BRT vs LRT

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BRT vs LRT
BRT vs LRT
Comparación de tecnologías para ejes de
transporte publico masivo
Dialogo Regional Sobre Transporte Urbano
Quito, Diciembre 1 de 2005
Andrés Pizarro
Banco Mundial
Contenido de la presentación
Tecnología vs proyecto
Infraestructura vs material rodante
Rigidez vs flexibilidad
Capacidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
1
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs. Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
2
Tecnología vs proyecto
Los proyecto de transporte público deben enmarcarse dentro de una
política de transporte urbano comprensiva y coherente…
1991
5.996.118
2001
10.001.720
Encuesta OD 2002 : Santiago , Chile
3
Tecnología vs proyecto
El eje de transporte masivo es simplemente una respuesta a
niveles de demanda superiores en un sitio dado de la ciudad
SiSTEMA/TECNOLOGIA DE LOS EJES DE TRANSPORTE MASIVO
RED DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADA
POLITICA DE TRANSPORTE URBANO
La tecnología debe atender la estructura de la demanda en condiciones de operación
adecuadas
4
Tecnología vs proyecto
Qué es un BRT ?
Qué es un LRT?
Vías de bus físicamente segregadas
Vías físicamente segregadas
Operación controlada de buses troncoalimentadores
Las estaciones tienen andenes bajos
(trenes de piso bajo más y más)
Las estaciones tienen andenes altos
Tarifa prepago, trasbordo integrado
Tarifa prepago, trasbordo gratuito con los
servicios alimentadores, tarifa plana
Servicios operados por el sector privado
Servicios operados por el sector privado
(excepción: Quito Trole)
Alta velocidad comercial de los buses
troncales
Alta velocidad comercial
Identidad distinta y buena imagen
Vehículos guíados
Identidad distinta y buena imagen
Gran auge en últimos años
particularmente en AL
Gran auge en última década
particularmente en Europa
5
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs. Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
6
Demanda vs Capacidad
El diseño del sistema depende de la estructura espacial de la
demanda y de la ciudad …
Atracción de viajes
Demanda en una línea a la hora punta (13600 pax)
39
6000
41
5000
4000
43
40
35
38
57
37
2000
36
53
4
49
1
N
Fuen te: Sim ulacio ne s TRA NUS
3
1
2
50
51
Generación de viajes
19
15
0
17
La estructura espacial de la
demanda determina la capacidad de
diseño del sistema, y de las
estaciones. Además de la estructura
operacional (servicios express, etc)
13
11
9
Atra cción de V ia je s
0-50 0
500 - 30 00
300 0 - 5 000
500 0- 8 000
800 0 - 1 200 0
9
8
11
12
10
5
6
48
25
24
7
16
7
47
1000
33
13
14
46
45
15
18
32
31
29
5
17
34
30
27
23
20
28
26
3
52
22
1
54
21
19
Baja
58
56
55
44
Sube
3000
59
60
Demanda en una línea a la hora punta (180,000 pax)
39
41
6000
5000
43
40
35
38
59
4000
60
3000
37
55
36
1
0
19
15
F uen te: S im ulac ione s TR A NU S
17
N
1
13
4
3
2
1000
Ge ne ra c io n d e V iajes
0 - 5 00
500 - 30 00
300 0 - 5 000
500 0 - 8 000
800 0- 1 200 0
11
5
6
49
50
8
9
47
48
25
24
12
9
11
7
2000
33
13
14
10
16
32
31
7
45
15
29
5
23
20
18
27
3
19
17
34
30
28
26
22
1
52
21
46
Baja
53
54
44
Sube
58
56
57
51
7
Demanda vs. Capacidad
Los orígenes y destinos de viajes son determinantes
50
2
50
Sube
Baja
En el vehículo
5
0
200
0
1
50
100
4
200
150
3
200
Estaciones
50
0
0
200
50
Zonas
0
Deseos de viaje
Linea de transporte
2
50
50
5
50
50
50
50
1
50
50
4
3
80
60
50
40
50
50
Sólo el flujo oeste-este indicado
8
Demanda vs. Capacidad
La capacidad limite del sistema depende de la capacidad de los vehículos,
y la frecuencia y la tipología del sistema se determina sobre estas
variables
CAPACIDAD DE
INTERSECCION
SISTEMA
SEGREGADO
COMPLETAMENTE
VOLUMEN DEL FLUJO
PERPENDICULAR
TIPO DE
VEHICULO
TIPO DE
ESTACION
TIEMPO EN
ESTACION
TIEMPO EN
INTERSECCION
TIEMPO PARADO
VELOCIDAD
VELOCIDAD
COMERCIAL
FRECUENCIA
CAPACIDAD DEL
VEHICULO
9
Demanda vs. Capacidad
Los sistemas a nivel alcanzan su limite de capacidad en las
intersecciones y estaciones…
Las intersecciones deben proveer tiempo
de verde a los peatones y vehículos que
cruzan la vía exclusiva de transporte
Taipei, Taiwan
Se aumenta la capacidad de las estaciones
aumentando el número de bahías,
permitiendo el sobrepaso…pero el limite es
la ocupación del espacio urbano
Curitiba, Brasil
10
Demanda vs. Capacidad
Los sistemas guíados pueden proveer mayor capacidad unitaria en las
estaciones al potencialmente poder proveer más capacidad unitaria
vehicular su limite de capacidad se encuentra en las intersecciones y
estaciones
Con vehículos mas largos
Eurotram, Porto (40 metros)
O acoplados
Varsovia, Polonia
Para aumentar la capacidad se debe
desnivelar las intersecciones..a partir de
allí los sistemas de separación completa
por medio de infraestructura se vuelven
oportunos !
11
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs. Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
12
Infraestructura vs material rodante
Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de
transporte masivo más que el material rodante…
Sin separación física en
la vía
Separación física de la vía
pero se comparte el cruce
13
Infraestructura vs material rodante
Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de
transporte masivo no el material rodante…
Separación física de la vía
Cruce desnivelado
puntalmente
Separación física completa
Docklands Light Railway - Londres
Singapur
14
Infraestructura vs material rodante
El viaducto es el sistema de menor costo de separación completa…
- Entre $20 M/km y $40 M/km
Aeropuerto de Chicago
Aeropuerto de Orly, Paris
Toulouse, Francia
15
Infraestructura vs material rodante
La trinchera cubierta y túnel son técnicas constructivas
adicionales para separación completa…
- Entre $40 M/km y $100 M/km
Metro de Santiago
Metro de Lyon
Metro de Madrid
Metro de Sao Paulo
16
Infraestructura vs material rodante
El tipo de infraestructura puede variar a lo largo del proyecto…
Estrasburgo, Francia
Porto, Portugal
Esta flexibilidad es mayor para los sistemas guíados…
17
Infraestructura vs material rodante
El material rodante se distingue principalmente por si es guiado o no y
por su energía de tracción …
Autobuses no son guíados …
-Variedad de constructores y de
esquemas de asientos
-Variedad de constructores y de
esquemas de asientos
- Longitud 8-10 metros
- Longitud 15 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 70
- Capacidad (6 p/m2) : 120
- Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos
(pocos)
- Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos
(pocos)
- Costo : $60 – $100 mil
- Costo : $80 – $200 mil
- Vida útil 7 años
-Vida útil 7 años
-Longitud 24 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 237
- Energia :Diesel
-Costo : $400 mil
- Vida útil 15 años
18
Infraestructura vs material rodante
Estos vehículos rodoviarios con guía óptica…
CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) Diesel Rouen
CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) –
Las Vegas, EEUU
- Longitud 18 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 150
- Energia :hibrido, o electrico con catenaria
- Costo : $0.9 millones
- Vida útil 20 años
19
Infraestructura vs material rodante
Y estos, sistema sobre neumáticos con un riel de guía y
alimentación eléctrica por catenaria – BRT O LRT?
- Longitud 25,32,39 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 178, 238, 298
- Energia :Diesel, y electrico con
catenaria
- Costo : $2 millones +
- Vida útil : 30 anos
- riel fijo
Clermeont-Ferrand, Francia Translohr
LÁquila, Italia, Translohr
- Longitud 25 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 150
- Energia : Diesel, electrico con catenaria
- Costo : $1.6 millones
- Vida útil : 30 anos
- riel amovible
Nancy , Francia, Bombardier
Caen , Francia, Bombardier
20
Infraestructura vs material rodante
Los tranvías modernos son guíados y con alimentación eléctrica
Tranvías sobre rieles modernos…
- Variedad de constructores
-Longitud 20 a 45 metros
- Capacidad (6 p/m2) : hasta 350
- Energía :Eléctricos
- Costo : $2 millones
- Vida útil : 30 anos
Sydney, Australia
Graz, Austria
Bratislava, Eslovaquia
Istanbul, Turquia
21
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs. Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
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Rigidez vs flexibilidad
Los sistemas no guíados proveen flexibilidad en la operación y
posibilidad de adaptación a la demanda
Estaciones de capacidad variable (una bahía,
dos bahías etc)
Mayor posibilidad de operar “servicios”distintos
(expresos, locales)
Posibilidad de operar fuera de la vía exclusiva
Altas frecuencias de baja capacidad unitaria en
las estaciones pueden corresponder más a la
frecuencias de llegada de la demanda a las
paradas y reducir esperas en muchos casos
Transmilenio, Bogotá
23
Rigidez vs flexibilidad
Los sistemas guíados proveen confiabilidad y seguridad en la
operación y mayor capacidad unitaria en las estaciones
Menor necesidad de estaciones
imponentes
Menor flexibilidad de operación
Posibilidad de operar sobre rieles de tren
(tram-train)
Lyon, Francia
Posibilidad de operar en túnel y viaducto
con seguridad
Menor necesidad de espacio , tanto en
estaciones como en ancho de vía
24
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
25
Medio ambiente y urbanismo
Los sistemas eléctricos son menos contaminantes que los sistemas térmicos
Las estaciones imponentes de los BRT crean un impacto urbanístico negativo (uso de
mayor espacio, y creación de barrera)
Se puede diseñar la BRT sin estaciones imponentes con sistemas de pago magnético
dentro de los buses… pero el sube y baja es menos expedito y se reduce la capacidad
del sistema
26
Medio ambiente y urbanismo
Las plataformas de sistemas a riel permiten mayores opciones de
tratamiento de la misma
Montpellier, Francia
Praga, Rep. Checa
Orleans, Francia
27
Tecnología vs proyecto
Demanda vs Capacidad
Infraestructura vs Material rodante
Rigidez vs Flexibilidad
Medio ambiente y urbanismo
Costos de inversión y operación
28
Costos de inversión y operación
Costos de inversión y operación
MR
COSTOS
COSTOS
BRT - Autobuses
LRT - Trenes Ligeros
$80 -$400 mil
$1.8 - $2.4 M
Infraestructura
$1-$5 mill/km
$10-$15 mill/km
Operación(*)
$6.75 mill/año
$7.2 mill/año
(*) Sobre la base de una comparación real sobre el mismo eje
- Los costos son basados sobre la experiencia LAC en BRT y Europea en LRT
No se ha hecho ningún LRT con tecnología moderna en países en desarrollo
La vida útil del LRT es probablemente tres veces mayor que el BRT
29
Reflexión final
COSTO DE INVERSION
(Millones de US$/km)
CAPACIDAD
MAXIMA
(miles de p/h/s)
• Autobuses Articulados (2v)
8
35,000(*)
•Autobuses Bi-Articulados(1v)
6
12,000
• Troley Buses
9
8000
• Trenes Ligeros a nivel
14-20
9000-15000
• Metros ligeros
50 - 75
20000-23000
• Metros Pesados
75 - 150
30000-32000
Demanada diaria manejada : Curitiba 530,000 pax/día, Bogota 1,020,000 pax/día, Quito
240,000 pax/día, Montpellier 80,000 pax/día
30
Reflexión final
BRT
LRT
Costo bajo
Costo medio
Más flexible
Mayor capacidad unitaria
Más facil construcción
Mayor confiabilidad en la
operación
Altas frecuencias
Más espacio urbano
necesario
Menos contaminación
Mayor posibilidad de
acondicionamiento urbano
Infraestructura a nivel
viaducto
túnel
Costo reducido
Costo medio-alto
Costo alto
Ocupa espacio al VP
Ocupa menor espacio al
VP
No ocupa espacio al VP
Intergración y renovación
urbana
Facil accesibilidad
Mala integración urbana,
crea espacios muertos o
de mala calidad
Accesibilidad menos
buena
31
Reflexión
final
BRT
Curitiba
Goiana
LRT
15 Francia
2 Espana
Quito
3 Inglaterra
Bogotá
Dublin, Irlanda
León, México
Nagoya, Japón
4 Italia
1 Grecia
Seul, Corea
2 Turquía
Beijing, China
16 Alemania
Kumming, China
Taipei, Taiwan
Jakarta, Indonesia,
4 Bélgica
5 Holanda
3 Dinamarca
Sydney, Australia
4 Suecia
Brisbane, Australia
Noruega
Ciudades medias Colombia,
Finlandia
Guayaquil, Ecuador,
Santiago, Chile
Todos los países de Europa
del Este
Lima, Perú
2 Autralia
32

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