de la elaboración de este informe, la
implantación de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia supondría una notable
mejora para el desarrollo económico de la región ya que, entre otras cuestiones,
supondría:
 Un elemento dinamizador de la economía gallega, incrementando su
actividad, mejorando su competitividad y generando empleo.
 Favorecer el posicionamiento de los productos gallegos en los mercados
internacionales.
 Mejorar la competitividad de sectores clave de la economía gallega.
 Innovar la logística de la distribución física de productos de Galicia.
 Desarrollar la marca Galicia como símbolo de calidad e identidad propia.
 Atraer nuevos capitales e inversión extranjera.
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3. EL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
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El transporte de carga aérea es el más moderno de los transportes y el que ha
experimentado un mayor crecimiento y desarrollo de nuevas tecnologías. Entre las
principales ventajas que ofrece están la rapidez, el menor riesgo de daños, la puntualidad
y la facilidad de control y seguimiento.
3.1.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROGNOSIS
La globalización y la apertura de la economía mundial han influido e influyen
claramente en la multiplicación de los intercambios comerciales. El nuevo marco
económico se caracteriza, entre otros factores, por la orientación hacia el cliente, la
deslocalización industrial, la descentralización de los servicios auxiliares a las empresas
y por la mayor vinculación entre la logística y el comercio.
Los factores fundamentales que han propiciado el crecimiento de los flujos comerciales y
de los del transporte son:
 Crecimiento de la economía.
 Nuevas estrategias de producción y distribución.
 Incremento del valor de los productos.
 Aumento de una demanda más flexible.
En este sentido, como Lehto e Himanen (2001) sugieren, dos de las características
actuales de la economía mundial, el crecimiento económico y la globalización, generan
un aumento de la demanda de transporte en general y muy particularmente del transporte
aéreo.
En el caso del crecimiento económico la causa fundamental de este incremento de la
movilidad descansa en que la elasticidad de la demanda de transporte respecto al
10
producto es superior a la unidad. Asimismo, el fenómeno de la globalización trae
consigo un incremento de longitud de los viajes, que impulsa la utilización del transporte
aéreo frente a otros modos de transporte menos veloces. Es obvio que en mercados
crecientemente globales las cadenas de suministro requieren disponer de componentes
producidos en cualquier lugar del mundo.
La tendencia del marco económico actual es seguir creciendo, impulsada por la
liberalización del comercio y de los mercados de capital, la creciente
internacionalización de la producción y la distribución y el avance tecnológico, todo ello
propiciando la eliminación de muchas de las actuales barreras comerciales.
En este marco destaca el incremento del comercio electrónico que hoy en día constituye
un destacado instrumento para la gestión de los grandes flujos comerciales. En efecto,
una de las características que distinguen al comercio electrónico del tradicional, desde
una perspectiva logística, es la priorización que el consumidor concede a la rapidez en la
recepción de los productos solicitados. El precio del transporte ya no es un factor
determinante en la elección del modo de transporte frente a otros aspectos como el
tiempo, la fiabilidad, etc.
La industria de la carga aérea se está beneficiando de los efectos de la globalización y del
desarrollo del comercio electrónico. Este nuevo comercio e-business, que basa gran parte
de su negocio en los pedidos por internet, no sólo necesita de unos sistemas de entrega
rápidos sino que la tendencia es a desarrollar sistemas que optimicen la gestión de
existencias y sus sistemas de distribución.
El modelo tradicional de la cadena de distribución entre el productor y el consumidor
final ha ido variando en los últimos treinta años. Desde la introducción de sistemas de
compra electrónica, los pasos intermedios entre productor y consumidor se han ido
reduciendo considerablemente, aumentando con ello la importancia del papel de los
11
operadores logísticos. Existe una tendencia a que las grandes expediciones de los
productores a los centros de distribución se conviertan en pequeños envíos distribuidos
directamente a los consumidores. Este nuevo escenario dibujado, que incluye los
sistemas de distribución y producción just in time, está generando una tendencia hacia la
distribución de productos altamente fragmentados con elevado valor unitario. Todo ello
favorece la utilización del transporte aéreo de mercancías ya que éstos son, como se
expondrá más adelante, los tipos de productos más susceptibles de ser transportados en
dicho modo de transporte.
Gráfico 1.- Evolución de la cadena de distribución
Fuente: Air Cargo World
Existen un conjunto de tendencias que han impulsado y que siguen impulsando el
crecimiento de la carga aérea. Según el gráfico 1, el volumen del transporte de carga
aérea mantiene un constante crecimiento aunque, bien es cierto, la crisis económica
actual ha ralentizado su desarrollo.
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Gráfico 2.- Crecimiento del transporte de carga aérea (Billones de toneladas).
El tráfico aéreo en toneladas/kilómetros transportadas (TKT) está estrechamente
relacionado con la evolución del producto interior bruto (PIB) porque la actividad
económica mundial demanda servicios de transporte para su desarrollo. Es por ello por lo
que, a partir de la estimación del PIB, puede establecerse la prognosis del crecimiento y
evolución de la carga aérea.
Gráfico 3.- Relación entre el PIB y el TKT.
13
Según algunos estudios, en las tres últimas décadas, por cada 1% de incremento en el
PIB mundial, hay un 2% de incremento en el comercia internacional. Sin embargo, la
carga aérea, en valor y volumen, ha crecido todavía más rápido. Estos estudios cifran su
incremento en un 2,4% por cada punto de crecimiento del PIB. Como en líneas
anteriores se apuntaba, la elasticidad de la demanda de transporte respecto al producto es
superior a la unidad.
Además de ello, según datos facilitados por la IATA, partiendo desde 1970, el transporte
de carga aérea (FTK) ha aumentado 14 veces su tamaño. Esto lo sitúa por encima del
crecimiento experimentado por el transporte de pasajeros (RPK) y muy por encima del
incremento del PIB mundial (World GDP).
Gráfico 4.- Comparativa de la evolución del transporte aéreo de carga, de pasajeros y el PIB mundial.
Fuente: IATA
Entre los factores que han influido e influyen en el crecimiento experimentado por el
transporte aéreo destacan los siguientes:
14
 La necesidad de mayor rapidez en el transporte debido a los nuevos sistemas de
comercialización y distribución.
 Los productos que se deben transportar poseen un mayor valor unitario.
 Se incrementan las distancias por factores de concentración del almacenaje y un
mercado cada vez más globalizado para el que resulta necesario realizar transportes
de larga distancia.
 El incremento de las tipologías de productos que se introducen en el comercio
mundial.
 El elevado consumo de productos perecederos.
Existen diversos estudios de ámbito internacional que estiman el desarrollo del mercado
de la carga aérea para los próximos años y todos ellos, aunque con ligeras diferencias
entre sí, reflejan un crecimiento medio anual próximo al 6%.
Gráfico 5.- Previsión de desarrollo de la carga aérea hasta 2028.
Fuente: Boeing
Sin embargo, este crecimiento no va a ser por igual en todas las regiones. Se espera que
tanto América del Norte como Europa no experimenten alteraciones significativas en el
15
volumen de entrada de mercancías por vía aérea. Serán las regiones de América Central
y del Sur, África y Asia las que desarrollarán un aumento en los inputs. Para esta última
región se espera el mayor de todos los incrementos de flujos comerciales de entrada
hasta el punto de que, en 2030, se estima que será la región del mundo con mayor
volumen de entrada de mercancías y, por tanto, principal destino de todos los productos
del mundo.
Gráfico 6.- Input por carga aérea en 2009 y predicción para 2030.
Fuente: IATA
En definitiva, la evolución del mercado de carga aérea estará condicionada por los
siguientes factores que favorecerán o restringirán su desarrollo y crecimiento.
16
Gráfico 7.- Debilidades y fortalezas del mercado de carga aérea
Fuente: El mercado de la carga aérea. Vázquez Gallego, T.
3.2.- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
Cada tipo de transporte atiende a una necesidad y justificación logística concreta. Tanto
las características de la mercancía que se quiere transportar como el lugar de destino de
la misma son, entre otros muchos, factores que determinan el tipo de transporte más
adecuado para trasladar un bien físico. Asimismo, el proceso logístico, condiciones y
normativas son elementos diferenciados de cada modalidad de transporte.
3.2.1.- Ventajas y desventajas del transporte aéreo
El siguiente gráfico resume los aspectos favorables y negativos del transporte por carga
aérea:
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Cuadro 1.- Ventajas y desventajas del transporte por carga aérea.
Ventajas
Rapidez
Fiabilidad
Seguridad
Menores costes de seguro y embalaje
Menores costes financieros
Larga distancia
Desventajas
Capacidad limitada
Uso restringido
Mayor coste del transporte
Fuente: Elaboración propia
Se podría indicar que el mayor atractivo del transporte aéreo es su rapidez ya que, dentro
del modelo productivo y de distribución actual, cada vez existen más envíos de carácter
urgente a los que solo el transporte aéreo es capaz de dar respuesta. En definitiva, las
mercancías urgentes y perecederas son unas de las idóneas para ser trasladadas mediante
transporte aéreo a cualquier zona geográfica del mundo.
Sin embargo, la rapidez no es la única de las características del transporte de carga aérea
ya que éste se trata, además, de un transporte fiable, que se realiza con regularidad y que
generalmente es puntual.
Asimismo es un transporte seguro, con unos índices de seguridad superiores a los de
otros modos de transporte, y ello redunda en un menor coste de seguros y embalajes.
Por su condición de transporte rápido, el transporte aéreo disminuye el inmovilizado de
existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce, por tanto, los costes
financieros.
Por otro lado, el transporte de carga aérea es de capacidad limitada, los volúmenes y
carga transportable son limitados y, es por ello por lo que, este tipo de transporte no
resulta apto para el transporte de grandes volúmenes. Además de ello, está prohibido o
restringido el transporte de ciertos productos considerados peligrosos.
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Otra de las desventajas es que el transporte de carga aérea es más costoso. Sin embargo
esta cuestión es matizable debido, entre otras cuestiones, al tiempo que se gana al
realizar el transporte por vía aérea, a la reducción de los costes de seguro, financieros, al
menor riesgo de pérdida o daño, etc.
Según la IATA la industria de transporte aéreo ha logrado reducir a la mitad los costes
unitarios en términos reales en los últimos 40 años y ha trasladado esta ganancia a los
clientes mediante unos precios más bajos.
Gráfico 8.- Precio real del transporte aéreo y su coste real unitario.
Fuente: IATA
3.2.2.- Principales productos en el transporte aéreo de carga
Atendiendo a las características de la mercancía u objeto que se quiera transportar, el
transporte aéreo resulta atractivo siempre que el bien sea:
 Perecedero o de vida corta: flores, legumbres, alimentos.
 Sujeto a obsolescencia: periódicos, revistas.
 De alto valor: metales preciosos, alta tecnología, obras de arte.
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 Caro de manejar o almacenar: mercancía peligrosa, productos
químicos, artesanía.
En definitiva, las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas
urgentes, que sean valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de un manejo o
almacenamiento costosos.
Los sectores de actividad con mayor relevancia en el uso del transporte aéreo de carga
son los que se indican en la siguiente tabla
Cuadro 2.- Sectores que más usan el transporte aéreo de carga.
SECTOR
PRODUCTOS
Pesca
Pescado, crustáceos, moluscos, etc.
Vegetales
Plantas, legumbres y hortalizas, frutos, cereales, productos de la
molinería, semillas, frutas, flores, etc.
Electrónica
Aparatos de audio y vídeo, ordenadores, aparatos de grabación,
óptica, fotografía, médicos, telecomunicaciones, etc.
Textil
Prendas, complementos de vestir, tejidos, etc.
Editorial
Prensa, revistas, libros, catálogos, etc.
Automoción
Equipos y componentes de automoción, piezas de repuesto,
ensamblaje, etc.
Farmacéutico y químico
Medicinas, vacunas, antibióticos.
Calzado
Calzado en todas sus variantes y partes del mismo.
Peletería
Pieles, manufacturas de cuero y peletería en general.
Industrias alimentarias
Preparados, artículos de confitería, bebidas, etc.
Animales
Animales de compañía, reproducción, cría, etc.
Joyería
Perlas, piedras preciosas, metales, manufacturas, bisutería y
monedas.
Maquinaria
Máquinas, aparatos y sus componentes.
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A partir de un estudio elaborado por el profesor Pablo Coto Millán (2007)1, entre otros,
se obtiene la información detallada en el siguiente cuadro. En este cuadro se muestran,
para cada grupo de artículos, su valor unitario y el porcentaje que representan los
productos transportados por vía aérea respecto al total de productos incluidos en dicho
grupo. Estos porcentajes se expresan en relación con las cantidades y los valores,
respectivamente.
Cuadro 3.- Cuota modal del transporte aéreo por grupo de artículos.
Fuente: Coto Millán, P. (2007)
Como regla general se observa que los artículos donde se obtienen las cuotas modales
superiores del transporte aéreo se caracterizan por poseer un mayor valor unitario. Son
los casos, por ejemplo, de artículos de piel y cuero, calzado, joyas, material eléctrico y
óptica.
1
Profesor Titular y Director del Departamento de Economía. Facultad de Económicas. Universidad de
Cantabria. El trabajo se titula “Transporte aéreo de mercancías: incidencia en el comercio internacional”.
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Productos del mar
Los productos del mar se caracterizan por ser perecederos y sus necesidades de
importación/exportación responden a la demanda de consumo generada por los núcleos
urbanos.
El valor unitario de los productos del mar se encuentra en relación directa con su calidad
la cual, a su vez, está relacionada con las condiciones y el tiempo de transporte. Cada día
toma mayor relevancia el transporte aéreo de estos productos debido a exigencias del
mercado en cuanto a calidad, lejanía de los caladeros de pesca, etc.
La comercialización al por mayor de los productos del mar se realiza principalmente a
través de los mercados centrales de las grandes ciudades y de la venta directa al
importador de las grandes cadenas de distribución.
Electrónica, telecomunicaciones y alta tecnología
Estos sectores tienen una gran relevancia en el transporte aéreo debido a la tipología de
los productos, a los procesos de producción y al mercado potencial y real.
Los productos poseen un elevado grado de obsolescencia tecnológica, lo que implica un
modelo de producción just in time.
Automoción
El transporte aéreo desempeña una función esencial en esta industria tanto para el
suministro a las cadenas de producción y ensamblado como para el mantenimiento de los
repuestos. Cualquier fallo en la cadena de suministro puede suponer la ruptura de la
cadena de producción y la asunción de costes derivados de las economías de escala.
Asimismo, esta industria está estrechamente ligada a la adopción de modelos de gestión
de just in time y el transporte aéreo permite garantizar un bajo stock de repuestos y la
seguridad en el suministro en caso de problemas de los otros modos de transporte. Por
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estos motivos el sector de la automoción presenta unos altos niveles de compromiso con
sus proveedores logísticos.
Industria editorial
El transporte aéreo tiene una considerable relevancia en esta industria, de forma especial
en lo que respecta a las revistas y la prensa, artículos que están sujetos a obsolescencia.
El mercado editorial está supeditado a la prontitud de su publicación y distribución,
siendo éste un factor estratégico de competitividad.
El desarrollo de las tecnologías de la información y la comunicación, con sus
aplicaciones multimedia y en internet, se ha traducido inicialmente en una mayor
demanda de pequeños envíos como resultado de la necesidad de suministrar los pedidos
derivados del comercio electrónico. No obstante, el incremento de las velocidades y los
volúmenes de transmisión a través de internet, con el uso creciente de ediciones en
formato electrónico, puede suponer en el futuro una amenaza para el transporte aéreo de
los productos editoriales.
Productos farmacéuticos
La industria farmacéutica suele poseer un elevado impacto sobre la producción y el
empleo en los países donde radican sus instalaciones, lo que se traduce en la necesidad
de que sus proveedores logísticos dispongan de unos elevados niveles de prestación.
Los principales flujos de mercancías derivados de la industria farmacéutica radican en
intercambios comerciales de productos básicos o semielaborados, con un elevado
número de envíos que poseen un carácter de producto perecedero e incluso de mercancía
peligrosa, que requieren de la velocidad y seguridad del transporte que ofrece el modo
aéreo.
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Industria textil y calzado
Se trata de una industria con un alto componente estacional y regida por modas. Se trata
de productos que con mucha frecuencia requieren del uso del transporte aéreo debido a la
exigencia de ser puesto en el mercado de forma urgente y a la deslocalización que se está
produciendo de esta industria.
Se trata de sectores que cada vez tienen una tendencia mayor a utilizar técnicas just in
time reduciendo costes de almacenaje y atendiendo la demanda con la mayor prontitud
posible.
Mercancías peligrosas
Este tipo de mercancías habitualmente requieren de condiciones especiales en todas o en
algunas de las fases del proceso de transporte, así como documentaciones específicas.
Las mercancías peligrosas son productos o sustancias nocivas que durante su transporte
pueden generar o desprender humos, gases, etc. de naturaleza peligrosa, ya sea
explosiva, inflamable, tóxica, infecciosa, radiactiva, corrosiva o irritante.
3.3.- LA CADENA LOGÍSTICA EN CARGA AÉREA
El conjunto de empresas de transporte, operadores logísticos, agentes económicos,
operadores de handling, servicios, etc. componen la comunidad logística del transporte
de carga aérea. Todos ellos intervienen, en mayor o menor medida, en alguna de las fases
del proceso de transporte aéreo de carga.
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3.3.2.- Agentes intervinientes en la carga aérea
El transporte de carga aérea es una actividad compleja en la que no sólo se requiere
familiarizarse con las tarifas y normas de las compañías aéreas, sino que cada día se hace
más necesario un amplio conocimiento de los reglamentos nacionales e internacionales.
Por ello, los exportadores e importadores suelen recurrir a los servicios de empresas y
profesionales especializados en el transporte de carga aérea.
A.- Agente de carga IATA
Se trata de una empresa reconocida y autorizada por la IATA para actuar como agente de
las compañías aéreas miembros de esta organización, representándolas ante los
expedidores de las mercancías. En definitiva consigue carga a los transportistas y
resuelve al cargador cualquier problema vinculado con el transporte, consolidación,
almacenaje, embalaje, despacho de aduanas, etc. Aproximadamente el 85% del tráfico
mundial de carga aérea se canaliza a través de las agencias de carga IATA.
Estas agencias de carga perciben por su intervención un porcentaje del flete que no
repercute directamente en el cliente y que es abonado por la compañía aérea.
Adicionalmente pueden girar cargos a los clientes por la prestación de servicios
adicionales: recogida, entrega, almacenaje, seguros de transporte, etc.
Los agentes de carga, una vez contratado su servicio, estudia y propone los medios más
adecuados para atender la necesidad planteada y coordinan para el cliente los siguientes
aspectos:
 El itinerario más conveniente.
 El embalaje más oportuno.
 La aplicación de las normativas locales e internacionales de comercio exterior.
25
 Las pólizas de crédito para los envíos.
 Las formalidades del seguro de la carga y del transporte.
 Los trámites aduaneros en origen y destino.
También organizan la consolidación de diversos envíos de uno o varios clientes
obteniendo mejores condiciones económicas, emiten la documentación necesaria,
supervisan la ejecución del transporte y efectúan el seguimiento de la carga, etc.
Las ventajas de utilizar un Agente de Carga son las siguientes:
 Utilizar sus servicios no incrementa las tarifas.
 Ofrecen mayores opciones que si se contrata directamente con las líneas de
transporte.
 Mejores tarifas, beneficiando principalmente a pequeños y medianos exportadores, al
consolidar la carga de unos o varios clientes.
B.- Agentes de aduana
El agente de aduanas ejerce funciones de intermediación entre los importadoresexportadores, aunque normalmente actuando por cuenta de terceros, y la administración
aduanera en la tramitación del despacho de aduanas.
Entre sus funciones destacan:
 - Presentar ante la aduana la documentación requerida para los despachos (DUA,
factura comercial, relación de bultos o packing list, certificados, etc.).
 - Atender los requerimientos de la aduana y de los servicios de inspección en
frontera.
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 - Abonar en nombre del propietario de la mercancía los aranceles, el IVA y cuantos
devengos proceda.
Asimismo, realiza funciones de asesoramiento para el cargador en todo lo relativo al
comercio internacional, como régimen comercial aplicable, clasificación arancelaria, tipo
impositivo de arancel, IVA, exenciones, franquicias, restituciones y otras modalidades de
la práctica aduanera.
C.- Transitario
Elemento clave en el transporte de mercancías, su función básica es la organización y
gestión, por encargo del propietario de la carga (cargador), de la cadena de transporte
internacional de mercancías. Debe, pues, organizar la cadena de transporte de un
determinado envío, mediante la combinación de varios modos de transporte, desde su
punto de origen hasta la entrega en otro punto de destino, ya sea en el almacén del
destinatario final de la mercancía, en su propio almacén o bien en el de su corresponsal.
El sector de las empresas transitarias está muy fragmentado. Una cantidad considerable
de ellas, más de seis mil, son a su vez agencias de carga registradas por la IATA, con
tamaños muy diferentes y volumen de negocio que supera los 50 billones de dólares
(USD) en los servicios de transporte terrestre y aéreo.
D.- Consolidadores de carga
Los agentes de carga IATA pueden realizar lo que se denomina “consolidación de carga,
consistente en la agrupación de varios envíos que han sido originados por más de un
expedidor.
El agente consolidador debe entregar la expedición consolidada al transportista aéreo
como una única expedición, mediante un único contrato de transporte denominado
“Master”, en tanto que deberá emitir un documento de contrato de transporte,
denominado interior o house, para cada uno de los expedidores.
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En el contrato de transporte aéreo “Master” el agente consolidador debe figurar como
remitente de la mercancía y el agente desconsolidador como destinatario de la misma.
El destino final de cada una de las expediciones que forman el consolidado no tiene por
qué ser el mismo, puesto que frecuentemente se da el caso de que el consolidado se envía
a un punto que hace las funciones de hub, en el cual se desconsolida y se procede al
reenvío al destino final de cada expedición interior, bien por el modo aéreo, emitiendo un
nuevo contrato de transporte para el trayecto que hay que realizar, o por otros modos de
transporte.
E.- Compañías aéreas
Se trata de las compañías responsables del transporte aéreo y se pueden dedicar
principalmente al transporte de pasajeros, de carga o a ambos.
En función del tipo de tráfico que atiendan, las compañías pueden clasificarse en:
Cuadro 4.- Compañías aéreas según tipo de tráfico.
Charter
Regulares
Mixtas
Cargueras
Integradores
Compañías con servicios
regulares programados para
el transporte de pasajeros,
carga y correo.
Compañías de transporte
exclusivo de carga y con
programación de vuelos
regulares. Algunas compañias
mixtas disponen de aviones
cargueros con los que
también realizan servicios
programados.
Compañías con servicios
regulares para el transporte
de carga y de forma especial
de carácter urgente con un
servicio puerta a puerta que
cubre la logística de toda la
cadena.
Compañias cuya línea de
negocio principal es el vuelo
charter de pasajeros. En
corredores con vuelos charter
programados suelen
aprovechar la capacidad de
las bodegas para el
transporte de carga.
Compañías dedicadas al
negocio casi en exclusividad
al charter de carga y de forma
muy especial en régimen de
wet-lease.
No es frecuente la operación
charter por integradores,
para no comprometer su
operación. En el caso de
realizar alguna operación
suele ser en régimen de wetlease .
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F.- Agente de handling
Las compañías aéreas para el despacho o recepción de un vuelo necesitan de una serie de
servicios. Éstos pueden ser realizados por medios propios (autohandling) o bien
contratando todos o parte de ellos a un agente de handling. Hay que distinguir entre los
servicios de asistencia en la terminal de carga y los de handling de rampa. Los primeros
se refieren al tratamiento de la mercancía en la terminal de carga mientras que los
segundos incluyen el proceso de transferencia de la mercancía desde la terminal hasta la
carga en la aeronave y viceversa. Se trata, por tanto, de dos fases consecutivas en la
cadena logística del transporte aéreo de mercancías que, en ocasiones, se realiza por una
única empresa pero que en muchos casos requiere la intervención de dos y la
coordinación de sendas operaciones.
Las actividades de las empresas de handling, también llamadas empresas de asistencia en
tierra, son hechas por la administración de algunos aeropuertos.
Cuadro 5.- Actividades de handling.
ASISTENCIA A LA CARGA
Handling de rampa
Handling de mercancía
→ Proporcionar y manejar equipo para el
transporte de carga.
→ Cargar y descargar la mercancía.
→ Manejar los sistemas de carga dentro del
avión.
→ Redistribuir la carga según las
instrucciones.
→ Proporcionar instalaciones.
→ Recibir los documentos y la carga y
comprobarlos según condiciones acordadas.
→ Clasificar la mercancía y almacenarla.
→ Poner la mercancía a disposición de la
Aduana y los Servicios de Inspección en
Frontera.
→ Preparar la mercancía para su embarque en
el avión.
→ Preparar la documentación de salida.
→ Comprobar la mercancía de llegada y los
documentos.
→ Preparar la mercancía y la documentación
para su entrega al importador.
29
G.- Integradores Globales
Su denominación de integradores procede del concepto de gestión integral de la cadena
de transporte y se trata de un servicio puerta a puerta que comprende la recogida de la
mercancía y hacerla llegar a su destinatario final. Son especialistas en gestionar el
proceso completo de transporte y distribución.
Las fortalezas más destacadas de los integradores son las siguientes:
 Control de la cadena logística por una única compañía
 Marcas comerciales reconocidas en todo el mundo y con una excelente imagen de
calidad y servicio
 Disponen de los sistemas más avanzados del sector de la logística, incluyendo el
seguimiento de envíos
 Servicio puerta a puerta, con tiempos de entrega definidos
Sin embargo, los integradores también presentan algunas debilidades:
 Los sistemas de red pueden ser inflexibles ante las contingencias
 El uso extensivo de sistemas de información puede dificultar la prestación de
servicios personalizados a clientes
Los transitarios y las compañías aéreas han visto tradicionalmente a los integradores
como parte de un negocio diferente, especializados en la entrega de documentos y
pequeña paquetería. Sin embargo, la realidad es que hoy en día están dentro de los
mercados de logística y de carga general.
Los principales integradores globales a nivel mundial son DHL, UPS, FedEx y TNT.
30
3.3.2.- El proceso logístico del transporte aéreo de carga
La cadena logística de carga aérea se inicia en el exportador o remitente que procede al
envío de la expedición a un destinatario o consignatario con motivo de la realización de
una transacción comercial.
El expedidor es aquél cuyo nombre figura en el contrato de transporte como parte que
solicita del transportista el envío de la mercancía. El transporte se ejecuta como
consecuencia de una operación comercial que requiere el suministro de la mercancía y la
puesta en destino a favor del importador o destinatario.
El expedidor puede optar por varios canales para el transporte de sus productos, bien a
través de un agente transitario, un courier internacional o integrador o bien a través de
una compañía aérea. En la práctica, debido a la particularidad de todos los trámites, suele
utilizarse el servicio de una empresa especializada, salvo en los casos de compañías de
grandes volúmenes de negocio que pueden disponer de sus propios departamentos de
logística para las exportaciones e importaciones.
Una vez suscrito el contrato de servicio, tanto con un transportista terrestre como con un
transitario o integrador, la empresa seleccionada gestiona el porte de la mercancía hasta
las instalaciones aeroportuarias o su propio almacén, procediéndose en ese momento a su
consolidación para la exportación.
Posteriormente el transitario o integrador, procede a la preparación de todos aquellos
documentos requeridos para exportar las mercancías.
La documentación es entregada en la administración de aduanas, donde se procede a
determinados controles, en función de las mercancías a exportar.
Una vez realizados todos los trámites administrativos intervienen los agentes de
handling. En primer lugar el handling de carga, responsable de la manipulación de la
31
mercancía en la terminal de carga y, a continuación, el agente de handling de rampa,
responsable de transportar la mercancía desde la terminal de carga hasta la aeronave y de
su estiba en las bodegas de carga.
El servicio de transporte se inicia con la entrega de la mercancía a la compañía aérea. En
el caso del integrador, éste dispone en muchos casos de las oportunas autorizaciones para
realizar el autohandling, tanto de carga como de rampa, a sus propias mercancías, al
disponer de una compañía aérea de su propiedad.
La compañía aérea contratada, o en su caso el operador aéreo del integrador, realiza el
transporte de la mercancía por vía aérea hasta su destino final, momento en el que la
mercancía es descargada y transportada a la terminal de carga por el agente de handling
en rampa. Una vez que la mercancía es transferida a la empresa de handling de carga, se
realiza en la terminal una primera comprobación y contraste de la mercancía a partir de
la información recibida de la compañía aérea que ha llevado a cabo el transporte de la
misma.
El transitario recibe la documentación de la mercancía, y si procede, prepara la
documentación que debe presentar ante la administración de aduanas.
La documentación generada por el transitario integrador se entrega a los servicios
aduaneros, ya sea utilizando el despacho telemático o mediante presentación en papel.
Los servicios aduaneros proceden alternativamente y, en función de las características de
la mercancía y su origen, al levantamiento de la misma, la petición de información
adicional o la inspección física previa.
Una vez cumplidos los requisitos para el levantamiento de la mercancía, ésta puede ser
entregada por el agente de handling, tanto al propio importador como a un representante
por él designado como consignatario de la mercancía, y se procede a partir de ese
momento a la distribución hasta su destinatario final.
32
De manera más precisa se puede dividir la cadena de transporte aéreo en distintos
eslabones o etapas. En todas ellas es preciso que entre los distintos organismos,
empresas, agentes económicos, etc. exista una correcta sincronización, definición de
procesos, delimitación de actuaciones y responsabilidades.
Cuadro 6.- Etapas de la cadena de transporte.
ETAPAS DE LA CADENA DE TRANSPORTE
Etapa
Acción
Intervinientes
Etapa 0
• Análisis/planificación
• Operación comercial
• Importador/Exportador
• Agente/Transitario
• Compañías aéreas
Etapa 1
• Preparación envío
• Exportador
• Agente/Transitario
Etapa 2
• Entrega envío
• Despacho
• Exportador/Agente
• Compañía aérea/Agente handling carga
• Aduana/Servicios de inspección en frontera
Etapa 3
• Preparación vuelo
Etapa 4
• Transporte
Etapa 5
• Control de llegadas
Etapa 6
• Entrega documentación
• Importador/Agente
Etapa 7
• Despacho y entrega
• Importador/Agente
• Aduana/Servicios inspección en frontera
- Etapa 0: Operación comercial, análisis y planificación
La etapa 0 comienza con la operación comercial en la que se establecen los acuerdos
entre el vendedor y el comprador. En una primera negociación los tratos suelen ser
preliminares y están dirigidos a fijar las obligaciones y derechos de cada parte. En la
última fase de la negociación, y una vez establecidos todos los requisitos, características,
etc., se procede a la celebración del contrato comercial.
En esta fase se debe recopilar toda la información sobre el envío: naturaleza de la
mercancía, peso, cálculo del volumen, dimensiones, requisitos de embalaje, certificados
33
necesarios para la exportación e importación, requisitos del país de origen, tránsito y
destino.
- Etapa 1: Preparación del envío
Esta etapa engloba no sólo la preparación de la mercancía sino también la de toda la
documentación necesaria para el transporte.
Respecto a la preparación física del envío, la mercancía debe embalarse según las
normas previstas, etiquetando cada uno de los bultos. Esta preparación posee una gran
importancia para evitar problemas de incumplimiento de la reglamentación de la IATA o
la OACI.
También es necesario, como anteriormente se apuntaba, la preparación de los
documentos necesarios para el transporte, despacho de exportación de la mercancía, si
procede, y despacho de importación en destino, facturas, certificados, declaraciones del
expedidor, etc.
Es necesario la emisión del conocimiento aéreo por el agente de carga, salvo que la
operación se realice de forma directa entre el exportador y la compañía transportista.
Para las mercancías en régimen de exportación debe procederse a la solicitud de
despacho. El proceso de solicitud de despacho de aduana tiene efecto mediante la
presentación a la aduana del Documento Único Administrativo (DUA). Esta solicitud de
despacho puede realizarse por medios telemáticos o bien en papel.
Realizada la solicitud de despacho, la aduana contestará al despachante indicando a qué
circuito pertenece la mercancía:
 - Circuito Verde: concesión de levante para la exportación.
 - Circuito Naranja: necesidad de presentación de la documentación en la aduana.
34
 - Circuito Rojo: requerimiento de inspección física de la mercancía.
- Etapa 2: Entrega y despacho del envío
Como norma general, la comprobación y aceptación documental es previa a la
aceptación de la mercancía. El transportista del exportador, agente de carga o transitario,
debe presentar la documentación a la compañía aérea o a su agente de handling, para su
verificación. La información de reserva de la expedición, datos del conocimiento aéreo y
los reales físicos, en cuanto a peso, volumen, número de bultos, etc., deben ser
coincidentes para evitar incidencias en el proceso de aceptación.
Una vez aceptada la mercancía se procede a su recepción, es decir, a la entrega de la
misma por parte del expedidor o su agente a la compañía transportista. A partir de esta
acción se transfiere la responsabilidad del agente de carga o transitario a la compañía
transportista, que se convierte en depositario y, por tanto, asume su responsabilidad de
transportista. La compañía transportista o su agente de handling harán entrega
documental al exportador o a su agente, como prueba de recepción.
El siguiente paso es dar entrada a la mercancía en el sistema del almacén clasificando las
distintas expediciones en función de las áreas de almacenaje establecidas, la naturaleza
de la mercancía o las características del envío. La mercancía que no haya sido
despachada de aduana quedará retenida hasta el momento de la concesión del levante de
la mercancía.
- Etapa 3: Preparación del vuelo
En la carga aérea deben tenerse en cuenta dos factores: volumen y peso. El volumen
disponible en un vuelo está en función de la capacidad del avión que opere el trayecto y
el margen de peso disponible para la carga está condicionado por las limitaciones de
despegue, aterrizaje, plan de vuelo, etc. Los estudios de previsiones de disponibilidad de
35
espacio en cuanto a metros cúbicos y margen en peso de carga se realizan tratando de
asegurar el embarque de la mercancía y la optimización del servicio de transporte.
Teniendo en cuenta la información disponible y todas las circunstancias previstas, la
oficina de planificación del vuelo dará las instrucciones correspondientes al almacén
para la preparación física de la mercancía. Estas instrucciones contienen información
sobre la mercancía que debe prepararse, las unidades de carga en cuanto a número y tipo,
así como la forma de preparación por circunstancias especiales.
Con las instrucciones recibidas el almacén localizará los envíos almacenados para su
estiba en las unidades de carga. Cualquier situación que se produzca que imposibilite el
cumplimiento de las instrucciones es comunicada a planificación para su análisis,
revisión y corrección de las instrucciones.
En la preparación de las unidades de carga se tienen en cuenta la fragilidad de la
mercancía, el destino y el volumen o dimensiones, para el óptimo aprovechamiento del
espacio disponible.
Finalizada la construcción de las unidades de carga y los remolques, se pesan y etiquetan
con la indicación del número de vuelo, compañía, destino y peso, almacenándolas en las
áreas establecidas al efecto o bien posicionándolas en las áreas de transferencia al
operador de handling de rampa de la compañía transportista.
La documentación correspondiente a las mercancías de un determinado vuelo está
formada por tres grupos de documentos:
 - Documentos específicos de cada expedición (contrato de transporte, certificados,
declaraciones del expedidor y documentación interna de cada envío adjunto al
conocimiento aéreo).
 - Manifiesto de carga.
36
 - Información para el comandante de la aeronave.
Es obligatoria la cumplimentación del manifiesto de carga consistente en una relación
detallada de las expediciones que transporta el avión. Dicho manifiesto tiene la finalidad
de facilitar informaciones al aeropuerto de escala y a las autoridades aduaneras respecto
al desembarque de la mercancía. El contenido del manifiesto corresponde al modelo que
figura en el Apéndice 3 del Anexo 9 del Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.
Por su parte, el documento “información al comandante” tiene por objeto informar al
comandante de la aeronave sobre el embarque de mercancías especiales (peligrosas,
perecederas, animales vivos, valiosas, etc.), con el fin de que adopte las medidas que
considere oportunas en cuanto a seguridad y climatización de bodegas.
- Etapa 4: Transporte y carga/descarga
En términos aeronáuticos se denomina “carreteo” al servicio de transporte de la
mercancía, correo y documentación desde la terminal de carga al avión y viceversa. Esta
actividad está encomendada al agente de handling de rampa quien, a su vez, es la
empresa encargada de realizar la carga y descarga del avión.
La carga y descarga del avión incluye la función de estibar y desestibar la mercancía en o
de las bodegas del avión. Dependiendo del tipo de avión y de si la mercancía es
transportada en unidades de carga o bien a granel, el sistema y los medios para la carga o
la descarga son totalmente distintos. Para el caso de mercancías a granel suele emplearse
una cinta transportadora, en tanto que para las unidades de carga se utiliza una
plataforma elevadora.
- Etapa 5: Control de llegadas
La documentación que en la salida se ha entregado será recibida en el aeropuerto de
descarga de la mercancía.
37
El almacén realiza un contraste del manifiesto con la mercancía recibida, con el fin de
detectar cualquier falta parcial o total, posibles problemas de rotura por defectos de
embalaje u otros, procediendo a su clasificación y almacenaje en los recintos y áreas
establecidas para cada mercancía.
La compañía aérea está obligada a notificar al importador la llegada de la mercancía.
- Etapa 6: Entrega de documentación
El importador que haya recibido el aviso de llegada, el agente de carga autorizado o la
persona autorizada por el importador debe solicitar en la terminal de carga la
correspondiente documentación de la expedición para realizar, en caso necesario, el
despacho de la mercancía y proceder a la retirada del envío.
Cuando se trate de expediciones de un consolidado la compañía aérea no podrá hacer
entrega de la documentación al importador ya que, en este caso, será el agente
desconsolidador quien efectúe la entrega dado que la compañía aérea no tiene acceso a la
documentación interior de cada partida.
- Etapa 7: Despacho y entrega de envío
En las mercancías que requieren autorización de la aduana para ser retiradas del almacén,
el importador o agente procederá a la solicitud de despacho. Al igual que en la
exportación, la solicitud de despacho se realiza presentando cumplimentado el
Documento Único Administrativo (DUA). Si por la naturaleza de la mercancía es
preceptivo el dictamen de los servicios de inspección en frontera (sanidad, agricultura,
etc.), deberá solicitarse su intervención y la autorización de la aduana en el documento
C-5.
Una vez obtenida la autorización de la aduana, puede solicitarse a la compañía aérea la
entrega de la mercancía en el muelle correspondiente del almacén de la terminal de
carga.
38
El agente handling de carga localiza la mercancía en el almacén y se la entrega al
importador o agente autorizado, quien debe firmar el conforme y recepción de la misma.
De existir discrepancias por falta de bultos, deterioro de la mercancía o cualquier otro
motivo, el receptor deberá hacerlo constar en el momento de la recepción y solicitar
constancia escrita de la anomalía mediante un formulario o parte de irregularidades con
el fin de gestionar posteriormente la reclamación que corresponda.
3.4.- AERONAVES Y UNIDADES DE CARGA
La industria de la aviación continúa su desarrollo y la demanda de nuevas aeronaves se
prevé que seguirá creciendo. Según estimaciones de la IATA, como se puede ver en el
siguiente gráfico, hasta el año 2031 se producirá la siguiente evolución en el parque de
aeronaves comerciales.
Gráfico 9.- Estimación de la evolución en el parque de aeronaves comerciales.
Fuente: IATA
El número de aeronaves experimentará en el período indicado un crecimiento estimado
en 19.890 aeronaves, se sustituirán 14.110 aeronaves y se mantendrán operativas 5.780.
39
Todo esto se deberá, en gran medida, a la expansión y crecimiento de las economías
emergentes.
3.4.1.- Clasificación de las aeronaves
Existen dos grandes grupos de aviones comerciales en función de la capacidad de
fuselaje.
 Convencionales o de fuselaje estrecho (Narrow Body): Se trata de aquellos
aviones con un único pasillo en la cabina de pasajeros. Este tipo de aeronaves
tiene una capacidad de carga limitada y un alcance continental.
 Fuselaje ancho (Wide Body): Aviones de cabina ancha de pasajeros con dos
pasillos de butacas y alcance intercontinental.
En definitiva, los aviones de fuselaje ancho tienen tanto una capacidad de carga como un
alcance considerablemente mayores que los de fuselaje estrecho. En consecuencia, los
aviones de fuselaje ancho operando rutas intercontinentales ofrecen unas condiciones
técnicas y operativas más adaptadas al transporte de carga aérea que los de fuselaje
estrecho en rutas de corto o medio alcance.
En función del uso comercial al que se destinen las aeronaves, éstas se clasifican según
las siguientes definiciones:
 Aeronaves mixtas: Son las que en su piso superior transportan pasajeros y en los
compartimentos inferiores o bodegas transportan la mercancía.
 Aeronaves cargueras: Son las configuradas para transportar exclusivamente
carga. En las aeronaves civiles se trata de versiones rediseñadas para el transporte
de mercancías. En estas aeronaves la mercancía se estiba tanto en la cabina
superior como en los compartimentos o bodegas inferiores.
40
 Aeronaves combi: Son aeronaves en las que una parte de la cabina superior está
destinada para el transporte de mercancías, reduciendo la capacidad de transporte
de pasajeros y aumentando la del transporte de carga.
 Aeronaves convertibles: Se trata de aeronaves que disponen de una configuración
que permite una rápida reconversión de su función, pasando del transporte de
pasajeros al transporte exclusivo de carga o viceversa.
Cuadro 7.- Clasificación de las aeronaves según su uso comercial.
Por otro lado, varias son las limitaciones operativas, tanto por las características de la
aeronave como por su peso, determinadas por el fabricante y que condicionan la
posibilidad de despegue/aterrizaje en un determinado aeropuerto. Debido a las
características de cada aeronave ésta sólo puede operar en un aeropuerto cuando su pista
de aterrizaje reúne unas condiciones de longitud y anchura mínimas. Asimismo, cada
aeronave puede aterrizar/despegar con un peso máximo. Existe la medida de Maximum
Zero Fuel Weight (MZFW) que determina el límite de peso máximo que se puede cargar
en el avión sin incluir el peso del combustible.
41
Es por ello por lo que se puede resumir que la capacidad de transporte de un determinado
avión depende de:
 - Las prestaciones del aparato.
 - La distancia hasta el aeropuerto de destino.
 - El peso máximo de despegue permitido por la combinación de condiciones
meteorológicas y longitud de la pista de despegue en el aeropuerto de origen.
Para cada modelo de avión dichas características se reflejan en un diagrama Carga de
Pago-Alcance determinado.
Gráfico 10.- Diagrama tipo de carga de pago-alcance.
En estos diagramas se establece la carga de pago máxima del avión, el peso máximo de
despegue y el máximo alcance del aparato para cada carga de pago. En el vértice
superior de la línea quebrada del diagrama (Punto A) el avión despega con peso máximo
y máxima carga de pago. Conforme se desciende por el primer tramo inclinado del
diagrama hacia el Punto B, el despegue se sigue produciendo con peso máximo, pero hay
una sustitución gradual de carga de pago por combustible, lo cual permite un mayor
42
alcance del aparato. En el Punto B se alcanza la máxima capacidad de combustible del
aparato, momento a partir del cual sólo es posible incrementar el alcance reduciendo la
carga de pago, aunque la ganancia es sólo marginal. Desde un punto de vista económico,
las condiciones operativas óptimas de aprovechamiento de las prestaciones técnicas del
aparato se producen en el entorno del Punto A.
Otro aspecto a tener en cuenta es que el coste marginal de aprovechar la capacidad
remanente de la bodega del avión para el transporte de carga, una vez lleno de pasajeros
y su equipaje, es muy reducido. En la siguiente tabla se plantea una comparación
estimativa de los costes unitarios y totales del transporte de carga en la bodega de un
avión de pasajeros y en un carguero puro.
Cuadro 8.- Costes de transporte en carguero mixto y puro.
Fuente: Ministerio de Fomento
43
En la columna (B) de la tabla se aprecia que el coste marginal del transporte de una
tonelada en la bodega de un avión de pasajeros es considerablemente más bajo que en un
carguero puro. Como quiera que los márgenes operativos de las compañías aéreas son
muy reducidos, el transporte de mercancías constituye un producto que con frecuencia
resulta clave para alcanzar el umbral de rentabilidad en una determinada ruta, reforzando
así las sinergias entre el transporte de pasajeros y carga.
3.4.2.- Unidades de carga
Según el tipo y modelo de avión las características de las bodegas difieren unas de otras.
Asimismo, dependiendo de si los compartimentos de carga están en la cabina superior o
en el piso inferior, también es distinto el perfil de la bodega.
Previamente a la realización de una operación de transporte de mercancías, es
conveniente tener un detallado conocimiento de las características de las bodegas de los
aviones en los que se va a realizar la operación. Si lo requiere la tipología de la
mercancía, conviene también conocer con precisión el peso y las dimensiones de los
bultos, ya que las bodegas de los aviones tienen diversas limitaciones en cuanto a
capacidad, resistencia y controles sobre la carga durante el vuelo.
Los elementos utilizados para la constitución de cargas unitarias en el transporte aéreo de
mercancías son conocidos como “ULD” o Unit Load Device. Aunque habitualmente los
ULD se ajustan a las dimensiones de la bodega del avión, existen otros que no. Así,
podemos agrupar los distintos tipos de ULD en dos apartados:
 ULD perteneciente a la aeronave: Son unidades de ULD adaptadas a los sistemas de
carga y sujeción del avión y forman parte integral de la aeronave. Estas unidades
pueden pertenecer a un transportista IATA, a los expedidores o a agrupaciones
44
dedicadas a compartirlas o arrendarlas; en cualquier caso, deben disponer de las
dimensiones reglamentadas y adaptarse a los criterios técnicos fijados por la IATA.
 ULD no pertenecientes a la aeronave: Estas unidades de ULD no se adaptan a los
sistemas de sujeción de la aeronave. No obstante, deben sujetarse a las
especificaciones estándar de la IATA, registradas y marcadas de acuerdo con los
procedimientos de registro.
Existen diferentes tipos de ULD aunque básicamente pueden englobarse en dos:
 Pallet o Paleta
Las paletas son elementos para la constitución de cargas unitarias. Se trata de superficies
metálicas planas y de aluminio sobre las que se sujeta la mercancía mediante redes. Al
no existir un contorno estructural fijo, la estiba de la mercancía sobre la paleta puede
realizarse ajustándose al contorno de la bodega del avión, con lo que el aprovechamiento
de su volumen interior es superior. No obstante, este sistema conlleva dificultades en la
constitución de la paleta debido a la posible inestabilidad de la carga.
La altura de construcción y el contorno de la paleta se definen en función del tipo de
avión en el que se va a realizar el transporte y del compartimento de carga que se vaya a
utilizar.
 Contenedores
Los contenedores son recipientes cerrados que en uno o dos lados longitudinales
disponen de puertas o cortinas de lona, capaces de asegurar un uso repetido, sin ruptura
45
de la carga en caso de trasbordo entre aeronaves de características similares, de manejo
sencillo y de fácil llenado y vaciado. El material utilizado es mayoritariamente aluminio,
aunque frecuentemente se recurre a materiales de plástico o también a fibras de vidrio.
Al igual que en las paletas existen diversos tipos de contenedores en función de las
medidas de la base y del contorno de la estructura. El contorno del contenedor tiene
diversas formas geométricas para su adaptación a la bodega del avión y, asimismo, para
un mayor aprovechamiento del volumen de la misma.
Otra variante en los tipos de contenedores corresponde a los denominados frigoríficos.
Se utilizan para el transporte de mercancías perecederas que requieren una determinada
temperatura para garantizar la conservación de la calidad, frescura e inocuidad, aspectos
que cada día cobran mayor importancia en el comercio mundial de alimentos.
3.5.- ORGANISMOS REGULADORES Y NORMATIVA APLICABLE
3.5.1.- Organismos Reguladores
- La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
La OACI tiene su origen en una convención internacional organizada por los aliados,
vencedores de la Segunda Guerra Mundial, y países neutrales, con el fin de organizar y
46
reglamentar el uso de la aviación civil internacional con posterioridad al conflicto. En
esta convención se redactó un convenio que adoptó el nombre de la ciudad en la que se
celebró, Convenio de Chicago, que fue firmado el 7 de Diciembre de 1944.
Al crearse la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la OACI se incorporó a ella
como organismo descentralizado rector de la aviación civil internacional, manteniendo la
estructura establecida en el Convenio de Chicago y sus distintos anexos. En ellos se
establecen las normas mínimas necesarias para la seguridad de vuelo, que los Estados
integrantes están obligados a cumplir, y a los métodos recomendados, conteniendo
procedimientos considerados necesarios a los cuales los Estados han de tratar de
ajustarse.
España ratificó el Convenio de Chicago el 5 de marzo de 1947.
El gobierno de la OACI es ejercido por una asamblea que se reúne cada tres años, y se
mantiene un consejo integrado por 33 Estados a cargo de la gestión entre asambleas.
Paralelamente dentro de la OACI funcionan dos grupos específicos:
 Comisión de Navegación Aérea
Compuesta por 13 miembros elegidos por el Consejo entre los técnicos cualificados
propuestos por la totalidad de los Estados integrantes.
 Comité de Transporte Aéreo
Este Comité está integrado por representantes de Estados pertenecientes al Consejo.
El Convenio de Chicago nació con el objetivo de desarrollar los principios y técnicas de
la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional para:
47
 Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo
el mundo.
 Fomentar técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
 Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de
navegación aérea para la aviación civil internacional.
 Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte
seguro, regular, eficaz y económico.
 Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.
 Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados firmantes y que
cada Estado tenga la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte
aéreo internacional.
 Evitar la discriminación entre los Estados contratantes.
 Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.
 Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos
sus aspectos.
- Organización Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
IATA es el acrónimo de la International Air Transport Association de la cual forman
parte las compañías aéreas. Fue fundada en 1919 y reúne, aproximadamente, a 280 de las
principales compañías aéreas del mundo. Las operaciones de estas compañías
representan más del 95% del tráfico aéreo regular internacional.
La IATA es una asociación sin fines políticos y de adscripción voluntaria que sirve como
foro de las compañías aéreas para desarrollar programas comunes y sistemas unificados
para el mejor funcionamiento del transporte aéreo. Su misión es representar y servir a las
48
compañías aéreas, ayudando a que las aeronaves de las compañías miembros puedan
operar de forma segura, eficiente y económicamente bajo reglas claramente definidas.
Para ello la Asociación realiza una eficaz labor de representación, asesoramiento,
publicaciones, estudios, formación y cooperación con organismos internacionales, entre
otros aspectos.
Todas las compañías aéreas tienen una codificación de IATA con la cual se les distingue
sin necesidad de designarles por el nombre completo.
3.5.2.- Normativa Aplicable
- Convenio de Varsovia
El Convenio de Varsovia de 12 de Octubre de 1929, que entró en vigor el 13 de Febrero
de 1933, significó un importante hito en el carácter unificador de la legislación
internacional sobre el transporte aéreo, además de la vigencia que ha alcanzado hasta la
fecha en el ámbito internacional.
El 28 de Septiembre de 1955 se firmó el Protocolo de La Haya, el cual supuso unas
modificaciones al Convenio de Varsovia, con lo que de forma habitual el Convenio se
comenzó a denominar “Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya”.
- Convenio de Montreal
En 1996, a instancias de la OACI, se constituyó un grupo de trabajo al objeto de elaborar
un texto que actualizara y modernizara el sistema de responsabilidades establecido para
el transporte aéreo internacional en el Convenio de Varsovia.
El 28 de Mayo de 1999, en la OACI, una conferencia diplomática reunida en Montreal
aprobó el “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo
Internacional” (Convenio de Montreal). A dicha conferencia asistieron 500 participantes
49
representando a 121 Estados miembros de la OACI, un Estado no miembro y 11
organizaciones internacionales. Las deliberaciones duraron tres semanas y se aprobó el
texto cuya finalidad es la progresiva sustitución de los instrumentos legales que
conforman el denominado “Sistema Varsovia”.
La Unión Europea participó en la conferencia diplomática internacional de derecho
aeronáutico en la que se aprobó el Convenio y firmó dicho documento el 9 de diciembre
de 1999.
Estos son algunos de los aspectos del transporte de carga recogidos en el Convenio de
Montreal:
 - En el transporte de envíos postales el transportista será responsable únicamente
frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas
aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.
 - Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario, la entrega de un documento que
indique la naturaleza de la carga, sin crear para el transportista ningún deber,
obligación ni responsabilidad.
 - El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones
concernientes a la carga inscritas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo.
 - El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones
resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del
aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de
aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a
una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea
devuelta al aeropuerto de partida.
50
 - El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del
destinatario. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o si no es
hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.
 -Salvo que el expedidor haya ejercido el derecho anterior, el destinatario tendrá
derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista
que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del
cumplimiento de las condiciones del transporte.
- Ley de Navegación Aérea Española
La Ley 48/1960, de 21 de julio de 1960, publicada en el BOE del 23 de julio de 1960,
establece las normas que regulan la navegación aérea nacional.
El 2 de mayo de 2001 entró en vigor el Real Decreto 37/2001, de 19 de Enero de 2001,
por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley
48/1960 de Navegación Aérea.
3.6.- CENTROS LOGISTICOS AEROPORTUARIOS
Un Centro Logístico Aeroportuario (CLA) es un soporte logístico de plataforma
localizado en un aeropuerto con características de gateway (punto principal de entrada
y/o salida de transporte de una región) y hub (punto pivote, o con características
geográficas y de infraestructura para permitir trasbordo y redistribución de mercancías
hacia o desde una región). Es un nodo de encuentro entre el nodo de transporte aéreo y el
terrestre, por lo que poseen la infraestructura necesaria que permite una adecuada
complementación de ambos.
51
Un CLA es un punto de concentración de tráficos aéreos y terrestres provenientes de
orígenes geográficos distintos que permite capturar volúmenes importantes de carga y
organizar embarques con cargas combinadas.
Es conveniente remarcar que en todo CLA siempre existe una ruptura de tracción, es
decir, la carga debe ser transferida entre distintos vehículos por lo que se produce un
transporte intermodal.
Los servicios de un CLA solamente son ofrecidos sobre una base exclusiva, es decir,
están dirigidos a clientes que han sido particularmente seleccionados ya que se requiere
realizar inversiones conjuntas entre los cargadores o los clientes y los proveedores de los
servicios logísticos.
En el CLA se integran infraestructura, equipo para la movilización de cargas, servicios y
sistemas de información y comunicaciones. Los CLA relevantes que existen en
diferentes partes del mundo normalmente cuentan con terminales de carga aérea,
almacenes para los freight forwarders, centrales de empresas de paquetería global y
centros de distribución regional. En un CLA se debe prestar atención tanto el manejo del
flujo físico de las mercancías como el de la información.
Todo CLA contribuye al desarrollo económico de una región, a la mejora de su
competitividad y a proporcionar los enlaces adecuados a los mercados de nivel mundial.
3.6.1.- Condiciones básicas para el éxito de los CLA
Para el éxito de cualquier Centro Logístico Aeroportuario deben existir ciertas
condiciones básicas:
 Su localización debe ser estratégica en términos de aeropuerto “gateway” y “hub”.
52
 La existencia de un apoyo del proyecto por parte de las autoridades centrales,
provinciales y municipales, en coordinación con la autoridad aeroportuaria y/o
concesionaria del aeropuerto.
 La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logísticos líderes, los
cuales tienen un papel de “empresas ancla”.
 La participación del concesionario del aeropuerto, de desarrolladores inmobiliarios
(municipales y privados), de instituciones financieras y de la aduana.
Además de ello, estas son algunas de las estrategias que deben ser implementadas para
que un Centro Logístico Aeroportuario llegue a convertirse en un centro competitivo a
nivel mundial:
 Una infraestructura que ofrezca una buena interconectividad entre los nodos técnicos
de transporte e instalaciones logísticas integradas que estén a la par con los
estándares que existen en otros países.
 Políticas y regulaciones gubernamentales (incluyendo políticas de aduanas) que
permitan satisfacer adecuadamente los requerimientos de los
exportadores/importadores cuando se utilizan los servicios e instalaciones del centro.
 Adopción de estrategias competitivas intensivas y estrategias de marketing cuando se
encuentre operando el Centro Logístico en el aeropuerto.
 Realizar una implementación temprana del comercio electrónico como una
herramienta indispensable en la industria logística. En este caso, el centro logístico
debe servir como un centro de las redes comerciales de información con la finalidad
de poder facilitar el comercio en la región.
53
 Existencia de una atmósfera amigable para los que hagan uso de las instalaciones, en
donde a las empresas de otros lugares o países se les permita operar de manera libre,
atrayendo de esta manera la inversión extranjera.
 Que existan diversas ofertas de servicios, incluyendo seguros y asistencia financiera,
así como servicios administrativos orientados a los exportadores/importadores.
 Tener un soporte adecuado para realizar alianzas estratégicas entre proveedores de
servicios logísticos y los clientes.
 Bases de datos que incluyan información amplia y detallada acerca de las
perspectivas logísticas y otras oportunidades de negocios específicas de la región
donde se encuentra el CLA.
 Sistemas de soporte en lo referente a la toma de decisiones logísticas que puedan
recomendar soluciones basadas en el análisis de las diferentes alternativas acerca de
las cadenas de distribución de la región.
 Apoyar a los exportadores/importadores en sus esfuerzos por reducir costes y
mejorar los niveles de servicio, haciendo más cortos y con menos incertidumbre los
tiempos de tránsito de las mercancías en el CLA.
3.6.2.- Factores críticos de un CLA
Existen ciertos puntos que son determinantes para atraer mayores volúmenes de carga
hacia un aeropuerto:
 Localización geográfica: Es conveniente que el aeropuerto se encuentre ubicado
cerca de un mercado local fuerte, intensamente integrado por compañías localizadas
54
en toda la región, además de que sirva como puerta principal de entrada y salida de
los flujos de importación/exportación de la región mencionada.
 Costes: Los costes de carga aérea en un CLA pueden incluir las tarifas por uso del
aeropuerto, los costes por la utilización de las instalaciones de carga, los costes de
handling y otros costes operativos de las instalaciones logística.
 Tiempos de entrega: La duración de los tiempos de entrega está estrechamente
relacionada con la frecuencia de vuelos en el CLA y con el número de transportistas
aéreos que operan en el mismo. También influye el nivel de competencia existente
entre operadores logísticos y transportistas de carga aérea.
 Infraestructura: Una infraestructura moderna en un CLA puede hacer más eficiente el
proceso de movimiento de la carga en sus diferentes instalaciones y puede
representar una ventaja competitiva frente a otros aeropuertos relativamente
cercanos, aunque éstos manejen tarifas más reducidas en la oferta de sus servicios.
 Aduanas: Es necesario realizar una simplificación de los procedimientos de
verificación para reducir las practicas innecesarias de verificación y prueba de
productos.
55
4. PRODUCTOS GALLEGOS TRANSPORTABLES COMO
CARGA AÉREA
56
En apartados anteriores se hizo referencia a las características que debe tener toda
mercancía o producto a exportar para ser susceptible de ser transportada como carga
aérea. Las características que debe reunir son una o varias de las siguientes:
 Perecedero o de vida corta
 Sujeto a obsolescencia
 De alto valor
 Caro de manejar o almacenar
En definitiva, las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas
urgentes, que sean valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de un manejo o
almacenamiento costosos.
Atendiendo a la Comunidad Gallega, en ella encontramos los siguientes sectores en los
que se producen y comercializan bienes con características que los hacen atractivos para
ser exportados a través del transporte aéreo de carga.
4.1.- PESCA Y ACUICULTURA
Galicia dispone de una situación geográfica y tradición económica, social y cultural que
hacen del mar uno de los principales pivotes sobre los que fundamentar su desarrollo. El
mar, con toda la actividad productiva que permite el aprovechamiento de sus recursos, ha
sido tradicionalmente una de las señas de identidad económica de Galicia y uno de los
escenarios de las relaciones económicas y comerciales de esta Comunidad. El océano es
para Galicia un factor diferenciador de referencia a la vez que una gran oportunidad para
colocarse como centro de una red económica de creación de valor asociado a él.
57
Dentro de las actividades productivas asociadas al mar, la pesca representa la actividad
históricamente más conocida y la acuicultura la primera y más significativa actividad
complementaria a la pesca.
4.1.1.- Principales características del sector
El siguiente cuadro muestra el peso e importancia del sector pesquero gallego en el
marco del Estado Español y en la Unión Europea. Como se puede comprobar, Galicia
concentra más de la mitad del total de embarcaciones españolas y el 9% del total de la
UE. Destacar que Galicia, aun siendo Comunidad Autónoma, dispone de una flota
pesquera más numerosa que muchos Estados miembro de la Unión Europea.
Cuadro 9.- Peso del sector pesquero en España y la Unión Europea.
Nº Barcos
Capacidad
(1.000 GT)
Empleo
(miles)
UE
España
Galicia
G/Esp
G/UE
80.968
10.116
5.855
57,9%
7,2%
1.633.605
384.796
157.685
41,0%
9,7%
281,8
42,1
25,9
61,5%
9,2%
Fuente: Elaboración propia a partir de Eurostat, MAGRAMA y Consellería do medio rural e do
mar.
El censo de buques (sin contar embarcaciones auxiliares) adscritos a la flota pesquera
gallega es de 4.588, de los que 4.379 tienen como zona de faena el Cantábrico y el
noroeste. El resto integra las flotas de altura (90 barcos) y de gran altura (119 buques).
Por otro lado, el empleo del sector pesquero en Galicia representa más de la mitad del
empleo total del sector en España y cerca del 10% a nivel europeo.
58
Cuadro 10.- Producción del sector pesquero gallego.
Pesca
Kg
Acuicultura
€
Kg
€
2003
124.665.699 334.918.519 254.900.055 176.715.896
2004
151.246.799 389.551.302 301.944.553 199.332.845
2005
161.843.359 412.558.602 215.462.971 166.589.671
2006
169.325.898 432.724.129 310.454.029 215.508.576
2007
172.248.795 463.429.950 221.445.461 183.933.384
2008
173.568.732 451.323.023 202.246.830 167.414.444
2009
195.786.658 422.372.551 236.580.512 167.526.265
2010
187.394.703 458.381.007 222.783.883 167.454.069
2011
183.501.329 474.846.996 232.825.328 181.572.635
2012
175.003.985 440.533.559 238.227.361 170.012.895
Fuente: Elaboración propia a partir del Instituto Galego de Estatística.
En el cuadro anterior se puede apreciar la dimensión productiva del sector pesquero en
Galicia. En el conjunto de la economía gallega, según datos del Instituto Galego de
Estatística, la contribución del sector pesquero al PIB gallego supone un 10,7%. La pesca
fresca mantiene cierta estabilidad en su volumen de producción todos los años mientras
que la producción acuícola presenta una tendencia creciente, aunque bien es cierto que
hay que tener en cuenta el impacto de la crisis de 2008. Es preciso destacar que en las
últimas décadas, debido al desarrollo tecnológico que ha ido permitiendo un acceso más
intenso a los recursos marinos, se ha hecho patente el interés de los estados y
organizaciones internacionales por regular y limitar las posibilidades de extracción
directa. Estos cambios, en cierta medida, han ido propiciando ciertos avances como el
desarrollo de las técnicas de acuicultura.
Respecto a la pesca fresca el siguiente cuadro resume la distribución por provincias de la
producción total en el año 2012.
59
Cuadro 11.- Distribución por provincias de la producción total de pesca fresca en 2012.
Fuente: Consellería do medio rural e do mar
Como se puede comprobar la provincia de A Coruña aglutina la mitad de la pesca fresca
gallega repartiéndose las provincias restantes la otra mitad a partes iguales. De la
totalidad de los productos capturados en el siguiente cuadro se reflejan aquellos que
presentan un mayor valor añadido en relación a su peso.
Cuadro 12.- Valor añadido de los productos pesqueros gallegos.
Euros/Kg
Percebe
21,69
Almeja Fina
16,16
Almeja Babosa
9,26
Sanmartiño
6,10
Pulpo
5,66
Almeja Japonesa
5,07
Berberecho
5,00
Pez Sapo
4,86
Bonito del Norte
4,11
Rapantes
4,11
Fuente: Elaboración propia a partir de la Consellería do medio rural e do mar.
Como anteriormente se apuntaba, la acuicultura gallega es un sector que se encuentra en
una incipiente evolución y desarrollo. En referencia a la acuicultura, además de la
actividad tradicional de marisqueo desarrollada por toda Galicia (en 2012 había un total
de 3.954 permisos de marisqueo a píe en Galicia) hay que resaltar las más de 3.000
60
bateas (sobre todo de mejillón) y las 18 instalaciones de crianza de peces de acuicultura
marina.
De los 27.180 empleos que genera el sector acuícola español, 23.274 se producen en la
comunidad gallega. Esto equivale a decir que Galicia engloba el 85,63% de los puestos
de trabajo asociados al sector acuícola español.
En el siguiente cuadro se representan los principales productos obtenidos por el sector
acuícola marino gallego durante el año 2012.
Cuadro 13.- Principales productos del sector acuícola gallego.
Fuente: Consellería do medio rural e do mar.
En el siguiente mapa figuran representados, según el Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, las instalaciones de acuicultura de la comunidad gallega. Se
puede apreciar una leve concentración de instalaciones acuícolas en la provincia de
61
Pontevedra aunque, en realidad, la tónica general es la de una dispersión por toda la
costa de la comunidad gallega.
Gráfico 11.- Ubicación de las instalaciones acuícolas de Galicia.
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Centrándonos en el sector de la acuicultura, y distinguiendo entre moluscos y peces,
podemos establecer los siguientes análisis DAFO:
62
Cuadro 14.- Análisis DAFO de la producción acuícola de moluscos en Galicia.
Fuente: IGAPE
Como amenaza más relevante destaca el incremento en el número de países productores,
motivado por la transferencia tecnológica lo que favorece, asimismo, la entrada en
Galicia de especies foráneas que están actuando como sustitutivo de la producción
acuícola autóctona.
Otra de las amenazas está relacionada con los cambios que se producen en la sociedad,
como la paulatina concentración de población en las ciudades o la mayor participación
de la mujer en el mercado laboral, lo que provoca una reducción del tiempo dedicado a
las compras (menos frecuentes y de mayor volumen, y, consecuentemente, la reducción
del consumo de productos frescos.
63
Además, en esta actividad hay que tener en cuenta la situación medioambiental de las
costas, ya que los vertidos a las rías y los desagües sin control perjudican en gran medida
el cultivo de estas especies. A esta situación contribuyen también los vertidos de los
establecimientos productores de mejillón debido a la acumulación de sedimentos por los
desechos de las bateas.
Como principales oportunidades podemos mencionar que la demanda de moluscos ha
aumentado en los últimos años y, en el caso del mejillón, Galicia produce casi el total de
la oferta nacional.
Asimismo, el 90% de los alimentos que se obtienen de los océanos, lagos y ríos proviene
de la pesca, pero el estancamiento que ha presentado la captura mundial en los últimos
años, debido a que algunas especies, las más buscadas, ya han sido sobreexplotadas y al
establecimiento de cuotas de pesca por parte de la Unión Europea, favorecen el futuro
desarrollo del sector acuícola.
Cabe destacar, también, las especiales condiciones geográficas y ambientales de Galicia
para la producción de muchas especies potenciales en la acuicultura.
Por lo que se refiere a los puntos fuertes, destacamos la sencillez del proceso productivo
de los moluscos, basado en el uso de instalaciones flotantes para la cría del animal en su
medio natural. Además, los productos obtenidos suelen tener una buena relación calidadprecio de cara al consumidor final.
Otro punto fuerte de esta actividad se refiere a la profesionalización del sector debido a
la gran experiencia acumulada en la explotación de moluscos.
Hay que señalar, además, la buena situación de los activos físicos, es decir, las
instalaciones y máquinas empleadas en la producción de estas especies, que logran
64
mejorar su crecimiento, gracias a las ayudas aportadas por las administraciones en los
últimos años.
Como principales puntos débiles, hay que destacar la escasa durabilidad de los moluscos,
que deben ser consumidos o tratados en un espacio corto de tiempo. Es te carácter
perecedero complica la colocación del producto en el mercado, pues se precisa apurar la
venta y, además, es necesaria la existencia de un transporte especial que lo coloque en el
punto de venta en unas condiciones óptimas para el consumo. Es este punto débil del
sector el que se vería favorecido por la implementación de un centro logístico
aeroportuario en Galicia.
Otra debilidad de la cría de moluscos es la imagen externa poco favorable de algunas
especies, que lo hacen poco atractivo para su consumo. Esta debilidad, sin embargo,
puede ser combatida a través de campañas de promoción de algunas especies, tanto
desde el punto de vista nutritivo como culinario, ofreciendo diversas recetas que
incluyan estos productos para que la gente se familiarice con ellos.
Otro punto débil se encuentra en los trabajadores de esta actividad ya que la cría de
moluscos tiene gran tradición en Galicia y, normalmente, los trabajadores adquieren los
conocimientos necesarios a través de la experiencia y de la herencia paterna. Esto supone
la carencia, por parte de estos trabajadores, de la formación especializada en la actividad,
así como el reciclaje y preparación en técnicas innovadoras que surgen actualmente.
Además, aunque los cultivos de moluscos no precisan de instalaciones muy tecnificadas,
por las propias características de los establecimientos de acuicultura de moluscos, las
instalaciones presentan un déficit tecnológico e informático importante.
La gran tradición que existe en Galicia en el cultivo de algunas especies origina que se
desestime el cultivo de otras, esto provoca una falta de diferenciación en la producción
acuícola gallega.
65
Cuadro 15.- Análisis DAFO de la producción acuícola de peces en Galicia.
Fuente: IGAPE
Como amenaza más relevante es destacable el incremento en el número de países
productores, motivado por la transferencia de tecnología.
Al igual que ocurre con la producción de moluscos, la amenaza a la producción de peces
está relacionada con los cambios que se producen en la sociedad, como la paulatina
concentración de población en las ciudades o la mayor participación de la mujer en el
mercado laboral, lo que provoca una reducción del tiempo dedicado a las compras
66
(menos frecuentes y de mayor volumen) y, consecuentemente, la reducción del consumo
de productos frescos.
Además, hay que tener en cuenta la situación medioambiental de las costas, ya que los
vertidos a las rías y los desagües sin control perjudican en gran medida el cultivo de estas
especies. A esta situación contribuyen también los vertidos de los establecimientos
productores de mejillón debido a la acumulación de sedimentos por los desechos de las
bateas.
Como principales oportunidades se puede destacar que actualmente la demanda de
pescado es mayor que la oferta, por lo que España se ve obligada a importar parte del
producto consumido.
Cabe destacar que los avances en la investigación y desarrollo en el sector originan un
aumento en el número de especies cultivables así como la finalización de los ciclos
biológicos de muchas especies, favoreciendo la existencia de empresas autosuficientes.
La gran cantidad de kilómetros de costa, así como la existencia de unas condiciones
ambientales óptimas, favorecen el desarrollo en la región de un gran número de especies
sin la necesidad de aplicar tratamientos al agua (temperatura, luminosidad, control de
salinidad, etc.). Además, este es un sector que cuenta con un gran número de ayudas
tanto a escala regional, nacional y comunitaria.
Derivado de la investigación es posible la existencia de cultivos de especies rentables
con necesidades de inversión menores, al acometer sólo una de las fases del ciclo
biológico, así como la mejora genética de especies como truchas, carpas y tilapias.
En cuanto a puntos fuertes, Galicia es una región con una amplia tradición en la
producción acuícola de rodaballo, factor que posibilita el trabajo para la mejora de la
tecnología y así incrementar la productividad.
67
La concentración de la producción gallega en un reducido número de cultivos favorece
las economías de escala y la optimización de los recursos empleados, así, la producción
gallega de rodaballo supone el 57% de la producción mundial de esta especie.
Como puntos débiles hay que destacar el escaso número de profesionales especializados
en la producción acuícola de determinadas especies y el uso intensivo de mano de obra
con baja cualificación. Esto origina que las explotaciones gallegas presenten un déficit
tecnológico e informático importante con relación a su competidor en España y Europa,
unido a la fuerte dependencia tecnológica de empresas de fuera de la región, lo que
provoca un encarecimiento de la producción.
Todos los puntos relatados en este epígrafe destacan la posición del sector pesquero
gallego en primera línea, tanto en el ámbito nacional como comunitario. El creciente
desarrollo del sector acuícola, así como las características del litoral gallego y la
profunda raigambre de este sector, desvelan su gran potencial de crecimiento y
desarrollo en la Comunidad Gallega.
4.1.2.- Evolución de las exportaciones
El volumen de exportación del sector pesquero en Galicia no ha experimentado grandes
cambios en los últimos años, caídas durante los años de la crisis 2008 y 2009 (del 2,31%
y 7,92%, respectivamente) y recuperación del 14,03% durante el año 2010. Sin embargo,
resulta trascendente destacar que las exportaciones del sector pesquero suponen el
71,14% de la totalidad de exportaciones del sector de alimentos gallegos y cerca del 7%
del total de las exportaciones de la Comunidad Gallega.
De entre el subsector de pesca fresca y acuícola, como ya se destacó anteriormente, la
acuicultura gallega es la que presenta actualmente un continuo crecimiento y desarrollo
frente a la cierta estabilidad de la producción de pesca fresca.
68
Gráfico 12.- Evolución de los flujos comerciales del sector pesquero gallego.
Prácticamente la totalidad de las exportaciones de productos pesqueros gallegos tienen
como destino algún país perteneciente a la Unión Europea y el volumen de participación
por provincias está liderado por las de Pontevedra y A Coruña.
En el siguiente mapa se refleja la cantidad de pescado consumido per cápita en el mundo,
por países.
69
Gráfico 13.- Cantidad de pescado consumido per cápita en el mundo.
Fuente: FAO
Es de destacar como, más allá de las fronteras de la Unión Europea, hay países con
consumos muy elevados de los productos pesqueros. Entre ellos destaca Japón como país
con una extensa tradición en el consumo de pescados y en la elaboración de platos a
partir de estos productos.
Según la FAO, la demanda mundial de pescado no deja de aumentar, principalmente por
el aumento de la producción de la acuicultura.
Asimismo, el desarrollo de determinados países que actualmente se encuentran en vías
de desarrollo como China, India, Brasil, etc. hace prever el posible incremento de
consumo de pescado en estos lugares en las próximas décadas. En el gráfico anexo se
observa la composición de la dieta diaria de algunos de los países del mundo. Es de
destacar que en los países menos desarrollados se abusa del consumo de cereales y que,
conforme se incrementa su desarrollo van incorporando a sus dietas productos cárnicos y
pescado.
70
Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos del pescado y marisco
gallegos en lo que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros.
Cuadro 15.- Principales destinos del pescado y marisco gallegos.
Orden
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
25
29
33
Paises
Italia
Portugal
Francia
Reino Unido
Alemania
China
Vietnam
Grecia
Croacia
Rusia
China-Hong Kong
Países Bajos
Ucrania
Bélgica
Estados Unidos
Camerún
Argelia
Japón
Eslovenia
Rumanía
Brasil
Chile
México
Importe
375.202
248.566
158.752
41.349
38.366
24.354
21.845
20.015
11.132
10.819
10.668
10.377
10.075
9.387
9.011
7.965
7.487
6.991
6.980
6.934
4.586
3.980
3.603
Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad. Información sectorial.
4.2.- ALTA TECNOLOGÍA
El actualmente demandado cambio de modelo de crecimiento, tanto en Galicia como en
España, apunta, entre otros sectores, a la evolución y desarrollo de los sectores más
tecnológicos.
71
La alta tecnología se caracteriza por exigir una rápida renovación de conocimientos, un
continuo esfuerzo en investigación y una sólida base tecnológica. Puede afirmarse, por
tanto, que estamos ante una “economía del aprendizaje” en la que todos los países deben
desarrollar formas de creación de nuevas bases de conocimiento. No cabe ninguna duda
de que una de las manifestaciones concretas de este fenómeno es la importancia
creciente que tiene la innovación tecnológica en el desarrollo de capacidades
competitivas y en el aumento del bienestar de los agentes implicados en el reparto de la
riqueza a través de la competitividad internacional. Sin llegar a afirmar que estamos
definitivamente en lo que algunos denominan la “nueva economía” (cuya característica
esencial sería el dominio de las tecnologías de la información), sí es posible coincidir en
que estamos ante transformaciones de gran alcance en la organización de la actividad
económica.
La creación del conocimiento tecnológico alcanza cotas significativas de creciente
internacionalización.
El sector de alta tecnología engloba, entre otros, los sectores de industria armamentística,
la aeroespacial, la informática y la farmacéutica. En Galicia la cifra de negocios supera
los 8 millones de euros, según el INE, y representa más del 6% del total de la cifra de
negocios de este sector en España.
Cuadro 16.- Cifra de negocios del sector gallego de alta tecnología.
2011
Cifra de negocios
Valor añadido
8.193.478
1.441.919
Fuente: INE
El número de empresas gallegas dedicadas a este sector en 2012 ascendió a 3.378 y dio
empleo a un total de 29.553 asalariados, lo cual supuso el 6,35% del total de empleados
durante ese año en la comunidad.
72
Cuadro 17.- Análisis DAFO del sector TIC gallego.
TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• Creación de la Plataforma Galega
das TIC (Vindeira) y el Clúster
• Globalización.
Galego das TIC.
• Falta de recursos humanos con
• Concesión a Galicia de fondos
los que acometer nuevos retos.
europeos para el desarrollo
• Dificultades para ajustar la oferta tecnológico.
del sistema público de I+D a la
• Impulso de la Dirección Xeral de
demanda empresarial.
I+D en la creación de centros
tecnológicos.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• La actividad auténticamente de
I+D sigue siendo bastante baja.
• Exportador neto.
• Alta volatilidad.
• Amplio espectro abarcado por las • Elevado grado de solape.
empresas.
• Participación prácticamente nula
• Considerable pujanza y más que de las empresas TIC gallegas en
notable nivel de exportaciones a
programas nacionales y europeos
Europa e Iberoamérica.
de I+D+i.
• Falta de cultura de propiedad
industrial.
Atendiendo a las debilidades del sector, cabe señalar que la actividad auténticamente de
I+D sigue siendo bastante baja. Como indicador puede tomarse el hecho de que un alto
porcentaje (en torno al 30%) de la financiación de la I+D de las empresas gallegas
proviene de las ayudas de la Consellería de Innovación e Industria.
Otra debilidad es la alta volatilidad, especialmente en las pequeñas empresas, pero
también en aquellas dedicadas a actividades informáticas. La volatilidad no es
necesariamente negativa en escenarios caracterizados por su alta competitividad y
dinamismo, per en entornos más endebles suele estar vinculada al fracaso empresarial.
También cabe lamentar un elevado grado de solape ya que, aunque el ámbito que
abarcan las TIC (en general) es extraordinariamente vasto, en Galicia existen empresas
73
que destacan en los mismos nichos, con un nivel de diferenciación más que insuficiente.
Lejos de constituir una ventaja por la competencia generada, esto dificulta la
cooperación interempresarial.
Una cuarta debilidad la constituye una participación prácticamente nula de las empresas
TIC gallegas en programas nacionales y europeos de I+D+i. De hecho, tomando como
referencia las empresas que cumplimentaron la encuesta de la Plataforma Gallega de las
TIC se puede concluir que de la UE se obtiene menos de un 1% de los recursos totales de
I+D+i y sólo cerca de un 3% de la administración estatal. Estos datos contrastan con un
33% de recursos procedentes de la administración autonómica. En la práctica, esto quiere
decir que es la administración gallega la que está sosteniendo casi de forma exclusiva la
I+D+i. Muy relacionado con este problema está el hecho de que la capacidad de
exportación de las empresas es relativamente baja debido a la falta de ayudas para su
promoción y expansión al exterior.
Por último, no debe dejarse de mencionar la falta de cultura de propiedad industrial que
se ve reflejada en que sólo el 26.3% de las empresas generan patentes o modelos de
utilidad.
El sector TIC gallego también está sometido a amenazas y una de ellas es la
globalización. A nadie escapa que en el caso de las TIC los procesos de estandarización
y desregulación han contribuido a crear un mercado en el que la misma idea, casi sin
variaciones, puede funcionar en todo el mundo y, fruto de la globalización, llegar a todo
el mundo.
Otra preocupante amenaza es la falta de recursos humanos. Miguel Ángel Quintanilla, al
final de su etapa como secretario de Estado de Universidades e Investigación, señalaba
que el sistema de ciencia y tecnología español necesita 50.000 científicos e ingenieros en
los próximos cuatro años. Paradójicamente, el número de alumnos se ha reducido
74
alarmantemente en casi todas las carreras científicas y tecnológicas, con la excepción de
las ciencias biomédicas.
En el horizonte se vislumbran también oportunidades. En el sector TIC la administración
debería apoyar a las compañías fuertes por su capacidad de crear riqueza pero, asimismo,
debería exigir que éstas hagan el papel de tractoras de todo el sector para, de este modo,
no sólo beneficiarse de las sinergias sino disfrutar de una imagen de marca que
beneficiaría al conjunto. Partiendo de este planteamiento, se han constituido la
Plataforma Galega das TIC (Vindeira) y el Clúster Galego das TIC, con intención de
estructurar el sector y fomentar la cooperación entre empresas.
Por otro lado, y mientras plataformas y clústers pretenden vertebrar el sector, otra
iniciativa impulsada por la Dirección Xeral de I+D va a dotar de recursos humanos a la
I+D aplicada al tejido productivo: los centros tecnológicos. Los centros tecnológicos se
han convertido en los últimos años en el instrumento idóneo para optimizar el
rendimiento de las inversiones en I+D al conjugar una fuerte conexión con la industria y
un plan de acción a medio plazo que permite anticipar las demandas futuras.
Atendiendo a los puntos fuertes, y en primer lugar, se puede destacar que el sector TIC
gallego en los últimos años ha ido experimentando un paulatino incremento del número
de exportaciones y una disminución de las importaciones hasta el punto de que su
balanza de pagos, a diferencia de lo que sucede a nivel estatal, ha pasado a ser positiva.
Un aspecto destacable de las TIC en Galicia es su amplio espectro ya que en ninguna
otra región de Estado, excepto en la Comunidad de Madrid, se encuentra una variedad tal
de empresas, que incluyen fabricantes de equipamiento de telecomunicaciones,
operadoras, ingeniería de sistemas, empresas dedicadas a redes de telecomunicación,
empresas de software, generadores de contenidos, consultoras e, incluso, electrónica de
75
consumo. Por desgracia, la atomización es muy fuerte, el 92,4% de las empresas tienen
menos de 10 empleados.
Tal y como se puede observar en el siguiente gráfico, en el sector de alta tecnología de
Galicia se está produciendo en estos últimos años un cambio positivo en el saldo
comercial del sector.
Gráfico 14.- Evolución de los flujos comerciales del sector gallego de alta tecnología.
Si bien a principios de este siglo el importe total de las importaciones del sector superaba
con creces al valor de las exportaciones, llegando incluso a triplicarlo, esta diferencia se
ha ido reduciendo paulatinamente hasta que, en los últimos años, el saldo comercial del
sector de alta tecnología de la comunidad gallega se ha trocado a positivo superando así
el importe de las exportaciones al de las importaciones. Con todo, resulta oportuno
añadir que los flujos totales (importaciones+exportaciones) del sector se encuentran en
continuo crecimiento.
76
El saldo comercial positivo de este sector en Galicia tiene una mayor trascendencia si lo
comparamos con lo que sucede a nivel estatal ya que en España el total de importaciones
sigue siendo superior (el doble) al de exportaciones.
Las exportaciones de la comunidad gallega del sector de alta tecnología representan el
2,15% del total de exportaciones que, de este sector, se realizan en España.
Analizando por partidas las exportaciones que se efectuaron los últimos años se puede
afirmar que los productos farmacéuticos, los productos químicos, las tecnologías de la
información y las comunicaciones (TIC) y la maquinaria y material eléctrico suponen el
90% del total de exportaciones.
En referencia a las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), este
subsector engloba el 28,8% del total de exportaciones de alta tecnología y, según el
Observatorio Galego das TIC, el número de empresas representa el 4% del total del
Estado Español.
Los flujos comerciales no cesan de crecer en el sector TIC gallego, predominando las
exportaciones a Europa y a Iberoamérica.
Se podría finalizar afirmando que el apoyo al sector de alta tecnología tiene
implicaciones desde el punto de vista estructural de la economía. El sector gallego de las
TIC se ha convertido en los últimos años en exportador neto de esta “economía del
aprendizaje” por algunos llamada “nueva economía”.
4.3.- AUTOMOCIÓN
Se entiende por sector de automoción el formado por la fabricación de vehículos
automóviles (coches, autobuses y camiones) y la fabricación de componentes y módulos
para automoción.
77
El del automóvil es uno de los sectores más sofisticados y avanzados en cuanto a
técnicas y procedimientos de producción.
España es una potencia en el sector de fabricación de automóviles posicionada como el
segundo país productor europeo, detrás de Alemania, y habiendo ocupado, durante varios
años, el quinto puesto a nivel mundial.
Sin embargo, en los dos últimos años la posición relativa mundial ha caído con el
impulso de China (líder en la fabricación de automóviles) y Corea del Sur (quinto
fabricante) que han avanzado posiciones. El segundo lugar lo ocupa Japón, seguido de
Estados Unidos y Alemania. La situación ha variado también con la irrupción de países
emergentes como Brasil e India, cuya producción ya es superior y ha situado a España
como el octavo productor mundial de vehículos. No obstante, es el primer productor
europeo de vehículos industriales.
No cabe duda de que en esta situación ha influido la crisis económica, ya que entre 2008
y 2009 la producción de vehículos bajó considerablemente en nuestro país debido, sobre
todo, al descenso de demanda interna aunque resulta oportuno destacar que, sin embargo,
también se da el hecho del surgimiento de una nueva demanda de aquellos países
actualmente emergentes. Con todo, en la actualidad se mantienen los 18 centros
productivos en España distribuidos por todo el país.
78
Gráfico 15.- Centros productivos del sector automoción en España.
Fuente: Subdirección General de Estadística e Información
La producción sincronizada (just in time) o los modernos conceptos de compras son dos
ejemplos de procesos que nacieron en el sector del automóvil y luego se adaptaron a
otros entornos para mejorar su productividad, reducir costes y ser, en definitiva, más
competitivos.
El sector del automóvil ha generado en España una gran industria de fabricación de
equipos y componentes para la automoción constituyendo a los fabricantes de
automóviles como ensambladores de vehículos. La propia dinámica de los fabricantes de
automoción lleva a renovar completamente sus modelos aproximadamente cada cinco o
siete años, con la consiguiente inversión y renovación de instalaciones para desarrollar
cada nuevo modelo.
79
La situación de crisis que se vive desde 2008 ha afectado enormemente al sector por
múltiples causas. Entre ellas destaca el factor financiero que impide que la financiación
llegue a empresas y familias y que, por tanto, no puedan acceder a la compra de un
vehículo y, por tanto, se paralice la renovación del parque automovilístico. Los años
2008, 2009 y 2010 se han experimentado caídas en la producción de vehículos y, en
algunos casos, las empresas han pasado por procesos de Expedientes de Regulación de
Empleo (ERE).
Actualmente las factorías de fabricación de automóviles en España, así como las de
fabricación de componentes, se encuentran en una fase de ligera reactivación a partir del
segundo semestre de 2010 debido al impulso que se ha dado a la comercialización de
vehículos. La producción de vehículos creció un 10% en 2010 y las exportaciones de
vehículos a otros países se incrementaron un 10,4% en el mismo año llegándose a
destinar a otros países el 87% de la producción española. Es en del sector de vehículos
industriales en el que ha aumentado considerablemente la producción, un 29,5%,
consolidando a España en el primer puesto en el ranking europeo de fabricantes de
vehículos industriales.
Por su parte, en la industria de componentes de automóviles han ido disminuyendo las
necesidades de personal desde hace unos años fundamentalmente como consecuencia del
aumento de los procesos de automatización en la fabricación de los mismos.
Actualmente sólo entre un 20-25% de las piezas de un automóvil son producidas por el
propio fabricante del vehículo. Los suministradores han ido adquiriendo una gran
relevancia y se organizan, en muchos casos, en forma de clúster, en los que se favorece
la interacción y organización entre plantas, además de la cooperación en I+D, la mejora
de la gestión empresarial, acciones formativas, internacionalización comercial y
productiva y logística. En Galicia el clúster que se ha constituido es el CEAGA (Clúster
de Empresas de Automoción de Galicia). El pasado Octubre, el CEAGA ha logrado el
80
reconocimiento Gold Label que lo acredita como uno de los 22 clústers mejor
gestionados de la Unión Europea por demostrar un alto nivel de excelencia en su
estrategia, servicios y gestión. Esta credencial convierte al clúster gallego en el único del
sector automovilístico de toda la UE en conseguir este sello de excelencia que le dará
preferencia para captar fondos comunitarios a partir de 2014.
Si bien la mayoría de vehículos producidos en España se exporta, en el caso de los
componentes la importación es muy superior a la exportación. La mayoría de
componentes tienen como origen Japón, Filipinas, África y países del este europeo.
En el horizonte de la fabricación de vehículos la tendencia apunta a la producción de
coches con motor eléctrico. En España no se va a realizar a corto plazo una producción
significativa de este tipo de coches, no obstante, sí se está desarrollando en un mayor
volumen la fabricación de furgonetas con motor eléctrico en factorías como la de la
Citröen en Vigo y se está avanzando tanto en tecnología híbrida como eléctrica en
autobuses y autocares.
En Galicia la automoción es uno de los motores de la economía principalmente de la
provincia de Pontevedra. En el conjunto de España, Galicia supone el 17,5% de la
industria del automóvil, situándose como la primera Comunidad Autónoma en
importancia, seguida de Castilla y León y Cataluña (que representan el 17% y el 16%
respectivamente). La industria gallega de automoción sigue siendo un potente motor
económico de la comunidad ya que representa el 12% de su PIB y el 10% de su empleo
industrial generando 19.700 empleos directos y unos 10.000 indirectos.
La empresa gallega Gt Motive ha desarrollado un software, llamado Gt Estimate, que
valora de forma objetiva cada pieza de recambio y mano de obra y realiza un
presupuesto neutral para las partes. Con este producto pretenden un plan de expansión
internacional. De momento ya se encuentran presentes en Francia y Portugal.
81
La automoción gallega se ha adjudicado más de la mitad de los contratos del próximo
lanzamiento de PSA Peugeot Citröen en Vigo, dos vehículos para países emergentes
denominados provisionalmente M3 (para la versión Peugeot) y M4 (Citröen).
Asimismo, la multinacional francesa “Snop”, líder europeo en la fabricación de
componentes metálicos para la industria del automóvil, tras solicitar al Consorcio de la
Zona Franca de Vigo una parcela de 29.000 metros cuadrados en el Parque Empresarial
de Porto do Molle (Nigrán), tiene previsto crear 120 puestos de trabajo.
Cuadro 18.- Análisis DAFO del sector gallego de automoción.
AUTOMOCIÓN
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• Competencia de los países del
Este.
• Los centros de decisión están
fuera de España.
• Existencia de canales alternativos
de distribución.
• Cambio de ciclo económico.
• El desarrollo de vehículos
eléctricos.
• El desarrollo de componentes
para vehículos que utilizan
biocombustibles o gas natural.
• La apertura de nuevos mercados.
• Mejora de los procesos de
desarrollo y fabricación.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• Competencia feroz.
• CCAA más importante en el
• Exceso de capacidad de Europa.
sector del automóvil español.
• Reducción de la demanda
• Apoyo institucional.
interna.
• Preferencia del CEAGA para
• Agotamiento en el dinamismo del
captar fondos europeos.
sector.
• Gran desarrollo en la fabricación • Gran dependencia del sector
de vehículos industriales.
respecto de la factoría de PSA en
Vigo.
Como oportunidades es preciso destacar la posibilidad de aprovechar el conocimiento y
experiencia para intervenir activamente en el desarrollo de vehículos eléctricos y de
componentes para vehículos que utilicen biocombustibles o gas natural. En este sentido
el Proyecto VERDE subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación y el Plan
82
de Movilidad Eléctrica del Gobierno han sido actuaciones pioneras a escala europea que
permiten caminar hacia un nuevo modelo de transporte más eficiente y ecológico.
La entrada de una gran parte de la población mundial en el mercado de consumo, como
China o India, hace prever una gran oportunidad de aumentar la demanda global de
vehículos.
La gran capacidad de producción existente es una oportunidad importante para mejorar
los procesos de desarrollo y fabricación e incrementar la productividad y la
competitividad así como reducir costes. La inclusión de las tecnologías de la información
y comunicación y el desarrollo de nuevos materiales y estructuras permitirá incidir en
esos aspectos.
Sin embargo, la confluencia de la crisis financiera, económica y estructural son varios de
los factores desencadenantes del descenso en las ventas del sector y del aumento de la
tasa de morosidad de las sociedades del sector.
La demanda interna se ha reducido mientras que han comenzado a emerger nuevos
países aumentando así el público objetivo del sector del automóvil.
En Galicia el sector del automóvil depende en gran medida de la factoría de PSA en
Vigo. Esta factoría es la que centraliza y nutre a toda la industria auxiliar se ha
desarrollado en Galicia en el sector del automóvil.
En Galicia la automoción es uno de los motores de su economía y se ha adjudicado más
de la mitad de los contratos del próximo lanzamiento de PSA Peugeot Citröen para
países emergentes. Asimismo, se está desarrollando en un mayor volumen la fabricación
de furgonetas con motor eléctrico.
Si bien la crisis financiera ha incidido en el desarrollo y crecimiento del sector en los
últimos años, su posicionamiento en primera línea a nivel nacional y europeo, su
83
especialización, competitividad y desarrollo tecnológico consolidan al sector de
automoción gallego en la fabricación de nuevos vehículos y en el desarrollo de nueva
tecnología.
Actualmente las exportaciones gallegas del sector automoción representan el 24% de las
exportaciones gallegas y suponen más del 14% del total de exportaciones del sector a
nivel nacional.
De las provincias de la comunidad gallega es la de Pontevedra la que prácticamente
monopoliza las exportaciones del sector al abarcar el 98% de los flujos comerciales de
exportación. Es por ello por lo que analizar el sector de automoción gallego supone a
nivel práctico lo mismo que analizar el comportamiento del sector en la provincia de
Pontevedra.
Gráfico 16.- Evolución de los flujos comerciales del sector gallego de automoción.
84
Si bien las exportaciones e importaciones del sector en Galicia presentan un
comportamiento similar, la realidad es que en la tendencia a largo plazo se observa un
constante incremento de las exportaciones y una reducción de las importaciones.
La mayoría de vehículos producidos en Galicia se exporta y, sin embargo, en el caso de
los componentes la importación es muy superior a la exportación. La mayoría de
componentes tienen como origen Japón, Filipinas, África y países del este europeo. Cabe
destacar el gran esfuerzo de internacionalización efectuado por el sector de componentes
que está paulatinamente mejorando sus ventas a mercados consolidados como Portugal,
Francia, Alemania, Argentina, Reino Unido, Turquía y Bélgica, en más de un 70% en los
últimos años.
4.4.- PRODUCTOS FARMACÉUTICOS Y QUÍMICOS
4.4.1.- Características del sector
La industria farmacéutica se caracteriza por ser un sector en el que la inversión en I+D
desempeña un papel fundamental. Las elevadas cuantías que este sector dedica a
investigación y desarrollo son necesarias, pues sacar adelante nuevos fármacos es un
proceso complejo, largo y muy costoso. A pesar de la crisis, las compañías farmacéuticas
siguen realizando grandes desembolsos, pues el éxito de la industria se basa en la
innovación continua, en el desarrollo de nuevos fármacos para prevenir y tratar
enfermedades.
Si bien la inversión empresarial en I+D+i es una variable determinante en la definición
de una economía, la crisis actual y el déficit del Estado han propiciado un estancamiento
del esfuerzo inversor en las actividades de investigación. Sin embargo, el modelo
productivo español basado fundamentalmente en la construcción y el turismo se ha
85
agotado, con lo que es necesario hacer un esfuerzo en impulsar un cambio a través de la
apuesta por la investigación y la innovación como medios para conseguir una economía
basada en el conocimiento.
En este sentido se ha elaborado por parte del Gobierno de España la Estrategia Española
de Ciencia y Tecnología y de Innovación 2013-2020 que establece como uno de sus
cuatro objetivos principales potenciar el liderazgo empresarial en I+D+i. Este marco de
referencia supondrá pasar de una situación como la actual en la que por cada euro
invertido en I+D por el sector público se invierten 0,86 € por el sector privado a una
situación en 2020 en la que por cada euro público invertido en investigación se
invertirían 1,70 € por parte del sector privado, alcanzando así el objetivo de que el gasto
en I+D alcance el 2% del PIB español en 2020. Este ambicioso objetivo únicamente
podrá lograrse a través de la potenciación de los sectores líderes en I+D y el
farmacéutico es el sector industrial que más invierte en I+D en España representando el
19% del gasto total en I+D.
En 2011 la industria farmacéutica y química gallega fue responsable de 2.227 empleos
en esta comunidad y presentó un importe neto de la cifra de negocio superior a los 878
mil euros. La tendencia de los últimos años ha sido la reducción del peso del sector
dentro de la economía gallega. Sin embargo, a nivel nacional también se ha producido
una reducción del número de personas ocupadas aunque, bien es cierto que, a diferencia
de lo que sucede en Galicia, en España la cifra de negocios comienza a recuperarse desde
el inicio de la crisis.
86
Cuadro 19.- Cifra de negocios y personas ocupadas en la industria farmacéutica y química.
2011
2010
2009
2008
Galicia
Personas Ocupadas
Importe neto de la cifra de negocios
2227
2247
2695
2745
878155
919310
1368785
1394053
España
Personas Ocupadas
Importe neto de la cifra de negocios
119981
124480
124273
133896
52700638
50154715
44694528
52584611
Fuente: INE e IGE
En definitiva, la crisis actual supone una reducción en el esfuerzo inversor en el sector de
la industria farmacéutica y la química, sin embargo, la tendencia a un cambio de modelo
económico hacia una economía del aprendizaje y el conocimiento junto con el interés
institucional en desarrollar herramientas que ayuden en este proceso, ponen de relieve la
necesidad de impulsar este sector que, interiorizando su condición de estratégico, resulta
imprescindible en cualquier economía competitiva y de un país desarrollado.
Según datos del Instituto Galego de Estatística, las exportaciones de productos
farmacéuticos y químicos representan, en promedio desde el año 2004, el 45% del total
de exportaciones de alta tecnología de la comunidad y las importaciones el 50% aunque,
bien es cierto que, estas últimas se han ido reduciendo los últimos años hasta llegar a
representar en 2012 el 13% del total de importaciones de alta tecnología de la comunidad
gallega.
87
Gráfico 17.- Evolución de los flujos comerciales de la industria farmacéutica y química gallegas.
En los últimos años se viene apreciando un auge de las exportaciones farmacéuticas y
químicas presentando las importaciones un comportamiento opuesto. Desde 2010, y
debido al continuo aumento de las exportaciones y disminución de las importaciones, el
sector presenta un saldo comercial positivo. Sin embargo, el flujo comercial total
(exportaciones+importaciones) desde el año 2009 se encuentra en una tendencia
descendente.
El ciclo económico matiza la tendencia del sector farmacéutico y químico
amplificándola en épocas de bonanza económica, en las que el dinamismo de nuestra
demanda interna era capaz de impulsar fuertemente las importaciones, y suavizándola en
momentos de contracción (como los actuales) en los que las compras al exterior bajan su
ritmo y en los que, adicionalmente, las empresas se ven obligadas a colocar en el exterior
su excedente de producción. A esto último se une, en el momento actual, el incremento
de la competitividad de nuestra economía, obligada a reajustarse como consecuencia de
la crisis.
88
Los principales destinos del comercio farmacéutico son, en primer lugar la Unión
Europea (59,1%), destacando Francia, Alemania, Italia y Reino Unido, y también Suiza
y los Estados Unidos, con este último sobretodo importaciones. En cuanto a países en
desarrollo, con el mercado chino solamente se lleva a cabo el 1,5% de los flujos
comerciales y con la India el 0,2%. Destaca, sin embargo, que con Japón los flujos de
exportaciones alcanzan el 4,7% respecto del total.
Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los productos químicos
Cuadro 20.- Principales destinos de los productos químicos gallegos.
Orden
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
25
29
32
Paises
Portugal
Países Bajos
Francia
Noruega
Alemania
Reino Unido
Argentina
Italia
Hungría
Estados Unidos
Polonia
Turquía
Marruecos
Suecia
Rusia
México
Brasil
Ucrania
Bosnia Herzegovina
Finlandia
China
Corea del Sur
Uruguay
Importe
71.070
69.308
67.206
51.671
38.118
33.271
21.620
18.417
11.397
10.302
7.912
6.322
5.810
4.594
4.586
4.484
3.880
3.573
3.342
3.175
2.158
1.540
1.268
89
4.5.- INDUSTRIA TEXTIL Y CALZADO
El sector textil y calzado ha tenido tradicionalmente un peso muy significativo en el
sistema productivo, si bien, tal y como ha sucedido en el conjunto de países
desarrollados, y específicamente en el entorno europeo, representa una de las actividades
fabriles más afectadas durante las últimas décadas por los intensos procesos de
reconversión y reestructuración provocados por las rápidas modificaciones de las
características de la demanda y el comportamiento de los mercados internacionales.
El sector textil ha sufrido cambios importantes en su entorno internacional derivados de
la creciente concentración del potencial productivo en los países en desarrollo, lo que, en
un mercado ampliamente globalizado, ha provocado un fuerte aumento de la
competencia internacional.
En las últimas décadas, la evolución del sector español del textil y el calzado se ha
caracterizado por la deslocalización y la subcontratación de la producción y el cierre
progresivo de las pequeñas empresas debido al incremento en las importaciones de
productos textiles procedentes mayoritariamente de los países asiáticos.
En lo que concierne al valor de la producción industrial del sector, ha ido decreciendo en
los últimos años, pasando de 13.258 millones de euros en 2003 a 9.480 millones de euros
en 2012, lo que supone un descenso del 29,5%.
Como antes se indicó, en 2012 la producción del sector del textil y el calzado a nivel
nacional alcanzó los 9.480 millones de euros, representando el 0,9% del PIB español. En
España este sector está constituido por 8.666 empresas, lo que supone el 6,7% del total
de la industria. En Galicia la producción del sector alcanzó en el mismo año 1.340
millones de euros, representando así el 14% del total de la producción nacional y el 5,1%
90
del total de la producción industrial gallega. En Galicia este sector está compuesto por
1.452 empresas que dan empleo directo a 13.684 personas, lo que supone el 9% del total
del empleo industrial de la comunidad. Destaca la intensidad del empleo femenino, que
representa el 60% del total.
El 80% de las empresas de este sector tienen menos de 20 trabajadores y están
distribuidas por todas las comunidades autónomas. Sin embargo, Cataluña, Comunidad
Valenciana y Galicia suponen el 73% del total de la producción nacional.
Sin duda, el mayor grupo textil que opera en España es el grupo Inditex, con sede en
Arteixo (A Coruña), con una cifra de negocio que supera los 15.000 millones de euros.
En este grupo s integran varias cadenas comerciales en las que se controlan todas las
fases del proceso de generación de valor, desde el diseño de las prendas hasta la
producción y venta al por menor, además de la propia gestión de la cadena de suministro
y logística. Está presente en 86 países, con más de 6.000 tiendas.
Las exportaciones gallegas del sector textil y el calzado en 2012 alcanzaron los 3,7 mil
millones de euros, con un incremento del 23,6% desde el año 2010.
Por su parte, en los últimos años las importaciones han ido creciendo a un ritmo inferior
al de las exportaciones. En 2012 las importaciones alcanzaron un valor de 1,8 mil
millones de euros, un 7,2% más que en 2010, año en que las compras exteriores fueron
de unos 1,73 millones de euros.
91
Gráfico 18.- Evolución de los flujos comerciales de la industria del textil y calzado gallega.
Como puede apreciarse, el saldo comercial del textil y calzado gallegos es positivo.
Además, resulta preciso remarcar la idea de que en los últimos años el crecimiento de las
exportaciones ha sido superior al de las importaciones, lo cual ha supuesto un progresivo
aumento del saldo comercial.
En 2012, los principales lugares de destino de las exportaciones son la Zona Euro
(57,9%), Marruecos (cuota 6,4%) y América Latina (cuota 5,6%).
En cuanto a la procedencia de las importaciones, la Zona Euro continúa a la cabeza como
centro de los flujos comerciales (cuota 39,9%), seguida de China (cuota 13%) y
Marruecos (cuota 11,9%).
Desde 2003 el peso que representa cada provincia en el total de flujos comerciales de
Galicia se ha mantenido constante. La provincia de A Coruña es el motor de la industria
textil y de calzado en cuanto a exportaciones e importaciones se refiere, acaparando el
96% de las primeras y el 85% de las segundas. Por su parte, Lugo, Orense y Pontevedra
presentan unos niveles residuales, destacando en cierta medida la última de estas
provincias.
92
4.6.- SECTOR VITIVINÍCOLA
Galicia tiene un clima muy húmedo con una pluviosidad media de más de 1.300 mm al
año. La región de Galicia ha demostrado un gran éxito en la vendimia de uvas y
regularmente produce algunas de las mayores cosechas en Europa, con una media de 100
hectolitros por hectárea.
En Galicia el cultivo de la vid goza de gran tradición a lo largo de la historia.
Actualmente se estima en más de 24.000 hectáreas la superficie dedicada al viñedo. Son
las provincias de Pontevedra y Ourense las que presentan mayor peso en el sector.
Cuadro 21.- Producción de vino por provincias en Galicia.
Producción de vino nuevo
(hectolitros)
A Coruña
2.401
Producción
de uva
(toneladas)
10.055
Lugo
1.999
8.630
11.529
45.839
Ourense
8.419
61.264
177.209
147.458
Pontevedra
12.123
45.089
653.191
206.014
Galicia
24.942
125.038
869.297
434.323
Provincias
Superficie
Blancos
Tintos
27.368
34.012
1.303.620
Fuente: Consellería do Medio Rural e do Mar.
Aproximadamente 1/3 de esta superficie se encuentra amparada por una Denominación
de Origen o por una Indicación geográfica de Vino de la Tierra. En líneas generales se
observa el predominio de las pequeñas explotaciones, fenómeno que se agudiza por una
excesiva parcelación derivada de la herencia del minifundio en Galicia. En 2012 la
producción de uva para vino de Galicia ascendió a más de 125 toneladas y se produjeron
más de un millón de hectolitros de vino, destacando la producción de vino blanco ya que
93
representa el 66,6% del total de la producción. En Galicia, el sector industrial del vino
emplea a más de 1.000 personas de forma directa.
Gráfico 19.- Porcentaje de la superficie de viñedo respecto de la SAU (Superficie
Agraria Útil)
Fuente: Consellería do Medio Rural.
En las últimas décadas se ha potenciado a las denominaciones de origen e indicaciones
geográficas para lograr diferenciar a los vinos gallegos a través de una concepción de
calidad ligada al territorio y a unas variedades de uva de calidad autóctonas gallegas casi
todas ellas.
Atendiendo a la producción de las distintas denominaciones de origen gallegas destaca la
D.O. de Rías Baixas, que representa el 53,2% de la producción gallega, y la D.O.
Ribeiro, que representa el 25% de la producción gallega.
94
Cuadro 20.- Datos de producción de las distintas D.O. gallegas.
Denominación
de Origen
Ribeiro
Productores
Industrias
Superficie inscrita (Ha)
Cosecha
(kg de uva)
Producción
(litros de vino)
Vino cualificado
(litros de vino)
Branca
Tinta
Tostada
Branco
Tinto
Tostado
Branco
Tinto
Tostado
Denominación
de Origen
Valdeorras
Denominación
de Origen Rías
Baixas
Denominación
de Origen
Monterrei
Denominación
de Origen
Ribeira Sacra
6.053
1.552
6.659
348
100
46
181
25
2.896
93
2.805
1.159
3.974
394
1.283
17.498.730
1.775.822
8.594
12.236.200
1.237.000
1.700
7.489.400
510.100
1.100
3.698.684
3.928.674
41.454.526
333.257
1.554.669
644.751
333.763
6.665.797
2.691.348
2.858.699
28.473.653
226.190
1.004.125
451.950
202.492
4.476.816
1.662.600
1.852.300
17.222.475
207.528
665.530
358.750
201.231
3.207.749
Fuente: Consellería do Medio Rural e do Mar.
Desde el punto de vista del consumidor nacional la evolución de la percepción de los
vinos de calidad gallegos es la siguiente:
RIBEIRO: reconocida en 1932, actualmente existe una percepción por parte del
consumidor de mejoras de calidad.
RIAS BAIXAS: creada en 1988, tiene una imagen de muy buena calidad entre los
consumidores, incrementándose esta con los años, aumentando su presencia en los
mercados nacionales e internacionales.
VALDEORRAS, RIBEIRA SACRA Y MONTERREI: son los grandes desconocidos
fuera de Galicia pero cada vez su presencia en el mercado es mayor, siendo reconocidos
por su buena calidad.
95
Cuadro 22.- Análisis DAFO del sector vitivinícola gallego.
SECTOR VITIVINÍCOLA
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• La crisis económica acentua la tendencia
decreciente de las ventas nacionales de todos
los vinos.
• Fuerte competencia de países
tradicionalmente productores como Francia o
Italia y de nuevos productores como Australia
o Chile.
• Riesgo de "canibalización" de los vinos
gallegos entre sí.
• Saturación del mercado gallego para los
vinos con D.O. de Galicia.
• Falta una estructura de coordinación y
artiulación entre los diferentes agentes del
sistema de I+D.
• La reducción de la demanda nacional se ve
compensada con el crecimiento de la
demanda extranjera.
• Aprovechar el incremento de la demanda de
vinos de precio medio-alto, potenciando
vinos de calidad y abandonando segmentos
de precio excesivamente bajo.
• Se han lanzado iniciativas públicas y
privadas para articular y estructurar las
relaciones entre bodegas, viticultores,
universidades y centros tecnológicos.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• Importante presencia de la producción de
vino de calidad en el mercado gallego.
• En el mercado fuera de Galicia la presencia
de los vinos gallegos, a pesar de ser baja, ha
experimentado un aumento global del 48% en
los últimos años.
• Los vinos con D.O. de Galicia
comercializados en segmentos de precio
medio-alto están experimentando una
tendencia positiva.
• Gran variedad de uvas y gran
heterogeneidad de los vinos incluso dentro de
una misma D.O.
• Adquisición de bodegas gallegas por parte
de grandes grupos empresariales que
contribuyen a profesionalizar el sector.
• El discreto empleo de la I+D hace de la
innovación un campo de actuación de gran
potencial.
• Los vinos con D.O. de Galicia presentan una
elevada concentración en su área de
producción.
• El consumo fuera de Galicia es ocasional.
• Bajo reconocimiento de la diversidad de los
vinos gallegos.
• Se comercializan aún en exceso vinos sin
etiqueta ni aval de los Consejos Reguladores.
• Una parte importante de los vinos gallegos
se comercializa en segmentos de precio
excesivamente bajos.
• Tejido empresarial excesivamente
fragmentado y predominio de la bodega
familiar de pequeño tamaño.
• La profesionalización del viticultor en
Galicia es baja.
• Son pocas las bodegas y viticultores que
desarrollan proyectos de innovación.
Fuente: Elaboración propia a partir de Winetech
En cuanto a las debilidades del sector vitivinícola gallego, es preciso destacar que los
vinos con D.O. de Galicia son poco conocidos en el resto de España y en mercados
exteriores. Su consumo fuera de Galicia es ocasional, vinculado a estancias en la región
o a comidas en restaurantes gallegos.
Hay un bajo reconocimiento de la diversidad de los vinos gallegos, tanto en el sector de
alimentación, en el que las ventas se sustentan fundamentalmente en la D.O. Rías
96
Baixas, como en el de hostelería, en el que resulta muy difícil encontrar vinos de las
cinco D.O. vitivinícolas gallegas.
Una parte importante de los vinos gallegos se comercializa en segmentos de precio
excesivamente bajos, como consecuencia de la necesidad de colocar los excedentes de
producción ocasionados por una reducción del consumo nacional y del incremento de la
competencia.
Asimismo, el tejido empresarial del sector está excesivamente fragmentado y se
caracteriza por el predominio claro de la bodega familiar de pequeño tamaño, tanto por
su producción como por sus niveles de facturación. Esta atomización lleva al bodeguero
y al viticultor a estar más ligado a la producción del día a día que al consumidor. Por su
parte, la profesionalización del viticultor en Galicia es baja ya que prima la costumbre y
el saber popular sobre el conocimiento científico-tecnológico.
La percepción del I+D+i como elemento de mejora competitiva de la empresa es baja,
relacionándola más al gasto que a una inversión. En consecuencia, la apuesta por la
I+D+i es insuficiente, siendo muy pocas las empresas que desarrollan proyectos de
innovación, que disponen de un departamento de I+D+i o que dedican parte de su
presupuesto a actividades de investigación.
En referencia a las fortalezas, la producción de vino de calidad de Galicia tiene una
importante presencia en el mercado gallego, así más del 40% de vino con D.O. que se
comercializa en Galicia es vino de alguna D.O. gallega.
Fuera de Galicia la presencia de los vinos gallegos ha experimentado en los últimos años
un aumento global del 48%. Esta tendencia es especialmente marcada en el sector
hostelería, en el que los vinos de Galicia han tenido un crecimiento superior al del
conjunto de vinos con D.O. de España. En el sector de alimentación hay una alta
97
presencia de las D.O. Ribeiro y Rías Baixas, encontrándose sus vinos en los
establecimientos más importantes.
Asimismo, los vinos con D.O. Galicia comercializados en segmentos de precio medioalto están experimentando una tendencia positiva, con un crecimiento superior a los que
operan en segmentos de precio más bajo.
A pesar del pequeño tamaño de las bodegas gallegas, alguna de ellas está siendo
adquirida por grandes grupos empresariales que están contribuyendo a profesionalizar el
sector, a promover innovaciones y a mejorar su nivel tecnológico. En cualquier caso, el
sector vitivinícola de Galicia es muy dinámico y sus empresas son muy receptivas a
nuevos retos y nuevos proyectos, lo que se traduce en mejoras continuas de las
producciones.
La apuesta que determinadas bodegas ha hecho por la I+D+i está despertando el interés
de las demás, atraídas por los buenos resultados que las empresas innovadoras están
obteniendo en términos de imagen y ventas. El discreto empleo de la I+D como recurso
estratégico por parte de las empresas hasta la fecha hace de la innovación un campo de
actuación de gran potencial para la mejora competitiva del sector.
Por su parte, respecto a las amenazas la crisis económica y financiera mundial está
acentuando la tendencia decreciente de las ventas nacionales de todos los vinos, por
tanto, hay una reducción general del consumo nacional de vino que obliga a las bodegas
a incrementar los esfuerzos de venta en el exterior.
A ello hay que añadirle que existe una fuerte competencia procedente de países
tradicionalmente productores, como Francia o Italia con vinos de calidad para ocasiones
formales y de nuevos productores, como Australia o Chile, para consumo informal con
vinos de muy buena relación calidad-precio.
98
Como peculiaridad propia del sector en Galicia, hay riesgo de “canibalización” de los
vinos gallegos entre sí. Se está percibiendo una excesiva competencia entre unos y otros
al estarse comercializando una gran diversidad de vinos en un mercado relativamente
pequeño como es el gallego.
Como consecuencia del punto anterior se presentan síntomas de saturación del mercado
gallego para los vinos con D.O. de Galicia, lo que convierte en una verdadera necesidad
la venta fuera de los mercados locales.
Por otra parte, falta una estructura de coordinación y articulación entre los diferentes
agentes del sistema de I+D: centros de investigación, universidades, viticultores,
bodegueros, industria auxiliar.
En cuanto a las oportunidades del sector destaca que la reducción de la demanda
nacional se está viendo compensada por el crecimiento de la demanda exterior en países
como China, Rusia, Brasil o Japón. Asimismo, el sector ha de aprovechar el incremento
de la demanda en el sector de alimentación de los vinos de precio medio-alto,
potenciando los vinos de calidad y abandonando los segmentos de precio excesivamente
bajos.
Es destacable que, para favorecer la interlocución entre los diferentes agentes del sistema
de I+D+i de Galicia, se han lanzado iniciativas públicas y privadas para articular y
estructurar las relaciones entre bodegas, viticultores, universidades y centros
tecnológicos.
Corren buenos tiempos para el vino gallego y sobre todo para su proyección en el
exterior, afianzando una tendencia creciente en la exportación. La exportación de los
99
vinos gallegos ha evolucionado desde unas salidas esporádicas del producto hacia países
de la UE en los cuales la presencia gallega era notoria (Alemania, Suiza, Reino Unido),
hacia la apertura de nuevos mercados. En los últimos cinco años el sector vinícola
gallego incrementó más de un 30% sus exportaciones pasando de los 33.500 hectolitros
en 2007 a más de 45.700 hectolitros en 2013 en 2012 estando a la cabeza de las
exportaciones la D.O. Rías Baixas.
Si hasta hace pocos años los países de la UE eran los destinos de comercialización
exterior preferentes, hoy se abren nuevos escenarios económicos en países emergentes
como Brasil y China o Rusia y Japón, que comienzan a erigirse como grandes
oportunidades para reforzar la internacionalización del sector vitivinícola.
Respecto a la D.O. Rías Baixas la exportación ya es el destino del 29% de la producción
de vino de sus bodegas.
Sin embargo, el mayor hándicap en el mercado internacional global sigue siendo el
desconocimiento de los vinos gallegos de calidad por parte de los consumidores.
El siguiente cuadro resume los diez principales países de destino de los vinos D.O. Rías
Baixas en el último año.
100
Cuadro 23.- Principales destinos de los vinos D.O. Rías Baixas.
Exportaciones por destinos
País
Valor 2012-13
(Euros)
Volumen 2012-13
(Litros)
1 EEUU
12.166.247,85 €
2.517.836
2 Reino Unido
3.045.138,21 €
659.746,55
3 Alemania
1.625.630,95 €
341.038,65
4 Puerto Rico
1.526.712,27 €
226.948
5 Holanda
820.964,25 €
165.033,26
6 México
858.522, 93€
157.153,50
7 Suiza
639.473,11 €
107.788,55
8 Bélgica
494.133,60 €
92.580,05
9 Irlanda
470.703,88 €
87.388,05
10 Suecia
441.096,20 €
83.311
21.230.100,32 €
4.438.823,61
Fuente: Elaboración propia.
Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los vinos gallegos en lo
que va de año 2013, hasta Septiembre, en miles de Euros
101
Cuadro 24.- Principales destinos de los vinos gallegos.
Orden
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
23
24
27
28
31
33
Paises
Estados Unidos
Reino Unido
Suiza
Portugal
China
Alemania
México
Japón
Polonia
República Checa
Países Bajos
Rusia
Camerún
Corea del Sur
Australia
Bélgica
Cuba
Francia
Canadá
Lituania
Chipre
República Dominicana
China-Hong Kong
Venezuela
Panamá
Brasil
Importe
11.659
3.235
2.185
2.088
1.444
1.414
1.221
1.080
1.057
833
755
698
690
574
541
491
482
481
477
457
359
354
285
211
180
141
4.7.- PRODUCTOS CÁRNICOS Y ANIMALES VIVOS
Según datos del último censo agrario, año 2009, que ofrece el Instituto Galego de
Estatística, el censo gallego de vacuno, con más de 970 mil cabezas, supone más del
16% español. El peso del censo regional de frisonas se acerca al 40% del español y llega
casi al 42% en el resto de las vacas de ordeño. Destaca, asimismo, la carne de aves, en la
102
que Galicia acapara más del 10% de cabezas del total español. Por otro lado, el censo
porcino en Galicia cuenta con más de 1 millón de animales.
Cuadro 25.- Número de cabezas de ganado en Galicia.
Número de cabezas (2009)
España
Galicia
G/E
Bovino
5.840.801
971.540
16,63%
Ovino
16.574.220
186.050
1,12%
Caprino
2.363.522
35.127
1,49%
Porcino
24.712.057
1.154.403
4,67%
Equino
317.874
20.060
6,31%
Aves
200.904
21.148
10,53%
50.009.378
2.388.328
4,78%
Total
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IGE.
En Galicia se produce el 5% de los huevos españoles, aunque cabe destacar el peso de
los huevos camperos, el 43% de los españoles.
La carne de vacuno gallega tiene merecido prestigio por la calidad de sus terneras. Ya en
el año 1996 la Indicación Geográfica Protegida Ternera Gallega fue inscrita en el
correspondiente registro de la Unión Europea obteniendo así el máximo reconocimiento
de esta institución. Poco a poco el prestigio del vacuno gallego está aumentando por la
calidad de sus terneras y por la terminación del vacuno mayor.
Asimismo, resulta destacable el cerdo celta que, según Florencio Sanchidrián, mejor
cortador de jamón del mundo en el año 2004, la calidad de este es similar a la del ibérico.
La calidad demostrada de su carne por su crianza en sistemas extensivos al aire libre
junto con la garantía de seguridad alimentaria ha convertido al porco celta en objetivo
diana del consumo de productos delicatessem y diferenciados por parte de clientes con
un elevado poder adquisitivo, como es el caso, por ejemplo, de Japón.
103
Analizando la distribución del ganado por especies en las distintas provincias de la
Comunidad Autónoma de Galicia se obtienen los siguientes resultados.
Cuadro 26.- Distribución del ganado por provincias.
A Coruña
Nº de cabezas
Bovino
Ovino
Caprino
Porcino
Equino
Aves
Total
Lugo
%
Nº de cabezas
Ourense
%
Nº de cabezas
Pontevedra
%
Nº de cabezas
%
351.479
30.535
4.578
305.011
6.026
1.892
36,18%
16,41%
13,03%
26,42%
30,04%
8,95%
449.585
57.149
14.350
225.777
8.414
4.327
46,28%
30,72%
40,85%
19,56%
41,94%
20,46%
57.922
74.191
12.546
399.745
2.931
8.652
5,96%
39,88%
35,72%
34,63%
14,61%
40,91%
112.554
24.175
3.653
223.870
2.689
6.276
11,59%
12,99%
10,40%
19,39%
13,40%
29,68%
699.521
29,29%
759.602
31,80%
555.987
23,28%
373.217 15,63%
Las provincias de Lugo y de A Coruña son las que engloban la mayor parte del ganado
de la comunidad gallega. Destacan principalmente en cuanto al número de cabezas de
ganado bovino, acaparando más del 80% del censado en Galicia. Por su parte, la
provincia de Ourense, además de ser la tercera en cuanto a cifra total de cabezas de
ganado, presenta una especialización en la cría de aves.
Gráfico 21.- Evolución de las exportaciones de ganado y productos cárnicos gallegos.
104
El importe de las exportaciones de productos cárnicos es superior al de los animales
vivos, sin embargo en los últimos años el crecimiento de estos últimos ha sido superior al
de los primeros y por ello la diferencia es cada vez menor. La tendencia de ambas
partidas es claramente positiva, sobre todo la de animales vivos. El valor de las
exportaciones de productos cárnicos gallegos en el período comprendido entre 20032012 ha aumentado más de un 19% y, por su parte, el valor de las exportaciones de
animales vivos ha experimentado un incremento muy significativo al aumentar en un
241% la cifra de la exportación.
En 2003 prácticamente la totalidad de productos cárnicos y de animales vivos se
exportaba a países de la Zona Euro. Sin embargo, en los últimos años tanto América
Latina como Estados Unidos y China han comenzado a importar productos del sector
cárnico gallego. Este hecho denota que la tendencia de la exportación de productos
gallegos de este sector es la de abrir mercado a otros continentes y países.
Cuadro 27.- Apertura de nuevos mercados del sector cárnico gallego.
Animales vivos
Productos cárnicos
Animales vivos
Zona Euro
Productos cárnicos
Estados Animales vivos
Unidos
Productos cárnicos
Animales vivos
China
Productos cárnicos
América Animales vivos
Latina
Productos cárnicos
Total
Exportaciones
2003
2012
33.828,8
115.585,5
123.162,9
147.414,1
33.828,8
115.426,5
119.678,8
123.854,6
0,0
1,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
19,2
0,0
4,4
35,5
1.501,2
(Miles de Euros)
Por su parte, la siguiente tabla resume los principales destinos de los productos cárnicos
105
Cuadro 28.- Principales destinos de los productos cárnicos gallegos.
Orden
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
23
24
25
29
Paises
Portugal
Francia
Países Bajos
Reino Unido
Italia
China-Hong Kong
Rusia
Benín
Angola
Bélgica
Corea del Sur
Alemania
Japón
Panamá
Dinamarca
República Checa
Grecia
Croacia
Polonia
Bulgaria
Brasil
Argentina
Chile
México
Importe
63.657
15.009
9.958
8.268
3.924
3.106
3.039
1.993
1.757
1.701
862
661
661
539
473
423
401
357
327
304
286
280
262
149
En el cuadro se observa como son los países de la UE los que tienen de principal destino
los productos cárnicos gallegos. Sin embargo, comienzan a surgir países como China,
Panamá, Brasil, Argentina, etc. interesados en las carnes gallegas. Es de destacar que, ya
en Septiembre de 2013, el importe de los productos cárnicos exportados a China es muy
superior al que presentó en todo el año 2012.
4.8.- INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS GALLEGOS
Tal y como se ha demostrado en los puntos anteriores, la Comunidad Autónoma Gallega
posee un destacado tejido productivo en varios sectores que presentan características
adecuadas para ser objeto de exportación como carga aérea.
106
Resulta oportuno destacar que desde 2009 la balanza comercial de Galicia ha pasado a
presentar saldo positivo, determinándose de esta manera la consolidación de esta
Comunidad Autónoma como oferente de productos en el mercado internacional y ello,
entre otras cuestiones, por la caída de la demanda interna, la apertura de nuevos
mercados y la expectativa de desarrollo y crecimiento de la demanda en países
emergentes.
Las perspectivas de los productos gallegos vienen marcadas por el contexto actual de
crisis. En consecuencia, los productos gallegos están abocados más que nunca a
concentrar sus esfuerzos en ganar posiciones en el mercado nacional y sobre todo
exterior. En este sentido las empresas gallegas han de intensificar su presencia en
mercados exteriores aprovechando el incremento de la demanda en países en desarrollo,
como China, Brasil, India, etc., así como la demanda de alto poder adquisitivo, como
Japón, Estados Unidos, etc.
Para cumplir con estas líneas es necesario intensificar la inversión en:
 Distribución nacional y exportación: Las empresas gallegas han de mejorar
sensiblemente sus redes de distribución, planificando convenientemente la
comercialización en mercados diferentes al local. Para ello resulta necesario que se
profesionalicen las redes de distribución.
 Promoción e imagen: Los productos gallegos son sinónimo de calidad. Es necesario
promocionar y desarrollar esta imagen, darse a conocer en otros mercados, asistir a
ferias internacionales en las que se demuestren y alaguen las calidades y cualidades
de nuestros productos. Galicia se diferencia del resto de España por sus carnes, su
marisco, sus vinos, su moda, sus productos ecológicos, etc. y es necesario que esta
imagen se traslade más allá de sus fronteras. El panorama al que se enfrentan en la
actualidad las empresas gallegas ante la caída del consumo nacional y la fuerte
107
competencia debe hacer que se pongan al día y adopten estrategias promocionales
más agresivas.
 I+D+i: La I+D+i es el elemento clave para alcanzar los niveles de competitividad
adecuados para hacer frente a los retos que se presentan en los próximos años. El
cambio de modelo hacia una economía del aprendizaje pone aún más de relieve la
necesidad de invertir en investigación para desarrollar formas de creación de nuevas
bases de conocimiento. Así, la I+D+i se precisa para poder desarrollar nuevos
productos, reducir costes y lograr una calidad estable y óptima. Es además necesaria
para ganar posiciones en un entorno fuertemente competitivo en el que el éxito en los
nuevos mercados se encuentra cada vez más ligado a procesos de innovación que
permitan diferenciar el producto para cubrir la demanda específica de ciertos
segmentos de consumo.
108
5. BASES TÉCNICAS PARA EL DESARROLLO DE UN
CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO EN GALICIA
109
5.1.- CONTEXTO ECONÓMICO GLOBAL Y SECTORIAL
El proyecto aquí analizado aspira a presentar una incidencia en el mercado internacional
favoreciendo el comercio de mercancías desde Galicia al resto del mundo y facilitando la
importación de productos y materias primas de otros países. Es por ello por lo que resulta
conveniente analizar la situación y perspectivas económicas internacionales, además de
la posición y evolución de la economía gallega en particular.
La situación económica global está caracterizada por la profunda recesión que se está
produciendo en un número creciente de países desarrollados. Es así que muchos países
desarrollados se encuentran atrapados en una espiral negativa caracterizada por alto
desempleo y débil demanda agregada, compuesta por austeridad fiscal, elevada carga de
deuda pública y fragilidad financiera.
Gráfico 21.- Crecimiento del PIB Mundial.
Fuente: Fondo Monetario Internacional.
El crecimiento mundial está experimentando un aumento apenas ligero, de una tasa
anualizada de 2% en el segundo semestre de 2012.
110
Cuadro 29.- Perspectivas de la economía mundial.
Fuente: Fondo Monetario Internacional.
Con respecto a las proyecciones, según informa el FMI, el crecimiento de Estados
Unidos aumentará de 1,75% en 2013 a 2,75% en 2014. En Japón el crecimiento
111
promediará 2% en 2013 y se moderará a alrededor de 1,75 en 2014. En la zona euro el
crecimiento aumentará hasta ubicarse justo por debajo del 1% en 2014.
La proyección actual es que el crecimiento en las economías de mercados emergentes y
en desarrollo evolucione a un ritmo de alrededor del 5,5% en 2014. En China el
crecimiento promediará 7,75% en 2013-14.
En resumen, el crecimiento mundial se irá recuperando lentamente, estimando que 2013
finalice con un 3% y que en 2014 se alcance el 3,75%.
El desempleo mundial continúa muy elevado, especialmente entre las economías
desarrolladas, siendo la situación en Europa la más apremiante. La tasa de desempleo
continuó en ascenso en 2012, alcanzando un record de casi el 12% en la zona euro. La
situación más problemática es en Grecia y en España donde más de un cuarto de la
fuerza laboral no tiene trabajo. Sólo algunas pocas economías en Europa, como Austria,
Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos registran bajas tasas de desempleo, en torno al
5%. Por su parte, la tasa de desempleo en Japón se redujo por debajo del 5%. En los
Estados Unidos durante el 2012 el desempleo se mantuvo sobre el 8% pero se redujo
levemente por debajo de ese nivel a partir de Septiembre.
Al mismo tiempo el desempleo de largo plazo (más de un año) en las economías
desarrolladas se situó por encima del 35% en Julio de 2012, afectando a 17 millones de
trabajadores.
Ahora bien, la situación del empleo varía significativamente entre países en desarrollo.
Las tasas de desempleo en la mayoría de las economías del Este Asiático y América
Latina se han reducido al nivel observado previo a la crisis financiera, o incluso por
debajo.
112
Por su parte, las tasas de inflación se mantienen bajas en la mayoría de las economías
desarrolladas. El mantenimiento de una amplia brecha de producto respecto al potencial
y una presión a la baja de los salarios en muchos países está manteniendo las
expectativas inflacionarias bajas.
En Galicia el Producto Interior Bruto (PIB) a precios de mercado en 2012 es de 55.797
millones de euros, lo que supone una tasa de variación interanual del -0.9% respecto al
año 2011.
Gráfico 22.- Crecimiento del PIB en términos reales (%)
Fuente: IGE, INE y Eurostat
La evolución del empleo en Galicia registró en 2012 una disminución con respecto al
año anterior de 41.906 puestos de trabajo lo cual en términos relativos supone una
disminución del 4,2%, alcanzando una tasa de paro del 20,7%. Por ramas de actividad el
sector más perjudicado fue la construcción, en el que se perdieron 16.153 empleos.
Por otra parte, la tasa de variación media anual de los precios de bienes y servicios de
consumo se situó en el 2,4%. Los epígrafes que más subieron en 2012 fueron los huevos,
la calefacción, la iluminación y distribución de agua, el tabaco, el café, cacao e
infusiones y los medicamentos y material terapéutico. En contraposición, los que más
113
bajaron fueron los objetos recreativos, las comunicaciones, las patatas y sus preparados,
las legumbres y hortalizas frescas y las prendas de vestir de niño y bebé.
Focalizando el análisis en aquellos sectores expuestos pormenorizadamente en apartados
anteriores y susceptibles de efectuar flujos comerciales de sus productos como carga
aérea, se estima que en conjunto su contribución al PIB gallego de 2012 fue del 22,9%.
Asimismo, los empleos directos asumidos por estos sectores en 2012 ascendieron a
110.064, lo que supone el 12,93% del total de población ocupada (excluyendo
asalariados del sector público) de Galicia.
Respecto a los flujos comerciales, las exportaciones en 2012 de los sectores
mencionados en el párrafo anterior ascendieron a más de 9.402 millones de euros,
acaparando así el 56,98% del total del período. Por su parte, las importaciones de estos
sectores supusieron el 36,19% del total de importaciones gallegas, alcanzando más de
5.374 millones de euros.
5.2.- CONCEPTUALIZACIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO
AEROPORTUARIO EN GALICIA
El proyecto de Centro Logístico Aeroportuario en Galicia consiste en generar una oferta
concentrada de infraestructura y de servicios especializados para atender una amplia
gama de necesidades que son inherentes a las operaciones de comercio exterior que se
realizan en el Noroeste de España y, más concretamente, en la Comunidad Autónoma de
Galicia. Resultará necesario un fácil acceso por carretera, servicios básicos (agua,
energía eléctrica, alumbrado, etc.), naves logísticas, áreas de maniobras,
estacionamientos, oficinas para agentes de aduanas y operadores logísticos, seguridad,
etc.
A través de este proyecto se generarán los siguientes beneficios:
114
 Lograr mejores condiciones de operación para las empresas vinculadas al comercio
exterior.
 Contribuir al incremento del flujo de intercambios comerciales entre Galicia y los
mercados internacionales.
 Favorecer el posicionamiento de los productos gallegos en los mercados
internacionales.
 Mejorar la competitividad de productos clave de la comunidad gallega.
 Innovar la logística de la distribución física de productos de Galicia.
 Desarrollar la marca Galicia como símbolo de calidad e identidad propia.
 Propiciar oportunidades de negocio y generar sinergias de desarrollo para la región
de influencia del proyecto: nuevos empleos, mayor flujo comercial y mayor
desarrollo económico.
Mediante el desarrollo de un CLA en Galicia se estará en posibilidad de ofrecer servicios
de alquiler de naves logísticas, estacionamiento y oficinas para agentes de aduanas y
operadores logísticos.
En un CLA las principales actividades logísticas que permiten generar claras ventajas
competitivas son:
 Gestión de unidades de carga.
 Gestión de transferencias intermodales.
115
 Almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestión del transporte
de entrega.
 Operaciones de valor añadido para su adaptación a los requerimientos del transporte
y de los clientes.
5.3.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA
5.3.1.- Comportamiento de la demanda
Los demandantes de los servicios ofrecidos por un Centro Logístico Aeroportuario son
aquellas empresas o productores de bienes susceptibles de ser transportados como carga
aérea (perecederos o de vida corta, de alto valor añadido, sujetos a obsolescencia o caros
de manipular y almacenar) que deseen trasladar sus productos a destinos que impliquen
un trayecto superior al de un día por superficie.
Asimismo, a los efectos de predecir la demanda de carga aérea en un determinado
aeropuerto, es conveniente considerar que su área de influencia potencial se extiende
hasta la distancia que puede recorrer un camión durante un día, esto es 9 horas según los
tiempos de conducción regulados por el Ministerio de Fomento y la Unión Europea
(Reglamento CEE 3820/85 y Reglamento CEE 3821/85).
En el apartado cuarto del presente informe se ha analizado exhaustivamente las
características y la evolución de los flujos comerciales de cada uno de los sectores de la
economía gallega que podrían beneficiarse de la implantación de un CLA en Galicia. Sin
embargo, resulta oportuno destacar que, como se ha apuntado en el apartado anterior, la
demanda potencial de un CLA ubicado en Galicia sería superior a la presentada por las
empresas gallegas ya que, aun representando estas una fiable aproximación por su
116
repercusión directa, el área de influencia de un CLA ubicado en Galicia se extiende más
allá de los límites de la Comunidad Autónoma con el resto de España y con Portugal.
Teniendo en cuenta la velocidad media de un camión de transporte, así como las paradas
obligadas que estaría obligado a realizar y el tiempo de manipulación y control de
mercancías, el siguiente gráfico resume el área de influencia de un CLA ubicado en
Galicia.
Gráfico 23.- Área de influencia de un CLA ubicado en Galicia.
Sin embargo, el presente estudio se centra en el análisis de la demanda potencial de la
economía gallega, y es por eso por lo que, aun mencionando que la influencia de un CLA
ubicado en Galicia superaría los límites de la Comunidad Autónoma, el análisis se
centrará en la demanda potencial que las empresas gallegas podrían hacer de este CLA.
Tal y como se ha mencionado en el apartado anterior, y se ha analizado
pormenorizadamente en apartados anteriores, se estima que los sectores susceptibles de
117
efectuar flujos comerciales de sus productos como carga aérea en conjunto contribuyen
al 22,9% del PIB gallego. Los sectores que suponen un mayor peso son, de mayor a
menor, automoción, productos cárnicos y animales vivos, textil y calzado y pesca y
acuicultura y el sector vitivinícola.
Además de ello, los empleos directos asumidos por estos sectores en el último año
ascendieron a 110.064, lo que supone el 12,93% del total de población ocupada
(excluyendo asalariados del sector público) de Galicia.
Por otro lado, las exportaciones de los sectores antes mencionados representan el 56,98%
del total de exportaciones gallegas y las importaciones el 36,19%. En este ámbito
destacan principalmente los flujos comerciales producidos por los sectores de
automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura.
Analizando la evolución de los flujos comerciales de estos sectores desde el año 2003 al
2012 el resultado es positivo, aumentaron un 1,77% anual, incluso a pesar de las caídas
sufridas tras el estallido de la crisis en 2008. Este incremento ha sido debido al aumento
experimentado por las exportaciones que, en el período indicado, aumentaron un
promedio del 3,44% anual.
Si bien el protagonismo principal de las exportaciones gallegas recae en estos tres
sectores, automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura, resulta conveniente señalar
que la dependencia del comercio exterior gallego en estos últimos años ha disminuido de
manera relevante. En tan sólo dos años, el peso de los automóviles y del sector textil ha
pasado de representar un 51% de las exportaciones gallegas a suponer un 45%. Esto se
debe a que la evolución de las exportaciones de automóviles y del sector textil ha sido
positiva pero la de otros sectores ha sido todavía mayor.
Cabe destacar que, a nivel nacional, el sector textil es la categoría de mayor importancia
en el modo aéreo, alcanzando en 2012 el peso del 17,58% de las importaciones
118
nacionales y del 21,41% de las exportaciones nacionales y, asimismo, el excelente
posicionamiento del sector textil gallego en el mercado nacional e internacional.
El siguiente cuadro ordena de mayor a menor, según el promedio de la tasa de
crecimiento anual de los flujos comerciales de los últimos diez años, a los países con los
que Galicia ha intercambiado mercancías susceptibles de ser transportadas como carga
aérea.
Cuadro 30.- Principales países con los que han aumentado los intercambios de mercancías
susceptibles de ser carga aérea.
PAISES
FLUJOS
EXPORTACIONES
COMERCIALES
PAISES
FLUJOS
EXPORTACIONES
COMERCIALES
1 Ecuador
39,03%
53,35%
17 Portugal
2,89%
1,53%
2 Países del Este
37,40%
25,14%
18 Uruguay
2,88%
55,56%
3 Chipre
15,95%
17,33%
19 Italia
2,62%
3,63%
4 OPEP
15,02%
16,99%
20 Austria
2,44%
2,58%
5 Guatemala
13,51%
133,09%
21 Francia
2,14%
8,48%
6 Marruecos
12,96%
15,26%
22 Estados Unidos
0,16%
4,33%
7 Chile
11,50%
35,28%
23 Venezuela
-0,07%
2,45%
8 China
11,13%
21,53%
24 Suecia
-1,17%
3,57%
9 Perú
10,37%
55,59%
25 Alemania
-2,03%
0,07%
10 Brasil
10,34%
19,23%
26 Dinamarca
-2,95%
-2,30%
11 Malta
9,93%
10,43%
27 Paises Bajos
-2,99%
1,42%
12 México
4,89%
2,75%
28 Panamá
-3,59%
8,39%
13 Cuba
4,86%
22,82%
29 Reino Unido
-3,60%
-2,78%
14 Irlanda
4,72%
8,04%
30 Bélgica
-4,50%
-4,01%
15 Grecia
4,50%
5,56%
31 El Salvador
-11,51%
5,02%
16 Argentina
3,58%
20,97%
Fuente: Elaboración propia a partir de IGE
En resumen se aprecia una ralentización del comercio exterior con países desarrollados
como Alemania, Suecia, Estados Unidos, etc. en favor de un incremento de los flujos
comerciales con países en vías de desarrollo como es el caso de países del Este de
Europa, países del Centro y Sur de América y países asiáticos como China.
En definitiva, se ve reflejada la tendencia a que los flujos comerciales se vayan
intensificando con países en vías de desarrollo en detrimento de los flujos comerciales ya
consolidados con países desarrollados. Este hecho reafirma la prognosis realizada por la
119
IATA para el año 2030 (ver página 16) en la que determina que, si bien los inputs de
carga aérea de Europa y Norte América no sufrirán cambios, se producirá un incremento
de las importaciones de América Central y del Sur, países del continente africano y, en
mayor medida, de los países de Asia y el Pacífico.
Sin embargo, la afirmación anterior no implica que en los países desarrollados no se
puedan intensificar los flujos comerciales con productos gallegos que, hasta ahora, no
hayan llegado a ser conocidos en sus mercados.
Galicia cuenta con unas excelentes conexiones terrestres y marítimas. Fruto del esfuerzo
inversor de las últimas décadas se ha conseguido vertebrar una red de autopistas que
conectan el norte y el sur de la comunidad y a Galicia con el resto de España.
Por otro lado, a lo largo de sus 1.720 kilómetros de costa Galicia cuenta con 129 puertos.
De ellos, la Xunta de Galicia, a través del ente público Portos de Galicia, adscrito a la
Consellería do Medio Rural e do Mar, gestiona directamente 123. Los otros 6, de mayor
dimensión y considerados de interés general del Estado, dependen del Ministerio de
Fomento y son gestionados por cinco Autoridades Portuarias: Vigo, Marín, Vilagarcía, A
Coruña y Ferrol-San Cibrao.
Comparando los puertos de interés general atendiendo al valor total de los tráficos
movilizados en cada terminal, el de Ferrol-San Cibrao es el que encabeza la lista,
seguido del de A Coruña y del de Vigo. Estos tres puertos representan un gran peso en el
sector portuario nacional (6% del volumen total nacional y 53,66% en cuanto a pesca
fresca) destacando el de Ferrol-San Cibrao en sus flujos de graneles sólidos, el de A
Coruña por el transporte de graneles líquidos y pesca fresca y el de Vigo por los de
mercancía general y pesca fresca.
La evolución de los tráficos portuarios en cada uno de los puertos gallegos de interés
general tiende a arrojar un balance netamente positivo y éste fijado en torno al 23,20%
120
para A Coruña, el 21,47% para Ferrol-San Cibrao, el 19,07% para Pontevedra-Marín, el
21,84% para Vigo, y el6,09% para Vilagarcía de Arousa.
Por otro lado, Galicia, por su excelente ubicación geográfica como punto de
interconexión entre diferentes formas de transporte, está posicionada favorablemente
para ser la puerta de Europa a América y, principalmente, América del Centro y del Sur,
países en desarrollo, en los que se estima que en los próximos años se vean
incrementados los flujos comerciales y con los que se comparte una pieza clave, el
idioma.
5.3.2.- Análisis de los flujos comerciales y mercados potenciales
El siguiente cuadro, obtenido a partir de la información del Instituto Galego de
Estatística y del ICEX del Ministerio de Economía y Competitividad, refleja la
distribución de los flujos comerciales distinguiendo entre los distintos sectores
susceptibles de transportar mercancía como carga aérea y los principales países con los
que establecen relaciones comerciales.
Como aspecto general se aprecia claramente que los motores de las exportaciones e
importaciones gallegas son los sectores de pesca, textil y calzado y automoción. Estos
tres sectores gallegos están presentes en el mercado internacional manejando volúmenes
comerciales considerables. Sin embargo, esta consolidación no ha implicado una
paralización del crecimiento de los flujos comerciales, desde el año 2003 los flujos
comerciales del sector de pesca han crecido una media del 7.09% anual, los del sector
textil y calzado un 18,68% y, por su parte, los del sector automoción un 9,70%. Con
todo, cabe destacar que en estos tres sectores desde 2003 las exportaciones han crecido a
un ritmo superior que las importaciones.
121
Análisis de las claves para el desarrollo de un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia
Cuadro 31.- Flujos comerciales por país y sector (miles de Euros)
ANIMALES VIVOS
Exportaciones
2012
Alemaña
0,0
Austria
0,0
Bélxica
170,3
Dinamarca
0,0
Finlandia
0,0
Francia
0,0
Grecia
0,0
Irlanda
0,0
Italia
0,0
Luxemburgo
0,0
Países Baixos
38,4
Portugal
115.217,8
Reino Unido
0,0
Suecia
0,0
Chipre
0,0
Eslovaquia
0,0
Eslovenia
0,0
Estonia
0,0
Hungría
129,2
Letonia
0,0
Lituania
0,0
Malta
0,0
Polonia
14,5
República Checa
0,0
Bulgaria
0,0
Romanía
0,0
Estados Unidos
1,0
China
0,0
Marrocos
0,0
OPEP
8,2
Arxentina
0,5
Brasil
0,1
Chile
0,0
Cuba
0,0
Ecuador
0,0
Guatemala
0,0
México
3,0
Panamá
0,0
Perú
0,6
Paraguai
0,0
El Salvador
0,0
Uruguai
0,0
Venezuela
0,2
TOTAL/
PROMEDIO
115.583,8
PONDERADO
PRODUCTOS CÁRNICOS
Flujos Comerciales
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
-15,66%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
6421,03%
0,00%
0,00%
558,09%
0,00%
0,00%
15,73%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
317,4
0,0
1.153,5
51,7
0,0
4.817,7
0,0
0,0
0,0
7,2
1.277,8
130.606,7
5,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
129,2
0,0
0,0
0,0
14,5
0,0
0,0
0,0
1,8
76,3
0,0
8,2
0,5
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
3,3
0,0
0,6
0,0
0,0
0,0
0,2
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
-5,86%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
4,33%
0,00%
0,00%
538,33%
0,00%
82,25%
16,59%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
15,68%
138.472,1
16,54%
2012
Exportaciones
1.241,2
0,0
5.494,2
0,0
0,0
15.614,0
348,4
0,0
3.341,2
0,0
12.413,3
85.139,7
7.882,2
123,5
0,0
23,1
1,5
58,0
0,0
0,0
0,0
0,0
109,2
98,7
216,7
52,0
0,0
19,2
0,0
1.434,9
65,2
97,8
216,6
9,6
0,0
14,5
267,6
469,7
1,7
0,0
0,0
0,0
358,4
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
41,57%
0,00%
26,95%
79,93%
0,00%
5,04%
14,53%
0,00%
39,38%
0,00%
56,95%
0,84%
50,55%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
7,26%
306,67%
58,55%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
143,50%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
135.112,1
12,60%
E/I
2012
Importador
Importador
Importador
Importador
Importador
Importador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
PECES Y CRUSTÁCEOS
Flujos Comerciales
1.584,8
0,0
6.695,5
89,6
0,0
19.594,4
348,4
0,0
3.511,9
0,0
14.988,4
91.526,5
10.368,5
123,5
0,0
23,1
1,5
58,0
83,4
0,0
288,3
0,0
812,5
98,7
226,7
52,0
0,0
19,2
0,0
1.434,9
65,2
97,8
216,6
9,6
0,0
14,5
267,6
469,7
1,7
0,0
0,0
0,0
358,4
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
35,23%
0,00%
26,70%
84,47%
0,00%
4,81%
14,91%
0,00%
36,97%
0,00%
46,09%
1,44%
28,87%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
69,15%
306,67%
59,16%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
-4,84%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
143,50%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
153.430,9
11,47%
2012
Exportaciones
E/I
2012
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Importador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
22.135,0
825,6
5.159,1
4.262,6
71,2
81.730,5
20.295,7
699,0
340.358,4
331,0
8.612,8
263.350,6
11.803,1
519,7
1.455,5
469,5
7.539,3
1.730,4
2.930,6
529,2
2.450,4
1.088,6
6.578,7
1.508,4
3.591,5
7.807,4
5.997,6
44.766,5
3.683,9
9.106,0
2.020,5
5.948,3
156,7
1.790,3
97,6
39,0
962,8
408,2
344,7
0,0
0,0
1.979,1
0,0
875.135,0
122
VINO
Flujos Comerciales
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
0,52%
8,76%
13,93%
5,47%
27,90%
3,00%
9,83%
44,15%
4,92%
20,31%
4,10%
-0,38%
10,57%
5,57%
47,76%
8,78%
9,41%
25,93%
95,87%
14,57%
11,06%
32,77%
17,08%
18,64%
39,85%
188,48%
14,29%
10,66%
3,54%
44,70%
32,37%
103,30%
0,00%
25,42%
0,00%
278,20%
44,86%
786,54%
237,43%
0,00%
0,00%
131,24%
0,00%
26.266,3
830,4
9.024,7
12.439,4
71,2
156.206,1
21.869,8
17.797,0
353.811,9
331,0
19.586,2
400.795,2
72.369,6
1.282,3
1.455,5
469,5
7.539,3
3.614,0
2.930,6
529,2
2.561,9
1.088,6
7.755,9
1.508,5
4.018,5
7.838,9
34.553,4
80.173,2
87.911,7
45.698,0
174.953,3
15.966,1
24.471,4
1.800,6
32.613,4
13.715,4
51.711,8
4.170,5
43.714,1
0,0
0,0
1,3
0,0
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
1,36%
8,84%
5,96%
3,55%
35,34%
3,79%
1,92%
0,77%
4,50%
20,17%
0,38%
0,84%
-1,22%
26,71%
44,58%
9,09%
9,28%
10,81%
95,87%
15,49%
8,88%
32,78%
12,36%
18,51%
40,87%
188,56%
7,55%
14,10%
9,29%
20,68%
0,57%
18,51%
-2,65%
11,77%
40,14%
13,28%
37,66%
-7,44%
11,11%
0,00%
0,00%
5,07%
0,00%
8,06% 1.745.445,7
7,09%
2012
Exportaciones
1.414,0
62,0
491,0
186,0
80,0
481,0
0,0
309,0
0,0
0,0
755,0
2.088,0
3.235,0
167,0
359,0
67,0
0,0
79,0
0,0
363,0
457,0
0,0
1.057,0
833,0
0,0
0,0
11.659,0
1.729,0
0,0
87,0
0,0
141,0
0,0
482,0
0,0
0,0
1.221,0
180,0
0,0
0,0
0,0
0,0
211,0
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
18,48%
-20,09%
58,84%
46,15%
57,28%
47,24%
0,00%
31,37%
0,00%
0,00%
54,00%
-16,42%
14,45%
-1,07%
299,49%
27,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
111,15%
41,05%
33,82%
0,00%
10,41%
77,79%
0,00%
42,29%
0,00%
95,79%
0,00%
312,48%
0,00%
0,00%
26,68%
27,49%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
98,75%
28.193,0
31,76%
E/I
2012
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Importador
Importador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Importador
Importador
Importador
Exportador
-
Flujos Comerciales
1.414,0
62,0
491,0
186,0
86,0
525,0
0,0
309,0
0,0
0,0
755,0
4.743,0
3.235,0
167,0
359,0
67,0
0,0
79,0
0,0
363,0
457,0
0,0
1.057,0
833,0
0,0
0,0
11.659,0
1.729,0
0,0
87,0
30,0
141,0
19,0
482,0
0,0
0,0
1.221,0
180,0
0,0
0,0
0,0
0,0
211,0
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
18,55%
-20,09%
58,83%
46,15%
58,10%
43,34%
0,00%
31,37%
0,00%
0,00%
54,00%
-1,40%
14,49%
-1,07%
299,49%
27,13%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
111,15%
41,05%
33,82%
0,00%
10,41%
76,34%
0,00%
42,29%
0,00%
95,79%
0,00%
312,48%
0,00%
0,00%
26,68%
27,49%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
98,75%
30.947,0
29,77%
2012
E/I
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
PRODUCTOS FARMACÉUTICOS
Exportaciones
1.197,6
10,9
26,7
64,8
0,0
1.209,1
269,7
68,2
167,8
0,0
46,7
4.769,5
3.405,6
25,3
28,3
32,7
0,0
0,1
12,5
0,2
0,0
0,0
0,0
6,3
8,9
4,0
0,0
99,6
24,9
661,6
8,4
997,2
9,5
0,0
4,9
7,8
149,5
75,4
5,8
0,0
0,0
0,0
38,1
5.864,5
782,5
53,3
133,1
24,2
9.023,4
318,4
69,0
1.415,9
0,0
130,3
6.247,9
121.640,4
116.233,2
28,3
116,0
0,0
0,1
57,9
0,2
14,1
0,0
108,8
94,1
8,9
4,0
12.380,2
116,3
24,9
661,6
8,4
997,3
9,5
0,0
4,9
7,8
149,5
75,4
5,8
0,0
0,0
0,0
38,1
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
-0,63%
704,33%
100,21%
-5,07%
0,00%
-7,06%
23,77%
371,93%
152,06%
0,00%
-17,15%
-4,94%
9,80%
-1,66%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
3,26%
0,00%
610,74%
131,35%
0,00%
13,40%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
23,49%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
13.437,6
13,07%
276.848,2
25,67%
2012
Alemaña
Austria
Bélxica
Dinamarca
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Luxemburgo
Países Baixos
Portugal
Reino Unido
Suecia
Chipre
Eslovaquia
Eslovenia
Estonia
Hungría
Letonia
Lituania
Malta
Polonia
República Checa
Bulgaria
Romanía
Estados Unidos
China
Marrocos
OPEP
Arxentina
Brasil
Chile
Cuba
Ecuador
Guatemala
México
Panamá
Perú
Paraguai
El Salvador
Uruguai
Venezuela
TOTAL/
PROMEDIO
PONDERADO
Flujos Comerciales
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
37,75%
0,00%
612,49%
-3,32%
0,00%
19,95%
22,04%
81,48%
38,45%
0,00%
-20,65%
-5,10%
-6,56%
38,67%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
610,74%
131,35%
0,00%
13,33%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
23,47%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
2012
PERLAS FINAS O CULTIVADAS Y PIEDRAS Y METALES
PRECIOSOS
TEXTIL Y CALZADO
Exportaciones
E/I
2012
Importador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Importador
Exportador
Exportador
Importador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Importador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
252.840,1
54.249,8
128.302,3
12.793,6
16.306,9
539.668,1
181.343,6
36.587,5
433.215,3
8.885,5
91.600,4
447.495,0
314.679,9
34.007,5
30.343,4
6.808,1
19.314,1
6.920,2
28.264,4
12.229,6
19.024,4
10.176,6
143.726,9
16.258,2
15.254,0
80.313,4
49.115,9
50.295,8
242.583,4
102.680,7
8.878,4
42.257,9
15.187,9
597,4
2.905,2
2.911,3
82.087,4
7.659,9
6.980,5
331,7
2.250,1
4.611,2
22.257,1
3.584.200,6
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
16,10%
15,89%
8,58%
11,59%
8,51%
12,80%
6,53%
26,48%
38,69%
7,39%
23,54%
3,20%
17,56%
32,68%
15,82%
61,17%
559,79%
508,59%
350,24%
855,57%
635,80%
9,57%
36,70%
24,38%
14,61%
46,89%
35,79%
314,35%
24,11%
6,39%
133,06%
98,08%
64,69%
62,88%
86,07%
1465,70%
0,19%
60,22%
189,12%
0,00%
-0,83%
60,33%
6,07%
Flujos Comerciales
271.550,4
60.950,7
131.470,0
13.578,1
16.321,8
560.550,5
182.054,7
38.855,2
659.143,9
9.264,1
94.513,1
921.065,5
324.972,4
34.362,6
30.437,1
6.851,7
19.384,6
7.225,7
28.920,0
12.307,0
21.236,1
10.176,6
144.184,2
16.344,9
37.486,6
107.901,8
50.921,8
322.863,9
466.170,9
102.789,7
8.892,2
42.906,8
15.188,9
597,4
2.913,0
2.927,7
82.609,6
7.660,2
8.485,3
374,7
2.262,8
4.672,2
22.262,5
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
15,26%
16,66%
7,82%
11,56%
8,33%
11,95%
6,31%
27,30%
14,46%
6,03%
18,96%
3,31%
16,86%
32,12%
14,57%
57,89%
326,63%
477,66%
112,37%
855,83%
18,19%
9,04%
34,41%
22,23%
9,79%
26,00%
30,84%
11,90%
18,52%
4,44%
57,50%
12,20%
64,63%
62,88%
78,73%
1408,77%
0,04%
58,49%
26,07%
0,00%
-0,90%
33,21%
4,57%
38,23% 4.905.608,9
18,68%
2012
Exportaciones
971,5
130,9
543,0
28,0
61,4
1.953,1
814,5
131,2
1.705,2
40,1
271,9
6.393,4
1.050,9
126,7
118,4
15,6
93,9
30,2
89,8
40,7
74,8
45,3
448,3
48,9
44,7
273,8
31,7
29,6
9,0
1.305,7
12,3
17,6
1.208,9
0,0
29,4
17,5
753,1
3,2
10,7
0,0
12,8
2,7
367,2
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
247,60%
80,42%
46,90%
80,21%
65,12%
40,84%
33,97%
91,47%
162,11%
38,24%
55,81%
31,40%
45,03%
40,13%
32,55%
96,08%
65,60%
72,24%
91,44%
101,51%
208,34%
32,92%
80,99%
92,37%
0,00%
124,73%
151,97%
0,00%
0,00%
44,01%
0,00%
83,72%
182,03%
0,00%
0,00%
0,00%
50,53%
44,08%
0,00%
0,00%
44,93%
0,00%
101,01%
19.357,6
73,68%
E/I
2012
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Galego de Estatística y del ICEX.
123
Flujos Comerciales
1.481,1
131,8
547,9
30,6
61,4
2.057,8
814,5
177,3
5.955,8
41,2
271,9
6.594,8
1.062,6
126,7
119,2
15,6
94,2
349,1
89,9
40,7
74,8
45,3
448,3
48,9
261,8
356,1
73,0
7.003,1
9,0
1.306,7
12,6
20,3
1.208,9
0,0
29,4
17,5
757,0
3,2
11,1
0,0
12,8
4,7
367,2
TASA ANUAL
MEDIA
(2003-2012)
127,25%
170,14%
10,86%
74,07%
65,12%
33,69%
29,24%
89,25%
14,87%
37,77%
21,84%
29,55%
34,71%
83,01%
32,67%
96,08%
64,88%
321,77%
91,45%
101,51%
208,34%
32,92%
78,21%
92,37%
0,00%
405,56%
13,52%
52,45%
0,00%
39,02%
0,00%
340,24%
940,23%
0,00%
0,00%
0,00%
46,84%
39,85%
0,00%
0,00%
44,93%
0,00%
95,77%
32.135,8
82,21%
2012
AUTOMÓVILES Y TRACTORES
Exportaciones
E/I
2012
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Importador
Exportador
Importador
Importador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
Exportador
50.221,4
4.882,2
36.835,3
8.959,8
34.359,1
2.561.628,4
1.393,8
5.485,3
26.545,6
3,6
7.468,7
138.896,4
47.319,5
27.830,5
340,8
3.225,3
6.716,8
10.937,1
40,7
2.442,2
2.342,1
1.524,1
25.452,6
8.266,7
7.114,1
11.628,9
18.851,1
17.566,1
51.417,7
250.830,0
73.389,8
20.379,3
53.756,5
3.409,4
641,7
274,2
12.491,9
978,9
1.141,2
562,8
2,5
520,4
756,7
3.538.831,2
Flujos Comerciales
TASA ANUAL
TASA ANUAL
E/I
MEDIA
2012
MEDIA
(2003-2012)
(2003-2012)
-8,39%
165.358,1
-7,32% Importador
48,63%
8.075,3
2,88% Exportador
-9,52%
54.987,4
-11,43% Exportador
94,33%
8.960,6
91,19% Exportador
289,13%
34.832,8
207,10% Exportador
8,45% 3.902.247,9
1,52% Exportador
85,63%
1.481,8
76,43% Exportador
12,32%
8.041,2
10,15% Exportador
-9,89%
49.973,5
-12,31% Exportador
0,00%
51,7
0,00% Importador
17,38%
22.903,3
-7,40% Importador
-0,23%
299.952,6
4,55% Importador
-12,91%
65.347,4
-18,35% Exportador
11,35%
28.973,9
6,06% Exportador
59,87%
340,8
52,57% Exportador
8,67%
33.689,8
304,88% Importador
111,18%
8.306,8
28,39% Exportador
92,88%
10.937,4
92,90% Exportador
10727,42%
3.522,0
74,94% Importador
109,91%
2.451,5
85,95% Exportador
0,00%
2.342,1
0,00% Exportador
130,45%
1.535,9
104,74% Exportador
1,76%
59.618,8
8,82% Importador
0,12%
50.802,0
22,40% Importador
0,00%
7.149,5
0,00% Exportador
76,09%
38.848,1
82,39% Importador
-4,89%
20.010,2
-5,55% Exportador
168,00%
20.941,8
40,59% Exportador
7,84%
51.554,0
7,87% Exportador
40,53%
250.877,4
40,37% Exportador
25,03%
73.448,4
24,78% Exportador
20,94%
20.581,3
17,49% Exportador
80,49%
53.756,5
78,85% Exportador
99,02%
3.409,4
99,02% Exportador
102,12%
641,7
102,14% Exportador
310,52%
274,2
239,22% Exportador
343,63%
12.692,0
306,24% Exportador
1061,14%
990,9
1164,31% Exportador
29,51%
1.141,3
29,44% Exportador
0,00%
562,8
0,00% Exportador
0,00%
2,5
0,00% Exportador
13,18%
525,2
13,30% Exportador
42,88%
799,4
35,48% Exportador
17,29% 5.382.941,2
9,70%
Respecto a los demás sectores destacan tres en los que, aun no habiéndose consolidado
en el mercado internacional, han presentado un buen comportamiento en los últimos
años y la expectativa futura es muy favorable. Estos son, principalmente el sector
vitivinícola, con un crecimiento medio anual de los flujos comerciales del 29,77% desde
2003, el sector de perlas finas o cultivadas, que ha presentado desde 2003 un aumento
medio anual de sus exportaciones e importaciones del 82,21% y, en última medida, el
sector de productos cárnicos que, si bien presenta un claro potencial debido
principalmente a la calidad de sus productos, no está presente en muchos países y el
crecimiento medio de su implicación en el comercio internacional ha sido del 11,47%
desde 2003.
En cuanto al sector de animales vivos, prácticamente la totalidad de los flujos
comerciales se llevan a cabo con nuestro país vecino, Portugal y, respecto al sector de
productos farmacéuticos, la falta de una apuesta directa de los organismos públicos por
la inversión en I+D+i empobrecen la situación internacional de los productos gallegos.
A la hora de llevar a cabo un análisis referente a la demanda potencial es conveniente
tener en cuenta tres puntos. El primero de ellos, y apuntado anteriormente, es que aunque
los inputs de carga aérea de los países desarrollados no se espera que se incrementen los
próximos años, ello no implica que no se pueda intensificar las exportaciones de
productos gallegos con destino a estos países que, quizás, no los importen por
desconocerlos. Este es el caso de los productos cárnicos gallegos que, por ejemplo, no
han logrado penetrar en el mercado norteamericano y de los vinos gallegos que, si bien
su presencia está más diversificada que los anteriores, las tasas de crecimiento de los
flujos comerciales con países desarrollados han sido muy altas en los últimos años y ello
refleja el potencial de incremento de su presencia en estos mercados desarrollados.
124
El segundo punto clave es que se estima que las importaciones de países en vías de
desarrollo, principalmente Asia-Pacífico y América Central y del Sur, se multipliquen
por cuatro hasta el año 2030. Este dato debería tener una incidencia clara en todos los
sectores productivos gallegos, aunque bien es cierto que los mejor posicionados a este
respecto son el sector textil y calzado y automoción.
Por otro lado, y como último punto a tener en cuenta, hay que destacar los cambios en
los hábitos de consumo y de vida que suponen el paso de un país en desarrollo a
desarrollado (ver anexo). Entre otras cuestiones, este cambio conlleva un aumento en el
consumo de carnes y pescados, en detrimento de cereales y tubérculos, y un incremento
en el consumo de bebidas alcohólicas. Estas cuestiones pueden ser aprovechadas por los
sectores de animales vivos, productos cárnicos, pesca y acuicultura y vitivinícola.
El siguiente gráfico distingue los países en desarrollo en el globo terráqueo.
Gráfico 22.- Países en vías de desarrollo
(Naranja)
Fuente: Fondo Monetario Internacional
125
Todo lo anterior pone de relieve la posibilidad de que hasta 2030 los flujos comerciales
de productos gallegos con países asiáticos y de América Central y del Sur puedan
incrementar su presencia en cuatro veces la actual, principalmente en los sectores de
productos cárnicos, pesca y acuicultura y vitivinícola.
La presencia de los sectores textil y calzado y automoción en estos mercados en vías de
desarrollo ya es vigente, y estos flujos ya existentes podrían ser aprovechados para
introducir y consolidar nuevos productos gallegos de otros sectores en sus mercados.
En este sentido, un CLA en Galicia podría permitir aprovechar los flujos ya existentes de
los sectores textil y calzado y automoción para consolidar la carga con otros sectores
transportables como carga aérea (productos cárnicos, pesca y acuicultura, vitivinícola).
Por otro lado, la alta calidad de la carne, pesca y vinos gallegos es exportable y
consolidable en países ya desarrollados. Un claro ejemplo de ello es la creciente y
consolidada presencia de los vinos gallegos en el mercado estadounidense. Además de
ello, países con una alta tradición a los productos marinos, como es el caso de Japón,
valoran en gran medida la calidad de los productos pesqueros gallegos.
Es de destacar, tal y como ya se ha apuntado anteriormente, que Galicia, por su
ubicación geográfica como punto de interconexión entre diferentes formas de transporte
(marítimo y terrestre) y por compartir el idioma, está posicionada muy favorablemente
para ser la puerta de Europa con América del Centro y del Sur, países en desarrollo y en
los que se estima que en los próximos años se vean incrementados los flujos comerciales.
Según todo lo apuntado a lo largo de este apartado, se puede estimar que la evolución de
los próximos años de los flujos comerciales de carga de Galicia de aquellos sectores
susceptibles de enviar su mercancía como carga aérea se comporten conforme a los
siguientes tres escenarios.
126
Gráfico 23.- Estimación de los flujos de carga de Galicia.
El estudio contempla, entre otras cuestiones, lo pronosticado por la IATA respecto al
incremento de los flujos comerciales de los países en desarrollo, como son los de
América Central y del Sur y Asia-Pacífico, para los que se estima que alcancen hasta
cuatro veces los valores actuales. Asimismo, no todos los sectores gallegos susceptibles
de enviar mercancía como carga aérea se encuentran en la misma coyuntura. Es por ello
que, si bien sectores como el de automoción y el textil se encuentran en un momento de
madurez, aunque todavía con posibilidades de desarrollo, los sectores vinícola, cárnico y
de alta tecnología gallegos aún no disfrutan de una presencia consolidada en los
mercados internacionales. Esto implica que las tasas de crecimiento de los flujos
comerciales de los primeros se estiman inferiores a las que se espera puedan llegar a
presentar los segundos.
Como complemento, cabe destacar la atracción de flujos de carga extranjera que
implicaría la implantación de un CLA en Galicia. Galicia podría llegar a convertirse en
centro logístico de Europa respecto a la carga procedente de toda América. Ello
conllevaría notables incrementos a los intercambios comerciales y a los flujos de entrada
y salida de la Comunidad Gallega.
127
5.4.- ANÁLISIS DE LA OFERTA
5.4.1.- Comportamiento de la oferta
En España hay una sociedad estatal, Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA),
participada en su totalidad por la Entidad Pública Empresarial de Aeropuertos Españoles
y Navegación Aérea (AENA), dedicada a la promoción, construcción, gestión,
explotación y conservación de las infraestructuras para la carga aérea en la red de
aeropuertos españoles.
Esta entidad, con 23 millones de euros de capital social y una facturación, en 2011, de
24,3 millones de euros, inició su actividad en 1994 en Madrid, actuando a continuación,
en 1998, en Barcelona. Los principales centros gestionados actualmente son los Centros
de Carga Aérea de Madrid-Barajas y de Barcelona.
El Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas, con más de 200 empresas instaladas y
5 agentes de handling de carga, cuenta con 41,3 hectáreas en plena operación. El centro
se estructura en torno a una primera línea con acceso al lado aire, para operadores de
handling de carga, y una segunda línea destinada a los demás operadores y empresas
integrantes de la cadena logística del transporte.
Entre las principales ventajas de este centro logístico destaca la garantía en el proceso
intermodal entre el transporte aéreo y el terrestre y la integración a todos los operadores
y agentes en un único recinto. Además dispone de instalaciones de puesto de inspección
fronterizo para todas las tipologías de productos. Ofrece servicios de aduanas las 24
horas del día, 7 días a la semana y oficinas, aparcamientos, así como de servicios
bancarios, centros de negocios, etc.
128
El Centro de Carga Aérea de Barcelona, con 140 empresas operando y 4 agentes de
handling de carga, cuenta con una superficie de 42 hectáreas. Este centro dispone de
instalaciones para el intercambio modal con el transporte terrestre y conexiones con el
marítimo. Como el Centro de Madrid-Barajas, dispone de instalaciones de puesto de
inspección fronterizo para todas las tipologías de productos.
Tanto el Centro de Madrid-Barajas como el de Barcelona cuentan con un edificio de
servicios generales como punto neurálgico alrededor del cual se articulan las
instalaciones del Centro de Carga.
En el siguiente apartado se analizará el Centro de Carga del Aeropuerto de Vitoria y
cómo ha sido su desarrollo hasta consolidarse como el principal aeropuerto estatal por
movimiento de mercancías por cargueros puros. Todo lo expuesto hasta ahora deja de
relieve la inexistencia de un Centro Logístico Aeroportuario o Centro de Carga Aérea
que atienda los flujos comerciales de carga aérea de la zona noroeste de la península.
5.4.2.- El aeropuerto de Vitoria como ejemplo
Llegados a este punto, y debido a la similitud que podría plantearse para nuestro caso,
resulta conveniente centrarse en analizar lo acaecido con el aeropuerto de Vitoria y su
formidable evolución en el tráfico de mercancías, sobre todo desde 1994.
El aeropuerto de Vitoria es uno de los 47 aeropuertos integrados en la red aeroportuaria
estatal que dependen directamente del Ministerio de Fomento y cuya gestión está a cargo
de AENA. Por sus instalaciones circulan tanto pasajeros como carga aérea y en los
últimos años ha experimentado una excelente evolución en el tráfico de mercancías
debido a la elección del aeropuerto por parte de algunas empresas de carga como punto
129
de llegada de mercancías para su posterior distribución y de salida hacia sus múltiples
destinos.
Ya en el año 2002 se erigió como el tercer aeropuerto español (tras Madrid-Barajas y
Barcelona) que más volumen de mercancías movió (56.881 toneladas) aunque, si
pensamos en movimientos de mercancías por cargueros puros, es el primer aeropuerto a
escala estatal.
El aeropuerto de Vitoria cuenta con 9.500 metros cuadrados de espacio a temperatura
controlada para productos perecederos, 4.000 de ellos explotados por Decoexsa, lo que le
permite ofrecer un servicio especializado en el transporte de pescado, vegetales, frutas,
flores y animales vivos.
Las especiales características del aeropuerto han atraído a dos de las mayores empresas
de paquetería del mundo, TNT y DHL, que con 36 vuelos nocturnos unen siete de los
principales centros de carga europeos y nueve destinos peninsulares y del Norte de
África.
Vitoria dispone de una única pista de 3.500 por 45 metros, denominada 04-22, y de un
sistema ILS CAT II/III (Instrumental Landing System Categoría II/III) que, mediante la
emisión de señales facilita a los aviones el despegue y aterrizaje en cualquier situación
climática.
Asimismo, cuenta con dos plataformas de estacionamiento de aeronaves comunicadas
entre sí, una de 22.000 metros cuadrados, con tres puestos, y otra de 100.000 metros
cuadrados, con once posiciones. Por otro lado, dispone de un edificio para el tratamiento
de los pasajeros, de una terminal de carga y de una zona industrial.
130
Históricamente, y como hecho impulsor del desarrollo del aeropuerto de Vitoria,
podemos destacar el declive que, durante la década de los ochenta, experimentó este
aeropuerto por las presiones de orden social y económico que favorecieron al aeropuerto
de Bilbao en detrimento del de Vitoria. Este declive del tráfico impulsó la urgente
búsqueda de alternativas que paliaran la infrautilización del aeropuerto de Vitoria. Este
hecho histórico refleja un elemento importante, la necesaria colaboración de todos los
agentes implicados y afectados para que, junto con el impulso de diversas instituciones,
se pueda sacar adelante el proyecto de un aeropuerto.
Fruto de esta situación, en 1987 las Juntas Generales de Álava elaboran un informe en el
que se recomienda, por primera vez, que la especialización de las instalaciones de
Vitoria para la carga puede ser el futuro del aeropuerto dada su ubicación y sus
comunicaciones terrestres. En definitiva, se estaba pensando en el aeropuerto como
punto de interconexión entre diferentes formas de transporte, como elemento adicional
de la cadena de suministro de la carga aérea.
Este nuevo enfoque de las Juntas Generales para el aeropuerto de Vitoria será retomado
en 1992, año en el que coinciden la creación de AENA y la elaboración del Plan
Estratégico Álava 2000 en el que participan todas las instituciones locales y el propio
aeropuerto.
Además, la Cámara de Comercio de Álava presenta el Plan de Acción para la
Potenciación del Aeropuerto de Vitoria como Centro Carguero e Industrial, en el que
sugiere que la mejor forma de promocionar y relanzar el aeropuerto pasa por la
constitución de una sociedad anónima, en la que participen AENA y una serie de
entidades públicas que constituya el vínculo más poderoso para coordinar y aunar
voluntades para perseguir objetivos a medio y largo plazo, y para asumir compromisos
serios. El personal y la infraestructura serían aportados por la Cámara de Comercio a
131
cambio de una contraprestación, con el fin de que la sociedad no quedara mediatizada
por cargas de esa naturaleza en caso de que el proyecto no alcanzara el éxito a medio
plazo.
Ante toda esta situación de apoyo al aeropuerto de Vitoria como Centro de Carga Aérea
AENA encontró interesante la propuesta y se creó la Sociedad Anónima para la
Promoción del Aeropuerto de Vitoria que pasó a denominarse VIA (Vitoria International
Airport) Promoción del Aeropuerto de Vitoria, S.A. constituida para realizar la
promoción y el marketing del aeropuerto de Vitoria como centro intermodal de magnitud
internacional.
Lógicamente, la promoción del aeropuerto debía centrarse en aquellos puntos fuertes que
pudieran ser atractivos para todos los agentes que participan en el transporte aéreo.
Gráfico 24.- Intervinientes en el flujo de carga.
Fuente: Cluster Conocimiento
El plan de acción se basaba, por tanto, en “vender” el aeropuerto a través de VIA, con un
horizonte temporal de 18 meses, ampliable en caso de que la experiencia fuera un éxito.
132
Como primera medida se establecieron contactos con empresas de carga, para conocer
sus necesidades y adaptar las instalaciones aeroportuarias al nuevo negocio del
transporte aéreo de mercancías.
Además, en 1995 se llevan a cabo dos actividades estratégicas. La primera de ellas
supone mantener operativo el aeropuerto para aeronaves de carga las 24 horas del día y
disponer en el propio aeropuerto de un puesto de inspección fronterizo autorizado.
Como consecuencia de estas acciones el operador logístico EAT-DHL toma la decisión
de trasladar a Vitoria el centro de distribución (hub) para España, Portugal y Norte de
África.
Finalmente, un buen proceso de comunicación con los clientes, que hace propias sus
expectativas de negocio, y una rápida adecuación a sus demandas han hecho que los
clientes sean otro de los pilares en los que se sustenta el plan de acción comercial y de
marketing del aeropuerto de Vitoria, que participa conjuntamente con sus clientes y
ferias y congresos.
En definitiva, los hechos relatados demuestran que la creación de una sociedad que
aglutine todos los intereses públicos y privados en la promoción del aeropuerto puede
obtener una mejora de resultados que, de actuar individualmente, requerirían un mayor
esfuerzo e inversión o incluso resultaría imposible de lograr.
Además de lo relatado anteriormente, su localización, sus infraestructuras, su
operatividad e intermodalidad han resultado claves en el desarrollo y éxito del
Aeropuerto de Vitoria como Centro Logístico Aeroportuario. Estas ventajas competitivas
han atraído a dos grandes empresas internacionales, EAT-DHL y TNT, que han
establecido sus operaciones en esta ubicación.
133
Actualmente la actividad principal de VIA se centra en dos áreas. Por un lado, la
difusión de las prestaciones del Aeropuerto de Vitoria y la calidad de su servicio entre la
comunidad carguera mundial. Por otro, prestar apoyo a las empresas que operan en el
aeropuerto para mejorar sus servicios e incrementar su competitividad en el mercado
internacional. En este sentido cabe destacar que VIA forma parte de la Asociación
Internacional de Carga Aérea (TIACA), organización mundial que defiende los intereses
de la industria de la carga aérea y contribuye al desarrollo del comercio internacional.
Asimismo, ha sido creada la compañía Vitoria Integrated Air Services, S.A. (VIAS),
operador integral de servicios aeroportuarios, como interlocutor único para la gestión y
coordinación de todos los procesos aeroportuarios como una especie de ventanilla única.
Los servicios que ofrece y coordina en el Aeropuerto de Vitoria son los siguientes:




Supervisión de vuelos
Gestión de tarifas aeroportuarias, slots y derechos de tráfico
Handling de terminal de cualquier tipo de mercancía
Coordinación de handling de rampa y resto de servicios (combustible, limpieza,
etc.)
 Asistencia de tripulación
 Asistencia en la gestión aduanera
5.5.- LOCALIZACIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO AEROPORTUARIO
5.5.1.- Principales características de los aeropuertos gallegos
Galicia cuenta con tres aeropuertos en su Comunidad ubicados en A Coruña, Santiago de
Compostela y Vigo. A la hora de plantearse la posibilidad de desarrollar un CLA en
134
Galicia resulta óptimo aprovechar las sinergias de alguno de sus aeropuertos como
localización del CLA.
Muchos años lleva ya la Comunidad Autónoma Gallega replanteándose el modelo
aeroportuario de su comunidad, sin embargo, la crisis actual está intensificando este
debate.
Tal debate ha llegado incluso al extremo de que se plantee que, según afirmó el
presidente de la Diputación de Pontevedra Rafael Louzán, contar con tres aeropuertos en
Galicia es un “gravísimo error” motivado por un “localismo absurdo”. En la misma línea
la revista Journal of Productivity Analysis en su número de Junio publica un estudio de
la Universidad de Las Palmas en el que, poniendo como ejemplo el caso gallego e
indicando que lo óptimo sería apostar por uno de los tres aeropuertos, concluye
afirmando que España se caracteriza por una excesiva descentralización de los servicios
aeroportuarios. Sin embargo, parece que desde el Ministerio de Fomento, y con el apoyo
de la Xunta de Galicia, la apuesta pasa por coordinar las rutas de los tres aeropuertos
gallegos.
La realidad es que, de los tres aeropuertos gallegos, el aeropuerto de Santiago de
Compostela (Lavacolla) es el único que consigue situarse entre los 150 aeropuertos
europeos con más tráfico ya que tanto Alvedro (A Coruña) como Peinador (Vigo) se
sitúan por debajo de la barrera del puesto 290 y 330, respectivamente.
Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)
Situado en el municipio de Culleredo, a 8 Km del centro de la ciudad, el Aeropuerto de
A Coruña cuenta con una pista asfaltada en su totalidad de 1.940 metros, la segunda más
pequeña de los aeropuertos españoles peninsulares. Asimismo, cuenta con una terminal
135
que dispone de cafetería, tienda, zona de facturación y embarque con un total de seis
puertas. Asimismo, Alvedro dispone de instalaciones para el funcionamiento del sistema
ILS II/III, sin embargo, debido al problema orográfico derivado de la presencia del
Monte Xalo, la operatividad del ILS III es deficiente en caso de niebla.
El aparcamiento del aeropuerto acaba de terminar sus obras de ampliación en noviembre
de 2010, lo que ha supuesto un aumento considerable del número de plazas llegando a
alcanzar casi un total de 2000 distribuidas en cuatro niveles.
Vista aérea del Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)
En cuanto a comunicaciones se puede acceder al aeropuerto desde la N-550, carretera
que une las localidades de La Coruña y Santiago de Compostela, a unos 7 kilómetros del
centro de la ciudad. Asimismo, acaban de finalizarse las obras del acceso sur del
aeropuerto en las que una carretera con características de autovía unirá el aeropuerto con
136
la futura Tercera Ronda de Circunvalación de La Coruña (Avenida de Juan Carlos I) y
con la A-6 (autovía del Noroeste, La Coruña-Madrid). También está previsto conectar la
autopista AP-9 a la altura de la estación de servicio del Burgo, con la cabecera 22 del
aeropuerto.
Actualmente se operan 10 destinos (7 nacionales y 3 internacionales).
Cuadro 32.- Destinos del Aeropuerto de A Coruña (Alvedro)
Fuente: AENA
Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Alvedro se pueden sacar las
conclusiones relatadas en el siguiente análisis DAFO:
137
Cuadro 33.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Alvedro
AEROPUERTO DE A CORUÑA (ALVEDRO)
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• Obras para el aumento de la
longitud de la pista.
• Plan de reordenación de
• Conexión directa con autovía.
aeropuertos.
• Obras para la tercera ronda
• La crisis económica y la caída
que conectará al aeropuerto
del número de pasajeros.
directamente con la ciudad por
vía rápida.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• El sistema de aterrizaje ILS III
funciona de manera deficiente
por la orografía de la zona.
• Gran aparcamiento de reciente
• Segundo aeropuerto
construcción.
peninsular con la pista más
• Segundo aerpouerto gallego en
pequeña.
cuanto a conexiones
• Falta de infraestructura que
internacionales y a número de
garantice el funcionamiento de
pasajeros.
aviones con fuselaje ancho.
• No está operativo las 24 horas
del día.
Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)
Situado a 16 kilómetros de Santiago de Compostela, en los municipios coruñeses de
Santiago de Compostela, Boqueixón y O Pino, el aeropuerto de Lavacolla es el más
grande de Galicia y ocupó en 2012 el puesto nº 17 en el ranking de aeropuertos
españoles en relación al número de pasajeros. El Aeropuerto de Santiago cuenta con una
pista asfaltada en su totalidad de 3.200 metros, la más grande de las que presentan los
aeropuertos gallegos. Asimismo, el aeropuerto de Santiago dispone de sistema para
asistencia en el aterrizaje ILS II/III.
138
El 13 de octubre de 2011 entró en funcionamiento la nueva terminal de pasajeros, unas
nuevas instalaciones que ocupan un total de 74.230 m² (tres veces la antigua terminal)
articulados en dos cuerpos principales. Tiene capacidad operativa para atender a 4
millones de pasajeros anuales o 2.500 pasajeros/hora. Asimismo la terminal cuenta con
22 mostradores de facturación, 8 hipódromos de recogida de equipajes, 15 puertas de
embarque (6 mediante pasarela) y 1.816 plazas de aparcamiento.
Vista aérea del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)
139
Por el momento la antigua terminal de Lavacolla, que cuenta con toda la infraestructura
necesaria para entrar en funcionamiento, permanece cerrada y sin uso. El siguiente
gráfico refleja sobre plano la ubicación de las instalaciones del aeropuerto de Lavacolla.
140
Gráfico 25.- Plano de las terminales del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)
141
El aeropuerto se encuentra comunicado con la ciudad de Santiago a través de la autovía
A-54, desde la cual se accede fácilmente hacia el centro de la ciudad gracias al enlace
SC20. El cercano pueblo de Sigüeiro da acceso a la autopista AP-9 (de pago) con la cual
es posible llegar a todas las ciudades costeras de Galicia. Las distancias aproximadas
desde el aeropuerto son: Ferrol 93km , La Coruña 68 km, Pontevedra 78 km y Vigo 112
km.
Lavacolla es el aeropuerto más internacional y con más destinos de Galicia. Actualmente
cuenta con 20 destinos (13 nacionales y 7 internacionales).
Cuadro 34.- Destinos del Aeropuerto de Santiago de Compostela (Lavacolla)
Fuente: AENA
Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Lavacolla se pueden sacar las
142
Cuadro 35.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Lavacolla
AEROPUERTO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA (LAVACOLLA)
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• Plan de reordenación de aeropuertos. • Terminal antigua con más de 18.000
• La crisis económica y la caída del
metros cuadrados útiles que
número de pasajeros.
actualmente se encuentra sin uso.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• Mayor pista de aterrizaje de los
aeropuertos gallegos y apta para el
funcionamiento normal de aviones de
fuselaje ancho.
• Dispone de sistema de aterrizaje ILS
II/III.
• Reúne las condiciones para la
manipulación de carga perecedera.
• No dispone de conexión directa con la
• Ubicado en el centro de Galicia,
autovía.
favorecería a todas las provincias.
• Es el aeropuerto de gallego de mayor
capacidad.
• Es el aeropuerto gallego con más
conexiones nacionales e
internacionales.
• Se encuentra operativo las 24 horas.
Aeropuerto de Vigo (Peinador)
A 9 km del centro de la ciudad de Vigo, en terrenos de los municipios de Redondela,
Vigo y Mos, el aeropuerto de Peinador dispone de una pista de 2.400 m de longitud, con
un acceso y un tramo de pista de rodadura que une la plataforma con la cabecera 02.
Asimismo cuenta con sistema de aproximación instrumental ILS CAT II/III en la
cabecera 20. Por movimiento de pasajeros ocupa el puesto 25 de entre los 47 aeropuertos
de AENA y el segundo respecto a los tres aeropuertos gallegos.
143
Vista aérea del Aeropuerto de Vigo (Peinador)
En 2011 se inauguró el nuevo aparcamiento de Peinador que cuenta con 2500 plazas y
está compuesto por una planta baja y cuatro plantas bajo tierra. Actualmente se encuentra
en proceso de ampliación y remodelación total del actual edificio terminal que pasará de
la superficie actual de 8.200 metros cuadrados a una superficie total de 19.400. También
se han llevado a cabo mejoras en la terminal de carga, tanto en su estructura como en el
puesto de inspección fronteriza.
Estas reformas de su terminal de carga han ido encaminadas principalmente a establecer
el aeropuerto de Peinador como centro de carga de pescado fresco y marisco. Sin
embargo este proyecto, a pesar de las buenas expectativas iniciales y la inversión
realizada, ha quedado truncado al carecer Peinador de las condiciones adecuadas para
recibir esta clase de cargamento. También hay que apuntar que el proyecto se enfocó
principalmente desde el punto de vista de ser Peinador el aeropuerto de destino de estas
144
mercancías desde los aeropuertos de Senegal y Mauritania. Únicamente llegó a operar la
descarga del vuelo inaugural, desde entonces esos aviones han tenido que ser desviados a
Lavacolla tras la prohibición expresa de Sanidad antes mencionada. Además de ello, es
preciso tener en cuenta que recientemente, el 19 de Noviembre de 2013, la Eurocámara
excluyó a Vigo como puerto nodal de la red transeuropea de transportes, lo que descarta
su posibilidad de recibir fondos y apoyo, en este sentido, por parte de Europa
Por otro lado, el aeropuerto tiene conexiones directas con la autovía de las Rías Bajas y
Vigo-Frontera portuguesa (A52 y A55), con la autopista del Atlántico (AP9), con la
autopista Puxeiros-Val Miñor, hacia Nigrán y Bayona (AG57) y con la nueva autovía de
circunvalación de Vigo (VG20) que lo comunica directamente con el oeste de la ciudad.
Actualmente se operan 8 destinos (7 nacionales y 1 internacional).
Cuadro 36.- Destinos del Aeropuerto de Vigo (Peinador)
Fuente: AENA
Analizando los puntos característicos del Aeropuerto de Peinador se pueden sacar las
145
Cuadro 37.- Análisis DAFO del Aeropuerto de Peinador
AEROPUERTO DE VIGO (PEINADOR)
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
• Plan de reordenación de
aeropuertos.
• La crisis económica y la caída del
número de pasajeros.
• Pérdida de conexiones y pasajeros
que lo hacen situarse como tercer
aeropuerto gallego.
• No está incluído en la red
transeuropea de transportes.
• Obras para la reforma de la terminal
actual.
• Conexión directa con autovía.
PUNTOS FUERTES
PUNTOS DÉBILES
• Pista de aterrizaje de menor tamaño
que la de Santiago y con un único
• Dispone de sistema de aterrizaje ILS tramo de rodadura.
II/III.
• No reúne las condiciones para la
• Nuevo aparcamiento con 2500
carga aérea de productos
plazas.
perecederos.
• Cadena de frío para la manipulación • No está operativo las 24 horas.
de carga perecedera.
• Dispone de menos conexiones que
los otros aeropuertos gallegos. Sólo
dispone de un vuelo internacional.
5.5.2.- La necesidad de impulsar el desarrollo aeroportuario de
Santiago de Compostela
Tras el análisis efectuado en el apartado anterior se pone de relieve la situación de
Galicia en cuanto a gestión aeroportuaria y en cuanto a sobredimensión de sus
infraestructuras. Si bien los organismos públicos, aun aceptando la insostenibilidad de un
modelo basado en la competencia de los tres aeropuertos por un mismo mercado, no han
llegado a tomar acciones contundentes al respecto.
146
En última instancia, y desde el punto de vista desde el que aquí nos ocupa que no es más
que el de la búsqueda del lugar óptimo (mínimo coste y máximo resultado) donde
implantar un CLA en la Comunidad Autónoma de Galicia, y partiendo de la base de la
necesidad de aprovechar las infraestructuras ya existentes en Galicia, es el Aeropuerto de
Lavacolla el mejor posicionado, tanto por su ubicación geográfica como por sus
infraestructuras, destinos, etc., para erigirse como Centro Logístico Aeroportuario de la
Comunidad Autónoma de Galicia.
Para conseguir que el Aeropuerto de Lavacolla llegue a consolidarse como Centro
Logístico Aeroportuario de referencia es necesario emprender acciones de promoción y
dotar a la infraestructura de instrumentos de gestión pero, sin lugar a dudas, el coste de
todo ello resultará inferior si es Lavacolla el aeropuerto objeto de ello y no sus
competidores. Su gran capacidad, su mayor pista, su operatividad las 24 horas, sus
condiciones óptimas para el almacenaje y manipulación de perecederos, su terminal
antigua inoperativa, etc. son puntos de partida que no disponen los demás aeropuertos de
Galicia.
Los aeropuertos son infraestructuras que compiten entre ellas, cualquier aeropuerto es
destino potencial para una compañía aérea, que elegirá el aeropuerto que le ofrezca unas
condiciones que mejor se adapten a sus necesidades. Pretender que distintos aeropuertos
de un mismo territorio no compitan entre ellos tiene poco sentido ya que el cliente (la
compañía aérea) no lo percibirá así y el usuario dicta claramente sus preferencias.
Lavacolla es el aeropuerto más importante de Galicia, tanto por infraestructura como en
tráfico. Asimismo, es el aeropuerto gallego con mayor número de pasajeros extranjeros y
el mejor preparado para absorber incrementos de pasaje y carga aérea.
147
El título de este apartado es afirmado por la propia Cámara de Comercio de Santiago de
Compostela que, admitiendo que en el presente clima de incertidumbre económica no
hay un modelo claro para el desarrollo futuro del aeropuerto, insta a un planteamiento
más activo para la promoción y la gestión de sus infraestructuras para que así Lavacolla
actúe como motor de crecimiento regional para el noroeste de la península ibérica,
atrayendo tráficos y pasajeros que contribuyan a que esta zona geográfica se posicione a
nivel europeo y mundial como un destino turístico y económico importante.
La Cámara de Comercio de Santiago reclama la creación de un Grupo Técnico de
Promoción del Aeropuerto de Lavacolla (GPAL) con funciones como incrementar el
acceso terrestre al aeropuerto de Santiago, consolidar e incrementar los vuelos actuales y
rutas intercontinentales y trabajar proactivamente para integrar las acciones de
promoción turística, económica y cultural para contribuir al desarrollo del aeropuerto.
Estos apoyos e iniciativa a la promoción de Lavacolla guardan una similitud
extraordinaria con los orígenes del desarrollo del Aeropuerto de Vitoria como centro de
carga aérea.
Es necesario llevar a cabo una promoción proactiva del tráfico del aeropuerto para
conseguir nuevos flujos de tráfico. Estas actuaciones no deberán ser solo a nivel interno,
dentro del mercado interior de influencia, sino que deberán ser también exteriores,
desarrollándose en mercados extranjeros. En este sentido Santiago, y en definitiva la
Comunidad Autónoma de Galicia, debe apostar por una promoción exterior fuerte y
dinámica que apoye el desarrollo de los tráficos en su aeropuerto mediante una política
de promoción que ayude a captar tráfico con origen y destino Santiago.
Sin embargo, no sólo las acciones de promoción son necesarias, Santiago necesita
fortalecer el transporte intermodal. Si Lavacolla aspira a ser la puerta europea del
noroeste de la península ibérica, debe facilitar el acceso a su infraestructura desde los
148
principales municipios de esta zona geográfica mediante una red de transporte ágil que
afiance su área de influencia.
Para todo esto, tal y como sucedió en el ejemplo del Aeropuerto de Vitoria relatado con
anterioridad, es necesario establecer un marco de trabajo y aunar intereses y, todo ello,
con el objetivo de cumplir la aspiración del Aeropuerto de Santiago de erigirse y
consolidarse como aeropuerto de referencia para el tráfico internacional del noroeste
peninsular.
5.6.- PLAN DE DESARROLLO
Como hechos impulsores del desarrollo del Aeropuerto de Santiago de Compostela
podrían destacar los siguientes:
 El potencial de los distintos sectores gallegos susceptibles de exportar mercancía
como carga aérea y el tirón que de los mismos podrían dar la actual
internacionalización de sus sectores textil y de automoción.
 La crisis económica, la insostenibilidad de un modelo deficitario con tres
aeropuertos en la Comunidad Autónoma de Galicia y la necesaria reordenación
de la gestión de los aeropuertos gallegos.
 Las condiciones óptimas de Lavacolla para consolidarse como Centro de Carga
Aérea y la disponibilidad de una terminal sin uso.
 La posibilidad de que Galicia sea la puerta de Europa hacia todo el mercado
Americano, principalmente al de América Central y del Sur.
 Las expectativas de crecimiento de los flujos comerciales con los países en vías
de desarrollo.
149
A partir de estas claves las posibles pautas para el desarrollo del proyecto serían las
siguientes:
1º.- Aunar la mayor cantidad de apoyos posibles, sectores productivos, institucionales,
etc. para la utilización y adaptación de las instalaciones de la antigua terminal de
Lavacolla para el transporte de carga aérea. En este sentido, resulta conveniente destacar
las iniciativas de la Cámara de Comercio de Santiago de Compostela para impulsar su
desarrollo.
2º.- Elaboración de un Plan de Acción que busque la participación activa de AENA.
3º.- Creación de una entidad dedicada a la promoción proactiva y marketing del
Aeropuerto de Lavacolla como centro intermodal de magnitud internacional.
4º.- Aunar los intereses de los sectores gallegos susceptibles de realizar flujos
comerciales de mercancía como carga aérea para consolidar la carga de todos ellos,
fomentar su asistencia a ferias internacionales y la promoción de sus productos.
5º.- Creación de una compañía que, como operador integral de los servicios
aeroportuarios de carga aérea, sea el interlocutor único para la gestión y coordinación de
los procesos de carga aérea del aeropuerto de Lavacolla.
150
6. PRINCIPALES CONCLUSIONES
151

El transporte de carga aérea es el más moderno de los transportes y el que ha
experimentado un mayor crecimiento y desarrollo de nuevas tecnologías. Entre las
principales ventajas que ofrece están la rapidez, el menor riesgo de daños, la puntualidad
y la facilidad de control y seguimiento.

El crecimiento económico, la globalización y el comercio electrónico, generan un
aumento de la demanda de transporte en general y muy particularmente del transporte
aéreo.

Desde 1970, el transporte de carga aérea (FTK) ha aumentado 14 veces su
tamaño, por encima del crecimiento experimentado por el transporte de pasajeros (RPK)
y muy por encima del incremento del PIB mundial (World GDP).

Algunos estudios concluyen que el valor y el volumen de carga aérea se
incrementa un 2,4% por cada punto de crecimiento del PIB. En definitiva, la elasticidad
de la demanda de transporte respecto al producto es superior a la unidad.

Existen diversos estudios de ámbito internacional que estiman el desarrollo del
mercado de la carga aérea para los próximos años y todos ellos, aunque con ligeras
diferencias entre sí, reflejan un crecimiento medio anual próximo al 6%.

El crecimiento de la carga aérea no va a ser por igual en todas las regiones.
Mientras que América del Norte y Europa no experimentarán alteraciones significativas
en el volumen de entrada de mercancías por vía aérea, América Central y del Sur, África
y Asia serán las que experimenten un aumento de sus inputs. Se espera que en 2030
Asia-Pacífico sea el principal destino de todos los productos del mundo.

Las mercancías transportadas generalmente por avión son aquellas urgentes, que
valiosas respecto a su peso, frágiles y/o de manejo o almacenamiento costosos.
152

Los sectores que más utilizan el transporte de carga aérea son productos del mar,
electrónica, telecomunicaciones y alta tecnología, automoción, industria editorial,
productos farmacéuticos, industria textil y calzado y mercancías peligrosas.

Un Centro Logístico Aeroportuario es un punto de concentración de tráficos
aéreos y terrestres provenientes de orígenes geográficos distintos que permite capturar
volúmenes importantes de carga y organizar embarques con cargas combinadas.

Todo Centro Logístico Aeroportuario contribuye al desarrollo económico de una
región, a la mejora de su competitividad y a proporcionar los enlaces adecuados a los
mercados de nivel mundial.

Los sectores gallegos de pesca y acuicultura, alta tecnología, automoción,
productos farmacéuticos y químicas, textil y calzado, vitivinícola y productos cárnicos y
animales vivos son susceptibles de transportar mercancía como carga aérea.

Desde 2009 la balanza comercial de Galicia ha pasado a presentar saldo positivo,
determinándose de esta manera la consolidación de esta Comunidad Autónoma como
oferente de productos en el mercado internacional.

Se estima que en 2012 la contribución de los sectores gallegos susceptibles de
transportar mercancía como carga aérea al PIB gallego fue del 22,9%, los empleos
directos asumidos por estos sectores supusieron el 12,93% del total de población
ocupada (excluyendo asalariados del sector público) de Galicia, las exportaciones
ascendieron a más de 9.402 millones de euros, representando el 56,98% de Galicia, y las
importaciones alcanzaron los 5.374 millones de euros, su poniendo el 36.19% del total
de las de la comunidad.

Los flujos comerciales de los sectores gallegos susceptibles de transportar
mercancía como carga aérea desde el año 2003 al 2012 aumentaron de media un 1,77%
153
anual gracias, principalmente, a la evolución de las exportaciones que crecieron un
promedio del 3,44% anual.

Si bien el protagonismo principal de las exportaciones gallegas recae en los
sectores de automoción, textil y calzado y pesca y acuicultura, resulta conveniente
señalar que la dependencia del comercio exterior gallego en estos últimos años ha
disminuido de manera relevante debido a que, si bien las exportaciones de estos sectores
han presentado un comportamiento positivo mucho mayor ha sido el de otros sectores.

El sector vitivinícola, con un crecimiento medio anual de los flujos comerciales
del 29,77% desde 2003, el sector de perlas finas o cultivadas, que ha presentado desde
2003 un aumento medio anual de sus exportaciones e importaciones del 82,21% y, en
última medida, el sector de productos cárnicos que, si bien presenta un claro potencial
debido principalmente a la calidad de sus productos, no está presente en muchos países y
el crecimiento medio de su implicación en el comercio internacional ha sido del 11,47%
desde 2003, presentan una expectativa y un potencial muy favorables.

Analizando la evolución de los intercambios realizados por Galicia de mercancía
susceptible de ser transportada como carga aérea se aprecia una ralentización del
comercio exterior con países desarrollados como Alemania, Suecia, Estados Unidos, etc.
en favor de un incremento de los flujos comerciales con países en vías de desarrollo
como es el caso de países del Este de Europa, países del Centro y Sur de América y
países asiáticos como China.

Galicia, por su ubicación geográfica como punto de interconexión entre
diferentes formas de transporte (marítimo y terrestre) y por compartir el idioma, está
posicionada muy favorablemente para ser la puerta de Europa con América del Centro y
del Sur.
154

La presencia de los sectores textil y calzado y automoción en estos mercados en
vías de desarrollo ya es vigente, y estos flujos ya existentes podrían ser aprovechados
para introducir y consolidar nuevos productos gallegos de otros sectores en sus
mercados.

El aeropuerto de Vitoria es un buen ejemplo de los pasos necesarios para
desarrollar un Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.

La gran capacidad del Aeropuerto de Santiago, su mayor pista, su operatividad
las 24 horas, su posición geográfica dentro de la Comunidad, sus condiciones óptimas
para el almacenaje y manipulación de perecederos, su terminal antigua inoperativa, etc.
son puntos de partida que no disponen los demás aeropuertos de Galicia y que hacen de
Lavacolla el lugar óptimo para erigirse como Centro Logístico Aeroportuario en Galicia.
155
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Centro tecnolóxico das telecomunicacións de Galicia. 2007. Vigo.
Instituto Nacional de Estadística: www.ine.es
Instituto Galego de Estatística: www.ige.eu
159
ANEXO
160

estudio plataforma carga aérea - Clúster de logístitica, movilidad y

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