Tratamiento posterior de los gases de escape

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Tratamiento posterior de los gases de
escape
®
BlueTEC con AdBlue
Descripción del sistema - motor 642.8
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Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart
Núm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2009 –
BlueTEC con AdBlue®
Descripción del sistema – motor 642.8
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Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart
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Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1378 04
07/2009
Índice de contenidos
Prólogo
5
Sistema completo
Introducción
6
Medidas internas del motor
9
Comparación de variantes de sistemas de
escape BlueTEC
10
Vista de conjunto del sistema
12
Clases de contaminantes – componentes necesarios
14
Componentes del sistema
Relación de componentes
15
Unidad de control de AdBlue®
16
Módulo de alimentación de AdBlue®
18
Depósito de AdBlue®
20
Otros componentes del sistema de AdBlue®
21
Catalizador de oxidación
22
Filtro de partículas diésel
23
Catalizador acumulador de NOx
25
Catalizador SCR
27
Unidad de control de NOx con sensores de NOx
28
Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue® b
3
Índice de contenidos
Información para el conductor
Indicaciones del cuadro de instrumentos /
de mantenimiento
30
Producto de servicio
AdBlue®
32
Equipo de taller
38
Carrocería
41
FAQ
4
Preguntas frecuentes
42
Índice de abreviaturas
47
Índice alfabético
48
b Tratamiento posterior de los gases de escape BlueTEC con AdBlue®
Prólogo
Distinguidos lectores:
En el presente folleto deseamos presentarle el
sistema de depuración de gases de escape BlueTEC
con AdBlue® para turismos Mercedes-Benz. Esta
descripción del sistema no tiene validez específica del
vehículo.
Se centra en la representación de los siguientes
temas, con neutralidad respecto al modelo:
• Estructura y función del sistema de depuración de
gases de escape BlueTEC con catalizador acumulador de NOx (NSK)
• Estructura y función del sistema de depuración de
gases de escape BlueTEC con AdBlue® (SCR
(reducción catalítica selectiva))
• Funcionamiento combinado de los componentes
en el sistema completo
• Esto es digno de saberse sobre el AdBlue®
La descripción del sistema no está concebida como
base para reparaciones o para el diagnóstico de
problemas técnicos. Para esto tiene a su disposición,
como de costumbre, los siguientes sistemas:
• Sistema de información para el taller (WIS)
• Sistema de asistencia al diagnóstico (DAS) para las
series 164 y 251
• Xentry Diagnostics para la serie 212
Las modificaciones e innovaciones se publican exclusivamente en los correspondientes tipos de documentación del sistema WIS. Las indicaciones que
aparecen en la descripción del sistema pueden diferir,
por lo tanto, de las publicaciones en el WIS.
Todos los datos técnicos que aparecen en este folleto
tienen el estado del cierre de redacción en julio de
2009, por lo que pueden diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/Workshop Equipment
(GSP/OI)
5
Sistema completo
Introducción
Las autoridades de medio ambiente persiguen el objetivo global de reducir en una medida importante las
emisiones contaminantes de los vehículos con motor
diésel.
Con la introducción de los valores límite de gases de
escape EURO 6 se debe reducir la emisión de contaminantes, por ejemplo de óxidos de nitrógeno, de
EURO 5 a EURO 6, lo que supone un 54%.
Un catalizador de oxidación combinado con un filtro
de partículas diésel (DPF) era suficiente hasta ahora
para lograr los valores límite de gases de escape
EURO 4. Pero para cumplir la norma de gases de
escape EURO 5 se tuvo que aumentar ya el número de
componentes utilizados. Y la complejidad técnica
aumenta de nuevo enormemente para lograr el contenido de sustancias nocivas en los gases de escape
según EURO 6.
Mercedes-Benz lanzó al mercado en enero de 2008 el
E 300 CDI BlueTEC, siendo éste el primer vehículo con
tecnologías BlueTEC en la Unión Europea.
Primer motor diésel para turismos 138, año de
construcción 1936
Complejidad técnica moderada en los comienzos de la tecnología de motores diésel: cilindrada de 2,6 l con una potencia de 33 kW, utilizado en el Mercedes-Benz 260 D, el
primer turismo diésel del mundo.
A partir de septiembre de 2009, Mercedes-Benz ofrecerá en la UE otros cuatro modelos con tecnologías
BlueTEC, en las clases E, M, GL y R. Todos ellos satisfacen los valores límite de gases de escape EURO 6 y
se basan en la nueva generación de motores
V6 642.8.
Con la tecnología BlueTEC, Mercedes-Benz ha conseguido reducir en gran medida las emisiones de los
gases de escape, conservando al mismo tiempo la
capacidad de rendimiento de los motores diésel en lo
que concierne al par y la potencia.
Motor 642.8
El motor diésel 642.8 destaca por su alto grado de complejidad. Con una cilindrada de 3,0 l y una potencia de 155 kW,
se monta a partir de septiembre de 2009 en los vehículos
E 350, ML 350 y R 350-BlueTEC. En los vehículos GL 350BlueTEC, el motor 642.8 tiene una potencia de 160 KW.
6
Tecnología BlueTEC
Beneficios para los consumidores y el medio
ambiente
BlueTEC es un sistema de depuración de gases de
escape de estructura modular, del que se ofrecen dos
versiones:
• En la berlina E 300 BlueTEC ofrecida hasta la fecha,
el catalizador de oxidación y el filtro de partículas
se combinan con un catalizador acumulador de
NOx (NSK) particularmente duradero así como con
un catalizador SCR adicional.
• La segunda versión se montará a partir de
septiembre de 2009 en todos los nuevos modelos
E 350, ML 350, GL 350 y R 350 BlueTEC. En esta
versión se suprime el NSK. Sin embargo se inyecta
AdBlue® adicional en la corriente de gases de
escape. Debido a esto se libera amoníaco, que
reduce los óxidos de nitrógeno en el catalizador
SCR pospuesto, resultando nitrógeno molecular
inofensivo (N2) y agua (H2O).
Para poder distinguir mejor ambas versiones, se les ha
dado la siguiente denominación:
• BlueTEC (NSK) en el modelo E 300 CDI
• BlueTEC (SCR) en los modelos E 350, ML 350,
GL350 y R350
Producto de servicio adicional AdBlue®
Para el sistema de tratamiento posterior de los gases
de escape BlueTEC (SCR) se necesita AdBlue® como
producto de servicio adicional, que se lleva en un depósito independiente.
El AdBlue® es una solución acuosa de urea sintética no
tóxica, de un alto grado de pureza, incolora.
Al quemarse la mezcla de aire y combustible en un
motor diésel concebido para trabajar con una
eficiencia máxima y una escasa emisión de partículas
resultan, dependiendo de la temperatura y la presión
de la combustión, concentraciones más o menos
elevadas de óxido de nitrógeno (NOx). Si se intenta
reducir la proporción de óxidos de nitrógeno, el motor
comienza a formar hollín, lo que a su vez significa un
mayor consumo de combustible. Un grado de rendimiento optimado y temperaturas de combustión
elevadas tienen como consecuencia un aumento de la
proporción de óxidos de nitrógeno en el gas de
escape.
Sistema completo
Introducción
La tecnología BlueTEC reduce la proporción de óxidos
de nitrógeno no deseada en el gas de escape, por
adición de AdBlue®. A partir del AdBlue® se forma
amoníaco (NH3), que reacciona en el catalizador SCR
con los óxidos de nitrógeno (NOx) transformándose en
nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O). La combustión
está orientada a una eficiencia máxima y una escasa
expulsión de hollín, y con ello a un bajo consumo.
BlueTEC es un sistema que trabaja sin desgaste, prácticamente sin mantenimiento y, por lo tanto, con unos
costes bajos.
i Indicación
En vehículos con NSK es imprescindible el uso de
combustible diésel sin azufre (contenido de azufre
T 10 ppm (partes por millón)). Si el contenido de
azufre es > 10 ppm, el NSK se envenena con
dióxido de azufre (SO2) y sufre daños.
En vehículos con catalizador SCR es imprescindible el uso de combustible diésel con bajo contenido de azufre (contenido de azufre T 50 ppm). Si
el contenido de azufre es > 50 ppm, el DPF se
envenena con dióxido de azufre (SO2) y sufre
daños.
7
Sistema completo
Introducción
Actuales disposiciones sobre gases de escape para Europa
Desde el 01-01-2006 rige para todos los turismos
nuevos matriculados en el mercado europeo, el 4º
nivel de la norma UE sobre gases de escape (EURO 4).
La comprobación de tipo para turismos según la
EURO 4 rige ya desde el 01-01-2005. A partir del
01-09-2009 regirá la comprobación de tipo según la
norma sobre gases de escape EURO 5.
Valor
Para todos los vehículos con nueva matriculación
entra en vigor la norma EURO 5 a partir del
01-01-2011.
En las tablas siguientes se muestran los nuevos
valores límite para las disposiciones sobre gases de
escape.
EURO 4
> 01-01-2006
EURO 5
> 01-01-2011
EURO 6
> 01-09-2015
Monóxido de carbono (CO)
0,5 g/km
0,5/0,45* g/km
0,45 g/km
Hidrocarburos/óxidos nitrógeno (HC + NOx)
0,3 g/km
0,23 g/km
0,17 g/km
Óxidos de nitrógeno (NOx)
0,25 g/km
0,18 g/km
0,08 g/km
Partículas de hollín (PM)
0,025 g/km
0,005 g/km
0,005 g/km
*
Desde 01/2013
BlueTEC con AdBlue® en el vehículo, representado en el modelo 164.8
1
2
3
8
Válvula dosificadora de AdBlue®
4
5
Catalizador SCR
Las modificaciones introducidas para estos vehículos
afectan ante todo a la adaptación del motor en lo que
concierne a la optimización del proceso de combustión y a la realimentación de gases de escape a nivel
interno del motor.
Sistema completo
Este paquete de medidas relacionadas con la depuración posterior de los gases de escape permite satisfacer por primera vez para turismos con motor diésel
los estrictos valores límite de gases de escape de la
norma EURO 6.
Figura en sección del motor 642
9
Sistema completo
Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC
Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK)
En los vehículos con BlueTEC (NSK), el gas de escape
se depura con un catalizador de oxidación montado
cerca del motor, un catalizador acumulador de NOx
(NSK), un filtro de partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR.
Con este sistema, las sustancias contaminantes que
se originan en la combustión, a saber monóxido de
carbono (CO) e hidrocarburo (HC), se oxidan en el
catalizador de oxidación formando dióxido de carbono
(CO2) y agua (H2O).
En servicio con mezcla pobre, el NSK acumula las fracciones de óxidos de nitrógeno que se producen
durante la combustión. Las mismas se transforman
durante la fase de regeneración en nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O). Durante el servicio con mezcla
rica se forma, por reacción química, amoníaco, que se
almacena en el catalizador SCR y se consume allí
durante el servicio con mezcla pobre.
En el filtro de partículas diésel (DPF) que sigue al catalizador acumulador de NOx (NSK), se retienen las
partículas de hollín del gas de escape, compuestas por
carbono (C), que luego se queman durante la fase de
regeneración del DPF, formando dióxido de carbono
(CO2).
Durante el servicio con mezcla pobre, los óxidos de
nitrógeno que no se pueden acumular en el NSK se
transforman en el catalizador SCR en nitrógeno molecular y agua con ayuda del amoníaco almacenado. El
olor producido por la desulfuración del NSK se reduce
gracias al catalizador SCR.
Sistema de escape BlueTEC (NSK)
1
2
3
10
Catalizador acumulador de NOx perfeccionado
4
5
Catalizador SCR
Silenciador final
Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR) con AdBlue®
En los vehículos con BlueTEC (SCR), el gas de escape
se depura con un catalizador de oxidación, un filtro de
partículas diésel (DPF) y un catalizador SCR. El catalizador de oxidación y el filtro de partículas diésel
tienen las mismas funciones que en los vehículos con
BlueTEC (NSK).
Los óxidos de nitrógeno que se producen durante la
combustión son reducidos, en estos vehículos con
BlueTEC (SCR), por medio del agente reductor
AdBlue® en el catalizador SCR. Para esto se inyecta
AdBlue® después del filtro de partículas diésel a
través de la válvula dosificadora de AdBlue® (Y129).
En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se
transforman en nitrógeno molecular no tóxico y vapor
de agua con ayuda de amoníaco y oxígeno. El
amoníaco que no se necesita inmediatamente para la
reducción del nitrógeno se acumula en el catalizador
SCR y se consume durante el tiempo en que no tiene
lugar inyección. Con este sistema, el AdBlue® se
inyecta sólo en intervalos cortos, lo que garantiza un
consumo económico del producto de servicio.
Sistema completo
Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC
En el tramo entre la válvula dosificadora de AdBlue® y
el catalizador SCR se mezcla el AdBlue® con la
corriente de gases de escape. Del AdBlue® se libera
amoníaco (NH3). La distribución homogénea del
AdBlue® en el gas de escape es apoyada por un
elemento mezclador que se encuentra antes del catalizador SCR.
Sistema de escape BlueTEC (SCR)
1
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4
5
Catalizador SCR
Silenciador final
11
Sistema completo
12
Sistema completo
Testigo de control de diagnóstico del motor, activación
Visualizador multifuncional, activación
Sonda térmica antes del catalizador SCR, señal
Sonda térmica antes del filtro de partículas diésel, señal
Transmisor de presión diferencial (DPF), señal
Sonda de O2, señal
Sonda térmica antes del turbocompresor por gases de escape, señal
Sonda térmica antes del catalizador, señal
Posicionador de realimentación de gases de escape, activación
Motor de desacoplamiento del canal de admisión, activación
Inyectores de combustible, activación
Sensor de NOX, señal
Calefacción del sensor de NOX, activación
Elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®, activación
Sensor de presión de AdBlue®, señal
Elemento calefactor del depósito de AdBlue®, activación
Bomba de alimentación de AdBlue®, activación
Válvula de inversión de AdBlue®, activación
Relé de alimentación de AdBlue®, activación
Relé de alimentación de AdBlue®, borne 30, señal
Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®, activación
Sensor de nivel de llenado "lleno", señal
Sensor de nivel de llenado "vacío", señal
Sensor térmico del depósito de AdBlue®, señal
Válvula dosificadora de AdBlue®, activación
Calefacción de la sonda de O2, activación
Nivel de llenado de AdBlue®, mensaje
Inyección de AdBlue®, requerimiento
Inyección de AdBlue®, mensaje
Bujías de incandescencia, activación
Transmisor Hall del cigüeñal, señal
Transmisor de temperatura del aceite, señal
Transmisor del pedal acelerador, señal
Desplazamiento de curvas de acoplamiento, requerimiento
1
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29
30
31
32
33
34
35
A1
A1e58
A1p13
A103/1b1
A103/1b2
A103/1b4
A103/1r1
A103/1r2
A103/2b1
A103/2m1
A103/2r1
A103/2y1
B1
B16/15
B19/7
B19/9
B19/11
B28/8
B37
B70
G3/2
K27/7
M55
N3/9
N14/3
N37/7
N37/7b1
N37/8
N37/8b1
N118/5
R9
Y27/9
Y3/8n4
Y76
Y129
CAN C
CAN I
LIN C1
Cuadro de instrumentos
Testigo de control de diagnóstico del motor
Visualizador multifuncional
Sensor térmico del depósito de AdBlue®
Sensor de nivel de llenado "lleno"
Sensor de nivel de llenado "vacío"
Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®
Sensor de presión de AdBlue®
Bomba de alimentación de AdBlue®
Elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®
Válvula de inversión de AdBlue®
Transmisor de temperatura del aceite
Sonda térmica antes del catalizador SCR
Sonda térmica antes del catalizador
Sonda térmica antes del filtro de partículas diésel
Sonda térmica antes del turbocompresor por gases de escape
Transmisor de presión diferencial (DPF)
Transmisor del pedal acelerador
Transmisor Hall del cigüeñal
Sonda de O2 antes del catalizador
Relé de alimentación de AdBlue®
Motor de desacoplamiento del canal de admisión
Unidad de control CDI
Etapa final del tiempo de incandescencia
Unidad de control de NOX después del filtro de partículas diésel
Sensor de NOX detrás del filtro de partículas diésel
Unidad de control de NOX después del catalizador SCR
Sensor de NOX detrás del catalizador SCR
Bujías de incandescencia
Posicionador de realimentación de gases de escape, izquierda
Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente (VES)
Inyectores de combustible
CAN del vano motor
CAN del sensor de la cadena cinemática
LIN de la cadena cinemática
Señales de sensores y de control del sistema Common-Rail Diesel Injektion
(CDI) – Depuración de los gases de escape
Componentes del sistema Common-Rail Diesel Injektion (CDI) – Depuración de
los gases de escape
13
Sistema completo
Clases de contaminantes – componentes necesarios
Componentes del tratamiento posterior de gases
Unidad de control CDI
EURO 4
EURO 5
EURO 6
CR 4
CR 5
CR 6+
con componentes BlueTEC
(SCR)
X
X
X
X
Catalizador acumulador de
NOx
—
X
—
X
X
X
Catalizador SCR
—
X
X
AdBlue®
—
—
X
(por transformación de
amoníaco obtenido en el
NSK)
14
Sonda lambda
X
X
X
Unidad de control de NOx con
sensor de NOx
—
—
2
Turbocompresor por gases de
escape con sensor de temperatura de los gases de escape
—
X
X
Válvula de realimentación de
gases de escape (flujo directo
de refrigerante)
—
X
X
Relación de componentes individuales
El sistema de depuración de gases de escape BlueTEC
(SCR) con AdBlue® necesita los siguientes componentes adicionales en comparación con vehículos que
cumplan la norma EURO 5:
i Indicación
Los vehículos con BlueTEC (SCR) se equipan con
un alternador de 220 amperios.
• Unidad de control de AdBlue®
• Depósito de AdBlue®
• Módulo de alimentación de AdBlue® (A103/2) con
sensor de presión AdBlue®
• Sensor térmico del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor de la tubería de presión de
AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado "lleno" en el depósito de
AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado "vacío" en el depósito de
AdBlue®
• Válvula dosificadora de AdBlue®
• Elemento de mezcla de AdBlue®
• Catalizador SCR
• Sensor térmico antes del catalizador SCR
• Relé de alimentación de AdBlue®
• Unidad de control de NOx después del filtro de
partículas diésel
• Sensor de NOx después del filtro de partículas
diésel
• Unidad de control de NOx después del catalizador
SCR
• Sensor de NOx después del catalizador SCR
• Tubería de presión
Relación de componentes
15
La unidad de control de AdBlue® para la depuración
de los gases de escape se encuentra en el maletero,
debajo del entrepiso, directamente junto al depósito
de AdBlue®.
La unidad de control de AdBlue® recibe de la unidad
de control CDI, a través del CAN del sensor de la
cadena cinemática, la información sobre el caudal de
inyección necesario de agente reductor. La unidad de
control de AdBlue® se encarga de los siguiente en
función de las señales que llegan de la unidad de
control CDI:
• dosificación e inyección correctas de AdBlue®
• activación del módulo de alimentación de AdBlue®
(alimentación y transporte en sentido contrario)
• protección contra el congelamiento (tres
elementos calefactores)
16
Representado en el modelo 164
33
F37
K27/7
N 118/5
Bloque de fusibles para AdBlue®
Relé de alimentación de AdBlue®
Inyección
Protección contra el congelamiento
Por medio de la válvula dosificadora de AdBlue®, el
agente reductor AdBlue® tomado del depósito se
inyecta a través de la tubería de alimentación en el
ramal de gases de escape, antes del catalizador SCR.
La unidad de control de AdBlue® impide, con la ayuda
de los siguientes elementos calefactores, que se
congele el agente reductor AdBlue®:
Durante el establecimiento de presión y en el funcionamiento posterior se activa la válvula dosificadora de
AdBlue® para purgar el aire del sistema. Esto impide
que en la tubería de presión del AdBlue® se forme
durante el proceso de llenado un cojín de aire o que se
genere un vacío durante el transporte en sentido
contrario. La válvula dosificadora es activada por la
unidad de control de AdBlue® por medio de una señal
PWM (modulación por anchura de impulsos). Es refrigerada por el AdBlue® que la atraviesa, evitándose así
un sobrecalentamiento.
Alimentación
®
La bomba de alimentación de AdBlue genera una
presión de 5 bares para transportar el AdBlue®. En la
fase preliminar se activa primero la afluencia de la
bomba de alimentación de AdBlue® y se realiza un
diagnóstico a través del consumo de corriente de
servicio.
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Elemento calefactor del módulo de alimentación
de AdBlue®
• Elemento calefactor de la tubería de presión de
AdBlue®
Transporte en sentido contrario
Para que el AdBlue® no se pueda congelar, después
de cada parada del motor es succionado del sistema
de alimentación por la bomba de alimentación de
AdBlue®. En este proceso, la válvula de inversión de
AdBlue® es activada por la unidad de control de
AdBlue® para cambiar el sentido de transporte.
La válvula dosificadora de AdBlue® es activada por la
unidad de control de AdBlue® para evitar una pérdida
de presión.
La presión de alimentación se puede ajustar por
medio del software de unidades de control y puede
diferir en función de la variante. La bomba de alimentación de AdBlue® se activa además para refrigerar la
válvula dosificadora de AdBlue® y para purgar de aire
la tubería de presión en el proceso de llenado.
Si no se alcanza la presión de 5 bares en el sistema,
esto se registra en la memoria de averías de la unidad
de control CDI y se visualiza en el visualizador multifuncional del cuadro de instrumentos.
17
El módulo de alimentación de AdBlue® se encuentra
sobre la tapa del depósito de toma de AdBlue®, que
está integrado en el depósito de AdBlue®.
Señales de salida directas:
• Registro del consumo de corriente para
diagnóstico de la bomba de alimentación por la
unidad de control de AdBlue®
• Señal de tensión del sensor de presión de AdBlue®
Señales de entrada directas:
• Alimentación de positivo de la unidad de control de
AdBlue®
• Alimentación de borne 31, bomba de alimentación
de AdBlue®
• Señal modulada para activación de la bomba de
alimentación de AdBlue®
• Alimentación de borne 30, válvula de inversión de
AdBlue®
• Señal de control de borne 31, activación de la
válvula de inversión de AdBlue®
• Alimentación de tensión del elemento calefactor
del módulo de alimentación de AdBlue®
• Alimentación del sensor de presión de AdBlue®
Representado en el modelo 164
A103/2
A103/2b1
A103/2m1
A103/2r1
18
Sensor de presión de AdBlue®
Bomba de alimentación de AdBlue®
Elemento calefactor del módulo de alimentación de AdBlue®
A103/2y1 Válvula de inversión de AdBlue®
33
Generación de la presión
Inversión del flujo
La unidad de control de AdBlue® activa la bomba de
alimentación de AdBlue® con una señal modulada por
anchura de impulsos en función de un diagrama característico. La cantidad principal del agente reductor
aspirado se utiliza para la alimentación del sistema y
fluye a través de la válvula dosificadora de AdBlue®.
Una parte del agente reductor AdBlue® aspirado se
devuelve a través de un by-pass existente en el
módulo de alimentación de AdBlue® al sistema de
2 depósitos (depósito de AdBlue® con depósito de
toma de AdBlue®). Con esto se garantiza que el depósito de toma de AdBlue®esté siempre lleno y que no
se aspire aire, pues en otro caso no se podría generar
la presión necesaria en el sistema, de 5 bares.
Con "borne 15 DESCON." se inicia, tras un tiempo de
espera de hasta tres minutos el funcionamiento posterior de la unidad de control de AdBlue®.
Registro de la presión
La unidad de control de AdBlue® registra a través del
sensor de presión de AdBlue® la presión en el sistema
generada por la bomba de alimentación de AdBlue®.
Durante el funcionamiento posterior de la unidad de
control, la bomba de alimentación succiona el
restante agente reductor AdBlue® de la tubería de
presión a través de la válvula de inversión activada por
la unidad de control. Al mismo tiempo se abre la
válvula dosificadora para que no se forme vacío. Para
proteger las tuberías del AdBlue® del gas de escape
excesivamente caliente y para evitar daños, se tiene
que respetar un tiempo de espera de tres minutos.
La duración del funcionamiento posterior y el
momento del transporte en sentido contrario del
agente reductor dependen de la temperatura de los
gases de escape. El gas de escape excesivamente
caliente puede descomponer térmicamente el
AdBlue® que se encuentra en la tubería de presión.
Protección contra el congelamiento
Con el elemento calefactor del depósito de AdBlue®
se garantiza que se pueda aspirar agente reductor
AdBlue® líquido del sistema de 2 depósitos incluso a
temperaturas bajas. El elemento calefactor del
módulo de alimentación AdBlue® calienta adicionalmente el propio módulo de alimentación y el agente
reductor AdBlue® en función de un diagrama característico cuando las temperaturas son bajas. El
elemento calefactor de la tubería de presión AdBlue®
está arrollado alrededor de la tubería de presión e
impide su congelación.
Por inversión del sentido de transporte se succiona el
restante agente reductor AdBlue® de la tubería de
presión. De este modo se impide que se congelen las
tuberías de presión cuando el vehículo permanece
parado durante un tiempo prolongado a temperaturas
inferiores a -11 °C.
i Indicación
El transporte en sentido contrario del AdBlue®
desde la tubería de presión se realiza para evitar
que el AdBlue® se deteriore debido a sobrecalentamiento persistente. La duración de este proceso
es establecida por la unidad de control CDI en
función de la temperatura de los gases de escape
registrada así como de la longitud de la tubería de
presión.
Sólo está permitido realizar trabajos de mantenimiento después de que el agente reductor
AdBlue® haya retornado por completo.
19
El depósito de AdBlue® es de plástico y se encuentra
debajo del entrepiso del maletero.
El depósito de AdBlue® contiene los siguientes
componentes del sistema:
•
•
•
•
Depósito de toma de AdBlue®
Sensor térmico del depósito de AdBlue®
Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
Sensores de nivel de llenado del depósito de
AdBlue®
El depósito intermedio sirve de recipiente de estabilización para el agente reductor AdBlue® y contiene lo
siguiente:
• Tapa de cierre para succionar y llenar
• Filtro para compensación de la presión
El depósito de AdBlue® se ha construido de forma que
no pueda ser dañado por AdBlue® congelado. Por lo
tanto, el depósito de AdBlue® desempeña también un
papel en la protección contra congelación y sobrecalentamiento.
Sensor térmico
El sensor térmico del depósito de AdBlue® registra la
temperatura del agente reductor en el depósito de
AdBlue®. Está concebido como coeficiente negativo
de temperatura (NTC). Si aumenta la temperatura,
disminuye la resistencia del NTC. Esta variación de
resistencia se transmite a la unidad de control y a
partir de esto se calcula la temperatura.
Sensor de nivel de llenado
Junto con el sensor térmico del depósito de AdBlue®
se encuentran en el depósito de AdBlue®, dispuestos
uno debajo del otro, los sensores de nivel de llenado
"lleno" y "vacío". Están paralelos al depósito de toma
de AdBlue®. La unidad de control de AdBlue® activa
consecutivamente los sensores de nivel de llenado
con una señal modulada por anchura de impulsos. A
través de las diversas señales de los sensores, la
unidad de control de AdBlue® reconoce si los electrodos de los sensores de nivel de llenado son
mojados por el agente reductor y determinan, a
partir de esta información, el nivel de llenado.
i Indicación
En el primer llenado del depósito de AdBlue® con
AdBlue® se tiene que llenar el depósito por
completo, para estar seguros de que se llene el
depósito de toma de AdBlue®. En otro caso, al
transportar más tarde AdBlue® se aspira aire y no
se puede generar la presión necesaria en el
sistema, de 5 bares.
Al transportar AdBlue®, una parte del agente
reductor AdBlue® se devuelve al depósito de toma
a través de un by-pass existente en el módulo de
alimentación.
Depósito de AdBlue® con módulo de alimentación de
AdBlue®
20
Elemento calefactor de la tubería de presión
de AdBlue®
El elemento calefactor es una lámina térmica arrollada
alrededor de la tubería de presión de AdBlue®.
Alcanza desde el módulo de alimentación de AdBlue®
hasta la válvula dosificadora de AdBlue®. El elemento
calefactor es activado por la unidad de control de
AdBlue®.
Elemento de mezcla
Aprox. 10 cm después de la válvula dosificadora de
AdBlue® se encuentra un elemento de mezcla en el
tubo de escape, antes del catalizador SCR. Es una
parte componente fija del sistema de escape y
procura una mejor disociación del agente reductor
AdBlue® por reacción con agua (hidrólisis) y una distribución más homogénea del AdBlue® antes del catalizador SCR. Ésta es una condición importante para el
elevado volumen de NOX.
Otros componentes del sistema de AdBlue®
i Indicación
El elemento calefactor de la tubería de presión de
AdBlue® posee varias uniones por enchufe y se
puede comprobar a través de una medición de
resistencia.
i Indicación
La válvula dosificadora de AdBlue® se comunica directamente con el tubo de escape para poder inyectar en
la corriente de gases de escape.
Al montar la válvula dosificadora de AdBlue® se
tiene que prestar atención a que la junta de capas
metálicas y la abrazadera se deben utilizar una
sola vez. Observe el par de apriete.
La válvula dosificadora de AdBlue® se utiliza, además
de para la inyección del agente reductor, también para
la ventilación y la purga de aire de la tubería de presión
de AdBlue®.
Válvula dosificadora AdBlue®
Elemento de mezcla
21
Para la transformación de los contaminantes,
monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), que
se producen en la combustión del combustible diésel,
se aplica un catalizador de oxidación en todos los
vehículos con motor diésel.
El catalizador de oxidación oxidado el monóxido de
carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (HC),
formándose dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).
Una primera reducción de los óxidos de nitrógeno
(NOx) se consigue mediante la realimentación de
gases de escape a la cámara de combustión.
La corriente de gases de escape que sale del catalizador de oxidación está formada por los siguientes
componentes:
• CO2
• H2O
• NOx (NO + NO2)
El monolito de cerámica es un cuerpo cerámico atravesado por varios miles de pequeños canales.
Este monolito, que reacciona con gran sensibilidad a
tensiones mecánicas, está fijado en una caja de acero
inoxidable.
La corriente de gases de escape que entra en el catalizador de oxidación contiene los siguientes componentes no deseados:
• CO
• HC
• NOx (NO + NO2)
22
Estructura (esquemática)
Estructura del catalizador de oxidación
1
2
3
1
2
3
Capa portante (washcoat)
Monolito cerámico
Corriente de gases de escape entrante
Caja de acero inoxidable
Monolito cerámico
Envoltura de aislamiento y soporte (una unión amortiguadora de vibraciones entre el monolito y la caja
del catalizador)
El filtro de partículas diésel (DPF) de los vehículos con
BlueTEC (NSK) se encuentra debajo del piso del
vehículo y el de los vehículos con BlueTEC (SCR) está
cerca del salpicadero, en el vano motor. En la variante
BlueTEC (SCR), el filtro de partículas diésel está
montado junto con el catalizador de oxidación en una
caja, mientras que en vehículos con BlueTEC (NSK)
supone una caja separada (véase también "Comparación de variantes de sistemas de escape BlueTEC").
El filtro de partículas diésel tiene las siguientes tareas:
• Filtra y almacena las partículas de hollín que se
forman durante el proceso de combustión en el
motor.
• Asegura la combustión de las partículas de hollín
durante la regeneración del filtro de partículas
diésel.
El filtro de partículas diésel consta de un cuerpo
filtrante alveolar cerámico de carburo de silicio, recubierto del metal noble platino. Los canales del filtro de
partículas diésel están abiertos alternadamente por
delante o por detrás y están separados unos de otros
por las paredes filtrantes porosas del cuerpo filtrante
alveolar.
El gas de escape sin filtrar fluye por el filtro alveolar
poroso de cerámica del filtro de partículas diésel. Las
partículas de hollín son retenidas en el cuerpo filtrante
alveolar. Para la regeneración se tiene en cuenta el
estado de carga por determinación de la presión de
gases de escape antes y después del filtro de partículas diésel. La unidad de control CDI determina el
inyección diésel estado de carga del filtro de partículas diésel por medio del transmisor de presión diferencial. Durante la regeneración se atraviesan las
siguientes fases:
• Las partículas de hollín se queman
• El catalizador acumulador de NOx (NSK) se
desulfura
Para quemar el hollín son necesarias temperaturas de
más de 600 °C, que no se alcanzan con el funcionamiento normal del motor diésel. La unidad de control
CDI puede aumentar la temperatura de los gases de
escape con las siguientes medidas:
• Estrangulamiento del aire de admisión
• Segunda inyección posterior
• Incandescencia del DPF (proceso periódico)
23
Representación esquemática de un filtro de partículas diésel
A
B
C
1
2
Gases de escape del motor
Filtrado de las partículas de hollín
Gases de escape detrás del DPF
B19/7 Sonda térmica delante del catalizador
B19/9 Sonda térmica delante del filtro de partículas diesel
B28/8 Transmisor de presión diferencial (DPF)
i Indicación
La reducción de las partículas de hollín alcanza el
99% aproximadamente. Una regeneración interrumpida se reparte entre varios ciclos si se recorren trayectos cortos. Las fases de calentamiento
hasta alcanzar la temperatura necesaria para la
regeneración de regeneración son así más
frecuentes. El proceso de regeneración se desarrolla sin que lo perciba el conductor.
24
En vehículos con BlueTEC (NSK), para reducir los
óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape se
utiliza un NSK (catalizador acumulador de NOx) en
combinación con un catalizador SCR de funcionamiento pasivo, sin adición de AdBlue®. La capa catalítica del NSK equivale en lo esencial a la del NSK de
motores de gasolina.
Durante el funcionamiento con mezcla pobre del
motor diésel (λ > 1) se producen óxidos de nitrógeno
(NOx) en el gas de escape. Estos óxidos se almacenan
en el catalizador acumulador de NOx, análogamente al
catalizador acumulador de NOx del motor de gasolina,
formando un compuesto de nitrato con el componente
acumulador, carbonato de bario (BaCO3).
Durante la regeneración se hace funcionar el motor
diésel brevemente (t = 2-5 s) en el margen rico (λ < 1),
lo cual conduce a un aumento de las fracciones de
hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) e
hidrógeno (H2) en el gas de escape.
En la regeneración, el nitrato de bario pasa otra vez a
su estado original de carbonato de bario (BaCO3) y se
libera óxido de nitrógeno (NO), el cual se transforma
entonces, mediante monóxido de carbono (CO), en
nitrógeno molecular (N2) y dióxido de carbono (CO2).
Ba(NO3)2 + 3CO ⇒ BaCO3 + 2NO + 2CO2
2NO + 2CO ⇒ N2 + 2CO2
Adicionalmente, el óxido de nitrógeno (NO) reacciona
con el hidrógeno (H2) formando amoníaco (NH3), el
cual se puede almacenar en el catalizador SCR
pospuesto, para la fase pobre sucesiva.
2NO + 5H2 ⇒ 2NH3 + 2H2O
El amoníaco (NH3) se encarga allí de una disminución
adicional de las emisiones de NOx, mediante reducción de las partes de óxido de nitrógeno que no se
ligan en el catalizador acumulador de NOx.
Las partes de azufre del combustible diésel se almacenan asimismo después de la combustión en el catalizador acumulador de NOx, como óxidos de azufre
(SOx), lo cual conduce a un empeoramiento del
comportamiento acumulador. Estas partes se
eliminan del catalizador acumulador de NOx, a temperaturas superiores a 600 °C durante la regeneración
del DPF, mediante largas fases ricas (λ > 1 y
t = 5-15 s).
25
Catalizador acumulador de NOx con catalizador SCR
1
2
3
4
26
Nitrato
Filtro de partículas
5
6
A
B
Catalizador SCR
Amoníaco
Fase pobre
Fase rica
Además del catalizador de oxidación y del filtro de
partículas diésel, en los vehículo con motor diésel con
tecnología BlueTEC se utiliza, para reducir las
emisiones de óxido de nitrógeno, un sistema SCR
activo con inyección de AdBlue® o un NSK en combinación con un catalizador SCR de funcionamiento
pasivo sin adición de AdBlue®. BlueTEC describe un
sistema de depuración de gases de escape de estructura modular, que se utiliza en dos variantes:
Termólisis:
(NH2)2CO ⇒ NH3 + HNCO
Hidrólisis:
HNCO + H2O ⇒ NH3 + CO2
Los sensores de NOx delante y detrás del catalizador
SCR miden la concentración de NOx en el gas de
escape y regulan, en la variante con inyección de
AdBlue®, la adición del producto reductor AdBlue®.
BlueTEC (NSK) sin AdBlue®
Catalizador SCR
Se trata al respecto de una combinación de
catalizador de oxidación y filtro de partículas con un
acumulador de NOx y un catalizador SCR adicional.
La reducción de los óxidos de nitrógeno tiene lugar
predominantemente en el NSK. En el catalizador SCR,
los óxidos de nitrógeno se reducen adicionalmente
con ayuda de amoníaco (NH3). El amoníaco se genera
entonces directamente durante la fase de regeneración del catalizador acumulador de NOx.
i Indicación
En ambas variantes, la reducción de los óxidos de
nitrógeno con amoníaco se produce esencialmente a través dos reacciones principales:
4NO + 4NH3 + O2 ⇒ 4N2 + 6H2O
BlueTEC (SCR) con AdBlue®
El sistema BlueTEC (SCR) con AdBlue® funciona con la
utilización adicional del agente reductor AdBlue®, que
se inyecta en la corriente de gases de escape. El
producto reductor AdBlue® se transforma en
amoníaco (NH3) por termólisis (reacción química
condicionada por el calor) y por hidrólisis (reacción
química condicionada por el agua).
2NO + 2NO2 + 4NH3 ⇒ 4N2 + 6H2O
Los óxidos de nitrógeno (NOx) contenidos en el
gas de escape se reducen entonces, con ayuda de
amoníaco (NH3) y oxígeno (O2), formando nitrógeno molecular (N2) y vapor de agua. El índice de
transformación de la parte de NOx en el gas de
escape es de aprox. un 80%.
Catalizador SCR con inyección de AdBlue®
1
2
Filtro de partículas
3
4
Catalizador SCR
27
Los sensores de NOx están unidos de forma fija a las
unidades de control de NOx. Las unidades de control
de NOx están dispuestas en los bajos del vehículo.
En caso de vehículos con motor diésel, con BlueTEC y
con AdBlue®, la concentración de NOx en el gas de
escape se mide respectivamente por un sensor de
NOx delante y detrás del catalizador SCR.
El margen de medición está especificado desde 0
hasta 500 ppm, los valores se pueden emitir hasta
1.650 ppm como máximo.
Para que el sensor de NOx alcance lo antes posible la
disposición de servicio, está equipado con una calefacción de sensor.
Las informaciones del sensor de NOx son transmitidas
a la unidad de control de NOx, donde son procesadas.
La unidad de control de NOx se comunica con la
unidad de control CDI a través del CAN del sensor de
la cadena cinemática.
28
Unidad de control de NOx con sensor de NOx
a
b
Cable de sensor
Unión por enchufe
Unidad de control de NOX después del filtro de
partículas diésel
N37/7b1 Sensor de NOX detrás del filtro de partículas
diésel
N37/8
Unidad de control de NOX después del catalizador SCR
N37/8b1 Sensor de NOX detrás del catalizador SCR
N37/7
La cerámica de sonda activa del sensor de NOx consta
de varias capas con dos cámaras de reacción (sensor
de cámara doble). En la primera cámara de reacción
se mide, igual que en la sonda de O2 delante del catalizador, la proporción de oxígeno (O2) en el gas de
escape. Para ello, se aplica a los electrodos una
tensión de bombeo en la primera cámara de reacción.
Como consecuencia se disocian las moléculas de O2
en dos iones de oxígeno con carga. Estos iones son
bombeados hacia fuera o hacia dentro de la primera
cámara de reacción (según si existe gas de escape
rico o pobre) hasta que se alcanza una tensión de
450 mV en los electrodos. La magnitud de la corriente
de bombeo 1 (Ip1) necesaria es la medida para la
concentración de oxígeno en el gas de escape.
En la segunda cámara de reacción se divide el óxido
de nitrógeno en el electrodo de medición NOx, formándose nitrógeno (N2) y oxígeno (O2). El oxígeno (O2) es
bombeado otra vez fuera de la cámara de reacción. La
corriente de bombeo 2 (Ip2) es la medida para la
concentración de los óxidos de nitrógeno (NOx) en el
gas de escape.
Función del sensor de NOx
1
2
3
Intersticio de difusión 1
Intersticio de difusión 2
Electrólito sólido
Ip1
Ip2
A
Corriente de bombeo 1
Corriente de bombeo 2
Intensidad de corriente
29
Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento
A través del display del cuadro de instrumentos se le
proporcionan al conductor las informaciones necesarias relacionadas con el sistema BlueTEC.
El concepto de mensajes se divide en los siguientes
campos:
•
•
•
•
Nivel de llenado de AdBlue®
Producto AdBlue® incorrecto
Consumo divergente +/- 50%
Averías del sensor de NOx y resultado del
repostado
El tamaño del depósito de AdBlue® se ha concebido
de forma que el cliente no tenga que repostar AdBlue®
dentro de los intervalo de mantenimiento. Pero en
función del uso puede producirse un mayor consumo
de AdBlue®.
Si la reserva de AdBlue® se reduce a un mínimo antes
de alcanzar el servicio A o B, en la serie 164, 152
aparece en el cuadro de instrumentos un mensaje que
pide al conductor que haga repostar AdBlue® en el
taller. En la serie 212 aparece en el cuadro de instrumentos el mensaje correspondiente al servicio A o B.
i Indicación
Una señal acústica llama la atención del conductor sobre los mensajes de display.
Nivel de llenado de AdBlue®
Mensajes de display
Causas/consecuencias
Repostar AdBlue
en el taller
Ver Instrucciones de servicio
apagado
El nivel de llenado del depósito de AdBlue® está por
debajo del sensor de nivel de llenado "vacío".
La autonomía posible hasta quedar vacío el depósito de
AdBlue® es de aprox. 1.600 km.
Repostar AdBlue
en el taller
Sin arranque en: XXXX* km
apagado
Calculada una autonomía restante de aprox. 800 km.
El nivel de llenado de AdBlue® es suficiente para una
carga del depósito de combustible con el consumo
máximo.
Repostar AdBlue
en el taller
Arranque imposible
encendido
*
30
Testigo Diagnóstico motor
El contador de autonomía ha alcanzado 0 km. El motor
ya no puede arrancar.
Contador de autonomía
Producto AdBlue® incorrecto
Mensajes de display
Comprobar AdBlue
encendido
El sistema de AdBlue® está perturbado.
AdBlue
encendido
Tras recorrer 50 km más.
AdBlue
Arranque imposible
encendido
El contador de autonomía ha alcanzado 0 km.
*
Indicaciones del cuadro de instrumentos / de mantenimiento
Consumo divergente +/- 50%
Mensajes de display
Comprobar AdBlue
encendido
AdBlue
encendido
Tras recorrer 50 km más.
AdBlue
Arranque imposible
encendido
*
Fallos sensor NOx / resultado de repostar
Mensajes de display
AdBlue
encendido
AdBlue
Arranque imposible
encendido
*
31
AdBlue®
AdBlue® es el nombre comercial de una solución
acuosa de urea sintética, de alto grado de pureza,
incolora, que se usa para el tratamiento posterior de
los gases de escape con un catalizador SCR. AdBlue®
se fabrica y comercializa de conformidad con la norma
de calidad ISO 22241. Por medio de una reducción
catalítica selectiva disminuye la emisión de óxidos de
nitrógeno (NOx) en el 80% aproximadamente. Los
derechos sobre la marca AdBlue® son propiedad de la
asociación de fabricantes alemanes de vehículos a
motor (VDA). AdBlue® es producido por diversos fabricantes en todo el mundo.
Repostar AdBlue®
Con la botella para rellenar, también el cliente puede
repostar AdBlue® de forma rápida y limpia. El modo de
proceder está representado con pictogramas en la
etiqueta de la botella.
La botella para rellenar tiene una capacidad de
1,89 litros. Dependiendo de la serie y de la forma de
uso del vehículo, 1 litro es suficiente para
aprox. 1.000 km. Basta con llenar el contenido de
2 botellas o bien 5 litros por medio de la unidad de
llenado de AdBlue®, ya que dependiendo del próximo
servicio A o B se rellena el depósito de AdBlue® o bien
se vacía y se vuelve a llenar.
i Indicación
i Indicación
En general, el AdBlue® se degrada sin problemas
y puede ser metabolizado por microbios. El
AdBlue® entraña muy poco peligro para las aguas
y el suelo. No obstante, si se derramaran por
descuido pequeñas cantidades de AdBlue®, se
deberán recoger con material aglutinante de
líquidos (arena, tierra de diatomeas, aglutinante
universal). Tras retirar el material aglutinante de
líquidos, enjuagar con agua abundante. El material
aglutinante de líquidos se debe eliminar reglamentariamente como residuo.
Además de la botella para rellenar está proyectado el uso de un envase de 5 litros con tubo
flexible de un solo uso.
i Indicación
Para evitar malentendidos, el cliente debe ser
informado en cualquier caso sobre las operaciones de repostado.
Botella para rellenar AdBlue®
32
Temperaturas exteriores elevadas
Aditivos especiales
i Indicación
Para evitar daños, sólo se debe utilizar AdBlue® de
acuerdo con la norma ISO 22241.
Si el AdBlue® se calienta durante un tiempo prolongado por encima de 30 °C, se puede descomponer.
En tal caso se puede producir amoníaco.
No incorpore ningún aditivo especial ni diluya el
AdBlue® con agua.
AdBlue®
i Indicación
Pureza
La pureza del AdBlue® es particularmente importante
para evitar irregularidades de funcionamiento en el
tratamiento posterior de los gases de escape.
Si se extrae AdBlue® por bombeo del depósito de
AdBlue®, el líquido extraído no se debe volver a llenar,
porque su pureza ya no está garantizada.
Si el depósito de AdBlue® se abre a temperaturas
altas, pueden salir vapores de amoníaco. Los
vapores de amoníaco tienen un olor penetrante e
irritan ante todo la piel, las mucosas y los ojos. Se
pueden producir irritaciones de los ojos, la nariz y
la garganta así como tos y lagrimeo de los ojos.
Procure una ventilación suficiente. No inhale los
vapores de amoníaco desprendidos.
i Indicación
Impurezas presentes en el AdBlue® (resultantes
p. ej. de otros productos de servicio, productos de
limpieza, polvo, etc.) son causa de emisiones
elevadas, irregularidades de funcionamiento y
averías del catalizador o del motor.
33
AdBlue®
Composición e información sobre los distintos componentes
Caracterización química
Urea en solución acuosa
Núm. CAS
57-13-6
Núm. EINECS
200-315-5
Fórmula sumatoria
CH4N2O
Propiedades físicas y químicas
Forma de suministro
Líquido acuoso
Aspecto
Claro, incoloro
Olor
Prácticamente inodoro; eventualmente un ligero olor
a amoníaco
Campo de ebullición
100 - 110 °C
Descomposición térmica
Comienza lentamente por arriba de aprox. 30 °C, con
formación de amoníaco y dióxido de carbono
Al aumentar la temperatura se forman vapores de
amoníaco.
Solubilidad
Miscible con agua en cualquier proporción
Poco soluble en hidrocarburos no polares
Reacción
Débilmente alcalina
Punto de fusión/congelación
-11 °C
Densidad (a 20 °C)
1,09-1,26 g/cm3 (más pesado que el agua)
Información sobre la toxicología
Indicaciones generales
34
Observe las medidas de primeros auxilios indicadas a
continuación así como las indicaciones de seguridad
de los respectivos fabricantes de AdBlue®.
Indicaciones relativas a la eliminación de residuos
Téngase en cuenta
La eliminación de residuos del producto y del embalaje se tiene que realizar de acuerdo con las disposiciones legales locales y nacionales. Por favor,
pónganse en contacto con el fabricante.
AdBlue®
Información relativa al transporte
El fabricante despacha el producto a una temperatura de 30 °C como máximo.
Medidas de primeros auxilios
Cambiarse la ropa contaminada de AdBlue®.
No inhalar
Procurar entrada de aire del exterior. Si se sufren
molestias, acudir al médico.
Evitar el contacto con los ojos
Enjuagar inmediatamente con agua abundante.
Utilizar una ducha lavaojos.
Tras contacto con la piel
Lavarse esmeradamente con agua abundante y
jabón.
No ingerir
Enjuagarse la boca y beber agua en abundancia. En
caso de molestias persistentes, acudir al médico.
Medidas de lucha contra incendios
Agentes extintores
Adaptar las medidas de extinción de incendios al
entorno.
Peligros especiales
En caso de incendio se pueden formar los siguientes
gases: amoníaco, óxidos de nitrógeno, monóxido de
carbono, dióxido de carbono.
Equipo de protección
Las medidas usuales para casos de incendio con
productos químicos.
Agentes extintores
Si es necesario, utilizar un chorro de agua pulverizada
para refrigerar recipientes.
35
AdBlue®
Medidas en caso de liberación no intencionada
Medidas de precaución relacionadas con personas
Procurar una ventilación suficiente. Peligro de
resbalar por el líquido derramado.
Evitar el contacto con la piel y los ojos.
Procedimiento de limpieza
Procurar una ventilación suficiente.
Recoger el líquido derramado con material aglutinante (arena, tierra de diatomeas, aglutinante
universal). Eliminar el material recogido de forma
reglamentaria.
Manipulación
Indicaciones para un uso seguro
Procurar una buena ventilación en el puesto de
trabajo.
El uso seguro del AdBlue® presupone un puesto de
trabajo limpio y una limpieza esmerada.
Rellenar el depósito de AdBlue
El depósito de AdBlue® se debe rellenar únicamente
en un taller especializado cualificado.
El llenado del depósito de AdBlue® forma parte del
mantenimiento.
Almacenamiento
Condiciones de almacenamiento
Con el fin de no perjudicar la calidad y evitar contaminaciones e impurezas, para el AdBlue® se deben
utilizar sistemas de almacenamiento y llenado especiales.
Se ha de prestar atención imprescindiblemente a que
las temperaturas de los lugares donde se almacena
AdBlue® estén entre -5 °C y 20 °C. El AdBlue® se
solidifica a -11 °C y por encima de 30 °C comienza a
producirse lentamente su descomposición térmica.
36
Almacenamiento
Indicaciones para el almacenamiento
No almacenarlo junto con productos químicos muy
oxidantes y ácidos ni con nitritos y sales que
contengan nitratos.
Requisitos que deben cumplir los recipientes para
almacenamiento y transporte, grupos y equipamientos
Como materiales que puedan entrar en contacto con
el producto son apropiados aceros austeníticos al
Cr-Ni y al Cr-Ni-Mo, altamente aleados y debidamente elaborados según las normas ISO 10088-1
hasta –3 así como diversos plásticos como HDPE,
HDPP y vitón. No se debe utilizar cobre, aleaciones
de cobre ni aceros galvanizados y no aleados. Antes
de utilizar otros materiales que entren en contacto
directo con AdBlue®, se tienen que realizar pruebas
de adecuación. En estas pruebas se tiene que
comprobar la corrosión del material y la contaminación del AdBlue®.
AdBlue®
Evitación de peligros y equipo de protección personal
Equipo de protección personal
Indumentaria de trabajo general para la manipulación
de productos químicos.
Protección para los ojos
Se recomienda utilizar gafas protectoras si hay riesgo
de salpicaduras.
Protección para las manos
Se recomienda utilizar guantes de protección si hay
riesgo de salpicaduras.
Medidas generales de protección e higiene
Se deben tomar las medidas de precaución usuales
para la manipulación de productos químicos:
mantener estos productos alejados de alimentos,
bebidas y piensos o forrajes; no comer, beber ni
fumar durante el trabajo; quitarse inmediatamente
ropa sucia o empapada. Antes de las pausas y al
término del trabajo, lavarse las manos y la cara.
Ducharse después de finalizar el trabajo.
37
Equipo de taller
Unidad de llenado de AdBlue®, sistema de tubos flexibles
Utilización
Detalles
Para llenar sin goteo el depósito de AdBlue® con AdBlue® sin necesidad de
trasvase desde el envase original de AdBlue® MB (bidón de 10 litros)
A 004 989 04 20 12
•
•
•
•
•
•
•
•
Número de artículo
Categoría
Dirección de adquisición
Manejo sencillo
Uso móvil
No necesita aire comprimido ni energía eléctrica
Dispositivo integrado para evitar el llenado excesivo del depósito de
AdBlue®
Aparato de llenado
Bidón de 10 litros (vacío) como solución de emergencia
Tubos flexibles de 1,6 y 2 m de longitud
Peso 3,5 kg
ABE 01_MB
D_09/14/49_01.1
Leitenberger Autotestgeräte GmbH
Bahnhofstraße 33
Teléfono: +49 (0)7121-908-121
Fax: +49 (0)7121-908-200
72138 Kirchentellinsfurt
Alemania
[email protected]
[email protected]
Bomba de succión para AdBlue®
Utilización
Detalles
Categoría
Bomba de succión para el depósito de AdBlue® durante trabajos de servicio.
• 110 V/230 V, capacidad 0,6 a 1 l/min
• Longitud del tubo flexible de aspiración con capuchón terminal metálico:
1,25 m
• Longitud del tubo flexible de presión con capuchón terminal metálico:
1,80 m
400.300.000
D_09/14/49_01.2
GL GmbH Metall- und Werkstatttechnik
Nürtinger Str. 23-25
72636 Frickenhausen
Alemania
Teléfono: +49 (0) 7022/94 32 2-44
Fax: +49 (0) 7022/94 32 2-40
[email protected]
38
Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®
Utilización
Detalles
Categoría
Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del
contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual óptico)
Equipo de taller
•
•
•
•
•
Escala, 0-32% Brix, división 0,2%
Escala 0-33% de contenido de urea, división 0,2%
Probeta graduada transparente, 500 ml, división 10 ml
Botella dosificadora de 1.000 ml, de polietileno
Pipeta de vidrio de 230 mm para tomar muestras, con pera de goma,
punta se salida y tubo flexible de goma (1 m)
• 5 m de tubo flexible de silicona de 6 mm de diámetro interior y 9 mm de
diámetro exterior
• Maletín para transportar y guardar elementos, con suplemento de
gomaespuma
M102000 (modelo: ATC)
D_09/14/49_01.0
Mollenkopf Fr. GmbH & Co. KG
Hospitalstraße 35
Autotestgeräte Leitenberger GmbH
Bahnhofstr. 33
70174 Stuttgart
Alemania
72138 Kirchentellinsfurt
Alemania
Teléfono: +49 (0) 711/16 27 9-0
Fax: +49 (0) 711/16 27 9-25
[email protected]
Teléfono: +49 (0) 7121/90 8-0
Fax: +49 (0) 7121 90 8-200
[email protected]
39
Equipo de taller
Maleta de comprobación y medición BlueTEC, para AdBlue®
Utilización
Detalles
Categoría
Maletín de comprobación para medición y determinación cuantitativa del
contenido de urea en el AdBlue® (refractómetro manual digital)
•
•
•
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•
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•
•
•
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nD + temperatura: 1,3425 nD + 20 °C
Margen de medición: 1,3306 hasta 1,4436 nD
Precisión: ± 0,0002 nD
Tiempo de medición: 3 segundos
Temperatura de medición: 5 a 45 °C
Tamaño de muestra: 0,3 ml
Clase de protección: IP-64
Alimentación de corriente: pila alcalina
Dimensiones: 17 x 9 x 4 cm
Peso: 295 g
M102000 (modelo: ATC)
D_09/14/49_01.0
KOCH+NAGY Labortechnische Systeme GmbH
Porschestraße 9
70736 Fellbach-Oeffingen
Alemania
Teléfono: +49 (0) 711/95 19 51-11
Fax: +49 (0) 711/95 19 51-90
[email protected]
40
Protector de faldón trasero
Utilización
Detalles
Categoría
Revestimiento de taller profesional para proteger la superficie de carga de
arañazos y suciedad
Equipo de taller
Carrocería
• Cuero sintético azul oscuro
• Ancho: 1.200 mm
• Peso: 0,2 kg
D-M 10-02
K_68-80_01.0
Datex-Werkstattschutzbezüge GmbH
Bülowstraße 92
Linkowski Werkstattbedarf
Im Wirrigen 38
45711 Datteln
Alemania
45731 Waltrop
Alemania
Teléfono: +49 (0) 2363/3 45 79
Fax: +49 (0) 2363/3 44 44
Teléfono: +49 (0)2309/78 5-222
Fax: +49 (0)2309/78 5-223
[email protected]
[email protected]
i Indicación
Encontrará más información sobre equipamientos
de taller, herramientas comunes y herramientas
especiales en la página de internet:
http://gotis.aftersales.mercedes-benz.com/
41
FAQ
¿Dónde se AdBlue® produce?
El AdBlue® lo ofrecen ya numerosos fabricantes que lo producen de acuerdo con la norma de calidad
ISO 22241.
Pueden encontrarse fabricantes en:
www.findadblue.com
¿Está asegurado el abastecimiento de AdBlue®?
Los fabricantes de AdBlue® y la industria de los aceites minerales garantizan el abastecimiento en toda
Europa a partir del momento de la introducción de la tecnología diésel BlueTEC. Conforme aumenta el
número de vehículos BlueTEC progresa paulatinamente la cobertura de la distribución.
¿Se utiliza también AdBlue® en otros ramos industriales?
El AdBlue® se utiliza ya hoy en el perfeccionamiento de géneros textiles, en la fabricación de papel y materiales aislantes así como en productos farmacéuticos y cosméticos.
¿Cuánto AdBlue® necesito?
El consumo de AdBlue® se sitúa por término medio alrededor de un 1% del consumo de combustible diésel.
¿Cuántos kilómetros puedo recorrer aún cuando aparece el mensaje de advertencia "Repostar
AdBlue® en el taller"?
Cuando aparece en el cuadro de instrumentos la indicación "Repostar AdBlue en el taller" puede recorrer aún
aprox. 1.600 km. Los últimos 800 km se cuentan hacia atrás en el display multifuncional. En el display multifuncional se indica "Arranque imposible" cuando se ha sobrepasado el recorrido restante. Reposte entonces
2 botellas para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indicación en el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.
42
FAQ
¿Cuánto AdBlue® se tiene que repostar en el taller cuando falta poco para un servicio B?
No llene del todo el depósito de AdBlue®, pues éste se vacía en el marco del servicio B. Rellene sólo tanto
como sea necesario para que el cliente pueda alcanzar sin problemas el recorrido restante hasta el siguiente
mantenimiento.
¿Qué le ocurre a mi vehículo si se agota la reserva de AdBlue®?
Es importante que se disponga siempre de la suficiente cantidad de AdBlue® en el depósito de AdBlue®. Si
se alcanza el nivel de llenado "vacío" en el depósito de AdBlue®, tiene lugar, paralelamente a la emisión de
una señal acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de
advertencia "Repostar AdBlue en el taller Ver Instrucciones de servicio" en el display del cuadro de instrumentos.
A partir de una autonomía restante calculada de aprox. 800 km (hay suficiente AdBlue® para una carga del
depósito de combustible diésel con el consumo máximo), tiene lugar, paralelamente a la emisión de una señal
acústica, un registro en la memoria de averías de la unidad de control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Sin arranque en: XXXX km" en el display del cuadro de instrumentos. A
partir de una autonomía restante de 500 km, este mensaje se visualiza a intervalos de 100 km.
Una vez vacío el depósito de AdBlue®, paralelamente a la emisión de una señal acústico y la activación del
testigo de control de diagnóstico del motor tiene lugar un registro en la memoria de averías de la unidad de
control CDI y aparece el mensaje de advertencia "Repostar AdBlue en el taller Arranque imposible" en el
display del cuadro de instrumentos. El vehículo ya no se puede poner en servicio. Reposte entonces 2 botellas
para rellenar de AdBlue® o 5 litros mediante la unidad de llenado de AdBlue®. El estado de la indicación en
el display multifuncional cambia y el motor puede arrancar de nuevo.
¿Cuánto tiempo se puede conservar el AdBlue®?
El AdBlue® se puede conservar unos dos años en el automóvil. A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido
a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.
43
FAQ
¿Cómo se puede almacenar el AdBlue®?
El AdBlue® se puede almacenar, entre otras cosas, en bidones y en mini-estaciones de servicio internas o
externas (1 m³). Dependiendo de las condiciones climáticas, se trata de sistemas con o sin calefacción.
No todos los materiales son adecuados para el almacenamiento de AdBlue®. Son apropiados la mayor parte
de los recipientes de plástico o acero inoxidable. Encontrará información detallada en la norma ISO 22241.
¿Está limitada la vida útil de un vehículo BlueTEC?
No, los motores alcanzan el alto nivel actualmente general en punto a vida útil y fiabilidad.
¿Se requiere mantenimiento adicional?
El sistema completo BlueTEC necesita muy poco mantenimiento adicional. El depósito de AdBlue® se rellena
en el marco del servicio A y en el servicio B se vacía por completo y se llena de nuevo, debido a la durabilidad
limitada del AdBlue®. Además tiene lugar un examen visual de los bajos del vehículo. No varían la calidad del
aceite exigida ni la frecuencia de los cambios de aceite. Todos los demás componentes del sistema están
exentos de mantenimiento. Los vehículos con BlueTEC (SCR) están sujetos a la estrategia de mantenimiento
ampliada (paquete Plus opcional).
¿Donde consigo AdBlue® como propietario de un vehículo BlueTEC?
Los concesionarios autorizados Mercedes-Benz le proporcionarán botellas para rellenar.
¿Con qué frecuencia se tiene que repostar?
A cada servicio A se reposta AdBlue®. Debido a la durabilidad limitada, a cada servicio B se vacía por
completo el depósito de AdBlue® y se llena de nuevo.
44
FAQ
¿Puedo acabar de vaciar más tarde botellas para rellenar empezadas?
¡No! La botella para rellenar se debería vaciar por completo, entregándola seguidamente al sistema de reciclaje. Botellas empezadas no se pueden almacenar.
¿Dónde se encuentra la rueda de repuesto en vehículos BlueTEC con AdBlue®?
No se necesita rueda de repuesto. Los vehículos están equipados con un kit TIREFIT.
¿Se ha llenado ya AdBlue® en los vehículos nuevos a la entrega de fábrica?
Sí. La primera carga de fábrica de los vehículos nuevos basta, por regla general, hasta el primer intervalo de
servicio.
¿Qué se ha de tener en cuenta en el caso de vehículos inmovilizados que se entreguen al cliente sólo
después de transcurrir un tiempo superior a un año?
Hasta el próximo intervalo de servicio son tres años.
¿Se tiene que vaciar totalmente el depósito de AdBlue® antes de volver a llenarlo?
No. El depósito de AdBlue® se tiene que vaciar por completo y volver a llenar con una periodicidad de dos
años. Dentro de este plazo de tiempo no es necesario vaciarlo totalmente.
¿Existe alguna posibilidad que permita comprobar el AdBlue® en cuanto a impurezas o envejecimiento?
El concesionario Mercedes-Benz tiene una posibilidad de comprobación con el refractómetro manual (véase
Equipo de taller).
45
FAQ
¿Tiene el depósito de AdBlue® una válvula de sobrepresión para el caso de que la temperatura aumente por encima de 35 °C?
Existe una válvula de sobrepresión. El depósito de AdBlue® incluye un sistema de purga de aire pasivo. Este
sistema garantiza, en todos los estados de funcionamiento, una ventilación y una purga de aire suficientes
del depósito de AdBlue®.
¿Trabaja la calefacción para el AdBlue® aunque el vehículo no esté en servicio?
No, los elementos calefactores para el AdBlue® sólo trabajan durante el servicio del vehículo. El funcionamiento posterior regulado hace que el AdBlue® se extraiga por bombeo de la tubería de presión tras parar el
vehículo.
¿Cómo me puedo informar adicionalmente sobre el sistema BlueTEC con AdBlue®?
Encontrará más información en: www.findadblue.com
46
Índice de abreviaturas
BaCO3
HDPP
Carbonato de bario
Polipropileno de alta densidad
Ba(NO3)2
ISO
Nitrato de bario
International Organization for Standardization
C
N2
Carbono
Nitrógeno
CAN
NH3
Control Area Network
Amoníaco
CAS-Nr
NO
Chemical Abstracts Registry Number
Monóxido de nitrógeno
CO
NO2
Monóxido de carbono
Dióxido de nitrógeno
CO2
NOX
Dióxido de carbono
Óxidos de nitrógeno
DPF
NSK
Núm. EINECS
NTC
Número del inventario europeo de sustancias
químicas existentes
Coeficiente negativo de temperatura
O2
UE
Oxígeno
Unión europea
ppm
H2O
Partes por millón
Agua
PWM
HC
Modulación por anchura de impulsos
Hidrocarburo
SCR
HDPE
Reducción catalítica selectiva
Polietileno de alta densidad
SOx
Óxidos de azufre
47
Índice alfabético
A
M
. . . . . . . . . . . . . . . . 7, 32
Nivel de llenado . . . . . . . . . . . . . 30
repostar . . . . . . . . . . . . . . . . 32
AdBlue
®
C
Catalizador acumulador de NOx .
Catalizador de oxidación . . . .
Catalizador SCR . . . . . . .
Clases de contaminantes . . .
Condiciones de almacenamiento
Consumidores y medio ambiente
. . . . . . 25
. . . . . . 22
. . . . . 7, 27
. . . . . . 14
. . . . . . 36
. . . . . . . 7
Manipulación . . . . . . . . . . . . . . .
Mantenimiento . . . . . . . . . . 30, 32,
Medidas de primeros auxilios . . . . . . . .
Medidas generales de protección e higiene . .
Medidas internas del motor . . . . . . . .
Modo de funcionamiento de BlueTEC (NSK) . .
Modo de funcionamiento de BlueTEC (SCR)
con AdBlue® . . . . . . . . . . . . . . .
Módulo de alimentación de AdBlue® . . . . .
44
35
37
. 9
10
11
18
N
Nivel de llenado de AdBlue® . . . . . . . . 30
D
Degradabilidad . . . . . . . . . . . . . . 32
Depósito de AdBlue® . . . . . . . . . . . 20
E
Elemento de mezcla . . . . . . . . . . . . 21
Eliminación de residuos . . . . . . . . . . 35
Equipo de protección personal . . . . . . . 37
F
. . . . . . . . . 23
I
Indicaciones de peligro
. . . . . . . . . . 32
L
P
Producto de servicio . . . . . . . . . . . . 32
Propiedades físicas y químicas . . . . . . . 34
Protección contra el congelamiento . . . 17, 19
S
Sistema completo . . . . . . . . . . . . . . 5
Sistema SCR . . . . . . . . . . . . . . . 27
T
Tecnología BlueTEC . . . . .
Toxicología . . . . . . . . .
Transporte . . . . . . . . .
Transporte en sentido contrario
Legislación y valores límite . . . . . . . . . . 8
Liberación
no intencionada . . . . . . . . . . . . . 36
Liberación no intencionada . . . . . . . . . 36
Lucha contra incendios
48
36
. . . . . . . . . . 35
. . . . . . . . 7
. . . . . . . 34
. . . . . . . 35
. . . . . . . 19
Tratamiento posterior de los gases de
escape
®
BlueTEC con AdBlue
Descripción del sistema - motor 642.8
Bild auf der Vorgabeseite in der Größe
215x149 mm einfügen
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart
Núm. de pedido 6516 1378 04 – Printed in Germany – 07/09

Tratamiento posterior de los gases de escape

Transcripción

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