Consideraciones para la definición tecnológica y

Consideraciones para la definición tecnológica y

Consideraciones para la definición tecnológica y estrategia
de implantación del Metrobús eléctrico
1)
INFRAESTRUCTURA
En el proyecto Metrobús la infraestructura está diseñada pensando en la
incorporación de vehículos eléctricos, los cuales tienen un mayor peso, una
diferente distribución del peso por eje y menor capacidad de transporte, lo que
implica mayores frecuencias operacionales. Este conjunto de características
implicó un rediseño del espesor del pavimento para soportar estas mayores
cargas previstas.
En las terminales del Metrobús se encontrarán previstas las áreas y sistemas
para la recarga de las baterías de las unidades.
2)
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
El Metrobús EN CUALQUIERA DE SUS FORMAS implica una gigantesca
mejora ambiental. En caso de utilizar, como está previsto, una parte de la flota
con buses convencionales, éstos serán 0 km, Euro 4, y con un nivel altísimo de
mantenimiento. Esto debe ser comparado a la circulación de unos 1.000 buses
metropolitanos y 500 buses de corta y media distancia, en su mayoría de
tecnología obsoleta y muy pobre sistema de mantenimiento. La prueba de ello
es que el Metrobús de Ciudad de México, cuyos buses son 100% a
combustible fósil, fue certificado como un sistema de transporte limpio,
obteniendo reconocimientos y bonos de carbono por tal logro.
3)
POR QUÉ NO TROLEBUSES
Ciertamente que los trolebuses son buses eléctricos, de una tecnología madura
y comprobada EN SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRANSPORTE. Los
sistemas de BRTs operan en 202 ciudades del mundo entero. De ellos, sólo
dos sistemas han adoptado a los trolebuses como tecnología de transporte
(Quito, en Ecuador, y Mérida, en Venezuela). Notablemente en estas dos
ciudades la expansión de sus sistemas se ha hecho con buses convencionales
y no con trolebuses. Incluso en sistemas convencionales, en el momento de la
renovación de flota muchas veces se opta por otras tecnologías.
Para el caso específico del Metrobús de Asunción, los trolebuses tienen ciertas
dificultades tecnológicas (problemas en el adelantamiento de vehículos,
necesarios en las estaciones, y problemas de pérdidas de tensión por un
headway menor a 1 min) que conllevan a una pérdida de eficiencia importante
de esta modalidad tecnológica para su utilización.
1
4)
PARTICIPACIÓN MUNDIAL DE FLOTA ELÉCTRICA
En el contexto mundial, la flota eléctrica tiene una participación del 0,4% (en el
2014) y se espera que llegue al 2,9% (en el 2023). Continúa siendo una flota
experimental prácticamente en todos los sistemas del mundo, y que está
siendo evaluada y lentamente incorporada. Cabe señalar que en el 2015 en
TODA América Latina, se encontraban en operación tan sólo 500 unidades.
Existe un alto riesgo en la implementación del Metrobús (186 unidades) con
una tecnología aún no suficientemente comprobada en el terreno.
5)
ASPECTOS RELATIVOS A LA INVERSIÓN
Aunque los costos de la tecnología eléctrica e híbrida viene bajando
considerablemente en los últimos años (y tal tendencia continúa), aún los
costos de inversión continúan siendo muy elevados, y los proveedores
relativamente pocos (1).
TECNOLOGÍA
Eléctrico Puro
Híbrido Plug in
Híbrido Convencional
Trolebus
Diesel
PROVEEDORES PRECIO FOB CAPACIDAD BUSES INVERSIÓN
(U$S)
(Pasajeros)
(miles U$S)
2
2
4
6
Varios
650.000
525.000
475.000
650.000
273.500
150
154
160
160
160
186
181
174
174
174
120.900
95.025
82.650
113.100
47.589
No obstante ello, naturalmente no es posible comparar las tecnologías
exclusivamente por su costo inicial, sino que debe ser contemplado que el
costo operacional y de mantenimiento de los vehículos eléctricos es
sensiblemente menor al de los vehículos convencionales. Considerando estos
aspectos, el Valor Presente Neto (VPN) de los sistemas es el que se muestra
en el siguiente gráfico donde vemos que el vehículo convencional continúa
teniendo un mejor desempeño en un período de 24 años.
1
Adicionalmente a los costos que se muestran en el cuadro, se debe considerar el costo de los equipos
de carga, que en los equipos a batería están en torno a 2,5 M U$S, y en el caso de los trolebuses una
inversión adicional de 27.5 M U$S en las catenarias.
2
6)
RIESGO TECNOLÓGICO
Si bien las variaciones en el VPN para un período completo de 24 años
implican variaciones del 4% entre las tecnologías convencional y eléctrica, no
es recomendable asumir todo el riesgo de la implantación de tecnología
eléctrica al principio de la operación ya que se estaría incurriendo en una
considerablemente mayor inversión inicial en una tecnología que hoy está
presente como flota de prueba o pilotos en prácticamente todos los sistemas de
transporte del mundo, con pequeños porcentajes respecto de la flota
operacional total (2), considerando que existen importantes incertidumbres en
los costos de mantenimiento y asistencia técnica de estas tecnologías,
producto de su menor grado de madurez.
Debe considerarse adicionalmente la necesidad de capacitación en servicio de
prácticamente todos los niveles de gestión de los operadores sean éstos
locales o internacionales (de choferes, a mecánicos, de planificadores a
gestores) lo que sólo se logra en períodos adecuados de transferencia
tecnológica por parte del fabricante y gestión directa. Además hay falta de
talleres y técnicos idóneos, escasa atención post venta, disponibilidad de
repuestos, calibración inicial, e incluso aspectos de seguridad.
Finalmente, la propia transición del sistema actual a una operación con las
características del Metrobús implica una serie de desafíos (cumplimiento de
frecuencias, entrenamiento de conductores, uso de buses articulados,
monitoreo y control de la operación, etc.) que sumados a un cambio
tecnológico drástico podría amenazar el arranque exitoso del sistema, que
en sí mismo es un operativo complejo y con muchas y variadas dificultades
para lograr una implantación satisfactoria.
7)
ESTRATEGIA DE IMPLANTACIÓN DE BUSES ELÉCTRICOS
Se busca lograr un sistema tecnológicamente adecuado a la realidad
paraguaya, que incorpore flota eléctrica, y que permita incorporar gradualmente
2
Se puede comparar el uso de una batería de bus con una batería de celular. Ésta tras la primera carga
tiene una duración de hasta 48 hs. Sin embargo unos meses después sólo retiene carga para unas 4 hs.
Eso, en términos del Metrobus implicaría aumentar significativamente la flota (el mismo fabricante
asume una pérdida del 30% de la eficiencia en los primeros 8 años).
3
la tecnología eléctrica apuntando al cambio de la matriz energética del sistema,
al mismo tiempo que disminuir la incertidumbre tecnológica ya comentada,
priorizando la implementación del Metrobús en función de su objetivo principal
de ofrecer movilidad de alto estándar.
Para ello los expertos recomiendan iniciar la operación con una flota mixta, que
incorpore la tecnología eléctrica para, al igual que en el resto de los sistemas
del mundo, ir familiarizándose con la misma, pero contar con una base de
tecnología madura que minimice la inversión inicial necesaria, al mismo tiempo
que garantice la operación básica del sistema.
Finalmente, es dable pensar que en el pliego de licitación de la operación del
sistema sea posible establecer incentivos para que los operadores busquen
alternativas específicas para incrementar la línea de base, como ser mayores
puntajes a quien presente mayor flota eléctrica, y/o mayor plazo de concesión.
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