SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y

Transcripción

S
SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN,
COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA
Y SALVAMENTO
3º periodo de sesiones
Punto 29 del orden del día
NCSR 3/29
22 marzo 2016
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
GENERALIDADES
5
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
5
3
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS
DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES
6
4
ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO (RESOLUCIÓN A.572(14))
POR LO QUE RESPECTA AL ESTABLECIMIENTO DE ESTRUCTURAS
MÚLTIPLES EN EL MAR
11
5
RECONOCIMIENTO DE GALILEO COMO COMPONENTE DEL WWRNS
12
6
MÓDULOS ADICIONALES DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO
REVISADAS PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN
(RESOLUCIÓN MSC.252(83)) RELATIVOS A LA ARMONIZACIÓN DEL
PROYECTO DEL PUENTE Y LA PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE
LA INFORMACIÓN
13
7
ACTUALIZACIONES DEL SISTEMA LRIT
14
8
DIRECTRICES RELACIONADAS CON LOS RECEPTORES DE
RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO EN RELACIÓN
CON LA PROVISIÓN ARMONIZADA DE DATOS PNT Y DE
INFORMACIÓN SOBRE LA INTEGRIDAD
18
9
DIRECTRICES SOBRE LA PRESENTACIÓN ARMONIZADA EN
PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN RECIBIDA A
TRAVÉS DEL EQUIPO DE COMUNICACIONES
19
10
DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS PARA LOS SISTEMAS
DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64))
19
I:\NCSR\3\NCSR 3-29.docx
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Página 2
11
ANÁLISIS DE LOS AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS
DE LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS
21
12
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE A BORDO PARA
EL SMSSM A FIN DE INCLUIR A LOS PROVEEDORES ADICIONALES
DE SERVICIOS POR SATÉLITE DEL SMSSM
24
13
INTERCONEXIÓN DE LOS RECEPTORES NAVTEX Y SAFETYNET DE
INMARSAT Y PRESENTACIÓN DE SUS DATOS MEDIANTE SISTEMAS
INTEGRADOS DE PANTALLA DE NAVEGACIÓN (Nº PENDIENTE DE
ASIGNACIÓN)
25
14
ULTIMACIÓN DEL EXAMEN PORMENORIZADO DEL SISTEMA
MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)
26
15
ACTUALIZACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM Y DIRECTRICES
SOBRE LAS DISPOSICIONES RELATIVAS A LA INFORMACIÓN
SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM)
30
16
RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS
COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT-R
33
17
RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS
CONFERENCIAS MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA
UIT
34
18
MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD
DE LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR
35
19
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN SOBRE LAS NOVEDADES
RELACIONADAS CON INMARSAT Y COSPAS-SARSAT
36
20
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DE LAS RLS DE 406
MHZ (RESOLUCIÓN A.810(19)) PARA INCLUIR EL SISTEMA MEOSAR
DE COSPAS-SARSAT Y LAS BALIZAS DE SEGUNDA GENERACIÓN
37
21
DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS
AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO,
INCLUIDAS LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
38
22
AMPLIACIÓN DEL PLAN MUNDIAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
PARA LA PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO
42
23
ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR
43
24
DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE
COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO Y LOS BUQUES DE PASAJE (MSC.1/CIRC.1079)
44
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Página 3
25
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS
CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA
PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE
45
26
INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL
Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 4
48
27
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2017
50
28
OTROS ASUNTOS
50
29
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
53
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
PROYECTO DE CORRECCIONES DE LAS MODIFICACIONES DEL
DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO EXISTENTE "A LA
ALTURA DE FRIESLAND" (COLREG.2/CIRC.66, ANEXO 3)
ANEXO 2
PROYECTO DE CORRECCIONES DE LAS MODIFICACIONES DE LA
DERROTA OBLIGATORIA PARA BUQUES TANQUE ENTRE EL NORTH
HINDER Y LA BAHÍA ALEMANA (CIRCULAR SN.1/CIRC.327, ANEXO 5)
ANEXO 3
PROYECTOS DE DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN
DEL TRÁFICO NUEVOS Y MODIFICADOS
ANEXO 4
PROYECTOS DE NUEVAS MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL
TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL
TRÁFICO
ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.(…) – ENMIENDAS A LAS
DISPOSICIONES GENERALES SOBRE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
MARÍTIMO (RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA)
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
(PARTE I) SOBRE LA LRIT (MSC.1/CIRC.1259, REVISADA) (EN INGLÉS
SOLAMENTE)
ANEXO 7
EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM – RESULTADOS DEL
EXAMEN PORMENORIZADO DEL SMSSM
ANEXO 8
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS AL MANUAL DEL
SERVICIO INTERNACIONAL SAFETYNET
ANEXO 9
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS AL MANUAL NAVTEX
ANEXO 10
DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE
TRABAJO 5B DEL UIT-R – SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN
AUTOMÁTICA (SIA)
ANEXO 11
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIÓN UNIFICADA
REVISADA DE LA REGLA V/23.3.3 DEL CONVENIO SOLAS
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Página 4
*
ANEXO 12
INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL 2016-2017
ANEXO 13
PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 4
ANEXO 14
DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES*
Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la
traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían.
Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la
siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.
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Página 5
1
GENERALIDADES
1.1
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité
NCSR) celebró su 3º periodo de sesiones del 29 de febrero al 4 de marzo de 2016 bajo la
presidencia del Sr. R. Lakeman (Países Bajos). También estuvo presente el Vicepresidente,
el Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia).
1.2
Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los Gobiernos Miembros,
Miembros Asociados de la OMI, representantes de las Naciones Unidas y organismos
especializados, así como observadores de organizaciones intergubernamentales y
organizaciones no gubernamentales que gozan de carácter consultivo, según se indica en la
lista que figura en el documento NCSR 3/INF.1.
Discurso de apertura
1.3
El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso
de apertura, cuyo texto completo puede descargarse en la siguiente página del sitio web de
la OMI: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeeches
ToMeetings.
1.4
El Subcomité tomó nota de que el Secretario General, así como muchos otros, había
recibido con gran pesar la noticia del fallecimiento en diciembre de 2015 del Sr. Norman
Cockcroft, que era un auténtico experto en reglas internacionales para la prevención de
abordajes en el mar. Aportó muchas contribuciones al Subcomité de seguridad de la
navegación, siempre con paciencia y elegancia. Con el fallecimiento del Sr. Norman Cockcroft,
la comunidad marítima ha perdido no sólo a un experto sino también a un amigo, al que echará
de menos y recordará durante largo tiempo.
Observaciones del Presidente
1.5
El Presidente respondió agradeciendo al Secretario General sus palabras de
asesoramiento y aliento, y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor
consideración durante las deliberaciones del Subcomité.
Declaración
1.6
La delegación de Ucrania presentó la declaración que figura en el anexo 14.
Adopción del orden del día y cuestiones conexas
1.7
El Subcomité adoptó el orden del día (NCSR 3/1) y acordó guiarse en su labor, en
general, por las anotaciones que figuran en el documento NCSR 3/1/1 (Secretaría) y las
disposiciones recogidas en el documento NCSR 3/1/2 (Secretaría). El orden del día adoptado,
así como la lista de documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figuran
en el documento NCSR 3/INF.22.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
2.1
El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas
en relación con su labor por el LEG 102, el MEPC 68 y el MSC 95, de las que se informa en
el documento NCSR 3/2 (Secretaría), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones al tratar los
puntos pertinentes del orden del día.
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Página 6
3
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO Y SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN
OBLIGATORIA PARA BUQUES
Correcciones a los dispositivos de organización del tráfico existentes
3.1
El Subcomité examinó la propuesta de los Países Bajos (NCSR 3/3) sobre las
correcciones a las modificaciones de los dispositivos de organización del tráfico (DST)
existentes "A la altura de Friesland" y a las modificaciones de la derrota obligatoria para
buques tanque entre el North Hinder y la Bahía Alemana.
3.2
Tras deliberar al respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con las correcciones
propuestas y encargó al Grupo de trabajo sobre navegación que examinara la fecha de
entrada en vigor de estas correcciones y asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el
párrafo 3.23).
Evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo
3.3
El Subcomité recordó que el NAV 51 había acordado que el Presidente, en consulta
con la Secretaría y con el Presidente del grupo de trabajo correspondiente, efectuaría una
evaluación preliminar de las propuestas de organización del tráfico marítimo que se distribuiría
como documento de trabajo. En este contexto, el Subcomité tomó nota del documento
NCSR 3/WP.3, en el que figura una evaluación preliminar de las propuestas sobre
organización del tráfico marítimo.
Medidas de organización del tráfico marítimo frente a la costa belga-neerlandesa entre
los DST de West Hinder, North Hinder y Maas West
3.4
El Subcomité, tras tomar nota de que ni la introducción general en la que se resume
el propósito general de la propuesta conjuntamente presentada por Bélgica y los Países Bajos
(NCSR 3/3/1), ni el informe de evaluación formal de la seguridad (EFS) presentado por los
Países Bajos (NCSR 3/INF.3) exigían que el Pleno tomara una decisión particular, remitió
ambos documentos al Grupo de trabajo sobre navegación para su información en relación con
las propuestas que figuran en los documentos NCSR 3/3/2, NCSR 3/3/3, NCSR 3/3/4 y
NCSR 3/3/5.F
Modificaciones de los DST "En los accesos al Hoek van Holland (Hook of Holland) y en el
North Hinder"
3.5
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Bélgica y los Países Bajos
(NCSR 3/3/2) sobre modificaciones de los DST "Maas West exterior" y "Al sur de North Hinder"
y de la zona de precaución intermedia "En el punto de unión de North Hinder", así como sobre
la introducción de un nuevo DST "A la altura de North Hinder", como parte de la revisión del
sistema de organización del tráfico "En los accesos al Hoek van Holland (Hook of Holland) y
en el North Hinder", no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo
de trabajo sobre navegación para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento
al respecto.
Modificaciones del DST "En West Hinder" y medidas de organización del tráfico adyacentes
3.6
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Bélgica y los Países Bajos
(NCSR 3/3/3) sobre modificaciones del DST "En West Hinder" y medidas de organización del
tráfico adyacentes, como parte de la revisión del sistema de organización del tráfico "En West
Hinder", no exigía que el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de trabajo
NCSR 3/29
Página 7
sobre navegación para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al
respecto.
Medidas de organización del tráfico distintas del DST "Accesos al estuario del Escalda"
3.7
El Subcomité, tras tomar nota de que las propuestas de Bélgica y los Países Bajos
(NCSR 3/3/4) sobre modificaciones de las medidas de organización del tráfico distintas de los
DST relativas a la zona de precaución "En las proximidades de los bancos de Thornton y
Bligh" y sobre el establecimiento de nuevas medidas de organización del tráfico distintas de
los DST denominados "Accesos al estuario del Escalda", en la zona marítima que se
encuentra entre los DST de North Hinder, West Hinder y Maas West, frente a las costas de
Bélgica y los Países Bajos, no exigían que el Pleno tomara una decisión particular, las remitió,
junto con algunas observaciones, al Grupo de trabajo sobre navegación para que las
examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.
Windfarm Borssele
3.8
El Subcomité, tras tomar nota de que las propuestas de Bélgica y los Países Bajos
(NCSR 3/3/5) sobre las nuevas medidas de organización del tráfico distintas de los DST
relativas a la zona de precaución "Windfarm Borssele" y la zona a evitar denominada
"Corredor de Windfarm Borssele", en la zona marítima que se encuentra entre los DST de
North Hinder, West Hinder y Maas West frente a las costas de Bélgica y los Países Bajos, no
exigían que el Pleno tomara una decisión particular, las remitió, junto con algunas
observaciones, al Grupo de trabajo sobre navegación para que las examinara en detalle y
proporcionara asesoramiento al respecto.
Establecimiento de DST nuevos y medidas correspondientes
A la altura del cabo Leeuwin (Australia)
3.9
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Australia (NCSR 3/3/7) sobre
el establecimiento de un DST a la altura del cabo Leeuwin, en Australia, no exigía que el Pleno
tomara una decisión particular, la remitió, junto con algunas observaciones, al Grupo de
trabajo sobre navegación para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al
respecto.
En el canal de Córcega
3.10
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Francia e Italia (NCSR 3/3/8)
sobre el establecimiento de un nuevo DST en el canal de Córcega, entre el archipiélago
toscano y la costa nororiental de Córcega, no exigía que el Pleno tomara una decisión
particular, la remitió, junto con algunas observaciones relativas a los DST obligatorios y no
obligatorios, al Grupo de trabajo sobre navegación para que la examinara en detalle y
proporcionara asesoramiento al respecto, permitiéndole introducir cambios en la propuesta.
Modificaciones de los DST existentes y medidas correspondientes
Zona de navegación costera en el DST "En Bornholmsgat"
3.11
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Dinamarca y Suecia
(NCSR 3/3/9) de que se modifique una zona de navegación costera en el DST "En
Bornholmsgat", en el mar Báltico, con objeto de facilitar el tráfico costero local, no exigía que
el Pleno tomara una decisión particular, la remitió al Grupo de trabajo sobre navegación para
que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.
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Medidas de organización del tráfico distintas de los DST
Modificación de la zona a evitar existente "A la altura de la costa de Ghana en el océano
Atlántico"
3.12
El Subcomité, tras tomar nota de que la propuesta de Ghana (NCSR 3/3/6) sobre la
modificación de la zona a evitar situada en los yacimientos petrolíferos Jubilee, frente a la
costa de Ghana, en el océano Atlántico, no exigía que el Pleno tomara una decisión particular,
la remitió, junto con algunas pequeñas observaciones, al Grupo de trabajo sobre navegación
para que la examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.
3.13
El Subcomité tomó nota de la declaración formulada por la delegación de Côte
d’Ivoire que figura en el anexo 14. Asimismo, el Subcomité tomó nota de la declaración de
respuesta formulada por la delegación de Ghana, que también figura en el anexo 14.
Modelos de plantilla de documento para las propuestas de organización del tráfico
marítimo y de sistemas de notificación para buques
3.14
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre los
modelos de plantilla de documento para las propuestas de organización del tráfico marítimo y
de sistemas de notificación para buques y, en particular, de que estas plantillas podían
descargarse en formato Word del sitio web de la OMI en la siguiente dirección: www.imo.org/
en/OurWork/Safety/Navigation/Pages/ShipsRouteing.aspx.
3.15
El Subcomité recordó que estas plantillas están destinadas a ser utilizadas por los
Gobiernos Miembros que tengan previsto presentar una propuesta de sistema de organización
del tráfico marítimo o de sistema de notificación para buques, junto con las disposiciones de
las reglas V/10 y V/11 del Convenio SOLAS, las Disposiciones generales sobre organización
del tráfico marítimo (resolución A.572(14), enmendada), las Directrices y criterios relativos a
los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64), enmendada por las
resoluciones MSC.111(73) y MSC.189(79)), los Principios generales a que deben ajustarse
los sistemas y prescripciones de notificación para buques (resolución A.851(20)), y la Nota
orientativa sobre la preparación de las propuestas que se presenten en relación con los
sistemas de organización del tráfico marítimo y los sistemas de notificación para buques
(MSC.1/Circ.1060, enmendada). Se recordó además que se recomendaba a los Gobiernos
Miembros que utilizaran todas las orientaciones conjuntamente y que no se ciñeran sólo a una
de ellas.
Orientaciones sobre la modificación de los sistemas existentes de organización del
tráfico marítimo adoptados por la OMI
3.16
El Presidente señaló al Subcomité el párrafo 3.17 de las "Disposiciones generales
sobre organización del tráfico marítimo" (resolución A.572(14), enmendada), en el que se
indica que "un sistema de organización del tráfico, una vez aprobado, no será modificado ni
suspendido sin consultar a la OMI y obtener la conformidad de ésta, a menos que las
condiciones locales y la urgencia del caso exijan actuar con prontitud". El propósito de esta
prescripción es garantizar la coherencia y previsibilidad de las medidas de organización del
tráfico, así como la representación cartográfica de dichas medidas, en particular por lo que
respecta a los DST.
3.17
En consecuencia, el Presidente instó a los Gobiernos Miembros a que respetaran
esta prescripción e informaran a la Organización de cualquier modificación prevista de una
medida de organización del tráfico adoptada por la OMI, de modo que se siguieran los
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Página 9
procedimientos oficiales de modificación de acuerdo con las "Disposiciones generales sobre
organización del tráfico marítimo".
Examen de los sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados
3.18
El Presidente recordó el procedimiento seguido en anteriores periodos de sesiones
del Subcomité NAV y del Subcomité NCSR, donde el Presidente había tomado la iniciativa de
poner en conocimiento de los Gobiernos Miembros, de conformidad con lo dispuesto en la
regla V/11.11 del Convenio SOLAS y en la sección 4.4 de la resolución MSC.43(64), la
necesidad de llevar a cabo una evaluación de los sistemas de notificación obligatoria para
buques adoptados, y había pedido a los Gobiernos Miembros que realizaran esta labor.
3.19
En consecuencia, el Presidente sugirió que los Gobiernos Miembros examinaran en
fecha temprana los distintos sistemas de notificación para buques adoptados por la
Organización para asegurarse de que todos estaban actualizados.
Constitución del Grupo de trabajo sobre navegación
3.20
El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre navegación bajo la presidencia del
Sr. M. De Gracia (Panamá) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y
las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara:
.1
la fecha de entrada en vigor de las correcciones refrendadas de los DST en
el sistema de organización del tráfico "A la altura de Friesland" y en la derrota
obligatoria para buques tanque entre el North Hinder y la Bahía Alemana
(NCSR 3/3), y asesorara al Subcomité en consecuencia; y
.2
los documentos NCSR 3/3/1, NCSR 3/3/2, NCSR 3/3/3, NCSR 3/3/4,
NCSR 3/3/5, NCSR 3/3/6, NCSR 3/3/7, NCSR 3/3/8 y NCSR 3/3/9, teniendo
en cuenta el documento NCSR 3/INF.3, y elaborara medidas de
organización del tráfico marítimo, según proceda, para que el Subcomité las
examine y apruebe con miras a su adopción por el Comité,
y presentara su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
Informe del Grupo de trabajo sobre navegación
3.21
Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.4), el Subcomité
lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se indican en los párrafos
siguientes.
3.22
El Subcomité tomó nota de que Brasil, Filipinas y Grecia también habían participado
en el Grupo de trabajo sobre navegación.
Correcciones de los sistemas de organización del tráfico existentes
3.23
El Subcomité acordó que las correcciones a las modificaciones de los DST "A la altura
de Friesland" y a las modificaciones a la derrota obligatoria para buques tanque entre el North
Hinder y la Bahía Alemana, que figuran en los anexos 1 y 2, entraran en vigor inmediatamente
tras su aprobación por el Comité, e invité a éste a aprobarlas para que se difundan mediante
correcciones al anexo 3 de la circular COLREG.2/Circ.66, y al anexo 5 de la circular
SN.1/Circ.327.
NCSR 3/29
Página 10
DST nuevos y modificados y medidas correspondientes
3.24
El Subcomité aprobó los siguientes DST nuevos así como las siguientes
modificaciones a DST existentes, que figuran en el anexo 3 y que se invita al Comité a adoptar:
.1
nuevo DST "A la altura de la costa sudoccidental de Australia";
.2
nuevo DST "En el canal de Córcega";
.3
modificaciones del DST "En los accesos al Hoek van Holland (Hook of
Holland) y en el North Hinder" y medidas correspondientes, que sustituyen a
las medidas de precaución existentes "En los accesos al Hoek van Holland
(Hook of Holland) y en el North Hinder";
.4
modificaciones del DST "En West Hinder"; y
.5
modificaciones al DST "En Bornholmsgat",
para su distribución mediante una circular COLREG.
Medidas de organización del tráfico distintas de los DST
3.25
El Subcomité aprobó el establecimiento de las siguientes nuevas medidas de
organización del tráfico distintas de los dispositivos de organización del tráfico, así como las
siguientes modificaciones a las medidas existentes, que figuran en el anexo 4 y que se invita
al Comité a adoptar:
.1
nuevas derrotas de dos direcciones y zonas de precaución "En los accesos al
estuario del Escalda", que sustituyen a la zona de precaución existente "En
las proximidades de los bancos de Thornton y Bligh";
.2
nuevas medidas de organización del tráfico "En el parque eólico de Borssele";
y
.3
modificaciones de la zona a evitar existente "A la altura de la costa de Ghana
en el océano Atlántico",
para su distribución mediante una circular SN.
Fecha de implantación
3.26
El Subcomité acordó recomendar al Comité que:
.1
las medidas de organización del tráfico expuestas en los párrafos 3.24.1,
3.24.2 y 3.25.3, se implanten seis meses después de su adopción por el
Comité;
.2
las medidas de organización del tráfico expuestas en el párrafo 3.24.5, se
implanten el 1 de enero de 2017; y
.3
las medidas de organización del tráfico expuestas en los párrafos 3.24.3,
3.24.4, 3.25.1 y 3.25.2, se implanten el 1 de junio de 2017.
NCSR 3/29
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Preocupación manifestada por el Grupo de trabajo sobre navegación
3.27
El Subcomité tomó nota de la preocupación manifestada por el Grupo en relación con
los problemas que plantean las limitaciones de tiempo, el volumen de trabajo y, en particular,
la pertinencia de la "Evaluación preliminar de las propuestas sobre sistemas de organización
del tráfico marítimo y sistemas de notificación para buques" (NCSR 3/WP.3), según lo expuso
el Presidente del Subcomité (véase el párrafo 26.7).
Declaración
3.28
La delegación de Panamá hizo la siguiente declaración: "esta delegación está de
acuerdo con la medida de organización del tráfico en el canal de Córcega y apoya su
aprobación. Sin embargo, con la adopción de la propuesta presentada en el documento
NCSR 3/3/8. Panamá entiende que, con la decisión del Subcomité de proceder con la
propuesta en la forma en la que fue presentada al Pleno, el análisis realizado por el Presidente
del Subcomité en el documento NCSR WP.3 que trata el cumplimiento de las prescripciones
establecidas en las circulares MSC/Circ.1060 y MSC.1/Circ.1060/Add.1 para con la
presentación de propuestas, es un ejercicio que deja de tener validez y relevancia en sesiones
futuras y que, independientemente del Estado que presente futuras propuestas, el Subcomité
tiene la obligación de analizar las mismas con el objetivo de finalizarlas, y particularmente
asistir a todos los Estados Miembros por igual, independientemente de la información que
pueda ser considerada faltante en la propuesta inicial, la cual puede ser aportada
directamente al Grupo de trabajo que se establezca para su examen".
4
ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE ORGANIZACIÓN
DEL TRÁFICO MARÍTIMO (RESOLUCIÓN A.572(14)) POR LO QUE RESPECTA
AL ESTABLECIMIENTO DE ESTRUCTURAS MÚLTIPLES EN EL MAR
4.1
El Subcomité recordó que el MSC 95 había acordado incluir, en el orden del día bienal
del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3, un
resultado titulado "Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico
marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras
múltiples en el mar", fijando 2016 como año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.8).
4.2
El Subcomité examinó la propuesta de Dinamarca y los Países Bajos (NCSR 3/4) en
la que figura un proyecto de texto para un nuevo párrafo de las Disposiciones generales sobre
organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14), enmendada), sobre la necesidad de
garantizar la seguridad de la navegación cuando se planifica y establece una concentración
de estructuras múltiples en el mar, en relación con las medidas de organización del tráfico
(recientemente) establecidas.
4.3
El Subcomité tomó nota con agradecimiento del marco de evaluación de apoyo para
la definición de las distancias seguras entre las vías de navegación y los parques eólicos mar
adentro, facilitado por los Países Bajos (NCSR 3/INF.9).
4.4
Se manifestó apoyo general al proyecto de enmiendas a las Disposiciones generales
sobre organización del tráfico marítimo. Sin embargo, se reconoció que eran necesarias
algunas pequeñas modificaciones y aclaraciones, y el Subcomité acordó remitir el documento
NCSR 3/4 al Grupo de trabajo sobre navegación para que ultimara el proyecto de enmienda.
Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre navegación
4.5
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación
con el punto 3 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las
observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, ultimara las enmiendas a las
NCSR 3/29
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Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, que figuran en el anexo del
documento NCSR 3/4, y presentara su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
4.6
Al recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.4), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes.
4.7
El Subcomité aprobó enmiendas a las Disposiciones generales sobre organización
del tráfico marítimo (resolución A.572(14), enmendada) en relación con el establecimiento de
estructuras múltiples en el mar, que figuran en el anexo 5, e invitó al Comité a que las adoptara
con miras a su posterior confirmación por la Asamblea.
4.8
Tras tomar nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado, el Subcomité
acordó invitar al Comité a que suprimiera este punto de su orden del día (véase el
párrafo 26.5).
5
RECONOCIMIENTO DE GALILEO COMO COMPONENTE DEL WWRNS
5.1
El Subcomité examinó la información facilitada por Alemania y otros (NCSR 3/5)
sobre la situación y el funcionamiento del GNSS Galileo y la prestación de sus servicios
iniciales en vista del reconocimiento de dicho sistema como componente del Sistema mundial
de radionavegación (WWRNS).
5.2
El Subcomité también tomó nota de que los autores del documento mencionado
tenían la intención de presentar al Secretario General, antes del MSC 96, una carta de
promulgación, según lo prescrito en el párrafo 2.1.3.1 del anexo de la resolución A.1046(27),
en la que se especifique que el servicio abierto de Galileo se ofrecería:
.1
de manera continua, a escala mundial y sin discriminación, y se adoptarían
todas las medidas necesarias para el futuro previsible a fin de mantener la
integridad, fiabilidad y disponibilidad del servicio abierto y del servicio de
búsqueda y salvamento (SAR);
.2
sin tarifas directas para el usuario; y
.3
a reserva de la disponibilidad de fondos en el marco financiero multianual
pos-2020 de la Unión Europea, durante un mínimo de 20 años, y que se
espera que la Unión Europea prevea un preaviso de seis años como mínimo
antes del cese de las operaciones,
y que los coautores del documento, basándose en lo anterior, consideraban que el servicio
ofrecido se ajustaba a lo prescrito en la resolución A.1046(27).
5.3
El Subcomité también tomó nota de que no estaba previsto hacer obligatoria la
utilización de Galileo para la navegación marítima, ni de discriminar la utilización de otras
constelaciones mundiales, sino que se preveía más bien animar a utilizar más ampliamente
las soluciones multiconstelación en beneficio de todos los usuarios para mejorar la seguridad
en el mar.
NCSR 3/29
Página 13
5.4
El Subcomité también tomó nota de que, como característica adicional, Galileo incluía
un servicio SAR mundial disponible a título gratuito, que constituiría un elemento clave del
sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat. Se observó que los satélites estaban equipados con un
respondedor capaz de transmitir señales de socorro identificadas, desde usuarios marítimos
a centros de coordinación de salvamento (RCC), con una mejora de la precisión del
posicionamiento de la baliza de socorro y, además, con un nuevo servicio de reconocimiento
de la llamada de socorro por el RCC.
5.5
Tras cierto debate, el Subcomité acordó que los coautores del documento mencionado
habían facilitado la información necesaria y convino en recomendar al Comité que:
6
.1
reconociera a Galileo como componente futuro del WWRNS, a reserva de la
declaración oficial prescrita en el párrafo 2.1.3.1 del anexo de la resolución
A.1046(27), y encargó a la Secretaría que preparara y publicara la circular
SN conexa; y
.2
suprimiera este punto (véase el párrafo 26.5)
MÓDULOS ADICIONALES DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS
PARA LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE NAVEGACIÓN (RESOLUCIÓN
MSC.252(83)) RELATIVOS A LA ARMONIZACIÓN DEL PROYECTO DEL
PUENTE Y LA PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN
6.1
resultado titulado "Módulos adicionales de las normas de funcionamiento revisadas para los
sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución MSC.252(83)) relativos a la
armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información",
fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.12.2).
6.2
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la CEI (NCSR 3/6, párrafos 2
y 3) sobre la elaboración de las normas de la CEI pertinentes que apoyan la armonización del
proyecto de puente y la presentación en pantalla de la información.
6.3
El Subcomité tomó nota también de la información pertinente facilitada por Australia
y otros (NCSR 3/28/1) sobre la labor llevada a cabo en 2015 por Australia, la República de
Corea y algunas organizaciones internacionales para la elaboración de orientaciones sobre la
modalidad de funcionamiento normalizada (N) del equipo de navegación.
6.4
Se presentó al examen del Subcomité información facilitada por China (NCSR 3/6/1)
y Noruega (NCSR 3/6/2), con observaciones sobre los nuevos módulos de las Normas de
funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (SIN) (resolución
MSC.252(83)), y con la propuesta de añadir nuevos módulos sobre la armonización del
proyecto del puente y la presentación en pantalla de información.
6.5
Ambas propuestas contaron con apoyo general, pero se reconoció que se necesitaría
más información para poder examinar más a fondo la cuestión. En este contexto se señaló
que:
.1
debería prestarse atención a las normas de la CEI existentes a la hora de
elaborar soluciones;
.2
debería haber una funcionalidad para distinguir entre la información relativa
a la seguridad de la navegación y la información de carácter ordinario; y
NCSR 3/29
Página 14
.3
también deberían tenerse en cuenta las cuestiones relacionadas con las
pasarelas, la comunicación bidireccional entre el equipo de navegación y el
equipo de comunicaciones, la capacidad de almacenamiento y de
transmisión y la gestión de alertas del puente.
6.6
Tras deliberar al respecto, y siguiendo la recomendación del Presidente, el
Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de
módulos adicionales para las normas de funcionamiento de los SIN, coordinado por China1, a
fin de elaborar nuevos proyectos de módulos para las normas de funcionamiento de los SIN,
teniendo en cuenta los documentos NCSR 3/6, NCSR 3/6/1 y NCSR 3/6/2, así como toda
observación pertinente formulada durante las deliberaciones, y presentar un informe en el
NCSR 4 para su examen.
6.7
La delegación de Australia opinó que las partes interesadas en la elaboración de la
modalidad N también deberían participar en la labor del Grupo de trabajo por correspondencia,
dada la interrelación entre los módulos SIN por elaborar y la labor que se llevará a cabo en el
futuro en relación con la modalidad N.
7
ACTUALIZACIONES DEL SISTEMA LRIT
7.1
El Subcomité tomó nota de los resultados del MSC 95 (MSC 95/22, sección 7 y
párrafos 11.4 a 11.7) en relación con la LRIT.
Avances en relación con el funcionamiento del sistema LRIT desde el NCSR 2
7.2
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por:
.1
la Secretaría (NCSR 3/INF.2 y NCSR 3/7/1, párrafo 7) sobre el
funcionamiento y la operación del servidor del Plan de distribución de datos
LRIT (DDP) y el servicio de distribución de la información (IDF) desde el
NCSR 2, el proceso de renovación de los certificados de infraestructura en
clave pública (PKI) y la implantación de niveles de fiabilidad mejorados para
la clave criptográfica; y
.2
la Comisión Europea (NCSR 3/INF.8) sobre la situación del Intercambio
internacional de datos LRIT (IDE), desde el NCSR 2.
Auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT
7.3
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información que figura en los
siguientes documentos presentados por la IMSO:
1
Coordinador:
Sr. Yijiang Qu
Director for Navigation Safety Division
China Maritime Safety Administration
Ministry of Transport
11 Jianguomennei Avenue,
Beijing, 100736, P.R.
China
Teléfono (oficina): 86-10-65292866
Facsímil:
86-10-65292465
Correo electrónico: [email protected]
NCSR 3/29
Página 15
7.4
.1
NCSR 3/7, sobre auditorías de los centros de datos LRIT y el IDE, llevadas
a cabo por el coordinador LRIT entre el 2 de enero y el 27 de noviembre
de 2015, junto con los informes de auditoría resumidos disponibles en el
módulo del DDP del Sistema mundial integrado de información marítima
(GISIS);
.2
NCSR 3/7/3, sobre el funcionamiento del sistema LRIT; y
.3
NCSR 3/INF.12, sobre la escala de los costes que impondrá el coordinador
LRIT en 2016.
El Subcomité tomó nota, en particular, de las siguientes cuestiones:
.1
las auditorías pendientes del centro nacional de datos LRIT (NDC) de la
República Bolivariana de Venezuela y la auditoría incompleta del NDC de
Ecuador; y
.2
las conclusiones de la auditoría del NDC de Marruecos y el centro de datos
LRIT en régimen de cooperativa (CDC) del Pacífico, junto con los resultados
de las consideraciones a este respecto del órgano de gobernanza
operacional del sistema LRIT (OGB) (NCSR 3/7/1, párrafos 8 y 9).
7.5
El Subcomité también tomó nota de la información facilitada por la Secretaría
(NCSR 3/7/1/Add.1) sobre la desconexión del NDC de la República Bolivariana de Venezuela
por su operador de centro de datos, desde el 31 de diciembre de 2015, debido a los problemas
financieros actuales.
7.6
Tras examinar la información mencionada, el Subcomité:
.1
alentó a los Gobiernos responsables del funcionamiento de los centros de
datos a que cooperen con el coordinador LRIT a fin de permitir la ultimación
satisfactoria de sus auditorías y a que cumplan oportunamente sus
obligaciones financieras ante el coordinador LRIT;
.2
instó de nuevo a los Gobiernos responsables del funcionamiento de los
centros de datos a que garanticen el cumplimiento de las disposiciones de
las normas de funcionamiento revisadas (resolución MSC.263(84),
enmendada), en particular los párrafos 7.5, 7.5.1 y 7.5.2 relacionados con
las prescripciones de auditoría; y
.3
pidió a la Secretaría que elimine al NDC de la República Bolivariana de
Venezuela del DDP hasta que vuelva a someterse a pruebas completas e
informe de las medidas adoptadas a los correspondientes puntos de
contacto designados para cuestiones relacionadas con la LRIT.
7.7
El Subcomité manifestó su agradecimiento a la IMSO por los informes de auditoría
presentados y por sus recomendaciones para mejorar el funcionamiento del sistema LRIT.
Prescripciones de las auditorías anuales del IDE
7.8
El Subcomité examinó una propuesta de Alemania y otros (NCSR 3/7/4) relativa a
las prescripciones de las auditorías anuales del IDE, así como las observaciones de la IMSO
en relación con esta propuesta (NCSR 3/7/5).
NCSR 3/29
Página 16
7.9
Se sostuvo un debate en el que la mayoría de las delegaciones que intervinieron
opinó que era muy importante continuar con la auditoría anual del IDE, debido a la función
central que el IDE desempeña en el sistema LRIT. Se indicó, entre otras cosas, que el principal
objetivo de la auditoría era actuar de manera proactiva, identificando las desviaciones de las
prescripciones de la LRIT, así como las oportunidades para mejorar el funcionamiento del
sistema LRIT. También se opinó que las cuestiones señaladas en el documento NCSR 3/7/4
debían haberse presentado y tratado en las reuniones del Comité asesor de la IMSO.
7.10
El Subcomité acordó que antes de seguir debatiendo esta cuestión el Comité debería
adoptar una decisión de política, y tomó nota de que la Comisión Europea tenía la intención
de proseguir las deliberaciones al respecto.
7.11
Tras la conclusión del Subcomité, la delegación de Vanuatu opinó que antes de
adoptar una decisión de política se debería haber dado tiempo al Subcomité de tomar una
decisión sobre si la propuesta de cesar la auditoría del IDE era técnicamente viable y segura
para el sistema LRIT.
7.12
El Subcomité manifestó su agradecimiento a la AESM y a la Comisión Europea por
su labor y sus contribuciones al mantenimiento y funcionamiento del IDE desde 2011, de
manera eficaz y sin costo para la comunidad marítima ni para los Gobiernos Contratantes del
Convenio SOLAS. El Subcomité también manifestó su agradecimiento a la IMSO por su papel
en la realización con éxito de las auditorías en nombre de los Gobiernos Contratantes del
Convenio SOLAS, lo que contribuye a que todo el sistema LRIT, incluido el IDE, sigan
cumpliendo las normas de la OMI.
Fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT
7.13
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Comisión Europea
(NCSR 3/INF.7) en relación con el plan de implantación de la segunda modificación del
sistema LRIT con respecto al IDE y al CDC de la Unión Europea.
7.14
El Subcomité examinó la información facilitada por la Secretaría (NCSR 3/7/1,
párrafos 3 a 6 y anexo 1) sobre los procedimientos para la fase de pruebas de la segunda
modificación del sistema LRIT, elaborados por el OGB, y:
.1
tomó nota, en particular, de que la publicación de las versiones finales de
las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.7 y MSC.1/Circ.1294/Rev.5, que
incorporan las últimas enmiendas aprobadas por el MSC 90 y el MSC 95, se
había aplazado hasta que terminen las pruebas de premodificación;
.2
refrendó los procedimientos para la fase de pruebas de la segunda
modificación del sistema LRIT, que figuran en el anexo 1 del documento
NCSR 3/7/1; y
.3
instó a los Gobiernos responsables del mantenimiento y el funcionamiento
de los centros de datos a que hagan los preparativos necesarios con
suficiente antelación a fin de estar preparados oportunamente para las
pruebas de las modificaciones de sus respectivos centros de datos.
7.15
La delegación del Brasil informó de que el centro de datos LRIT regional del Brasil ya
había implantado las enmiendas aprobadas por el MSC 90 y el MSC 95 y pidió que se
incluyera al centro de datos en la fase de pruebas de premodificación.
NCSR 3/29
Página 17
Propuestas y recomendaciones relativas al funcionamiento y la explotación del sistema LRIT
Implantación de las nuevas versiones de los protocolos de comunicaciones de
protección
7.16
El Subcomité examinó propuestas de enmienda a las Especificaciones técnicas para
las comunicaciones en el sistema LRIT (MSC.1/Circ.1259/Rev.7, anexo 3 del anexo),
presentado por la Secretaría en nombre del OGB (NCSR 3/7/1, párrafo 10 y anexo 2), para
facilitar y agilizar la implantación de las nuevas versiones de los protocolos de comunicaciones
de protección en consonancia con las normas del sector.
7.17
Tras unas deliberaciones, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas a la
documentación técnica LRIT, parte I (MSC.1/Circ.1259, revisada), que figura en el anexo 6, e
invitó al Comité a que lo aprobara.
7.18
El Subcomité manifestó su agradecimiento al OGB por su labor en la preparación de
los procedimientos para la fase de pruebas de la segunda modificación del sistema LRIT y por
sus recomendaciones para mejorar la protección del sistema LRIT.
Cambios en el régimen periódico de transmisión de la información LRIT
7.19
El Subcomité examinó la información facilitada por Brasil (NCSR 3/7/2) en relación
con la utilización del mensaje de cambio de régimen periódico y la propuesta de que se
elaboren enmiendas a las Especificaciones técnicas para las comunicaciones en el sistema
LRIT a fin de reducir la carga financiera actual de los Gobiernos Contratantes.
7.20
Algunas delegaciones apoyaron la propuesta y opinaron que el Grupo de trabajo
sobre comunicaciones debía examinar más a fondo las opciones presentadas en el párrafo 24
del documento NCSR 3/7/2. Otras delegaciones indicaron que se necesitaba más información
y que debería invitarse a Brasil a que implantara la opción A e informara al Subcomité sobre
posibles ahorros considerables, teniendo en cuenta el efecto de los cambios propuestos en
todo el sistema.
7.21
Tras proceder a un examen y atendiendo a la petición de la delegación de Brasil,
apoyada por otras delegaciones, el Subcomité remitió el documento al Grupo de trabajo sobre
comunicaciones a fin de que lo examinara más a fondo. En este contexto, el Presidente
informó de que el Grupo de trabajo sobre comunicaciones ya estaba encargado de un número
considerable de tareas y quizás no tuviera tiempo suficiente para examinar las opciones
presentadas.
Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre comunicaciones
7.22
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en
relación con el punto 11 del orden del día, que, teniendo en cuenta las opiniones expresadas
en el Pleno y a condición de que se dispusiera de tiempo, examinara el documento
NCSR 3/7/2 y asesorara al Subcomité, según proceda, y presentara un informe el jueves 3 de
marzo de 2016.
Informe del Grupo de trabajo sobre comunicaciones
7.23
Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.5), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación.
NCSR 3/29
Página 18
7.24
Tras tomar nota de que el Grupo de trabajo sobre comunicaciones no había tenido
tiempo de examinar el documento NCSR 3/7/2, el Subcomité invitó al órgano de gobernanza
operacional del sistema LRIT que examinara este documento, pero únicamente desde el
punto de vista técnico, y el impacto que podría tener en el sistema. El Subcomité también
acordó examinar la cuestión en su próximo periodo de sesiones e invitó a los Gobiernos
Contratantes responsables del funcionamiento de los centros de datos que examinaran las
opciones propuestas por Brasil y presentaran sus observaciones al NCSR 4. Se invitó
asimismo a los Gobiernos Contratantes a considerar la posibilidad de enviar expertos en
LRIT al NCSR 4 para deliberar sobre las propuestas desde un punto de vista técnico.
8
DIRECTRICES RELACIONADAS CON LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN
MULTISISTEMAS DE A BORDO EN RELACIÓN CON LA PROVISIÓN ARMONIZADA
DE DATOS PNT Y DE INFORMACIÓN SOBRE LA INTEGRIDAD
8.1
El Subcomité recordó que el NCSR 2, tras ultimar las normas de funcionamiento de
los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo, había reconocido que era
necesario elaborar unas directrices conexas para la provisión armonizada de datos PNT y de
información sobre la integridad. El NCSR 2 había señalado que en las normas de
funcionamiento ultimadas ya se hacía referencia a las directrices.
8.2
El Subcomité tomó nota de que el MSC 95 había adoptado la resolución
MSC.401(95): “Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación
multisistemas de a bordo”, y había enmendado los resultados previstos a fin de elaborar unas
directrices conexas, fijando 2017 como año de ultimación previsto.
8.3
El Subcomité examinó el documento NCSR 3/8 (Alemania y Finlandia), en el que se
recoge un proyecto de directrices para la provisión armonizada de datos sobre la situación,
navegación y hora (PNT) y la información sobre la integridad (I) para las aplicaciones de a bordo.
8.4
Varias delegaciones apoyaron la propuesta y recomendaron que se constituyera un
grupo de trabajo por correspondencia a fin de seguir adelante con la elaboración del proyecto
de directrices durante el lapso interperiodos.
8.5
En vista de lo anterior, el Subcomité constituyó un grupo de trabajo por
correspondencia, coordinado por Alemania2, a fin de que elabore directrices sobre los
receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en relación con la provisión
armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad, teniendo en cuenta el
documento NCSR 3/8, y presente un informe al NCSR 4 para su examen.
8.6
El observador de la IACS señaló al Subcomité la resolución MSC.401(95): “Normas
de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo” y, en
particular, la versión actual del modelo E, parte 3, punto 3.1 y los modelos C y P, parte 5,
punto 3.1, del Convenio SOLAS, que preveían la selección de un "receptor para un sistema
mundial de navegación por satélite" o un "receptor para un sistema de radionavegación
terrestre", pero no un receptor multisistemas. En este contexto, dado el entendimiento de que
2
Coordinador:
Sr. Tobias Ehlers
Maritime and Hydrographic Agency (BSH)
Bernhard-Nocht-Str. 78
20359 Hamburg
Alemania
Teléfono :
+49 (0) 40 3190-7331
Facsímil:
+49 (0) 40 3190-5000
NCSR 3/29
Página 19
la elaboración de consiguientes enmiendas a estos modelos quedaría fuera del ámbito del
resultado actual, la IACS invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que consideraran la
posibilidad de elaborar una propuesta conjunta para el Comité.
9
DIRECTRICES SOBRE LA PRESENTACIÓN ARMONIZADA EN PANTALLA
DE LA INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN RECIBIDA A TRAVÉS DEL EQUIPO
DE COMUNICACIONES
9.1
resultado titulado "Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información
de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones", fijando 2017 como año de
ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.12.5).
9.2
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la CEI (NCSR 3/6, párrafo 4)
sobre la publicación de las normas de la CEI pertinentes relativas a la presentación de
información náutica en pantallas de navegación de a bordo.
9.3
El Subcomité también tomó nota de la información pertinente facilitada por Australia
y otros (NCSR 3/28/1) sobre la labor llevada a cabo en 2015 por Australia, la República de
Corea y algunas organizaciones internacionales para la elaboración de orientaciones sobre la
modalidad de funcionamiento normalizada (N) del equipo de navegación.
9.4
Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:
.1
NCSR 3/9 (OHI), sobre los progresos realizados en la OHI en relación con
la contribución del marco de la norma S-100 a la presentación armonizada
en pantalla de información sobre la navegación; y
.2
NCSR 3/9/1 (Noruega), que contiene observaciones y propuestas acerca de la
elaboración de directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de
información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones.
9.5
La información y las propuestas que figuran en ambos documentos contaron con
apoyo general, y se reconoció la importancia de armonizar la presentación en pantalla de la
información a bordo de los buques para reducir el error humano y contribuir a la seguridad de
la navegación. Se señaló la necesidad de coordinar las actividades conexas llevadas a cabo
por la OHI y la OMI, así como la oportunidad de activar el grupo OMI/OHI de armonización del
modelo de datos, que el MSC 90 había autorizado anteriormente.
9.6
Tras proceder a un examen, el Subcomité invitó a Noruega a coordinar una propuesta
conjunta de los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales interesados para el
NCSR 4, que contenga un proyecto de directrices sobre la presentación armonizada en
pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones.
10
DIRECTRICES Y CRITERIOS REVISADOS PARA LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN
PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64))
10.1
del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3, un resultado
titulado "Directrices y criterios revisados para los sistemas de notificación para buques (resolución
MSC.43(64))", fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.12.3).
10.2
El Subcomité tomó nota de la información pertinente facilitada por la CEI (NCSR 3/6,
párrafos 5 y 6) sobre la publicación de las normas de la CEI pertinentes.
NCSR 3/29
Página 20
10.3
El Subcomité examinó la información facilitada por Brasil y otros (NCSR 3/10 y
Corr.1) sobre los ensayos que se llevarían a cabo en un banco de pruebas durante 2016 para
apoyar la revisión de las Directrices y criterios para los sistemas de notificación para buques
(resolución MSC.43(64), enmendada).
10.4
La propuesta de utilizar un banco de pruebas para probar la tecnología de la
notificación para buques contó con apoyo general. Se señaló que los resultados obtenidos
con el banco de pruebas permitirían comprender mejor cómo debían revisarse las Directrices
y que podría necesitarse la coordinación con el Comité de facilitación.
10.5
En este contexto, el Presidente recomendó que se tuviera en cuenta lo siguiente en
relación con la realización de las pruebas:
10.6
.1
la circular MSC.1/Circ.1494, que contiene las Directrices sobre la
armonización de los informes sobre los bancos de pruebas;
.2
la utilización de distintos medios de comunicación para una transferencia
eficiente, rentable y segura de la información;
.3
la armonización de la transferencia y los formatos de datos;
.4
la recopilación, automatizada o semiautomatizada, y la integración de
información disponible a bordo proveniente de distintos sistemas y equipos
para la notificación, incluida la utilización de las tecnologías existentes (por
ejemplo, el SIA);
.5
la posible utilización de un punto único de comunicaciones para la
notificación para buques a fin de evitar que el buque tenga que comunicarse
mediante sistemas distintos en formatos distintos (por ejemplo, distintas
implantaciones de la ventanilla única nacional); y
.6
la reducción de la carga administrativa a bordo del buque.
También se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:
.1
NCSR 3/10/1 (China), que contiene observaciones sobre las Directrices y
criterios para los sistemas de notificación para buques (resolución
MSC.43(64), enmendada), y una propuesta de enmienda a dichas
Directrices relativa a la notificación electrónica para buques normalizada y
armonizada y la recopilación automatizada de datos de a bordo para la
notificación; y
.2
NCSR 3/10/2 (República de Corea), que contiene propuestas para la
revisión de las Directrices y criterios para los sistemas de notificación para
buques (resolución MSC.43(64), enmendada), de conformidad con el plan
de implantación de la estrategia de navegación-e (SIP).
10.7
En el debate sobre esta cuestión se señaló que era prematuro examinar en detalle
estas propuestas y que sería mejor esperar a los resultados del banco de pruebas antes de
proceder al examen.
10.8
Algunas delegaciones se mostraron preocupadas por la tendencia a una notificación
totalmente automatizada y opinaron que debería mantenerse hasta cierto punto la posibilidad
de la notificación verbal.
NCSR 3/29
Página 21
10.9
Por consiguiente, el Subcomité convino en remitir los documentos NCSR 3/10/1 y
NCSR 3/10/2 y las observaciones anteriores al NCSR 4, a fin de que las examine junto con
toda propuesta adicional que se presente como parte de los resultados del banco de pruebas,
tal como se informa en el documento NCSR 3/10.
10.10 El Subcomité también invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones interesados
a que presentaran propuestas al NCSR 4 que contengan proyectos de enmienda a las
Directrices y criterios para los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64),
enmendada) a fin de que se examinen
.
11
ANÁLISIS DE LOS AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE
LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS
11.1
El Subcomité recordó que el COMSAR 7 había acordado que, en relación con este
punto del orden del día, no debería aceptarse ni examinarse ningún documento relativo a las
normas de funcionamiento del equipo de radiocomunicaciones (COMSAR 7/23, párrafos 11.5
y 11.6).
Reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium como
proveedor de servicios para el SMSSM
11.2
El Subcomité examinó el informe presentado por la IMSO (NCSR 3/11) sobre la
evaluación técnica y operacional de la solicitud presentada por los Estados Unidos para el
reconocimiento del sistema de comunicaciones móviles por satélite Iridium y su utilización en
el SMSSM, así como la propuesta presentada por los Estados Unidos (NCSR 3/11/1) sobre
un posible modo de proceder, mediante un proceso de dos etapas, para ultimar el
reconocimiento de Iridium como proveedor de servicios por satélite del SMSSM.
11.3
En las deliberaciones posteriores se manifestaron las siguientes opiniones:
.1
la mayoría de las delegaciones, tras manifestar su agradecimiento por la
labor de la IMSO y, en particular, del Grupo de expertos, apoyó los
resultados de la evaluación técnica y operacional realizada por la IMSO con
respecto al reconocimiento y la utilización del sistema de comunicaciones
móviles por satélite Iridium en el SMSSM, así como el enfoque de dos etapas
que se propone en el documento NCSR 3/11/1;
.2
algunas delegaciones indicaron que, antes del reconocimiento, debería
demostrarse el cumplimiento de todos los criterios que se indican en la
resolución A.1001(25), teniendo en cuenta las orientaciones de la circular
MSC.1/Circ.1414, y que deberían fomentarse los avances futuros de Iridium;
.3
otras delegaciones opinaron que no podían cumplirse todas las
prescripciones que se indican en la resolución A.1001(25) sin que el sistema
forme parte del SMSSM;
.4
la resolución A.1001(25) se redactó en un principio a partir de un sistema de
satélites geoestacionarios, por lo que debería revisarse, preferiblemente
como parte del examen del SMSSM, a fin de facilitar la evaluación y el
análisis de posibles proveedores de comunicaciones por satélite futuros en
el SMSSM;
NCSR 3/29
Página 22
11.4
11.5
.5
debería tenerse en cuenta la interoperabilidad de cualquier sistema de
comunicaciones móviles por satélite adicional con el equipo de a bordo y de
tierra existente, teniendo presentes las posibles repercusiones financieras y
las prescripciones sobre implantación correspondientes;
.6
deberían abordarse las cuestiones relacionadas con las asignaciones y las
interferencias de frecuencias entre Iridium y otros sistemas antes del
reconocimiento, a fin de garantizar la sostenibilidad a largo plazo;
.7
debían resolverse los problemas sobre la difusión de los mensajes de ISM
antes de que el sistema pudiera ser operativo; y
.8
se había registrado un número creciente de solicitudes de propietarios de
buques para la provisión de servicios por satélite del SMSSM en latitudes
altas.
En su resumen, el Presidente indicó lo siguiente:
.1
la incorporación de Iridium en el SMSSM y al enfoque de dos etapas
contaban con un amplio apoyo por lo que se manifestó la opinión de que
Iridium podría incorporarse en el SMSSM una vez que se confirmara que las
cuestiones pendientes se habían resuelto;
.2
se manifestó preocupación sobre la cantidad de cuestiones pendientes y la
exhaustividad de la lista que figura en el anexo del documento NCSR 3/11/1,
así como sobre cuestiones que posiblemente no figuraban en la resolución
A.1001(25), que deberían señalarse a la atención del Comité;
.3
de conformidad con el enfoque de dos etapas propuesto, Iridium no se
reconocería en la presente fase, por lo que no sería necesaria una
resolución;
.4
el objetivo era acordar en el presente periodo de sesiones que Iridium podía
incorporarse en el SMSSM después de que se confirmara que las cuestiones
pendientes se habían resuelto;
.5
este acuerdo sería refrendado por el Comité, de manera que Iridium contara
con una base para resolver las cuestiones pendientes; y
.6
por consiguiente, Iridium tendría que someter a prueba todos los elementos
del sistema con carácter experimental para demostrar la capacidad
operacional y el cumplimiento de las cuestiones pendientes.
La delegación de China hizo una declaración que se recoge en el anexo 14.
11.6
Tras deliberar ampliamente al respecto, el Subcomité acordó que Iridium podría
incorporarse en el SMSSM a reserva de que se cumplieran las cuestiones pendientes. El
Subcomité invitó al Comité a que refrendara esta opinión, en el entendimiento de que, a partir
de los informes de evaluación de la IMSO, el Subcomité asesoraría al Comité sobre el
reconocimiento final cuando se hubieran cumplido las cuestiones determinadas (véanse los
párrafos 11.12 a 11.14).
11.7
En este contexto, el Subcomité acordó también encargar al Grupo de trabajo sobre
comunicaciones que, utilizando la información que figura en el anexo del documento
NCSR 3/29
Página 23
NCSR 3/11/1, elaborase una lista amplia de las condiciones determinadas de conformidad
con la resolución A.1001(25) y la circular MSC.1/Circ.1414, que debían satisfacerse antes de
que pudiera recomendarse el reconocimiento final de Iridium. Se convino en que, si el Grupo
de trabajo no llegaba a un acuerdo sobre la inclusión de determinadas cuestiones, debería
insertarlas entre corchetes para que el Subcomité adoptara una decisión final al respecto
(véase el párrafo 11.14).
11.8
Asimismo, el Subcomité se mostró de acuerdo con que podría ser necesario
examinar y revisar la resolución A.1001(25). En este contexto, el Subcomité invitó a los
Gobiernos Miembros interesados a que presentaran una propuesta pertinente de nuevo
resultado al Comité.
Constitución del Grupo de trabajo sobre comunicaciones
11.9
El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre comunicaciones bajo la
presidencia del Sr. A. Schwarz (Alemania), al que encargó que, teniendo en cuenta las
decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, elaborase
una lista amplia de las condiciones que deben cumplirse antes de que pueda recomendarse
el reconocimiento final de Iridium, utilizando el anexo del documento NCSR 3/11/1 como base
para la labor y teniendo en cuenta el documento NCSR 3/11, y que presentara su informe el
jueves 3 de marzo de 2016.
11.10 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.5), el Subcomité
lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos
siguientes.
11.11 El Subcomité tomó nota de que Malta también había participado en el Grupo de
trabajo sobre comunicaciones.
11.12 El Subcomité tomó nota además de la opinión del observador de la OHI, en relación
con los párrafos 3.5.4 y 3.6.4.2 del documento NCSR 3/WP.5, de que no era la habilidad vigilar
las transmisiones de ISM sino la capacidad de hacerlo lo que debería formar parte de la
implantación de los servicios de transmisión de ISM. Esto era para garantizar la integridad de
la ISM transmitida y es especialmente importante en el caso de un sistema extremadamente
automatizado.
11.13
El Subcomité tomó nota de:
.1
las cuestiones que figuran en los párrafos 3.4, 3.5 y 3.6 del documento
NCSR 3/WP.5, sobre las que el Grupo no ha podido llegar a un consenso,;
.2
las opiniones del Grupo sobre el carácter secundario del enlace espacioTierra de Iridium que figuran en el párrafo 3.7 del documento NCSR 3/WP.5,
sobre el cual el Grupo no ha podido llegar a un consenso; y
.3
que en los párrafos 4.1.4, 4.1.11, 4.1.12, 5.1.5, 5.5.7 y 8.3 del documento
NCSR 3/11 se describen las conclusiones que no figuran en el anexo 2 del
documento NCSR 3/WP.5, y que puedan requerir un examen más a fondo
para respaldar la revisión futura de la resolución A.1001(25), y de que el
Grupo no tuvo tiempo de examinar esta lista.
NCSR 3/29
Página 24
11.14 El Subcomité refrendó la lista amplia de las condiciones que deben cumplirse antes
de que pueda recomendarse el reconocimiento de Iridium, que figuran en el anexo 1 del
documento NCSR 3/WP.5 (véase el párrafo 11.6).
11.15 En este contexto, el Subcomité tomó nota de la opinión de China de que la lista no
era lo suficientemente amplia ya que en ella no se habían incluido muchas de las
preocupaciones expresadas por los Gobiernos Miembros.
11.16 El Subcomité tomó nota además de la opinión de Brasil, en apoyo de la intervención
de China en general, que volvió a indicar que había de garantizar formalmente la
compatibilidad de todo proveedor adicional de servicios por satélite en el SMSSM.
12
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE A BORDO PARA EL SMSSM
A FIN DE INCLUIR A LOS PROVEEDORES ADICIONALES DE SERVICIOS POR
SATÉLITE DEL SMSSM
12.1
El Subcomité tomó nota de que el MSC 95 había acordado incluir, en el orden del día
bienal del Subcomité NCSR para 2016-2017 y en el orden del día provisional del NCSR 3, un
resultado titulado "Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de
incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM", fijando 2016 como
año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.14).
12.2
El Subcomité examinó la propuesta de los Estados Unidos (NCSR 3/12), que incluye
un proyecto de normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de
incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM.
12.3
En las deliberaciones posteriores se manifestaron las opiniones siguientes, en las
que se indicó un apoyo general a la propuesta y que:
.1
algunas de las prescripciones deberían examinarse cuidadosamente desde
el punto de vista técnico y con respecto a la aplicabilidad del equipo
existente;
.2
debería considerarse la elaboración de normas de funcionamiento generales
o normas de funcionamiento basadas en el sistema; y
.3
las normas de funcionamiento deberían ultimarse en el presente periodo de
sesiones para evitar los retrasos consiguientes en otros avances que
dependan de ellas.
12.4
Tras el oportuno examen, el Subcomité tomó nota del apoyo general brindado a la
elaboración de las normas de funcionamiento conexas y remitió el documento al Grupo de
trabajo sobre comunicaciones para que lo examinara más a fondo.
12.5
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en
relación con el punto 11 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas
y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento
NCSR 3/12, que contiene un proyecto de normas de funcionamiento del equipo de a bordo
para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del
SMSSM, y que, teniendo en cuenta que el año de ultimación previsto era 2016, asesorara
como fuese oportuno y presentara su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
NCSR 3/29
Página 25
12.6
12.7
El Subcomité refrendó la opinión del Grupo de que se invite al Comité a que aclare
el ámbito de aplicación de las normas de funcionamiento. En este contexto, el Presidente
invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que
presentaran sus opiniones sobre esta cuestión al Comité a fin de que pueda adoptar
decisiones con conocimiento de causa.
12.8
El Subcomité tomó nota de los progresos realizados en el examen de estas normas
de funcionamiento e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales
interesados a que presentaran propuestas para que se examinen en el próximo periodo de
sesiones. En este contexto, se tomó nota de que los Estados Unidos habían informado que
coordinaban un grupo que se ocuparía de las normas de funcionamiento en el lapso
interperiodos y que se agradecería la participación de miembros que quisieran contribuir a la
labor.
Ampliación del plazo de ultimación previsto
12.9
El Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliase el plazo de ultimación previsto
para este resultado hasta 2017.
13
INTERCONEXIÓN DE LOS RECEPTORES NAVTEX Y SAFETYNET DE
INMARSAT Y PRESENTACIÓN DE SUS DATOS MEDIANTE SISTEMAS
INTEGRADOS DE PANTALLA DE NAVEGACIÓN
13.1
El Subcomité recordó que el MSC 92 había acordado incluir, en el orden del día
posbienal del Comité, un resultado titulado "Interconexión de los receptores NAVTEX y
SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas integrados de pantalla
de navegación", asignando un periodo de sesiones para ultimar el punto y con el Subcomité
NCSR como órgano coordinador de la labor (MSC 92/26, párrafo 23.13). El Subcomité tomó
nota de que el resultado se había incluido en el orden del día provisional del NCSR 3,
fijando 2016 como año de ultimación previsto.
13.2
El Subcomité tomó nota de la información pertinente facilitada por la CEI (NCSR 3/6,
párrafos 7 y 9) sobre la publicación de normas pertinentes de dicha Comisión.
13.3
El Subcomité examinó la información facilitada por los Estados Unidos (NCSR 3/13),
en la que se proponían enmiendas a las "Normas de funcionamiento revisadas del equipo
telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos
y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques" (resolución MSC.148(77)),
las "Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)"
(resolución MSC.306(87)) y las "Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas
integrados de navegación (SIN)" (resolución MSC.252(83)), en relación con la interconexión,
la gestión de alertas en el puente y la presentación visual de los radioavisos de los servicios
NAVTEX y SafetyNET en los sistemas de pantalla de navegación.
13.4
Se manifestó la opinión de que la intención del resultado aprobado por el MSC 92
era permitir la presentación de mensajes SafetyNET de Inmarsat C con información sobre
seguridad marítima en un sistema integrado de pantalla de navegación con carácter opcional
(es decir, no obligatorio).
NCSR 3/29
Página 26
13.5
El Presidente indicó que sería adecuado aguardar los resultados de los puntos 6 y 9
antes de dar por concluido o ultimar este punto.
13.6
Por consiguiente, el Subcomité invitó a los Estados Unidos y a los Gobiernos
Miembros y/u organizaciones interesados, según procediera, a que presentaran las
propuestas revisadas oportunas al NCSR 4.
13.7
Tras la solicitud hecha por los Estados Unidos, el Subcomité encargó al Grupo mixto
de expertos OMI/UIT que examinara el documento NCSR 3/13 y asesorara al Subcomité
según procediera (véase el párrafo 14.20).
Ampliación del plazo de ultimación previsto para este punto
13.8
El Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliase el plazo de ultimación previsto
para este resultado hasta 2017.
14
ULTIMACIÓN DEL EXAMEN PORMENORIZADO DEL SISTEMA MUNDIAL DE
SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)
Informe de la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI
14.1
El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda
y salvamento había examinado cuestiones relativas al examen y la modernización del SMSSM
(NCSR 3/21, párrafos 2.18 a 2.20, y sección 7.4 del anexo), y de que los resultados pertinentes
se habían tenido en cuenta en la reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT, celebrada
en 2015 (véase el párrafo 14.2).
Informe de la 11ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT
14.2
El Subcomité examinó el documento NCSR 3/17 (Secretaría), en el que figura el
informe de la 11ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en cuestiones de
radiocomunicaciones marítimas, que se celebró del 5 al 9 de octubre de 2015 bajo la
presidencia del Sr. K. Fisher (Reino Unido).
14.3
El Subcomité tomó nota de que en el examen pormenorizado del SMSSM no se
proponía introducir en la etapa actual prescripciones nuevas sobre el equipo que ha de
llevarse a bordo ni sobre la reforma de buques existentes (NCSR 3/17, párrafo 3.2).
14.4
El Subcomité tomó nota también de la opinión del Grupo de expertos, que se refleja
en el párrafo 3.7 de su informe, de que el Grupo de trabajo SAR así como el Grupo de trabajo
sobre comunicaciones debían examinar el informe de la reunión, y señaló que éste era el
motivo de que los expertos de estos dos grupos de trabajo se encontraran presentes en el
Pleno mientras se examinaba este punto del orden del día.
Propuesta de revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS
14.5
El Subcomité examinó la opinión del Grupo de expertos de que era preferible trabajar
planteándose 2020 como fecha de entrada en vigor del capítulo IV revisado del Convenio
SOLAS (NCSR 3/17, párrafos 3.4 a 3.6). En este contexto, el Subcomité tomó nota de la
información pertinente facilitada por el Presidente sobre los siguientes aspectos:
.1
el MSC 95 había examinado una propuesta de los Estados Unidos de
enmendar el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin incluir la instalación del
sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y la creación de una baliza de socorro
NCSR 3/29
Página 27
de 406 MHz de segunda generación, y el Comité había acordado remitir este
asunto para que se examinara en relación con este punto del orden del día;
.2
se había recibido una carta de coordinación de Cospas-Sarsat sobre la
revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS (NCSR 3/14/3), y el Subcomité
había acordado tener en cuenta la información de Cospas-Sarsat cuando
volviera a examinarse la revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS;
.3
los resultados actuales 5.2.5.2: "Ultimación del examen pormenorizado del
SMSSM" y 5.2.5.3: "Proyecto de plan de modernización del SMSSM" no
incluían la elaboración de enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS, y
sería necesario contar con un nuevo resultado sobre el particular;
.4
en relación con la circular MSC.1/Circ.1481: "Orientaciones sobre la entrada
en vigor de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos
conexos de obligado cumplimiento", en particular, las enmiendas adoptadas
después del 1 de julio de 2018 entrarían en vigor no antes del 1 de enero
de 2024, salvo que se adopten en circunstancias excepcionales como las
que se describen en el párrafo 4.1 del anexo de la circular;
.5
de conformidad con la circular MSC.1/Circ.1500: "Orientaciones sobre la
redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos
conexos de obligado cumplimiento", cuando se presentan proyectos de
enmienda al Convenio SOLAS para que el Comité los apruebe, deberían
examinarse e incluirse como parte de la propuesta de enmienda todas las
enmiendas conexas y resultantes necesarias a otros instrumentos
existentes, incluidos los instrumentos que no sean de obligado
cumplimiento, en especial a los modelos de los certificados e inventarios del
equipo que se prescriban en el instrumento que se enmiende;
.6
por consiguiente, una labor que tenga como objetivo 2020 como fecha de
entrada en vigor no sólo requeriría que se ultimaran las enmiendas al Convenio
SOLAS, sino también que el NCSR 4 examinara en 2017 las enmiendas
resultantes necesarias a otros instrumentos, de modo que pudieran aprobarse
por el MSC 98 y distribuirse para su adopción por el MSC 99 en 2018; y
.7
se había presentado al MSC 96 una propuesta de nuevo resultado sobre
una revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS para contemplar la
introducción de Iridium (MSC 96/23/10). En este contexto, se tomó nota de
que, cuando el Comité aprobara este resultado, el NCSR 4 se encontraría
en situación de examinar y ultimar las enmiendas al capítulo IV del Convenio
SOLAS, que en esa etapa sólo estaban relacionadas con la introducción de
Iridium, con 2020 como fecha de entrada en vigor.
14.6
Tras el oportuno examen, el Subcomité acordó que las enmiendas al Convenio
SOLAS e instrumentos conexos se abordaran tras la ultimación del plan de modernización del
SMSSM y que se tuviera como objetivo 2024 como fecha de entrada en vigor. En este
contexto, se tomó nota de que si el MSC 96 aprobaba un nuevo resultado sobre una revisión
del capítulo IV del Convenio SOLAS para contemplar la introducción de Iridium, dicho
resultado tendría prioridad como punto del orden del día independiente en el NCSR 4.
14.7
Para terminar, el Subcomité acordó que la labor realizada por el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen del SMSSM y por el Grupo mixto de expertos OMI/UIT en
relación con la elaboración del proyecto de revisión del capítulo IV del Convenio SOLAS, que
figura en el apéndice 3 del anexo del documento NCSR 3/17, era muy valiosa. El Subcomité
NCSR 3/29
Página 28
manifestó su agradecimiento por la ardua labor realizada, en particular por el coordinador del
Grupo de trabajo por correspondencia, Sr. B. Markle, y por el presidente del Grupo mixto de
expertos, Sr.K.Fisher.
Próxima reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT
14.8
Tras tomar nota de que el MSC 95 había aprobado la celebración de la reunión
interperiodos del Grupo mixto de expertos OMI/UIT en 2016 (MSC 95/22, párrafo 19.42) y de
que el Consejo lo había refrendado (C 114/D, párrafo 9.2), el Subcomité confirmó la
celebración de la 12ª reunión del Grupo del 11 al 15 de julio de 2016, en la sede de la OMI,
en Londres (NCSR 3/17, párrafo 3.11), y encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones
que preparase el proyecto de mandato para dicha reunión.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM
14.9
El Subcomité tomó nota de que las observaciones y recomendaciones del Grupo
mixto de expertos se habían remitido al Grupo de trabajo por correspondencia sobre el
examen del SMSSM (NCSR 3/17, párrafo 3.3).
Resultados del examen pormenorizado del SMSSM
14.10 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el
examen del SMSSM, presentado por los Estados Unidos (NCSR 3/14), que contiene el
proyecto de resultados del examen pormenorizado del SMSSM, junto con los documentos
NCSR 3/14/1 y NCSR 3/14/2 (Estados Unidos).
14.11
En las deliberaciones posteriores se manifestaron, entre otras, las opiniones siguientes:
.1
determinadas cuestiones del proyecto de resultados del examen
pormenorizado del SMSSM, en particular, las relacionadas con la
integración y la presentación de la información recibida a través del equipo
de comunicaciones, deberían examinarse también en relación con los
puntos 6 y 9 del orden del día, con respecto a la navegación-e;
.2
deberían tenerse en cuenta las repercusiones económicas de contar con
sistemas por satélite adicionales en el SMSSM, en particular en lo que
respecta a la transmisión de información sobre seguridad marítima (con su
posible inclusión en la resolución A.707(17)), la fiabilidad y la utilización
segura de redes telefónicas públicas conmutadas, junto con las
recomendaciones que se indican en la resolución A.856(20), y la
prescripción de que los coordinadores de las zonas NAVAREA y METAREA
vigilen la transmisión correcta de información;
.3
si bien la exploración automatizada de la frecuencia en la banda de ondas
decamétricas podría ser una solución para abordar las comunicaciones de
socorro, dicha medida debería introducirse con carácter no obligatorio, y
debería examinarse la posibilidad de elaborar normas técnicas que permitan
una implantación eficaz;
.4
sería necesario seguir examinando la posible utilización de Cospas-Sarsat
para la distribución de los alertas de socorro digitales en el SMSSM
modernizado, abordando, entre otras cosas, las cuestiones de las
comunicaciones unidireccionales, la prioridad de los alertas de socorro, la
carga que representa añadir otro proveedor de servicios, las posibles
prescripciones sobre el equipo que ha de llevarse a bordo y los acuerdos
actuales para una implantación nacional independiente;
NCSR 3/29
Página 29
.5
el plan de modernización del SMSSM podría servir de marco para la
elaboración de la navegación-e, de modo que puedan abordarse cuestiones
que no se considerarían en el examen del SMSSM, por ejemplo, las
comunicaciones costera-costera;
.6
es necesario simplificar el diseño del SMSSM, tal como se configura en el
examen general, de modo que resulte sencillo, lógico y claro para los
usuarios;
.7
los cursos modelo sobre el SMSSM deberían añadirse también a la lista de
instrumentos de la OMI que deben revisarse, y esta labor debería remitirse
al Subcomité HTW;
.8
cuando se redacten las correspondientes enmiendas al Convenio SOLAS,
deberían utilizarse como referencia los textos y la terminología ya
elaborados por la OMI o la UIT; y
.9
debería examinarse más a fondo la necesidad de definir las expresiones
"comunicaciones relativas a la protección" y "otras comunicaciones".
14.12 Tras tomar nota del esbozo del plan de modernización, elaborado por el Grupo por
correspondencia, el Subcomité acordó que las cuestiones que se destacaban en el informe
del Grupo de trabajo por correspondencia sobre los resultados del examen pormenorizado del
SMSSM, en el párrafo titulado "Repercusiones en el plan de modernización", siguieran
examinándose durante la elaboración del plan de modernización del SMSSM teniendo en
cuenta las opiniones manifestadas en el párrafo 14.11, así como las cuestiones que se indican
en los documentos NCSR 3/14/1 y NCSR 3/14/2. Se acordó además que el plan de
modernización contenga unos resultados esperados y un calendario claros.
14.13 En relación con el documento NCSR 3/14/1, el Subcomité invitó a Cospas-Sarsat a
que analizara la propuesta sobre la distribución de los alertas de socorro digitales del SMSSM
además de los alertas de las balizas de 406 MHz actuales, y a que presentara al Subcomité
las conclusiones y recomendaciones adecuadas.
14.14 Tras tomar nota del anexo 2 del documento NCSR 3/14, que contiene la lista de
elementos que no han de incluirse en el programa de modernización del SMSSM, el
Subcomité tomó nota de la opinión de dos organizaciones con carácter de observadoras
acerca de que algunos de los elementos de dicha lista deberían seguir examinándose durante
la elaboración del plan de modernización. El Subcomité tomó nota también de la información
facilitada por el coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del
SMSSM, de que ya se habían tomado medidas sobre algunas de las cuestiones del anexo 2
y que, por consiguiente, no era necesario incluirlas en el programa de modernización del
SMSSM.
14.15 Por último, el Subcomité refrendó el proyecto de resultados del examen
pormenorizado del SMSSM, que figura en el anexo 7, e invitó al Comité a que, de conformidad
con el plan de trabajo revisado (NCSR 1/28, anexo 11), aprobase los resultados del examen
pormenorizado del SMSSM y la continuación del proyecto de elaboración del plan de
modernización.
NCSR 3/29
Página 30
Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del
SMSSM
14.16 En previsión de que el Comité aprobaría que se continuara el proyecto, el Subcomité
constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la modernización del SMSSM,
coordinado por los Estados Unidos3, y encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones que
elaborase el correspondiente proyecto de mandato.
14.17 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre comunicaciones, constituido en
relación con el punto 11 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas
y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:
.1
elaborar el proyecto de mandato de la 12a reunión del Grupo mixto de expertos
OMI/UIT, cuya celebración está prevista del 11 al 15 de julio de 2016; y
.2
elaborar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia
sobre la modernización del SMSSM para la labor interperiodos que debe
realizarse entre el NCSR 3 y el NCSR 4, así como informar a la 12a reunión
del Grupo mixto de expertos OMI/UIT,
14.18 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.5), el
14.19 El Subcomité aprobó el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la
modernización del SMSSM, que figura en el anexo 3 del documento NCSR 3/WP.5.
14.20 El Subcomité aprobó el mandato de la 12a reunión del Grupo mixto de expertos
OMI/UIT, que figura en el anexo 4 del documento NCSR 3/WP.5, con el entendimiento de que
se había pedido también al Grupo mixto de expertos que examinara el documento NCSR 3/13 y
asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 13.7).
15
ACTUALIZACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM Y DIRECTRICES SOBRE
LAS DISPOSICIONES RELATIVAS A LA INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD
MARÍTIMA (ISM)
15.1
El Subcomité tomó nota de que, a solicitud del NCSR 2, el MSC 95 había refundido
dos resultados del Subcomité: ("Ampliación del Plan general del SMSSM relativo a las
instalaciones en tierra" y "Directrices relativas a la ISM"), y que había denominado el punto
resultante "Actualización del Plan general del SMSSM y Directrices sobre las disposiciones
relativas a la información sobre seguridad marítima (ISM)" (NCSR 2/23, párrafo 11.3, y
MSC 95/22, párrafo 19.16).
3
Coordinador:
Sr. Robert L. Markle
President of the Radio Technical Commission for Maritime Services (RTCM)
1611 N. Kent St. Suite 605
Arlington, VA 22209, Estados Unidos
Teléfono (oficina):
+1 703 527-2000
Correo electrónico:
[email protected]
NCSR 3/29
Página 31
Enmiendas al Plan general del SMSSM
15.2
El Subcomité tomó nota de la información facilitada verbalmente por la Secretaría
sobre las enmiendas al Plan general del SMSSM, difundido mediante la circular
GMDSS.1/Circ.18 de 1 de septiembre de 2015, y alentó a las Administraciones a que
verificaran que los datos nacionales recogidos en la circular GMDSS/Circ.18 eran correctos y
que comunicaran a la Secretaría las enmiendas necesarias lo antes posible.
Propuesta de elaboración de nuevos módulos del GISIS sobre el SMSSM
15.3
El Subcomité tomó nota de que la propuesta de elaboración de un nuevo módulo del
GISIS sobre el Plan general del SMSSM se trataría en relación con el punto 28 del orden del
día (véanse los párrafos 28.7 y 28.8).
Informe anual del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
15.4
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por el
Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI, el Sr. W. Van Den Bergh
(Reino Unido) (NCSR 3/15/3), que contenía un resumen de las cuestiones que estaba tratando
dicho Panel y sus medidas/actividades desde el NCSR 2. Tras presentar el documento, el
Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI facilitó también la
información adicional siguiente:
.1
Georgia había confirmado que, desde el 3 de enero de 2016, la estación
NAVTEX de Poti estaba plenamente operativa en la frecuencia de 490 kHz
únicamente;
.2
el Panel había asignado caracteres B1 a Colombia para que los utilice con
carácter de prueba en las frecuencias de 518 y 490 kHz desde la estación
costera del Caribe, después de que se acuerden zonas de servicio con los
Gobiernos Miembros del servicio NAVTEX vecinos;
.3
Colombia estaba en negociaciones con Ecuador sobre las zonas de servicio en
la costa del Pacífico y, una vez acordadas, el Panel asignaría los caracteres B1;
.4
el Panel también estaba en negociaciones con Ecuador sobre una estación
de 518 y 490 kHz en dicho país;
.5
India había informado al Panel de que se han empezado a realizar
transmisiones de prueba desde sus estaciones NAVTEX nuevas;
.6
Seychelles había informado al Panel de que su antena NAVTEX había sido
alcanzada por un rayo y, como consecuencia, la estación había dejado de
ser operativa; y
.7
Chile había confirmado que contaba con un servicio en español operativo en
la frecuencia de 490 kHz, de modo que reservaba la frecuencia de 518 kHz
únicamente para el servicio en inglés.
15.5
La delegación de la Federación de Rusia facilitó información sobre su intención de
establecer una estación NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz en la zona del puerto de
Taganrog, a fin de garantizar la seguridad de la navegación en el mar de Azov, aunque los
coordinadores de las zonas NAVAREA III Y METAREA III le habían informado de que la
transmisión en dicha zona y en esa frecuencia no sería adecuada de conformidad con los
NCSR 3/29
Página 32
acuerdos actuales para la zona en cuestión. La Federación de Rusia seguirá vigilando la
transmisión de la información del servicio NAVTEX en el mar de Azov para validar la idoneidad
de la información difundida con miras a establecer su enfoque al respecto en el futuro.
Resultados de la 7ª reunión del Subcomité sobre el Servicio mundial de avisos náuticos
(Subcomité WWNWS) de la OHI
15.6
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por el
Presidente del Subcomité WWNWS de la OHI, Sr. P. Doherty (Estados Unidos),
(NCSR 3/15/2) sobre las cuestiones examinadas y las decisiones adoptadas en la 7ª reunión
del Subcomité WWNWS de la OHI, que se celebró del 24 al 27 de agosto de 2015.
15.7
Tras deliberar al respecto, el Subcomité:
.1
alentó a los Gobiernos Miembros y observadores a que participen en las
reuniones del Subcomité WWNWS;
.2
recordó a las delegaciones que tuvieran en cuenta las repercusiones de la
navegación-e en la provisión de ISM;
.3
destacó la importancia de la utilización del Manual conjunto sobre la ISM
para garantizar que se utilicen los formatos y terminología correctos en los
mensajes ISM; y
.4
alentó a los coordinadores ISM nacionales de los Gobiernos Miembros a que
colaborasen más estrechamente con los coordinadores de zonas NAVAREA
pertinentes.
Propuestas de enmienda al Manual del servicio internacional SafetyNET y al Manual
NAVTEX
15.8
El Subcomité tomó nota de que las propuestas presentadas por el Presidente del
Subcomité WWNWS de la OHI (NCSR 3/15 y NCSR 3/15/1) sobre enmiendas al Manual del
servicio internacional SafetyNET y al Manual NAVTEX no requerían una decisión concreta en
el Pleno, y las remitió al Grupo de redacción para que las ultimase.
Constitución del Grupo de redacción sobre los documentos de orientación relativos a
la ISM
15.9
El Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre los documentos de orientación
relativos a la ISM bajo la presidencia del Sr. P. Doherty (Estados Unidos), al que encargó que,
teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en
el Pleno, ultimara el proyecto de revisión de:
.1
el Manual del servicio internacional SafetyNET, que figura en el anexo del
documento NCSR 3/15; y
.2
el Manual NAVTEX, que figura en el anexo del documento NCSR 3/15/1,
Informe del Grupo de redacción
15.10 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de redacción (NCSR 3/WP.7), el
Subcomité lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los
párrafos siguientes.
NCSR 3/29
Página 33
15.11 El Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al Manual del servicio internacional
SafetyNET, que figura en el anexo 8, y encargó a la Secretaría que preparara el proyecto de
circular MSC correspondiente y lo presentara como anexo del informe del Subcomité para su
examen y aprobación por el Comité.
15.12 El Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al Manual NAVTEX, que figura en
el anexo 9, y encargó a la Secretaría que preparara el proyecto de circular MSC
correspondiente y lo presentara como anexo del informe del Subcomité para su examen y
aprobación por el Comité.
16
RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS COMISIONES
DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT-R
Revisión de las Recomendaciones M.493-13 y M.541-9 del UIT-R
16.1
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 3/16),
incluida la declaración de coordinación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R (WP 5B) en la que
se informa a la OMI de la conclusión de la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R,
así como de la revisión consiguiente de la Recomendación M.541-9 del UIT-R. También se
tomó nota de que el Grupo de trabajo 5B había invitado a la OMI a que examinara la revisión
de dichas recomendaciones técnicas y operacionales sobre las llamadas selectivas digitales
(LSD) cuando se siga elaborando el SMSSM.
16.2
El Subcomité examinó las observaciones formuladas por el Reino Unido
(NCSR 3/16/1) sobre la reciente revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R, acerca
de la utilización operacional de los nuevos dispositivos de clase M mediante LSD. Se señaló
que estos dispositivos personales están concebidos para ayudar a rescatar a personas en
situaciones de hombre al agua (MOB). El Reino Unido manifestó su preocupación por la
utilización de estos dispositivos, así como de otros dispositivos personales que funcionan con
frecuencias de seguridad marítima, en operaciones de salvamento en gran escala. El Reino
Unido opinó que debería examinarse atentamente la elaboración de dispositivos de radio
personales y su posible aplicación en situaciones de evacuaciones en gran escala, así como
el efecto que tienen en la búsqueda y el salvamento.
16.3
Tras el oportuno examen, el Subcomité remitió este asunto al Grupo mixto de
expertos OMI/UIT y al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, para que lo examinasen
detalladamente en su siguiente reunión y asesorasen al NCSR 4, según procediese (véanse
los párrafos 14.20 y 21.21).
Aplicaciones de carácter innovador no controladas que utilizan la tecnología del SIA
16.4
El Subcomité recordó que el NCSR 2 había encargado al Grupo mixto de expertos
OMI/UIT que examinase la declaración de coordinación sobre las aplicaciones de carácter
innovador no controladas que utilizan la tecnología del SIA (NCSR 2/12), y asesorase al
Subcomité, según procediese.
16.5
El Subcomité tomó nota de las deliberaciones sobre este asunto (NCSR 3/17,
párrafo 3.1), celebradas durante la reunión del Grupo de expertos, y que se recogen en los
párrafos 7 a 15 del anexo del documento NCSR 3/17, y examinó el proyecto de declaración
de coordinación que figura en el apéndice 1 del anexo de dicho documento.
16.6
La delegación de los Estados Unidos opinó que no se debería prohibir el
funcionamiento en los canales AIS 1 y AIS 2 de todas las aplicaciones de carácter innovador,
sobre todo cuando esta utilización no tenga un efecto negativo en las operaciones actuales
NCSR 3/29
Página 34
del SIA, y se autorice a las Administraciones a supervisar y gestionar esta utilización. Opinaron
que esto debería constar en la declaración de coordinación, y se ofrecieron a coordinar un
grupo de redacción que aborde este tema, en caso de que así se decidiese. La delegación de
Australia, favorable a esta propuesta, se ofreció a participar en el Grupo de redacción, en caso
de que se constituyera.
16.7
Tras examinar la cuestión, el Subcomité tomó nota de que no se disponía de expertos
para el Grupo de redacción y aprobó la declaración de coordinación para el Grupo de
trabajo 5B sobre las aplicaciones de carácter innovador no controladas que utilizan el SIA
recogida en el anexo 10, encargó a la Secretaría que la transmitiese a la UIT, e invitó al Comité
a que refrendase esta medida.
Interferencias causadas por el radar de compresión de impulsos
16.8
El Subcomité observó que el Grupo de expertos había tomado nota de la información
sobre las interferencias causadas por el radar de compresión de impulsos, que se habían
observado en radares náuticos normalizados que utilizan la tecnología del magnetrón
(NCSR 3/17, párrafo 3.10).
17
RESPUESTA A CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS CONFERENCIAS
MUNDIALES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2015
17.1
El Subcomité recordó que el NCSR 2 había elaborado el proyecto de postura de
la OMI para presentarlo ante la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2015
(CMR-15), y tomó nota de que el MSC 95 había aprobado el texto final de la postura de la OMI,
que se publicó como documento 13 de la CMR-15.
17.2
El Subcomité tomó nota además del documento NCSR 3/17, párrafos 3.8 y 3.9,
acerca de las deliberaciones mantenidas en el seno del Grupo mixto de expertos OMI/UIT
sobre asuntos relacionados con la CMR-15. A este respecto, también se tomó nota de que el
MSC 95 había encargado al Grupo de expertos que elaborase una adición de la postura de
la OMI, que la Secretaría transmitió a la UIT y que se publicó como documento 13/Add.1 de
la CMR-15.
17.3
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (NCSR 3/17/1
y NCSR 3/INF.21) sobre los resultados de la CMR-15, celebrada del 2 al 27 de noviembre
de 2015. Tras las deliberaciones pertinentes, el Subcomité encargó al Grupo de expertos lo
siguiente (véase el párrafo 14.20):
.1
analizar los resultados de la CMR-15 con arreglo a la postura de la OMI
presentada en la Conferencia;
.2
analizar las resoluciones de la CMR-15, a fin de determinar los aspectos
principales de interés para la OMI y realizar las contribuciones pertinentes,
según proceda; y
.3
elaborar recomendaciones iniciales sobre el proyecto de postura de la OMI
respecto de los puntos del orden del día de la CMR-19 referidos a cuestiones
relativas a los servicios marítimos (véase el párrafo 14.20).
NCSR 3/29
Página 35
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2019
17.4
El Subcomité tomó nota de que la celebración de la próxima Conferencia Mundial de
Radiocomunicaciones está prevista en principio para 2019.
18
MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS
RESCATADAS EN EL MAR
18.1
El Subcomité tomó nota de los resultados del MSC 95 acerca de la sesión especial
sobre la migración mixta en condiciones peligrosas por mar (MSC 95/22, párrafos 21.1
a 21.17) y de que, por invitación de Italia, se había celebrado una reunión oficiosa destinada
a revisar el marco jurídico para el salvamento de migrantes mixtos en el mar en la sede de la
OMI, el 21 de septiembre de 2015.
18.2
El Subcomité examinó la información proporcionada por la ICS (NCSR 3/18) sobre la
segunda edición de las “Operaciones de salvamento a gran escala en el mar: Orientaciones
para garantizar la seguridad y la protección de la gente de mar y las personas rescatadas”.
18.3
Tras el examen, el Subcomité agradeció a la ICS la valiosa y útil labor que había
realizado a este respecto y decidió tomar nota de la segunda edición de las Orientaciones del
sector y de las observaciones de los párrafos 7 a 10 del documento NCSR 3/18, y, en
particular, de que dichas Orientaciones deberían seguir siendo un "documento vivo" el tiempo
que sea necesario, estando su difusión y actualización a cargo de los coautores del sector.
18.4
El Subcomité invitó al Comité a que alentase a los Gobiernos Miembros y a las
organizaciones con carácter de observador a que fomentaran la mayor disponibilidad posible
de las Orientaciones del sector y a que acordara que el Subcomité no había de adoptar
ninguna nueva medida respecto de las Orientaciones.
18.5
El Subcomité tomó nota de la información proporcionada y de las opiniones
expresadas por varias delegaciones, a saber:
.1
la migración mixta en condiciones peligrosas por mar es una cuestión que
debe seguir teniendo prioridad en el orden del día de la Organización;
.2
el rescate de los migrantes en el mar, particularmente en el Mediterráneo,
sigue siendo un gran problema y muchas organizaciones, entre ellas la IMRF
y la FRONTEX, están ayudando a los servicios locales de salvamento;
.3
se debería mantener fuera de peligro y ofrecer apoyo a los buques y a las
tripulaciones que sean llamados a ayudar en dichas operaciones de
salvamento; y
.4
es necesario que los Estados ribereños de salida hagan un mayor esfuerzo
para gestionar mejor y, en última estancia, evitar la salida de embarcaciones
inseguras que emprenden estos viajes peligrosos desde sus costas.
18.6
Las delegaciones de Grecia y Turquía hicieron declaraciones que se recogen en el
anexo 14.
NCSR 3/29
Página 36
19
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN SOBRE LAS NOVEDADES RELACIONADAS
CON INMARSAT Y COSPAS-SARSAT
Inmarsat
Informe anual sobre las obligaciones de Inmarsat
19.1
El Subcomité tomó nota con agradecimiento del informe anual proporcionado por la
IMSO (NCSR 3/19) sobre las obligaciones de Inmarsat en relación con la prestación de
servicios de socorro y seguridad marítimos en el SMSSM, bajo la supervisión de la IMSO. El
informe se refería al periodo comprendido entre el 1 de noviembre de 2014 y el 31 de octubre
de 2015, y el Subcomité tomó nota de que, durante ese periodo, Inmarsat había seguido
proporcionando servicios móviles marítimos por satélite de socorro y de seguridad,
plenamente operativos, en el SMSSM, y había cumplido la obligación de la compañía de
prestar un servicio público, como se recoge en el Acuerdo sobre la prestación de servicios
públicos (PSA).
Cierre previsto del servicio F77 de Inmarsat
19.2
El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la IMSO (NCSR 3/19/1)
sobre la intención de Inmarsat de cerrar su servicio F77 para el 1 de diciembre de 2020. A
este respecto, también se tomó nota de que se presentaría un documento ante el NCSR 4
para solicitar que se apruebe incorporar en el SMSSM el servicio Inmarsat Fleet Broadband.
19.3
Al referirse a la utilización prevista del servicio Inmarsat Fleet Broadband en lugar del
servicio F77, la delegación de los Estados Unidos indicó que no se había proporcionado
ninguna información sobre las fechas de este cambio de servicio, ni sobre el plan propuesto
para el reconocimiento del servicio Fleet Broadband en el SMSSM. En su opinión, convenía
que el Subcomité y las delegaciones presentes entendieran mejor los pormenores del cambio
previsto y el modo en que la OMI evaluaría la disponibilidad y el rendimiento del servicio Fleet
Broadband. Esto permitiría a los proveedores actuales y futuros del SMSSM entender
perfectamente las prescripciones y los procedimientos que se han de observar antes de que
la Organización reconozca cualquier servicio nuevo. Con ello, la OMI garantizaría que los
usuarios de los sistemas actuales no experimenten ningún fallo en el servicio, además de que
estarán mejor preparados para planear las actualizaciones del equipo correspondientes a un
SMSSM modernizado (véanse los párrafos 26.2 y 26.3)
Perfeccionamiento de SafetyNET
19.4
El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la IMSO
(NCSR 3/INF.11) sobre el perfeccionamiento de SafetyNET por parte de Inmarsat, para que
lo utilicen los proveedores de servicios de información sobre seguridad marítima y los centros
coordinadores de salvamento.
Cospas-Sarsat
Informe de la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI
19.5
El Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda
y salvamento había examinado cuestiones relacionadas con Cospas-Sarsat y tomó nota, en
particular, de las deliberaciones sobre las cuestiones relacionadas con los puntos de contacto
SAR (SPOC) (NCSR 3/21, párrafo 2.14).
NCSR 3/29
Página 37
19.6
El Subcomité se mostró de acuerdo con la recomendación del Grupo mixto de trabajo
de que el periodo de almacenamiento de 30 días de todos los datos Cospas-Sarsat era
suficiente para investigar los accidentes (NCSR 3/21, párrafo 2.15), y pidió a la Secretaría que
informase a Cospas-Sarsat como correspondiese.
Situación del programa Cospas-Sarsat
19.7
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por
Cospas-Sarsat (NCSR 3/INF.19) sobre la situación del Programa Cospas-Sarsat.
20
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DE LAS RLS DE 406 MHZ
(RESOLUCIÓN A.810(19)) PARA INCLUIR EL SISTEMA MEOSAR DE
COSPAS-SARSAT Y LAS BALIZAS DE SEGUNDA GENERACIÓN
20.1
resultado titulado "Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz
(resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de
segunda generación", fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 95/22,
párrafo 19.9).
20.2
Se presentó al Subcomité, para que la examinase, la información facilitada por:
.1
los Estados Unidos en el documento NCSR 3/20, en el que se propone la
introducción de enmiendas para actualizar la resolución A.810(19) a fin de
reflejar el lanzamiento del sistema MEOSAR en 2018 aproximadamente,
añadir las balizas de segunda generación y poner al día las referencias
anticuadas; y
.2
el Reino Unido en el documento NCSR 3/20/1, en el que se formulan
observaciones sobre el proyecto de enmiendas a las normas de
funcionamiento vigentes de las RLS en relación con un indicador del
mensaje de enlace de retorno, y se sugiere aplazar hasta el NCSR 4 la
adopción de una decisión sobre el ciclo de servicio de las balizas
de 121,5 MHz.
20.3
A este respecto, el Subcomité tomó nota de que el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI
había acordado, en su 22ª reunión, que la OMI sólo debería modificar su norma cuando haya
evidencia de que las propuestas de modificación de la prescripción actual de la OMI para una
señal de recalada de 121,5 MHz continua no tienen efectos negativos en la capacidad de
recalada de 121,5 MHz (NCSR 3/21, párrafo 2.16).
20.4
El Subcomité recordó que el NCSR 2 había examinado una declaración de
coordinación de Cospas-Sarsat (NCSR 2/14) sobre la recalada en la frecuencia de 121,5 MHz,
en la que se proponía modificar la resolución A.810(19), y había tomado nota de que el Grupo
mixto de trabajo había invitado a Cospas-Sarsat y a los Gobiernos Miembros y organizaciones
internacionales interesados a presentar al NCSR 2, para que la examinase, evidencia probada
y documentada de que esa propuesta no afectaría negativamente a la capacidad de recalada
de 121,5 MHz, como demostraban las pruebas correspondientes, y a documentar la evidencia
y facilitarla para que el Subcomité la examinase.
20.5
El Subcomité tomó nota de que Cospas-Sarsat había facilitado información sobre
este asunto en el documento NCSR 3/INF.19 y, en particular, de que, en el 55º periodo de
NCSR 3/29
Página 38
sesiones del Consejo de Cospas-Sarsat, se había tomado nota de que era muy probable que
no se dispusiese de suficiente material de prueba para examinar esta cuestión en el NCSR 3.
20.6
Tras tomar nota de las preocupaciones de algunas delegaciones, el Subcomité invitó
a los Estados Unidos a coordinar una propuesta conjunta de los Gobiernos Miembros y
organizaciones internacionales interesados para el NCSR 4. El Subcomité también invitó a las
partes interesadas a que presentasen al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI los resultados de
las pruebas, para que este grupo pudiese estudiar el asunto y asesorar al Subcomité como
correspondiese, y a que remitiesen al Grupo mixto de trabajo las características de las
posibles señales de localización que no fuesen de 121,5 MHz, a fin de facilitar la evaluación
de los resultados de las pruebas, para atender la solicitud hecha por el Reino Unido en el
documento NCSR 3/20/1.
20.7
La delegación de Argentina informó verbalmente sobre las novedades relativas a
Cospas-Sarsat en su país.
21
DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS
AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS
LAS CUESTIONES RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO
Informe de la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización
de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento
21.1
El Subcomité tomó nota de que, según lo había refrendado el MSC 94 y la Secretaría
de la OACI, la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI (JWG 22) se celebró en la
base de las Fuerzas armadas canadienses en Trenton, Ontario (Canadá) del 14 al 18 de
septiembre de 2015, bajo la presidencia del Sr. D. Edwards (Estados Unidos).
21.2
El Subcomité, tras examinar brevemente la parte pertinente del documento
NCSR 3/21 (Secretaría) en cuyo anexo figura el informe de la 22ª reunión del Grupo mixto de
trabajo OACI/OMI, remitió los párrafos 2.5 a 2.13 y 2.17 del informe al Grupo de trabajo SAR
para que los examinara en detalle y le asesorara al respecto.
Próxima reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI
21.3
El Subcomité tomó nota de que el MSC 95 había aprobado la celebración de la
reunión interperiodos del Grupo mixto en 2016 (MSC 95/22, párrafo 19.42) y que el Consejo
había refrendado esta decisión (C 114/D, párrafo 9.2). El Subcomité también tomó nota de la
información facilitada por el observador de la OACI de que el Consejo de la OACI había
aprobado la celebración de las reuniones del JWG para los próximos tres años.
21.4
El Subcomité refrendó la celebración de la JWG 23 en Berlín (Alemania) del 12 al 16
de septiembre de 2016, y encargó al Grupo de trabajo SAR que examinara el orden del día
provisional de la JWG 23, para su aprobación por el Subcomité (NCSR 3/21, párrafos 2.21
y 2.23). En este contexto, y refiriéndose a una reciente decisión del MEPC, la delegación de
Panamá opinó que los órdenes del día de las reuniones interperiodos deberían ser concisos
y específicos y, por consiguiente, no deberían incluir el punto titulado "Otros asuntos". La
delegación opinó que el MSC debería considerar adoptar este mismo planteamiento.
NCSR 3/29
Página 39
Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS)
21.5
.1
NCSR 3/21/1 (Estados Unidos), en el que se informa de que la OACI ha
iniciado su proceso de enmienda de las normas internacionales y las
prácticas recomendadas a fin de armonizarlas con el concepto de
operaciones (CONOP) del Sistema mundial de socorro y seguridad
aeronáuticos (GADSS), y que ciertos aspectos de esta labor afectarán a la
búsqueda y salvamento marítimos. Los Estados Unidos recomendaron que
las autoridades SAR marítimas se coordinen con las autoridades de aviación
civil correspondientes para garantizar la armonización de los sistemas SAR
aeronáuticos y marítimos a nivel mundial; y
.2
NCSR 3/21/4 (OACI), en el que se facilita una visión general de la
elaboración por la OACI de normas, prácticas recomendadas y material de
orientación basados en el concepto de operaciones (CONOP) del GADSS
en el año precedente y se señalan los aspectos de las disposiciones SAR
mundiales en los que puede repercutir dicho concepto de operaciones en
relación con el sistema SAR marítimo.
21.6
Tras examinarlos el Subcomité remitió los documentos NCSR 3/21/1 y NCSR 3/21/4 al
Grupo de trabajo SAR para que los examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.
TRIAGE para buques
21.7
El Subcomité examinó un nuevo método de clasificación titulado "TRIAGE para
buques" presentado por Finlandia (NCSR 3/21/2). El Subcomité tomó nota de que este método
había sido elaborado por un proyecto multinacional a fin de ofrecer una plataforma común
para evaluar la gravedad de la situación en cuanto a la seguridad de un buque y facilitar la
toma de decisiones por lo que respecta a la búsqueda y salvamento. El proyecto, dirigido por
Finlandia, publicó el método TRIAGE para buques en mayo de 2015. Se observó además que
TRIAGE para buques era un método sencillo para evaluar los riesgos a bordo de un buque
que necesita asistencia y no suponía una duplicación ni una modificación con respecto a las
fases de emergencia o las categorías de radiocomunicaciones existentes del SMSSM.
21.8
Algunas delegaciones opinaron que sería prematuro examinar esta propuesta dado
que aún se estaba sometiendo a prueba el método en cuestión y se seguiría haciéndolo hasta
finales de 2018. Otras delegaciones respaldaron el concepto en principio y recomendaron que
se remitiera la información al Grupo de trabajo SAR para que la examinara.
21.9
Tras breves deliberaciones, el Subcomité remitió el documento NCSR 3/21/2 al
Grupo de trabajo SAR para que lo examinara en detalle y le asesorara al respecto. Al hacerlo,
el Presidente aclaró que no era necesario adoptar una decisión en el presente periodo de
sesiones y que la cuestión de la inclusión en el Manual IAMSAR no debía examinarse aún ya
que este concepto se encontraba todavía en la fase de prueba.
Cuestionario sobre el servicio TMAS
21.10 El Subcomité examinó una propuesta de Francia e Italia (NCSR 3/21/3) en la que se
presenta un cuestionario para evaluar el estado de la implantación de la circular
MSC/Circ.960: "Asistencia médica en el mar", en la que se facilitan orientaciones sobre la
asistencia técnica en el mar, la importancia de la función de los servicios de asistencia
telemédica y las radiocomunicaciones marítimas.
NCSR 3/29
Página 40
21.11 Tras deliberar al respecto y tomar nota de que el cuestionario contaba con cierto
apoyo, el Subcomité remitió el documento NCSR 3/21/3 al Grupo de trabajo SAR para que lo
examinara en detalle y proporcionara asesoramiento al respecto.
21.12 La delegación de Noruega, aunque no estaba en desacuerdo con la propuesta de
cuestionario, opinó que cualquier propuesta de enmienda a la circular MSC/Circ.960 exigiría
la adopción de un nuevo resultado.
Informe sobre la XVIIª Patrulla Antártica Naval Combinada 2014-2015
21.13 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por Argentina
y Chile (NCSR 3/INF.5) sobre las actividades de la XVIIª Patrulla Antártica Naval Combinada,
realizadas por los Estados que suscriben, con el fin de incrementar la seguridad marítima y la
protección del medio ambiente en el continente antártico.
Constitución del Grupo de trabajo SAR
21.14 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SAR bajo la presidencia del
Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas
y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:
.1
examinar los párrafos 2.5 a 2.13 y 2.17 del documento NCSR 3/21 en el que
figura el informe de la 22ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI
(JWG 22) y asesorar al Subcomité según proceda;
.2
ultimar el orden del día provisional de la JWG 23 (NCSR 3/21, anexo,
apéndice E), para su aprobación por el Subcomité;
.3
examinar los documentos NCSR 3/21/1 y NCSR 3/21/4 en relación con la
elaboración del Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos, y
asesorar al Subcomité según proceda;
.4
examinar el documento NCSR 3/21/2 en relación con el método TRIAGE
para buques y asesorar al Subcomité según proceda;
.5
examinar el documento NCSR 3/21/3 en relación con la propuesta de
cuestionario sobre el servicio TMAS y asesorar al Subcomité según proceda,
y presentar su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
Informe del Grupo de trabajo SAR
21.15 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.6), el Subcomité
lo aprobó en general y, en particular, adoptó las medidas que se resumen en los párrafos
siguientes.
21.16
El Subcomité tomó nota de:
.1
la lista de los instrumentos de carácter no obligatorio de la OMI relacionados
con la búsqueda y salvamento, preparada por el JWG, e invitó a la
Secretaría a que ponga estos instrumentos en el sitio web público de la OMI
(NCSR 3/WP.6, anexo 1);
NCSR 3/29
Página 41
.2
que el JWG apoyaba a los Estados Unidos para que prosiga su labor de
investigación y desarrollo sobre las alternativas de las señales pirotécnicas
de socorro;
.3
la biblioteca de referencia MRO en línea disponible en
www.international-maritime-rescue.org/index.php/homemropublic y de que
el JWG había alentado a que se proporcionaran contribuciones adicionales
a esta biblioteca;
.4
que el JWG concluyó que no debía modificarse la definición de "salvamento"
pero que quizá se podría formular una nueva definición para describir las
operaciones de apoyo previas al salvamento;
.5
que la IMRF está coordinando la labor adicional sobre el modo de identificar
las buenas prácticas en la difusión de las lecciones aprendidas y el examen
del modo en que la comunidad SAR mundial puede mejorar su
funcionamiento a este respecto;
.6
que el JWG volverá a examinar los documentos aeronáuticos para su
inclusión en la serie de circulares SAR.7 sobre la lista de documentos y
publicaciones que deberían tener los centros coordinadores de salvamento
marítimos o conjuntos;
.7
que el JWG se mostró de acuerdo con la recomendación de mantener una
vigilancia continua, por parte de los servicios SAR y los reguladores
técnicos, del aumento del número de sistemas de localización de
supervivientes para garantizar que el sistema SAR está protegido y puede
funcionar según sea necesario; y
.8
la opinión del Grupo de que la recopilación, análisis y disponibilidad de
información actualizada y completa sobre las disposiciones y
procedimientos para la asistencia médica en el mar que se ha organizado
en distintos países desde la aprobación de la circular MSC/Circ.960,
incluidos los detalles de los servicios de asistencia telemédica (TMAS),
resultarán en la mejora de la provisión de asistencia médica en el mar.
21.17 El Subcomité refrendó el cuestionario para evaluar el estado de la implantación de la
circular MSC/Circ.960: "Asistencia médica en el mar", y pidió a la Secretaría que distribuyera
el cuestionario a los Gobiernos Miembros mediante una circular pidiendo a sus RCC que
cumplimenten el cuestionario y lo envíen a la dirección electrónica del Centro francés para la
consulta médica marítima ([email protected]) (NCSR 3/WP.6, anexo 3).
21.18 El Subcomité instó a los Gobiernos Miembros a examinar y, si es necesario,
actualizar toda la información adecuada relativa a la organización y las operaciones
relacionadas con la TMAS en el módulo de radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento
del GISIS.
21.19
El Subcomité pidió a los Gobiernos Miembros que:
.1
pongan la información sobre la existencia del plan SAR de Asia/Pacífico de
la OACI en conocimiento de las autoridades marítimas responsables de la
búsqueda y salvamento;
NCSR 3/29
Página 42
21.20
.2
informen a las partes interesadas de que puede solicitarse una copia
electrónica del plan SAR de Asia/Pacífico de la OACI enviando un mensaje
por correo electrónico a: [email protected]; y
.3
examinen el plan SAR de Asia/Pacífico de la OACI y lo utilicen cuando
implanten los servicios SAR marítimos junto con los organismos SAR
aeronáuticos, según proceda.
El Subcomité alentó a los Estados Miembros a:
.1
respaldar los cursillos/seminarios sobre cooperación y coordinación
civil/militar de la OACI incluyendo en ellos a expertos SAR, particularmente
cuando en la región haya regiones de búsqueda y salvamento (SRR)
oceánicas;
.2
respaldar el cursillo SAR en la región antártica bajo los auspicios de la
Reunión Consultiva del Tratado Antártico (RCTA), que tendrá lugar en
Valparaíso (Chile) en 2016, enviando a representantes de RCC y expertos
SAR pertinentes;
.3
asegurarse de que sus autoridades SAR marítimas establecen y mantienen
un estrecho vínculo con sus autoridades de aviación civil mientras la OACI
prosigue la implantación del GADSS CONOP;
.4
participar en los cursillos SAR regionales de aviación cuando tengan lugar y
extender la invitación a las autoridades SAR de aviación cuando se hayan
organizado cursillos SAR marítimos; y
.5
junto con los servicios SAR y a otras partes interesadas, someter a prueba
el método TRIAGE para buques y enviar información al respecto a la
dirección de correo electrónico: [email protected] a fin de que Finlandia
pueda tener en cuenta esta experiencia cuando prepare la documentación
de TRIAGE para buques.
21.21 El Subcomité aprobó el orden del día provisional para la 23ª reunión del Grupo mixto
de trabajo (JWG 23) (NCSR 3/WP.6, anexo 2).
22
AMPLIACIÓN DEL PLAN MUNDIAL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO PARA LA
PROVISIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
22.1
El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre la
situación del Plan mundial SAR disponible en el GISIS.
22.2
El Subcomité también tomó nota de que varios Gobiernos Miembros habían
actualizado el Plan mundial SAR durante el lapso comprendido entre el NCSR 2 y el presente
periodo de sesiones del Subcomité. Se tomó nota además de que la situación acerca de la
disponibilidad de los servicios SAR cambiaba de un día para otro y de que, por consiguiente,
era sumamente importante facilitar información actualizada directamente al GISIS. La
disponibilidad de información actualizada permite a los centros coordinadores de salvamento
actuar rápidamente sin perder un tiempo muy valioso cuando tienen que hacer frente a una
situación de socorro.
NCSR 3/29
Página 43
22.3
En este contexto, el Subcomité alentó a los Gobiernos Miembros a que comprobaran
regularmente la información disponible en el GISIS y la actualizaran inmediatamente cuando
se les notificasen cambios.
Información sobre las modificaciones del módulo COMSAR del GISIS
22.4
El Subcomité examinó la información facilitada por la Secretaría (NCSR 3/22) sobre
las modificaciones del módulo de radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (COMSAR)
del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS). En este contexto, el
Subcomité tomó nota de que, según lo había solicitado el NCSR 2, el MSC 95 había acordado
varias modificaciones del módulo COMSAR del GISIS para permitir que se enviaran los límites
geográficos de las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) utilizando el formato
normalizado definido para el sistema LRIT, y encargó a la Secretaría que implantara las
modificaciones necesarias.
22.5
El Subcomité tomó nota asimismo de que se había informado a los Gobiernos
Miembros de la implantación de las modificaciones mediante la circular nº 3588, publicada
el 9 de septiembre de 2015.
22.6
El observador de la IMRF, tras observar que los Gobiernos Miembros eran
responsables de mantener la información SAR actualizada, les ofreció su asistencia con
cualquier iniciativa que pueda ayudar a actualizar la información SAR recogida en el GISIS.
22.7
La delegación de Grecia manifestó su preocupación en relación con las limitaciones
del sistema que sólo permite que se utilicen dos decimales para la definición de las
coordenadas geográficas de las SRR, y propuso utilizar cuatro decimales para mejorar la
precisión de los límites de las SRR.
22.8
La Secretaría aclaró que las modificaciones del módulo COMSAR se habían
implantado utilizando el formato acordado para la definición de las zonas geográficas en el
sistema LRIT. Cualquier cambio en este formato exigiría un examen de la compatibilidad de
los sistemas. La Secretaría también indicó que, si es necesario, se podía proporcionar
información explicativa adicional en el módulo COMSAR, en la sección titulada
"Observaciones", cuando se incluyan las SRR en el módulo.
22.9
Tras examinar estas opiniones, el Subcomité instó a los Gobiernos Miembros a que
volvieran a presentar la información relativa a los límites geográficos de las SRR en el nuevo
formato, utilizando la función nueva que ofrece el módulo COMSAR del GISIS y atendiendo a
las orientaciones que figuran en el anexo del documento NCSR 3/22, que es una copia exacta
del anexo de la circular nº 3588.
23
EMIENDAS AL MANUAL IAMSAR
23.1
El Subcomité examinó la parte pertinente del informe del Grupo mixto de trabajo
OACI/OMI (JWG) y tomó nota de la información facilitada en los párrafos 2.1 a 2.3 del
documento NCSR 3/21 sobre los puntos que podrían incluirse en el Manual IAMSAR.
23.2
El Subcomité alentó a los Gobiernos Miembros a utilizar los formularios y formatos
del Manual IAMSAR para garantizar la normalización en el intercambio de información
(NCSR 3/21, párrafo 2.4).
23.3
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que examinara la lista de medidas
nuevas y pendientes para el JWG y asesorara al Subcomité según proceda (NCSR 3/21,
párrafo 2.22).
NCSR 3/29
Página 44
Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR
23.4
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el
punto 21 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las
observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara la lista de medidas nuevas y
pendientes para el JWG (NCSR 3/21, anexo, apéndice D), asesorara al Comité en
consecuencia y presentara su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
23.5
Subcomité tomó nota de la lista de medidas nuevas y pendientes para el JWG (NCSR 3/WP.6,
anexo 4).
24
DIRECTRICES REVISADAS PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE
COLABORACIÓN ENTRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Y
LOS BUQUES DE PASAJE (MSC.1/CIRC.1079)
24.1
resultado titulado "Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre
los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)"
fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 95/22, párrafo 19.11).
24.2
24.3
.1
NCSR 3/24 (Finlandia e IMRF), en el que se recogen consideraciones sobre
la revisión de la circular MSC.1/Circ.1079: "Directrices para la elaboración
de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y
los buques de pasaje", particularmente en relación con los buques de pasaje
que atraviesan muchas regiones de búsqueda y salvamento y para
determinar el modo de mejorar y simplificar el sistema de distribución de los
planes de colaboración SAR. El propósito de la propuesta es garantizar que
la información importante recogida en el plan está rápidamente disponible
para los servicios SAR en caso de emergencia, se mantiene fácilmente
actualizada y el proceso general resulta lo más eficiente y eficaz posible; y
.2
NCSR 3/24/1 (Argentina), en el que se manifiesta apoyo a las propuestas
recogidas en el documento NCSR 3/24 y se sugiere considerar la utilización
del GISIS para la base de datos en línea propuesta.
Durante las deliberaciones posteriores se manifestaron las siguientes opiniones:
.1
algunas delegaciones manifestaron su apoyo a la elaboración de una base
de datos en línea y a la utilización del GISIS, así como de plataformas
alternativas, para este propósito;
.2
si se considera la posibilidad de utilizar el GISIS como base de datos en
línea para este propósito, deberían tenerse en cuenta las posibles
repercusiones para la Organización;
.3
cualquier cambio de procedimiento debería examinarse cuidadosamente y
si se decide adoptar dicho cambio debería elaborarse un plan de
implantación detallado;
NCSR 3/29
Página 45
.4
el establecimiento de una base de datos en línea no debería considerarse
en el ámbito de este punto del orden del día ya que el resultado consiste en
revisar las directrices que figuran en la circular MSC.1/Circ.1079, y el
examen de dicha base de datos está fuera del ámbito del punto del orden
del día;
.5
la revisión de la circular MSC.1/Circ.1079 no debería crear nuevas
obligaciones; y
.6
la inclusión de los planes de colaboración SAR en el sistema de gestión de
la seguridad (SMS) del buque exigido por el Código IGS está fuera del
ámbito de este punto del orden del día y sería necesaria una propuesta de
nuevo resultado para poder examinar esta cuestión en más detalle.
24.4
Tras examinar estas opiniones, y habiendo acordado que el establecimiento de una
base de datos en línea y la inclusión de los planes de colaboración SAR en el sistema de
gestión de la seguridad (SMS) del buque exigido por el Código IGS estaban fuera del ámbito
de este punto del orden del día, el Subcomité remitió los documentos NCSR 3/24 y
NCSR 3/24/1 al Grupo de trabajo SAR para que los examinara en detalle y proporcionara
asesoramiento al respecto.
Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR
24.5
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR, constituido en relación con el
punto 21 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las
observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara los documentos NCSR 3/24
y NCSR 3/24/1 relacionados con la revisión de la circular MSC.1/Circ.1079, y asesorara sobre
el seguimiento de esta cuestión, incluido el calendario para la elaboración de una versión
revisada de la circular, y presentara su informe el jueves 3 de marzo de 2016.
24.6
Subcomité adoptó las medidas que se resumen en el párrafo siguiente.
24.7
El Subcomité tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre las “Directrices para
la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los
buques de pasaje" (MSC.1/Circ.1079) y las posibles soluciones para mejorar y simplificar el
sistema de distribución de los planes de colaboración SAR
24.8
El Subcomité pidió a la JWG 23 que vuelva a examinar la cuestión de los planes de
colaboración SAR en relación con su punto 4 del orden del día (Principios operacionales,
procedimientos y técnicas de búsqueda y salvamento) y prepare un proyecto de enmiendas a
la circular MSC.1/Circ.1079 que incluya los posibles modos de mejorar y simplificar el sistema
de distribución de los planes de colaboración SAR, para que el NCSR 4 lo examine (véase el
párrafo 21.21).
25
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS
DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO
AMBIENTE
25.1
El Subcomité recordó que el MSC 78 había incluido el examen de las interpretaciones
unificadas de la IACS en su orden del día bienal con carácter indefinido, de modo que la IACS
NCSR 3/29
Página 46
pudiera presentar interpretaciones unificadas nuevas o actualizadas para que el Subcomité
las examinara con miras a elaborar interpretaciones de la OMI adecuadas, si fuera necesario.
Aplicación del Reglamento de abordajes en la colocación de las luces de costado
25.2
El Subcomité recordó que el NAV 57 había examinado las disposiciones sobre las
luces de navegación que se describen en el anexo I/9 a) i) y el anexo I/10 a) i) del Reglamento
de abordajes 1972, enmendado, y que, posteriormente, se había publicado la circular
MSC.1/Circ.1427 sobre la posición y las características técnicas de las luces y marcas
(NAV 57/15, sección 10).
25.3
El Subcomité también recordó que después de un extenso debate, y habiendo
tomado nota de que la actual interpretación unificada o cualquier posible interpretación
unificada sobre el sector vertical no abordaría el problema planteado por la IACS porque no
existía ninguna especificación técnica ni regla sobre la visibilidad de las luces de costado
susceptibles de interpretación para tratar dicha cuestión, el NAV 57 había invitado a la IACS
a que presentara otras propuestas pertinentes de interpretación unificada de la IACS al
NAV 58 (NAV 57/15, párrafos 10.13 y 10.14).
25.4
El Subcomité examinó el documento presentado por la IACS (NCSR 3/25) en el que
se analiza la confusión todavía existente en el texto del Reglamento de abordajes sobre la
cuestión del sector vertical de las luces de costado, que quizá fuera necesario examinar más
a fondo.
25.5
Al examinar la propuesta, se observó un apoyo general a la elaboración de una
interpretación unificada sobre la colocación de las luces de costado como solución provisional.
No obstante, se indicó que lo ideal sería que el Reglamento de abordajes se examinara con
respecto a la identificación de los aspectos de los buques de gran tamaño vistos desde buques
pequeños que se encuentren muy cerca.
25.6
Por consiguiente, el Subcomité invitó a la IACS a que elaborara un proyecto de
interpretación unificada basada en el párrafo 8.2.2 del documento NCSR 3/25 para que se
examinara en un futuro periodo de sesiones. El Subcomité también acordó que este asunto
debería aclararse cuando se revisara el Reglamento de abordajes en el futuro.
Medios para el transbordo de prácticos (regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS)
25.7
El Subcomité recordó que el MSC 94, tras un extenso debate en el NAV 59 y el
NCSR 1, había aprobado la circular MSC.1/Circ.1495 sobre una interpretación unificada de la
regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS relativa a los medios de transbordo de prácticos,
elaborada por el NCSR 1 (MSC 94/21, párrafo 9.38).
25.8
El Subcomité examinó el documento NCSR 3/25/2 (IACS e IMPA), en el que se
propone que se cambie la redacción de la circular MSC.1/Circ.1495 a fin de aclarar la intención
de la circular, en particular, que en la regla V/23.3.3.1 del Convenio SOLAS se prescribe una
instrucción operacional que limita la altura por la que se debe subir a 9 m como máximo con
una sola escala, independientemente del asiento o de la escora del buque.
25.9
Tras tomar nota del apoyo general a la propuesta, el Subcomité se mostró de acuerdo
con la versión revisada propuesta de la circular MSC.1/Circ.1495, que figura en el anexo 11,
e invitó al Comité a que la aprobara.
NCSR 3/29
Página 47
Interpretación de la regla 18 del Reglamento de abordajes 1972 relativa a la protección
de los buques cableros
25.10 El Subcomité recordó que en el NCSR 2, cuando se examinó la cuestión de la
protección de los buques cableros, se sugirió elaborar una interpretación unificada de la
prescripción de "mantenerse apartado", que figura en la regla 18 del Reglamento de
abordajes 1982 (NCSR 2/23, párrafo 22.3).
25.11 El Subcomité recordó además que el MSC 95 había observado que se podía
presentar un documento al Subcomité para su examen dentro del punto permanente del orden
del día sobre la interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI
relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente (MSC 95/22, párrafo 11.21).
25.12 El Subcomité examinó la propuesta de las Islas Marshall (NCSR 3/25/1) sobre una
interpretación unificada de la regla 18 del Reglamento de abordajes 1972 para proteger los
buques cableros que se dedican al tendido o la reparación de cables submarinos y de boyas
de reparación de cables.
25.13
Durante el debate sobre esa cuestión se expresaron las siguientes opiniones:
.1
había ambigüedad en algunos de los términos utilizados en el proyecto de
interpretación unificada que deberían revisarse o definirse;
.2
el establecimiento de las distancias mínimas para proteger los buques
cableros suscitaba preocupación, ya que esto podía sentar un precedente
para el establecimiento de diversas situaciones que no se indicaban de
manera explícita en el Reglamento de abordajes;
.3
si se consideraba necesario para establecer distancias, ya había suficientes
disposiciones para difundirlas, por ejemplo, mediante avisos náuticos;
.4
también debería abordarse la cuestión de cómo distinguir por la noche a los
buques cableros de otros buques con maniobrabilidad restringida; y
.5
las ocasiones demostradas en las que los buques habían entorpecido las
operaciones de buques cableros no parecían deberse a malentendidos de
las reglas ni justificaban una interpretación unificada.
25.14 Tras examinar la cuestión, el Subcomité remitió este asunto al Grupo de trabajo sobre
la navegación para un examen más detallado y asesoramiento.
Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre navegación
25.15 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre navegación, constituido en relación
con el punto 3 del orden del día, que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las
observaciones y propuestas formuladas por el Pleno, examinara el documento NCSR 3/25/1,
en el que figura el proyecto de interpretación unificada del Reglamento de abordajes 1972,
enmendado, y basándose en el texto facilitado en el anexo de este documento, preparara un
proyecto de circular MSC, según procediera, y presentara su informe el jueves 3 de marzo
de 2016.
NCSR 3/29
Página 48
25.16 Tras recibir la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (NCSR 3/WP.4), el
Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación.
25.17 El Subcomité tomó nota de que el Grupo no pudo llegar a un acuerdo sobre la
elaboración de la interpretación unificada del Reglamento de abordajes 1972, enmendado.
25.18 Siguiendo la recomendación del Grupo, el Subcomité invitó a las partes interesadas
a presentar una propuesta de nuevo resultado al Comité sobre la elaboración de una circular
que aborde la protección de los buques cableros.
26
INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA
PROVISIONAL DEL NCSR 4
Informe sobre la marcha de la labor bienal para el bienio 2016-2017
26.1
Teniendo en cuenta los avances realizados en este periodo de sesiones, el
Subcomité elaboró el informe sobre la marcha de la labor bienal para el bienio 2016-2017
(NCSR 3/WP.2, anexo 1), que figura en el anexo 12, para su examen en el MSC 96.
26.2
Al referirse a las deliberaciones mantenidas en relación con el punto 19 del orden del
día sobre la futura evaluación técnica y operacional de los nuevos servicios introducidos en
sistemas por satélite del SMSSM ya reconocidos, tales como el servicio Inmarsat Fleet
Broadband (véase el párrafo 19.3), el Subcomité invitó al Comité a mostrarse de acuerdo con
cambiar el nombre del resultado 5.2.5.4 a "Novedades relacionadas con los servicios por
satélite del SMSSM".
26.3
En este contexto se observó que, en el marco del nuevo nombre propuesto para este
resultado, el Subcomité también podría realizar la citada evaluación técnica y operacional a la
luz de las novedades ocurridas y podría también llevar a cabo, en futuros periodos de
sesiones, la labor relativa al reconocimiento de Iridium, que en la actualidad se lleva a cabo
en relación con el resultado 5.2.5.7, y de otros posibles proveedores de servicios por satélite
del SMSSM, cuando así se lo encargue el Comité.
26.4
Tras observar que no se habían presentado otros documentos sobre el
reconocimiento de Iridium en relación con el punto del orden del día vinculado con el
resultado 5.2.5.7 “Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las
radiocomunicaciones marítimas”, el Subcomité acordó decidir, en su próximo periodo de
sesiones, si es necesario ampliar este resultado para el próximo bienio.
Proyecto de orden del día provisional del NCSR 4
26.5
Teniendo en cuenta los avances realizados en este periodo de sesiones y las
decisiones pertinentes adoptadas en el MSC 95, el Subcomité elaboró la propuesta de orden
del día provisional del NCSR 4 (NCSR 3/WP.2, anexo 2), que figura en el anexo 13, para su
examen en el MSC 96.
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
26.6
El Subcomité tomó nota de la larga lista de posibles puntos que habrán de examinar
los grupos de trabajo y de redacción en el próximo periodo de sesiones y, en particular, la
cantidad de puntos sobre navegación, incluida la navegación-e, y asuntos conexos
(NCSR 3/WP.2, anexo 3).
NCSR 3/29
Página 49
26.7
Tras haber considerado de qué modo se podía proporcionar más tiempo al Grupo de
trabajo sobre navegación para que examine otros asuntos que no sean la organización del
tráfico marítimo, el Subcomité se mostró de acuerdo con la propuesta del Presidente de
solicitar la autorización del Comité para que el Subcomité constituya un grupo de expertos
sobre organización del tráfico marítimo en los periodos de sesiones futuros que corresponda,
teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre cuestiones relacionadas con la
navegación.
26.8
El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de
trabajo/redacción/de expertos sobre temas seleccionados entre los siguientes:
.1
medidas de organización del tráfico marítimo y sistemas de notificación
obligatoria para buques;
.2
actualizaciones del sistema LRIT;
.3
interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y
presentación de sus datos mediante sistemas integrados de pantalla de
navegación;
.4
directrices relativas a los receptores de radionavegación multisistemas de a
bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de
información sobre la integridad;
.5
módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los
sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la
armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la
información;
.6
directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información
de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones;
.7
revisión de las Directrices y criterios relativos a sistemas de notificación para
buques (resolución MSC.43(64));
.8
modernización del SMSSM;
.9
normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de
incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM;
.10
cuestiones relacionadas con la UIT;
.11
[novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM];
.12
revisión de las Normas de funcionamiento de las RLS de 406 MHz
(resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y
las balizas de segunda generación;
.13
cuestiones SAR;
.14
revisión de las Directrices para la elaboración de planes de colaboración
entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje
(MSC.1/Circ.1079); y
NCSR 3/29
Página 50
.15
interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI
relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente,
y, habida cuenta de los documentos recibidos sobre las respectivas cuestiones, el Presidente,
en consulta con la Secretaría, informará al Subcomité, con tiempo suficiente antes del
NCSR 4, acerca de la selección definitiva de dichos grupos.
26.9
El Subcomité constituyó también grupos de trabajo por correspondencia sobre las
cuestiones siguientes:
.1
módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los
sistemas integrados de navegación (SIN);
.2
directrices relativas a los receptores de radionavegación multisistemas de a
bordo; y
.3
modernización del SMSSM.
26.10 Tras tomar nota de las reuniones interperiodos que se celebrarán en 2016, el
Subcomité invitó al Comité a que autorizara la celebración de:
.1
la 13ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT; y
.2
la 24ª reunión del Grupo de trabajo mixto OACI/OMI,
en 2017, y encargó a la Secretaría que adoptara las medidas necesarias.
Fecha del próximo periodo de sesiones
26.11 El Subcomité tomó nota de que estaba previsto que su 4º periodo de sesiones se
celebrase, en principio, del 6 al 10 de marzo de 2017.
27
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2017
27.1
De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el
Subcomité volvió a elegir Presidente al Sr. R. Lakeman (Países Bajos) y Vicepresidente al
Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia) para 2017.
28
OTROS ASUNTOS
Informe sobre el seguimiento de las cuestiones relacionadas con los SIVCE por parte
de la OHI
28.1
El Subcomité recordó que, en el último periodo de sesiones, la OHI había informado
de los resultados del seguimiento continuo que está llevando a cabo de las cuestiones
relativas a los SIVCE en relación con la implantación de las prescripciones de las
reglas V/19.2.10 y V/19.2.11 del Convenio SOLAS sobre el equipo que deber llevarse a bordo.
El Subcomité recordó además que se había avanzado normalmente en la resolución de los
problemas conocidos en relación con las anomalías de funcionamiento de los SIVCE, con la
participación activa de todas las partes interesadas clave y que, desde el NAV 58, no se había
señalado ningún problema nuevo importante.
28.2
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la OHI
(NCSR 3/28/Rev.1) sobre los resultados del seguimiento constante que lleva a cabo la OHI
de las cuestiones relacionadas con los SIVCE en cuanto a la implantación de las
NCSR 3/29
Página 51
prescripciones sobre el equipo que debe llevarse a bordo, que figuran en las reglas V/19.2.10
y V/19.2.11 del Convenio SOLAS. El Subcomité tomó nota, en particular, de que:
.1
los resultados de la presentación en pantalla de los datos de los SIVCE y las
CNE y las comprobaciones de funcionamiento mostraban una mejora
continua en la actualización del soporte lógico de los SIVCE y no se había
señalado ningún problema nuevo; y
.2
la presentación en pantalla de los datos de los SIVCE y las CNE y las
comprobaciones de funcionamiento para buques se habían proyectado con el fin
de advertir a los navegantes de la posibilidad de que fuese necesario actualizar el
soporte lógico de sus equipos de SIVCE, pero no eran adecuados para verificar la
implantación de las prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo SIVCE.
28.3
Tras tomar nota de la información proporcionada verbalmente por la OHI sobre el
periodo de 12 meses para mantener la validez de las ediciones previas de las publicaciones
S-52 y S-64 hasta septiembre de 2016, de conformidad con el calendario propuesto en el
NCSR 1, la OHI había propuesto prorrogar el periodo hasta el 31 de agosto de 2017, a fin de
permitir que los propietarios y los operadores de buques puedan actualizar los sistemas
existentes con arreglo a las orientaciones relativas al mantenimiento del soporte lógico de los
SIVCE que figuran en la circular MSC.1/Circ.1503.
28.4
El Subcomité estuvo de acuerdo con la propuesta de prorrogar el citado periodo hasta
el 31 de agosto de 2017.
28.5
Al examinar la información proporcionada por la OHI se expresaron las opiniones siguientes:
.1
la introducción de una comprobación anual del funcionamiento de los SIVCE
podría dar lugar a que hubiese problemas que no se tratasen durante
periodos de hasta 12 meses y, por tanto, se debería considerar la posibilidad
de que los SIVCE incluyan procedimientos automatizados que permitan
señalar los problemas según se produzcan; y
.2
la utilización aparente e indebida de la presentación en pantalla de los datos
de los SIVCE y las CNE y comprobaciones de funcionamiento por parte de
los Estados rectores del puerto se debería plantear ante el Comité y el
Subcomité III.
28.6
Tras proceder a un examen, el Subcomité invitó al Comité a que tomase nota de la
información y las opiniones antes expuestas, y remitiese todo ello al Subcomité III para que
se haga llegar debidamente a todos los memorandos de entendimiento sobre la supervisión
por el Estado rector del puerto.
Propuesta de elaboración de nuevos módulos del GISIS sobre los MAS y el SMSSM
28.7
El Subcomité examinó el documento NCSR 3/28/2 (Secretaría) sobre la propuesta
de elaboración de nuevos módulos del Sistema mundial integrado de información marítima
(GISIS) sobre los Servicios de asistencia marítima (MAS) y el Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM).
28.8
El Subcomité acogió con satisfacción las iniciativas de la Secretaría y dio su acuerdo
al cambio de denominación del actual módulo COMSAR del GISIS por módulo "Plan mundial
SAR", a la elaboración de un nuevo módulo GISIS sobre servicios de asistencia marítima, que
sustituya a las circulares de la serie MSC.5 actuales, y a la elaboración de un nuevo módulo
NCSR 3/29
Página 52
GISIS sobre las instalaciones en tierra del SMSSM, que sustituya a las circulares de la serie
GMDSS.1 existentes, e invitó al Comité a que refrendase esta medida.
Estudio sobre el perfeccionamiento de la posición de la antena del radar marítimo a
bordo de los buques
28.9
El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por la
República Islámica del Irán (NCSR 3/INF.4) acerca del estudio sobre el perfeccionamiento de
la posición de la antena del radar marítimo a bordo de los buques.
Los servicios de tráfico marítimo en un mundo que evoluciona rápidamente
28.10 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por la
IALA (NCSR 3/INF.10) sobre los servicios de tráfico marítimo en un mundo que evoluciona
rápidamente.
Informe sobre las actividades del Programa AMVER
28.11 El Subcomité tomó nota con agradecimiento del informe proporcionado por los
Estados Unidos (NCSR 3/INF.13) sobre las actividades del Programa AMVER.
Perturbaciones electromagnéticas debidas a las luces que utilizan tecnología LED
28.12 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por
Francia (NCSR 3/INF.14) sobre las perturbaciones electromagnéticas debidas a las luces que
utilizan tecnología LED.
Enlace SIVCE-SIA con las llamadas selectivas digitales (LSD) en ondas métricas para
simplificar las radiocomunicaciones difundidas en ondas métricas y aumentar la
eficacia de las LSD
Ucrania (NCSR 3/INF.15) sobre el enlace de los SIVCE-SIA con las LSD en ondas métricas
para simplificar las radiocomunicaciones difundidas en ondas métricas y aumentar la eficacia
de las LSD.
Cursillo internacional destinado a elaborar planes detallados para la Directriz sobre
la garantía de calidad del soporte lógico y el proyecto centrado en las personas para
la navegación-e
Australia y la República de Corea (NCSR 3/INF.16) sobre un cursillo internacional destinado
a elaborar planes detallados para la Directriz sobre la garantía de calidad del soporte lógico y
el proyecto centrado en las personas para la navegación-e.
Cursillo internacional para la elaboración de orientaciones sobre la modalidad N de
funcionamiento del equipo de navegación
República de Corea (NCSR 3/INF.17) sobre un cursillo internacional para la elaboración de
orientaciones sobre la modalidad N de funcionamiento del equipo de navegación.
NCSR 3/29
Página 53
Necesidad de mejorar el rendimiento del SIA de nueva generación para la
navegación-e
República de Corea (NCSR 3/INF.18) sobre la necesidad de mejorar el rendimiento del SIA
de nueva generación para la navegación-e.
Investigación sobre la ocupación indebida del Canal 16 marítimo en ondas métricas
basada en las observaciones de la gente de mar
IMLA (NCSR 3/INF.20) sobre la investigación de la ocupación indebida del Canal 16 marítimo
en ondas métricas basada en las observaciones de la gente de mar.
Manifestación de agradecimiento
28.18 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y
observadores que recientemente habían cesado en sus funciones, se habían jubilado o
habían sido trasladados a otros puestos, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa
aportación a la labor del Subcomité, y les deseó a todos una larga y feliz jubilación o el mayor
de los éxitos en sus nuevas funciones, según el caso:
-
Sr. Gabriel Carlos Adad (Argentina) (traslado);
-
Sr. Hans-Heinrich Callsen-Bracker (Alemania) (jubilación);
-
Sr. Marten Koopmans, Representante suplente acreditado de la Comisión
Europea ante la OMI (jubilación); y
-
Sra. Anna Wypych-Namiotko, Ministra Consejera (Asuntos marítimos),
Representante permanente de la República de Polonia ante la OMI (regreso a
su país).
29
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
29.1
Se invita al Comité de seguridad marítima, en su 96º periodo de sesiones, a que:
.1
apruebe las correcciones de las modificaciones de los dispositivos de
separación del tráfico "A la altura de Friesland" y de las modificaciones de la
derrota obligatoria para buques tanque entre el North Hinder y la Bahía
Alemana; y que dichas correcciones entren en vigor inmediatamente y se
difundan mediante una corrección al anexo 3 de la circular COLREG.2/Circ.66,
y al anexo 5 de la circular SN.1/Circ.327 (párrafos 3.2 y 3.23, y anexos 1 y 2);
.2
adopte, de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.858(20), el
establecimiento de los nuevos dispositivos de separación del tráfico y las
modificaciones de los existentes, para su difusión mediante una circular
COLREG, que se indican a continuación:
.1
establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico "A
la altura de la costa sudoccidental de Australia" (párrafo 3.24.1 y
anexo 3);
.2
establecimiento de un nuevo dispositivo de separación del tráfico
"En el canal de Córcega" (párrafo 3.24.2 y anexo 3);
NCSR 3/29
Página 54
.3
.4
.3
modificaciones del dispositivo de separación del tráfico "En los
accesos al Hoek Van Holland (Hook of Holland) y en el North
Hinder" y medidas conexas, que sustituyen a las zonas de
precaución "En los accesos al Hoek Van Holland (Hook of Holland)
y en el North Hinder" (párrafo 3.24.3 y anexo 3);
.4
modificaciones del dispositivo de separación del tráfico "En West
Hinder" (párrafo 3.24.4 y anexo 3); y
.5
modificaciones del dispositivo de separación del tráfico "En
Bornholmsgat" (párrafo 3.24.5 y anexo 3);
adopte, de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.858(20), el
establecimiento de las nuevas medidas de organización del tráfico distintas
de los dispositivos de separación del tráfico, y las modificaciones de las
existentes, para su distribución mediante una circular SN, que se indican a
continuación:
.1
establecimiento de nuevas derrotas de dos direcciones y zonas de
precaución "En los accesos al estuario del Escalda", que sustituyen
a las zonas de precaución "En las proximidades de los bancos de
Thornton y Bligh" (párrafo 3.25.1 y anexo 4);
.2
establecimiento de nuevas medidas de organización del tráfico "En
el parque eólico de Borssele" (párrafo 3.25.2 y anexo 4); y
.3
modificaciones de la zona a evitar "A la altura de la costa de Ghana
en el océano Atlántico" (párrafo 3.25.3 y anexo 4);
acuerde que las nuevas medidas de organización del tráfico se implanten
como se indica a continuación:
.1
las medidas de organización del tráfico expuestas en los
párrafos 3.24.1, 3.24.2 y 3.25.3, seis meses después de su
adopción por el Comité (párrafo 3.26.2);
.2
las medidas de organización del tráfico expuestas en el
párrafo 3.24.5, el 1 de enero de 2017 (párrafo 3.26.3); y
.3
las medidas de organización del tráfico expuestas en los
párrafos 3.24.3, 3.24.4, 3.25.1 y 3.25.2, el 1 de junio de 2017
(párrafo 3.26.4);
.5
reconozca el sistema mundial de navegación por satélite "Galileo" como
componente del Sistema mundial de radionavegación, a reserva de la
declaración oficial prescrita en el párrafo 2.1.3.1 del anexo de la resolución
A.1046(27), y encargue a la Secretaría que elabore y distribuya la circular
SN conexa (párrafo 5.5.1);
.6
refrende la opinión del Subcomité de que Iridium podría incorporarse en el
SMSSM si se cumplían las cuestiones pendientes, enumeradas en el
anexo 1 del documento NCSR 3/WP.5, en el entendimiento de que, a partir
de los informes de evaluación de la IMSO, el Subcomité asesoraría al
NCSR 3/29
Página 55
Comité sobre el reconocimiento definitivo cuando se hubieran cumplido las
condiciones determinadas (párrafo 11.6);
29.2
.7
aclare el ámbito de aplicación de las normas de funcionamiento del equipo
de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de
servicios por satélite del SMSSM (resultado 5.2.5.6) (párrafo 12.7);
.8
apruebe, de conformidad con el plan de trabajo revisado (NCSR 1/28,
anexo 11), los resultados del examen pormenorizado del SMSSM y la
continuación del proyecto de elaboración del plan de modernización
(párrafo 14.15 y anexo 7);
.9
aliente a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones con carácter de
observador a que fomenten la mayor disponibilidad posible de las
orientaciones del sector, y acuerde que el Subcomité no tiene que adoptar
ninguna otra medida respecto de las orientaciones del sector (párrafo 18.4);
.10
apruebe el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité
.11
se muestre conforme con cambiar el nombre del resultado 5.2.5.4 a
"Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM"
(párrafos 26.2 y 26.3 y anexo 12);
.12
apruebe la propuesta de orden del día provisional del NCSR 4 (párrafo 26.5
y anexo 13);
.13
autorice la celebración de la 13ª reunión del Grupo mixto de expertos
OMI/UIT en 2017 y encargue a la Secretaría que tome las medidas
oportunas (párrafo 26.10.1); y
.14
autorice la celebración de la 24ª reunión del Grupo mixto de trabajo
OACI/OMI en 2017 y encargue a la Secretaría que tome las medidas
oportunas (párrafo 26.10.2).
Se invita al Comité de seguridad marítima, en su 97º periodo de sesiones, a que:
.1
adopte, con miras a su posterior confirmación por la Asamblea, las
enmiendas a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico
marítimo (resolución A.572(14), enmendada) en relación con el
establecimiento de estructuras múltiples en el mar (párrafo 4.7 y anexo 5);
.2
apruebe el proyecto de enmiendas a la documentación técnica LRIT, parte I
(MSC.1/Circ.1259, revisada) (párrafo 7.17 y anexo 6);
.3
apruebe el proyecto de circular MSC sobre enmiendas al Manual del servicio
internacional SafetyNET (párrafo 15.11 y anexo 8);
.4
apruebe el proyecto de circular MSC sobre enmiendas al Manual NAVTEX
.5
refrende la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que el
Subcomité tomó nota de remitir la declaración de coordinación sobre las
NCSR 3/29
Página 56
aplicaciones de carácter innovador no controladas que utilizan el SIA al
Grupo de trabajo 5B del UIT-R (párrafo 16.7 y anexo 10);
.6
apruebe el proyecto de circular MSC sobre la interpretación unificada
revisada de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS relativa a los medios de
transbordo de prácticos (párrafo 25.9 y anexo 11); y
.7
autorice al Subcomité a constituir un grupo de expertos sobre organización
del tráfico en los periodos de sesiones futuros que corresponda, teniendo en
cuenta los documentos recibidos sobre cuestiones relacionadas con la
navegación (párrafo 26.7)
.8
refrende el cambio de denominación del actual módulo COMSAR del GISIS
por módulo "Plan mundial SAR", a la elaboración de un nuevo módulo GISIS
sobre servicios de asistencia marítima, que sustituya a las circulares de la
serie MSC.5 actuales, y a la elaboración de un nuevo módulo GISIS sobre
las instalaciones en tierra del SMSSM, que sustituya a las circulares de la
serie GMDSS.1 existentes; y
.9
apruebe el informe en general.
***
NCSR 3/29
Anexo 1, página 1
ANEXO 1
PROYECTO DE CORRECCIONES DE LAS MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE
SEPARACIÓN DEL TRÁFICO EXISTENTE "A LA ALTURA DE FRIESLAND"
(COLREG.2/CIRC.66, ANEXO 3)
Cartas de referencia: cartas 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición
de 2010, y 1037 (INT 1045), edición de 2011, de los Países Bajos.
Nota: estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial
de 1984 (WGS 84)
(LAS POSICIONES GEOGRÁFICAS ACTUALES DEL DÁTUM ED50 QUE COINCIDEN CON
EL NUEVO SISTEMA PROPUESTO SE HAN CONVERTIDO AL WGS 84.)
Dispositivo de "West Friesland"
a)
Se desplaza el límite oriental de la zona de separación desde la posición actual 19),
hacia el noreste y el nuevo límite pasa por las siguientes posiciones geográficas:
100) 53º55',36 N, 004º33',85 E
b)
21)
53º59',18 N,
004º35',92 E
Se establece una nueva zona de separación limitada por una línea que une las
siguientes posiciones geográficas:
85)
86)
53º59',46 N, 004º39',60 E
53º59',68 N 004º42',44 E
87)
53º57',17 N,
004º38',40 E
c)
Entre las zonas de separación a) y b) se establece una vía de circulación para el
tráfico que se dirige hacia el norte, que sale de la vía de circulación principal del
tráfico que se dirige hacia el noreste.
d)
Se desplaza el límite occidental de la vía de circulación que se dirige hacia el noreste
desde la posición actual 19) hacia el noreste y el nuevo límite pasa por las siguientes
posiciones geográficas:
86) 53º59',68 N,
87) 53º57',17 N,
004º42',44 E
004º38',40 E
100) 53º55',36 N,
004º33',85 E
Dispositivo de "North Friesland"
d) e)
Se establece una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes
79)
80)
e) f)
54º04',30 N, 004º59',98 E
54º04',78 N, 005º05',94 E
81)
82)
54º02',76 N,
54º02',28 N,
005º04',73 E
004º58',76 E
75)
76)
54º02',84 N, 004º41',41 E
54º03',99 N, 004º56',11 E
77)
78)
54º01',98 N,
54º00',83 N,
004º54',89 E
004º40',34 E
NCSR 3/29
Anexo 1, página 2
f) g)
71)
72)
g) h)
54º01',52 N, 004º24',62 E
54º02',55 N, 004º37',69 E
54º00',54 N,
53º59',21 N,
004º36',62 E
004º19',05 E
67) 54º00',37 N,
68) 54º01',10 N,
h) i)
73)
74)
004º09',21 E
004º18',89 E
69) 53º58',91 N,
70) 53º58',66 N,
004º13',93 E
004º09',60 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la
zona de separación g) h) y las siguientes posiciónes geográficas:
26)
53º57',16 N, 004º09',94 E
22)
53º57',56 N, 004º15',09 E
i) j)
zona de separación f) g) y la zona de separación modificada del dispositivo de
separación del tráfico de "West Friesland".
j)
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre
las zonas de separación b) y e).
k)
zona de separación e) f) y las siguientes posiciones geográficas:
85)
25)
l)
53º59',68 N,
54º00',60 N,
004º42',44 E
004º54',06 E
54º00',91 N, 004º57',94 E
98)
54º01',38 N,
005º03',90 E
54º06',14 N, 005º06',77 E
93)
54º05',67 N,
005º00',81 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre
la zona de separación e) f) y las siguientes posiciones geográficas:
92)
o)
86)
96)
la zona de separación d) e) y las siguientes posiciones geográficas:
94)
n)
004º39',60 E
004º45',92 E
zona de separación d) e) y las siguientes posiciones geográficas:
97)
m)
53º59',46 N,
53º59',96 N,
54º05',37 N, 004º56',94 E
91)
54º04',20 N,
004º42',14 E
la zona de separación f) g) y las siguientes posiciones geográficas:
90)
54º03',91 N, 004º38',43 E
89)
54º03',13 N, 004º28',46 E
NCSR 3/29
Anexo 1, página 3
p)
la zona de separación g) h) y las siguientes posiciones geográficas:
88)
q)
54º02',65 N,
004º22',44 E
31)
54º01',87 N, 004º08',88 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste
entre, del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
68)
54º01',10 N, 004º18',89 E
69)
53º58',91 N,
004º13',93 E
y, del lado oriental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
71)
r)
54º01',52 N, 004º24',62 E
74)
53º59',21 N,
004º19',05 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre,
del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
72)
54º02',55 N, 004º37',69 E
73)
54º00',54 N,
004º36',62 E
75)
s)
54º02',84 N, 004º41',41 E
78)
54º00',83 N,
004º40',34 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre, del
lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
76)
54º03',99 N, 004º56',11 E
77)
54º01',98 N,
004º54',89 E
79)
t)
54º04,30 N,
004º59',98 E
82)
54º02',28 N,
004º58',76 E
80)
54º04',78 N, 005º05',94 E
81)
54º02',76 N,
005º04',73 E
83)
54º04',84 N, 005º09',60 E
84)
54º03',26 N,
005º08',65 E
Dispositivo de "East Friesland"
u)
El límite occidental de la zona de separación se modifica de la siguiente manera:
La posición actual 32) se desplaza hacia el este hasta la nueva posición
84)
54º03',26 N, 005º08',65 E
83)
54º04',84 N, 005º09',60 E
NCSR 3/29
Anexo 1, página 4
v)
La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este se modifica de la
siguiente manera:
99)
w)
54º01',69 N, 005º07',70 E
La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste se modifica de la
siguiente manera:
95)
54º06',44 N, 005º10',57 E
***
NCSR 3/29
Anexo 2, página 1
ANEXO 2
PROYECTO DE CORRECCIONES DE LAS MODIFICACIONES DE LA DERROTA
OBLIGATORIA PARA BUQUES TANQUE ENTRE EL NORTH HINDER
Y LA BAHÍA ALEMANA (CIRCULAR SN.1/CIRC.327, ANEXO 5)
Cartas de referencia: cartas 1632 (INT 1420), edición de 2011, 1633 (INT 1417), edición
de 2010, y 1307 (INT 1045), edición de 2011, de los Países Bajos.
Nota: estas cartas se han levantado utilizando el dátum del sistema geodésico mundial
de 1984 (WGS 84)
1
La zona de precaución "En el punto de unión de Friesland" se sustituye por:
Dispositivo de separación del tráfico de "North Friesland"
a)
79)
80)
b)
005º04',73 E
004º58',76 E
54º02',84 N, 004º41',41 E
54º03',99 N, 004º56',11 E
77)
78)
54º01',98 N,
54º00',83 N,
004º54',89 E
004º40',34 E
54º01',52 N, 004º24',62 E
54º02',55 N, 004º37',69 E
73)
74)
54º00',54 N
53º59',21 N
004º36',62 E
004º19',05 E
67)
68)
e)
54º02',76 N,
54º02',28 N,
71)
72)
d)
81)
82)
75)
76)
c)
54º04',30 N, 004º59',98 E
54º04',78 N, 005º05',94 E
54º00',37 N, 004º09',21 E
54º01',10 N, 004º18',89 E
69)
70)
53º58',91 N,
53º58',66 N,
004º13',93 E
004º09',60 E
zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas:
26)
53º57',16 N, 004º09',94 E
22)
53º57',56 N
004º15',09 E
f)
zona de separación c) y la zona de separación modificada del dispositivo de
separación del tráfico de "West Friesland".
g)
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre
las zonas de separación b) y la nueva zona de separación del dispositivo de
separación del tráfico modificado de "West Friesland".
NCSR 3/29
Anexo 2, página 2
h) g)
zona de separación b) y las siguientes posiciones geográficas:
85)
25)
i) h)
98)
54º01',38 N,
005º03',90 E
54º06',14 N, 005º06',77 E
93)
54º05',67 N,
005º00',81 E
54º05',37 N, 004º56',94 E
91)
54º04',20 N,
004º42',14 E
54º03',91 N, 004º38',43 E
89)
54º03',13 N,
004º28',46 E
la zona de separación d) y las siguientes posiciones geográficas:
88)
n) m)
54º00',91 N, 004º57',94 E
la zona de separación c) y las siguientes posiciones geográficas:
90)
m) l)
004º42',44 E
004º54',06 E
la zona de separación b) y las siguientes posiciones geográficas:
92)
l) k)
53º59',68 N,
54º00',60 N,
la zona de separación a) y las siguientes posiciones geográficas:
94)
k) j)
86)
96)
zona de separación a) y las siguientes posiciones geográficas:
97)
j) i)
53º59',46 N, 004º39',60 E
54º59',96 N, 004º45',92 E
54º02',65 N, 004º22',44 E
31)
54º01',87 N,
004º08',88 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste
entre, del lado occidental, una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
68)
54º01',10 N, 004º18',89 E
64)69) 53º58',91 N, 004º13',93 E
71)
o) n)
54º01',52 N, 004º24',62 E
74)
53º59',21 N
004º19',05 E
72)
54º02',55 N, 004º37',69 E
73)
54º00',54 N,
004º36',62 E
75)
54º02',84 N, 004º41',41 E
78)
54º00',83 N,
004º40',34 E
NCSR 3/29
Anexo 2, página 3
2
El dispositivo de separación del tráfico de "East Friesland" se modifica de la
siguiente manera:
p) o)
El límite occidental de la zona de separación se modifica de la siguiente manera:
84)
54º03',26 N, 005º08',65 E
83)
q) p)
54º04',84 N, 005º09',60 E
La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este se modifica de la
siguiente manera:
99)
r) q)
54º01',69 N, 005º07',70 E
La vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste se modifica de la
siguiente manera:
95)
54º06',44 N, 005º10',57 E
3
El dispositivo de separación del tráfico de "West Friesland" se modifica de la
siguiente manera:
s) r)
Se modifica el límite oriental de la zona de separación desde la posición nororiental
actual 19) y queda ahora delimitado por las siguientes posiciones geográficas:
100) 53º55',36 N, 004º33',85 E
t) s)
53º59',18 N,
004º35',92 E
Se establece una nueva zona de separación limitada por una línea que une las
85)
86)
t)
21)
53º59',46 N, 004º39',60 E
53º59',68 N, 004º42',44 E
87)
53º57',17 N,
004º38',40 E
Se modifica el límite occidental de la vía de circulación que se dirige hacia el noreste
desde la posición nororiental actual 19) y queda ahora delimitado por las siguientes
86)
87)
53º59',68 N,
53º57',17 N,
004º42',44 E
004º38',40 E
100) 53º55',36 N, 004º33',85 E
Entre las zonas de separación s) r) y t) s) se establece una vía de circulación para el tráfico
que se dirige hacia el norte, que sale de la vía de circulación principal para el tráfico que se
dirige hacia el noreste.
***
NCSR 3/29
Anexo 3, página 1
ANEXO 3
PROYECTOS DE DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN
DEL TRÁFICO NUEVOS Y MODIFICADOS
NUEVOS DST "A LA ALTURA DE LA COSTA SUDOCCIDENTAL DE AUSTRALIA"
(Cartas de referencia:
Impresas
Nombre
Cabo Naturaliste a Point D'Entrecasteaux
Cabo Leeuwin a King George Sound
Cabo Naturaliste a cabo Leeuwin
Cabo Leeuwin a Point D'Entrecasteaux
Point D'Entrecasteaux a Point Hillier
Número
AUS335
AUS336
AUS756
AUS757
AUS758
Edición
Ed 2
Ed 2
Ed 3
Ed 3
Ed 3
Electrónicas
ENC
ENC
ENC
ENC
ENC
AU240110
AU335114
AU335115
AU336115
AU336116
Ed 1 U/d 3
Ed 1 U/d 2
Ed 1 U/d 5
Ed 1 U/d 0
Ed 3 U/d 3
de 1984 (WGS 84).)
Descripción de los dispositivos de separación del tráfico
I
A la altura del cabo de Leeuwin
El dispositivo de separación del tráfico "A la altura del cabo de Leeuwin" consiste en:
a)
Una vía de circulación de dos millas marinas de anchura para el tráfico que se dirige
hacia el noroeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes
1)
2)
3)
4)
b)
34º00',00 S,
34º09',30 S,
34º28',50 S,
34º32',96 S,
114º43',00 E
114º42',70 E
114º49',30 E
114º56',98 E
hacia el sudeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes
5)
6)
7)
8)
34º00',00 S,
34º10',50 S,
34º31',50 S,
34º37',39 S,
114º33',00 E
114º36',90 E
114º44',20 E
114º54',32 E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 2
c)
Una zona de separación de una milla marina de anchura creada por un polígono con
las siguientes posiciones geográficas:
9) 34º00',00 S,
10) 34º10',00 S,
11) 34º30',20 S,
12) 34º35',68 S,
13) 34º34',66 S,
14) 34º29',49 S,
15) 34º09',75 S,
16) 34º00',00 S,
II
114º37',09 E
114º39',10 E
114º45',90 E
114º55',35 E
114º55',96 E
114º47',10 E
114º40',30 E
114º38',40 E
A la altura de la isla de Chatham
El dispositivo de separación del tráfico "A la altura de la isla de Chatham" consiste en:
a)
hacia el noroeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes
17) 35º23',17 S, 116º23',52 E
18) 35º27',95 S, 116º31',76 E
19) 35º27',26 S, 116º39',78 E
b)
hacia el sudeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes
20) 35º27',78 S, 116º20',86 E
21) 35º33',10 S, 116º30',00 E
22) 35º34',50 S, 116º39',78 E
c)
Una zona de separación de una milla marina de anchura creada por un polígono con
las siguientes posiciones geográficas:
23)
24)
25)
26)
27)
28)
35º25',93 S,
35º30',41 S,
35º31',38 S,
35º30',37 S,
35º29',59 S,
35º25',00 S,
116º21',93 E
116º29',64 E
116º39',78 E
116º39',78 E
116º30',35 E
116º22',47 E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 3
NUEVO DISPOSITIVO DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
MARÍTIMO "EN EL CANAL DE CÓRCEGA"
(Cartas de referencia: carta nº 7013, edición de 2015, del Servicio Hidrográfico Francés
(SHOM), y carta nº 40, edición de 2015, del Instituto Hidrográfico de la Armada italiana.
de 1984 (WGS 84).)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
a)
Una zona de separación, de 0,2 millas marinas de anchura, centrada en una línea
que une las siguientes posiciones geográficas:
1)
2)
b)
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la
línea de separación a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
3)
4)
c)
43º02',00 N, 009º33',68 E
42º54',00 N, 009º35',30 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre
la línea de separación a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
5)
6)
d)
43º02',00 N, 009º37',10 E
42º54',00 N, 009º39',60 E
43º02',00 N, 009º40',00 E
42º54',00 N, 009º43',20 E
Una zona de separación, de 0,2 millas marinas de anchura, entre la vía de circulación
para el tráfico que se dirige hacia el sur, y una zona de tráfico costero limitada por
las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas:
3)
4)
15)
14)
43º02',00 N,
42º54',00 N,
42º54',00 N,
43º02',00 N,
009º33',68 E
009º35',30 E
009º35',02 E
009º33',40 E
Descripción de la zona de navegación costera
Se establece una zona de navegación costera entre la zona de separación d) y la costa de
Córcega, con las siguientes posiciones geográficas:
9)
8)
4)
15)
14)
3)
13)
10)
11)
42º39',80 N,
42º48',00 N,
42º54',00 N,
42º54',00 N,
43º02',00 N,
43º02',00 N,
43º07,00 N,
43º01',60 N,
43º00',52 N,
009º26',90 E
009º36',50 E
009º35',30 E
009º34',68 E
009º33',20 E
009º33',68 E
009º27,20 E
009º24',30 E
009º24',02 E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 4
Descripción de las zonas de precaución
a)
Se establecen zonas de precaución en la parte sur del dispositivo de separación del
tráfico limitadas por las siguientes posiciones geográficas:
4)
6)
b)
42º54',00 N, 009º35',30 E
42º54',00 N, 009º43',20 E
7)
8)
42º48',00 N,
42º48',00 N,
009º36',50 E
009º45',40 E
Se establecen zonas de precaución en la parte norte del dispositivo de separación
del tráfico limitadas por las siguientes posiciones geográficas:
3)
5)
43º02',00 N, 009º33',68 E
43º02',00 N, 009º40',20 E
12)
13)
43º07',00 N,
43º07',00 N,
009º27',20 E
009º41',30 E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 5
MODIFICACIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO Y LAS
MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO CONEXAS "EN LOS ACCESOS
AL HOEK VAN HOLLAND (HOOK OF HOLLAND) Y EN EL NORTH HINDER"
(Publicación "Organización del tráfico marítimo", edición de 2015,
B-II/10 y E-10 (en inglés solamente))
Nota: véanse la "Derrota en aguas profundas que conduce al Europuerto" en la parte C,
sección II, y la zona a evitar en el dispositivo de separación del tráfico "En Maas North" en la
parte D, sección I.
(Carta de referencia: 1630 (INT 1416), edición de 2013, de los Países Bajos
de 1984 (WGS 84).)
Dispositivo de separación del tráfico de "Maas West exterior"
a)
Una zona de separación al norte de la ruta en aguas profundas que conduce al
Europuerto es limitada hacia el exterior por una línea que une las siguientes
45)
46)
47)
52º01',26 N,
52º01',77 N,
51º59',15 N,
003º08',37 E
003º18',81 E
003º18',13 E
48)
49)
50)
51º58',79 N,
51º59',49 N,
51º59',13 N,
003º13',86 E
003º12',47 E
003º08',26 E
Las posiciones 48) y 49) están unidas por un arco circular, cuyo centro es la posición 51). El
radio del arco es de 0,729 millas marinas:
51)
51º58',77 N,
003º12',66 E
y están limitadas hacia el interior por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
52)
53)
51º59',88 N,
52º01',26 N,
003º13',89 E
003º12',56 E
54)
55)
52º01',05 N,
51º59',40 N,
003º08',36 E
003º08',28 E
Nota: se designa como zona de fondeo la comprendida en el interior de la zona de separación,
limitada por una línea que une las posiciones geográficas 52), 53), 54) y 55).
b)
Una zona de separación al sur de la derrota en aguas profundas que conduce al Europuerto es limitada
hacia el exterior por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
56)
57)
51º58',49 N,
51º57',64 N,
003º17',96 E
003º08',00 E
58)
59)
51º54',77 N,
51º55',99 N,
003º,07',49 E
003º,17',31 E
y está limitada hacia el interior por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
62)
63)
51º55',64 N,
51º57',37 N,
003º12',25 E
003º13',55 E
64)
65)
51º56',89 N,
51º55',06 N,
003º07',87 E
003º07',54 E
Nota: se designa como zona de fondeo la comprendida en el interior de la zona de separación, limitada por una
línea que une las posiciones geográficas 62), 63), 64) y 65).
c)
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de
separación a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
43)
52º04',54 N,
003º19',53 E
44)
52º04',37 N,
003º08',52 E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 6
d)
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la zona de separación
b) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
60)
51º52',59 N,
003º16',43 E
61)
51º51',22 N,
003º09',29 E
Dispositivo de separación del tráfico "Al sur de North Hinder"
a)
Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
79)
80)
b)
002º07',90 E
002º10',62' E
81)
82)
51º45',93 N,
51º46',67 N,
002º32',60 E
002º31',25 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el noreste entre la zona de
83)
84)
c)
51º31',07 N,
51º29',84 N,
51º26',97 N,
51º36',20 N,
002º16',95 E
002º27',25 E
85)
51º43',44 N,
002º37',21 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sudoeste entre la zona de
86)
51º33',66 N,
002º02',17 E
87)
51º49',53 N,
002º25',95 E
Dispositivo de separación del tráfico "A la altura de North Hinder" (nuevo)
a)
88)
89)
90)
b)
002º40',85 E
002º42',05 E
002º42',70 E
91)
92)
93)
51º42',07 N,
51º43'70 N,
51º43'63 N,
002º39',74 E
002º39',18 E
002º38',69 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de separación
a) y una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
94)
95)
96)
c)
51º37',18 N,
51º37',18 N,
51º38',86 N,
51º38',02 N,
51º39',13 N,
51º42',31 N,
002º47',15 E
002º44',78 E
002º41',85 E
97)
98)
99)
51º44',11 N,
51º42',25 N,
51º39',07 N,
002º42',45 E
002º41',40 E
002º44',34 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación
a) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
100)
101)
51º37',20 N,
51º39',01 N,
002º38',41
002º38',65
E
E
85)
51º43',44 N,
Las coordinadas de la situación de las siguientes entradas no cambian:
Dispositivo de separación del tráfico de Maas North
Dispositivo de separación del tráfico de Maas Northwest
Dispositivo de separación del tráfico de Maas West interior
Zona de navegación costera
Dispositivo de separación del tráfico al norte de North Hinder
Zona de precaución de Maas Centre
Sin cambios
Zona de precaución de Maas Junction
Sin cambios
002º37',21
E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 7
En el punto de unión de North Hinder
Se establece una zona de precaución a la altura de North Hinder limitada por una línea que
une las siguientes posiciones geográficas, al exterior de la "Derrota en aguas profundas que
conduce al Europuerto" en la parte C, sección II:
85)
93)
92)
97)
103)
102)
61)
58)
65)
64)
57)
50)
55)
51º43',44
51º43',63
51º43',70
51º44',11
51º46',15
51º50',10
51º51',22
51º54',77
51º55',06
51º56',89
51º57',64
51º59',13
51º59',40
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
002º37',21
002º38',69
002º39',18
002º42',45
002º43',60'
003º03',46
003º09',29
003º07',49
003º07',54
003º07',87
003º08',00
003º08',26
003º08',28
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
54)
45)
44)
77)
71)
74)
76)
104)
105)
87)
82)
81)
52º01',05
52º01',26
52º04',37
52º05',55
52º07',29
52º09',03
52º10',99
52º01',23
51º54',88
51º49',53
51º46',67
51º45',93
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N
003º08',36
003º08',37
003º08',52
003º06',32
003º03',08
002º59',83
002º56',16
002º42',47
002º33',60
002º25',95
002º31',25
002º32',60
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
Notas:
PRECAUCIONES
Las precauciones 1, 2 y 3 no cambian
NUEVAS PRECAUCIONES
4
(A través del límite entre "En las proximidades de los bancos de Thornton y Bligh" y
las zonas de precaución "Parque eólico de Borssele")
Las zonas de precaución "En las proximidades de los bancos de Thornton y Bligh" y "Parque
eólico de Borssele" circundan zonas de desarrollo de parques eólicos. Con excepción de los
buques que prestan servicio a las obras de construcción de estos emplazamientos, todos los
otros buques deberían evitar estas zonas en la medida de lo posible.
5
(Cerca de la zona a evitar en la zona de precaución "Parque eólico de Borssele")
Habida cuenta de la anchura reducida de la zona a evitar del "Paso del parque eólico de
Borssele", se recomienda que los buques siguientes eviten esta zona:
a)
b)
buques de más de 45 m de eslora; y
buques que transporten mercancías peligrosas.
Los buques que prestan servicio a las obras de construcción y mantenimiento de las turbinas
eólicas y de su infraestructura eléctrica pueden transitar por esta zona.
NCSR 3/29
Anexo 3, página 8
MODIFICACIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN
DEL TRÁFICO "EN WEST HINDER"
(Publicación "Organización del tráfico marítimo", edición de 2015, B-II/7
(en inglés solamente))
1)
Carta del Almirantazgo británico 323 (INT 1564), edición de 2013
2)
Cartas del Servicio Hidrográfico de Flandes 101 (INT 1474) y 102 (INT 1480)
de 1984 (WGS 84).)
Descripción del dispositivo de separación del tráfico
a)
Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas:
1)
b)
2)
51º19',15 N,
002º16',62 E
51º19',15' N,
51º20',83 N,
002º16',62 E
002º10',91 E
4)
51º19',63 N,
002º10',01 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la línea/zona de
separación de los párrafos a) y b) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
5)
6)
d)
002º29',92 E
2)
3)
c)
51º22',45 N,
51º23',45 N,
51º22',75 N,
002º29',92 E
002º26',42 E
7)
8)
51º21',25 N,
51º22',83 N,
002º17',62 E
002º12',29 E
Se establece una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre la línea/zona de
separación de los párrafos a) y b) y:
i)
una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
9)
ii)
51º21',45 N,
002º29',92 E
10)
51º'19',95 N,
002º24',52 E
una zona de separación limitada por unas líneas que unen las siguientes posiciones
geográficas:
10)
11)
12)
51º19',95 N,
51º12',50 N,
51º09',85 N,
002º24',52 E
002º11',32 E
002º03',12 E
13)
14)
51º11',23 N,
51º13',15 N,
002º04',09 E
002º10',22 E
Descripción de la zona de precaución
Se establece una zona de precaución con una dirección recomendada del tráfico uniendo las
5)
15)
16)
17)
51º23',45
51º23',45
51º23',81
51º24',25
N,
N,
N,
N,
002º29',92
002º36',92
002º40',30
002º44',52
E
E
E
E
18)
19)
9)
1)
51º23',38
51º20',82
51º21',45
51º22',45
N,
N,
N,
N,
002º46',21
002º46',29
002º29',92
002º29',92
E
E
E
E
NCSR 3/29
Anexo 3, página 9
Nota: se establece un fondeadero al norte del dispositivo, limitado por una línea que une las
i)
ii)
iii)
51º25',95 N,
51º25',95 N,
51º24',40 N,
002º34',92 E
002º40',30 E
002º40',30 E
iv)
v)
51º23',95 N,
51º23',95 N,
002º36',90 E
002º33',32 E
Las posiciones iii) y iv) de este fondeadero son los puntos [3] y [2] respectivamente del límite
de la zona a evitar "En West Hinder".
NCSR 3/29
Anexo 3, página 10
MODIFICACIONES DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN
DEL TRÁFICO "EN BORNHOLMSGAT"
(Publicación "Organización del tráfico marítimo", edición de 2015, B-II/10
(Carta de referencia adicional: nº 189 (INT 1336) mar Báltico – Bornholmsgat, 10ª edición,
abril 2014, publicada por el Organismo de geodatos de Dinamarca
Nota: esta carta ha sido levantada utilizando el dátum del sistema geodésico mundial de 1984
(WGS 84).)
Descripción de la zona de navegación costera modificada
Zona de navegación costera – Dinamarca (Bornholm)
l)
Los límites de la zona de navegación costera a lo largo de la costa de Dinamarca
pasan por las siguientes posiciones geográficas:
39)
40)
41)
42)
43)
55º17',88 N,
55º22',34 N,
55º13',76 N,
55º05',00 N
55º05',00 N,
014º46',42 E
014º40',28 E
014º28',42 E
014º38',47 E (posición revisada)
014º42',37 E (posición revisada)
***
NCSR 3/29
Anexo 4, página 1
ANEXO 4
PROYECTOS DE NUEVAS MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS
DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO
NUEVAS DERROTAS DE DOS DIRECCIONES Y ZONAS DE PRECAUCIÓN "EN LOS
ACCESOS AL ESTUARIO DEL ESCALDA"
(Anteriormente en la publicación "Organización del tráfico marítimo",
edición de 2015, E-9 y 10 (en inglés solamente))
1)
1630 (INT 1416) (publicadas conjuntamente por los Países Bajos y el Reino Unido) de
los Países Bajos
2)
Cartas 101 (INT 1474) y 102 (INT 1480) del Servicio Hidrográfico de Flandes
Nota: las tres cartas se han levantado utilizando el dátum del sistema geodésico mundial
de 1984 (WGS 84).)
Nota: estos sistemas son aplicables a todos los buques
Descripción revisada de la zona de precaución "En las proximidades de los bancos de
Thornton y Bligh"
La zona de precaución está limitada por una línea que une las siguientes posiciones
geográficas:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
51º30',51
51º32',57
51º33',05
51º33',82
51º44',69
51º44',11
51º42',31
51º39',13
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
003º02',68
003º05',80
003º04',81
003º03',53
002º45',36
002º42',45
002º41',85
002º44',78
E
E
E
E
E
E
E
E
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
51º38',02
51º36',97
51º35',77
51º35',20
51º34',05
51º32',84
51º29',04
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
002º47',15
002º47',75
002º50',36
002º53',01
002º55',01
002º52',37
002º58',32
E
E
E
E
E
E
E
Descripción de la nueva zona de precaución "En Gootebank"
Se establece una nueva zona de precaución limitada por una línea que une las siguientes
15)
24)
25)
26)
51º29',04
51º26',95
51º25',95
51º25',50
N,
N,
N,
N,
002º58',32
002º52',72
002º48',12
002º52',92
E
E
E
E
27)
28)
29)
30)
51º25',07
51º25',03
51º25',57
51º27',88
N,
N,
N,
N,
002º57',92
003º02',85
003º00',78
003º00',32
E
E
E
E
NCSR 3/14
Anexo 4, página 2
Descripción de una nueva derrota de dos direcciones "Westpit" que une la zona de
precaución "En Gootebank" con la zona de protección "En el punto de unión de
Schouwenbank"
a)
Una línea de delimitación que une las siguientes posiciones geográficas:
30)
31)
b)
003º00',32 E
003º04',32 E
32)
33)
51º33',59 N,
51º39',06 N,
003º11',03 E
003º12',56 E
15)
1)
2)
c)
51º27',88 N,
51º29',24 N,
51º29',04 N,
51º30',51 N,
51º32',57 N,
002º58',32 E
003º02',68 E
003º05',80 E
34)
35)
51º34',38 N,
51º38',26 N,
003º08',68 E
003º09',99 E
Una derrota de dos direcciones limitada por las líneas de delimitación descritas
en a) y b).
Descripción de una nueva derrota de dos direcciones SSE/NNW "Al sureste
de Schouwenbank" adyacente al límite sur de la zona de precaución "En el punto
de unión de Schouwenbank"
a)
36)
b)
003º20',73 E
37)
51º39',96 N,
003º15',40 E
38)
c)
51º36',37 N,
51º37',11 N,
003º23',49 E
39)
51º41',73 N,
003º21',05 E
en a) y b).
Descripción de una nueva derrota de dos direcciones SSW/NNE "Al noreste
de Schouwenbank" que une la zona de precaución "En el punto de unión de
Schouwenbank" con la zona de precaución "En el punto de unión de Maas"
a)
40)
b)
003º24',29 E
41)
51º47',58 N,
003º18',25 E
42)
c)
51º54',10 N,
51º52',59 N,
003º16',43 E
43)
51º48',60 N,
003º15',38 E
en a) y b).
NCSR 3/29
Anexo 4, página 3
Descripción de una nueva ruta de dos direcciones SSE/NNW "Al noroeste
de Schouwenbank" que une la zona de precaución "En el punto de unión de
Schouwenbank" con la zona de precaución "En el punto de unión de North Hinder"
a)
44)
b)
003º09',29 E
45)
51º47',54 N,
003º12',78 E
46)
47)
c)
51º51',22 N,
51º50',10 N,
51º49',69 N,
003º03',46 E
003º05',66 E
48)
51º46',32 N,
003º09',80 E
en a) y b).
Descripción de la zona de precaución "En el punto de unión de Schouwenbank"
35)
33)
37)
39)
41)
51º38',26
51º39',06
51º39',96
51º41',73
51º47',58
N,
N,
N,
N,
N,
003º09',99
003º12',56
003º15',40
003º21',05
003º18',25
E
E
E
E
E
43)
45)
48)
49)
51º48',60
51º47',54
51º46',32
51º41',66
N,
N,
N,
N,
003º15',38
003º12',78
003º09',80
003º11',15
E
E
E
E
Nota:
PRECAUCIONES: (A través del límite entre "En las proximidades de los bancos de Thornton
y Bligh" y las zonas de precaución "Parque eólico de Borssele").
eólico de Borssele" circundan zonas de construcción de parques eólicos. Con excepción de
los buques que prestan servicio a las obras de construcción de estos emplazamientos, todos
los otros buques deberían evitar estas zonas en la medida de lo posible.
NCSR 3/14
Anexo 4, página 4
NUEVAS MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
"EN EL PARQUE EÓLICO DE BORSSELE"
1)
1630 (INT 1416) (Países Bajos y el Reino Unido) de los Países Bajos
2)
Cartas 101 (INT 1474) y 102 (INT 1480) del Servicio Hidrográfico de Flandes
Nota: las tres cartas se han levantado utilizando el dátum del sistema geodésico mundial
de 1984 (WGS 84).)
Descripción de la nueva zona de precaución "Parque eólico de Borssele"
4)
16)
17)
18)
19)
51º33',82
51º36',02
51º40',43
51º41',24
51º41',69
N,
N,
N,
N,
N,
003º03',53
003º06',54
003º07',83
003º08',07
003º08',20
E
E
E
E
E
20)
21)
22)
23)
5)
51º45',63
51º48',36
51º45',97
51º45',86
51º44',69
N,
N,
N,
N,
N,
003º07',06
003º03',98
002º51',93
002º51',39
002º45',36
E
E
E
E
E
Descripción de la nueva zona a evitar "Parque eólico de Borssele"
Se establece una nueva zona a evitar en la zona de precaución "Windfarm Borssele" limitada
por una línea que une las siguientes posiciones geográficas:
17)
i)
* ii)
*iii)
iv)
*(v)
*vi)
vii)
x)
*
51º40',43
51º40',87
51º41',85
51º42',12
51º42',60
51º43',52
51º43',87
51º44',56
51º44',84
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
003º07',83
003º07',06
003º03',78
003º02',99
003º01',55
002º58',38
002º57',86
002º56',14
002º55',20
E
E
E
E
E
E
E
E
E
viii)
23)
22)
ix)
xi)
xii)
xiii)
xiv)
18)
51º45',32
51º45',86
51º45',97
51º45',56
51º45',08
51º44',74
51º44',16
51º43',66
51º41',24
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
N,
002º52',80
002º51',39
002º51',93
002º52',99
002º55',37
002º56',57
002º58',07
002º59',79
003º08' 07
E
E
E
E
E
E
E
E
E
Estas posiciones están unidas por arcos cuyas circunferencias tienen el centro
aproximadamente en los puntos siguientes:
Centro del arco
α)
β)
51º42',00 N,
51º43',59 N,
003º03',40 E
002º57',93 E
Radio del arco
Posiciones de unión
0,283 NM
0,283 NM
ii)
v)
y
y
iii)
vi)
PRECAUCIONES
1
(A través del límite entre "En las proximidades de los bancos de Thornton y Bligh" y
las zonas de precaución "Parque eólico de Borssele").
NCSR 3/29
Anexo 4, página 5
eólico de Borssele" circundan zonas de construcción de parques eólicos. Con excepción de
los buques que prestan servicio a las obras de construcción de estos emplazamientos, todos
los otros buques deberían evitar estas zonas en la medida de lo posible.
2
(Cerca de la zona a evitar en la zona de precaución "Parque eólico de Borssele")
Habida cuenta de la anchura reducida de la zona a evitar del "Paso del parque eólico de
Borssele", se recomienda que los buques siguientes eviten esta zona:
a)
b)
buques de más de 45 m de eslora; y
buques que transporten mercancías peligrosas.
Los buques que prestan servicio a las obras de construcción y mantenimiento de las turbinas
eólicas y de su infraestructura eléctrica pueden transitar por esta zona.
NCSR 3/14
Anexo 4, página 6
MODIFICACIONES DE LAS ZONAS A EVITAR "A LA ALTURA DE LA COSTA
DE GHANA, EN EL OCÉANO ATLÁNTICO"
(Adoptada originalmente en diciembre de 2010, véase el anexo de la circular SN.1/Circ.293)
(Publicación "Organización del tráfico marítimo", edición de 2015, D-III/27
(Cartas de referencia: Carta del Almirantazgo británico 595, edición 3, 1383, edición 3 y 3100,
edición 1.
de 1984 (WGS 84).)
Descripción de las zonas a evitar
Salvo los buques autorizados por la Autoridad Marítima de Ghana, todos los buques deberían
evitar las dos zonas circulares de 5 millas marinas de radio cuyo centro se encuentra en la
posición geográfica:
04º32',10 N, 002º54',60 W; y
04º35',34 N, 003º08',40 W (nueva zona).
***
NCSR 3/29
Anexo 5, página 1
ANEXO 5
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.(…)
(adoptada el […])
ENMIENDAS A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
(RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA)
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECONOCIENDO la importancia de garantizar en los sistemas de organización del tráfico
marítimo un espacio de maniobra suficiente para los buques que se encuentren a proximidad
de estructuras múltiples en el mar,
TENIENDO EN CUENTA la decisión del Subcomité de navegación, comunicaciones y
búsqueda y salvamento, en su 3º periodo de sesiones, de incluir en el anexo 1 de las
"Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo" orientaciones sobre las
estructuras múltiples en el mar,
HABIENDO EXAMINADO, en su 96º periodo de sesiones, el texto de las propuestas de
enmienda al anexo 1 de las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo"
(resolución A.572(14), enmendada),
1
ADOPTA enmiendas a las "Disposiciones generales sobre organización del tráfico
marítimo" (resolución A.572(14), enmendada) a fin de incluir orientaciones sobre las
estructuras múltiples en el mar, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2
DECIDE que las enmiendas a las "Disposiciones generales sobre organización del
tráfico marítimo" serán adoptadas para su implantación por el Comité de conformidad con lo
dispuesto en la resolución A.572(14), enmendada, a reserva de que la Asamblea lo confirme;
3
INVITA a los Gobiernos que tengan la intención de presentar propuestas de sistemas
de organización del tráfico marítimo a que tengan en cuenta las enmiendas a las Disposiciones
generales que figuran en el anexo;
4
INVITA TAMBIÉN a los Gobiernos interesados a que pongan el contenido de esta
resolución en conocimiento de todas las partes interesadas.
NCSR 3/29
Anexo 5, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO
(RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA)
Se enmienda el anexo 1 (resolución A.572(14), enmendada) del siguiente modo:
Sección 3 (Responsabilidades de los Gobiernos Contratantes y prácticas
recomendadas y obligatorias)
Después del párrafo 3.13 existente se añade el nuevo párrafo 3.14 siguiente:
"3.14
Al planificar el establecimiento de estructuras múltiples en el mar, incluidas,
entre otras, las turbinas eólicas, los Gobiernos deberían tener en cuenta, en la
medida de lo posible, las repercusiones que éstas podrían tener en la seguridad de
la navegación, incluidas las interferencias de radar. La densidad y los pronósticos del
tráfico, la presencia o el establecimiento de medidas de organización del tráfico en la
zona y la maniobrabilidad de los buques, así como sus obligaciones en virtud del
Reglamento de abordajes 1972, deberían tenerse en cuenta al planificar el
establecimiento de estructuras múltiples en el mar. Debería facilitarse espacio de
maniobra suficiente, que rebase los límites laterales de los dispositivos de separación
del tráfico, a fin de permitir las maniobras de evasión y la planificación para
contingencias a los buques que utilicen las medidas de organización del tráfico a
proximidad de zonas con estructuras múltiples.",
y se modifica la numeración de los demás párrafos en consecuencia.
***
NCSR 3/29
Anexo 6, página 1
ANEXO 6
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA (PARTE I)
SOBRE LA LRIT (MSC.1/CIRC.1259, REVISADA)
(En inglés solamente)
Anexo 3 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1259, revisada
Se enmienda el párrafo 3.2.6.1 del siguiente modo:
"3.2.6.1 The application layer should use Transport Layer Security (TLS) version 1.1
or later) subsequently referred to as TLS and should communicate via XML-based
SOAP messages between the various LRIT components. The communications
protocol and version should be periodically reviewed by the LRIT Operational
Governance Body in line with industry standards. If a change to the communications
protocol and/or version level to be used is required, this should be communicated in
advance to all LRIT components for simultaneous implementation. The SOAP
messages are exchanged between SOAP nodes by binding to the HTTPS protocol
as defined by SOAP 1.2."
***
NCSR 3/29
Anexo 7, página 2
ANEXO 7
EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM
RESULTADOS DEL EXAMEN PORMENORIZADO DEL SMSSM
1
Introducción
1.1
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) se adoptó como
parte de las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (Convenio SOLAS). Su implantación plena se produjo en 1999. El SMSSM
ha sido muy útil para el sector marítimo desde su creación, si bien algunas de sus tecnologías
no han alcanzado su potencial pleno y algunas de sus funciones podrían ser ejecutadas por
tecnologías más avanzadas.
1.2
Además de los buques que deben cumplir las prescripciones del SMSSM de
conformidad con la regla IV/1 del Convenio SOLAS, otros buques (los buques no regidos por
el Convenio SOLAS) también se benefician del SMSSM debido a que las comunicaciones de
búsqueda y salvamento (SAR) son parte del mismo. Numerosas administraciones nacionales
prescriben que los buques no regidos por el Convenio SOLAS estén provistos de equipo
SMSSM o de equipo compatible con éste en el que se incluyan algunas de las
recomendaciones y normas de la UIT y la CEI. La arquitectura existente del SMSSM garantiza
que siempre se pueda oír y responder a un buque en situación de peligro, esté donde esté.
Asimismo, engloba una combinación única de normas y recomendaciones internacionales de
carácter técnico y operacional así como un uso coordinado global de frecuencias, tanto a
bordo de los buques como en tierra.
1.3
En 2012 el Comité de seguridad marítima aprobó un resultado no previsto nuevo
relativo al Examen y modernización del SMSSM (MSC 90/28, párrafo 25.18). El proyecto
comprendía un examen de alto nivel (NCSR 1/28, anexo 10), un examen pormenorizado (el
presente informe) y un plan de modernización. Inicialmente el Subcomité de
radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento (COMSAR) coordinó la labor, contando
con aportaciones del Subcomité de seguridad de la navegación (NAV) y del Grupo mixto de
expertos OMI/UIT en cuestiones de radiocomunicaciones marítimas (el Grupo de expertos).
En 2013 los subcomités COMSAR y NAV se fusionaron constituyendo el Subcomité de
navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR) que continúa realizando la
labor junto con el Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW) y con el apoyo del
Grupo de expertos y del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los
servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento.
1.4
El presente examen pormenorizado se llevó a cabo de 2013 a 2016. Se basa en los
resultados del examen de alto nivel del SMSSM (NCSR 1/28, anexo 10) y establece el
programa para el plan de modernización. Como resultado del examen pormenorizado, no se
propone la elaboración de prescripciones relacionadas con la instalación de equipo nuevo ni
con reformas en los buques, si bien se recomienda que se considere la posibilidad de elaborar
una prescripción aplicable a todos los botes salvavidas y que como mínimo algunas balsas
salvavidas estén provistas de respondedores SAR. Con el tiempo parte del equipo de
comunicaciones evolucionará y utilizará tecnologías más avanzadas y puede que sea
necesario actualizar el equipo como resultado de decisiones adoptadas por futuras
conferencias mundiales de radiocomunicaciones de la UIT competentes, por ejemplo, si la
asignación del espectro y/o las disposiciones reglamentarias se modifican. En los casos en
que se introduzcan tecnologías nuevas, está previsto, por lo general, que los buques pueden
utilizar el equipo existente siempre que éste funcione.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 3
2
Sistemas por satélite adicionales del SMSSM
2.1
Inmarsat ha sido el único proveedor de servicios de comunicaciones por satélite del
SMSSM desde su creación. En la resolución A.1001(25) se establecen los criterios aplicables
cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM y en
ella queda reflejado que la Asamblea tomó nota de que los sistemas de comunicaciones
móviles por satélite del futuro podrían ofrecer comunicaciones marítimas de socorro y
seguridad. En dicha resolución no se previeron todas las cuestiones que pudieran surgir con
la introducción de sistemas por satélite adicionales.
Compatibilidad
2.2
Se manifestaron inquietudes con respecto a la compatibilidad, en lo que se refiere a
"la capacidad de establecer comunicaciones buque a buque, buque-costera y costera-buque
sin tener en cuenta los distintos sistemas por satélite utilizados por las estaciones de
comunicaciones". No obstante, cuando se elaboró la resolución A.1001(25), se analizó en
profundidad la cuestión de la compatibilidad y se reconoció que se traduciría en una mayor
complejidad que al operar con un único proveedor. En realidad, no se trata de una situación
nueva que haya surgido a partir de la introducción de otros proveedores de servicios por
satélite del SMSSM. Por ejemplo, no es necesario que un centro coordinador de salvamento
(RCC) cuente con un terminal de Inmarsat para comunicarse con un buque que utilice el
sistema por satélite Inmarsat. La conexión puede establecerse a través de una red telefónica
pública conmutada (RTPC), si bien también pueden utilizarse líneas terrestres dedicadas
exclusivamente para ese fin. Asimismo, los proveedores de la información sobre seguridad
marítima (ISM) del SafetyNET no necesitan disponer de terminales de Inmarsat para ofrecer
sus trasmisiones. Lo mismo ocurriría en el caso de sistemas por satélite adicionales. Los
buques provistos de sistemas por satélite diferentes también están conectados entre sí a
través de la RTPC así como los servicios radioeléctricos terrestres en virtud de las
reglas IV/10.1.2 y 10.2 del Convenio SOLAS.
2.3
No obstante, está prescrito que, de conformidad con la resolución A.706(17), los
coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzonas y los coordinadores
nacionales y, de conformidad con la resolución A.1051(27), los coordinadores de zonas
METAREA y los servicios emisores supervisen sus transmisiones a fin de garantizar la
correcta transmisión de sus mensajes. Estas prescripciones normalmente se cumplen
disponiendo de los terminales de satélite correspondientes.
2.4
Los RCC así como los coordinadores de zonas NAVAREA y METAREA hacen uso
de las llamadas intensificadas a grupos (LIG). Éstas deberían duplicarse en cada servicio por
satélite del SMSSM. Además, no existe un formato normalizado de mensaje de LIG, por lo
que es posible que haya que volver a formatear estos mensajes de LIG para los distintos
sistemas por satélite. Esto podría ocasionar retrasos en casos en que el factor tiempo es
esencial, tales como en las retransmisiones de alertas de socorro que se producen con un
breve preaviso.
2.5
Se manifestaron otras preocupaciones acerca de la utilización de la RTPC y del
protocolo de Internet (IP) para las comunicaciones de socorro con prioridad. El empleo de la
telefonía y las comunicaciones IP se ha vuelto más generalizado, pero puede que sea más
vulnerable que las RTPC existentes. Las comunicaciones por satélite dependen de los
sistemas de comunicaciones costera-costera en uso ya sea RTPC o cualquier otro enlace de
línea terrestre. El sistema actual a veces depende de la RTPC, pero puede que una línea de
RTPC normalizada o similar no sea suficiente para cualquier comunicación del SMSSM en
tierra. En los primeros días de la implantación de Inmarsat-C era necesario disponer de una
línea específica (alquilada) entre la estación terrena terrestre (LES) y el centro coordinador
NCSR 3/29
Anexo 7, página 4
de salvamento (RCC). Puede que sea necesario disponer de líneas de comunicación
específicas u otras conexiones de alta disponibilidad y fiabilidad para la red en tierra.
Repercusiones económicas
2.6
Las políticas de pagos de Inmarsat aparecen recogidas en la resolución A.707(17)
en la que se recomienda que no se cobre a las estaciones terrenas costeras por:
–
el tráfico de socorro buque-costera y costera-buque;
–
los informes urgentes buque-costera sobre peligros náuticos
meteorológicos que utilicen comunicaciones de registro permanente; y
–
la asistencia médica a personas que estén en peligro grave e inminente.
y
2.7
Asimismo, en la resolución A.707(17) se recomienda que no se cobre a los
buques por:
–
los informes meteorológicos;
–
las notificaciones sobre la situación de los buques; y
–
los mensajes de asesoramiento y asistencia médicos que no sean los
mencionados en el párrafo 2.6
2.8
Deberían aplicarse las mismas políticas de pago a cualquier proveedor nuevo de
servicios por satélite del SMSSM.
2.9
Normalmente las estaciones terrestres y los buques se suscriben a los servicios
Inmarsat y abonan de manera adicional la cantidad de servicios de voz y datos que reciben o
transmiten, distintos de los enumerados en los párrafos 2.6 y 2.7. La incorporación de
proveedores nuevos de servicios por satélite debería permitir a los usuarios comparar planes
y tarifas de servicios, lo cual podría traducirse en una reducción de sus costos así como en
una variedad más amplia de servicios disponibles.
2.10
Esto no tendría repercusiones económicas para las autoridades de búsqueda y
salvamento debido a que no se les debería cobrar las comunicaciones de socorro. Tampoco
tendrían que instalar otras estaciones terrenas móviles porque podrán comunicarse con los
buques que utilicen los proveedores nuevos de servicios por satélite del SMSSM mediante
los sistemas y equipos informáticos existentes, ya que todos ellos deberían ser compatibles.
No obstante, puede que consideren que es más eficaz disponer de su propia estación terrena
móvil para cada proveedor de servicios por satélite del SMSSM.
2.11
Podría haber repercusiones económicas en el caso de los proveedores de servicios
de información sobre seguridad marítima (ISM). Dichos proveedores pagan a Inmarsat por
las transmisiones de SafetyNet, con la excepción de los informes urgentes sobre peligros
náuticos y meteorológicos buque-costera. Se prevé que cualquier proveedor nuevo de
servicios por satélite impondría tarifas equiparables. Como los proveedores de ISM tendrían
que ofrecer sus transmisiones en todos los sistemas por satélite del SMSSM, la incorporación
de un proveedor nuevo de servicios por satélite podría duplicar sus costos. Y la de un tercero
podría triplicarlos. Una solución podría ser que se incluyera la difusión de ISM en la lista de
transmisiones gratuitas para los proveedores de ISM que figura en la resolución A.707(17)
(véase el párrafo 2.6). Ello supondría que los proveedores de servicios por satélite tendrían
que recuperar los costos por este servicio de las tarifas de suscripción básica abonadas por
NCSR 3/29
Anexo 7, página 5
las estaciones terrenas costeras y las estaciones de buque y, en consecuencia, esas tarifas
podrían incrementarse.
2.12
A menos que los coordinadores de zonas NAVAREA, los coordinadores de subzona,
los coordinadores nacionales y los coordinadores de zona METAREA y servicios emisores
dispongan de una manera fiable de supervisar sus transmisiones indirectamente, tendrían
que obtener y operar terminales para cualquier proveedor nuevo de servicios por satélite del
SMSSM.
Coordinación de frecuencias
2.13
Se manifestaron inquietudes acerca de la coordinación de frecuencias. La
coordinación debería realizarse de conformidad con los procedimientos pertinentes de los
reglamentos de radiocomunicaciones. Cualquier otra coordinación necesaria de frecuencias
debería llevarse a cabo en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones prevista
para 2019 (WRC-19) con miras a evitar que se produzcan retrasos en el programa de
modernización del SMSSM. En el orden del día de la WRC-19 se ha incluido un punto del
orden del día a fin de respaldar la incorporación de otros proveedores de servicios en el
SMSSM.
Lista V de la UIT y base de datos del MARS
2.14
La resolución A.887(21) trata del establecimiento, actualización y recuperación de la
información de las bases de datos del SMSSM. En el párrafo 7 del anexo de esta
recomendación se dispone que "todo el equipo de Inmarsat deberá estar registrado con dicha
organización". Ello implica que las identidades de Inmarsat no han de incluirse en las bases
de datos, aun cuando en el párrafo 8.11 se indica que deberían incluir las "instalaciones
radioeléctricas (Inmarsat-A, B, C o M, LSD en ondas métricas, etc.) del buque y de las
embarcaciones de supervivencia".
2.15
Cuando se examinan los registros de la base de datos del MARS, resulta evidente
que en algunas listas de buques se incluyen sus identidades de Inmarsat y en otras no.
2.16
Debería examinarse la resolución A.887(21) con miras a que se aplique a todos los
proveedores de servicios por satélite del SMSSM. Es preferible que se incluyan las
identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos tales como la
Lista V del MARS.
Repercusiones en el plan de modernización
2.17
Debería examinarse el capítulo IV del Convenio SOLAS a fin de ampliar su aplicación
a otros proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de a Inmarsat.
2.18
Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y
supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite
del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para
los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se
disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de
las mismas.
2.19
Debería normalizarse el formato de la LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo
los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera
simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite de SMSSM.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 6
2.20
Debería aclararse la resolución A.887(21) a fin de garantizar que se incluyan las
identidades de los proveedores de servicios por satélite en las bases de datos nacionales y
la Lista V del MARS.
2.21
Deberían examinarse los instrumentos de la OMI aplicables a Inmarsat así como
estudiar, si procede, su aplicación a todos los proveedores de servicios por satélite del
SMSSM. Véase en el anexo una lista de los instrumentos que se ven afectados.
3
Redefinición de la zona marítima A3
3.1
El examen de alto nivel elaboró diversas opciones para la revisión de la definición de
la zona marítima A3, cuya decisión final debería adoptarse en el examen pormenorizado. A
continuación se indica la definición revisada de la zona marítima A3:
"Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2,
comprendida en el ámbito de la cobertura de un servicio reconocido de
comunicaciones móviles por satélite que funcione con la estación terrena de buque
de a bordo en la que se dispondrá continuamente del alerta".
3.2
En el NCSR 2 el Grupo de trabajo sobre comunicaciones (NCSR 2/WP.5) identificó
las cuestiones consecuentes que han de examinarse en relación con esta nueva definición y
su efecto en la zona marítima A4. La zona marítima A3 será distinta para cada servicio
diferente de comunicaciones móviles por satélite. La zona marítima A4 no se ha redefinido
pero, como es la zona marítima no incluida en las zonas marítimas A1, A2 y A3 será diferente
para los buques que utilicen distintos proveedores de servicios móviles por satélite y no
existiría en el caso de los proveedores de servicios por satélite con cobertura mundial.
Prescripciones en relación con el equipo por ondas decamétricas que ha de llevarse a bordo
3.3
Una consecuencia importante de la definición nueva de la zona marítima A3 es que
ahora solamente es una zona de servicios por satélite. La "alternativa en ondas decamétricas"
aún está disponible para los buques que operan fuera de la zona marítima A2, pero que no
utilizan un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite. Tales buques ahora
operarán en la zona marítima A4 que ya no es sólo para las regiones polares. Las ondas
decamétricas también pueden utilizarse en la zona marítima A3 como medio auxiliar de alerta
en el caso de los buques que utilicen un servicio reconocido de comunicaciones móviles por
satélite.
Difusión de información sobre seguridad marítima (ISM) en ondas decamétricas
3.4
Como la definición nueva de zona marítima A3 tiene como consecuencia que la zona
marítima A4 ya no se limita a las zonas polares, debería examinarse detenidamente el modo
en que se garantiza que todos los buques dispongan de la información sobre seguridad
marítima necesaria, con independencia del equipo que elijan y la zona donde operen.
3.5
En la actualidad, como Inmarsat es el único proveedor de servicios por satélite del
SMSSM, se presupone que la ISM está disponible a través del servicio de LIG de Inmarsat
en las zonas fuera de la cobertura NAVTEX (salvo en las zonas polares). En el futuro, otros
proveedores de servicios por satélite podrán formar parte del SMSSM y, en consecuencia,
esta cuestión será un poco más compleja. No obstante, no se trata de una cuestión que sólo
guarda relación con el proceso de modernización sino también con el reconocimiento de
nuevos proveedores de servicios por satélite en el SMSSM existente.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 7
3.6
No se sabe si los nuevos sistemas por satélite dispondrán de equipo receptor que
únicamente recibe LIG. En ese caso, el SMSSM modernizado no precisaría cambios
considerables en relación con el uso actual de la ISM en ondas decamétricas. Deberían
adoptarse decisiones y supuestos en cuanto a la disponibilidad de las "nuevas LIG" y el
"equipo receptor que únicamente recibe LIG" con miras a decidir en qué prescripciones sobre
el equipo que hay que llevar a bordo deben incluirse en el capítulo IV revisado del Convenio
SOLAS.
3.7
No obstante, sería útil que el SMSSM modernizado ofreciera mejores medios que
resultarán más fáciles de usar para que los buques reciban ISM en ondas métricas brindando
así una mayor flexibilidad a la infraestructura en tierra a la hora de elegir el modo de difusión
de la ISM. Por consiguiente podría examinarse si sería viable prescribir que los "receptores
futuros NAVTEX" sean receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT y que reciban en las
frecuencias 490, 500 y 518 kHz así como en todas las frecuencias de ISM en ondas
decamétricas designadas (véanse los párrafos 6.1 y 6.3).
Disposiciones transitorias
3.8
No debería haber problemas transitorios difíciles con respecto a la definición de la
nueva zona marítima A3. No obstante, tendrán que modificarse los certificados de los buques.
En el caso de los usuarios de Inmarsat, no cambia nada. En el caso de los certificados futuros
correspondientes a los buques que operan en la zona marítima A3, la zona operacional del
buque tendrá que compararse con la zona de servicio del proveedor con miras a determinar
si el buque necesitará estar provisto de equipo para la zona marítima A4. Los proveedores
de servicios por satélite del SMSSM declaran su zona de servicio cuando solicitan el
reconocimiento pertinente de conformidad con la resolución A.1001(25).
Obligaciones de provisión de servicios por parte de las autoridades costeras y repercusiones
en los SAR
3.9
Las autoridades costeras están obligadas a facilitar ISM en sus zonas NAVAREA a
fin de difundir radioavisos náuticos (resolución A.706(17), enmendada) y en las zonas
METAREA a fin de difundir previsiones meteorológicas y avisos a los buques (resolución
A.1051(27)). Los servicios de búsqueda y salvamento se proporcionan en las regiones de
búsqueda y salvamento bajo la responsabilidad de los Estados ribereños. La redefinición de
la zona marítima A3 no afecta a ninguna de estas cuestiones.
Repercusiones en el Plan general del SMSSM
3.10
Será necesario examinar, y posiblemente volver a organizar, el Plan general del
SMSSM (en la actualidad, la circular GMDSS.1) ya que en él se enumeran las estaciones que
operan en las diversas zonas marítimas.
Repercusiones en las enmiendas a los cursos modelo
3.11
La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir
enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los
cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto
en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de
mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación.
La labor relativa a estas cuestiones debería remitirse al Subcomité HTW.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 8
Repercusiones para los buques no regidos por el Convenio SOLAS
3.12
Los buques no regidos por el Convenio SOLAS son buques a los que no se aplica la
regla IV/1 del Convenio SOLAS. La redefinición de la zona marítima A3 del Convenio SOLAS
no debería afectar a los buques a los que no se aplica dicha regla.
Efectos en los certificados del buque
3.13
Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica
en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4, lo
cual puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del
buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)".
3.14
De otro modo, podría añadirse una presentación geográfica a la lista del "Inventario
del equipo" en los certificados, contemplarse en las reglas 12, 13 y 14 del capítulo I y
relacionarse con la zona de servicio del proveedor de servicios por satélite. Esta solución
parece mucho más difícil que la opción incluida en el párrafo 3.13 y no se recomienda.
3.15
No obstante, los buques que tengan dos proveedores de servicios distintos, por
ejemplo, Inmarsat y un proveedor regional, presentarían ciertas dificultades. En este caso,
sería necesario identificar la intersección de las zonas operacionales de los proveedores.
3.16
Será necesario poner en conocimiento de las administraciones, las autoridades de
la supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación
de las zonas marítimas A3 y A4 y se ha de determinar un periodo de transición adecuado
para los certificados.
Opciones de transporte del equipo de satélite
3.17
Al igual que con Inmarsat, los buques tendrán que llevar a bordo terminales de
satélite aprobadas del proveedor de servicios que hayan elegido.
3.18
Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo,
las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4.
3.19
Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser
capaz de recibir ISM mediante LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en cuenta
la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos de
servicios por satélite en el SMSSM.
3.20
En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 3.19, debería
determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de
ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva
definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios
por satélite en el SMSSM.
3.21
Debería determinarse la viabilidad de los receptores mixtos NAVTEX y NAVDAT,
que son capaces de recibir en las frecuencias 490, 500 y 518 kHz así como en todas las
frecuencias de ISM en ondas decamétricas designadas.
3.22
Será necesario revisar el Plan general del SMSSM (en la actualidad, la circular
GMDSS.1) y posiblemente volver a organizarlo así como incluir las zonas de servicio
correspondientes a los proveedores de servicios por satélites del SMSSM.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 9
3.23
Será necesario revisar, en general, los cursos modelo con miras a que se recoja la
definición nueva de zona marítima A3 y su efecto en la zona marítima A4, junto con otras
enmiendas al capítulo IV. El Subcomité HTW debería examinar estas cuestiones.
3.24
Debe ponerse en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la
supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación
de las zonas marítimas A3 y A4 y ha de determinarse un periodo de transición adecuado para
los certificados.
4
Función de las ondas hectométricas/decamétricas
4.1
Las comunicaciones en ondas decamétricas continuarían siendo el sistema de
comunicaciones prescrito para la zona marítima A4, proporcionando una opción de
comunicación a aquellos buques que naveguen fuera de sus zonas satelitarias/A3 (por
ejemplo, regionales) o a aquellos que no estén abonados a un servicio por satélite que cubra
su zona de operaciones. En la actualidad, se exige estar provisto de radiotelefonía y de
llamada selectiva digital (LSD) en ondas hectométricas en la zona marítima A3, aun cuando
el buque cuente con el servicio por satélite del SMSSM de Inmarsat. Esto proporciona una
opción de comunicaciones buque a buque a través de un canal abierto de alcance medio para
las operaciones de búsqueda y salvamento en el lugar del siniestro. También es importante
mantener sistemas de comunicaciones en ondas hectométricas/ decamétricas, habida cuenta
de la necesidad de tener un sistema auxiliar en caso de que los sistemas de comunicaciones
por satélite fallen debido a fenómenos solares. No obstante, los sistemas de comunicaciones
en ondas hectométricas/decamétricas también pueden verse afectados temporalmente por
estos fenómenos.
4.2
Del Plan general del SMSSM se desprende que existen 95 estaciones costeras de
LSD en ondas decamétricas y 15 estaciones costeras de difusión de ISM mediante impresión
directa de banda estrecha (IDBE) en ondas decamétricas. Según otras fuentes (el servicio
hidrográfico de Francia (SHOM)), aún hay 30 estaciones de facsímil en ondas decamétricas
y 330 estaciones de ondas decamétricas que se dedican a las radiocomunicaciones de
carácter general para radiotelefonía, radiotelegrafía y datos. Estas cifras son muy difíciles de
verificar por la OMI o la UIT debido a que la información se basa en la declaración de cada
gobierno. En ellas se incluyen estaciones inactivas o infrautilizadas. Pero cuando se mira la
distribución de las estaciones de ondas decamétricas en un mapa del mundo, resulta evidente
la ausencia de estaciones de ondas decamétricas participantes en determinadas zonas. No
hay ningún incentivo para que esas estaciones proporcionen comunicaciones relacionadas
con el SMSSM además de radiocomunicaciones de carácter general debido a que no es
posible generar suficientes ingresos. Una opción para que el servicio de ondas decamétricas
sea comercialmente viable es que se combinen los servicios militares, comerciales,
marítimos, móviles terrestres, etc., y algunas entidades gubernamentales se muestran
interesadas en este concepto.
4.3
Las estaciones costeras de ondas decamétricas de China están en funcionamiento
y desempeñan una función importante en la seguridad marítima. La estación costera de ondas
decamétricas de Shangai que opera el servicio de LSD recibe y se ocupa de un gran volumen
de pruebas de transmisión procedentes de los buques que navegan en la región del Pacífico
noroccidental. La estación costera de ondas decamétricas de Guangzhou que opera en
canales de comunicaciones generales, proporciona servicios de carácter general y de
seguridad a buques mercantes y a un número elevado de embarcaciones pesqueras que
navegan en el mar de la China meridional. De acuerdo con la información estadística, el tráfico
de comunicaciones de carácter general recibido por la estación de Guangzhou en relación
con embarcaciones pesqueras alcanzó 211 829 minutos en 2013 y 200 593 minutos en 2014.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 10
La estación ultimó cinco casos de comunicaciones reales de socorro desde embarcaciones
pesqueras en canales en ondas decamétricas en 2013 y cuatro en 2014.
Distribución de las estaciones de ondas decamétricas
4.4
De la información que figura en el Plan general del SMSSM se desprende que la
distribución de las estaciones de LSD en ondas decamétricas no sigue el principio básico
para el establecimiento de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas
correspondiente a las zonas marítimas A3 y A4 que figura en el apéndice 1 del anexo 2 de la
resolución A.801(19). La mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas
está situada en una zona en torno al Ecuador. En algunas zonas del mundo hay una
concentración de estaciones costeras de LSD en ondas decamétricas, mientras que en otras
regiones, en particular en las latitudes septentrionales, hay muy pocas estaciones de ondas
decamétricas.
4.5
Además, si bien la mayoría de las estaciones costeras de LSD en ondas
decamétricas opera en todas las bandas de ondas decamétricas (por ejemplo, 4, 6, 8, 12 y
16 MHz), aún hay algunas estaciones costeras de ondas decamétricas que no cuentan con
la capacidad de comunicación de largo alcance en todas las bandas de ondas decamétricas.
Si se tienen en cuenta las 330 estaciones costeras de ondas decamétricas que se dedican a
las radiocomunicaciones de carácter general, es posible encontrar algunas estaciones que
pueden completar una distribución mundial de las estaciones de ondas decamétricas. Por
ello, debería prescribirse que se disponga de la capacidad de establecer comunicaciones en
todas las bandas de ondas decamétricas. Además, las estaciones de ondas decamétricas
deberían estar provistas de una infraestructura adecuada de telecomunicaciones en tierra a
fin de retransmitir las llamadas de socorro a los servicios SAR que correspondan.
4.6
De esta conclusión se desprende que la cuestión de la distribución de las estaciones
de ondas decamétricas sólo puede abordarse a nivel internacional con la ayuda de la
metodología general ya establecida en la resolución A.801(19).
Comunicaciones de socorro
4.7
Con miras a garantizar que un alerta de socorro en ondas decamétricas procedente
de un buque se reciba en tierra, es necesario establecer algunas prescripciones básicas en
relación con la instalación de radio de ondas decamétricas del buque:
.1
transmitir los alertas de socorro en todas las bandas de ondas decamétricas
para asegurarse de alcanzar una estación de ondas decamétricas a
cualquier hora del día en cualquier lugar;
.2
estar provisto de una instalación de antena adecuada; y
.3
contar con una potencia de transmisión al menos igual a 250 Watt PTB3.
Si se cumplen estas condiciones, distintas estaciones costeras de ondas decamétricas
podrían recibir alertas de socorro procedentes de un buque y dichas estaciones recibirían
estos alertas de socorro en una banda diferente de ondas decamétricas. El encauzamiento
de los alertas de socorro dirigirá dichos alertas de socorro al RCC encargado de la región de
búsqueda y salvamento (SRR) donde se encuentre el buque en situación de peligro. Esta
solución puede proporcionar información duplicada a los RCC, pero es una solución simple.
3
Se trata de radios que han de contar con una potencia mínima de 60 W PTB, pero inferior a 400 W PTB.
Al parecer, 250 W es la potencia máxima disponible habitual para numerosas radios existentes.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 11
Se basa en la importancia de las telecomunicaciones en tierra a la hora de encauzar los
alertas de socorro.
4.8
Las condiciones atmosféricas influyen considerablemente en la selección de una
frecuencia viable para las comunicaciones en ondas decamétricas y, por consiguiente, dicha
selección depende de la experiencia del operador a la hora de conocer cuál es la mejor
frecuencia para establecer comunicaciones en ondas decamétricas de manera satisfactoria.
Una solución podría tener como base un registro itinerante automático del buque a la estación
costera de ondas decamétricas más cercana/adecuada. Este sistema adaptaría
automáticamente el registro en ondas decamétricas a la posición pero, sea el momento del
día que sea, se utilizarían todas las bandas de frecuencia de ondas decamétricas para enviar
un alerta de socorro a la estación costera adecuada de LSD en ondas decamétricas. Esta
solución reduciría el número de estaciones de ondas decamétricas que reciben los alertas de
socorro, por lo que existe el peligro de que la estación de ondas decamétricas
correspondiente no esté en funcionamiento en el momento en el que se envíe el alerta de
socorro. Si no se cuenta con una solución para garantizar la recepción (duplicación del
receptor, por ejemplo), la solución descrita en el párrafo 4.7 parece la más sencilla.
4.9
La exploración automatizada de frecuencias y el establecimiento automático de
enlaces (ALE) podrían ser una solución para las comunicaciones en ondas decamétricas ya
sean por radiotelefonía, radiotelegrafía o transmisión de datos. El ALE elimina la necesidad
de que los operadores comprendan la selección de frecuencias basada en las distintas
características de propagación. Dos estaciones se comunicarían en ondas decamétricas pero
sin que los operadores conocieran la frecuencia que están utilizando. Debería examinarse la
compatibilidad de la LSD y el ALE. Las transmisiones digitales simplificarían la utilización de
los mensajes de texto con la ayuda de un ordenador dedicado a este fin.
Comunicaciones SAR
4.10
En el apéndice 15 del Reglamento de radiocomunicaciones se enumeran las
frecuencias que pueden utilizar con fines de socorro y seguridad las estaciones móviles que
participan en la coordinación de las operaciones SAR (frecuencias AERO SAR, por
ejemplo: 3023 kHz, 4125 kHz, y 5680 kHz). Está previsto que las comunicaciones buque a
aeronave sean de corto alcance, por lo que son adecuadas las frecuencias más bajas del
espectro que utilizan onda de superficie. En la sección 8 de la resolución 354 del Reglamento
de radiocomunicaciones se indica: "Las aeronaves obligadas por reglamentos nacionales o
internacionales a comunicar en caso de socorro, urgencia o seguridad con las estaciones del
servicio móvil marítimo habrán de poder transmitir y recibir emisiones de clase J3E
cuando utilicen la frecuencia portadora 2 182 kHz o la frecuencia portadora 4 125 kHz". Estas
frecuencias deberían ser suficientes.
ISM
4.11
La infraestructura de las estaciones costeras de difusión de ISM mediante IDBE en
ondas decamétricas y de las estaciones costeras de facsímil en ondas decamétricas puede
utilizarse para el sistema NAVDAT en ondas decamétricas con la instalación de un equipo
transmisor adecuado. Se trata de una cuestión que debería examinarse más a fondo a fin de
verificar la cobertura mundial de este sistema en base a la infraestructura actual teniendo en
cuenta las 330 estaciones de ondas decamétricas que se utilizan para las comunicaciones
de carácter general. NAVDAT aparece descrito en la recomendación M.2058 del UIT-R. El
empleo de esta tecnología requeriría la coordinación de la OMI (véanse las secciones 0 - 0
en relación con el análisis sobre la posible utilización de NAVDAT y sus repercusiones en el
plan de modernización).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 12
Comunicaciones de carácter general
4.12
Existen suficientes estaciones costeras de ondas decamétricas para las
comunicaciones de carácter general. Pero puede que la tecnología cambie el uso de las
ondas decamétricas a bordo de los buques y simplifique el funcionamiento del equipo de
radiocomunicaciones de ondas decamétricas. La exploración de frecuencias/ALE podría
presentar una solución como se señaló anteriormente en relación con las comunicaciones de
socorro, por lo que los servicios de asistencia telemédica, radiotelefonía, mensajes de texto
y datos podrían llevarse a cabo sin problemas en ondas decamétricas y como sistema auxiliar
de las comunicaciones por satélite (los sistemas de ondas decamétricas no tendrían suficiente
capacidad para los intercambios de video en tiempo real).
4.13
Con miras a garantizar una cobertura mundial del SMSSM en ondas decamétricas
fiable a largo plazo, debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo
de estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, de
ser necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19). El
Reglamento de radiocomunicaciones ya se ha revisado en relación con los datos en ondas
decamétricas y la frecuencia de 500 kHz se reserva para NAVDAT. Los avances tecnológicos
pueden hacer que las ondas decamétricas sean más fáciles de usar.
4.14
Debería considerarse la posibilidad de examinar la resolución A.806(19) y el anexo
3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con la
exploración de frecuencias y/o el ALE.
5
LSD e IDBE en ondas decamétricas en la zona marítima A3
5.1
El uso de la IDBE en los mensajes de socorro en las zonas marítimas A3 y A4 es
insignificante. Australia y Dinamarca han observado que la IDBE ha caído en desuso en las
comunicaciones de seguimiento. En la actualidad, la recepción del NAVTEX se produce de
manera generalizada con otros sistemas distintos de la IDBE que son capaces de almacenar
y presentar visualmente los mensajes NAVTEX.
5.2
El propósito inicial de la IDBE como comunicación de seguimiento fue superar las
dificultades lingüísticas de las comunicaciones telefónicas. Las delegaciones han informado
de que la IDBE nunca se ha utilizado con este propósito. En la actualidad, es aún más
improbable que una tripulación en situación de peligro inicie una comunicación de
seguimiento por IDBE, si se compara con las comunicaciones telefónicas directas.
5.3
Los usuarios nunca, o apenas, utilizan la IDBE y, por consiguiente, con toda
probabilidad les resultaría difícil hacerlo en una situación de emergencia.
5.4
Desde un punto de vista técnico, la IDBE en ondas decamétricas es más sólida en
comparación con las comunicaciones telefónicas. No obstante, la diferencia no se ha
cuantificado cuando se ha examinado en ocasiones anteriores la posibilidad de eliminar
gradualmente la prescripción de llevar IDBE, y no está claro cuál es el beneficio "real" de
contar con la posibilidad de "recurrir" a la IDBE.
5.5
Las transmisiones de ISM en ondas decamétricas continúan siendo necesarias en el
SMSSM modernizado pero pueden llevarse a cabo por medios distintos de la IDBE. En
conclusión, la IDBE no es necesaria para recibir ISM ni con miras a cumplir ninguna otra
prescripción funcional.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 13
5.6
En la recomendación M.1798-1 del IUT-R se describen las características del equipo
radioeléctrico de ondas decamétricas para el intercambio de datos digitales y correo
electrónico en el servicio móvil marítimo. Se trata de un recurso que aún no se ha puesto en
práctica operacionalmente y que podría ser útil en las comunicaciones buque a buque y
buque-costera.
5.7
Puede concluirse que la IDBE puede suprimirse como prescripción en relación con
el equipo que debe llevarse a bordo para las comunicaciones de seguimiento de socorro en
las zonas marítimas A3 y A4. Puede autorizarse que los dispositivos existentes continúen
utilizándose para recibir ISM, si los buques no están provistos de otro equipo adecuado para
este fin.
5.8
Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas
decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R.
6
NAVDAT
6.1
La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 (WRC-12) estableció una
asignación primaria exclusiva al servicio móvil marítimo en la banda 495-505 KHz a fin de
cumplir posibles prescripciones en el futuro, en sustitución de la llamada por Código Morse y
la asignación de socorro anteriores. NAVDAT es un sistema de difusión digital que funciona
en la banda de 495-505 kHz y utiliza una técnica de modulación de frecuencias de múltiples
ondas portadoras. Puede coexistir con el sistema NAVTEX sin interferencias mutuas. Esta
tecnología hace posible un incremento de velocidad de transmisión de datos en lo que
respecta a la banda de frecuencia. Se pueden alcanzar velocidades de hasta 18 kbits/s con
NAVDAT, en comparación con velocidades de 50 bits/s con NAVTEX4.
6.2
La adquisición de receptores de NAVDAT o de receptores mixtos NAVDAT/NAVTEX
representaría un coste para los propietarios de buque, pero el volumen y el tipo de información
disponible, incluidos los datos gráficos, podrían resultar beneficiosos. Los propietarios de
buque podrían continuar utilizando los receptores de NAVTEX existentes durante muchos
años. Los proveedores de ISM tendrían que instalar o tener acceso a la infraestructura en
tierra prescrita para proporcionar el servicio NAVDAT.
6.3
Si se adopta de manera generalizada, NAVDAT podría sustituir a NAVTEX en
el futuro.
6.4
Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que los
buques utilicen el servicio NAVDAT además o en lugar del NAVTEX en los lugares donde
NAVDAT esté disponible.
4
Véase el documento COMSAR 16/4/3 para la descripción del Sistema digital para la difusión de información
relativa a la seguridad y a la protección marítimas en la banda de 500 kHz (NAVDAT). Asimismo:
Recomendación M.2010 del UIT-R, "Características del sistema digital denominado Datos de navegación
para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa a barco en la
banda de 500 kHz". Recomendación M.2058-0 del UIT-R, "Características del sistema digital denominado
Datos de navegación para difundir información de seguridad marítima e información de seguridad conexa
de costa a barco en la banda marítima de ondas decamétricas".
NCSR 3/29
Anexo 7, página 14
6.5
La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y
las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT.
A esta labor le debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la CEI aplicables al
equipo NAVDAT de abordo.
6.6
Debería incluirse en el plan de modernización la elaboración de normas relativas al
equipo NAVTEX/NAVDAT para la recepción de todas las frecuencias en ondas decamétricas
en lo que respecta a la ISM.
7
Comunicaciones costera-costera
7.1
Las comunicaciones costera-costera no forman parte de las prescripciones
funcionales del SMSSM, si bien son esenciales para la planificación y coordinación de las
operaciones de búsqueda y salvamento. En el capítulo I es evidente que está previsto que el
Convenio SOLAS se aplique a los buques, aun cuando las obligaciones que tienen los
Gobiernos Contratantes y las administraciones puedan aparecer de manera expresa o
implícita en algunas partes de dicho Convenio, como ocurre en las reglas IV/5.1 y V/4 a V/13.
Además, las comunicaciones costera-costera no guardan relación únicamente con la
seguridad de los buques, al tratarse de comunicaciones que pueden utilizarse si se producen
situaciones de peligro aeronáuticas en zonas oceánicas, o al sobrevolarlas. No obstante,
sería útil que se establecieran orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras (CRS)
y se elaborarán normas de la CEI.
7.2
En la regla V/7 del Convenio SOLAS figuran las obligaciones que tienen los
Gobiernos Contratantes con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento. Podría
añadirse una prescripción a dicha regla en relación con el establecimiento de comunicaciones
costera-costera fiables y con un centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) o un
puesto de alerta central (PAC) que sea responsable de recibir la información de alerta de
socorro y responder como parte del sistema de búsqueda y salvamento. Podría revisarse la
regla IV/5 (Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes) con miras a cerciorarse
de que contiene las responsabilidades correspondientes que tienen los gobiernos a fin de
garantizar una distribución mundial adecuada de radioestaciones costeras, una
infraestructura de telecomunicaciones en tierra adecuada para la búsqueda y el salvamento
y una dotación adecuada en las instalaciones en tierra.
7.3
El establecimiento de prescripciones aplicables a la red en tierra no aparece incluido
en el programa de modernización propuesto, en el que se observa que:
.1
las comunicaciones costera-costera no están incluidas en las
prescripciones funcionales del SMSSM para los buques y, por consiguiente,
podrían considerarse fuera del ámbito de la modernización del SMSSM;
.2
la distribución actual de las radioestaciones costeras que participan en el
SMSSM no es coherente; y
.3
el establecimiento de responsabilidades nuevas correspondientes a los
Gobiernos Contratantes probablemente sería polémico y posiblemente
caro, lo que daría lugar a retrasos en la labor de modernización del SMSSM.
7.4
Deberían establecerse orientaciones aplicables a las CRS mediante la elaboración
de normas de la CEI.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 15
8
Equipo del SMSSM incluido en el capítulo III del Convenio SOLAS
8.1
Las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS en relación con los aparatos
radiotelefónicos bidireccionales en ondas métricas y los dispositivos de localización de
búsqueda y salvamento (al principio, respondedores de radar de búsqueda y salvamento
(SART)) formaron parte de las enmiendas de 1983 al Convenio SOLAS y se incluyeron en el
capítulo III, que entró en vigor en 1986 antes que el SMSSM. No obstante, estas
prescripciones forman parte del SMSSM debido a que en ellas se abordan algunas
prescripciones funcionales y sería más natural que estuvieran en el capítulo IV.
Implicaciones en el plan de modernización
8.2
Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre va estibado
en las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las comunicaciones en
relación con los buques y los dispositivos de salvamento que figuran en el capítulo III deberían
trasladarse al capítulo IV.
8.3
Será necesario enmendar debidamente la lista del "Inventario de equipo" en los
certificados correspondientes a estos elementos.
9
Dispositivos de emergencia de las embarcaciones de supervivencia
9.1
El Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre los servicios de búsqueda y salvamento
(IMO/ITU EG 10/4/5) manifestó la opinión de que debería considerarse la posibilidad de llevar
radiobalizas de localización de personas (BLP) como equipo de radiocomunicaciones para
balsas salvavidas y/o transportados por personas. Dichas radiobalizas resultarían útiles al
hacer posible que los RCC localicen y sigan a todas las embarcaciones de supervivencia,
dado que estas pueden estar dispersándose a la deriva. No obstante, los dispositivos de
localización de búsqueda y salvamento prescritos de conformidad con la regla III/6.2.2 actual
están destinados a la localización de las embarcaciones de supervivencia5. Tales dispositivos
pueden ser respondedores de radar (SART) para embarcaciones de supervivencia que
funcionan con un radar de banda X o transmisores de búsqueda y salvamento del SIA (AISSART).
9.2
Las BLP están destinadas a ser equipo individual y no a localizar embarcaciones de
supervivencia. Son similares a las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) de
Copas-Sarsat, pero son pequeñas y compactas debido a que no tienen necesariamente que
flotar y la batería dura la mitad que las RLS. Al igual que las RLS, normalmente incluyen un
dispositivo de radiorrecalada de 121,5 MHz. Las BLP pueden codificarse de diversas
maneras, por ejemplo, como las RLS. No obstante, las BLP no pueden conectarse al buque
a través de la Identidad del servicio móvil marítimo (ISMM) ni ninguna otra codificación y la
duración operacional de la batería también resulta preocupante.
9.3
Por consiguiente, los expertos en búsqueda y salvamento se mostraron de acuerdo
en que los SART de radar y los AIS-SART eran dispositivos de localización adecuados para
las embarcaciones de supervivencia y que las BLP no eran necesariamente adecuadas para
este fin.
9.4
Las prescripciones relativas al equipo de alerta y localización se basan en el
concepto de que el equipo de radiocomunicaciones y/o las RLS proporcionarán el alerta y la
localización de un buque en situación de peligro. Los SART, las señales pirotécnicas de
socorro, los colores muy visibles de las embarcaciones de supervivencia y el equipo de
5
Véase también la regla IV/7.3.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 16
flotación y las luces de posición, todo ello tiene por objetivo asistir a los socorristas en el lugar
del siniestro o en sus inmediaciones a localizar a los supervivientes. El equipo de 406 MHz
no puede utilizarse para localizar embarcaciones de supervivencia por parte de los buques
en las inmediaciones después de que se haya transmitido un alerta de socorro procedente
del buque de origen. En la actualidad, el único sistema de abordo que puede localizar una
RLS es el radiogoniómetro (no prescrito) utilizado para detectar una señal de radiorrecalada
de 121,5 MHz. Si una embarcación de supervivencia en mar abierto por la noche en
condiciones meteorológicas severas necesitara la asistencia de los buques más próximos en
la zona, los medios que éste utilizaría para localizar la embarcación de salvamento podrían
verse limitados a recibir información sobre su posición desde tierra.
9.5
Los buques han estado provistos de SART de radar desde 1986, pero no se registran
muchos ejemplos de casos de búsqueda y salvamento en que se hayan utilizado. Esto puede
deberse a diversos motivos. Uno es que salvo en el caso de uno de los botes salvavidas de
caída libre (si el buque está provisto de ellos), las embarcaciones de supervivencia no los
llevan a bordo, sino que están estibados en lugares donde pueden llevarse a las
embarcaciones de supervivencia. Sólo se prescribe que los buques lleven a bordo uno o dos,
en función del tamaño del buque. Como resultado, puede que no se hayan utilizado en
numerosas situaciones de socorro.
9.6
Los SART de radar deberían poder verse en los radares de banda X de los buques
que respondan al alerta de socorro y en los radares de vigilancia marítima en las aeronaves
de búsqueda y salvamento y militares.
9.7
Los AIS-SART son dispositivos relativamente nuevos que acaban de empezar a
instalarse en los buques, por lo que su eficacia aún no se ha demostrado en ningún caso de
búsqueda y salvamento hasta el momento. Está prescrito que se lleve a bordo el mismo
número de AIS-SART que de SART de radar cuando se utilicen en lugar de estos últimos.
Deberían poder verse en las pantallas de radar o de otras cartas electrónicas tales como el
Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), equipado para
presentar visualmente los blancos del SIA. Del mismo modo, deberían poder verse en las
aeronaves de búsqueda y salvamento y militares provistas de pantallas del SIA. En la mayoría
de los casos, el alcance de detección de los AIS-SART será muy superior al de los SART de
radar, en especial desde una aeronave. No obstante, los receptores del SIA más antiguos
que no han sido actualizados, mostrarán los AIS-SART como blancos pero el texto "SAR
ACTIVE" no aparecerá en la pantalla.
9.8
Una ventaja que los AIS-SART podrían tener en comparación con las balizas de
radiorrecalada de 121,5 MHz es que si los buques o aeronaves están provistos del equipo
adecuado de visualización, mostrarán la situación del dispositivo. Un radiogoniómetro para
una señal de 121,5 MHz sólo mostrará la dirección. Sólo aparecerá la ubicación al cambiar
la dirección indicada cuando una aeronave sobrevuela el lugar. Además, a menos que los
buques estén provistos de un radiogoniómetro de 121,5 MHz (no prescrito), no dispondrán
de información en tiempo real acerca de la ubicación de la embarcación de supervivencia. Si
el dispositivo es una BLP o similar, el buque tendría que basarse en la posición retransmitida
por la señal de 406 MHz procedente de Cospas-Sarsat, o calculada a partir de ella. Es más
probable que los buques mercantes así como los buques no regidos por el Convenio SOLAS
detecten los AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz. Un nuevo punto de
trabajo que se iniciará en 2016 puede tener como resultado una norma de funcionamiento
aplicable a las RLS provistas de señales de radiorrecalada de 121,5 MHz y de localización
del SIA.
9.9
En determinados buques un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques
localizaran transmisiones radioeléctricas de emergencia o socorro en la banda marina de
ondas métricas y detectaran señales de 121,5 MHz.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 17
9.10
La localización de las embarcaciones de supervivencia se podría mejorar mediante
la instalación de dispositivos de localización en dichas embarcaciones, en lugar de disponer
de unos cuantos almacenados en los buques para llevar a las embarcaciones de
supervivencia. Esto no representaría un gran problema en el caso de los botes salvavidas,
pero podría ser más difícil en el de las balsas salvavidas inflables.
9.11
Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con
miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que
determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten
las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por
ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro).
9.12
Ha de adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o
todas las balsas salvavidas, deberían estar provistos de dispositivos de localización
instalados. Ello debería coordinarse con el Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE)
y puede que sea más adecuado incluirlo como una prescripción en el capítulo III del Convenio
SOLAS, ya que en dicho capítulo se encuentran las listas del equipo de las embarcaciones
de supervivencia.
10
Ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio SOLAS
10.1
En las deliberaciones acerca del examen pormenorizado, algunas delegaciones
consideraron que el capítulo IV del Convenio SOLAS debería ser aplicable a un grupo más
amplio de buques, otras prefirieron mantener la situación actual, y dejar que las autoridades
nacionales se ocuparan de su aplicación a los buques no regidos por el Convenio SOLAS.
Con algunas excepciones correspondientes a las soluciones regionales, el SMSSM
constituye el núcleo del sistema de seguridad y socorro de los buques en todo el mundo, y
será aplicable a casi todos los buques con independencia del ámbito de aplicación del
capítulo IV del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes pueden especificar los
elementos del SMSSM que se aplican a los buques no regidos por el Convenio SOLAS bajo
su jurisdicción.
10.2
Aunque los dispositivos de emergencia correspondientes están definidos en el caso
de los buques regidos por el Convenio SOLAS, se han recibido informes de que en la mayoría
de las operaciones de búsqueda y salvamento está implicado un número mayor de buques
no regidos por el Convenio SOLAS. La falta del dominio del inglés y también el analfabetismo
pueden ocasionar problemas a estos buques. Sin embargo, la UIT sólo dispone de un
sistema, según se establece en el Reglamento de radiocomunicaciones, aplicable a todos los
buques. Además, los buques no regidos por el Convenio SOLAS pueden servir como recursos
de salvamento. Es más probable que estos buques detecten los dispositivos SART de
radar/AIS-SART que las balizas de radiorrecalada de 121,5 MHz.
10.3
No resulta práctico ampliar el ámbito de aplicación del capítulo IV del Convenio
SOLAS a los buques de arqueo bruto inferior a 300. No obstante, se reconoce que la
integración y participación de los buques no regidos por el Convenio SOLAS en el SMSSM
modernizado seguirá siendo importante. Por tanto, las decisiones y modificaciones en
relación con el SMSSM modernizado deberían adoptarse de manera que no se excluya a los
buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en él. No existen repercusiones
directas en el plan de modernización. No obstante, hay que garantizar que los instrumentos
NCSR 3/29
Anexo 7, página 18
nuevos y revisados de la OMI y la UIT no excluyan a los buques no regidos por el Convenio
SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o económicos y que los instrumentos
que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS sean compatibles con el
SMSSM. Dado que la aplicación del SMSSM a las embarcaciones pesqueras se estipuló en
el Acuerdo de Ciudad del cabo de 2012, en el futuro podría considerarse la posibilidad de
revisar dicho acuerdo, en aras de la coherencia con el SMSSM modernizado.
11
Normas aplicables a los dispositivos de hombre al agua (MOB) para la
protección de la integridad del SMSSM
11.1
Se manifestaron inquietudes acerca de los dispositivos de hombre al agua (MOB),
en particular, en cuanto a que pueden utilizar frecuencias de socorro del SMSSM en
situaciones que en realidad no son de socorro y a que tal vez sea necesario elaborar reglas
a fin de proteger la integridad del SMSSM.
11.2
El informe M.2285-0 del UIT-R ofrece una visión de conjunto de los dispositivos MOB
y sus modos de funcionamiento. No obstante, como es un informe, sólo examina las prácticas
actuales (en principio aceptables). Las últimas revisiones de las recomendaciones M.493 y
M.541 del UIT-R establecen una categoría de equipo y normas operacionales
correspondientes a los dispositivos MOB de LSD. En las recomendaciones revisadas se
establece una serie de prescripciones mucho mejor definidas en relación con el
funcionamiento técnico y los procedimientos operacionales para estos dispositivos.
11.3
La existencia y utilización de los dispositivos MOB podrían tener repercusiones
importantes para los usuarios del SMSSM. Por ejemplo, un buque regido por el Convenio
SOLAS que reciba una señal de tales dispositivos estará obligado a informar e investigar la
situación, con todas las consecuencias económicas y de otra índole que ello pueda traer
consigo. En particular, preocupan a este respecto los dispositivos que utilizan las frecuencias
y la tecnología del SMSSM.
11.4
Además de los dispositivos MOB, usos "alternativos" de las frecuencias y la
tecnología del SMSSM ya se ven en el entorno operacional, por ejemplo, el uso del SIA para
todo tipo de seguimiento. Deberían adoptarse todas las medidas posibles a fin de evitar que
el sistema se utilice para estos usos no vinculados a la seguridad.
11.5
Dado que las nuevas revisiones de las recomendaciones M.493 y M.541 del UIT-R
han sido publicadas por la UIT y que los dispositivos MOB no son una parte obligatoria del
SMSSM en virtud del Convenio SOLAS, no parece que haya ninguna implicación directa
como parte del plan de modernización.
11.6
Dado que los dispositivos MOB y demás equipo (existente o futuro) podrían tener
repercusiones considerables para todas las partes en el SMSSM, es importante proteger al
SMSSM modernizado del mal uso de sus frecuencias y tecnologías. Deberían estudiarse e
implantarse medidas con miras a proteger la integridad del SMSSM modernizado. Una
medida a tener en cuenta será el punto del orden del día de la WRC-19 en que se examinarán
medidas reglamentarias en la banda de frecuencia 156-162.05 MHz para los dispositivos
radioeléctricos marinos autónomos a fin de proteger el SMSSM y el SIA. Otra consideración
podría ser que se formulara una declaración de coordinación con el UIT-R en la que se indique
que debido a que los buques no regidos por el Convenio SOLAS utilizan el SMSSM y con
miras a proteger la integridad del mismo, es necesario que las recomendaciones del UIT-R
sobre la utilización de los sistemas y frecuencias del SMSSM sean obligatorias.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 19
12
Reducción de falsos alertas
12.1
Los falsos alertas involuntarios han sido motivo de preocupación en el SMSSM.
Tales falsos alertas suponen una pérdida de tiempo y dinero para los respondedores, por lo
que todo lo que pueda hacerse de manera razonable a fin de reducirlos resultaría beneficioso.
Una fuente de falsos alertas que se ha reducido considerablemente son las retransmisiones
automáticas de alerta de socorro de LSD en frecuencias hectométricas y decamétricas.
12.2
Las RLS pueden ser una fuente de falsos alertas. También están proyectadas para
activarse automáticamente al ponerse a flote, y pueden producirse diversos sucesos que
pueden ocasionar que comiencen a transmitir de manera involuntaria. Esto puede ocurrir sin
que la tripulación del buque sea consciente del problema debido a que en los buques
normalmente no se reciben las transmisiones de RLS de 406 MHz y 121,5 MHz.
12.3
Japón ha facilitado algunas estadísticas en relación con los falsos alertas. Estos
datos corresponden a todos los buques, incluidos los buques que enarbolan un pabellón
extranjero, en las regiones de búsqueda y salvamento (SRR) del Japón durante 2014:
RLS
TLS
BLP
Número de
alertas
503
132
10
Número de
falsos alertas
484
129
10
Porcentaje de
falsos alertas
96,2 %
97,7 %
100 %
Un estudio ha concluido que la mayoría de los falsos alertas fueron provocados por un error
humano y que la formación de la gente de mar es importante. La falta de extracción de la
batería al deshacerse de la baliza fue otra causa de falsos alertas. Apenas se produjeron
falsos alertas como resultado de fallos en las balizas.
12.4
La Sarsat Office de los Estados Unidos examinó el porcentaje de falsos alertas como
función de la población de balizas según su tipo:
Falsos alertas como porcentaje de la
población total de balizas
RLS
TLS
BLP
SSAS
Total
0,91 %
4,33 %
0,38 %
4,69 %
1,25 %
Porcentaje del
total de balizas
registradas
47 %
18 %
35 %
-
Nota: El SSAS no forma parte del SMSSM
Según este análisis, las RLS y BLP plantean un problema menor que los transmisores de
localización de siniestros (TLS) de las aeronaves. El número de balizas del SSAS es reducido
por lo que tal vez ese resultado no sea importante. Otra forma de considerar el resultado de
las RLS es que se prevé que cada RLS transmita un falso alerta una vez cada 110 años.
12.5
Una propuesta consistió en que sonara una señal acústica cuando las RLS
comenzaran a transmitir.
12.6
Otra propuesta fue que se prescribiera un sistema en el que se incluya un receptor
de 406 MHz en el puente, lo cual supondría un gasto considerable a toda la flota regida por
el Convenio SOLAS y se consideró que no era rentable. El Comité de seguridad marítima
NCSR 3/29
Anexo 7, página 20
decidió no incluir el examen de una propuesta conexa en el orden del día bienal del Subcomité
NCSR (MSC 95/22, párrafo 19.10).
12.7
Se tomó nota de que, aunque en este momento no forma parte de la propuesta de
modernización del SMSSM, la sugerencia relativa a que determinados buques regidos por el
Convenio SOLAS estén provistos de un radiogoniómetro sencillo haría posible que los buques
localizaran las transmisiones radioeléctricas de socorro o emergencia en la banda marina y
detectaran las señales de 121,5 MHz (véase el párrafo 9.9). Ello también permitiría que se
ejerciera un control sobre las RLS del buque a fin de detectar a activaciones involuntarias. A
este respecto, esta propuesta recibió apoyo con miras a invitar a la OMI a que alentara a sus
Gobiernos Miembros a que consideren dicha prescripción en relación con determinadas
categorías de buque de (por ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro).
12.8
No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este
problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular
en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere
falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas
de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por un
error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción
de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre
cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de
mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores.
13
Coordinación con la labor relativa a la implantación del plan de implantación
de la estrategia de navegación-e
13.1
El SMSSM y otras tecnologías de comunicación constituyen la base de la estrategia
de navegación-e, al proporcionar intercambio de datos buque-costera y costera-buque. El SIA
y el SIVCE son las últimas tecnologías incluidas en el Convenio SOLAS. El SIA utiliza
frecuencias marinas de ondas métricas y el SIVCE puede indicar la posición de una señal del
SIA en el sistema de visualización de las cartas electrónicas. Los proveedores de servicios
por satélite del SMSSM ofrecerán la mayor parte de la capacidad de comunicación en relación
con la navegación electrónica. El sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES)
es otra tecnología de navegación electrónica en proceso de desarrollo que utiliza frecuencias
marinas de ondas métricas. Además, Digital Radio Mondial (DRM) ha creado capacidad
nueva con transmisiones digitales tales como NAVDAT en ondas hectométricas.
13.2
Entre los diversos aspectos de la navegación electrónica examinados están:
.1
el análisis de carencias de la navegación electrónica;
.2
la necesidad de integrar los sistemas de navegación y los sistemas de
comunicaciones;
.3
la necesidad de leer ISM en presentaciones gráficas;
.4
las funcionalidades en relación con las comunicaciones costera-costera;
.5
la arquitectura común de sistemas en tierra para las comunicaciones;
.6
la facilidad de uso del equipo;
NCSR 3/29
Anexo 7, página 21
.7
la garantía de calidad de los soportes lógicos del equipo;
.8
la interfaz hombre-máquina; y
.9
la escalabilidad de todos los tipos de buque.
13.3
El proyecto de modernización del SMSSM podría ser un marco para desarrollar las
comunicaciones de la navegación electrónica garantizando principalmente en el Convenio
SOLAS los principios fundamentales de las comunicaciones para la salvaguarda de la vida
humana en el mar por parte de los Gobiernos Contratantes.
13.4
El proyecto de modernización del SMSSM podría ofrecer una posible arquitectura
común de sistemas en tierra para las comunicaciones compartiendo, por ejemplo, una
radioestación costera para distintos usuarios: centro coordinador de salvamento (RCC),
servicio de asistencia marítima (MAS), servicio de tráfico marítimo (STM), proveedor de
información de seguridad marítima (ISM), Correspondencia pública (CS).
13.5
El proyecto de modernización del SMSSM debería apoyar la estrategia de
navegación electrónica de la OMI (MSC 85/26/Add.1, anexo 20).
14
Función del sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES)
14.1
La Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de
Faros (IALA) creó el sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) a fin de
abordar las indicaciones incipientes de sobrecarga del enlace de datos de ondas métricas del
SIA (VDL) al tiempo que hacía posible que la comunidad marítima contara con un intercambio
de datos ininterrumpido y más amplio. El VDES puede intercambiar mensajes específicos de
aplicación (ASM), lo cual facilita numerosas aplicaciones en relación con la seguridad y la
protección de la navegación, la protección del medio marino, la eficacia de la navegación, etc.
El VDES posiblemente en un futuro tendrá un efecto beneficioso considerable en los servicios
de información marítima, incluidos los servicios de tráfico marítimo y las ayudas a la
navegación. Puede, en potencia, facilitar ISM local.
14.2
El concepto de sistema de intercambio de datos por ondas métricas (VDES) incluye
un componente por satélite. Dicho componente del sistema podría utilizarse para transmitir
ISM en zonas remotas.
14.3
El concepto de VDES se está elaborando en relación con el punto del orden del
día 1.9 de la WCR-19.
14.4
Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros
para la difusión de ISM.
15
Función de los mensajes de texto, datos digitales y/o plataformas de
transmisión de comunicaciones de socorro por satélite
15.1
Los mensajes de texto y las tecnologías de plataformas de transmisión de
comunicaciones son medios de comunicación bidireccional como la telefonía y la impresión
directa de banda estrecha (IDBE). En la resolución A.1001(25) ya se abordan los sistemas
de transmisión de datos. De acuerdo con dicha resolución los sistemas de comunicación
NCSR 3/29
Anexo 7, página 22
telefónica se conectan a la red telefónica pública conmutada (RTPC) y los sistemas de
transmisión de datos se conectan a la red pública de transmisión de datos. Los mensajes de
texto y las plataformas de transmisión de comunicaciones son sistemas de transmisión de
datos, por lo que tal vez no exista ningún motivo por el que no puedan utilizar las
comunicaciones del SMSSM. También se pueden transmitir mensajes relacionados con la
seguridad a través del SIA.
15.2
Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de la
inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas de
transmisión de comunicaciones.
15.3
Tal vez sea necesario revisar la resolución A.1001(25) con miras a estudiar si los
mensajes de texto, datos digitales y las plataformas de transmisión de comunicaciones
pueden incluirse en las comunicaciones del SMSSM.
16
Otras revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS
16.1
En el capítulo IV del Convenio SOLAS figuran diversas disposiciones que son
obsoletas o que han de revisarse:
.1
Tal y como se decidió en el examen de alto nivel, las "Comunicaciones
relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían incorporarse a
las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM.
.2
Hay referencias obsoletas al Comité Consultivo Internacional de
Radiocomunicaciones (CCIR).
.3
Algunos términos y definiciones no están en consonancia con el
Reglamento de radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R.
.4
En la regla IV/6.2.5 se hace referencia a "otras claves" no especificadas que
han de estar claramente marcadas en la estación radioeléctrica.
.5
Las RLS de ondas métricas nunca se han introducido.
.6
Determinadas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, deberían simplificarse
debido a que los receptores de escucha de LSD separados no son
habituales y los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en
una instalación única.
.7
Debe revisarse la regla IV/12.3 con miras a que recoja la decisión de
mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas. También
es necesario disponer de un servicio de escucha continua para los servicios
de tráfico marítimo (STM), servicios de asistencia marítima, vigilancia
costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc.
.8
En la regla IV/18 se exime al equipo de comunicaciones de recibir
automáticamente la situación del buque en caso de que el buque no esté
provisto de un receptor de navegación. De conformidad con la
regla V/19.2.1.6, en la actualidad tales receptores son obligatorios.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 23
16.2
Es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones relativas
a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a las
instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones.
16.3
De acuerdo con las decisiones adoptadas en el examen de alto nivel, las
"Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deben añadirse a las
prescripciones funcionales que figuran en el capítulo IV.
16.4
Las referencias al Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR)
deberían sustituirse por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R).
16.5
Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de
radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R.
16.6
Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se
prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica.
16.7
Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio
SOLAS.
16.8
Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin
de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son
habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una
instalación única.
16.9
Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de
mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas así como la necesidad de
disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones
generales incluidos los servicios de tráfico marítimo (STM), servicios de asistencia marítima,
vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc.
16.10 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de
comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que el buque no
esté provisto de un receptor de navegación.
16.11
Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción.
16.12 Deberían examinarse y revisarse las resoluciones de la OMI en consonancia con las
decisiones adoptadas en relación con la modernización del SMSSM.
17
Esbozo del plan de modernización
Revisiones al capítulo III del Convenio SOLAS
17.1
Con excepción del equipo de comunicaciones instalado o que siempre se lleva a
bordo de las embarcaciones de supervivencia, las prescripciones relativas a las
comunicaciones aplicables a los buques y a los dispositivos de salvamento que figuran en el
capítulo III deberían trasladarse al capítulo IV (véase el párrafo 8.2).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 24
17.2
Debe adoptarse una decisión en cuanto a si todos los botes salvavidas, y algunas o
todas las balsas salvavidas inflables, deberían estar provistas de dispositivos de localización
instalados y en cuanto a si esa prescripción debería figurar en el capítulo III con el otro equipo
de las embarcaciones de supervivencia (véase el párrafo 9.12).
17.3
Será necesario modificar debidamente la lista del "Inventario del equipo" de los
certificados en relación con estos elementos (véase el párrafo 8.3).
Revisiones al capítulo IV del Convenio SOLAS
17.4
El proceso de modernización del SMSSM debería garantizar que los buques no
regidos por el Convenio SOLAS no queden excluidos de participar en el SMSSM por motivos
técnicos o económicos y que los instrumentos que afectan a dichos buques sean compatibles
con el SMSSM (véase el párrafo 10.3).
17.5
El proyecto de modernización del SMSSM debe continuar apoyando la estrategia de
navegación electrónica (véase el párrafo 13.5).
17.6
Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a ofrecer otros
proveedores de servicios por satélite del SMSSM además de Inmarsat (véase el párrafo 3.18).
17.7
La IDBE puede eliminarse como sistema prescrito, si bien puede autorizarse que los
dispositivos existentes continúen utilizándose para recibir ISM, si los buques no están
provistos de otro equipo adecuado para este fin (véase el párrafo 5.7).
17.8
Debería revisarse el capítulo IV del Convenio SOLAS con miras a permitir que se
utilice el servicio NAVDAT en lugar del NAVTEX en lugares donde NAVDAT esté disponible
17.9
Será necesario que en los certificados de los buques se determine la zona geográfica
en la que el buque está autorizado a navegar con respecto a las zonas marítimas A3 y A4.
Ello puede llevarse a cabo indicando el proveedor de servicios por satélite del SMSSM del
buque entre paréntesis después de "A3", por ejemplo, "A3 (Worldwidesat)" (véase el
párrafo 3.13).
17.10 Será necesario revisar las reglas del Convenio SOLAS, entre ellas, como mínimo,
las reglas IV/2, IV/10 y IV/11, con miras a recoger la revisión de las zonas marítimas A3 y A4
17.11 También es necesario elaborar definiciones correspondientes a las "Comunicaciones
relativas a la protección" y a "Otras comunicaciones", así como prescripciones aplicables a
las instalaciones radioeléctricas para que desempeñen tales funciones (véase el
párrafo 16.2).
17.12 Las referencias al Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones (CCIR)
deberían sustituirse por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R) (véase el
párrafo 16.4).
17.13 Deberían armonizarse los términos y definiciones con el Reglamento de
radiocomunicaciones y otros documentos del UIT-R (véase el párrafo 16.5).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 25
17.14 Las "Comunicaciones relativas a la protección" y "Otras comunicaciones" deberían
añadirse a las prescripciones funcionales además de las funciones del SMSSM (véase el
párrafo 16.3).
17.15 Debería revisarse la regla IV/6.2.5 con miras a aclarar las "otras claves" que se
prescribe que deben estar claramente marcadas en la instalación radioeléctrica (véase el
párrafo 16.6).
17.16 Las RLS de ondas métricas deberían suprimirse del capítulo IV del Convenio SOLAS
17.17 Deberían revisarse y simplificarse algunas reglas, tales como la regla IV/9.1.2, a fin
de que quede reflejado que los receptores de escucha de LSD separados ya no son
habituales y que los equipos modernos integran las funciones radioeléctricas en una
instalación única (véase el párrafo 16.8).
17.18 Debería revisarse la regla IV/12.3 con miras a que quede reflejada la decisión de
mantener la guardia de escucha en el canal 16 de ondas métricas, así como la necesidad de
disponer de un servicio de escucha continua en algunas zonas para comunicaciones
generales incluidos los servicios de tráfico marítimo (STM), servicios de asistencia marítima,
vigilancia costera, notificación para buques, accesos al puerto, etc. (véase el párrafo 16.9).
17.19 Debería suprimirse la exención que figura en la regla IV/18 de que el equipo de
comunicaciones reciba automáticamente la situación del buque, en caso de que el buque no
esté provisto de un receptor de navegación (véase el párrafo 16.10).
17.20 Debería examinarse el capítulo IV para introducir mejoras de redacción (véase el
párrafo 16.11).
Otros instrumentos de la OMI
17.21
Véase el anexo del presente informe.
17.22 No se han identificado medidas concretas para reducir los falsos alertas. Este
problema debería ponerse en conocimiento de los fabricantes, tal vez mediante una circular
en la que se recomiende que encuentren la forma de reducir el riesgo de que su equipo genere
falsos alertas (tómese nota de la resolución A.814(19), "Directrices para evitar falsos alertas
de socorro"). También debería promoverse la reducción de falsos alertas ocasionados por un
error humano. Debería hacerse hincapié en su adecuada eliminación, incluida la extracción
de la batería. Deberían adoptarse medidas con miras a guiar/educar a las personas sobre
cómo manejar las RLS con vistas a evitar que se activen por error, entre ellas, la gente de
mar, los operadores, los astilleros (de construcción y reciclaje) y los inspectores (véase el
párrafo 12.8).
17.23 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y las normas de
funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT. A esta labor le
debería seguir muy de cerca la elaboración de normas de la OMI y la CEI aplicables al equipo
NAVDAT y/o al equipo mixto NAVTEX/NAVDAT de a bordo (véanse los párrafos 5.7 y 6.4).
17.24 Debería considerarse la posibilidad de elaborar una circular u otro instrumento con
miras a alentar a los Gobiernos Miembros a que adopten una prescripción para que
determinadas categorías de buque lleven radiogoniómetros de ondas métricas que detecten
las señales de 121,5 MHz y las transmisiones en la banda marina de ondas métricas (por
ejemplo, los buques dedicados a las actividades mar adentro) (véase el párrafo 9.11).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 26
17.25 Deberían considerarse las posibles ventajas para la búsqueda y el salvamento de
la inclusión de medios de intercambio de mensajes de texto, datos digitales y plataformas
de transmisión de comunicaciones (véase el párrafo 15.2).
17.26 La formación de la gente de mar se verá afectada y puede que haya que introducir
enmiendas al Convenio de formación, incluidos los cursos modelo. Será necesario revisar los
cursos modelo en general a fin de reflejar la definición nueva de zona marítima A3 y su efecto
en la zona marítima A4, junto con otras enmiendas al capítulo IV. La formación a la gente de
mar se verá afectada y puede que haya que introducir enmiendas al Convenio de formación
(véanse los párrafos 3.11 y 3.23).
17.27 Los instrumentos nuevos y revisados de la OMI no deberían excluir a los buques no
regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos o
económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS
deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3).
17.28 Debería examinarse la base técnica para determinar el número mínimo de
estaciones costeras del SMSSM en ondas decamétricas y su distribución geográfica y, en
caso necesario, deberían incluirse los cambios correspondientes en la resolución A.801(19)
(véanse los párrafos 4.13 y también 17.34 en relación con las orientaciones aplicables a
las CRS).
Informes y resoluciones de la UIT
17.29 La OMI y la UIT deberían elaborar las recomendaciones técnicas y operacionales y
las normas de funcionamiento necesarias en relación con el servicio internacional NAVDAT
17.30 Debería considerarse la posibilidad de formular una declaración de coordinación con
el UIT-R en la que se indique que sería conveniente que los buques no regidos por el
Convenio SOLAS utilicen el SMSSM y que con miras a proteger la integridad del mismo, es
necesario que las recomendaciones del UIT-R sobre la utilización de los sistemas y
frecuencias del SMSSM sean obligatorias (véase el párrafo 11.6).
17.31 Los instrumentos nuevos y revisados de la OMI y la UIT no deberían excluir a los
buques no regidos por el Convenio SOLAS de participar en el SMSSM por motivos técnicos
o económicos y los instrumentos que afectan a los buques no regidos por el Convenio SOLAS
deberían ser compatibles con el SMSSM (véase el párrafo 10.3).
17.32 Debería considerarse la función futura del intercambio de datos en ondas
decamétricas en virtud de la recomendación M.1798-1 del IUT-R (véase el párrafo 5.8).
Normas de la CEI
17.33 La ultimación de las recomendaciones técnicas y operacionales y las normas de
funcionamiento de la OMI y la UIT en relación con el servicio internacional NAVDAT deberían
ir seguidas de la elaboración de normas de la CEI aplicables al equipo NAVDAT de abordo
17.34 Deberían establecerse orientaciones aplicables a las radioestaciones costeras
(CRS) mediante la elaboración de normas de la CEI (véase el párrafo 7.4).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 27
Provisión de servicios por satélite del SMSSM
17.35 Debería normalizarse el formato de las LIG, de ser posible, a fin de reducir al mínimo
los retrasos y, de ser posible, debería encontrarse un modo de transmitir de manera
simultánea LIG a todos los proveedores de servicios por satélite de SMSSM (véase el
párrafo 2.19)
Proveedores de ISM
17.36 Deberían identificarse posibles vías para que los proveedores de ISM ofrezcan y
supervisen las transmisiones de ISM en los múltiples proveedores de servicios por satélite
del SMSSM con vistas a reducir al mínimo los costos o, como mínimo, su incremento para
los proveedores de ISM. Podría examinarse la resolución A.707(17) con miras a que se
disponga que las transmisiones de ISM costera-buque sean gratuitas para el originador de
las mismas (véase el párrafo 2.18).
17.37 Debería determinarse si es posible y viable mantener la prescripción actual de ser
capaz de recibir ISM mediante la LIG (regla IV/7.1.5 del Convenio SOLAS), teniendo en
cuenta la nueva definición de la zona marítima A3 y la incorporación de proveedores nuevos
de servicios por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.19).
17.38 En función de las conclusiones obtenidas de acuerdo con el párrafo 17.37, debería
determinarse si es necesario introducir modificaciones en relación con la disponibilidad de
ISM en ondas decamétricas en determinadas zonas como consecuencia de la nueva
definición de la zona marítima A3 y de la incorporación de proveedores nuevos de servicios
por satélite en el SMSSM (véase el párrafo 3.20).
17.39 Debe considerarse la posibilidad de utilizar el VDES en posibles mecanismos futuros
para la difusión de ISM (véase el párrafo 14.4).
Comunicaciones en ondas decamétricas
17.40 Los avances tecnológicos pueden hacer que las ondas decamétricas sean más
fáciles de usar. Debería considerarse la posibilidad de revisar la resolución A.806(19) y el
anexo 3 de la resolución MSC.68(68) a fin de que se incluya una prescripción en relación con
la exploración de frecuencias y/o el ALE (véanse los párrafos 4.13 y 4.14).
Disposiciones transitorias
17.41 Debe ponerse en conocimiento de las administraciones, las autoridades de la
supervisión por el Estado rector del puerto y las sociedades de clasificación la modificación
de las zonas marítimas A3 y A4 y se ha de determinar un periodo de transición adecuado
para los certificados (véase el párrafo 3.24).
18
Elementos considerados durante el examen pormenorizado y su disposición
18.1
Durante las deliberaciones sobre el examen pormenorizado del SMSSM, se
consideraron varios posibles cambios. En el anexo 2 se identifican las cuestiones que se
examinaron y que se decidió no incluir en la modernización del SMSSM.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 28
ANEXO 1
Lista preliminar de los instrumentos de la OMI que guardan relación con el SMSSM
que sería necesario revisar para la modernización del SMSSM
2015
GMDSS.1/Circ.17
(o versión actual)
Notas
Plan general del SMSSM






2013
MSC.1/Circ.1287/Rev.1
Título
Difusión de información sobre
seguridad marítima



2012
Resolución MSC.347(91)
MSC.1/Circ.1414
Recomendación para la protección del
enlace de datos de ondas métricas del
SIA
Orientaciones a los futuros proveedores
de servicios por satélite para el
SMSSM



Actualizar las listas de las
instalaciones en tierra y las
estaciones costeras.
Revisar o reorganizar en
relación con las nuevas
zonas marítimas A3 y A4.
Adoptar medidas en
relación con cualquier
proveedor adicional de
servicios por satélite y
revisar cualquier término
específico de Inmarsat.
Incluir las zonas de servicio
de NAVDAT, si las
hubiere.
Revisar las secciones
relativas a la IDBE, en caso
de que se suspenda dicho
servicio.
Incluir mapas de las zonas
de cobertura de los
proveedores reconocidos de
servicios por satélite.
Adoptar medidas en
específico de Inmarsat
como SafetyNET.
Incluir el servicio
NAVDAT, si estuviera
disponible.
servicio.
Actualizar los canales
radioeléctricos utilizados
por el SIA.
Modificar las referencias al
"COMSAR" por "NCSR".
Hace referencia a "nueve"
funciones del SMSSM – en
la actualidad diez.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 29
MSC/Circ.1040/Rev.1
Directrices revisadas sobre la prueba
anual de las RLS satelitarias de 406
MHz


COMSAR.1/Circ.50/Rev.3
2011
Resolución A.1051(27)
MSC.1/Circ.1403
Utilización de la prioridad de socorro
para las comunicaciones costera-buque
de los RCC a través de Inmarsat

Adopción del documento orientativo
sobre el Servicio mundial de
información y avisos meteorológicos y
oceanográficos de la OMI y la OMM

Manual NAVTEX revisado



2010
MSC.1/Circ.1364
Normas de funcionamiento revisadas
del equipo de llamada intensificada a
grupos (LIG)

Manual revisado del servicio
internacional SafetyNET



Garantizar que las
directrices guarden relación
con las balizas de segunda
generación.
Proporcionar RLS provistos
de localizadores del SIA.
Considerar si es necesario
elaborar una circular similar
para los proveedores
adicionales de servicios por
satélite.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
Incluir el servicio
NAVDAT, si estuviera
disponible.
servicio.
Adoptar medidas en
servicios por satélite, en
caso necesario.
Definición de zona
marítima y cambios
consiguientes.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
–O–
Elaborar un manual paralelo
para cualquier proveedor
nuevo de servicio por
satélite.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 30
2009
Código de alertas e indicadores


2007
COMSAR.1/Circ.41
Criterios aplicables cuando se provean
sistemas de comunicaciones móviles
por satélite para el Sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos
(SMSSM)
Análisis de la información sobre
seguridad marítima difundida
por el sistema LIG de SafetyNET y
recomendaciones
para mejorar su calidad




2005
COMSAR.1/Circ.36
Transmisión de radioavisos en caso de
tsunamis y de otros desastres naturales


COMSAR/Circ.37
Orientación sobre las necesidades
mínimas de los centros coordinadores
de salvamento marítimo (MRCC) en
materia de comunicaciones


Examinar a fin de
determinar si los alertas
generados por los sistemas
de comunicaciones deberían
incluirse.
Cualquier instrumento
nuevo o revisado debería
estar en consonancia con
este código.
Será necesario revisar la
descripción de las
prescripciones funcionales.
Estudiar si pueden incluirse
los mensajes de texto, datos
digitales y las plataformas
de transmisión de
comunicaciones.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
-OElaborar un manual paralelo
satélite.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
-OElaborar un manual paralelo
satélite.
Adoptar medidas en
como SafetyNET.
Revisar la sección relativa
al enlace por télex - ¿Se
utiliza?
NCSR 3/29
Anexo 7, página 31
2004
COMSAR/Circ.32
Armonización de las prescripciones
relativas al SMSSM para las
instalaciones radioeléctricas a bordo de
los buques a los que se aplica el
Convenio SOLAS




2003
2002
Adopción de las normas de
funcionamiento revisadas de los
aparatos radiotelefónicos portátiles
bidireccionales de ondas métricas para
embarcaciones de supervivencia

Tal vez deba revisarse en
función de la decisión que
se adopte en relación con
las frecuencias aeronáuticas.
Servicio de escucha continua en el
canal 16 de ondas métricas en buques
regidos por el Convenio SOLAS
mientras estén en el mar e instalación
de medios para la LSD por ondas
métricas en buques no regidos por el
Convenio SOLAS

Revocar o revisar.
(Obsérvese que la
resolución promueve la
utilización de LSD de ondas
métricas y que no recoge la
decisión relativa a la
guardia de escucha continua
en el canal 16. Puede que
sea necesario elaborar una
resolución nueva en la que
figuren los elementos que
aún son importantes y
pertinentes).
Normas de funcionamiento de las
estaciones terrenas de buque de
Inmarsat aptas para comunicaciones
bidireccionales

Adoptar medidas en
-OElaborar una resolución
paralela en relación con
cualquier proveedor nuevo
de servicios por satélite.
Es necesario que se revise
con respecto a las
"comunicaciones
generales".

MSC/Circ.1038
Es necesario revisar algunos
términos, por ejemplo,
"respondedor de radar";
"A3" y "A4" tendrán
significados diferentes.
Actualizar las
prescripciones relativas a la
guardia de escucha en el
canal 16.
¿Está la descripción de
puesto de comunicaciones
en consonancia con el
proyecto actual del puente?
Adoptar medidas en
Directrices sobre las
radiocomunicaciones generales

NCSR 3/29
Anexo 7, página 32
MSC/Circ.1039
Directrices para el mantenimiento en
tierra de las RLS por satélite



1998
COMSAR/Circ.17
1997
MSC/Circ.803
1995
Resolución A.802(19),
enmendada por la resolución
MSC.247(83)
MSC.199(80)
MSC.68(68), anexo 2
MSC.68(68), anexo 1
Revisar a fin de incluir los
localizadores del SIA.
Suprimir las RLS de banda
L.
Revisar para introducir los
cambios necesarios con
respecto a las balizas de
segunda generación.
Recomendación sobre el uso del equipo
del SMSSM para comunicaciones no
relacionadas con la seguridad

Considerar la posibilidad de
que se incluya en una
revisión de la circular
MSC/Circ.1038
Participación en el Sistema mundial de
socorro y seguridad marítimos
(SMSSM) de buques no regidos por el
Convenio SOLAS

Debería revisarse y
actualizarse en general (la
resolución
A.1004(25)/Rev.1 ha
suprimido la referencia a la
señal de alarma en la
frecuencia 2182 kHz en el
Reglamento de abordajes).
Normas de funcionamiento del sistema
integrado de radiocomunicaciones
(SIRC) de a bordo que se utilice en el
SMSSM
Normas de funcionamiento de los
respondedores de radar para
destinados a operaciones de búsqueda y
salvamento

(Tomar nota del actual
proyecto sobre el SIRC de
la CEI).

Debería revisarse y
actualizarse como mínimo
con respecto a la
recomendación M.628-5 del
UIT-R.
Provisión de servicios radioeléctricos
para el Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos (SMSSM)
instalaciones radioeléctricas de ondas
hectométricas de a bordo aptas para
comunicaciones telefónicas y llamada
selectiva digital

Deberá revisarse con
respecto a las nuevas zonas
marítimas A3 y A4.
Deberá revisarse para que
se incluyan proveedores
satélite.
Puede que deba revisarse en
relación con las decisiones
relativas a la IDBE.
Tal vez deba revisarse con
respecto a la recomendación
M.493-14 del UIT-R.
métricas de a bordo aptas para
selectiva digital
radiobalizas de localización de
siniestros de ondas métricas
autozafables




Debería suprimirse.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 33
MSC.68(68), anexo 3
MSC.68(68), anexo 4
enmendada por las
resoluciones MSC.56(66)
y MSC.120(74)
1994
COM/Circ.117
1993
A.810(19),
enmendada por las
resoluciones MSC.56(66)
y MSC.120(74)
A.809(19), revisada por la
resolución MSC.149(77)
COM/Circ.110 + Corr.1
1991
hectométricas/
decamétricas de a bordo aptas para
selectiva digital
estaciones terrenas de buque de
Inmarsat C aptas para transmitir y
recibir comunicaciones de impresión
directa
estaciones terrenas aptas para
comunicaciones bidireccionales



Deberá revisarse a fin de
que se incluyan proveedores
satélite.
En el orden del día del
NCSR 3 para su revisión.
siniestros (RLS) por satélite
autozafables de 406 MHz

Aclaración sobre la aplicación de
determinadas disposiciones del capítulo
IV del Convenio SOLAS

Debería poder revocarse
tras la adopción del
capítulo IV revisado.
siniestros (RLS) por satélite
autozafables de 406 MHz

Sin cambios – No es
aplicable a las RLS
instaladas el 23 de
noviembre de 1996, o
posteriormente.
Normas de funcionamiento de los
aparatos radiotelefónicos
bidireccionales de ondas métricas para

Aclaración de las reglas IV/6.1,
IV/6.2.2 y IV/10.1.1.3 del Convenio
SOLAS

aplicable a los aparatos
radiotelefónicos de ondas
métricas instalados el 23 de
posteriormente.
tras la adopción del
capítulo IV revisado.
Coste de los mensajes de socorro,
urgencia y seguridad transmitidos por
el sistema de Inmarsat.


Puede que sea necesario
revisarla en relación con las
decisiones que se adopten
respecto de la IDBE.
elaborar una prescripción en
relación con el ALE.
Directrices para el mantenimiento del
equipo radioeléctrico para el SMSSM,
en relación con las zonas marítimas A3
y A4

Revisar en relación con los
proveedores adicionales de
ofrecer transmisiones de
ISM costera-buque sin costo
para el originador del
mensaje.
Deben revisarse las
referencias a las zonas
marítimas e Inmarsat.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 34
enmendada por las
resoluciones A.808(19) y
MSC.149(77)
Normas de funcionamiento del equipo
telegráfico de impresión directa de
banda estrecha para la recepción de
radioavisos náuticos y meteorológicos
y de información urgente para los
buques en ondas decamétricas
Norma de funcionamiento del sistema
para la difusión y coordinación de
información sobre seguridad marítima
utilizando impresión directa de banda
estrecha en ondas decamétricas
estaciones terrenas de buque aptas para
comunicaciones bidireccionales



aplicable a las estaciones
instaladas el 23 de
posteriormente.
Homologación de las radiobalizas de
localización de siniestros (RLS) por
satélite que funcionen con el sistema
Cospas-Sarsat
Prescripciones generales relativas a las
ayudas náuticas electrónicas y al
equipo radioeléctrico de a bordo
destinado a formar parte del sistema
mundial de socorro y seguridad
marítimos
Aclaración sobre ciertas disposiciones
de las enmiendas de 1988 al Convenio
SOLAS relativas al SMSSM

Debería revisarse tras la
adopción de la resolución
A.810(19) revisada.
(En el orden del día posbienal
del Comité para su revisión)

tras la adopción de capítulo
IV revisado.
estaciones terrenas de buque de norma
C de Inmarsat aptas para transmitir y
recibir comunicaciones de impresión
directa

aplicable a las estaciones
instaladas el 23 de
posteriormente.
Implantación del sistema NAVTEX
como componente del Servicio
mundial de radioavisos náuticos

Capacidad de radiorrecalada para fines
de búsqueda y salvamento

revocarla – puede que
instrumentos más recientes,
por ejemplo, el Manual
NAVTEX la hayan
sustituido.
Ha de revisarse para
proporcionar la posibilidad
de ofrecer la función de
localización del SIA desde
los buques y los
transmisores de RLS.
enmendada por las
MSC.68(68)
instalaciones radioeléctricas de a bordo
en ondas hectométricas/ decamétricas
aptas para comunicaciones telefónicas,
impresión directa de banda estrecha y
llamada selectiva digital

COM/Circ.105 + Corr.1
1989
enmendada por las
MSC.68(68)
1987
aplicable al equipo instalado
el 23 de noviembre de 1996,
o posteriormente.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 35
enmendada por la
resolución A.805(19)
enmendada por las
MSC.68(68)
enmendada por las
MSC.68(68)
1985
1983
siniestros autozafables de ondas
métricas
de ondas hectométricas aptas para
selectiva digital
de ondas métricas aptas para
selectiva digital

Debería suprimirse.

o posteriormente.

o posteriormente.
Homologación de estaciones terrenas
de buque

Adoptar medidas en
Normas de funcionamiento del equipo
telegráfico de impresión directa de
banda estrecha para la recepción de
radioavisos náuticos y meteorológicos
y de información urgente dirigida a los
buques

el 1 de julio de 2005, o
posteriormente.
NCSR 3/29
Anexo 7, página 36
ANEXO 2
ELEMENTOS CONSIDERADOS DURANTE EL EXAMEN
PORMENORIZADO Y SU DISPOSICIÓN
1
Durante las deliberaciones sobre el examen pormenorizado del SMSSM, se
consideraron varios posibles cambios. En el presente anexo se identifican las cuestiones que
se examinaron y que se decidió no incluir en la modernización del SMSSM.
Escuchas
2
Se formuló una propuesta de incluir en la regla IV/12 del Convenio SOLAS el mismo
tipo de regla incluida actualmente en el Reglamento de radiocomunicaciones en relación con
las medidas que deben adoptar los buques cuando tengan conocimiento de que otro buque
está necesitado de socorro. Tras algunos debates, el Grupo acordó no duplicar en el
Convenio SOLAS la disposición del Reglamento de radiocomunicaciones (NCSR 2/13,
párrafo 51).
Pruebas de transmisión
3
No se manifestó ninguna opinión en particular acerca de si se deberían introducir o
no pruebas de transmisión en las estaciones costeras. A este respecto se observó que en
muchos casos no se respondía a las llamadas de prueba en ondas decamétricas. Se acordó
que era una cuestión preocupante, pero que no era nueva sino que estaba relacionada con
la situación actual de la red en ondas decamétricas. El Grupo convino en que no era necesaria
ninguna labor adicional a este respecto (NCSR 2/13, párrafo 58).
Frecuencias aeronáuticas a fin de disponer de comunicaciones bidireccionales en el
lugar del siniestro
4
El Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre búsqueda y salvamento consideró que
sería beneficioso si se exigiera que todos los buques operarán en las frecuencias
aeronáuticas, tras tomar nota de que ya está prescrito en el Convenio SOLAS que los buques
de pasaje mantengan comunicaciones bidireccionales en el lugar del siniestro en las
frecuencias 121,5 MHz y 123,1 MHz (regla IV/7.2). Se decidió que solamente sería necesario
utilizar tales comunicaciones en circunstancias excepcionales y que puede haber otro medio,
por ejemplo, el equipo de radio en ondas hectométricas/decamétricas, para establecer
contacto entre buques y aeronaves y que, por consiguiente, no sería rentable. Se llegó a la
conclusión de que era necesario seguir estudiando esta cuestión y se apoyó, en parte, seguir
estudiando tales prescripciones para las zonas marítimas A3 y A4 (IMO/ITU EG 10/4/5 y
NCSR 2/13, párrafos 60 a 63).
Otras propuestas
5
Se formularon otras propuestas durante el examen pormenorizado, que se
analizaron brevemente, o se tomó nota de ellas, si bien no se introdujeron. Entre ellas cabe
mencionar:
.1
Capacidad de reproducir mensajes telefónicos (COMSAR 15/INF.3, cuadro,
fila 7).
.2
Utilización del SIA para las comunicaciones de búsqueda y salvamento
(COMSAR 16/7/1 y COMSAR 16/7/3).
NCSR 3/29
Anexo 7, página 37
.3
Utilización de mensajes de texto como complemento de la telefonía en la
gestión
del
tráfico
y
la
búsqueda
y
el
salvamento
(COMSAR 15/INF.3, párrafo 6 y cuadro, fila 7).
.4
Apoyo de las funciones de notificación del buque a los servicios de SAR
(COMSAR 15/11, anexo, párrafo 30.3).
.5
Método para transmitir datos digitales entre los servicios de SAR y el buque
(COMSAR 16/11, anexo 1, 310-Gte01-Ste02).
.6
Modernización del SMSSM y conversión a la comunicación digital –
tecnología IP (COMSAR 16/11, anexo 1, 120-Gte04-Ste01, 220-Gte01Ste01).
.7
Mejora del ancho de banda de NAVTEX. Facilitar ISM como servicio a
disposición del buque (COMSAR 15/INF.4, párrafo 17).
.8
Nuevas tecnologías para facilitar la conexión automática a la red telefónica
(NCSR 1/13, anexo, párrafo 9.2.2).
.9
Formularios FAL y cuestiones relativas a los servicios marítimos
(COMSAR 16/11, párrafos 36 a 45).
.10
Notificación automática de buques (COMSAR 16/11, anexo 1, 140-Gte01
a 05, 140-Gop01/02, 140-Gtr01).
.11
Mejora de la comunicación entre práctico y navegante (COMSAR 16/11,
anexo 1, 135-Gte03).
.12
Detección automática de canales libres o abiertos en funcionamiento
(COMSAR 15/INF.3, párrafo 7, cuadro, fila 2).
.13
Identificación simplificada de los destinatarios – ¿Enlace con el SIA?
(COMSAR 15/INF.3, cuadro, fila 1).
.14
Problemas con la utilización de canales simplex (COMSAR 14/4 (34)).
.15
Mejora de la interfaz hombre-máquina:
(COMSAR 16/9/2)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gte01-Ste01/02)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gte01-Sre01/05)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gte01-Sre02/04)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gre03)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gre04)
(COMSAR 16/11, anexo 1, 134-Gop01)
(COMSAR 15/3/10, párrafos 4.1 y 6.3)
(COMSAR 15/INF.3, párrafos 2 y 3, y cuadro, filas 4 y 8)
(COMSAR 14/7)
***
NCSR 3/29
Anexo 8, página 1
ANEXO 8
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
ENMIENDAS AL MANUAL DEL SERVICIO INTERNACIONAL SAFETYNET
1
El Comité de seguridad marítima (MSC), en su [97º periodo de sesiones (21 a 25 de
noviembre de 2016)], aprobó las enmiendas al Manual del servicio internacional SafetyNET,
elaboradas por la OHI y la OMM y acordadas por el Subcomité de navegación,
comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en su 3º periodo de sesiones
(29 de febrero a 4 de marzo de 2016).
2
Esta circular sustituye a la circular MSC.1/Circ.1364.
3
El Comité decidió que las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2018].
NCSR 3/29
Anexo 8, página 2
ANEXO
MANUAL DEL SERVICIO INTERNACIONAL SAFETYNET
EDICIÓN DE 2018
PREFACIO
En la regla 12.2 del capítulo IV del Convenio SOLAS se estipula que "todo buque, mientras
esté en la mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emisiones de
información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias apropiadas en que se
transmita tal información para la zona en que esté navegando el buque".
A solicitud del Subcomité de Radiocomunicaciones de la OMI, el Manual del servicio
internacional SafetyNET se elaboró por primera vez en 1994. En 2003 se publicó la segunda
edición, en la que se incluían las enmiendas refrendadas por el Comité de seguridad marítima
(MSC) en su 76º periodo de sesiones celebrado en diciembre de 2002, mediante la circular
MSC/Circ.1064.
En su 7ª reunión, celebrada en septiembre de 2005, la Comisión sobre Difusión de
Radioavisos a la Navegación (CPRNW6) de la OHI constituyó un grupo de trabajo con el fin
de examinar toda la documentación del Servicio mundial de avisos náuticos (WWNWS). El
Grupo de trabajo incluía entre sus miembros a representantes de la OMM y, en primer lugar,
elaboró versiones revisadas de las resoluciones A.705(17): "Difusión de información sobre
seguridad marítima" y A.706(17): "Servicio mundial de avisos náuticos". Las versiones
revisadas de estas resoluciones se distribuyeron a los Estados Miembros de la OHI con la
signatura IHB CL 104/2007, fueron refrendadas por el Subcomité COMSAR en su 12º periodo
de sesiones, en abril de 2008, y posteriormente fueron aprobadas por el Comité de seguridad
marítima en su 85º periodo de sesiones, celebrado en noviembre-diciembre de 2008,
mediante las circulares MSC.1/Circ.1287 y MSC.1/Circ.1288, respectivamente.
A continuación, el Grupo de trabajo de la CPRNW1 de la OHI elaboró el Manual conjunto
revisado OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima, en el cual se
incorpora la información revisada de las resoluciones A.705(17), enmendada, y A.706(17),
enmendada. El texto revisado del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información
sobre seguridad marítima se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI con la signatura
IHB CL 70/2008, fue refrendado por el Subcomité COMSAR en su 13º periodo de sesiones,
en enero de 2009, y posteriormente fue aprobado por el Comité de seguridad marítima en
su 86º periodo de sesiones, celebrado en mayo-junio de 2009, mediante la circular
MSC.1/Circ.1310.
Para proseguir el enfoque holístico de revisar todos los documentos relativos a la información
sobre seguridad marítima yendo de lo general a lo particular, el Grupo de trabajo del
Subcomité WWNWS de la OHI preparó la tercera revisión del Manual del servicio internacional
SafetyNET. El texto revisado de dicho manual se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI
con la signatura IHB CL 68/2009, fue refrendado por el Subcomité COMSAR en su 14º periodo
de sesiones, en marzo de 2010, y posteriormente fue aprobado por el Comité de seguridad
marítima en su 87º periodo de sesiones, celebrado en mayo de 2010, mediante la circular
MSC.1/Circ.1364, y entró en vigor el 1 de enero de 2012.
6
La CPRNW pasó a llamarse el Subcomité WWNWS de la OHI el 1 de enero de 2009.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 3
Como parte de su examen de redacción de toda la documentación sobre información relativa
a la seguridad marítima, el Subcomité WWNWS de la OHI ha examinado el texto del Manual
del servicio internacional SafetyNET. Tras la última reunión de este Subcomité, celebrada en
agosto de 2015 en la Oficina Hidrográfica Internacional (OHI) en Mónaco, se ha ultimado este
examen, en el cual participó plenamente un representante de la OMM. El Subcomité WWNWS
también contó con el asesoramiento y las orientaciones facilitados por la Secretaría de la
Organización.
En el examen se tuvo en cuenta la adopción por la OMI de las modificaciones a las
resoluciones A.705(17), enmendada: "Difusión de información sobre seguridad marítima", y
A.706(17), enmendada: "Servicio mundial de radioavisos náuticos" y a la circular
MSC.1/Circ.1310: "Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad
marítima". Estas modificaciones se han publicado mediante las circulares
MSC.1/Circ.1287/Rev.1, MSC.1/Circ.1288/Rev.1 y MSC.1/Circ.1310/Rev.1, y entraron en
vigor el 1 de enero de 2015 y el 1 de enero de 2016, respectivamente.
Esta cuarta revisión del Manual del servicio internacional SafetyNET tuvo lugar después de la
celebración del 1º periodo de sesiones del Subcomité de navegación, comunicaciones y
búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR), en junio-julio de 2014, y de la WWNWS 6 en
agosto de 2014. Posteriormente, la versión revisada se presentó a la OMM para que la
aprobara antes de someterla al Subcomité NCSR, en su 3º periodo de sesiones, para que la
refrendara con miras a su aprobación definitiva por el MSC, en su 97º periodo de sesiones, y
su publicación mediante la circular MSC.1/Circ.1364/Rev.1, con fecha de entrada en vigor
fijada en el 1 de enero de 2018.
1
INFORMACIÓN GENERAL
SafetyNET es un servicio internacional automático por satélite de impresión directa, destinado
a difundir entre los buques avisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos,
información sobre búsqueda y salvamento (SAR) y otros mensajes urgentes relacionados con
la seguridad (la información sobre seguridad marítima (ISM)). Se creó como un servicio de
seguridad del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat C, a fin de disponer
de un medio sencillo y automático que permita recibir ISM a bordo de los buques que navegan
por alta mar. Las características de selección de los mensajes de los receptores SafetyNET
permiten a los navegantes recibir transmisiones de información sobre seguridad preparadas
a la medida de sus necesidades especiales.
SafetyNET es parte integrante del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM), desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) e incorporado en las
enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(SOLAS), 1974, en su forma enmendada, como prescripción para los buques a los que se
aplica el Convenio.
En el presente manual se describe la estructura y el funcionamiento del servicio internacional
SafetyNET. Está destinado principalmente a las Administraciones nacionales y los
proveedores de información registrados, si bien también puede ser útil para los navegantes
que necesiten ampliar la información operacional proporcionada en los manuales de equipo
de los fabricantes.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 4
2
SERVICIO SAFETYNET
2.1
Introducción
2.1.1
SafetyNET proporciona al tráfico marítimo avisos náuticos y meteorológicos,
pronósticos meteorológicos, alertas de socorro costera-buque, información sobre búsqueda y
salvamento y otra información urgente de conformidad con las prescripciones del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, en su forma
enmendada. Este servicio lo pueden utilizar buques de todo tipo y tamaño. En la figura 1 se
muestra la forma en que se encuentra estructurado el servicio.
SERVICIOS DE
INFORMACIÓN
2.1.2
SafetyNET es un servicio del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de
Inmarsat y se proyectó especialmente para la difusión de información sobre seguridad
marítima (ISM) como parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
El sistema de LIG (técnicamente parte del sistema Inmarsat C) ofrece un método automático
de transmisión de mensajes tanto en zonas geográficas fijas como variables. Está proyectado
de forma que pueda prestar servicios dentro de las zonas de cobertura de los satélites
geoestacionarios, conocidas como regiones oceánicas satelitales (aproximadamente
entre 76º N y 76º S). Además de prestar un servicio a los buques que naveguen por las
zonas A3, también permite difundir información sobre seguridad marítima en zonas de avisos
costeros en que no exista el servicio internacional NAVTEX.
Aviso náutico
Información
meteorológica
Otra información
urgente relacionada
con la seguridad
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA
(Coordinación internacional y nacional)
Información
sobre búsqueda
y salvamento
SERVICIOS DE
RADIODIFUSIÓN
SERVICIOS DE RADIODIFUSIÓN COORDINADA
SafetyNET
Subzona
NAVAREA/
METAREA
Zona de
avisos
costeros
Zona definida
por el
usuario
Región
oceánica de
los satélites
Receptor de LIG
de SafetyNET
Figura 1: Sistema del servicio internacional SafetyNET
NCSR 3/29
Anexo 8, página 5
Los datos de radiodifusión SafetyNET se preparan y
presentan para ser transmitidos por parte de:
– los proveedores de información registrados.
Los datos de radiodifusión FleetNET se preparan y
presentan para ser transmitidos por parte de:
– las compañías de navegación
– servicios de noticias
– otros proveedores de información comerciales
Dirección de zona para el
sistema SafetyNET:
– zona NAVAREA/METAREA
– zona de avisos costeros
– zona definida por el usuario
– región oceánica de los
satélites
Dirección específica
para el sistema
FleetNET:
– buques
seleccionados
– flota de compañía
de navegación
– banderas
seleccionadas
Figura 2: Concepto básico del sistema de llamada intensificada a grupos de Inmarsat
2.1.3
SafetyNET ofrece la posibilidad de dirigir un mensaje a una zona geográfica
determinada. Dicha zona puede ser fija, como es el caso de una NAVAREA/METAREA, o una
zona de avisos costeros, o estar definida por el usuario (de forma circular o rectangular). Esto
se utiliza para mensajes tales como el aviso de una tormenta local o un alerta de socorro
costera-buque, para los que no es apropiado alertar a los buques de toda una región oceánica
satelitaria o zona NAVAREA/METAREA. Las posibilidades generales del sistema de LIG se
ilustran en la figura 2.
2.1.4
Los mensajes SafetyNET proceden de proveedores de información registrados y se
transmiten a la región o las regiones oceánicas satelitarias pertinentes por medio de una
estación terrena terrestre (ETT) del sistema Inmarsat C. Los mensajes se transmiten de
acuerdo con su prioridad, es decir, de socorro, urgencia o seguridad. A bordo de los buques,
los mensajes se reciben mediante terminales móviles homologados para el sistema
Inmarsat C o de tipo mini-C, con capacidad para LIG de SafetyNET.
2.2
Definiciones
2.2.1
A los efectos del presente manual regirán las definiciones siguientes:
.1
Aviso costero: aviso náutico o boletín vigente difundido por un coordinador
nacional como parte de una serie numerada. La transmisión se debería hac
er a través del servicio internacional NAVTEX a zonas de servicio NAVTEX
definidas y/o a través del servicio internacional SafetyNET a zonas de aviso
s costeros. (Además, las Administraciones podrán difundir avisos costeros p
or otros medios.)
.2
Zona de aviso costero: zona marítima única y bien definida dentro de una z
ona NAVAREA/METAREA o una subzona establecida por un Estado ribereñ
o con objeto de coordinar la transmisión de información sobre seguridad m
arítima costera a través del servicio SafetyNET.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 6
7
.3
Llamada intensificada a grupos (LIG): sistema para transmitir mensajes por
medio de un sistema móvil de comunicaciones por satélite administrado por
Inmarsat Global Limited. La LIG forma parte del sistema Inmarsat C y prest
a apoyo a dos servicios: SafetyNET y FleetNET.
.4
FleetNET: servicio comercial para la transmisión y recepción automáticas d
e comunicaciones sobre la gestión de la flota e información pública general
mediante impresión directa a través del sistema de llamada intensificada a
grupos de Inmarsat. Algunos receptores de FleetNET tal vez no puedan rec
ibir las emisiones de SafeyNET.
.5
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): servicio mun
dial de comunicaciones basado en sistemas automáticos, tanto satelitarios
como terrestres, destinado a proporcionar alertas de socorro y transmitir inf
ormación sobre seguridad marítima a los navegantes.
.6
IDBE en ondas decamétricas: impresión directa de banda estrecha en onda
s decamétricas utilizando radiotelegrafía, según se define en la recomenda
ción M.688 del UIT-R. .7
Boletín vigente: lista de los números de serie de los avisos de NAVAREA, d
e subzona o costeros vigentes emitidos y transmitidos por el coordinador d
e NAVAREA, el coordinador de subzona o el coordinador nacional.
.8
Inmarsat C: sistema de comunicaciones digitales por satélite destinado al a
lmacenamiento y retransmisión de texto o mensajes de datos mediante ter
minales móviles con antenas omnidireccionales. Inmarsat C es el único sist
ema que permite a los buques cumplir la mayoría de las prescripciones de c
omunicaciones por satélite del SMSSM, incluidas las relativas a los alertas
de socorro, la recepción de información sobre seguridad marítima y las com
unicaciones generales.
.9
Inmarsat mini-C: terminales de menor tamaño, basados en las mismas pres
cripciones técnicas que los terminales Inmarsat C. Algunos modelos han si
do aprobados como terminales compatibles con el SMSSM.
.10
Inmarsat Fleet: sistema de comunicaciones digitales por satélite que propor
ciona servicios de telefonía y de comunicaciones flexibles de datos, correo
electrónico y acceso seguro a Internet para los usuarios marítimos, y que e
stá constituido por una familia de terminales móviles F77, F55 y F33. El sist
ema Inmarsat Fleet F77 incorpora funciones de comunicaciones de segurid
ad y socorro, y cumple las prescripciones de la resolución A.1001(25).
.11
FleetBroadband de Inmarsat: servicio de comunicaciones que proporciona s
ervicios de telefonía y transmisión de datos a gran velocidad de forma simu
ltánea mediante terminales compactos destinados a usuarios marítimos.
.12
Servicio NAVTEX internacional: transmisión coordinada y recepción automá
tica en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante la telegr
afía de impresión directa de banda estrecha, utilizando el idioma inglés.7
.13
Servicio internacional SafetyNET: transmisión coordinada y recepción auto
mática de información sobre seguridad marítima mediante el sistema de lla
mada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat utilizando el idioma inglés, d
Como se estipula en el Manual NAVTEX de la OMI.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 7
e conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la segurid
ad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada.
8
9
.14
Servicio emisor: servicio meteorológico nacional que asume la responsabili
dad de garantizar que los pronósticos y avisos meteorológicos a la navegac
ión se transmitan a través del servicio SafetyNET de Inmarsat a la zona ME
TAREA para la cual el servicio aceptó la responsabilidad en virtud de las pr
escripciones de transmisión del SMSSM.
.15
Estación terrena terrestre (ETT): estación fija terrena que sirve de nexo entr
e las redes de comunicaciones terrenales y los satélites de Inmarsat del ser
vicio móvil marítimo por satélite. También se conoce con el nombre de esta
ción terrena costera (CES).
.16
Operador de estación terrena terrestre (OETT): proveedor de servicio Inma
rsat que es el propietario y el operador de la ETT.
.17
Aviso local: aviso náutico que abarca aguas costeras a menudo comprendi
das dentro de los límites jurisdiccionales de una autoridad portuaria.
.18
Información sobre seguridad marítima (ISM)8: avisos náuticos y meteorológ
icos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados c
on la seguridad que se transmiten a los buques.
.19
Servicio de información sobre seguridad marítima: red coordinada internaci
onal y nacionalmente de transmisiones que contienen información necesari
a para la seguridad de la navegación.
.20
Zona METAREA: zona geográfica marítima9 establecida con objeto de coor
dinar la transmisión de información meteorológica marítima. Para identificar
a una zona marítima en particular se utiliza el término METAREA seguido d
e un número romano de identificación. La delimitación de estas zonas no g
uarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio d
el trazado de las mismas (véase la figura 3).
.21
Coordinador de zona METAREA: autoridad encargada de coordinar las tran
smisiones de información meteorológica marítima de uno o más servicios m
eteorológicos nacionales, la cual actúa como servicio de preparación o com
o servicio emisor dentro de la zona METAREA.
.22
Información meteorológica: información sobre avisos y pronósticos meteoro
lógicos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internaci
onal para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enm
endada.
.23
Estación terrena móvil (ETM): terminal móvil de usuario del servicio móvil m
arítimo por satélite de Inmarsat. También se conoce con el nombre de estac
ión terrena de buque (ETB).
.24
Coordinador nacional: autoridad nacional encargada de recopilar y emitir av
Según se define en la regla IV/2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado.
Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar los buques de
navegación marítima
NCSR 3/29
Anexo 8, página 8
isos costeros en una zona nacional bajo su responsabilidad.
10
.25
Servicio nacional NAVTEX: transmisión y recepción automática de informac
ión sobre seguridad marítima mediante la telegrafía de impresión directa de
banda estrecha en frecuencias que no sean la de 518 kHz y utilizando los i
diomas que decidan las Administraciones en cuestión.
.26
Servicio nacional SafetyNET: transmisión y recepción automática de inform
ación sobre seguridad marítima mediante el sistema de llamada intensificad
a a grupos (LIG) de Inmarsat y utilizando los idiomas que decidan las Admi
nistraciones interesadas.
.27
Zona NAVAREA: zona geográfica marítima10 establecida con objeto de coo
rdinar la transmisión de avisos náuticos. Para identificar a una zona marítim
a en particular se utiliza el término NAVAREA seguido de un número roman
o de identificación. La delimitación de estas zonas no guarda relación con l
as líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las m
ismas (véase la figura 4).
.28
Coordinador de zona NAVAREA: autoridad encargada de coordinar, recopil
ar y emitir avisos NAVAREA a una zona NAVAREA designada.
.29
Aviso de NAVAREA: aviso náutico o boletín vigente difundido por un coordi
nador de zona NAVAREA como parte de una serie numerada.
.30
Aviso náutico: mensaje que contiene información urgente relacionada con l
a seguridad de la navegación transmitido a los buques de conformidad con
lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida huma
na en el mar, 1974, en su forma enmendada.
.31
NAVTEX: el sistema para transmitir y recibir automáticamente información s
obre seguridad marítima utilizando telegrafía de impresión directa de banda
estrecha.
.32
Coordinador NAVTEX: autoridad encargada del funcionamiento y la gestión
de una o más estaciones NAVTEX que transmiten información sobre seguri
dad marítima como parte del servicio NAVTEX internacional.
.33
Zona de servicio NAVTEX: zona marítima única y bien definida para la que
se facilita información sobre seguridad marítima desde un determinado tran
smisor NAVTEX.
.34
Estación de coordinación de la red (ECR): estación fija terrestre del sistema
de comunicaciones por satélite de Inmarsat que controla la asignación de c
anales y proporciona las funciones de gestión de red para cada una de las
cuatro regiones oceánicas satelitarias. Las estaciones de coordinación de l
a red (ECR) también transmiten mensajes de LIG a través del canal común
de las mismas.
.35
Otra información urgente relacionada con la seguridad: transmisión a los bu
ques de información sobre seguridad marítima que no está definida como a
visos náuticos, información meteorológica ni información SAR. Esto puede i
ncluir, sin que esta lista sea exhaustiva, fallos importantes o cambios en los
Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar los buques de
navegación marítima.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 9
sistemas de comunicaciones marítimas, así como sistemas de notificación o
bligatoria para buques nuevos o modificados, o reglamentación marítima qu
e afecta a los buques en el mar.
.36
Proveedor de información registrado: proveedor de información sobre segu
ridad marítima (proveedor de ISM) autorizado de conformidad con el anexo
2 del Manual del servicio internacional SafetyNET que tiene un acuerdo con
una o más ETT para la prestación de servicios SafetyNET.
.37
Centro coordinador de salvamento (RCC): unidad responsable de fomentar
la organización eficaz de los servicios de búsqueda y salvamento y de
coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región
de búsqueda y salvamento. Nota: cuando se utilice el término RCC en este
manual se aplicará a los centros aeronáuticos, marítimos o conjuntos; los
términos JRCC, ARCC o MRCC se utilizarán en función del contexto.
.38
SafetyNET: servicio internacional para la transmisión y la recepción automá
tica de información sobre seguridad marítima a través del sistema de llama
da intensificada a grupos de Inmarsat. La capacidad receptora de SafetyNE
T es una de las funciones del equipo que ciertos buques tienen obligación d
e llevar a bordo en virtud de las disposiciones del Convenio internacional p
ara la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en
su forma enmendada.
.39
Información SAR: retransmisión a los buques de los alertas de socorro y tra
nsmisión de otra información urgente relacionada con la búsqueda y salvam
ento.
.40
Región oceánica satelitaria: zona de la superficie terrestre con visibilidad di
recta para la señal de comunicaciones que recibe una antena móvil o fija d
esde uno de los cuatro satélites geoestacionarios principales de Inmarsat. T
ambién se conoce con el nombre de "proyección":
Región del Océano Atlántico Oriental (AOR-E)
Región del Océano Atlántico Occidental (AOR-W)
Región del Océano Índico (IOR)
Región del Océano Pacífico (POR)
11
.41
Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefó
nica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas en la que s
e dispondrá continuamente del alerta de LSD11 según la defina un Gobierno
Contratante.
.42
Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, compren
dida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estaci
ón costera de ondas hectométricas en la que se dispondrá continuamente d
el alerta de LSD, según la defina un Gobierno Contratante.
.43
Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2
Llamada selectiva digital (LSD): técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación radioeléctrica
la posibilidad de establecer contacto con otra estación o grupo de estaciones y transmitirles información
cumpliendo las recomendaciones pertinentes del Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones
(CCIR) – "Oficina de radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)" desde
el 1 de marzo de 1993.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 10
, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de I
nmarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta.
12
13
.44
Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las
zonas marítimas A1, A2 y A3.
.45
Subzona: subdivisión de una zona NAVAREA/METAREA en la que varios p
aíses han establecido un sistema coordinado de difusión de información so
bre seguridad marítima. La delimitación de estas zonas no guarda relación
con las líneas de frontera entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de la
s mismas.
.46
Coordinador de subzona: autoridad encargada de coordinar, recopilar y emi
tir avisos de subzona para una subzona establecida.
.47
Aviso de subzona: aviso náutico o boletín vigente difundido por un coordina
dor de subzona como parte de una serie numerada. La transmisión se hará
mediante el servicio internacional NAVTEX a las zonas del servicio NAVTE
X definidas o mediante el servicio internacional SafetyNET (a través del coo
rdinador de zona NAVAREA adecuado).
.48
Zona definida por el usuario: zona geográfica provisional, ya sea circular o r
ectangular, a la que está destinada la información sobre seguridad marítima
.
.49
UTC: hora universal coordinada, equivalente a GMT (o ZULU), que es la ho
ra internacional normalizada.
.50
Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos d
e la OMI y la OMM (WWMIWS)12: servicio coordinado internacionalmente p
ara la difusión de avisos y pronósticos meteorológicos.
.51
Servicio mundial de avisos náuticos (WWNWS)13: servicio coordinado intern
acional y nacionalmente para la difusión de avisos náuticos.
.52
Coordinación: en los procedimientos operacionales, el hecho de que la asig
nación de una hora para la transmisión de datos esté centralizada, el forma
to y los criterios para las transmisiones de datos cumplan lo descrito en el M
anual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad ma
rítima, y la gestión de todos los servicios se haga de acuerdo con lo dispue
sto en las resoluciones A.705(17), A.706(17) y A.1051(27), enmendadas.
Como se estipula en la resolución A.1051(27), enmendada.
Véase la resolución A.706(17), enmendada.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 11
2.2.2
Límites de las zonas METAREA
XI
China
Figura 3: Zonas METAREA para la coordinación y difusión de avisos y pronósticos
meteorológicos, incluidas las proyecciones satelitarias de Inmarsat
La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas
entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas
NCSR 3/29
Anexo 8, página 12
2.2.3
Zonas NAVAREA con cobertura de Inmarsat en las zonas oceánicas satelitarias
Canadá
Noruega
Reino Unido
Federación de Rusia
Federación de Rusia
Canadá
Subzona del
mar Báltico
Federación
de Rusia
Estados
Unidos Francia
España
Pakistán
Japón
Estados
Unidos
Estados
Unidos
Perú
India
Brasil
Sudáfrica
Argentina
Australia
Chile
Nueva Zelandia
Figura 4: Zonas NAVAREA para la coordinación y difusión de avisos náuticos del Servicio
mundial de avisos náuticos, incluidas las proyecciones satelitarias de Inmarsat
Argentina
NCSR 3/29
Anexo 8, página 13
3
Características generales del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG)
3.1
El sistema de LIG de Inmarsat C presta apoyo a dos servicios distintos:
.1
SafetyNET – para la difusión de información sobre seguridad marítima (ISM); y
.2
FleetNET – para la transmisión de comunicaciones sobre la gestión de la
flota, información pública general y otro tipo de información para las flotas o
grupos de buques. El servicio FleetNET no forma parte del SMSSM.
3.2
Todas las aguas navegables del mundo situadas entre 76º N y 76º S están cubiertas
por los satélites del sistema de Inmarsat. Cada satélite transmite los mensajes de LIG por el
canal que se designe; este canal se elige de forma que los terminales de Inmarsat C o mini-C
compatibles con el servicio SafetyNET puedan detectar la señal. La recepción de los
mensajes de LIG no está generalmente afectada por la situación del buque en la región
oceánica satelitaria, las condiciones atmosféricas o la hora del día.
3.3
Los mensajes SafetyNET se dirigen a una zona geográfica (llamadas a zona),
mientras que los mensajes FleetNET se dirigen a grupos de buques (llamadas a grupo):
4
.1
Las llamadas a zona (SafetyNET) se pueden efectuar a una zona geográfica
fija (tal como NAVAREA/METAREA o de avisos costeros), o a una zona
definida por el usuario seleccionada por un proveedor de ISM. Las llamadas
a zona serán recibidas automáticamente por cualquier receptor del servicio
SafetyNET que se halle en la zona. Para recibir los avisos costeros del
servicio SafetyNET, el receptor de LIG debe ajustarse mediante los códigos
B1 y B2 oportunos, siendo el código B1 el que designa la zona definida, y el
código B2 el indicador de asunto (véase la sección 13.4).
.2
Las llamadas a grupo (FleetNET) serán recibidas automáticamente por
cualquier buque cuyo receptor de LIG reconozca la identificación única de
grupo asociada a un mensaje particular.
PLANIFICACIÓN DE NUEVOS SERVICIOS SAFETYNET
4.1
Las autoridades que deseen actuar como proveedores oficialmente registrados de
ISM destinada a buques en alta mar a través del servicio SafetyNET, deberían ponerse en
contacto cuanto antes con la OMI por medio del Panel coordinador del servicio internacional
SafetyNET para recibir asesoramiento. Los planes de los posibles proveedores de información
registrados deberían coordinarse con la OMI, la OHI y la OMM, y con otras autoridades
nacionales, antes de que el Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET les conceda
la autorización para realizar emisiones por medio del servicio SafetyNET, de conformidad con los
procedimientos estipulados en el anexo 2.
4.2
Una vez que hayan sido autorizados y registrados, los proveedores de información
deberían ponerse en contacto con los operadores o los proveedores de servicio de las ETT
que deseen utilizar para la difusión de información en sus zonas de responsabilidad, con
objeto de determinar los detalles específicos sobre el envío de mensajes, la forma de acceso
a las ETT, los derechos de utilización y el pago de los servicios, así como cualquier otra
cuestión relativa a la difusión de ISM para los navegantes.
4.3
El Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET, en cooperación con la
OHI y la OMM, se encargará de coordinar los horarios de las transmisiones programadas.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 14
4.4
Se debería informar pormenorizadamente a los navegantes de la puesta en marcha
de un servicio SafetyNET a través de los avisos a los navegantes y otras publicaciones
náuticas nacionales, así como el Plan general de la OMI de las instalaciones en tierra para el
SMSSM, en su forma enmendada. Se debería informar también pormenorizadamente del
servicio al Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET a través de la dirección
señalada en el anexo 1.
4.5
Las preguntas relativas a la difusión de ISM a través de LIG de SafetyNET se pueden
dirigir al Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET, cuya dirección figura en el
anexo 1.
4.6
Las preguntas relativas al funcionamiento del sistema de Inmarsat se deberían dirigir a:
Maritime Safety Services
Inmarsat Global Ltd
99 City Road
Londres EC1Y 1AX (Reino Unido)
Dirección de correo electrónico: [email protected]
5
CAMBIOS EN LOS SERVICIOS SAFETYNET EXISTENTES
5.1
Los proveedores de información registrados que deseen cambiar su servicio
SafetyNET existente deberían seguir los mismos procedimientos de coordinación que los
establecidos para un nuevo servicio, de conformidad con lo estipulado en el anexo 2.
5.2
Se debería informar pormenorizadamente a los navegantes de los cambios
producidos en un servicio SafetyNET a través de los avisos a navegantes y otras
publicaciones náuticas nacionales, así como el Plan general de la OMI de las instalaciones
en tierra para el SMSSM, en su forma enmendada. Debería facilitarse asimismo una
información detallada sobre el servicio al Panel coordinador del servicio internacional
SafetyNET, por medio de la dirección que figura en el anexo 1.
6
FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO INTERNACIONAL SAFETYNET
6.1
Dado el tamaño de las regiones oceánicas satelitarias, es necesario seleccionar de
alguna forma la recepción e impresión de los diversos mensajes. Todos los buques situados
en la proyección de un satélite seleccionado recibirán las llamadas a zona, si bien sólo
visualizarán e imprimirán su señal aquellos receptores que reconozcan:
.1
la zona geográfica fija (NAVAREA/METAREA), definida por el usuario
según proceda, y;
.2
en el caso de los avisos costeros, su zona pertinente y el indicador de
asunto del mensaje.
6.2
El formato del mensaje incluye un preámbulo que permite al receptor de LIG
visualizar e imprimir únicamente aquellos mensajes sobre ISM relacionados con su actual
situación, la derrota prevista, o las zonas anteriormente mencionadas programadas por el
operador.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 15
6.3
En lo concerniente a los mensajes sobre zonas de avisos costeros, el proveedor de
ISM deberá garantizar que el preámbulo incluya el identificador de código B1 asignado a la
zona de que se trate, así como el indicador de asunto del código B2 pertinente (véase la
sección 13.4). El receptor de LIG puede configurarse para rechazar mensajes sobre ciertos
asuntos facultativos que el buque no necesita (por ejemplo, un buque que no esté equipado
de un receptor LORAN rechazará los mensajes LORAN). Los receptores también usan el
indicador de asunto del código B2 para identificar los avisos costeros que, por su importancia,
no se podrán rechazar.
6.4
La recepción de determinados tipos de mensajes, como los alertas de socorro
costera-buque, la información sobre búsqueda y salvamento, los avisos y pronósticos
meteorológicos, y los avisos náuticos, dirigidos a la zona geográfica en la que se sitúe el
receptor de LIG, es obligatoria, y los buques que se encuentran en la zona afectada no
pueden eliminarla. Estos mensajes se identifican mediante los códigos de servicio C2: 00, 04,
14, 24, 31, 34 y 44 (véase el anexo 4).
6.5
Cuando se haya recibido un mensaje sin errores, se registra el identificador del
mensaje (el número único de secuencia, el identificador de la ETT y el código de servicio)
relacionado con dicho mensaje. El número único de secuencia se utiliza para impedir la
impresión de transmisiones repetidas del mismo mensaje.
6.6
El receptor de LIG puede almacenar por lo menos 255 identificaciones de mensajes.
Dichas identificaciones de los mensajes se almacenan con una indicación del número de
horas que han transcurrido desde la última recepción del mensaje. La posterior recepción de
la identificación del mismo mensaje deberá reponer este temporizador. Después de un
periodo de entre 60 y 72 horas, se pueden borrar automáticamente las identificaciones de los
mensajes. Si el número de identificaciones de los mensajes recibidos supera la capacidad de
la memoria prevista para su almacenamiento, se borrará la identificación del mensaje más
antiguo.
Reino Unido
Emisor
Estados Unidos
España
Francia
Figura 5: Envío de mensajes SafetyNET a una zona circular
NCSR 3/29
Anexo 8, página 16
Leyenda:
Límite de la zona NAVAREA X
Límites de las zonas de avisos náuticos costeros
DIRECCIONAMIENTO DE AVISOS COSTEROS
WILUNA
(punto de ondas
decamétricas)
Asignación de zonas de avisos costeros
A-H y N para la zona NAVAREA X
Todos los buques dentro de la zona a la que se dirigen
los avisos costeros reciben esta ISM automáticamente
CHARLEVILLE
(punto de ondas
decamétricas)
CANBERRA
Victoria
(RCC de Australia)
Seguridad de aviso costero Llamada para zona: 10 C A – PosOK
xxx LES 22 505262853023 – 21 MAR-2013 12:37:48 75862
SECURITY
FRM RCC AUSTRALIA 211235 MAR 21
AUSCOASTWARNING 016/03 E. COAST…
Figura 6: Envío de mensajes SafetyNET a una zona de avisos costeros
6.7
Los mensajes de SafetyNET se pueden dirigir a zonas geográficas definidas por el
usuario, que pueden ser de forma circular o rectangular. Una zona circular queda determinada
por la latitud y longitud del centro en grados y el radio del círculo en millas marinas. Una zona
rectangular estará especificada por la latitud y longitud en grados de la esquina sudoccidental
del rectángulo, y la extensión nororiental del rectángulo medida en grados.
6.8
En el caso de un buque en peligro, es habitual crear una zona circular definida por
el usuario (código de servicio C2 14), delimitada por la situación del siniestro y un radio a su
alrededor para alertar a los buques que puedan estar en situación de prestar ayuda (véase la
figura 5). Si no se recibe ninguna respuesta de algún buque a esta primera llamada, se puede
extender la zona por etapas, si es necesario, hasta que se reciba el acuse de recibo de uno
o más buques. En los casos en que no se conozca la situación del siniestro, puede
transmitirse un alerta de socorro costera-buque a todos los buques (código de servicio C2 00)
en una región oceánica satelitaria dada. Los mensajes sobre coordinación de búsqueda y
salvamento sólo se dirigirán a las zonas circulares (código de servicio C2 14) o rectangulares
(código de servicio C2 34) definidas por el usuario (véase la figura 6).
7
DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM) O
INFORMACIÓN SOBRE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)
7.1
La ISM o información SAR se difunde mediante proveedores registrados de
información, cuyos certificados de autorización de radiodifusión a través del sistema
SafetyNET los publica la OMI con arreglo a los procedimientos que figuran en el anexo 2.
Entre los proveedores registrados de información cabe destacar, por ejemplo:
.1
los coordinadores de zonas NAVAREA, para los avisos NAVAREA y otra
información urgente relacionada con la seguridad;
.2
los coordinadores nacionales, para los avisos costeros y otra información
urgente relacionada con la seguridad;
NCSR 3/29
Anexo 8, página 17
.3
los coordinadores de las zonas METAREA, para avisos y pronósticos
meteorológicos; y
.4
los centros coordinadores de salvamento, para alertas de socorro costerabuque, información sobre búsqueda y salvamento, y otra información
urgente relacionada con la seguridad.
7.2
Todos los avisos NAVAREA, de subzona y costeros y los pronósticos METAREA, de
subzona y costeros se deberían transmitir solamente en inglés en el servicio internacional
SafetyNET de conformidad con las resoluciones A.706(17) y A.1051(27) enmendadas.
Además de su difusión obligada en inglés, los avisos METAREA/NAVAREA, de subzona y
costeros podrán transmitirse en otro idioma a través de un servicio nacional SafetyNET.
7.3
Los proveedores registrados de información tendrán en cuenta la necesidad de
contar con planificación para contingencias.
8
FORMATO DE MENSAJES Y CÓDIGOS C
8.1
A fin de que las ETT puedan procesar la ISM, los mensajes de LIG contienen
instrucciones en forma de un encabezamiento especial de dirección, consistente en cinco (o
seis) códigos C, según se indica a continuación. Con objeto de poder procesar correctamente
los mensajes, éstos siempre contendrán datos que se ajusten a los códigos C "1" a "5".
Asimismo, se deberá usar el código C "0" cuando lo solicite el proveedor de servicio.
C0
es el código de la región oceánica – 1 dígito (cuando se solicite)
0 – región del océano Atlántico occidental
1 – región del océano Atlántico oriental
2 – región del océano Pacífico
3 – región del océano Índico
9 – todas las regiones oceánicas abastecidas por la ETT
(Nota: la disponibilidad de C0 = 9 debería verificarse con el operador de
la ETT o el proveedor de servicio)
C1
C2
C3
C4
C5
es el código de prioridad
código de servicio
código de dirección
código de repetición
código de presentación
–
–
–
–
–
código de 1 dígito
código de 2 dígitos
código alfanumérico 2, 4, 10 o 12
código de 2 dígitos
código de 1 o 2 dígitos
NCSR 3/29
Anexo 8, página 18
Códigos C
C0
Código de
C4
Código de
la región
repetición
C5
oceánica
C1
Código de
C2
C3
(véase la parte E Código de
(cuando se
prioridad
presentación
Código de servicio
Código de dirección
del anexo 4)
solicite)
Código
Código
Código de 2
Código de 1
Código de 2 dígitos Código alfanumérico 2, 4, 10 o 12
de 1 digito
de 1 dígito
dígitos
o 2 dígitos
00 – Todos los
buques (llamada
2 dígitos – 00 (todos los buques)
general)
04 – Aviso náutico,
meteorológico o
sobre un acto de
Dirección de zona rectangular de
piratería, o
12 caracteres alfanuméricos
pronóstico
D1D2N(S)D3D4D5E(W)D6D7D8D9D10
meteorológico a una
zona rectangular
13 – Aviso costero,
náutico,
Categoría a) –
meteorológico o
Dirección de zona de avisos
sobre un acto de
costeros de 4 caracteres
piratería, o
alfanuméricos
Para mensajes
pronóstico
X1X2B1B2
de LIG que han
0 – AOR-W
de repetirse un
zona de avisos
número limitado
costeros
1 – AOR-E
de veces
14 – Alerta de
Dirección de zona circular de 10
1 – Seguridad socorro costeracaracteres alfanuméricos
2 – POR
Categoría b) – Siempre 0** o
buque a una zona
D1D2N(S)D3D4E(W)M1M2M
2 – Urgencia circular
00
3 – IOR
Para mensajes
24 – Aviso náutico,
3 – Socorro meteorológico o
de LIG que han
9 – Todas las
de repetirse a
sobre un acto de
regiones
intervalos
piratería,
o
caracteres
alfanuméricos
oceánicas*
determinados
pronóstico
D1D2N(S)D3D4E(W)M1M2M3
hasta que los
cancele el
zona circular
proveedor de
31 – Aviso
ISM
NAVAREA/
METAREA o sobre
un acto de piratería, Número de zona
o pronóstico
NAVAREA/METAREA de 2 dígitos
meteorológico
a una zona
NAVAREA/METAREA
34 – Coordinación
Dirección de zona rectangular de
SAR a una zona
12 caracteres alfanuméricos
rectangular
D1D2N(S)D3D4D5E(W)D6D7D8D9D10
44 – Coordinación
SAR a una zona
caracteres alfanuméricos
circular
D1D2N(S)D3D4E(W)M1M2M3
*
Sujeto a disponibilidad a través de la ETT o proveedor de servicio.
**
El operador de la ETT o proveedor de servicio dará el valor del código de presentación después de su registro.
8.2
La sintaxis del encabezamiento especial de dirección en relación con el número
exacto de dígitos y/o caracteres alfanuméricos, y los espacios comprendidos entre cada código
C, es esencial, y deberá ajustarse al formato requerido por la ETT o el proveedor de servicio
de que se trate.
8.3
Los mensajes de SafetyNET se almacenan en la ETT hasta que se hayan transmitido
el número apropiado de veces, según especifica el código C4, si bien el proveedor de ISM
NCSR 3/29
Anexo 8, página 19
también puede cancelar un mensaje en todo momento enviando a la ETT el mensaje de
cancelación adecuado.
8.4
El procedimiento de cancelación puede variar en función de la ETT o el proveedor
de servicio de que se trate. El procedimiento operacional detallado figura en las instrucciones
sobre la difusión de LIG proporcionadas a los proveedores de ISM después de registrarse
con el operador ETT o proveedores de servicio.
8.5
Los mensajes destinados a las zonas de solape de satélites que se han de transmitir
por más de un satélite deberían enviarse a más de una ETT (es decir, una en cada región
oceánica satelitaria) o a múltiples regiones oceánicas a través de la misma ETT a fin de
garantizar que los reciban todos los buques a que están destinados. Ello puede requerir la
coordinación con zonas NAVAREA/METAREA contiguas y otros proveedores de ISM. En la
zona de solape de cobertura de dos o tres regiones oceánicas satelitarias se efectuarán
retransmisiones de alertas de socorro y emisiones de avisos urgentes a través de todos los
satélites que cubran la región afectada de que se trate.
8.6
Las emisiones programadas se efectúan a través de los satélites indicados y a las
horas señaladas, según lo determine el Panel coordinador internacional de SafetyNET de la
OMI. Estos horarios figuran en las publicaciones náuticas nacionales y en el Plan general de
la OMI de las instalaciones en tierra para el Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos, en su forma enmendada.
8.7
Los proveedores de ISM se atendrán a los horarios de difusión programados que
hayan publicado con objeto de facilitar la recepción de mensajes.
9
SUPERVISIÓN DE LA DIFUSIÓN DE ISM
9.1
A fin de garantizar la integridad de la información sobre seguridad marítima
transmitida, los proveedores de ISM deben supervisar las transmisiones que efectúan con
arreglo a la resolución A.706(17), enmendada. Dicha supervisión es especialmente
importante en el caso de un sistema extremadamente automatizado, en el que es necesario
ajustarse exactamente al procedimiento y al formato. Esto puede conseguirse montando una
instalación Inmarsat C o mini-C terminal con un receptor SafetyNET de LIG para que cada
proveedor de información la utilice a fin de:
.1
confirmar que el mensaje se transmite y recibe correctamente;
.2
garantizar que los mensajes de cancelación se ejecutan adecuadamente; y
.3
observar cualquier retraso injustificado del mensaje que se está
transmitiendo.
9.2
Los receptores de LIG solamente visualizan o imprimen los mensajes al recibirlos
por primera vez. Por consiguiente, para que los proveedores de ISM confirmen que la ETT
todavía sigue transmitiendo todos los mensajes vigentes y que los mensajes cancelados ya
no se están transmitiendo, el receptor de LIG utilizado por el proveedor de ISM para
supervisar sus difusiones de SafetyNET debería desconectarse (incluido el transceptor), y
reiniciarse a intervalos regulares, siempre que ello sea posible.
Alternativamente, los proveedores de ISM deberían solicitar asesoramiento a sus fabricantes
de equipo en relación con programas informáticos de supervisión de LIG que no requieran la
reiniciación de las ETM.
9.3
Registro LIG de SafetyNET
NCSR 3/29
Anexo 8, página 20
Todas las ETM de Inmarsat C y mini-C capaces de recibir ISM, tienen un registro LIG que
contiene información sobre todos los mensajes SafetyNET recibidos por el terminal.
Esta información contiene:
Número de mensaje:
Generado por el terminal
ETT:
Identificador de la ETT que transmite el mensaje
Servicio:
Modo en que el soporte lógico de la ETM traduce el código de servicio C2 usado
en la dirección del mensaje y visualiza un breve título para el tipo de servicio de
mensaje en particular.
Prioridad:
Modo en que el soporte lógico de la ETM traduce el código de prioridad C1
utilizado en la dirección del mensaje y visualiza la prioridad apropiada. Ésta
podría ser de seguridad, urgencia o socorro.
Fecha y hora reg.:
Información sobre la fecha y hora en formato AA-MM-DD HH:mm en que se
recibió el mensaje. El operador de la ETM puede configurar un formato de la
fecha.
Tamaño:
Por lo general, en número de bits o caracteres.
Nº de secuencia:
Secuencia única de mensaje o número de referencia asignado al mensaje por la
ETT a la que esté dirigido dicho mensaje.
Encaminamiento:
Encaminamiento del mensaje (memoria o memoria e impresora) establecido por
el operador de la ETM, o encaminamiento obligatorio para los mensajes de
prioridad de urgencia y socorro.
Número del
mensaje
17022405.egc
ETT
321
17022402.egc
321
17022401.egc
322
17022302.egc
304
17022305.egc
317
Aviso/pronóstico
costero
Retransmisión de
alerta de socorro
Aviso NAV
17022302.egc
322
Aviso MET
Servicio
Aviso/pronóstico
MET/NAV
Coordinación SAR
Fecha y
Prioridad
hora reg.
Seguridad 17-02-24
03:31
Urgencia
17-02-24
03:02
Seguridad 17-02-23
02:56
Socorro
17-02-23
20:44
Seguridad 17-02-23
19:41
Seguridad 17-02-23
19:35
Tamaño
2263
Nº de
sec. Encaminamiento
1605
Mem
1506
1604
Prn+Mem
269
9154
Mem
769
691
Prn+Mem
819
8318
Mem
2358
9150
Mem
Figura 7: Ejemplo de registro LIG de SafetyNET
10
CONTROL DE CALIDAD DE LA DIFUSIÓN DE ISM
10.1
Utilización incorrecta de los códigos C
La supervisión de la difusión de ISM constituye una herramienta esencial para mostrar casos de
uso indebido de los códigos C1 (prioridad), C2 (servicio) y C4 (repetición), así como otros
problemas técnicos u operacionales relativos a la preparación y difusión de mensajes de LIG. El
uso indebido de los códigos C tiene como resultado la interpretación errónea de los servicios y
tipos de mensaje de ISM, la recepción múltiple en los buques de mensajes no deseados y el
retraso en la recepción de información esencial.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 21
10.2
Uso incorrecto de los códigos de prioridad C1
Esto se refiere principalmente a la utilización del código de servicio C2 = 14 "Alertas de socorro
buque-costera", que requieren la utilización del código de prioridad C1 = 3 socorro únicamente. Si
se usa por error el código de servicio C1 = 2 se producirán problemas, como se ilustra en el
ejemplo siguiente. Si C1 = 2 se usa por error junto con C2 = 14, el encabezamiento del mensaje
recibido en el buque se visualizará e imprimirá del modo siguiente:
–
ETT xxx – MSG 1210 – Llamada de socorro urgente para la zona:
14N 66W 300 – PosOK
donde:
–
ETT xxx: identidad de la ETT;
–
MSG 1210: número del mensaje;
–
Llamada de socorro para la zona: descodificación de servicio C2 = 14;
–
Urgente: descodificación de prioridad C1 = 2;
–
14N 66W 300: zona circular a la que se envió el mensaje, donde 14N 66W
señala el centro del círculo y 300 el radio del mismo en millas marinas; y
–
PosOK: indicador de que la posición de la ETM es válida o de que la posición
se actualizó en las últimas 12 horas.
El encabezamiento del mensaje contiene referencias a dos prioridades distintas al mismo
tiempo: socorro y urgencia (el mismo problema puede ponerse de manifiesto en el registro
LIG o en la lista de mensajes), lo que induce a error a los marineros en cuanto a la importancia
del mensaje y su contenido. Esta es una cuestión importante, en particular para los usuarios
que no se rigen por el Convenio SOLAS, ya que un mensaje de LIG recibido con prioridades
de urgencia y socorro no compatibles quizá NO se imprima automáticamente y se produzcan
retrasos a la hora de reaccionar con respecto a información vital.
Si se presenta un mensaje LIG con prioridad de urgencia, código de servicio C1 = 2, y se envía
otro mensaje después con la prioridad de socorro, código de prioridad C1 = 3, el mensaje con
prioridad de urgencia quedará suspendido y el mensaje con prioridad de socorro se tratará
primero.
10.3
Uso incorrecto de los códigos de servicio C2
Se dan casos en los que los proveedores de ISM presentan un mensaje LIG de SafetyNET
utilizando los códigos de servicio C2 incorrectos, facilitándose a continuación un ejemplo:
ETT xxx – MSG 5213 – Aviso meteorológico/náutico llamada urgente para zona:
35N 23E 300 – PosOK
DESDE: Centro coordinador de salvamento marítimo xxx
A: TODOS LOS BUQUES EN xxx
SAR SITREP NÚMERO: 02
BUQUE PESQUERO "xxx" CON TRES PERSONAS A BORDO SALIÓ DE LA
ISLA xxx EL xxx AL MEDIODÍA Y DESDE ENTONCES NO SE TIENE
INFORMACIÓN DE ÉL. PARTICULARES … SE RUEGA A LOS BUQUES QUE
NAVEGAN EN LOS ALREDEDORES TENGAN LA AMABILIDAD DE ESTAR
ATENTOS E INFORMAR AL MRCC
SALUDOS
NCSR 3/29
Anexo 8, página 22
OFICIAL DE SERVICIO
Este mensaje se envió utilizando el código de servicio C2 = 24 "aviso meteorológico/náutico
para zona circular", como se indica en el encabezamiento del mensaje, si bien el texto del
contenido del mensaje es de coordinación de búsqueda y salvamento. El código C2 correcto
para este tipo de mensaje debería haber sido C2 = 44 "Coordinación SAR para una zona
circular". El uso de códigos C2 incorrectos puede ocasionar un retraso en el envío de
información SAR vital.
Otro ejemplo lo constituye el uso incorrecto de la dirección rectangular, por ejemplo, el código
de servicio C2 = 04, para avisos costeros cuando la zona rectangular de destino abarca zonas
que van mucho más allá de las zonas costeras. En este caso, los buques reciben información
no deseada relativa a zonas en las que no están navegando.
La recepción de avisos costeros de SafetyNET por LIG es una opción y para recibir estos
mensajes las ETM deberían programarse o ajustarse en consecuencia, si no los avisos
costeros no se recibirán, independientemente de la situación del buque. Si un mensaje del
tipo aviso costero se envía a una zona rectangular, TODOS los buques cuya situación se
encuentre dentro del rectángulo de destino recibirán el mensaje. El principal problema será
no sólo la utilización incorrecta de los códigos de servicio, que están especificados en el
Manual del servicio internacional SafetyNET, sino la recepción (e impresión) de múltiples
mensajes no deseados que los buques quizá nunca necesiten.
10.4
Uso incorrecto de los códigos de repetición C4
En la parte E del anexo 4 se definen varios códigos de repetición que utilizan los proveedores de
ISM para "dar instrucciones" al sistema Inmarsat C a fin de que repita un mensaje de SafetyNET
un número finito de veces o a intervalos específicos hasta que lo cancele el proveedor de
información.
La ISM se transmite con repeticiones, ya sea 6 minutos más tarde (o con "eco" de 6 minutos) tras
la transmisión inicial o cada 1, 2, 3, 4,…48,… o 120 horas hasta que la cancele el proveedor de
ISM. Cada mensaje, cuando se presenta para su transmisión, recibe un número único de
referencia. Cuando la ETM recibe el mensaje, el número de referencia queda "registrado" por el
terminal móvil y almacenado en la memoria. Cuando el mismo mensaje se vuelve a transmitir
más tarde utilizando cualquier código de repetición C4, las ETM lo reciben y "reconocen" el
número de referencia comprobándolo con la lista de números de los mensajes ya recibidos. Los
mensajes recibidos que tengan el mismo número único de referencia no se volverán a visualizar
ni a imprimir una segunda vez.
Nota: Un mensaje LIG, que requiere una transmisión múltiple, debería enviarse con el
código de repetición adecuado y requiere únicamente una transmisión a la ETT. El
proceso de repetición de la transmisión queda controlado por el código de repetición.
Cuando el mismo mensaje de SafetyNET se presenta para su transmisión una segunda vez
(o más veces), la ETT a la que está destinado dará al mensaje otro número de referencia o
de secuencia, y los terminales móviles ya no podrán "reconocerlo" como el mismo mensaje.
En este caso, cada mensaje posterior enviado a las ETT para su repetición será recibido por
las ETM y se podrá imprimir automáticamente.
La supervisión de SafetyNET indica que algunos proveedores de ISM no utilizan el código de
repetición recomendado, y en ese caso las ETM reciben e imprimen mensajes no deseados,
que llenan la memoria de las ETM con bastante rapidez y suponen un gasto innecesario de
papel para la impresión.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 23
Notas:
1
Alguna ISM se transmite sólo una vez al recibirse utilizando el código de repetición C4 = 01.
2
Se aconseja a los navegantes que no lleven a cabo comunicaciones rutinarias en los
periodos establecidos para la transmisión programada de ISM del sistema SafetyNET.
La repetición o el eco cada 6 minutos debería usarse para transmisiones no
programadas.
A continuación figura un ejemplo del mismo pronóstico meteorológico presentado para su
transmisión dos veces con dos números de referencia distintos:
ETT xxx – MSG 1032 – Aviso/pronóstico meteorológico llamada de seguridad para
zona: xxx – PosOK
xxx CSAT 23423440010402 xx-NOV-2016 09:55:41 103000
SEGURIDAD
BOLETÍN DE ALTA MAR PARA METAREA xxx ENVIADO A LAS 0800 EL xx DE
NOV DE 2017 POR LA OFICINA METEOROLÓGICA…
ETT xxx – MSG 1033 – Aviso/pronóstico meteorológico llamada de seguridad para
zona: xxx – PosOK
xxx CSAT 23423440010402 xx- NOV-2017 10:10:13 103453
SEGURIDAD
BOLETÍN DE ALTA MAR PARA METAREA xxx ENVIADO A LAS 0800 EL xx DE
NOV DE 2017 POR LA OFICINA METEOROLÓGICA
Este mensaje (que cuenta con aproximadamente 4 800 caracteres) se recibió e imprimó dos
veces ya que se había presentado a las ETT para que se enviara dos veces y se le habían
dado dos números de referencia distintos: 103000 y 103453.
Si el mensaje se hubiera presentado una vez con, por ejemplo, C4 = 11 (transmítase al
recibirse repitiéndose 6 minutos más tarde), se le habría dado un solo número de referencia
y se habría recibido e impreso una sola vez.
11
ACCESO AL SERVICIO SAFETYNET
11.1
Los mensajes de ISM se transmiten a las ETT que proporcionan servicios de
Inmarsat C de conformidad con los acuerdos nacionales e internacionales de
encaminamiento. El acceso a distintas ETT quizá requiera el uso de distintas interfaces de
usuario que pueden tener distintos procedimientos de acceso y comandos de sintaxis y
debería consultarse con el operador de la ETT de Inmarsat C o el proveedor de servicio.
11.2
Algunas estaciones terrenas terrestres pueden proporcionar acceso directo
mediante correo electrónico o Internet al servicio SafetyNET, que permite a los proveedores
de ISM registrados enviar mensajes de LIG por correo electrónico desde cualquier ordenador
conectado a Internet. Debido a las características de la Red, un servicio de correo electrónico
no puede garantizar que todos los mensajes de LIG sean recibidos sin retardo por la ETT a
la que van destinados, y puede ser incompatible con los procedimientos de cancelación. Por
este motivo, la supervisión de todos los mensajes de LIG es especialmente importante de
conformidad con la sección 9 anterior.
12
FUNCIONES DE LA ESTACIÓN TERRENA TERRESTRE
12.1
Los mensajes que se transmiten mediante el servicio SafetyNET se reciben y tratan
automáticamente en la ETT. Como el sistema es automático, la calidad de servicio y la
información depende de una preparación correcta de los mensajes.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 24
12.2
En la ETT no se examinan los mensajes para comprobar su corrupción o exactitud;
por consiguiente, el remitente deberá tener un cuidado especial en ajustarse al formato
especificado. Esta dependencia de la sintaxis es una de las razones por las que los
proveedores de ISM deberán supervisar las transmisiones que realicen.
12.3
Las ETT que participan en el sistema envían los mensajes de SafetyNET a la
estación de coordinación de la red (ECR) de la región oceánica pertinente mediante un enlace
de señales entre estaciones para que se difundan por un canal de transmisión.
12.4
Los mensajes se mantienen en espera en la ETT y su transmisión se programa de
acuerdo con su prioridad, conforme a las instrucciones que figuran en los encabezamientos
especiales de dirección (código de prioridad C1 y código de repetición C4); los mensajes con
la prioridad más alta se transmiten en primer lugar (es decir, por este orden: "socorro",
"urgencia" y "seguridad"). El remitente de cada mensaje especificará en el campo de dirección
el número deseado de repeticiones y el intervalo entre las transmisiones para ese mensaje.
13
RECEPCIÓN DE LAS TRANSMISIONES DE SAFETYNET
13.1
Los requisitos básicos del receptor de LIG son que debería realizar de forma continua
la recepción del canal de transmisión (el canal de señalización común de la estación de
coordinación de la red de Inmarsat C) y el tratamiento de los mensajes que se transmiten a
través del satélite. Sin embargo, es posible que determinadas clases de equipos receptores
no brinden una supervisión totalmente continua del canal de transmisión, por ejemplo, si el
receptor estaba sintonizado con un canal de mensajes de la ETT para recibir o transmitir un
mensaje y la transmisión inicial no se recibió. Por esta razón, los proveedores de ISM
repetirán sus mensajes no programados más importantes 6 minutos después de la primera
transmisión de modo que el terminal reciba los mensajes LIG en la transmisión repetida.
13.2
Si bien la estación terrena móvil (ETM) recibe todos los mensajes de SafetyNET por
el canal de transmisión, impide la visualización e impresión automática de ciertos mensajes,
como por ejemplo:
.1
todos los mensajes dirigidos a zonas geográficas (rectangulares o
circulares) en las que no se encuentra el buque;
.2
solamente en el caso de los avisos costeros (véase la figura 8), podría estar
programada para suprimir:
a)
los mensajes que contengan códigos B1 para zonas de avisos
costeros que no se hayan establecido en el terminal,
b)
los mensajes que contengan códigos B2 sobre temas que no sean
importantes para el buque.
13.3
La ETM también impide la impresión de mensajes recibidos anteriormente. No es
posible rechazar los mensajes obligatorios para "todos los buques", tales como los alertas de
socorro costera-buque para la zona en la que se encuentra el buque. Cuando se reciba un
mensaje de socorro o urgente se producirá una alarma sonora o visual.
13.4
14
Se utilizan los siguientes indicadores de asunto del código B2 para avisos costeros:14
No puede rechazarlos el receptor.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 25
A
B
C
D
=
=
=
=
E =
F =
G =
H =
Avisos náuticos*
Avisos meteorológicos*
Estado de los hielos
Información sobre búsqueda
y salvamento, y avisos
relativos a actos de piratería*
Pronósticos meteorológicos
Mensajes de los servicios de
practicaje
SIA
Mensajes LORAN
I = no utilizado
J = mensajes SATNAV
K = otros mensajes relativos a las
ayudas electrónicas a la navegación
L = otros avisos náuticos, además del
código A B2
V
W
X
Y
=
=
=
=
asignación de servicios especiales
por el Panel internacional del
servicio SafetyNET
Z = ningún mensaje por transmitir
13.5
Con objeto de garantizar la disponibilidad de toda la información sobre seguridad
marítima antes de hacerse a la mar se recomienda que el receptor de LIG permanezca en
funcionamiento mientras el buque esté en puerto.
13.6
Aunque la recepción del tráfico de SafetyNET es automática, el operador de a bordo
debe ajustar adecuadamente el receptor antes del comienzo del viaje, de la forma siguiente:
.1
Seleccionando la región oceánica satelitaria adecuada si el buque navega
en una zona de traslape de dos o tres satélites.
.2
Seleccionando uno de los siguientes apartados, o varios (según
corresponda):
a)
designador de la zona NAVAREA/METAREA o subzona actual. En
algunos modelos de ETM esta función es automática y en otros es
manual y requiere la configuración inicial de las actuales zonas
NAVAREA/METAREA. Cuando el buque se desplace a otra zona
se debería realizar un nuevo ajuste manualmente. Se ruega
consultar el manual del fabricante;
b)
designador o designadores de las zonas NAVAREA/METAREA;
c)
letra de identificación de zona de avisos costeros pertinente y
caracteres del indicador de asunto;
d)
posiciones fijas(s).
NCSR 3/29
Anexo 8, página 26
Figura 8: Pantalla de establecimiento de LIG
Nota: En la figura 9 se describe la información general disponible en la pantalla de
establecimiento de LIG. La disposición de esta pantalla varía en función de los
modelos de estaciones terrenas móviles de Inmarsat C y mini-C.
13.7
La información sobre la posición de las ETM se actualiza automáticamente mediante
receptores náuticos integrados instalados en todos los terminales modernos (más recientes),
o a través de un sistema electrónico de ajuste de posición separado. Si dicho sistema no está
instalado, por ejemplo, en los terminales de ETM más antiguos, se recomienda que se
actualice la posición de las ETM como mínimo cada 4 horas. Si ello no se ha hecho durante
más de 12 horas, o no se conoce la posición, todos los mensajes de SafetyNET de la región
oceánica satelitaria completa se imprimirán o almacenarán en la ETM.
13.8
La mayoría de terminales de ETM de Inmarsat C con capacidad de recepción son
terminales de Inmarsat C de clase 2 (que comparten el mismo receptor para los mensajes de
Inmarsat C e ISM) y las transmisiones de ISM sólo se recibirán cuando el terminal esté en
modo de espera. Por lo tanto, los terminales de clase 2 no se utilizarán para otras
comunicaciones en los periodos programados de difusión. Asimismo, en el caso de ETM de
Inmarsat C de clase 3 (que poseen sendos receptores para los mensajes de Inmarsat C e
ISM) es necesario garantizar que se sintonizan en el canal de transmisión del satélite
adecuado en los periodos programados de difusión.
Nota: En el anexo 5 se proporciona más información sobre las diferentes clases de ETM de
Inmarsat C y mini-C.
14
DERECHOS DE UTILIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SAFETYNET
14.1
En la resolución A.707(17): "Coste de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad
trasmitidos por el sistema de Inmarsat" se establecen los acuerdos vigentes en relación con
los costes.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 27
14.2
Los navegantes no tienen que abonar derechos por la recepción de los mensajes de
SafetyNET.
14.3
Los proveedores de ISM deben abonar derechos por la transmisión de los mensajes,
que son establecidos por los proveedores nacionales de servicios de telecomunicaciones y
por las ETT que ofrezcan servicios de LIG, con arreglo a una tarifa especial del servicio
SafetyNET.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 28
Anexo 1
Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET
1
Mandato
Coordinar el desarrollo y la utilización del servicio internacional SafetyNET y, en particular:
2
.1
elaborar métodos de trabajo para la utilización eficaz del servicio
SafetyNET, incluido el estudio de la necesidad de establecer emisiones
programadas;
.2
preparar documentación en apoyo del servicio SafetyNET, en especial el
Manual del servicio internacional SafetyNET;
.3
asesorar a los operadores de las estaciones terrenas terrestres (ETT) y
posibles proveedores de información registrados sobre todos los aspectos
del servicio, incluidos el acceso al sistema y su funcionamiento eficaz;
.4
elaborar criterios y establecer medios para la aprobación y registro de los
posibles proveedores de información;
.5
coordinar el registro de los posibles proveedores de información; y
.6
fomentar un conocimiento adecuado de los beneficios y utilización del
servicio internacional SafetyNET por toda la comunidad marítima.
Dirección
Para ponerse en contacto con el Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET,
dirigirse a:
Presidente
Organización Marítima Internacional
4 Albert Embankment
Londres SE1 7SR
Reino Unido
Teléfono: +44 (0)20 7735 7611
Facsímil: +44 (0)20 7587 3210
Correo electrónico: [email protected] (en la línea de asunto añadir: Para el Presidente
del Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET de la OMI)
3
Participación en el Panel
3.1
El Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET está abierto a todos los
Gobiernos Miembros y también incluye un miembro nombrado por cada una de las
organizaciones internacionales siguientes:
.1
.2
.3
.4
Organización Marítima Internacional (OMI);
Organización Meteorológica Mundial (OMM);
Organización Hidrográfica Internacional (OHI);
Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO).
NCSR 3/29
Anexo 8, página 29
3.2
También pueden estar representados como observadores en el Panel:
.1
el Subcomité sobre el Servicio mundial de avisos náuticos de la OHI;
.2
el Panel coordinador del servicio NAVTEX, de la OMI;
.3
el Equipo de expertos sobre servicios de seguridad marítima (ETMSS) de la
Comisión técnica mixta OMM/COI sobre oceanografía y meteorología
marina (CMOMM);
.4
Inmarsat plc.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 30
Anexo 2
Autorización, certificación y registro de los proveedores
de información del servicio SafetyNET
Antes de que se pueda conceder a los proveedores de información el registro para acceder
al servicio de transmisiones de SafetyNET se han de seguir dos procedimientos distintos y
separados: la autorización y la certificación. Dichos procedimientos se han dispuesto a fin de
proteger la integridad del servicio de información de SafetyNET y determinar claramente si
los proveedores satisfacen las condiciones necesarias para beneficiarse de la tarifa especial
del servicio SafetyNET.
1
Autorización
1.1
La autorización la concederá la OMI en consulta con la OHI y la OMM, según proceda.
1.2
A fin de obtener autorización para transmitir información sobre seguridad marítima a
través del servicio internacional SafetyNET, un proveedor de información deberá solicitar
aprobación de la organización internacional pertinente para participar en el servicio
internacional coordinado:
de la OMM, si se trata de servicios meteorológicos;
de la OHI, si se trata de servicios hidrográficos;
de la OMI, si se trata de servicios de búsqueda y salvamento;
de la OMI, si se trata del Servicio internacional de vigilancia de hielos;
de la OMI, si se trata de otros servicios.
1.3
Al examinar las solicitudes, las organizaciones internacionales pertinentes habrán de
tener en cuenta:
.1
la disponibilidad establecida y prevista de otras fuentes de información para
la zona en cuestión; y
.2
la necesidad de reducir la duplicación de la información tanto como sea
posible.
1.4
Las organizaciones internacionales pertinentes informarán a la OMI de las
solicitudes aprobadas.
2
Certificación
2.1
Cuando se le haya notificado la autorización de la OMI, el Panel coordinador del
servicio internacional SafetyNET expedirá directamente al proveedor de información un
Certificado de autorización para participar en el servicio internacional SafetyNET, con copias
a la OHI, la OMM o la OMI, así como a los operadores de las ETT de Inmarsat C. Al final del
presente anexo se muestra un ejemplo de Certificado de autorización.
2.2
El Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET mantendrá la lista general
de todos los proveedores de información registrados y la distribuirá a la OMI, la OHI, la OMM
y todos los operadores de ETT de Inmarsat C.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 31
3
Registro
3.1
Tras recibir su Certificado de autorización, los proveedores de información podrán
cerrar acuerdos con cualquier operador de ETT de Inmarsat C que abarque la región o las
regiones oceánicas necesarias, con objeto de poder obtener acceso al sistema.
3.2
A tal efecto, será necesario observar, además de los aspectos contractuales, el
registro de la identidad del proveedor de información que debe programarse en el equipo de
control de la ETT.
3.3
Los operadores ETT solo registrarán a los proveedores de información que hayan
recibido un Certificado de autorización.
4
Direcciones
Presidente
4 Albert Embankment
Londres SE1 7SR
Reino Unido
Teléfono: +44 (0)20 7735 7611
Facsímil: +44 (0)20 7587 3210
Correo electrónico: [email protected] (en la línea de asunto añadir: para el Presidente
del Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET de la OMI)
Organización Hidrográfica Internacional
4b quai Antoine 1er
BP445
MC98011 Mónaco Cedex
Principado de Mónaco
Teléfono: +377 93 10 81 00
Facsímil: +377 93 10 81 40
Organización Meteorológica Mundial
7bis, avenue de la Paix
Case postale 2300
CH-1211 Ginebra 2
Suiza
Teléfono: + 41(0) 22 730 81 11
Facsímil: + 41(0) 22 730 81 81
NCSR 3/29
Anexo 8, página 32
5
Ejemplo de Certificado de autorización
4 Albert Embankment,
Londres SE1 7SR
Reino Unido
99 City Road,
Londres EC1Y 1AX
Reino Unido
[Nombre de la autoridad o del país]
Fecha: 1 enero 2017
Certificado de autorización para participar como proveedor
de información en el servicio internacional SafetyNET
Por la presente se certifica que [Nombre de la autoridad o del país] está autorizado por la
Organización Marítima Internacional a prestar servicios de avisos náuticos para su
transmisión en el servicio internacional SafetyNET, de conformidad con el anexo 2 del Manual
del servicio internacional SafetyNET.
PETER M. DOHERTY
Presidente
Certificado Nº
Organización Marítima
Internacional (OMI)
Teléfono:
Nacional
(0207) 7357611
Internacional +44
(207)
735-7611
Facsímil
+44
(207)
587-3210
"XX"
Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por
Satélite (IMSO)
Teléfono:
Nacional
(0207) 728-1249
Internacional +44 (207) 728-1249
Facsímil
+44 (207) 728-1172
NCSR 3/29
Anexo 8, página 33
Anexo 3
El sistema de Inmarsat
1
Introducción
1.1
El sistema de Inmarsat consta de tres componentes esenciales, a saber:
2
.1
el segmento espacial de Inmarsat, compuesto por los satélites y sus
instalaciones de apoyo en tierra, proyectado y financiado por Inmarsat;
.2
el segmento terreno, que consta de una red de estaciones terrenas
terrestres (ETT) y estaciones de coordinación de la red (ECR) y el Centro
de operaciones de la red (COR). Cada ETT sirve de interfaz entre el
segmento espacial y las redes fijas de telecomunicaciones nacionales e
internacionales; y
.3
las estaciones terrenas móviles (ETM), que comprenden terminales de
comunicaciones móviles por satélite.
Anchuras de banda
2.1
Las comunicaciones costera-buque se efectúan en la banda de 6 GHz (banda C)
desde la ETT al satélite y en la banda de 1,5 GHz (banda L) desde el satélite al buque. Las
comunicaciones buque-costera se efectúan en la banda de 1,6 GHz (banda L) desde el buque
al satélite y en la banda de 4 GHz (banda C) desde el satélite a la ETT.
3
El segmento espacial
3.1
Para proporcionar un segmento espacial de cobertura mundial, Inmarsat utiliza sus
propios satélites especializados.
3.2
El segmento espacial está dividido globalmente en cuatro regiones: la región del
océano Atlántico oriental (AOR-E), la región del océano Atlántico occidental (AOR-W), la
región del océano Índico (IOR) y la región del océano Pacífico (POR). Cada región oceánica
dispone de un satélite especializado. Inmarsat tiene planes de emergencia detallados para el
improbable caso en que se produzca una interrupción del servicio de satélites. Estos planes
de emergencia se practican regularmente y son supervisados por la Organización
Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO). Las zonas polares – por
encima de las latitudes 76º N y 76º S – quedan fuera del alcance de los satélites
geoestacionarios (véase la figura 4).
4
El segmento terreno
4.1
El sistema de Inmarsat está conectado a las redes mundiales de telecomunicaciones
por medio de ETT. Muchas de estas estaciones prestan servicios de LIG de Inmarsat C.
4.2
Para el sistema de comunicaciones de Inmarsat C hay una estación de coordinación
de la red (ECR) en cada región oceánica, que supervisa y controla el tráfico de comunicaciones
en su región. Cada ECR se comunica con las ETT de su región oceánica, otras ECR y el Centro
de operaciones de la red (COR). Las ECR de Inmarsat C también transmiten mensajes de LIG
de los sistemas SafetyNET y FleetNET por el canal común de la ECR.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 34
4.3
El Centro de operaciones de la red (COR) de Inmarsat se encuentra en Londres, en
la sede central de Inmarsat, y funciona durante todo el día, coordinando en cada región
oceánica las actividades de las ECR y las ETT.
5
Estaciones terrenas móviles (ETM)
5.1
Las estaciones terrenas móviles de Inmarsat C y mini-C que incorporan la función
de LIG son terminales de reducido tamaño y ligeros, con pequeñas antenas
omnidireccionales, destinados al servicio de transmisión de mensajes y de datos. La
capacidad receptora de LIG la facilitan las ETM de Inmarsat C de clase 2 o 3. Se dispone de
interfaces para comunicarse a través de los puntos de conexión RS232 para unidades de
mensajes especiales, ordenadores personales o cualquier otro equipo terminal de datos
destinado a la generación y presentación de mensajes en pantalla.
5.2
Los receptores autónomos de LIG de Clase 0 permiten recibir únicamente los
mensajes de SafetyNET y de FleetNET; no disponen de capacidad transmisora ni receptora
para enviar o recibir mensajes.
5.3
En el anexo 5 se detallan las prescripciones técnicas de todas las clases de equipos.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 35
Anexo 4
Orientaciones operacionales
1
Este anexo contiene orientaciones operacionales para los proveedores de ISM
registrados, responsables de elaborar los mensajes que se vayan a transmitir a través del
servicio internacional SafetyNET.
La utilización de los códigos que figuran en este anexo es obligatoria para todos los
mensajes que se envíen por el sistema
2
En las distintas partes de este anexo se dan ejemplos de los diversos tipos de
mensaje y de su formato.
Parte A
Parte B
Parte C
–
–
–
Parte D
–
Servicios de avisos náuticos
Servicios meteorológicos
Servicios de búsqueda y salvamento (SAR) y tráfico de coordinación
SAR
Transmisión de mensajes sobre medidas de lucha contra actos de piratería
Atribución de los códigos de servicio y de prioridad para los servicios LIG de SafetyNET
Servicio LIG de
SafetyNET
Prioridad del mensaje
Código (tipo) de servicio
Servicios de avisos
C1 = 1 (Seguridad) – normalmente
C2 = 04 – Aviso náutico a una zona
náuticos
C1 = 2 (Urgencia) – excepcionalmente rectangular
C2 = 13 – Aviso costero a una zona de
a discreción del proveedor de ISM
avisos costeros
C2 = 24 – Aviso náutico a una zona
circular
C2 = 31 – Aviso NAVAREA a una zona
NAVAREA
Servicios meteorológicos C1 = 1 (Seguridad) – siempre para
C2 = 04 – Aviso o pronóstico
pronósticos y avisos
meteorológico a una zona rectangular
C1 = 2 (Urgencia) – siempre para ser C2 = 13 – Aviso o pronóstico
utilizado únicamente en caso de
meteorológico a una zona de avisos
avisos urgentes sobre ciclones
costeros
tropicales
C2 = 24 – Aviso o pronóstico
meteorológico a una zona circular
C2 = 31 – Aviso METAREA o
pronóstico meteorológico a una zona
METAREA
Servicios SAR:
C1 = 3 (Socorro) – siempre
C2 = 14 – Alerta de socorro costera
1) alerta de socorro
buque a una zona circular
costera-buque
2) tráfico de coordinación C1 = 1 (Seguridad) – determinado por C2 = 34 – Coordinación SAR a una
SAR
la fase de emergencia
zona rectangular
C1 = 2 (Urgencia) – determinado por C2 = 44 – Coordinación SAR a una
la fase de emergencia
zona circular
C1 = 3 (Socorro) – determinado por la
fase de emergencia
3) tráfico de urgencia y
C1 = 1 (Seguridad)
C2 = 31 – Tráfico de urgencia y
seguridad costera-buque C1 = 2 (Urgencia)
seguridad
4) llamada general (todos C1 = 2 (Urgencia)
C2 = 00
los buques dentro de la
C1 = 3 (Socorro)
región oceánica
de Inmarsat)
NCSR 3/29
Anexo 8, página 36
Atribución de los códigos de servicio y de prioridad para los servicios LIG de SafetyNET
Servicio LIG de
SafetyNET
Prioridad del mensaje
Código (tipo) de servicio
Transmisión de mensajes C1 = 1 (Seguridad)
C2 = 04 – Aviso sobre un acto de
sobre medidas de lucha C1 = 2 (Urgencia) para los avisos
piratería a una zona rectangular
contra actos de piratería sobre ataques de piratas
piratería a una zona de avisos
costeros
piratería a una zona circular
piratería a una zona NAVAREA
3
Los parámetros para la transmisión están regulados mediante la utilización de cinco
(o seis) códigos C que se combinan para crear el formato de encabezamiento generalizado
del mensaje como se indica a continuación:
C0:C1:C2:C3:C4:C5
(Será necesario utilizar espacios, dos puntos u otros delimitadores entre estos códigos,
dependiendo del protocolo de comunicación de la ETT a que se dirija.)
C0 – Región oceánica
C1 – Prioridad del mensaje
C2 – Código del servicio
C3 – Código de dirección
C4 – Código de repetición
C5 – Código de presentación
Cada código C regula un parámetro de transmisión distinto y se le asigna un valor numérico
según las opciones que se indican en las secciones siguientes.
El código C0 adicional solamente será necesario para identificar la región oceánica satelitaria
cuando se transmita un mensaje a una ETT que opere en más de una región oceánica, según
se especifica a continuación:
C0 = 0 – AOR-W
C0 = 1 – AOR-E
C0 = 2 – POR
C0 = 3 – IOR
C0 = 9 – Todas las regiones oceánicas15
4
a)
Todos los mensajes de LIG deberían estar formados por tres elementos:
Instrucción del encabezamiento de dirección (códigos C de LIG)
TEXTO DEL MENSAJE
NNNN
15
Sujeto a disponibilidad a través de la ETT o proveedor de servicio.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 37
Cuadro de los elementos obligatorios de los mensajes
Elemento del mensaje
Observaciones
Instrucción del
Las sintaxis del encabezamiento especial de dirección en relación con el
encabezamiento de
número exacto de dígitos y/o caracteres alfanuméricos, y de espacios entre
dirección
códigos C es esencial, y debe ajustarse al formato requerido por la ETT o
el proveedor de servicio en su manual de instrucciones específico.
TEXTO DEL MENSAJE
El contenido del mensaje debería presentarse con MAYÚSCULAS.
En el caso de los mensajes de ISM, el formato de los avisos náuticos se
define en el Manual conjunto revisado OMI/OHI/OMM relativo a la
información sobre seguridad marítima.
Se deberían añadir las letras NNNN al final del texto para indicar "fin del
mensaje".
NNNN
b)
Los mensajes de LIG presentados para su transmisión (o difusión) por
medio de un sistema de dos etapas han de incluir también un código de
instrucción del final de transmisión para la ETT. Dicho código debería
añadirse en la última línea, después de las letras NNNN. Asimismo, podrá
variar y deberá ajustarse al formato requerido por la ETT o el proveedor de
servicio en su manual de instrucciones específico.
5
Para autorizar la utilización de instalaciones receptoras no especializadas, la
Organización Marítima Internacional (OMI) exige que la mayoría de las transmisiones a través
del servicio internacional SafetyNET se hagan en horarios establecidos de antemano. Los
horarios de las transmisiones se deben coordinar a través del Panel coordinador del servicio
internacional SafetyNET, el cual también puede brindar asesoramiento sobre el modo de
programar la información dentro del sistema.
6
Como los errores de formato del encabezamiento pueden impedir que se transmita
el mensaje, los proveedores de ISM han de instalar un receptor de SafetyNET de Inmarsat y
supervisar la transmisión de los mensajes que emitan.
7
Todos los servicios indicados a continuación disponen de medios para cancelar o
suprimir mensajes transmitidos a una ETT con códigos de repetición de categoría b) (véase
la parte E). Los procedimientos de cancelación (o supresión) pueden variar entre ETT o
proveedores de servicio. En las instrucciones sobre transmisión de LIG proporcionadas a los
proveedores de ISM después de su registro con el operador de ETT o proveedor de servicio,
se facilita información detallada sobre los procedimientos operacionales.
8
El término "eco" utilizado en todos los servicios descritos a continuación en las
partes A, B, C y D está relacionado con el uso de los respectivos códigos de repetición C4,
que repetirán automáticamente la primera transmisión, programada o no, 6 minutos después.
La repetición cada 6 minutos, o el eco, se utiliza para garantizar que el mayor número posible
de buques reciben el aviso.
Parte A – Servicios de avisos náuticos
1
Las directrices siguientes establecen las medidas que habrá que tomar para difundir
avisos náuticos y costeros a través de SafetyNET para el SMSSM. Dichas directrices son
obligatorias para las emisiones del servicio internacional SafetyNET. Las
transmisiones originadas en el Servicio internacional de vigilancia de hielos también
cumplirán con las directrices de esta sección.
2
Estas directrices han de leerse junto con el Documento de orientación de la OMI/OHI
sobre el Servicio mundial de avisos náuticos (WWNWS) (resolución A.706(17), enmendada).
NCSR 3/29
Anexo 8, página 38
3
Los avisos náuticos que han de difundirse inmediatamente deberían transmitirse tan
pronto como sea posible después de ser recibidos. De seguir vigentes, deberían repetirse
posteriormente en transmisiones programadas, dos veces por día durante seis semanas o
hasta que se anulen.
4
Los avisos náuticos seguirán vigentes hasta que los anule el coordinador que los
emite. Se deberían transmitir mientras la información siga siendo válida; sin embargo, si los
navegantes ya disponen de la información por otros medios oficiales, por ejemplo los avisos
a los navegantes, entonces se podrán dejar de transmitir tras un periodo de seis semanas. Si
los avisos náuticos siguen vigentes y no se dispone de la información por otros medios
después de seis semanas, se deberían volver a transmitir como nuevos avisos.
5
Los códigos C que figuran a continuación se utilizarán para la transmisión de avisos
que se emitan en el WWNWS.
5.1
C1 = 1 (seguridad)
C1 = 2 (urgencia) (a discreción del proveedor de ISM registrado)
C2 – Código de servicio16
5.2
C2 = 04
C2 = 13
C2 = 24
C2 = 31
5.3
Aviso náutico a una zona rectangular
Aviso costero a una zona de avisos costeros
Aviso náutico a una zona circular
Aviso NAVAREA a una zona NAVAREA
Si C2 = 31:
X1X2 son los dos dígitos del número de la zona NAVAREA
(anteponiéndose un cero, si es necesario, en la gama 01-21).
Si C2 = 13 es para avisos costeros:
(anteponiéndose un cero, si es necesario, en la gama 01-21).
C3 = cuatro caracteres alfanuméricos
B1 es la zona del aviso costero A a Z
X1X2B1B2
B2 es el indicador de asunto, que siempre será A o L, donde:
A = Avisos náuticos
L = Otros avisos náuticos
Si C2 = 04 para avisos NAVAREA en zonas rectangulares:
D1D2 es la latitud en grados de la esquina sudoccidental del
rectángulo.
La es el hemisferio, que siempre será septentrional para las
C3 = doce caracteres alfanuméricos zonas NAVAREA del Ártico XVII a XXI.
D3D4D5 es la longitud en grados de la esquina sudoccidental
D1D2LaD3D4D5LoD6D7D8D9D10
del rectángulo, anteponiéndose varios ceros si es necesario.
Lo es la longitud E o W.
D6D7 es la extensión en latitud del rectángulo (en grados).
D8D9D10 es la extensión en longitud del rectángulo (en grados).
Ejemplo: Un rectángulo cuya esquina sudoccidental se encuentra a 60º N y 010º W, que se
extiende a 30º N y 25º E, estará codificado como: 60N010W30025
Nota:
La latitud y la longitud están limitadas por valores que varían entre 00º y 90º para la
latitud y entre 000º y 180º para la longitud.
C3 = dos dígitos X1X2
16
Mientras que los terminales de Inmarsat C o mini-C que operan en aguas árticas no se actualicen o
sustituyan, el código de servicio C2 = 04 podrá utilizarse para los avisos NAVAREA a una zona rectangular
por las zonas NAVAREA XVII, XVIII, XIX, XX y XXI.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 39
5.4
C4 = 01
Puede utilizarse para la transmisión inicial no programada
de avisos NAVAREA y avisos costeros sin eco (transmítase
una vez al recibirse).
C4 = 11
Se recomienda su uso para la transmisión inicial no programada
de avisos NAVAREA y avisos costeros (transmítase al recibirse,
con eco 6 minutos más tarde).
C4 = 16
Utilización para avisos NAVAREA o costeros programados
para transmitirse dos veces por día a intervalos de 12 horas
con prioridad de seguridad.
Nota: Para los avisos NAVAREA o costeros programados para transmitirse más de dos veces
por día, deberá usarse el código de repetición C4 adecuado que se especifica en la parte E
del presente manual.
5.5
C5 = 00
Normalmente se utiliza el código 00 del Alfabeto
internacional no 5
NCSR 3/29
Anexo 8, página 40
Parte B – Servicios meteorológicos
1
Las directrices siguientes establecen las medidas que habrá que tomar para difundir
pronósticos y avisos meteorológicos a través de SafetyNET para el SMSSM. Dichas
directrices son obligatorias para las emisiones del servicio internacional SafetyNET.
2
Estas directrices se deberán leer junto con el Manual de la OMM sobre servicios
meteorológicos marítimos (OMM nº 558), en su forma revisada para el SMSSM.
3
A fin de garantizar la uniformidad de los pronósticos y avisos meteorológicos en todo
el mundo, se deberían utilizar los siguientes códigos C para los servicios meteorológicos
emitidos a través de SafetyNET.
3.1
C1 = 2 (urgencia)
C1 = 1 (seguridad)
C2 – Código de servicio17
3.2
Aviso o pronóstico meteorológico a una zona rectangular.*
Aviso o pronóstico meteorológico a una zona costera.
Aviso o pronóstico meteorológico a una zona circular.
Aviso METAREA o pronóstico meteorológico a una zona
METAREA.
C2 = 04
C2 = 13
C2 = 24
C2 = 31
3.3
Para utilizar solamente en caso de avisos sobre ciclones
tropicales o avisos meteorológicos urgentes en caso de
vientos de fuerza 12 o más en la escala de Beaufort.
Para pronósticos y otros avisos meteorológicos.
C3 = diez caracteres alfanuméricos
D1D2LaD3D4D5LoR1R2R3
Si C2 = 24 en el caso de los avisos meteorológicos para
zonas circulares definidas por el usuario:
D1D2La (tres caracteres) es la latitud del centro medida en
grados, y La indica si se encuentra al norte (N) o al sur (S).
Para latitudes inferiores a 10º se debería anteponer un cero.
D3D4D5Lo (cuatro caracteres) es la longitud del centro
medida en grados, y Lo indica si se encuentra al este (E) o
al oeste (W) del meridiano principal. Para longitudes
inferiores a 100º se debería anteponer uno o dos ceros.
Ejemplo:
17
R1R2R3 (tres caracteres) es el radio del círculo en millas
marinas, hasta 999. Para radios inferiores a 100 millas
marinas se debería anteponer uno o dos ceros.
Un círculo con centro en latitud 56º N, longitud 34º W y un radio de 35 millas marinas
está codificado como: 56N034W035
Mientras que los terminales de Inmarsat C o mini-C que operan en aguas árticas no se actualicen o
sustituyan, el código de servicio C2 = 04 podrá utilizarse para los avisos METAREA o los pronósticos
meteorológicos a una zona rectangular por las zonas METAREA XVII, XVIII, XIX, XX y XXI.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 41
C3 = dos dígitos XX
X1X2B1B2
C3 = doce caracteres alfanuméricos
Si C2 = 31:
C3 = los dos dígitos del número de la zona METAREA
(anteponiéndose un cero, si es necesario, en la gama 01-21)
Si C2 = 13 para los avisos costeros:
X1X2 son los dos dígitos del número de la zona METAREA
(anteponiéndose un cero, si es necesario, en la
gama 01-21).
B1 es la zona de avisos costeros A a Z
B2 es el indicador de asunto, que será siempre B o E,
donde:
B = Avisos meteorológicos
E = Pronósticos meteorológicos
Si C2 = 04 en el caso de avisos o pronósticos
meteorológicos en una zona rectangular.
Nota:
3.4
La definición de los 12 caracteres para una
dirección rectangular se proporciona en el
párrafo 5.3 de la parte A.
Los códigos de repetición de categoría a) se utilizan para los servicios meteorológicos como sigue:
C4 = 01
Utilización para pronósticos meteorológicos (transmítase al
recibirse).
C4 = 11
Utilización para avisos meteorológicos (transmítase al
recibirse, repitiéndose 6 minutos más tarde).
3.5
C5 = 00
internacional no 5.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 42
Parte C – Servicios de búsqueda y salvamento
1
En las directrices siguientes se indican las medidas que han de tomar los centros
coordinadores de salvamento para iniciar la retransmisión de alertas de socorro
costera-buque o la transmisión de información sobre búsqueda y salvamento costera-buque.
Las transmisiones deberían ajustarse a los procedimientos pertinentes de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR), el
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, enmendado y el
Manual IAMSAR.
2
A fin de garantizar la uniformidad de las transmisiones sobre búsqueda y salvamento
en todo el mundo, se deberían utilizar los códigos C aquí descritos.
3
Retransmisión de alertas de socorro costera-buque
3.1
Como principio general, la retransmisión de los alertas de socorro se debería dirigir
a una zona circular alrededor de la situación estimada o conocida del buque en peligro. Se
debería elegir el radio del círculo teniendo en cuenta la precisión de dicha situación, la
densidad del tráfico previsto en las proximidades y el hecho de que en la dirección del
mensaje la situación sólo puede indicarse mediante el grado de latitud y longitud más
próximos. La retransmisión del mensaje de alerta de socorro se debe efectuar a través de
todos los satélites que cubran la zona en cuestión. La retransmisión de alertas de socorro
costera-buque enviados a través del servicio internacional SafetyNET debería contener la
identificación de la unidad en peligro, su situación aproximada y otra información que pueda
facilitar el salvamento. Los códigos C deberían ser como sigue:
3.2
C1 = 3 (socorro)
3.3
C2 – Código de servicio
C2 = 14 (alerta de socorro costera-buque Los mensajes dirigidos a zonas circulares sólo serán
para zonas circulares)
recibidos e impresos por los receptores de LIG situados
en el interior del círculo, o cuya situación no se haya
actualizado.
3.4
Si C2 = 14 para alertas de socorro dirigidos a zonas
circulares definidas por el usuario:
D1D2La (tres caracteres) es la latitud en grados del
buque en peligro (dos dígitos), indicando si se encuentra
al norte (N) o al sur (S), por ejemplo 39 N (tres
caracteres en total). Se debería anteponer un cero para
latitudes inferiores a 10º.
D3D4D5Lo (cuatro caracteres) es la longitud en grados
del buque en peligro (tres dígitos), indicando si se
encuentra al este (E) o al oeste (W) del meridiano
principal, por ejemplo, 059 W. Se debería anteponer uno
o dos ceros para longitudes inferiores a 100º o 10º,
según proceda, por ejemplo se usará 099 para 99º y 008
para 8º.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 43
R1R2R3 (tres caracteres) es el radio de alerta alrededor
del buque en peligro en millas marinas. Para garantizar
que las imprecisiones en la situación del buque en
peligro y de los buques próximos a los que se destina el
mensaje no afecten a la recepción de los mensajes, se
deberían utilizar normalmente valores del radio iguales o
superiores a 200 millas marinas. Téngase en cuenta que
si la información sobre la situación del propio buque no
se ha introducido en su receptor de SafetyNET, se
recibirán e imprimirán todos los mensajes de alerta de
socorro buque-costera retransmitidos a una región
oceánica de Inmarsat.
3.5
C4 = 11
3.6
Utilizar para alertas de socorro (transmítase al recibirse,
repitiéndose automáticamente 6 minutos más tarde)
C5 = 00
4
internacional no 5.
Llamada general (todos los buques)
4.1
Cuando el CCS no conozca la situación del buque en peligro, la retransmisión de los
alertas de socorro costera-buque se deberá enviar como llamada general. Ésta se imprimirá
en todo buque que se encuentre en la región oceánica de Inmarsat, siempre que el receptor
esté sintonizado con el satélite apropiado de dicha región oceánica.
Nota: Este método de alerta sólo se debería utilizar raramente.
Los códigos C0:C1:C2:C3:C4:C5 de las llamadas generales son siempre los siguientes:
C0 = 0 (1, 2 o 3) (de ser necesario)
C1 = 3 (socorro) o 2 (urgencia)
C2 = 00
C3 = 00
C4 = 11
C5 = 00
5
Tráfico de coordinación de búsqueda y salvamento
5.1
Los mensajes de coordinación de búsqueda y salvamento se deberían enviar a las
zonas circulares o rectangulares definidas por el usuario a fin de coordinar la búsqueda y
salvamento de un buque en peligro. La prioridad del mensaje estará determinada por la fase
de la emergencia.
5.2
C1 = 3 (socorro), 2 (urgencia) o 1 (seguridad)
5.3
C2 = 34
C2 = 44
Mensaje de coordinación de búsqueda y salvamento dirigido
a zona rectangular.
Mensaje de coordinación de búsqueda y salvamento dirigido
a zona circular.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 44
5.4
Si C2 = 34, mensaje de coordinación de búsqueda y
salvamento dirigido a zona rectangular.
Nota: La definición de 12 caracteres para una dirección
rectangular se proporciona en el párrafo 5.3 de la
parte A.
Si C2 = 44, mensaje de coordinación de búsqueda y
salvamento dirigido a zona circular.
Nota: La definición de 10 caracteres para una dirección
circular se proporciona en el párrafo 3.3 de la parte
B.
5.5
C4 = 11
5.6
Utilización para alertas de socorro (transmítase al recibirse,
repitiéndose 6 minutos más tarde).
C5 = 00
6
internacional no 5.
Tráfico de urgencia y seguridad costera-buque
6.1
Como principio general, sólo se debería transmitir la información mínima necesaria
para la seguridad de la navegación. Sin embargo, cuando se considere que es esencial,
también la información costera-buque que no sea de socorro se debería transmitir a una
NAVAREA utilizando los códigos C siguientes:
6.2
C1 = 2 (urgencia) o 1 (seguridad)
6.3
C2 = 31
6.4
6.5
C4 = 11
6.6
Si C2 = 31:
(anteponiéndose un cero si es necesario en la gama 01-21).
Utilizado para efectuar emisiones no programadas del
tráfico de urgencia y seguridad (transmítase al recibirse,
repitiéndose 6 minutos más tarde).
C5 = 00
internacional no 5.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 45
7
Transmisión de mensajes SAR en regiones oceánicas satelitarias que se
solapan
7.1
Los mensajes de socorro y urgencia sobre búsqueda y salvamento (SAR) se
deberían transmitir a través de todos los satélites Inmarsat que abarquen la zona que circunda
al buque en peligro. Esto tiene por objeto garantizar que los buques que tengan sus
receptores sintonizados con cualquiera de los satélites de la región oceánica que abarque la
zona puedan recibir el mensaje.
Parte D – Transmisión de mensajes sobre medidas de lucha contra actos de piratería
1
Al recibir un mensaje de alerta o cualquier otro tipo de información en relación con
una amenaza de ataque (del responsable de la autoridad de las fuerzas de seguridad para la
aplicación operacional de los planes de urgencia (medidas de protección) en la región o en
otro centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC), por ejemplo), el MRCC debería
solicitar al coordinador de la zona NAVAREA (o cualquier otra autoridad competente con
arreglo a las disposiciones locales) que emita un aviso a través de la red de ISM adecuada
(NAVTEX o SafetyNET), y otras redes de difusión de avisos a los buques, en el caso de que
existan.
2
Existen dos tipos de mensajes que se emiten con información sobre seguridad
marítima relativos a la lucha contra actos de piratería, a saber: el informe diario sobre la
situación (SITREP) y el aviso sobre ataque de piratas. A continuación se ofrece orientación
específica sobre cómo elaborar y transmitir dichos mensajes.
3
El informe diario sobre la situación debería emitirse regularmente todos los días a
través de SafetyNET hacia las 8 00, hora local. Los siguientes párrafos proporcionan
orientación específica sobre los procedimientos de transmisión.
4
El informe diario sobre la situación debería transmitirse a una zona rectangular que
comprenda la región de los probables ataques de piratas (basándose en los antecedentes
disponibles) más un margen de 700 millas marinas en cada dirección (24 horas de navegación
a toda máquina en un buque rápido).
5
Se utilizarán los siguientes códigos C para las emisiones del SITREP a través de
SafetyNET:
5.1
C1 = 1 (seguridad)
5.2
C2 = 04
C2 = 24
5.3
SITREP a una zona rectangular
SITREP a una zona circular
Si C2 = 04, SITREP a una zona rectangular
Nota: La definición de los 12 caracteres para una
dirección rectangular se proporciona en el
párrafo 5.3 de la parte A.
Si C2 = 24, SITREP a una zona circular
Nota: La definición de los 10 caracteres para una
dirección circular se proporciona en el
párrafo 3.3 de la parte B.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 46
5.4
C4 = 18
5.5
Transmisión cada 24 horas (sin eco) hasta que se
cancelen.
C5 = 00
internacional no 5.
6
Los avisos sobre ataques de piratas se emitirán mediante un aviso NAVAREA o
costero "URGENTE", inmediatamente después de que se reciba la información original y
como mínimo en la transmisión programada siguiente o mientras la información
correspondiente sea válida. En la zona de solape de cobertura de dos o tres regiones
oceánicas satelitarias se transmitirán avisos urgentes a través de todos los satélites que
cubran la región afectada de que se trate. Se debería emplear el carácter de indicación de
asunto B2 = L en las zonas de avisos costeros. La zona concreta en que se haya producido
el ataque se indicará en la primera línea de texto, sin más detalles que los necesarios, y
citando la situación probable de nuevos ataques, por ejemplo, CANAL PHILIP OCCIDENTAL
o EN LAS PROXIMIDADES DEL FARO HORSBURGH. La descripción del buque pirata y de
sus últimos movimientos observados será lo más breve posible, facilitándose únicamente
aquellos pormenores que puedan resultar útiles para evitar otros ataques.
7
Se utilizarán los siguientes códigos C para las emisiones de avisos de ataques de
piratería a través de SafetyNET:
7.1
C1 = 2 (urgencia)
7.2
C2 = 13
C2 = 31
7.3
Aviso costero
Aviso NAVAREA
X1X2B1B2
7.4
Cuando C2 = 31:
X1X2 son los dos dígitos en el número de la zona
NAVAREA (anteponiéndose un cero si es necesario en la
gama 01-21).
Cuando C2 = 13 para avisos costeros:
(anteponiéndose un cero, si es necesario, en la
gama 01-21).
B1 es la zona del aviso costero A Z.
B2 es el indicador de asunto, que siempre será A o L,
donde:
A = Avisos náuticos
L = Otros avisos náuticos
C4 = 16
Transmisión cada 12 horas sin eco hasta que se cancelen.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 47
7.5
C5 = 00
8
internacional no 5.
La fecha/hora deberían indicarse siempre de la forma siguiente:
DDHHMM UTC MesMesMes AñoAño
como en el ejemplo siguiente: 251256 UTC JUN 17
Nota: UTC (hora universal coordinada) corresponde al mismo huso horario que GMT (Z).
9
Las situaciones geográficas deberían indicarse de acuerdo con el formato
normalizado siguiente:
D1D2M1M2LaD3D4D5M3M4Lo
donde:
D1D2
M1M2
La
D3D4D5
M3M4
Lo
=
=
=
=
=
=
grados de latitud (anteponiéndose un cero si es necesario)
minutos de latitud
hemisferio (N o S)
grados de longitud (anteponiéndose varios ceros si es necesario)
minutos de longitud
longitud (E o W)
como en el ejemplo siguiente: 5419N10327E
Notas:
1
En el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad
marítima (circular MSC.1/Circ.1310, enmendada, y publicación de la OHI no S53) se
proporcionan ejemplos de orientaciones sobre el formato y la elaboración de avisos
sobre actos de piratería.
2
Las décimas de minuto raramente son necesarias o adecuadas en este tipo de
informes.
3
Cuando en lugar de la situación se facilite el nombre de un punto o lugar geográficos,
se debería elegir un nombre que aparezca en las cartas de la zona comúnmente
utilizadas. No debería ser preciso estar familiarizado con la zona para entender el
mensaje.
Parte E – Códigos de repetición (C4)
1
1.1
Los códigos de repetición C4 se dividen en las dos categorías siguientes:
a)
mensajes que deben repetirse un número limitado de veces; y
b)
mensajes que deben repetirse a intervalos determinados hasta que los
cancele el proveedor de ISM.
Códigos de repetición de categoría a)
NCSR 3/29
Anexo 8, página 48
Código
01
11
61
62
63
64
66
67
70
71
1.2
Instrucción
transmitir una vez cuando se reciba
transmitir cuando se reciba y repetirlo 6 minutos más tarde
transmitir cuando se reciba y 1 hora después de la transmisión inicial (dos veces)
transmitir cuando se reciba y 2 horas después de la transmisión inicial (dos veces)
transmitir cuando se reciba, 12 horas después de la transmisión inicial y
posteriormente 12 horas después de la segunda transmisión (tres veces)
transmitir cuando se reciba, 24 horas después de la transmisión inicial y
posteriormente 24 horas después de la segunda transmisión (tres veces)
Códigos de repetición de categoría b)
Un código de repetición de categoría b) permite repetir un mensaje indefinidamente o hasta
que su autor lo cancele. El periodo de repetición puede fijarse entre 1 y 120 horas. Además,
cada transmisión puede tener un eco a intervalos fijos de 6 minutos. Los códigos de repetición
se expresan según la forma:
Multiplicador x Retraso
donde el multiplicador indica el número de periodos de retraso entre cada transmisión y el
retraso es un determinado número de horas. El dígito del multiplicador puede ser cualquiera
de los comprendidos entre 1 y 5. El significado es el siguiente:
1
2
3
4
5
=
=
=
=
=
1 periodo de retraso especificado entre las emisiones
2 periodos de retraso especificados entre las emisiones
El significado de los códigos de los dígitos de retraso es el siguiente:
2
3
4
5
6
7
8
9
=
=
=
=
=
=
=
=
1 hora de retraso; sin eco
1 hora de retraso; con eco
6 horas de retraso; sin eco
6 horas de retraso; con eco
Las diversas combinaciones posibles (Multiplicador x Retraso) se ilustran en el siguiente
cuadro:
Código
Instrucción
12
repetir la transmisión cada hora sin eco
13
repetir la transmisión cada hora con un eco 6 minutos después de cada transmisión
22
repetir la transmisión cada 2 horas sin eco
23
repetir la transmisión cada 2 horas con un eco 6 minutos después de cada transmisión
32
NCSR 3/29
Anexo 8, página 49
Código
Instrucción
33
42
43
52
53
14
15
16 (o 24)
17 (o 25)
34
35
18 (o 26;
o 44)
19 (o 27;
o 45)
54
55
36
37
28 (o 46)
29 (o 47)
56
57
38
39
48
49
58
59
repetir la transmisión cada 12 horas con un eco 6 minutos después de cada
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
transmisión
Nota: Es posible que algún proveedor de servicio no proporcione todos los códigos.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 50
Anexo 5
Especificaciones para los receptores de llamada
intensificada a grupos (LIG)
Estas prescripciones técnicas fueron definidas por Inmarsat para los fabricantes de equipos
y se han extraído del Manual de definición del sistema (SDM) para el sistema de
comunicaciones de Inmarsat C.
Las instalaciones de recepción de llamada intensificada a grupos (LIG) son utilizadas tanto
por los buques regidos por el Convenio SOLAS enmendado, como por los buques a los cuales
no se aplican las prescripciones de dicho Convenio. Cabe observar que las instalaciones de
recepción de LIG previstas para satisfacer las prescripciones del Convenio SOLAS deben
ajustarse a la Recomendación sobre normas de funcionamiento del equipo de LIG, que figura
en la resolución A.664(16) de la OMI, enmendada.
Las orientaciones específicas que figuran en este anexo se han coordinado
detenidamente para garantizar que el receptor SafetyNET desarrolle correctamente sus
funciones. Las estaciones terrenas terrestres que presten servicios de Inmarsat C para
el SMSSM se ajustarán a las disposiciones pertinentes del SDM de Inmarsat C,
incluidas aquellas que se refieren a la provisión de servicios LIG SafetyNET.
Prescripciones técnicas de los receptores de llamada intensificada a grupos (LIG)
para las estaciones terrenas móviles (ETM) que satisfacen
las prescripciones del Convenio SOLAS
1
Receptores LIG de SafetyNET para las instalaciones regidas por el Convenio
SOLAS
1.1
Antecedentes
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) es un sistema de
radiocomunicaciones basado en una tecnología satelitaria y terrenal, prevista para mejorar
las comunicaciones vinculadas con el socorro y la seguridad de la vida humana en el mar.
Este sistema fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1988, bajo la
forma de enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), 1974, y entró en vigor el 1 de febrero de 1992. A partir del 1 de febrero
de 1999 se ha implantado plenamente.
Las Administraciones nacionales tienen la responsabilidad de determinar si una instalación
de radiocomunicaciones a bordo de un buque satisface las prescripciones del Convenio
SOLAS. A tal efecto, mediante el procedimiento de aceptación u homologación nacional se
someten a prueba los subsistemas de la instalación y un inspector de radiocomunicaciones
examina la totalidad de la instalación.
La prueba de homologación nacional para los equipos regidos por el Convenio SOLAS se
basa habitualmente en las especificaciones y procedimientos del SMSSM elaborados por la
OMI y por la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) en su nombre, si bien podrían
aplicarse otras especificaciones nacionales o regionales.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 51
Los documentos de la OMI y de la CEI, presentados en la sección 1.2, no sólo resumen las
prescripciones generales relativas a los equipos del SMSSM, sino también las prescripciones
específicas para los receptores de LIG de SafetyNET utilizados en las instalaciones prescritas
por el Convenio SOLAS, tal como lo especifican la OMI y la CEI.
Se han revisado a fondo varias especificaciones de Inmarsat, a fin de que reflejen las últimas
prescripciones de la OMI y la CEI, como es el caso, por ejemplo, de la compatibilidad
electromagnética y las condiciones ambientales.
1.2
Principales documentos pertinentes
Para las ETM de Inmarsat C y mini-C que satisfacen las prescripciones del SMSSM e
incorporan la función de llamada intensificada a grupos (LIG) de SafetyNET, los documentos
pertinentes más importantes, además del SDM de Inmarsat C, son los siguientes:
.1
Normas de funcionamiento del equipo de llamada intensificada a grupos –
Anexo: Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo de
llamada intensificada a grupos, resolución A.664(16) de la OMI,
enmendada.
.2
Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al
equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), resolución A.694(17)
de la OMI.
.3
Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque de
Inmarsat C aptas para transmitir y recibir comunicaciones de impresión
directa – Anexo: Recomendación sobre las normas de funcionamiento de
las estaciones terrenas de buque de Inmarsat C aptas para transmitir y
recibir comunicaciones de impresión directa, resolución A.807(19) de la OMI,
enmendada mediante la resolución MSC.68(68), anexo 4.
.4
Shipborne Radio Equipment Forming Part of the Global Maritime Distress
and Safety System and Marine Navigational Equipment (Equipo de
radiocomunicaciones de a bordo integrado al Sistema mundial de socorro y
seguridad marítimos y equipo de navegación marítima), publicación 60945
de la CEI.
.5
Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) – Part 4: Inmarsat C
Ship Earth Station and Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) Equipment –
Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and
Required Test Results (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM) – Parte 4: Estación terrena de buque de Inmarsat C y equipo de
llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat – Prescripciones
operacionales y de funcionamiento, métodos de prueba y resultados
exigidos de las pruebas), publicación 61097-4, parte 4, de la CEI.
.6
Maritime Design and Installation Guidelines (DIG) (Directrices sobre proyecto e
instalación, anexo B, edición de 6 de abril de 2008) publicadas por Inmarsat en
el sitio de la Red: http://www.inmarsat.com/Maritimesafety/DIGs.pdf.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 52
2
Introducción
2.1
Llamadas intensificadas a grupos (LIG)
Las llamadas intensificadas a grupos son un servicio para transmitir mensajes por medio del
sistema de comunicaciones de Inmarsat C. El servicio permite que los proveedores de
información terrena transmitan mensajes o datos a las ETM de la clase 2 o 3 con receptores
de llamadas intensificadas a grupos o receptores autónomos LIG de clase 0 a través de las
ETT de Inmarsat C. Los mensajes son procesados en las ETT a las que se dirigen y
retransmitidos hacia la estación de coordinación de la red (ECR), que a su vez las transmite
en el canal común.
2.2
Receptor de llamada intensificada a grupos (LIG)
El receptor de llamada intensificada a grupos (LIG) es un receptor monocanal con un
procesador de mensajes especializado. Las estaciones terrenas móviles de las clases 2 y 3
ofrecen la posibilidad de realizar LIG además de la de enviar mensajes desde el buque y
hacia el buque; según muestra la figura 9, las estaciones terrenas móviles de clase 0 son
receptores de LIG autónomos.
Nota: La mayoría de los actuales modelos comerciales de terminales marítimos de
Inmarsat C y mini-C son ETM de clase 2.
2.3
Homologación
El SDM de Inmarsat C contiene las prescripciones y recomendaciones técnicas relativas a los
receptores de LIG. Se deben satisfacer estas prescripciones antes de que el equipo pueda
ser utilizado por el sistema Inmarsat. En un documento adicional publicado por Inmarsat, Type
Approval Procedures for Inmarsat C and mini-C Ship Earth Stations (Procedimientos de
homologación para las estaciones terrenas de buque de Inmarsat C y mini-C), se señalan los
procedimientos que aplica Inmarsat para homologar los proyectos de los fabricantes.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 53
Inm-C
Clase 0
(receptor autónomo de LIG)
Receptor
EGC
receiver
de LIG
EGC
message
Procesador
de
mensajes
de LIG
processor
Clase 1
(sin receptor de LIG)
Inm-C
Transmisor
Transmiter
Receptor
Receiver
Messagede
Procesador
mensajes
processor
Inm-C
Transmisor
Transmiter
Clase 2
Receptor
Receiver
Procesador
de
Message
mensajes
processor
Procesador
de
EGC
message
mensajes de LIG
processor
Inm-C
Transmisor
Transmiter
Receptor
Receiver
Procesador
Messagede
mensajes
processor
Receptor
EGCdereceiver
LIG
Clase 3
Procesador
de
EGC
message
mensajes de LIG
processor
Figura 9: Clases de estaciones terrenas móviles de Inmarsat C
NCSR 3/29
Anexo 8, página 54
3
Prescripciones generales
3.1
Funciones obligatorias
Las funciones obligatorias de los receptores SafetyNET para los usos prescritos por el
Convenio SOLAS son las siguientes:
.1
recepción continua de un canal común de la estación de coordinación de la
red (ECR) y procesamiento de la información conforme con el protocolo de
mensaje de LIG; cuando no esté ocupada por comunicaciones generales,
la estación terrena móvil (ETM) de clase 2 de Inmarsat C recibe de manera
continua el canal común de ECR;
.2
reconocimiento automático de los mensajes dirigidos hacia zonas
geográficas fijas y absolutas y de los códigos de servicio seleccionados por
el operador del receptor o a partir de datos proporcionados por el equipo
náutico;
.3
los receptores SafetyNET satisfacen lo prescrito en las publicaciones 61097-4
y 60945 de la CEI; y
.4
cuando no se pueda realizar una actualización automática, ha de preverse
un indicador visual para señalar que la situación del buque no se ha
actualizado durante las últimas 12 horas. Sólo es posible reponer esta
indicación revalidando la situación del buque.
4
Selección del canal común de la ECR
4.1
Generalidades
Los receptores de LIG están equipados con medios que permiten almacenar
hasta 20 números de canal de las ECR. Cuatro de éstos deberán tener asignados
permanentemente los canales y las frecuencias de haz de cobertura mundial siguientes:
ECR
Canal común de las ECR
Canal no
Frecuencia
AOR-W
11080
1537,70 MHz
AOR-E
12580
1541,45 MHz
POR
12580
1541,45 MHz
IOR
10840
1537,10 MHz
Estos cuatro números de canal se almacenan en una memoria de lectura únicamente y no se
pueden modificar.
4.2
Exploración de las ECR
En los receptores SafetyNET regidos por el Convenio SOLAS está prohibida la exploración
automática de las ECR efectuada de manera regular. Cuando la señal recibida del satélite
sea de poca potencia, se activará una alarma y se recomienda que el operador inicie
manualmente la exploración de las ECR.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 55
5
Prescripciones relativas al tratamiento de mensajes
5.1
Cuestiones generales
La aceptación o rechazo de los distintos tipos de códigos de servicio de LIG será decidida por
el operador, con la excepción de que los receptores siempre reciben los avisos náuticos y
meteorológicos, la información sobre búsqueda y salvamento y los alertas de socorro
destinados a los buques, dirigidos a la zona geográfica fija o absoluta en que se encuentren.
5.2
Dispositivos de presentación
5.2.1
Presentación de los mensajes
La pantalla puede presentar como mínimo 40 caracteres por línea de texto. Si una palabra no
cabe completamente en una línea, el receptor de LIG la transferirá a la línea siguiente.
5.2.2
Indicación del estado
Se indica la sincronización (o la pérdida de sincronización) de trama de la portadora de LIG.
5.3
Prescripciones sobre la impresora
El receptor SafetyNET contemplado en el Convenio SOLAS requiere el uso de una impresora.
Se podrán almacenar los mensajes de LIG para imprimirlos posteriormente, indicándose al
operador que se recibió el mensaje. No obstante, las llamadas prioritarias de socorro o
urgencia se imprimen y almacenan directamente. También se dispone de medios para evitar
que se vuelva a imprimir o almacenar un mensaje de LIG una vez que dicho mensaje se haya
recibido sin errores y se haya impreso.
Los mensajes sólo se imprimirán una vez que se hayan recibido integralmente.
Cuando quede poco papel en la impresora se activará una alarma sonora.
Todos los mensajes SafetyNET quedarán anotados con la hora (UTC) y fecha de recepción.
Esta información se mostrará o imprimirá con el mensaje.
5.4
Códigos de caracteres
En el servicio de LIG se utiliza la versión internacional de referencia del Alfabeto internacional
no 5 (AI5), también conocido como ASCII (un conjunto de caracteres alfanuméricos
normalizados basado en códigos de 7 bits).
5.5
Mandos para el operador
Se proveerán, como mínimo, las siguientes funciones de control y presentación:
.1
selección de la frecuencia portadora de LIG;
Para los receptores SafetyNET prescritos por el Convenio SOLAS:
.2
medios para introducir la siguiente información:
.1
coordenadas de la situación de las ETM;
.2
zonas NAVAREA/METAREA, actuales y previstas (adicionales);
NCSR 3/29
Anexo 8, página 56
.3
zonas de avisos costeros, actuales y previstas (código B1); y
.4
carácter del indicador de asunto de los avisos costeros (código B2).
Los receptores están dotados de mandos que permiten al operador elegir las zonas
geográficas y las categorías de mensajes deseadas. Se pueden obtener fácilmente los
detalles de las zonas geográficas y de las categorías de mensaje que el operador haya
seleccionado para su recepción.
5.6
Prescripciones sobre la capacidad de la memoria del receptor de LIG
Los receptores de LIG dispondrán tanto de memoria temporal como estable para los fines
siguientes:
5.7
.1
almacenamiento temporal de los mensajes;
.2
mantenimiento de los registros de identificación de los mensajes;
.3
almacenamiento de las coordenadas de la situación y de los datos de las
zonas NAVAREA/METAREA; y
.4
almacenamiento de los números del canal común de las ECR.
Direccionamiento de los receptores de LIG
Los cinco métodos básicos de direccionamiento de mensajes para los receptores de LIG son
los siguientes:
.1
llamada a todas las unidades móviles;
.2
direccionamiento de mensajes del sistema Inmarsat;
.3
direccionamiento a grupos;
.4
direccionamiento individual; y
.5
direccionamientos a zonas geográficas, incluidas zonas costeras.
El tipo de dirección utilizado en el encabezamiento del paquete de LIG queda determinado
de forma única por el campo del código de servicio "C2".
5.8
Identificación del mensaje
Todos los mensajes se transmiten con un número único de secuencia, la identificación de la
ETT remitente y el código de servicio. Cada transmisión subsiguiente del mensaje contiene
el número de secuencia original. Esto permite eliminar la reimpresión de mensajes repetidos.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 57
5.9
Direccionamiento a zonas geográficas
El direccionamiento a zonas geográficas se aplica a los mensajes que se transmiten a una
ETM situada en una zona determinada. Puede tratarse de una zona fija predeterminada,
como una zona NAVAREA/METAREA, o de una zona de avisos costeros por satélite, o de
una dirección geográfica absoluta representada mediante coordenadas de latitud y longitud
sobre la superficie de la Tierra. La dirección de una zona geográfica absoluta es la
representación de los límites de una zona cerrada sobre la superficie de la Tierra y figura en
el campo de dirección del encabezamiento del mensaje. El receptor reconoce dos tipos de
direccionamiento geográfico absoluto: el rectangular y el circular. Cada tipo viene
especificado en términos de una situación absoluta en latitud y longitud y unos parámetros
adicionales que determinan completamente sus límites.
A fin de poder procesar la dirección de una zona geográfica, el receptor ha de estar
programado con la situación actual de la ETM. Dicha situación se podrá introducir
automáticamente mediante una ayuda a la navegación externa o integrada, o manualmente.
El receptor indica al operador cuando la situación no se haya actualizado durante 4 horas. Si
la situación de la ETM no se ha actualizado durante más de 12 horas, o se desconoce, se
imprimirán o almacenarán en memoria TODOS los mensajes de SafetyNET.
La dirección de una zona geográfica se considerará válida para una ETM determinada si su
situación actual se encuentra en el interior o en los límites especificados por la dirección
geográfica. El operador debe poder elegir más de una zona, de modo que se puedan recibir
los mensajes dirigidos a otras zonas de interés. Se recomienda que el operador pueda elegir
cuatro zonas como mínimo.
6
Supervisión del funcionamiento del enlace
El receptor de LIG del sistema SafetyNet supervisa continuamente la tasa de errores de la
cartelera electrónica, para verificar el funcionamiento del enlace cuando éste está sintonizado
y sincronizado con un multiplaje por distribución en el tiempo (TDM) de la ECR (o de la ETT).
El receptor almacena un cómputo del número de paneles de la cartelera electrónica recibidos
por error respecto de los 100 últimos recibidos. Este cómputo se actualiza y corrige
continuamente bloque por bloque.
7
Alarmas e indicadores
Un receptor SafetyNET regido por el Convenio SOLAS está dotado de las siguientes alarmas
e indicadores, que satisfacen las prescripciones de funcionamiento para las alarmas
establecidas en la publicación 61097-4 de la CEI.
7.1
Alarma de llamada con prioridad de socorro o de urgencia
Para los receptores SafetyNET regidos por el Convenio SOLAS:
En el puesto desde el cual se gobierne normalmente el buque se instalarán una alarma
audible y una indicación visual específicas para señalar la recepción de un mensaje
SafetyNET con prioridad de socorro o de urgencia. No es posible neutralizar esta alarma, que
sólo se podrá reponer manualmente y desde el puesto en el cual se ha visualizado o impreso
el mensaje.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 58
7.2
Otras alarmas e indicadores
.1
alta tasa de errores de la cartelera electrónica;
.2
falta de papel en la impresora;
.3
indicación de fallo del receptor;
.4
pérdida de sincronización del receptor; y
.5
actualización de la situación.
Si lo considera conveniente, el fabricante podrá prever otras alarmas o indicadores.
8
Compatibilidad electromagnética
Se aplican las prescripciones de interferencia y de compatibilidad electromagnética
enunciadas en la publicación 60945 de la CEI.
9
Condiciones ambientales
Los receptores SafetyNET regidos por el Convenio SOLAS funcionarán de manera
satisfactoria en las condiciones ambientales especificadas en el Manual de definición del
sistema (SDM). Se aplican las últimas ediciones de las publicaciones 61097-4 y 60945 de la
CEI.
10
Interfaz para la navegación
Para que la situación de un receptor se pueda actualizar automáticamente, los receptores
estarán equipados con una interfaz para los instrumentos de navegación. En la
publicación 61162 de la CEI, parte 1 (NMEA 0183), Standard for Interfacing Electronic Marine
Navigational Devices, figura una posible interfaz normalizada.
Nota: La mayoría de las ETM marítimas modernas poseen un receptor de navegación
integrado.
NCSR 3/29
Anexo 8, página 59
Anexo 6
Procedimiento de enmienda del Manual del servicio internacional SafetyNET
1
Las propuestas de enmienda o de mejora del Manual del servicio internacional
SafetyNET se deberían presentar al Comité de seguridad marítima de la OMI por conducto
del Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR).
2
Las enmiendas al presente manual se deberían aprobar a intervalos de dos años
aproximadamente o a intervalos más largos si así lo determina el Comité de seguridad
marítima en el momento de su aprobación. Las enmiendas aprobadas por el Comité de
seguridad marítima se comunicarán a todas las partes interesadas, previéndose un plazo de
notificación de por lo menos 12 meses, y entrarán en vigor el 1 de enero del año siguiente.
3
Dependiendo de la naturaleza de las enmiendas propuestas, se debería solicitar la
aprobación de la Organización Hidrográfica Internacional, la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite y la Organización Meteorológica Mundial, así como
la participación activa de otros órganos.
***
NCSR 3/29
Anexo 9, página 1
ANEXO 9
ENMIENDAS AL MANUAL NAVTEX
1
El Comité de seguridad marítima (MSC), en su [97º periodo de sesiones (21 a 25 de
noviembre de 2016)], aprobó las enmiendas al Manual NAVTEX, elaboradas por la OHI y la
OMM y refrendadas por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y
salvamento (Subcomité NCSR) en su 3º periodo de sesiones (29 de febrero a 4 de marzo
de 2016).
2
Esta circular sustituye a la circular MSC/Circ.1403.
3
El Comité decidió que las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2018].
NCSR 3/29
Anexo 9, página 2
ANEXO
MANUAL NAVTEX
EDICIÓN DE 2018
Prefacio
En la regla 12.2 del capítulo IV del Convenio SOLAS se estipula que "todo buque, mientras
esté en la mar, mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emisiones de
información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias apropiadas en que se
transmita tal información para la zona en que esté navegando el buque".
A solicitud del Subcomité de radiocomunicaciones de la OMI (Subcomité COM), el Manual
NAVTEX se elaboró por primera vez en 1988. Posteriormente se publicaron tres ediciones
más y en 2005 se publicó la cuarta edición, en la que se incluían las enmiendas refrendadas
por el Comité de seguridad marítima (MSC) en su 78º periodo de sesiones celebrado en mayo
de 2004 mediante la circular MSC/Circ.1122.
En su 7ª reunión, celebrada en septiembre de 2005, la Comisión sobre Difusión de
Radioavisos a la Navegación (CPRNW18) de la OHI constituyó un grupo de trabajo con el fin
de examinar toda la documentación del Servicio mundial de radioavisos náuticos (WWNWS).
El Grupo de trabajo incluía entre sus miembros representantes de la OMM y, en primer lugar,
elaboró versiones revisadas de las resoluciones A.705(17): "Difusión de información sobre
seguridad marítima" y A.706(17), "Servicio mundial de radioavisos náuticos". Las versiones
revisadas propuestas de estas resoluciones se distribuyeron a los Estados Miembros de la
OHI con la signatura IHB CL 104/2007, el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda
y salvamento (Subcomité COMSAR) las refrendó en su 12º periodo de sesiones, celebrado
en abril de 2008 y, posteriormente, el MSC las aprobó en su 85º periodo de sesiones,
celebrado en noviembre-diciembre de 2008, mediante las circulares MSC.1/Circ.1287 y
MSC.1/Circ.1288, respectivamente.
A continuación, el Grupo de trabajo de la CPRNW de la OHI elaboró el Manual conjunto
revisado OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima, en el cual se
incorpora la información revisada de las resoluciones A.705(17), enmendada, y A.706(17),
enmendada. El texto revisado se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI con la signatura
IHB CL 70/2008, fue refrendado por el Subcomité COMSAR en su 13º periodo de sesiones,
en enero de 2009, y posteriormente fue aprobado por el MSC en su 86º periodo de sesiones,
celebrado en mayo/junio de 2009 mediante la circular MSC.1/Circ.1310. Posteriormente el
Grupo de trabajo preparó la tercera revisión del Manual del servicio internacional SafetyNET.
El texto revisado de dicho manual se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI con la
signatura IHB CL 68/2009, el Subcomité COMSAR lo refrendó en su 14º periodo de sesiones,
celebrado en marzo de 2010 y, posteriormente, el MSC lo aprobó en su 87º periodo de
sesiones, celebrado en mayo de 2010, mediante la circular MSC.1/Circ.1364.
Para proseguir el enfoque global de revisar todos los documentos relativos a la ISM pasando
de lo general a lo particular, el Grupo de trabajo preparó la quinta revisión del Manual
NAVTEX. El texto revisado de dicho manual se distribuyó a los Estados Miembros de la OHI
con la signatura IHB CL 74/2010, el Subcomité COMSAR lo refrendó en su 15º periodo de
sesiones, celebrado en marzo de 2011 y, posteriormente, el MSC lo aprobó en su 89º periodo
de sesiones, celebrado en mayo de 2011, mediante la circular MSC.1/Circ.1403.
18
La CPRNW pasó a llamarse el Subcomité WWNWS de la OHI el 1 de enero de 2009.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 3
Tras el examen de toda la documentación relativa al WWNWS se llevó a cabo un examen de
redacción. Como parte de este examen de redacción el MSC aprobó las circulares
MSC.1/Circ.1287/Rev.1 y MSC.1/Circ.1288/Rev.1 en su 92º periodo de sesiones, en junio
de 2013, y la circular MSC.1/Circ.1310/Rev.1 en su 94º periodo de sesiones, en noviembre
de 2014. Tras la aprobación de estas circulares el Grupo de trabajo del Subcomité WWNWS
de la OHI examinó el texto del Manual NAVTEX. Esta sexta versión revisada del Manual
NAVTEX fue refrendada por la OHI y la OMM a través del Subcomité WWNWS y por el
Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR), en
su 3º periodo de sesiones en febrero-marzo de 2016, y fue posteriormente aprobada por el
MSC, en su 97º periodo de sesiones en noviembre de 2016, mediante la circular
MSC.1/Circ.1403/Rev.1. Su entrada en vigor se ha fijado para el 1 de enero de 2018.
1
INFORMACIÓN GENERAL
1.1
NAVTEX es un servicio internacional automatizado de impresión directa para la
difusión de información sobre seguridad marítima (ISM), avisos náuticos y meteorológicos,
pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad dirigidos
a los buques. Se ha creado para ofrecer un medio económico, sencillo y automático de recibir
ISM en los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras. La información que se
transmite puede ser de interés para los buques de todo tipo y tamaño, y el dispositivo de
rechazo selectivo de mensajes permite a todo navegante recibir la ISM adecuada a sus
necesidades específicas.
1.2
NAVTEX forma parte integrante del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) elaborado por la Organización Marítima Internacional (OMI) e
incorporado en las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en su forma enmendada, como prescripción para
los buques a los que se aplica el Convenio.
1.3
En el presente manual se describe la estructura y el funcionamiento del Servicio
NAVTEX. Está destinado principalmente a las Administraciones nacionales y otras partes que
participan en la preparación y transmisión de ISM. También es de interés para la gente de
mar, los propietarios de buques y otras personas que necesitan recibir esta información para
llevar a cabo sin riesgos sus actividades en el mar. Debería utilizarse junto con el Manual
conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima (ISM) (también
publicado como el Documento de orientación de la OMI/OHI sobre el Servicio mundial de
avisos náuticos, publicación S-53 de la OHI).
2
SERVICIO NAVTEX
2.1
Introducción
2.1.1
El servicio NAVTEX permite que los buques provistos de un receptor especializado
reciban por presentación visual o impresión automáticas los avisos náuticos y meteorológicos,
los pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad (que
se indican en el cuadro 1 de la sección 5). Es adecuado para ser utilizado en buques de todo
tipo y tamaño. La figura 1 ilustra la forma en que el servicio suele estar estructurado.
SERVICIOS DE
INFORMACIÓN
NCSR 3/29
Anexo 9, página 4
Aviso náutico
Información
meteorológica
Otra información
urgente relacionada
con la seguridad
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA
(Coordinación internacional y nacional)
Información
sobre búsqueda
y salvamento
SERVICIOS DE
RADIODIFUSIÓN
SERVICIOS DE RADIODIFUSIÓN COORDINADA
NAVTEX
Zona de
servicio
NAVTEX
Receptor
NAVTEX
Figura 1: Concepto básico del sistema NAVTEX
2.1.2
El servicio NAVTEX es un componente del Servicio mundial de avisos náuticos
(WWNWS) de la OHI y la OMI que se define en la resolución A.706(17), enmendada, y la
resolución A.1051(27), enmendada. También ha sido incluido como elemento del Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
2.1.3
En el SMSSM, los medios de recepción de las transmisiones NAVTEX forman parte
del equipo que es obligatorio llevar a bordo de ciertos buques en virtud de las disposiciones
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS), 1974, enmendado.
2.1.4
La UIT delegó en la OMI, mediante la resolución 339 de la Conferencia Mundial de
Radiocomunicaciones de 1995, la autoridad para coordinar la utilización de las frecuencias
de 490 kHz, 518 kHz y 4 209,5 kHz para los servicios NAVTEX en el mundo entero. Esto se
reafirmó en la CMR-97. La OMI ha concedido la responsabilidad de la gestión y la coordinación
generales de los servicios NAVTEX mundiales al Panel coordinador del servicio NAVTEX.
Con respecto a las transmisiones NAVTEX nacionales en 490 kHz y 4 209,5 kHz, la función
del Panel coordinador del servicio NAVTEX se limita a la asignación de los caracteres de
identificación del transmisor.2 Cabe observar que las disposiciones del Manual NAVTEX no
se aplican cuando se está planeando un servicio nacional NAVTEX en otras frecuencias
asignadas nacionalmente. El mandato de este Panel figura en el anexo 1.
2
El carácter de identificación del transmisor es una sola letra que se atribuye a cada transmisor para
identificar la estación NAVTEX y las horas de transmisión.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 5
2.1.5
Los pormenores de los servicios NAVTEX operacionales y planeados aparecen con
regularidad en las diversas listas nacionales de señales radioeléctricas, en un anexo del
Noménclator IV de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT): Noménclator de las
estaciones costeras y de las estaciones que efectúan servicios especiales, y en el Plan
general del SMSSM publicado por la OMI en su serie de circulares GMDSS.
2.2
Definiciones
2.2.1
A los efectos del presente manual regirán las definiciones siguientes:
3
.1
Aviso costero: aviso náutico difundido por un coordinador nacional como
parte de una serie numerada. La transmisión se debería hacer a través del
servicio internacional NAVTEX a zonas de servicio NAVTEX definidas y/o a
través del servicio internacional SafetyNET a zonas de avisos costeros.
(Además, las Administraciones podrán emitir radioavisos costeros por otros
medios.).
.2
Zona de aviso costero: zona marítima única y bien definida dentro de una
zona NAVAREA/METAREA o una subzona establecida por un Estado
ribereño con objeto de coordinar la transmisión de información sobre
seguridad marítima costera a través del servicio SafetyNET.
.3
Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM): servicio
mundial de comunicaciones basado en sistemas automáticos, tanto
satelitarios como terrestres, destinado a proporcionar alertas de socorro y
transmitir información sobre seguridad marítima a los navegantes.
.4
IDBE en ondas decamétricas: impresión directa de banda estrecha en ondas
decamétricas utilizando radiotelegrafia, según se define en la
recomendación M.688 del UIT-R.
.5
Boletín vigente: lista de los números de serie de los radioavisos de
NAVAREA, de subzona o costeros vigentes emitidos y transmitidos por el
coordinador de NAVAREA, el coordinador de subzona o el coordinador
nacional.
.6
Servicio internacional NAVTEX: transmisión coordinada y recepción automática
en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de
impresión directa de banda estrecha utilizando el idioma inglés.3
.7
Servicio internacional SafetyNET: transmisión coordinada y recepción
automática de información sobre seguridad marítima mediante el sistema de
llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat, utilizando el idioma inglés,
de conformidad con lo dispuesto en el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.
.8
Servicio emisor: servicio meteorológico nacional que asume la
responsabilidad de garantizar que los pronósticos y avisos meteorológicos a
la navegación se transmitan a través del servicio internacional SafetyNET a la
Según se dispone en el presente manual.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 6
zona METAREA para la cual el servicio aceptó la responsabilidad en virtud
de las prescripciones de transmisión del SMSSM.4
.9
Aviso local: aviso náutico que abarca aguas costeras a menudo
comprendidas dentro de los límites jurisdiccionales de una autoridad
portuaria.
.10
Información sobre seguridad marítima (ISM):5 avisos náuticos y
meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes
relacionados con la seguridad que se transmiten a los buques.
.11
Servicio de información sobre seguridad marítima: red coordinada
internacional y nacionalmente de transmisiones que contienen información
necesaria para la seguridad de la navegación.
.12
Zona METAREA: zona geográfica marítima* establecida con objeto de
coordinar la transmisión de información meteorológica marítima. Para identificar
a una zona marítima en particular se utiliza el término METAREA seguido de
un número romano de identificación. La delimitación de estas zonas no
guarda relación con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio
del trazado de las mismas. (Véase la figura 2).
*
4
5
Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar
los buques de navegación marítima.
.13
Coordinador de zona METAREA: autoridad encargada de coordinar las
transmisiones de información meteorológica marítima de uno o más servicios
meteorológicos nacionales, la cual actúa como servicio de preparación o como
servicio emisor dentro de la zona METAREA.
.14
Información meteorológica: información sobre avisos y pronósticos
meteorológicos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su
forma enmendada.
.15
Coordinador nacional: autoridad nacional encargada de recopilar y emitir
avisos costeros en una zona nacional bajo su responsabilidad.
.16
Servicio nacional NAVTEX: transmisión y recepción automática de
información sobre seguridad marítima mediante la telegrafía de impresión
directa de banda estrecha en frecuencias que no sean la de 518 kHz y
utilizando los idiomas que decidan las Administraciones interesadas.
.17
Servicio nacional SafetyNET: transmisión y recepción automática de
información sobre seguridad marítima mediante el sistema de llamada
intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat y utilizando los idiomas que decidan
las Administraciones interesadas.
En el contexto del presente manual, por "zona designada" se entiende la zona de servicio NAVTEX.
Según se define en la regla IV/2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 7
.18
Zona NAVAREA: zona geográfica marítima* establecida con objeto de
coordinar la transmisión de radioavisos náuticos. Para identificar a una zona
marítima en particular se utiliza el término NAVAREA seguido de un número
romano de identificación. La delimitación de estas zonas no guarda relación
con las líneas de fronteras entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de
las mismas. (Véase la figura 3).
*
6
Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar
los buques de navegación marítima.
.19
Coordinador de zona NAVAREA: autoridad encargada de coordinar,
recopilar y emitir radioavisos NAVAREA a una zona NAVAREA designada.
.20
Aviso de NAVAREA: aviso náutico o boletín vigente difundido por un
coordinador de zona NAVAREA como parte de una serie numerada.
.21
Aviso náutico: mensaje que contiene información urgente relacionada con la
seguridad de la navegación transmitido a los buques de conformidad con lo
dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, 1974, enmendado.
.22
NAVTEX: el sistema para transmitir y recibir automáticamente información
sobre seguridad marítima utilizando telegrafía de impresión directa de banda
estrecha.6
.23
Coordinador NAVTEX: autoridad encargada del funcionamiento y la gestión
de una o más estaciones NAVTEX que transmiten información sobre
seguridad marítima como parte del servicio internacional NAVTEX.
.24
Zona de cobertura NAVTEX: zona definida por un arco de círculo con centro
en el transmisor y radio calculado según el método y los criterios que figuran
en el anexo 4 de la resolución A.801(19), enmendada.
.25
Zona de servicio NAVTEX: zona marítima única y bien definida,
comprendida en su totalidad en la zona de cobertura NAVTEX, para la que
se facilita información sobre seguridad marítima desde un determinado
transmisor NAVTEX. Está normalmente definida por una línea que tiene
plenamente en cuenta las condiciones locales de propagación y el tipo y
volumen de la información, así como las características del tráfico marítimo
de la región, según se indica en el anexo 4 de la resolución A.801(19),
enmendada.
.26
Otra información urgente relacionada con la seguridad: transmisión a los
buques de información sobre seguridad marítima que no está definida como
avisos náuticos ni información meteorológica. Esto puede incluir, sin que
esta lista sea exhaustiva, fallos importantes o cambios en los sistemas de
comunicaciones marítimas, así como sistemas de notificación obligatoria
para buques nuevos o modificados, o reglamentación marítima que afecta a
los buques en el mar.
.27
Centro coordinador de salvamento (CCS): unidad responsable de fomentar
la organización eficaz de los servicios de búsqueda y salvamento y de
coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región
Véase el anexo 2.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 8
de búsqueda y salvamento. Nota: cuando se utilice el término RCC en este
manual se aplicará a los centros aeronáuticos, marítimos o conjuntos; los
términos ARCC, MRCC o JRCC se utilizarán en función del contexto.
.28
SafetyNET: servicio internacional para la transmisión y la recepción
automática de información sobre seguridad marítima a través del sistema de
llamada intensificada a grupos de Inmarsat. La capacidad receptora de
SafetyNET es una de las funciones del equipo que ciertos buques tienen
obligación de llevar a bordo en virtud de las disposiciones del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS), 1974, en su forma enmendada.
.29
Información SAR: retransmisión a los buques de los alertas de socorro y
transmisión de otra información urgente relacionada con la búsqueda y
salvamento.
.30
Subzona: subdivisión de una zona NAVAREA/METAREA en la que varios
países han establecido un sistema coordinado de difusión de información
sobre seguridad marítima. La delimitación de estas zonas no guarda relación
con las líneas de frontera entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las
mismas.
.31
Coordinador de subzona: autoridad encargada de coordinar, recopilar y
emitir avisos de subzona para una subzona establecida.
.32
Aviso de subzona: aviso náutico o boletín vigente difundido por un
coordinador de subzona como parte de una serie numerada. La transmisión
se debería hacer mediante el servicio internacional NAVTEX a las zonas del
servicio NAVTEX definidas o mediante el servicio internacional SafetyNET
(a través del coordinador de NAVAREA adecuado).
.33
UTC: hora universal coordinada, equivalente a GMT (o ZULU), que es la
hora internacional normalizada.
.34
Servicio mundial de información y avisos meteorológicos y oceanográficos
(WWMIWS):7 servicio coordinado internacionalmente para la difusión de
avisos y pronósticos meteorológicos.
.35
Servicio mundial de avisos náuticos (WWNWS):8 servicio coordinado
internacional y nacionalmente para la difusión de avisos náuticos.
.36
Coordinación: en los procedimientos operacionales, el hecho de que la
asignación de una hora para la transmisión de datos esté centralizada, el
formato y los criterios para las transmisiones de datos cumplan lo descrito en
el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad
marítima, y que la gestión de todos los servicios se haga de acuerdo con lo
dispuesto en las resoluciones A.705(17) y A.706(17), enmendadas, y la
resolución A.1051(27), enmendada.
7
Según se dispone en la resolución A.1051(27), enmendada.
8
Según se dispone en la resolución A.706(17), enmendada.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 9
2.2.2
Límites de las zonas METAREA
LÍMITES DE LAS ZONAS METAREA
XX
Federación
de Rusia*
XIX
Noruega*
IV
Estados
Unidos
I
Reino Unido
II
Francia
XXI
Federación
de Rusia*
III
Mediterráneo
Grecia
XI
Japón
IX
Pakistán
VI
Argentina
VIII(S)Mauricio/Australia
VIII(N)
India
VIII(S)
Mauricio/La
Reunión
(Francia)
VII
Sudáfrica
XVIII
Canadá*
XIII
Federación
de Rusia
Subzona del
mar Báltico
V
Brasil
XVII
Canadá*
XII
Estados Unidos
XI
China
X
Australia
IV
Estados
Unidos
XVI
Estados Unidos
XIV
Nueva
Zelandia
XV
Chile
Figura 2: Zonas METAREA para la coordinación y difusión de avisos
náuticos del Servicio mundial de avisos náuticos
V
Brasil
VI
Argentina
NCSR 3/29
Anexo 9, página 10
2.2.3
Límites de las zonas NAVAREA
I
Reino
Unido
IV
Estados
Unidos
II
Francia
XVII
Canadá
XVIII
Canadá
Subzona del
mar Báltico
XIII
Federación
de Rusia
III
España
IX
Pakistán
XI
Japón
VII
Sudáfrica
IV
Estados
Unidos
XII
Estados
Unidos
VIII
India
V
Brasil
VI
Argentina
XXI
Federación
de Rusia
XX
Federación
de Rusia
XIX
Noruega
XVI
Perú
X
Australia
XIV
Nueva
Zelandia
XV
Chile
VI
Argentina
Figura 3: Zonas NAVAREA para la coordinación y difusión
de radioavisos y pronósticos meteorológicos en el SMSSM
3
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SISTEMA NAVTEX
3.1
Las características principales son:
.1
utilización de una frecuencia única, con transmisiones desde las estaciones
dentro de cada zona NAVAREA/METAREA y entre ellas organizadas
compartiendo el tiempo a fin de reducir el riesgo de interferencias mutuas.
Se podrán utilizar las siguientes frecuencias para las transmisiones
NAVTEX:
Tipo de servicio:
Contenido:
Idioma:
Coordinación:
518 kHz
Internacional
Información sobre seguridad marítima
Inglés
Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
NCSR 3/29
Anexo 9, página 11
490 kHz y 4 209,5 kHz
Nacional
Información sobre seguridad marítima
El seleccionado por la Administración nacional
Carácter de identificación del transmisor asignado por el
Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
Otras frecuencias nacionales asignadas por la UIT
Tipo de servicio: Nacional
Contenido:
Idioma:
Coordinación:
La Administración nacional adecuada
Tipo de servicio:
Contenido:
Idioma:
Coordinación:
.2
un receptor NAVTEX especializado que incluya receptores radioeléctricos,
un procesador de señales y ya sea:
2.1
un dispositivo de impresión integrado; o
2.2
un dispositivo de visualización especializado, un terminal de salida
de la impresora y una memoria estable para almacenar los
mensajes; o
2.3
una conexión a una pantalla integrada de navegación y una
memoria estable para almacenar los mensajes;
capaz de seleccionar los mensajes que se han de imprimir, o visualizar y
almacenar en una memoria, según:
–
una clave técnica (B1B2B3B4) que aparece en el preámbulo de cada
mensaje; y
–
que el mensaje de que se trate se haya impreso/recibido ya o no.
3.2
Las características operacionales y técnicas del sistema NAVTEX figuran en la
recomendación M.540-2 del UIT-R.9 Las normas de funcionamiento del equipo de a bordo
instalado antes del 1 de julio de 2005 figuran en la resolución A.525(13). Si el equipo se ha
instalado el 1 de julio de 2005 o posteriormente, ser conforme a lo dispuesto en la resolución
MSC.148(77).10
4
PLANIFICACIÓN DE SERVICIOS NAVTEX
4.1
Al planificar los servicios NAVTEX las Administraciones deberían obtener desde el
principio orientaciones de la OMI, por conducto del Panel coordinador del servicio NAVTEX.
Esto puede ser particularmente importante cuando se esté considerando la posibilidad de
instalar nuevas estaciones y/o comprar equipo nuevo. En el anexo 1 se indica el modo de
ponerse en contacto con el Panel.
9
Véase el anexo 2.
10
Véase el anexo 3.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 12
4.2
Servicios internacionales NAVTEX en 518 kHz
Al planificar el establecimiento de un servicio internacional NAVTEX es fundamental que las
Administraciones tengan en cuenta el alto grado de coordinación nacional e internacional que
se requiere. Se tendrán presentes los siguientes principios:
.1
todas las estaciones NAVTEX forman parte de la infraestructura estratégica
tanto del SMSSM como del WWNWS;
.2
la eficacia del servicio exige que se emplee el menor número posible de
estaciones. Para ello puede ser necesario que Administraciones nacionales
compartan las mismas instalaciones o promulguen información
proporcionada por las Administraciones de otros países;
.3
cada estación contribuye al servicio global de modo coordinado, teniendo
presentes la zona geográfica atendida por cada estación y la coordinación y
el control eficaces de la información que hay que transmitir;
.4
las dos zonas fundamentales que han de definirse al establecer una estación
NAVTEX son la zona de cobertura NAVTEX y la zona de servicio NAVTEX.
Cada estación proporcionará toda la información para una zona de servicio
NAVTEX determinada. Los límites de la zona de servicio NAVTEX estarán
comprendidos en su totalidad en la zona de cobertura, y no habrá solapamiento
con otras zonas de servicio NAVTEX adyacentes (véase la figura 4);
.5
las Administraciones nacionales que se propongan establecer servicios
NAVTEX entablarán conversaciones preliminares con el coordinador de zona
NAVAREA, el coordinador de zona METAREA y las Administraciones vecinas
antes de la presentación formal de la solicitud a la OMI por conducto del Panel
coordinador del servicio NAVTEX. Estas conversaciones considerarán los
límites de la zona de servicio NAVTEX más adecuados, los posibles
emplazamientos geográficos de los transmisores para garantizar una
cobertura óptima y los vínculos con los proveedores de datos;
.6
el alcance de un transmisor NAVTEX depende de la potencia del transmisor
y de las condiciones locales de propagación. El alcance real logrado se
ajustará al mínimo necesario para obtener una recepción adecuada en la
zona de servicio NAVTEX de que se trate teniendo en cuenta las
necesidades de los buques que lleguen de otras zonas. La experiencia
demuestra que el alcance necesario de 250 a 400 millas marinas se obtiene
normalmente con una potencia de transmisión de no más de 1 kW durante
el día con una reducción del 60 % en condiciones nocturnas;
.7
después de escoger los emplazamientos de los transmisores, el principal
elemento de la coordinación consiste en la asignación de los caracteres B1
de identificación del transmisor (horarios de transmisión) y el acuerdo de las
zonas de servicio NAVTEX propuestas (si procede). El coordinador NAVTEX
coordinará las conversaciones preliminares entre las Administraciones
nacionales que se propongan establecer o modificar servicios NAVTEX y las
Administraciones vecinas, antes de la solicitud formal de asignación de un
carácter B1 de identificación del transmisor. El Panel coordinador del servicio
NAVTEX de la OMI está disponible durante todo el proceso para asesorar e
informar sobre los límites definitivos de las zonas de servicio NAVTEX si no
se puede llegar a un acuerdo sobre éstos a nivel local;
NCSR 3/29
Anexo 9, página 13
.8
el Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI solamente atribuirá los
caracteres B1 de identificación del transmisor una vez que se hayan
acordado las zonas de servicio NAVTEX;
.9
una vez que está en funcionamiento un transmisor NAVTEX, si una
Administración nacional desea:
9.1
9.2
cambiar el emplazamiento del transmisor; y/o
modificar los límites de la zona de servicio NAVTEX,
debe repetirse todo el proceso de coordinación descrito anteriormente y
mantener informado en todo momento al Panel coordinador del servicio
NAVTEX;
.10
se designará a un coordinador NAVTEX nacional para supervisar el
funcionamiento de los servicios NAVTEX establecidos por cada
Administración nacional. Las responsabilidades del coordinador NAVTEX se
definen en la sección 12 del presente manual.
NAVTEX
en la zona del mar Báltico
Transmisor NAVTEX
Carácter de identificación
del transmisor
Límite de la zona de servicio
Horas (UTC) de transmisión
1)
2)
Incluidos los pronósticos meteorológicos
Incluida la información sobre hielos
Figura 4: Ejemplo de zonas de servicio NAVTEX
NCSR 3/29
Anexo 9, página 14
El mar Báltico y sus accesos se han dividido en cinco zonas de servicio NAVTEX. En cada
zona de servicio, la información sobre seguridad marítima se proporciona desde una estación
NAVTEX separada a la que se ha asignado un carácter B1 de identificación del transmisor
especializado. Un requisito fundamental es que el alcance de cada transmisor NAVTEX sea
suficiente para incluir la totalidad de la zona de servicio NAVTEX asignada a su carácter B1
de identificación del transmisor.
4.3
Servicios nacionales NAVTEX en 490 kHz o 4 209,5 kHz
Las disposiciones del Manual NAVTEX se aplican a los servicios nacionales NAVTEX
en 490 kHz o 4 209,5 kHz. Al planificar el establecimiento de un servicio nacional NAVTEX, el
Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI es responsable de la asignación de los
caracteres B1 de identificación del transmisor; sin embargo, no se exige el establecimiento de
zonas de servicio NAVTEX y no es obligatorio el uso del idioma inglés.
4.4
Servicios nacionales NAVTEX en otras frecuencias
Las disposiciones del presente manual no se aplican cuando se planifica el establecimiento
de un servicio nacional NAVTEX en frecuencias asignadas nacionalmente.
5
CARACTERES TÉCNICOS DE LOS MENSAJES NAVTEX
5.1
Visión general de los caracteres técnicos B1, B2, B3 y B4
5.1.1
Los mensajes NAVTEX incluyen instrucciones para que el receptor NAVTEX tramite
la información sobre seguridad marítima en forma de identidad del mensaje NAVTEX, que
consiste en cuatro caracteres técnicos "B" que forman un código alfanumérico. Para que los
mensajes se tramiten correctamente han de consistir en datos que se ajusten a los siguientes
caracteres B:
B1
B2
B3B4
5.2
Carácter de identificación del transmisor
Carácter indicador de asunto
Caracteres de numeración de los mensajes
B1 – Carácter de identificación del transmisor
5.2.1
El carácter de identificación del transmisor (B1) es una sola letra que se atribuye a
cada transmisor. Se utiliza para identificar las emisiones que el receptor debe aceptar y las
que debe rechazar, así como el intervalo de tiempo para la emisión.
5.2.2
A fin de evitar la recepción por error y la interferencia de transmisiones procedentes
de dos estaciones que tengan el mismo carácter de identificación del transmisor, es necesario
que dichas estaciones estén muy alejadas entre sí. La atribución de caracteres de
identificación del transmisor por orden alfabético a lugares adyacentes también puede
ocasionar problemas, por consiguiente, normalmente no se atribuyen caracteres de
identificación del transmisor consecutivos a estaciones adyacentes. La experiencia ha
demostrado que esto elimina el riesgo de que una estación que exceda su tiempo de
transmisión enmascare la señal de puesta en fase de la estación adyacente que está a punto
de iniciar su transmisión.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 15
Cuadro 1: Caracteres "B" técnicos que componen
la identidad completa del mensaje NAVTEX11, 12
B1
Carácter de identificación
del transmisor
B2
Carácter indicador de asunto
B3 B4
Caracteres de
numeración de
los mensajes
1 letra
1 letra
2 dígitos
AaX
A
=
avisos náuticos
B
=
avisos meteorológicos
C
=
informes sobre el estado de los hielos
D
=
información SAR, avisos de ataques de
piratas, tsunamis y otros fenómenos
naturales
E
=
pronósticos meteorológicos
F
=
G
=
mensajes de los servicios de practicaje
y del STM
mensajes del SIA (no ayudas a la
navegación)
H
=
mensajes LORAN
I
=
no se utiliza actualmente
J
=
mensajes SMNSS relativos a PRN
K
=
L
=
otros mensajes electrónicos del sistema
de ayudas a la navegación
otros avisos náuticos – suplemento de
carácter A12
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Z
=
01 a 99
(los caracteres de
numeración de los
mensajes "00" no se
han de utilizar para
mensajes rutinarios)
no se utilizan actualmente
servicios especiales –
serán atribuidos por el Panel
coordinador del servicio NAVTEX
de la OMI
ningún mensaje por transmitir
11
La utilización del carácter D del indicador B2 hará sonar automáticamente el alarma del receptor NAVTEX.
12
En algunos receptores NAVTEX antiguos era posible deseleccionar el carácter L del indicador B2
(continuación del grupo de asuntos "A" del indicador B2), sin embargo, se recomienda encarecidamente que
no se deseleccione este carácter.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 16
Figura 5: Ejemplo de receptor NAVTEX con pantalla de cristal líquido
5.2.3
Las transmisiones NAVTEX tienen un alcance máximo de proyecto de unas 400
millas marinas. La distancia mínima entre dos transmisores que tengan el mismo carácter de
identificación del transmisor, tiene, por consiguiente, que ser suficiente para que un receptor
no pueda estar al alcance de ambos transmisores al mismo tiempo.
5.2.4
Para lograr esa separación es necesaria la estrecha coordinación entre estaciones
transmisoras de zonas NAVAREA/METAREA contiguas. Por esta razón, las Administraciones
nacionales deberán solicitar el asesoramiento del Panel coordinador del servicio NAVTEX de
la OMI en las etapas iniciales de la planificación de un nuevo servicio NAVTEX. El Panel
atribuirá los caracteres B1 de identificación del transmisor de modo que se reduzca al mínimo
el riesgo de que se produzcan interferencias.
5.2.5
En el cuadro 2 figuran los caracteres de identificación del transmisor y sus horas de
inicio de la transmisión conexas que el Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
emplea para evaluar y atribuir los caracteres de identificación del transmisor A a X,
independientemente de la situación geográfica de la estación en cualquier parte del mundo.
A cada carácter de identificación del transmisor se le atribuye un tiempo de transmisión
máximo de 10 minutos cada cuatro horas. Dado que el sistema NAVTEX utiliza siempre
una sola frecuencia, para que funcione con éxito es fundamental que se respeten
estrictamente los siguientes intervalos de tiempo y que las transmisiones no exceden
su intervalo asignado de 10 minutos.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 17
Cuadro 2: Horas de inicio de las transmisiones NAVTEX
Carácter (B1) de
identificación del
transmisor
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
00 00
00 10
00 20
00 30
00 40
00 50
01 00
01 10
01 20
01 30
01 40
01 50
02 00
02 10
02 20
02 30
02 40
02 50
03 00
03 10
03 20
03 30
03 40
03 50
Horas (UTC) de inicio de las transmisiones
04 00
08 00
12 00
16 00
04 10
08 10
12 10
16 10
04 20
08 20
12 20
16 20
04 30
08 30
12 30
16 30
04 40
08 40
12 40
16 40
04 50
08 50
12 50
16 50
05 00
09 00
13 00
17 00
05 10
09 10
13 10
17 10
05 20
09 20
13 20
17 20
05 30
09 30
13 30
17 30
05 40
09 40
13 40
17 40
05 50
09 50
13 50
17 50
06 00
10 00
14 00
18 00
06 10
10 10
14 10
18 10
06 20
10 20
14 20
18 20
06 30
10 30
14 30
18 30
06 40
10 40
14 40
18 40
06 50
10 50
14 50
18 50
07 00
11 00
15 00
19 00
07 10
11 10
15 10
19 10
07 20
11 20
15 20
19 20
07 30
11 30
15 30
19 30
07 40
11 40
15 40
19 40
07 50
11 50
15 50
19 50
20 00
20 10
20 20
20 30
20 40
20 50
21 00
21 10
21 20
21 30
21 40
21 50
22 00
22 10
22 20
22 30
22 40
22 50
23 00
23 10
23 20
23 30
23 40
23 50
5.2.6
En algunas regiones ha resultado necesario acomodar un gran número de
estaciones. En casos extremos ha sido incluso necesario volver a utilizar algunos caracteres
de identificación del transmisor por segunda vez en una misma región. Cuando esto ocurre se
hace todo lo posible para garantizar que las estaciones con el mismo carácter están lo más
alejadas posible las unas de las otras para reducir el riesgo de interferencias mutuas.
5.3
B2 – Carácter indicador de asunto
5.3.1
En las transmisiones NAVTEX la información se agrupa por asuntos, y a cada grupo
de asuntos se atribuye un carácter B2 indicador de asunto.
5.3.2
El receptor emplea el carácter indicador de asunto para identificar las diferentes
clases de mensajes enumeradas en el cuadro 1.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 18
5.3.3
Algunos caracteres indicadores de asunto también sirven para rechazar mensajes
sobre ciertos asuntos que el buque no necesita (por ejemplo, un buque podrá rechazar los
mensajes informe sobre el estado de los hielos deseleccionando la letra C del carácter
indicador de asunto (B2) en el receptor NAVTEX de a bordo).
5.3.4
Es obligatorio recibir los mensajes transmitidos mediante los caracteres de
identificación del asunto A, B, D y L, que se han asignado a los avisos náuticos, avisos
meteorológicos, información sobre búsqueda y salvamento, avisos sobre actos de piratería,
sobre tsunamis y otros fenómenos naturales, y esta opción no se puede deseleccionar en el
receptor NAVTEX. Esto está concebido de este modo a fin de que los buques que utilicen el
servicio NAVTEX reciban siempre la información más esencial.
5.3.5
Es imposible transmitir o recibir dos mensajes NAVTEX que tengan la misma
identidad de mensaje NAVTEX (compuesta de cuatro caracteres técnicos). Por
consiguiente, se ha destinado la letra L del carácter indicador de asunto (B2) para su
utilización en el caso poco probable de que un coordinador NAVTEX tenga más de 99
mensajes de aviso náuticos vigentes y que requieran transmitirse al mismo tiempo utilizando
todos la letra A del carácter indicador de asunto (B2) y con el mismo carácter de identificación
del transmisor (B1).
5.3.6
Los mensajes recibidos que se han transmitido con la letra D del carácter indicador
de asunto harán sonar el alarma incorporada en el receptor NAVTEX.
5.3.7
En el servicio internacional NAVTEX las Administraciones habrán de obtener la
aprobación del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI para todas las propuestas
de utilización de caracteres indicadores de asunto del servicio especial. Esas propuestas
deberán satisfacer los siguientes criterios:
5.4
.1
Ninguna parte del servicio de transmisión internacional debe resultar afectada.
.2
Las emisiones del servicio especial sólo se transmitirán si hay tiempo
suficiente y teniendo en cuenta la necesidad de no utilizar la frecuencia
durante gran parte del tiempo.
.3
Las transmisiones del servicio especial se prepararán exclusivamente para
el propósito previsto.
B3B4 – Caracteres de numeración de los mensajes (número NAVTEX)
5.4.1
A cada uno de los mensajes de un mismo grupo de asuntos se le atribuirá un número
de serie secuencial de dos dígitos, comprendido entre 01 y 99. A menudo se llama "número
NAVTEX" al conjunto de caracteres B3B4 de numeración de los mensajes.
5.4.2
El número NAVTEX se asigna únicamente como un componente de la identidad del
mensaje NAVTEX y no debería confundirse (ni asociarse) con la identidad de la serie ni con
el número consecutivo del aviso NAVAREA o costero contenido en el mensaje.
5.4.3
Los mensajes transmitidos utilizando el número NAVTEX B3B4 = 00 no pueden ser
rechazados y anularán automáticamente cualquier selección de caracteres B1 de identificación
del transmisor así como de caracteres B2 indicadores de asunto en el receptor NAVTEX.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 19
5.4.4
El uso del número NAVTEX B3B4 = 00 estará, por consiguiente, rigurosamente
controlado, pues los mensajes que lleven estos caracteres se imprimirán o visualizarán
siempre que se reciban. No se atribuirá el número de serie B3B4 = 00 a los mensajes ordinarios
ni a los de servicio. La utilización correcta de las letras A, B, D y L del carácter B2 garantizará
que los mensajes que contienen información sobre seguridad se imprimirán o visualizarán
siempre al recibirse.
6
IDENTIDAD DEL MENSAJE
6.1
La identidad individual del mensaje NAVTEX es la combinación de los cuatro
caracteres técnicos B1B2B3B4 (carácter de identificación del transmisor/carácter indicador de
asunto/caracteres de numeración del mensaje).
6.2
Cuando el receptor NAVTEX recibe por primera vez un mensaje la identidad del
mensaje se registra y se guarda en la memoria durante 72 horas. Esto permite evitar que se
vuelvan a imprimir o repetir en la pantalla las posteriores transmisiones de ese mismo
mensaje, a menos que se reciban pasadas las 72 horas. En el caso poco probable de que se
estén utilizando al mismo tiempo los 99 números NAVTEX para un determinado grupo de
asuntos, desde un determinado transmisor, o se hayan atribuido en las últimas 72 horas, se
habrá de utilizar un carácter B2 alternativo; por ejemplo, B2 = L se ha reservado para los avisos
náuticos adicionales si se están utilizando los 99 números NAVTEX para el grupo de
asuntos B2 = A.
6.3
Cada identidad del mensaje NAVTEX será atribuida por el coordinador NAVTEX
pertinente, que es la autoridad responsable de seleccionar la información que debe emitir cada
uno de los transmisores dentro de cada grupo de asuntos. Cada coordinador podrá estar
encargado de uno o varios transmisores. El Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
puede proporcionar asesoramiento específico sobre la utilización de los caracteres B2
indicadores de asunto alternativos mencionados en el párrafo 6.2.
7
FORMATO DEL MENSAJE
7.1
Los mensajes NAVTEX deben componerse de acuerdo con las directrices que
figuran en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad
marítima y en la publicación especial S-53 de la OHI. El formato de todos los mensajes se ha
de ajustar rigurosamente al indicado en la figura 6, en la cual se definen los elementos
esenciales del mensaje que influyen en el funcionamiento del receptor. Es preciso evitar
cuidadosamente los errores de sintaxis en los grupos "ZCZC", "B1B2B3B4" y "NNNN", ya que,
de lo contrario, los receptores no funcionarían correctamente y podrían perderse mensajes.
Figura 6: Formato normalizado para los mensajes NAVTEX
NCSR 3/29
Anexo 9, página 20
7.2
El transmisor NAVTEX transmite automáticamente la señal de puesta en fase al
principio de cada mensaje y es esencial para el buen funcionamiento del sistema. Esta señal
es la que permite que un receptor se fije sobre la transmisión de una determinada estación, a
condición de que la frecuencia no se esté utilizando ya.
7.3
Si otra estación que se encuentre dentro del alcance de transmisión y cuyo intervalo
de tiempo es anterior al de la estación seleccionada excede su intervalo de transmisión
(independientemente del carácter B1 de identificación del transmisor utilizado), su transmisión
ocultará la señal de puesta en fase del transmisor siguiente. El usuario pensará entonces que
la segunda estación no está transmitiendo y no recibirá su transmisión, lo que le impedirá
quizás recibir información importante sobre la seguridad. Éste es el principal motivo de la
importancia que tiene que cada estación respete los intervalos de tiempo que se le han
asignado. Asimismo, si la señal de puesta en fase de una estación determinada es demasiado
corta, ciertos receptores no podrán fijarse sobre la transmisión.
7.4
Elementos básicos del mensaje
Cuadro 3: Elementos básicos del mensaje
Elemento
Señal de puesta en fase
Grupo indicador del inicio del
mensaje
Un espacio
Identidad del mensaje NAVTEX
Retorno del carro + cambio de
renglón
Contenido del mensaje
Instrucción de fin de mensaje
Retorno del carro + dos
cambios de renglón
Señal de puesta en fase
Ejemplo
ZCZC
FA01
(Grupo fecha hora – Facultativo, por ejemplo, 040735 UTC OCT 17)
NAV I 114/17
ENGLISH CHANNEL. START POINT SOUTHWARD.
CHART BA 442 (INT 1701).
UNEXPLODED ORDNANCE LOCATED
49-51.97N 003-39.54W AND 49-55.24N 003-40.79W.
NNNN
7.5
Cuando se haya recibido un mensaje sin errores, el receptor registra la identidad del
mensaje NAVTEX. Este número único de secuencia se utiliza para impedir la impresión o
visualización de transmisiones repetidas del mismo mensaje.
7.6
Es importante utilizar para los servicios nacionales NAVTEX el mismo formato básico
de mensaje que el que se exige para el servicio internacional NAVTEX. También es importante
asegurarse de que la transmisión completa no sobrepasa el intervalo de tiempo asignado. No
obstante, para cumplir las prescripciones nacionales, el contenido del mensaje puede ser
ligeramente diferente de lo dispuesto en las directrices aplicables al servicio internacional
NAVTEX, si es necesario.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 21
7.7
Ejemplos de mensajes de avisos náuticos
Nota: Se pueden consultar más ejemplos en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la
ISM.
ZCZC LA18
140356 UTC AUG 17
NORWEGIAN NAV.WARNING 280
CHART 4
AREA OSLOFJORDEN
TORPENE LIGHTBUOY 59-46.1N 010-33.2E UNLIT.
NNNN
ZCZC LA26
250911 UTC JUN 17
DANISH NAVIGATIONAL WARNING NO. 154/17
KATTEGAT, AALBORG BIGHT
LIGHTHOUSE SVITRINGEN RENDE NO.13 56-54.4N 010-30.6E
DESTROYED AND MAKES AN OBSTRUCTION.
DEPTH ABOVE FOUNDATION 1 METRE. THE POS. IS MARKED AS
FOLLOWS:
GREEN LIGHT BUOY Q.G. APPROX 50M SW
YELLOW BUOY APPROX. 50M N
YELLOW BUOY APPROX. 50M ESE
MARINERS ARE ADVISED TO KEEP WELL CLEAR
NNNN
ZCZC SA38
NAVTEX-HAMBURG (NCC)
131120 UTC SEP 17
NAV WARN NO. 428
TSS TERSCHELLING-GERMAN BIGHT
'TG 2/GW' LIGHTBUOY 53-52N 006-22E
OFF STATION AND DAMAGED.
NNNN
ZCZC KA79
AVURNAV CHERBOURG 098
DOVER STRAIT TSS
AIS AID TO NAVIGATION
MMSI NUMBER: 992271107
ETABLISHED ON ZC2 BOUY
50-53.6N 001-30.9E (WGS 84)
NNNN
ZCZC MA99
301435 UTC AUG 17
WZ 972
ENGLAND, EAST COAST.
THAMES ESTUARY.
1. EXPOSED CABLE EXISTS ON SEABED IN VICINITY OF LINE
JOINING:
51-28.7N 000-46.8E
51-29.2N 001-01.7E
51-28.5N 001-09.5E
51-28.8N 001-14.0E
51-28.3N 001-18.6E AND
51-28.7N 001-25.2E.
WIDE BERTH REQUESTED.
2. CANCEL WZ957
NNNN
ZCZC JA93
101200 UTC SEP
GERMAN NAV WARN 424
WESTERN BALTIC. FEHMARN. PUTTGARDEN.
UNDERWATER OPERATIONS BY 'DEEP DIVER 1/J8HC7', IN VICINITY
OF:
54-32.8N 011-16.9E. GUARD VESSELS
STANDING BY VHF CHANNEL 16. 0.5 NM
BERTH REQUESTED.
NNNN
NCSR 3/29
Anexo 9, página 22
ZCZC TA93
151530 UTC JAN
OOSTENDERADIO - INFO 17/17
1. OSTEND HARBOUR - WORKING AREA EASTERN BREAKWATER. ALL
SHIPPING (EXCEPT GOVERNMENT VESSELS AND WORKBOATS INVOLVED IN
THIS PROJECT) FORBIDDEN IN THE WORKING AREA BOUNDED BY THE
FOLLOWING POS:
51-14.278N 002-55.719E
51-14.424N 002-55.696E
51-14.840N 002-55.370E
51-14.579N 002-55.058E
51-14.462N 002-55.186E
51-14.381N 002-55.293E
51-14.253N 002-55.360E
SHIPPING REQUESTED TO PASS WITH REDUCED SPEED
2. CANCEL INFO 121/16
NNNN
ZCZC MA97
291351 UTC AUG
NAVAREA I 238/17
ENGLAND EAST COAST.
THAMES ESTUARY APPROACHES.
CHART BA 1138(INT 1561).
WAVERIDER LIGHT-BUOY AND FOUR GUARD
LIGHT-BUOYS, ALL FL (5) Y.20S,
ESTABLISHED 51-42.5N 001-51.0E.
WIDE BERTH REQUESTED.
NNNN
ZCZC JA38
051444 UTC AUG
KALININGRAD NAV WARN 097
SOUTHEASTERN BALTIC, KUSHKAYA KOSA
LIGHT LESNOJ 55-01.0N 020-36.8E UNLIT
NNNN
7.8
Ejemplos de mensajes meteorológicos
Nota: Se pueden consultar más ejemplos en el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la
ISM.
OE44
ISSUED BY THE MET OFFICE AT 0620 ON FRIDAY 27 MARCH
GALE WARNINGS: ROCKALL MALIN HEBRIDES SE ICELAND
THE GENERAL SITUATION AT MIDNIGHT
LOW GERMAN BIGHT 1001 MOV SEAWARDS AND LOSING ITS
IDENTITY. NEW LOW EXP JUST W OF ROCKALL 989 BY MIDNIGHT
TONIGHT
24-HR FCSTS
LUNDY FASTNET
SE VEER SW 5 OR 6, INCR 7, PERHAPS GALE 8 LATER. MOD OR
ROUGH, BECMG ROUGH OR VERY ROUGH LATER. OCCASIONAL RAIN,
FOG PATCHES DEVELOPING. GOOD BECMG POOR OR VERY POOR
IRISH SEA
W 3 OR 4, BACK S 5 OR 6, INCR 7, PERHAPS GALE 8 LATER.
SLT OR MOD, BECMG MOD OR ROUGH LATER. RAIN LATER. GOOD,
OCNL POOR LATER
…
NNNN
FQCN36 CWNT 251030
NAVTEX FOR IQALUIT VFF AT 5:30 AM EST THU 25 DEC 2016.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 23
VLD 25/11Z-27/05Z,
WND(KT), VIS(NM) ABV 1 UNL IND, FOG IMPL VIS LESS THAN 1.
SYNOPSIS:
25/12Z INTSF LOW 976 MB OVR SRN QUE. 27/00Z WKN LOW 965 MB OVR
UNGAVA
BAY.
RESOLUTION - E:
WNG: STORM / FREEZING SPRAY.
WND: E30. 25/18Z E35. 26/06Z E50. 26/21Z E30.
SPRAY: 25/11Z-26/11Z MOD-SEV OUT-EDGE.
VIS: 26/03Z-27/05Z 0-1 SN.
…
WAVES(M) VLD 25/10Z-27/05Z.
RESOLUTION - E:
2 OUT-EDGE. 26/06Z 4-6. 26/20Z 2
…
NNNN
FICN36 CWIS 310700
ICE NAVTEX FOR IQALUIT VFF AT 0700 UTC MON 31 AUG 2017.
CUMBERLAND.
WNG: SPECIAL.
1 OI XCPT 8 FYI INCL 3 OI IN THE WRN SECTION.
UNUSUAL PRESENCE OF SEA ICE.
…
NORTHWEST LABRADOR SEA.
WNG: NIL.
BW.
NNNN
FZHW61 PHFO 310955
OFFN10
NAVTEX MARINE FORECAST FOR HAWAIIAN WATERS
NATIONAL WEATHER SERVICE HONOLULU HI
1200 AM HST MON AUG 31 2017
...PLEASE REFER TO COASTAL WATERS FORECASTS AVAILABLE THROUGH
NOAA WEATHER RADIO AND OTHER MEANS FOR DETAILED COASTAL
FORECASTS...
.SYNOPSIS...THE CENTER OF HURRICANE IGNACIO WAS ABOUT 320 NM
EAST OF HILO HAWAII AT 8 PM HST SUNDAY EVENING...MOVING
NORTHWEST AT 8 KT.
IGNACIO IS FORECAST TO MOVE THROUGH THE NORTHERN OFFSHORE
WATERS
THROUGH WEDNESDAY. IGNACIO FORECAST POSITIONS 8 AM HST TODAY
21.4N 151.1W 8 PM HST TONIGHT 22.5N 152.4W 8 AM HST TUESDAY
23.5N 153.8W 8PM HST TUESDAY 24.5N 155.3W 8 PM HST WEDNESDAY
26.7N 158.7W 8 PM HST THURSDAY 29.0N 162.0W 8 PM HST FRIDAY
33.0N 163.5W
$$
…
HAWAIIAN OFFSHORE WATERS
...HURRICANE WARNING...
.REST OF TONIGHT...WINDS 34 KT OR GREATER WITHIN 130 NM OF
CENTER.
SEAS 12 FT OR GREATER WITHIN 270 NM OF CENTER. ELSEWHERE WITHIN
NCSR 3/29
Anexo 9, página 24
200 NM OF CENTER...WINDS 20 TO 33 KT SEAS 10 TO 15 FT OR MORE.
OTHERWISE... MAINLY NE TO E WINDS 10 TO 20 KT SEAS 8 TO 10 FT.
ISOLATED THUNDERSTORMS NORTHERN WATERS.
…
NNNN
WWST03 SABM 152100
WEATHER BULLETIN FOR NAVTEX STATIONS - METAREA 6 JUNE 15, 21:00UTC
NATIONAL WEATHER SERVICE
DATE AND TIME UNIVERSAL TIME COORDINATED - UTC PRESSURE HPA
BEAUFORT SCALE WINDS
STORM WARNING:
WARNING 137: LOW 962HPA AT 54S 72W MOV NE DEEPENING EXPECTED
52S 52W BY 17/0000 PROVOKES WINDS FORCE 10 AROUND ITSELF WITH
GUST FROM 16/0000
…
NNNN
FQSN40
ESWI
ISSUED 170131
ICE
ACCRETION
SEVERE
ICING
IN
GULF
SEVERE ICING IN NORTHERN BALTIC, SEA
ARCHIPELAGO AND GULF OF BOTHNIA.
NNNN
311630
WARNING:
OF
FINLAND.
OF ÅLAND, SEA OF
IB54
JP73 RJTD 270600
IMPORTANT WARNING FOR YOKOHAMA NAVTEX AREA
270600UTC ISSUED AT 270900UTC
PRESSURE GRADIENT IS STEEP
WARNING(NEAR GALE) WESTERN SEA OFF SANRIKU, NORTHERN SEA OFF
KANTO
WARNING(DENSE FOG) EASTERN SEA OFF SANRIKU, WESTERN SEA OFF
SANRIKU
POOR VISIBILITY 0.3 MILES OR LESS IN PLACES
NEXT WARNING WILL BE ISSUED BEFORE 271500UTC
NNNN
8
OPCIONES DE IDIOMA Y DE TRANSMISIÓN NACIONAL
8.1
Los mensajes del servicio internacional NAVTEX en 518 kHz se transmitirán
solamente en inglés de conformidad con las resoluciones A.706(17), enmendada, y
A.1051(27), enmendada.
8.2
A menudo es necesario realizar transmisiones NAVTEX en los idiomas nacionales
además del inglés. Esto se hará únicamente mediante la provisión de un servicio nacional
NAVTEX. Los servicios nacionales NAVTEX utilizan frecuencias distintas de la de 518 kHz y
los idiomas que decidan las Administraciones interesadas. Este servicio nacional NAVTEX se
transmitirá en 490 kHz o 4 209,5 kHz o en frecuencias asignadas nacionalmente.
9
CONTROL DE LA INFORMACIÓN
9.1
El que las transmisiones NAVTEX se efectúen según la modalidad de tiempo
compartido obliga a controlar rigurosamente el flujo de la información transmitida. Para
lograrlo es necesario coordinar los mensajes de cada asunto B2 en cada transmisor. En
general, todos los mensajes serán breves y claros y se evitará la repetición de información.
Se recomienda observar rigurosamente las directrices pertinentes que figuran en la resolución
A.706(17), enmendada, y la resolución A.1051(27), enmendada, y el Manual conjunto
OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 25
9.2
10
También son necesarios los procedimientos operacionales siguientes:
.1
los mensajes de cada categoría se deberían transmitir en orden inverso al
de recepción por el coordinador de zona NAVTEX, es decir, que el último
mensaje recibido se transmitirá en primer lugar; y
.2
los mensajes de anulación sólo se deberían transmitir una vez. El mensaje
anulado no se debería transmitir en la transmisión en que aparezca el
mensaje de anulación correspondiente.
CONTENIDO DE LOS MENSAJES
10.1
Es importante que las Administraciones nacionales que disponen de un servicio
NAVTEX, o que estén planificando uno, entiendan bien qué tipo de información debería
incluirse o no en los mensajes que van a transmitir.
10.2
El servicio internacional NAVTEX se debería utilizar únicamente para transmitir
información sobre seguridad marítima y no debería utilizarse como un medio para difundir
avisos a los navegantes o para difundir avisos locales. El servicio NAVTEX es esencialmente
un medio para transmitir la información que los buques necesitan para navegar sin riesgos
por la zona de servicio correspondiente a la estación NAVTEX adecuada, en particular
aquellos buques que navegan a proximidad de las costas. En los párrafos siguientes figuran
orientaciones más detalladas sobre las distintas clases de mensajes. En el Manual conjunto
OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima figuran ejemplos del
contenido y presentación de los mensajes NAVTEX. Esta publicación debería ponerse a
disposición de todas las personas responsables de redactar los mensajes que van a transmitir
las estaciones NAVTEX.
10.2.1
Avisos náuticos
.1
se deberían incluir en la transmisión los avisos para el tráfico costero y los
avisos NAVAREA (B2 = A o L), difundidos de conformidad con la orientación
dada en la resolución A.706(17), enmendada, que tengan interés para los
buques que estén en la zona de servicio NAVTEX atribuida al transmisor.
Los avisos costeros pertinentes se deberían repetir normalmente en cada
transmisión prevista y mientras sigan en vigor; sin embargo, si los
navegantes ya disponen de la información por otros medios oficiales, por
ejemplo los avisos a los navegantes, entonces se dejarán de transmitir tras
un periodo de seis semanas. Los coordinadores NAVTEX deberían tomar
las medidas necesarias para recibir los avisos NAVAREA correspondientes
a su zona para que éstos se incluyan en sus transmisiones. Éstos se
deberían transmitir por lo menos dos veces cada día, y para evitar
sobrecargar los intervalos de tiempo asignados, deberían transmitirse
durante los intervalos de tiempo en los que no se incluyen pronósticos
meteorológicos (véase el párrafo 12.4);
.2
por regla general se deberían difundir cada semana boletines vigentes (un
resumen de los avisos náuticos que siguen en vigor); y
.3
los avisos locales, es decir, la información relativa a aguas costeras a
menudo comprendidas dentro de los límites jurisdiccionales de un puerto o
de una autoridad portuaria, no se deberían transmitir mediante el servicio
NAVTEX internacional.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 26
10.2.2
10.2.3
10.2.4
Avisos y pronósticos meteorológicos
.1
se debería asignar la prioridad IMPORTANTE (véase la sección 11) a los avisos
meteorológicos (B2 = B), por ejemplo, los avisos de viento duro, y éstos se
deberían repetir en las transmisiones programadas siguientes mientras siga
vigente el aviso. Estos mensajes deberían incluir únicamente los avisos
adecuados y deberían ir separados de los pronósticos meteorológicos;
.2
los pronósticos meteorológicos (B2 = E) se deberían transmitir dos veces al
día por lo menos. Cuando la distancia entre los transmisores sea reducida
el servicio debería estar cuidadosamente coordinado;
.3
los informes rutinarios sobre el estado de los hielos se transmiten en el
servicio NAVTEX normalmente una vez al día; y
.4
normalmente los avisos de acumulación de hielo (avisos de engelamiento)
se incluyen en los avisos de viento duro, pero se deben tratar como avisos
meteorológicos si no se transmite un aviso de viento duro (véase el
párrafo 10.2.2.1).
Información sobre búsqueda y salvamento
.1
las transmisiones NAVTEX no son adecuadas para el tráfico de socorro. Por
consiguiente, sólo se debería retransmitir el mensaje inicial de socorro
mediante el servicio NAVTEX utilizando B2 = D con objeto de advertir a los
navegantes que existe una situación de peligro, mediante la activación de
un alarma audible;
.2
se debería nombrar coordinador de búsqueda y salvamento (SAR) a una
sola autoridad, que normalmente será un centro coordinador de salvamento
(RCC), para facilitar la información para un mensaje NAVTEX a través del
coordinador NAVTEX. Los mensajes costera-buque iniciales relacionados
con el socorro deberían haber sido previamente difundidos en la frecuencia
de socorro apropiada antes de que se transmita cualquier mensaje NAVTEX
conexo.
Avisos sobre actos de piratería
Los avisos sobre actos de piratería se deberían transmitir utilizando B2 = D con objeto de
advertir a los navegantes mediante la activación de un alarma audible. Se deberían transmitir
inmediatamente después de recibirlos y en las transmisiones programadas siguientes.
10.2.5
Avisos sobre tsunamis y otros fenómenos naturales
Los avisos sobre tsunamis y sobre ondas de marea negativas se deberían transmitir utilizando
B2 = D con objeto de advertir a los navegantes mediante la activación de un alarma audible.
Se deberían transmitir inmediatamente después de recibirlos y en las transmisiones
programadas siguientes.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 27
10.2.6
Mensajes de los servicios de practicaje y los STM
El carácter indicador de asunto técnico B2 = F sólo se utilizará para difundir las modificaciones,
alteraciones o suspensiones temporales del servicio de practicaje o de STM. Esta categoría
de mensajes es para información de todos los buques y no se usará para dar instrucciones
concretas a determinados buques o prácticos.
10.2.7
Ningún mensaje por transmitir
Cuando no haya mensajes NAVTEX que transmitir en un horario de transmisión previsto, se
debería transmitir un breve mensaje a fin de informar a los navegantes de que no hay ningún
mensaje por transmitir. Se utilizará el carácter indicador de asunto técnico B2 = Z para anunciar
"NINGÚN MENSAJE POR TRANSMITIR".
10.2.8
Empleo de abreviaturas
En el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima
figuran ejemplos corrientes de abreviaturas utilizadas en el servicio internacional NAVTEX.
10.2.9
Servicios nacionales NAVTEX
Las transmisiones en 490 kHz o 4 209,5 kHz pueden limitarse simplemente a repetir el
mensaje transmitido por el servicio internacional NAVTEX pero en el idioma nacional, o
pueden estar diseñadas para cumplir determinadas prescripciones nacionales, por ejemplo,
proporcionar información distinta o adicional con respecto a la que figuraba en la transmisión
del servicio internacional NAVTEX destinada a embarcaciones de recreo o buques pesqueros.
11
PRIORIDAD DE LOS MENSAJES Y PROCEDIMIENTOS DE TRANSMISIÓN EN
EL SERVICIO INTERNACIONAL NAVTEX
11.1
Prioridad de los mensajes
11.1.1 El iniciador del mensaje tiene la obligación de determinar la urgencia de la información y
de insertar la identificación de prioridad adecuada. Se utiliza uno de los tres grados de prioridad
de los mensajes para determinar el momento de efectuar la primera transmisión de un nuevo
aviso en el servicio NAVTEX. Estos grados son, en orden decreciente de urgencia:
VITAL
para transmisión inmediata, a reserva de no causar interferencia
a transmisiones en curso. Estos mensajes se deberían pasar
también al coordinador de zona NAVAREA adecuado para su
posible transmisión como aviso de NAVAREA a través de
SafetyNET;
IMPORTANTE
para transmisión durante el siguiente periodo de silencio
disponible; y
RUTINARIO
para transmisión durante la transmisión programada siguiente.
11.1.2 Tanto los avisos VITALES como los IMPORTANTES se deberían repetir en cada
transmisión programada si la situación es aún válida.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 28
11.1.3 La prioridad del mensaje es una instrucción de procedimiento para el coordinador
NAVTEX o la estación transmisora y no se debería incluir en el mensaje. Si se selecciona el
grado de prioridad adecuado (VITAL, IMPORTANTE o RUTINARIO) en el terminal de
transmisión se transmitirá el mensaje con el grado de prioridad correcta.
11.1.4 Con objeto de evitar interrupciones innecesarias del servicio, la identificación de
prioridad VITAL se utilizará únicamente en casos de extrema urgencia, es decir, para
retransmitir un mensaje costera-buque inicial relacionado con el socorro o avisos sobre actos
de piratería, tsunamis y otros fenómenos naturales. Además, los mensajes VITALES serán lo
más breves posible y de conformidad con el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la ISM.
El proveedor de información es responsable de asegurarse de que el coordinador NAVTEX
está plena e inmediatamente al tanto de cuándo se debería transmitir un mensaje con el grado
de prioridad VITAL.
11.1.5 Los mensajes con grado de prioridad VITAL se transmitirán normalmente utilizando
el número NAVTEX B3B4 = 00.
11.2
Procedimientos de transmisión
.1
mensajes con grado de prioridad VITAL.
Los mensajes que se consideran VITALES se transmitirán inmediatamente, a
reserva de no causar interferencia a transmisiones en curso. Al recibir un
aviso VITAL, el coordinador NAVTEX comenzará inmediatamente a vigilar
la frecuencia NAVTEX. Si la frecuencia está libre, el mensaje VITAL se
transmitirá inmediatamente. Si la frecuencia está siendo utilizada, el
coordinador se debería poner en contacto con la estación que, según lo
previsto, transmitirá en el siguiente intervalo de tiempo y solicitará que
posponga su transmisión un minuto para permitir la difusión del aviso VITAL.
Una vez que el aviso VITAL haya sido transmitido, la otra estación podrá
reanudar sus transmisiones;
.2
mensajes con grado de prioridad IMPORTANTE.
Los mensajes que se consideran IMPORTANTES serán transmitidos
durante el siguiente periodo disponible en que no se esté utilizando la
frecuencia NAVTEX. Esto se puede determinar vigilando la frecuencia. Se
prevé que este grado de prioridad será suficiente para una gran parte de la
información urgente; y
.3
mensajes con grado de prioridad RUTINARIO.
Los mensajes que se consideran RUTINARIOS se transmitirán durante la
transmisión programada siguiente. Este grado de prioridad será adecuado
para casi todos los mensajes transmitidos por el sistema NAVTEX y se
utilizará siempre a menos que circunstancias especiales obliguen a utilizar
los procedimientos para un mensaje con grado de prioridad IMPORTANTE
o VITAL.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 29
11.3
Mensajes meteorológicos transmitidos en el servicio NAVTEX
Se asignarán los siguientes grados de prioridad a los mensajes meteorológicos del servicio
NAVTEX:
11.4
.1
avisos de tsunami
=
VITAL
.2
avisos meteorológicos
=
IMPORTANTE
.3
=
RUTINARIO
.4
para avisos de otros fenómenos naturales se podrán asignar VITAL O
IMPORTANTE.
Servicios nacionales NAVTEX
Los procedimientos de transmisión relativos a mensajes con grados de prioridad distintos son
los mismos para el servicio internacional NAVTEX y el servicio nacional NAVTEX.
12
RESPONSABILIDADES DEL COORDINADOR NAVTEX
12.1
El coordinador NAVTEX es responsable de los mensajes transmitidos por cada
estación que está bajo su control. Esta responsabilidad incluye comprobar que el contenido
de cada mensaje es acorde con el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información
sobre seguridad marítima y, también, que guarda relación con la zona de servicio NAVTEX
de la estación transmisora. De este modo, un usuario podrá elegir aceptar mensajes, según
proceda, ya sea de un único transmisor que emite para la zona marítima en que se encuentra
su buque o de cierto número de transmisores. Lo ideal sería que el usuario seleccionara la
estación en cuya zona de cobertura se encuentra su buque y la estación en cuya zona de
cobertura va a navegar posteriormente.
12.2
El coordinador NAVTEX ha de:
.1
servir de punto central de contacto para cuestiones relacionadas con las
transmisiones NAVTEX para un transmisor o un número de transmisores
determinados;
.2
ser responsable de garantizar de forma continua el control de calidad para
el funcionamiento de las estaciones de transmisión NAVTEX que se
encuentran en su jurisdicción. Esto se debería lograr con la colaboración de
los proveedores de información a fin de garantizar que:
.3
.2.1
los mensajes son siempre concisos y pueden transmitirse dentro
del intervalo de 10 minutos asignado por el Panel de coordinación
del servicio NAVTEX de la OMI;
.2.2
se emplea una potencia MÍNIMA para obtener características de
alcance satisfactorias; y
.2.3
el servicio coordinado funciona de manera satisfactoria;
evaluar todas las peticiones de mensajes NAVTEX nada más recibirlas;
NCSR 3/29
Anexo 9, página 30
12.3
.4
planear la transmisión de cada mensaje de conformidad con el grado de
prioridad (VITAL, IMPORTANTE o RUTINARIO);
.5
vigilar la frecuencia internacional NAVTEX junto con otras frecuencias
nacionales utilizadas por los transmisores que se encuentran bajo su
jurisdicción para garantizar que los mensajes se transmiten correctamente;
.6
supervisar la frecuencia internacional NAVTEX junto con otras frecuencias
nacionales a fin de identificar los periodos de transmisión vacantes
necesarios para los mensajes VITALES o IMPORTANTES;
.7
transmitir directamente a la autoridad adecuada toda la información que
justifica la difusión fuera de su zona de servicio NAVTEX, utilizando los
medios más rápidos posibles;
.8
atribuir una identidad de mensaje a cada mensaje incluido el número
NAVTEX secuencial;
.9
garantizar que los mensajes NAVTEX que se han cancelado se eliminan del
programa de transmisiones al mismo tiempo que se difunde el mensaje de
cancelación;
.10
transmitir los boletines vigentes como mínimo una vez por semana a una
hora regular prevista;
.11
fomentar y supervisar la aplicación de las normas y prácticas internacionales
establecidas por lo que respecta al formato y los protocolos asociados con
los mensajes NAVTEX;
.12
mantener un registro de los datos de las fuentes en relación con los
mensajes NAVTEX de conformidad con las prescripciones de la
Administración nacional;
.13
ser consciente de las responsabilidades de un coordinador de zona
NAVAREA, de un coordinador de subzona y de un coordinador nacional
recogidas en la resolución A.706(17), enmendada, prestando particular
atención a las orientaciones específicas sobre la difusión de información
sobre la seguridad marítima coordinada internacionalmente;
.14
ser consciente de las responsabilidades de un coordinador de zona
METAREA recogidas en la resolución A.1051(27), prestando particular
atención a las orientaciones específicas para la difusión de información
sobre seguridad marítima coordinada internacionalmente; y
.15
tener en cuenta la necesidad de un plan para contingencias.
Gestión del servicio
Prioridad de los datos:
La mayor parte de la información transmitida en el servicio NAVTEX consiste en
avisos náuticos o información meteorológica. Este tipo de información a menudo
procede de distintas organizaciones dentro de un mismo país y hasta que no la recibe
el coordinador NAVTEX no puede determinar si la cantidad de información es
NCSR 3/29
Anexo 9, página 31
demasiado grande para el intervalo de tiempo de transmisión disponible. Cada
proveedor de información considerará quizá que sus datos son más importantes y
que tienen que transmitirse en su integridad. No obstante, el coordinador NAVTEX
tiene que controlar el volumen total de datos transmitidos y deberá quizá volver a
ponerse en contacto con los proveedores de datos para pedirles que indiquen el
orden de prioridad de su información y reduzcan la cantidad que debe transmitirse.
Algunos coordinadores NAVTEX utilizan sistemas digitales que incluyen un soporte
lógico que proporciona una lectura de los horarios de transmisión previstos para la
información que está lista para ser transmitida. Esto permite al coordinador prever los
problemas que pueden plantearse y tomar las medidas necesarias antes de la
transmisión prevista.
Los datos destinados a cumplir exclusivamente las prescripciones nacionales no se
deberían transmitir en el servicio internacional NAVTEX sino que se deberían
trasladar al servicio nacional NAVTEX (véase la sección 14).
12.4
Repartición del volumen de datos que deben difundirse en el ciclo diario
de transmisiones
12.4.1 Para muchas categorías de mensajes no se puede elegir el momento en que se
deberían transmitir. Sin embargo, a fin de reducir al mínimo el riesgo de sobrepasar el intervalo
de 10 minutos asignado, es posible repartir el tiempo total de transmisión mediante la difusión
de avisos NAVAREA en momentos distintos de los que se utilizan para difundir los pronósticos
meteorológicos y el boletín vigente. A continuación figura un ejemplo de cómo se pueden
repartir los intervalos de transmisión para una estación cuyo carácter B1 de identificación del
transmisor es C:
Intervalo de tiempo
13
Contenido del mensaje
00 20-00 30
avisos costeros
avisos NAVAREA
04 20-04 30
avisos costeros
boletín vigente
08 20-08 30
avisos costeros
12 20-12 30
avisos costeros
avisos NAVAREA
16 20-16 30
avisos costeros
informes sobre el estado de los hielos
20 20-20 30
avisos costeros
MEJORES PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA LOS USUARIOS DEL
SERVICIO
13.1
A fin de garantizar que se ha recibido toda la información necesaria sobre seguridad
marítima, se recomienda conectar el receptor NAVTEX al menos 12 horas antes de hacerse
a la mar o, preferiblemente, dejarlo en funcionamiento permanente.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 32
13.2
Anotación en el registro
13.2.1 No es necesario anotar en el registro radioeléctrico los avisos náuticos ni la
información meteorológica recibidos por medio del servicio NAVTEX. En tales casos la salida
impresa del receptor NAVTEX (o la memoria de mensajes no volátil) cumple las prescripciones
de la regla 17 del capítulo IV del Convenio SOLAS 1974, enmendado.
14
INTERFERENCIAS ENTRE ESTACIONES NAVTEX
14.1
Las principales causas de interferencia son:
.1
.2
el sobrepaso del tiempo de transmisión; y
una potencia de salida excesiva.
14.2
Aunque el servicio NAVTEX sigue siendo, en general, un sistema fiable y un medio
eficaz de difusión de información sobre seguridad marítima, la infraestructura mundial
continúa creciendo, a la vez que aumenta el volumen de información que distribuye cada
Administración por medio del servicio internacional NAVTEX. En algunas zonas geográficas
en que no se mantiene una gestión firme, existe actualmente un riesgo de que, tanto el sistema
como sus usuarios, puedan experimentar una sobrecarga de información en la frecuencia
utilizada. Esto es especialmente importante cuando se trata de mensajes de prioridad VITAL.
14.3
Muchas estaciones utilizan totalmente el tiempo de emisión de 10 minutos que tienen
asignado, pero cada vez son más las que lo sobrepasan. Son también cada vez más
numerosos los casos de interferencias con estaciones próximas, debido a que no se respeta
el tiempo asignado. Cuando estaciones adyacentes tienen unos caracteres de identificación
del transmisor que se siguen alfabéticamente (es decir, intervalos de tiempo consecutivos), si
la primera estación excede su tiempo de transmisión, es posible que se produzca un efecto
de enmascaramiento de la señal de puesta en fase de la segunda estación, de manera que al
usuario le parece que ésta no transmite. Como consecuencia, existe la posibilidad de que los
usuarios del sistema no reciban la información sobre seguridad marítima que pueda transmitir
la segunda estación. Por lo común, el hecho de que no se respete el tiempo asignado de
transmisión se debe a uno o varios de los factores siguientes que deben evitarse,
preferiblemente mediante la supervisión del volumen de datos transmitidos:
.1
el aumento considerable de actividades críticas, desde el punto de vista de
la seguridad, como es el caso de la instalación de cables. Los avisos
náuticos que informan de dichas actividades incluyen con frecuencia
numerosos puntos de control de derrota, indicando la latitud y la longitud;
.2
una información meteorológica expresada en forma no concisa y difícil de
asimilar por el usuario del sistema, o que se refiere a una zona mucho más
extensa que la que abarca la estación NAVTEX de que se trate; y
.3
la información complementaria que se facilita a usuarios del sistema que no
se rigen por el Convenio SOLAS; por ejemplo, partes meteorológicos con
pronósticos a más largo plazo, destinados a buques pesqueros y
embarcaciones de recreo.
Véase también la sección 7.3.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 33
14.4
Al ir aumentando la utilización que hacen del SMSSM los navegantes que no se rigen
por el Convenio SOLAS, sus necesidades en materia de información suelen ser diferentes de
las de los buques que sí se rigen por ese Convenio, y pueden determinarse a nivel nacional.
Los buques que se rigen por el Convenio SOLAS y que realizan viajes internacionales suelen
atravesar en un día la zona de cobertura de un transmisor NAVTEX, por lo cual suele bastarles
un parte meteorológico de 24 horas. Por el contrario, los buques pesqueros y las
embarcaciones de recreo permanecen a menudo en una misma zona por espacio de varios
días, por lo que es posible que necesiten unos pronósticos meteorológicos para más largo
plazo, que exigen un mayor tiempo de transmisión.
14.5
Con objeto de que la información que se transmite en la frecuencia de 518 kHz no
exceda de un volumen razonable, y para reducir las interferencias evitables que se producen
en dicha frecuencia, las Administraciones han de:
.1
supervisar el volumen de datos transmitidos y, junto con las
Administraciones limítrofes, gestionar activamente el sistema a fin de
eliminar las interferencias causadas por no respetar los tiempos de
transmisión asignados; y
.2
transmitir las emisiones en idiomas que no sean el inglés para los buques
regidos por el Convenio SOLAS y las emisiones de información destinadas
específicamente a buques no regidos por el Convenio SOLAS en 490 kHz
o 4 209,5 kHz, según sea necesario. El Panel coordinador del servicio
internacional NAVTEX de la OMI asignará los caracteres B1
correspondientes a esas frecuencias cuando se le solicite.
14.6
Una potencia de salida excesiva también ocasiona interferencias entre estaciones
que tienen el mismo carácter B1 de identificación del transmisor/intervalo, pero situadas en
regiones diferentes, van también en aumento, sobre todo durante la noche, a medida que va
creciendo el número de estaciones NAVTEX en servicio. Esto se debe, ocasionalmente, a las
condiciones atmosféricas, pero por lo general, tiene su origen en la excesiva potencia de
salida de alguna de las estaciones. Se recomienda que las Administraciones limiten las
potencias de salida de sus transmisiones a la requerida para abarcar la zona del servicio
NAVTEX designada, sobre todo durante la noche, a fin de evitar interferencias. La experiencia
demuestra que el alcance necesario de 250 a 400 millas marinas se obtiene normalmente con
una potencia de transmisión de no más de 1 kW durante el día con una reducción del 60 %
en condiciones nocturnas.
14.7
Cuando se detecten interferencias, en particular cuando éstas afecten al servicio
prestado a los usuarios del sistema, se deberían tomar medidas inmediatamente. Cuando la
interferencia se produzca con estaciones adyacentes, se debería intentar resolver el problema
a nivel local. También se puede pedir asesoramiento al coordinador de zona NAVAREA.
Además, se debería informar al Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI. Cuando
la interferencia proviene de una estación con el mismo carácter B1 pero en una zona distinta,
se ha de informar al Panel coordinador del servicio NAVTEX, que llevará a cabo una
investigación y/o tomará las medidas necesarias.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 34
15
NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS NAVTEX
15.1
Las Administraciones nacionales se deberían asegurar de que los navegantes estén
informados de la creación o de la modificación de un servicio NAVTEX mediante la inclusión
de todos los pormenores en los avisos a los navegantes y en las listas de señales
radioeléctricas. Además, se deberían enviar todos los detalles al coordinador de zona
NAVAREA apropiado, al coordinador de zona METAREA y a:
4 Albert Embankment
Londres SE1 7SR
Reino Unido
Unión Internacional de Telecomunicaciones
Oficina de Radiocomunicaciones
Place des Nations
1211 Ginebra 20
Suiza
Teléfono:
+44 (0)20 7735 7611
Facsímil:
+44 (0)20 7587 3210
(en la línea de asunto añadir: Para el
Presidente del Panel coordinador del
servicio NAVTEX de la OMI)
Teléfono:
+41 22 7305560
Facsímil:
+41 22 7305785
NCSR 3/29
Anexo 9, página 35
Anexo 1
Mandato del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI
1
2
MANDATO
.1
asesorar sobre los aspectos operacionales del sistema a las
Administraciones que proyecten establecer un servicio NAVTEX en las
frecuencias 518 kHz, 490 kHz o 4 209,5 kHz. En particular, asesorar sobre
el número óptimo de estaciones, la atribución de caracteres de identificación
del transmisor (B1) y los criterios relativos a los mensajes que han de
transmitirse;
.2
coordinar con las Administraciones los aspectos operacionales del servicio
NAVTEX en las etapas de planificación para evitar las interferencias mutuas
debidas al número de estaciones, la potencia de los transmisores, o la
atribución de caracteres de identificación del transmisor;
.3
estar al corriente de los problemas que se planteen en relación con el
sistema gracias a los informes de los buques o manteniendo
correspondencia con los coordinadores operacionales del servicio NAVTEX;
.4
cuando se plantee un problema, entablar contacto con las Administraciones
competentes, los coordinadores de las zonas NAVAREA, los coordinadores
de las zonas METAREA, el Subcomité de navegación, comunicaciones y
búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR), y la OHI o la OMM, según
corresponda, para sugerir soluciones o medidas de mitigación y, una vez
aprobadas éstas, coordinar su implantación; y
.5
preparar para el Subcomité NCSR documentación complementaria del
sistema, incluida la información que necesitan las Administraciones para
dirigir sus operaciones y la que necesita el usuario (navegante, propietario
de buque y armador).
DIRECCIÓN DE CONTACTO
Los interesados pueden ponerse en contacto con el Panel coordinador del servicio NAVTEX
escribiendo a la siguiente dirección:
Presidente
Panel coordinador del servicio NAVTEX
4 Albert Embankment
Londres, SE1 7SR
Reino Unido
Teléfono:
+44 (0)20 7735 7611
Facsímil:
+44 (0)20 7587 3210
Correo electrónico: [email protected] (en la línea de asunto añadir: Para el Presidente
del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI)
NCSR 3/29
Anexo 9, página 36
3
COMPOSICIÓN DEL PANEL Y PARTICIPACIÓN EN ÉSTE
3.1
El Panel coordinador del servicio NAVTEX está abierto a todos los Gobiernos
Miembros y también incluye un miembro nombrado por cada una de las organizaciones
internacionales siguientes:
3.2
.1
Organización Marítima Internacional (OMI)
.2
Organización Meteorológica Mundial (OMM)
.3
Organización Hidrográfica Internacional (OHI)
.4
Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite
(IMSO)
También pueden estar representados como observadores en el Panel:
.1
el Subcomité sobre el Servicio mundial de avisos náuticos de la OHI
.2
el Panel coordinador del servicio internacional SafetyNET
.3
el Equipo de expertos sobre servicios de seguridad marítima (ETMSS) de la
Comisión técnica mixta OMM-COI sobre oceanografía y meteorología
marina (CMOMM)
3.3
La labor del Panel se lleva a cabo principalmente por correspondencia. Las
reuniones, cuando correspondan, se anuncian por adelantado y se suelen celebrar durante
las reuniones de la OMI o de la OHI.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 37
Anexo 2
Recomendación UIT-R M.540-213
Características técnicas y de explotación de un sistema automático de telegrafía de
impresión directa para la difusión a los barcos de avisos a los navegantes y
de avisos meteorológicos, así como de información de urgencia
El CCIR,14
(1978-1982-1990)
CONSIDERANDO
a)
que el hecho de facilitar a los barcos avisos sobre las condiciones de navegación y
meteorológicas e información de urgencia reviste gran importancia para la seguridad;
b)
que la introducción de técnicas modernas permitiría mejorar el sistema de
radiocomunicación utilizado actualmente para difundir avisos sobre las condiciones de
navegación y meteorológicas e información de urgencia a los barcos;
c)
que en la Recomendación de la OMI acerca de la difusión de información sobre
seguridad marítima se establecen las siguientes definiciones:
NAVTEX: sistema para la difusión y recepción automática de información sobre
seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha;
Servicio internacional NAVTEX: difusión coordinada y recepción automática en 518
kHz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión
directa de banda estrecha, en el idioma inglés según lo expuesto en el Manual
NAVTEX publicado por la OMI;
Servicio nacional NAVTEX: difusión y recepción automática de información sobre
seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha en
las frecuencias y en los idiomas que decidan las Administraciones interesadas;
d)
que las modificaciones de 1988 del Convenio SOLAS 1974 estipulan que todo buque
sujeto a dicho Convenio debe llevar un receptor capaz de recibir las emisiones del servicio
internacional NAVTEX;
e)
que varios países están explotando un servicio internacional NAVTEX coordinado
basado en técnicas de impresión directa de banda estrecha de conformidad con el artículo 14A
del Reglamento de Radiocomunicaciones;
f)
que el sistema debiera ser aplicable en el servicio móvil marítimo, tanto internacional
como nacional;
13
Se ruega al Director del CCIR que ponga esta Recomendación en conocimiento de la Organización Marítima
Internacional (OMI), de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), de la Organización Meteorológica
Mundial (OMM) y de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM).
14
El nombre "CCIR" fue reemplazado por "Oficina de Radiocomunicaciones" debido a la reorganización de la
Unión Internacional de Telecomunicaciones el 1 de marzo de 1993.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 38
g)
que es conveniente que el servicio responda a las necesidades de todos los tipos de
barcos que deseen utilizarlo;
h)
que, aunque es posible que cada zona requiera una guía específica, el empleo de
características técnicas y de explotación normalizadas facilitaría la extensión del servicio.
RECOMIENDA, POR UNANIMIDAD:
1
que las características de explotación para la difusión de avisos a los navegantes y
de avisos meteorológicos, así como de información de urgencia, empleando técnicas de
"impresión directa de banda estrecha" (IDBE) se ajusten al Anexo I;
2
que las características técnicas para la difusión de avisos a los navegantes y avisos
meteorológicos, así como de información de urgencia, empleando técnicas de "impresión
directa de banda estrecha" (IDBE), se ajusten al Anexo II.
Anexo I
Características de explotación
1
Se utilizarán técnicas de impresión directa de banda estrecha en el sistema
telegráfico automático destinado a la difusión de avisos sobre las condiciones de navegación
y meteorológicas a los barcos e información de urgencia. Las frecuencias comunes para tales
transmisiones debieran ser objeto de un acuerdo internacional y se ha designado la frecuencia
de 518 kHz para uso mundial en el servicio internacional NAVTEX (véanse los
números 474, 2971B y N2971B del Reglamento de Radiocomunicaciones).
1.1
Para los servicios nacionales NAVTEX, las Administraciones deben utilizar también
el formato de esta Recomendación en las frecuencias apropiadas definidas en el Reglamento
de Radiocomunicaciones.
2
La potencia radiada por el transmisor de la estación costera debe ser sólo la
suficiente para cubrir la zona de servicio prevista para dicha estación costera. Debe
considerarse asimismo el mayor alcance conseguido en horas nocturnas.
3
La información transmitida debería ser principalmente del tipo utilizado para aguas
costeras, utilizando preferiblemente una sola frecuencia (véase asimismo la Resolución nº 324
(Mob-87)).
4
El tiempo de difusión atribuido a cada estación transmisora se limitará al que sea
adecuado para difundir los mensajes anunciados a la zona considerada.
5
Las emisiones previstas se efectuarán a intervalos no superiores a ocho horas y se
coordinarán, en la medida de lo posible, para evitar interferencias con emisiones de otras
estaciones.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 39
6
Prioridades de mensajes
6.1
Se utilizan tres prioridades de mensajes para la temporización de la primera difusión
de un nuevo aviso en el servicio NAVTEX. Por orden decreciente de urgencia son:
VITAL:
para transmisión inmediata, a reserva de no causar interferencia a
transmisiones en curso;
IMPORTANTE: para difusión durante el siguiente periodo disponible, cuando no se
esté utilizando la frecuencia;
RUTINARIO:
Nota:
para difusión durante la siguiente transmisión prevista.
normalmente, habrá que repetir los avisos VITALES e IMPORTANTES, si aún son
válidos, en el siguiente periodo de transmisión previsto.
6.2
Con objeto de evitar interrupciones innecesarias del servicio, la identificación de
prioridad VITAL se utilizará únicamente en casos de extrema urgencia, como en algunos
alertas de socorro. Además, los mensajes VITALES serán lo más breves posible.
6.3
Deberían preverse intervalos entre los periodos de transmisión regulares que
permitan la transmisión inmediata, o rápida, de mensajes vitales.
6.4
Con la utilización del número de serie de mensaje 00 en el preámbulo de un mensaje
(véase también el punto 6 del Anexo II) es posible suplir cualquier exclusión de estaciones
costeras o de tipos de mensaje que pudiera haber sido hecha por el equipo receptor.
7
Los mensajes costera-buque iniciales relacionados con el socorro deben ser
difundidos primero en la frecuencia de socorro apropiada por las estaciones costeras en cuya
zona SAR estén atendiéndose casos de socorro.
8
Las estaciones transmisoras participantes deben disponer de sistemas de
comprobación técnica que les permitan lo siguiente:
–
comprobar sus propias transmisiones en cuanto a la calidad de la señal y al
formato de transmisión;
–
confirmar que el canal no está ocupado.
9
Cuando más de una estación transmisora repita un mensaje dentro de una misma
región NAVTEX (por ejemplo, para una mejor cobertura), se utilizará el preámbulo B1~B4
original (véase el Anexo II).
10
Con el fin de evitar la sobrecarga del canal, es conveniente utilizar un solo idioma y
que cuando se utilice un solo idioma, sea el inglés.
11
Se recomienda utilizar equipo de a bordo especializado.
12
En el Manual NAVTEX elaborado por la OMI figuran otras características de
explotación así como orientación detallada.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 40
Anexo II
Características técnicas
1
Las señales transmitidas se ajustarán al modo B colectivo del sistema de impresión
directa especificado en la Recomendación 476 y en la Recomendación 625.
2
Conviene que el formato técnico de la transmisión sea el siguiente:
en este formato:
ZCZC define el fin del periodo de puesta en fase;
el carácter B1 es una letra (A-Z)15 que identifica la zona de cobertura del transmisor;
el carácter B2 es una letra (A-Z) única para cada tipo de mensaje.
2.1
Tanto los caracteres B1 que identifican las diferentes zonas de cobertura de
transmisión como los caracteres B2 que identifican los diferentes tipos de mensajes están
definidos por la OMI y se han elegido del cuadro 1 de las Recomendaciones 476 y 625,
números de combinación 1-26.
2.1.1
Los equipos de a bordo han de ser capaces de rechazar automáticamente
la información no deseada analizado el carácter B1.
2.1.2
Los equipos de a bordo han de ser capaces de desactivar la impresión de
tipos seleccionados de mensajes, que utilizan caracteres B2, con la
excepción de mensajes con caracteres B2 A, B y D16 (véase también el
punto 2.1 anterior).
2.1.3
Si se suprime o desactiva cualquier función según se ha descrito en los
puntos 2.1.1 y 2.1.2 anteriores, deberá indicarse con claridad al usuario el
alcance de tal limitación.
2.2
B3B4 es un número de serie de dos caracteres para cada B2, que comienza con 01,
excepto en algunos casos especiales en que se utiliza 00 (véase el punto 6).
15
Solamente las letras A-X se utilizan en las frecuencias de 490, 518 y 4 209,5 kHz (véase el cuadro 2 del
Manual NAVTEX).
16
Tampoco se podrá suprimir la letra L (continuación de la letra A del grupo de asunto B2) del carácter B2
(véase IEC 61097-6).
NCSR 3/29
Anexo 9, página 41
2.3
No es necesario imprimir los caracteres ZCZC B1B2B3B4.
3
Sólo se activará la impresora si ha sido recibido el preámbulo B1~B4 sin errores.
4
Se adoptarán disposiciones para evitar que un mensaje se imprima varias veces en
un mismo buque una vez que dicho mensaje haya sido recibido satisfactoriamente.
5
La información necesaria para las disposiciones aludidas en el punto 4 anterior se
derivarán de la secuencia B1B2B3B4 y del mensaje.
6
Se imprimirá siempre el mensaje si B3B4 = 00.
7
Se emplearán cambios suplementarios (redundantes) a letras y cifras en el mensaje
para reducir la importancia de las mutilaciones.
8
En caso de que otra estación transmisora repita el mensaje (por ejemplo, para una
mejor cobertura), se utilizará el preámbulo B1~B4 original.
9
El equipo necesario a bordo de los barcos no será indebidamente complejo ni
oneroso.
10
La tolerancia de la frecuencia transmitida para señales de marca y espacio debe ser
mejor que ±10 Hz.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 42
Anexo 3
(adoptada el 3 de junio de 2003)
Adopción de las normas de funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de
impresión directa de banda estrecha para la recepción de avisos náuticos y
meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,
RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió
que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de
funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización,
TOMANDO NOTA de que en la regla IV/7.1.4 del Convenio SOLAS se prescribe que todo
buque irá provisto de un receptor que pueda recibir transmisiones del servicio internacional
NAVTEX por telegrafía de impresión directa de banda estrecha (IDBE) para la difusión de
avisos náuticos y meteorológicos a los buques,
TOMANDO NOTA TAMBIÉN del éxito con el que el servicio internacional NAVTEX difunde
información sobre seguridad marítima (ISM),
TOMANDO NOTA ASIMISMO de la mejora de las prestaciones de almacenamiento,
procesamiento y visualización que ofrecen los últimos adelantos técnicos,
CONSIDERANDO que el incremento del volumen de información difundida a los buques se
verá limitado por la capacidad del servicio internacional NAVTEX y por la creciente
importancia de los servicios nacionales NAVTEX,
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones sobre la revisión de la resolución A.525(13)
formuladas por el Subcomité de radiocomunicaciones y de búsqueda y salvamento en su 7º
periodo de sesiones,
1
ADOPTA la Recomendación revisada sobre las normas de funcionamiento del equipo
telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de avisos náuticos y
meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX), que figura en el
anexo de la presente resolución;
2
RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo receptor de
NAVTEX:
a)
que se instale el 1 de julio de 2005 o posteriormente, cumple normas de
funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente
resolución;
b)
que se instale antes del 1 de julio de 2005 se ajusta a normas de
funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución
A.525(13).
NCSR 3/29
Anexo 9, página 43
Anexo
Recomendación revisada sobre las normas de funcionamiento del equipo telegráfico
de impresión directa de banda estrecha para la recepción de avisos náuticos
y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)
1
Introducción
1.1
El equipo, además de cumplir las disposiciones del Reglamento de
Radiocomunicaciones, las disposiciones de la recomendación M.540 del UIT-R aplicables al
equipo de a bordo y las prescripciones generales que figuran en la resolución A.694(17), se
debe ajustar a las siguientes normas de funcionamiento.
2
Generalidades
2.1
El equipo debe comprender receptores radioeléctricos, un procesador de señales
y ya sea:
3
.1
un dispositivo de impresión integrado; o
.2
un dispositivo de visualización especializado,17 un terminal de
salida de la impresora y una memoria estable para almacenar los
mensajes; o
.3
una conexión a una pantalla integrada de navegación y una
memoria estable para almacenar los mensajes.
Mandos e indicadores
3.1
Los pormenores de las zonas de cobertura y de las categorías de mensajes cuya
recepción y/o visualización hayan sido excluidas por el operador deben estar fácilmente
disponibles.
4
Receptores
4.1
El equipo debe constar de un receptor que funcionará en la frecuencia prescrita en
el Reglamento de Radiocomunicaciones para el sistema internacional NAVTEX. El equipo
debe constar de un segundo receptor capaz de funcionar al mismo tiempo que el primero en,
como mínimo, otras dos frecuencias reconocidas para la transmisión de información NAVTEX.
El primer receptor debe tener prioridad en la visualización o impresión de la información
recibida. La impresión o visualización de los mensajes de un receptor no debe impedir que el
otro receptor reciba mensajes.
4.2
La sensibilidad del receptor debe ser tal que, dada una fuente que tenga una f.e.m.
de 2 V en serie con una impedancia no reactiva de 50 , la tasa de errores de caracteres
sea inferior al 4 %.
17
Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto
habitual de gobierno del buque.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 44
5
Dispositivo de visualización e impresora
5.1
El dispositivo de visualización y/o la impresora deben poder presentar 32 caracteres
por línea como mínimo.
5.2
Si se utiliza un dispositivo de visualización especializado, se deben cumplir las
siguientes prescripciones:
.1
una indicación de los nuevos mensajes recibidos y no suprimidos debe
aparecer inmediatamente hasta que se acuse recibo o hasta
pasadas 24 horas desde su recepción; y
.2
los nuevos mensajes recibidos y no suprimidos también deben aparecer.
5.3
El dispositivo de visualización debe poder presentar al menos 16 líneas de texto de
los mensajes.
5.4
El proyecto y el tamaño del dispositivo de visualización deben ser tales que los
observadores podrán leer fácilmente la información presentada en todas las condiciones de
trabajo y ángulos de visión.
5.5
Si el cambio de renglón automático entraña la división de una palabra, esto se debe
indicar en el texto impreso/presentado visualmente.
5.6
Cuando se presenten los mensajes recibidos en un dispositivo de visualización, el
final del mensaje debe indicarse claramente ya sea procediendo automáticamente a un
cambio de línea después del mensaje o mediante otra forma de delineación. La impresora o
la salida de impresora debe insertar automáticamente cambios de línea después de terminar
la impresión del mensaje recibido.
5.7
El equipo debe indicar con un asterisco si se ha recibido un carácter corrupto.
5.8
Cuando la impresora no está integrada, se debe poder elegir que se envíen a una
impresora los siguientes datos:
.1
todos los mensajes tal y como se reciban;
.2
todos los mensajes almacenados en la memoria para mensajes;
.3
todos los mensajes recibidos en frecuencias específicas, desde lugares
concretos o que tengan indicadores específicos de mensajes;
.4
todos los mensajes presentados visualmente en un momento dado; y
.5
mensajes seleccionados por separado de entre los que aparecen en
pantalla.
6
Almacenamiento
6.1
Memoria estable de almacenamiento de mensajes
6.1.1
Por cada receptor instalado se deben poder grabar como mínimo 200 mensajes de
una longitud media de 500 caracteres (imprimibles y no imprimibles) en una memoria estable.
El usuario no debe poder borrar mensajes de la memoria. Cuando la memoria esté llena, los
mensajes antiguos deben ser eliminados por mensajes nuevos.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 45
6.1.2
El usuario debe poder marcar mensajes concretos para retenerlos permanentemente.
Tales mensajes podrán ocupar hasta el 25 % de la memoria disponible y no serán eliminados
por mensajes nuevos. El usuario debe poder suprimir las marcas de los mensajes que ya no
necesite y éstos se eliminarán según el procedimiento normal.
6.2
Identificaciones de mensaje
6.2.1
El equipo debe poder almacenar por memoria interior al menos 200 identificaciones
de mensaje por cada receptor disponible.
6.2.2
Transcurridas entre 60 y 72 horas, la identificación del mensaje se debe borrar
automáticamente de la memoria. Si el número de identificaciones de mensaje recibidas excede
de la capacidad de almacenamiento, se debe borrar la identificación del mensaje más antigua.
6.2.3
Únicamente se deben almacenar las identificaciones de mensajes que se hayan
recibido satisfactoriamente; se recibe satisfactoriamente un mensaje si la tasa de errores de
caracteres es inferior al 4 %.
6.3
Memorias de control programables
6.3.1
La información relativa a los caracteres indicadores de localización (B1)18 y de
mensaje (B2)18 en las memorias programables no se debe borrar si se producen interrupciones
de menos de seis horas en el suministro de energía.
7
Alarmas
7.1
La recepción de información de búsqueda y salvamento (B2 = D) debe dar la alarma
en el puesto habitual de gobierno del buque. Sólo debe ser posible reponer la alarma
manualmente.
8
Medios de prueba
8.1
El equipo debe estar provisto de medios que sirvan para comprobar el buen
funcionamiento del receptor radioeléctrico, el dispositivo de visualización/impresora y la
memoria estable de almacenamiento de mensajes.
9
Interfaz
9.1
El equipo debe constar de como mínimo una interfaz para la transferencia de datos
recibidos a otro equipo de navegación o de comunicación.
9.2
Toda interfaz prevista para la comunicación con otro tipo de equipo de navegación o
de comunicación debe cumplir las normas internacionales pertinentes.19
9.3
Si no se dispone de impresora integrada, el equipo debe constar de una interfaz
normalizada con la impresora.
18
Véase la recomendación M.540-2 del UIT-R.
19
Véase la publicación 61162 de la CEI.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 46
Anexo 4
Anexo 4 de la resolución A.801(19), enmendada
Criterios aplicables cuando se provea un servicio NAVTEX
1
Hay dos zonas fundamentales que han definirse al establecer un servicio NAVTEX.
Éstas son:
Zona de cobertura: zona definida por un arco de círculo con centro en el transmisor
y radio calculado según el método y los criterios que figuran en el anexo.
Zona de servicio: una zona marítima única y bien definida, comprendida en su totalidad
en la zona de cobertura, para la que se facilita información sobre seguridad marítima
desde un determinado transmisor NAVTEX. Está normalmente definida por una línea
que tiene plenamente en cuenta las condiciones locales de propagación y el tipo y
volumen de la información, así como las características del tráfico marítimo de la región.
2
Los Gobiernos que deseen proveer un servicio NAVTEX deberían aplicar los criterios
indicados a continuación para calcular la zona de cobertura del transmisor NAVTEX que van
a instalar, a fin de:
–
determinar el emplazamiento más apropiado para las estaciones NAVTEX,
habida cuenta de las estaciones existentes o proyectadas;
–
evitar interferencias con las estaciones NAVTEX existentes o proyectadas; y
–
establecer una zona de servicio para la difusión de avisos a la gente de mar.
3
Se puede determinar la cobertura de la onda de superficie de cada estación costera
consultando la recomendación PN.368-7 del UIT-R y el informe P.322 del UIT-R20 relativos al
funcionamiento de un sistema que se ajuste a las condiciones siguientes:
Frecuencia
Anchura de banda
Propagación
Hora del día
Estación
Potencia del transmisor
Rendimiento de la antena
Relación señal/ruido (RF)
en la anchura de banda de 500 Hz
Porcentaje de tiempo
20
21
22
23
–
–
–
–
–
–
–
518 kHz
300 Hz
por onda de superficie
–
–
8 db23
90
21
21
22
22
La recomendación PN.368-7 del UIT-R y el informe P.322 del UIT-R han sido sustituidos por la
recomendación P.368-9 del UIT-R y la recomendación P.372-10 del UIT-R, respectivamente.
Las Administraciones deberían determinar los periodos de conformidad con el cuadro de horarios de
transmisión del servicio NAVTEX (Manual NAVTEX, cuadro 2) y las estaciones apropiadas en su zona
geográfica, basándose en el nivel de ruido dominante.
El alcance de un transmisor NAVTEX depende de la potencia transmitida y de las condiciones locales de
propagación. El alcance real obtenido debería ajustarse al mínimo necesario para conseguir una recepción
adecuada en la zona NAVTEX de que se trate, teniendo en cuenta las necesidades de los buques que se
aproximen procedentes de otras zonas. La experiencia ha demostrado que el alcance necesario de 250 a 400
millas marinas se puede obtener generalmente con una potencia de transmisión comprendida entre 100 y 1 000 W
durante el día, con una reducción del 60 % durante la noche. Las características del receptor, especialmente
respecto de la respuesta de la anchura de banda, han de ser compatibles con las del transmisor NAVTEX.
Tasa de errores de caracteres de 1 x 10-2.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 47
4
Se debería verificar que la zona de servicio NAVTEX está enteramente cubierta con
mediciones de la intensidad de campo.
NCSR 3/29
Anexo 9, página 48
Anexo 5
Procedimiento de enmienda del Manual NAVTEX
1
Las propuestas de enmienda o de mejora del Manual NAVTEX se deberían presentar
al Comité de seguridad marítima de la OMI por conducto del Subcomité de navegación,
comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR).
2
Las enmiendas al presente manual se deberían aprobar normalmente a intervalos de
dos años aproximadamente, o a intervalos más largos si así lo determina el Comité de
seguridad marítima. Las enmiendas aprobadas por el Comité de seguridad marítima se
comunicarán a todas las partes interesadas, previéndose un plazo de notificación de por lo
menos 12 meses, y entrarán en vigor el 1 de enero del año siguiente.
3
Dependiendo de la naturaleza de las enmiendas propuestas, se solicitará la
aprobación de la Organización Hidrográfica Internacional y de la Organización Meteorológica
Mundial, así como la participación activa de otros organismos.
***
NCSR 3/29
Anexo 10, página 1
ANEXO 10
DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA
EL GRUPO DE TRABAJO 5B DEL UIT-R
SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA)
Aplicaciones de carácter innovador no controladas
1
El Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité
NCSR) de la OMI, en su 3º periodo de sesiones, celebrado del 29 de febrero al 4 de marzo
de 2016, examinó la declaración de coordinación remitida por el Grupo de trabajo 5B del UIT-R
en noviembre de 2014 sobre el sistema de identificación automática (SIA) y, en particular, la
cuestión de las aplicaciones de carácter innovador no controladas (anexo 27 del
documento 5B/761-E), y formula las observaciones que se indican a continuación.
2
De conformidad con las cuestiones planteadas en la declaración de coordinación, el
Subcomité examinó las cuestiones siguientes:
.1
.2
.3
la utilización más extendida de los dispositivos del SIA;
las repercusiones en la seguridad de la navegación de los buques; y
la identificación de los dispositivos del SIA no controlados.
Utilización más extendida de los dispositivos del SIA
3
El Subcomité tomó nota de que algunas Administraciones han cuestionado la
idoneidad de utilizar los canales AIS 1 y AIS 2 del apéndice 18 del Reglamento de
radiocomunicaciones para diversas aplicaciones de carácter innovador de dispositivos que
flotan libremente en el agua pero que no están asociados a una persona o buque.
4
En este contexto, se manifestaron las opiniones siguientes:
.1
la utilización del SIA para la seguridad de la navegación (AIS 1 y AIS 2)
debería protegerse, y deberían utilizarse otros dispositivos en frecuencias
alternativas;
.2
el mayor uso de los canales AIS 1 y AIS 2 está causando la sobrecarga del
enlace de datos en ondas métricas (VDL), y esto debería tenerse en cuenta
también cuando se examine la provisión de frecuencias alternativas para
el SIA y, en particular, para otros dispositivos que utilicen la tecnología
del SIA;
.3
tal vez sea preferible elaborar una lista cerrada de "dispositivos acordados"
que cuenten con autorización para operar en AIS 1 y AIS 2, y todos los
demás dispositivos deberían operar en frecuencias alternativas; y
.4
deberían facilitarse frecuencias alternativas a los fabricantes para que se
pudieran poner en práctica las opiniones mencionadas.
5
El Subcomité tomó nota también de que podría ser difícil e incluso imposible mostrar
en las pantallas dispositivos que sólo deban indicarse en ellas para grupos concretos del
sector o durante periodos cortos.
NCSR 3/29
Anexo 10, página 2
Repercusiones en la seguridad de la navegación de los buques
6
El Subcomité examinó las repercusiones en la seguridad de la navegación de los
buques, en particular, en lo que respecta a los blancos del SIA no regulados que se muestran
en las pantallas de navegación de los buques. El Subcomité opinó que los blancos no
regulados deberían mostrarse en pantalla de manera diferente a los blancos habituales
del SIA, a fin de indicar claramente el tipo de respuesta que se precisa de la tripulación del
buque. En este contexto, se tomó nota de que, en la práctica, tal vez sería difícil que los
buques pudieran mostrar en pantalla símbolos nuevos, dado que esto requeriría
modificaciones en el equipo del buque.
Identificación de dispositivos del SIA no controlados
7
El Subcomité tomó nota de que algunas Administraciones habían manifestado su
inquietud acerca de la gran cantidad de dispositivos nuevos que utilizan la tecnología del
sistema de identificación automática (SIA) sin que haya una provisión adecuada en la
Recomendación UIT-R M.585: "Asignación y uso de identidades del servicio móvil marítimo".
8
Tras examinar la cuestión, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes:
.1
las identidades asignadas a los dispositivos AIS-SART no son únicas, y el
mismo tipo de régimen podría aplicarse a otros dispositivos que utilicen la
tecnología del SIA;
.2
podría exigirse a los dispositivos una identificación única y, en consecuencia,
más detalles de sus propietarios respectivos; y
.3
los tipos nuevos de dispositivos no tendrían que utilizar necesariamente
identidades numéricas similares a las identidades del servicio móvil marítimo
(ISMM), teniendo en cuenta que estos dispositivos no serían compatibles
con los dispositivos del SIA existentes.
Petición de la OMI al Grupo de trabajo 5B del UIT-R
9
La OMI pide al Grupo de trabajo 5B del UIT-R que tenga en cuenta las observaciones
anteriores, según proceda, y que la mantenga informada de los avances sobre el particular.
***
NCSR 3/29
Anexo 11, página 1
ANEXO 11
INTERPRETACIÓN UNIFICADA REVISADA DE LA REGLA V/23.3.3
DEL CONVENIO SOLAS
1
El Comité de seguridad marítima, en su [97º periodo de sesiones (21 a 25 de
noviembre de 2016)], aprobó la interpretación unificada revisada de la regla V/23.3.3 del
Convenio SOLAS sobre los medios para el transbordo de prácticos, elaborada por el
Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (Subcomité NCSR) en
su 3º periodo de sesiones, que figura en el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada como
orientación cuando apliquen las disposiciones pertinentes de la regla V/23.3.3 del Convenio
SOLAS relativas al equipo y los medios para el transbordo de prácticos y a que la pongan en
conocimiento de todas las partes interesadas.
3
Esta circular sustituye a la circular MSC.1/Circ.1495.
***
NCSR 3/29
Anexo 11, página 2
ANEXO
INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA V/23.3.3 DEL CONVENIO SOLAS
La regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS estipula lo siguiente:
"Se habilitarán medios seguros y cómodos de acceso al buque y de salida de éste,
consistentes en:
.1
una escala de práctico cuando sea necesario trepar no menos de 1,5 m y no
más de 9 m desde la superficie del agua, colocada y fijada de modo que:
1.4
.2
la escala, de un solo tramo, baste para alcanzar el agua desde el
lugar de acceso al buque, o de salida de éste, y se tomen las
medidas necesarias para que esta condición se cumpla en
cualquier estado de carga y asiento del buque y con una escora a
la banda contraria de 15º; los puntos de sujeción reforzados, los
grilletes y los cabos de sujeción serán al menos tan resistentes
como los cabos laterales; o
una escala real en combinación con la escala de práctico (es decir, un medio
combinado), u otro medio igualmente seguro y cómodo, siempre que la
distancia desde el nivel del mar hasta el punto de acceso al buque sea
superior a 9 m."
Interpretación
Los apartados 1 y 2 de la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS tratan de dos medios distintos
y diferenciados: el primero en el caso de que solamente se proporcione una escala de práctico,
y el segundo cuando se proporcione "una escala real en combinación con la escala de
práctico".
1
En la regla V/23.3.3.1 del Convenio SOLAS se prescribe una instrucción operacional
que limita la altura por la que se debe trepar a 9 m como máximo con una sola escala,
independientemente del asiento o de la escora del buque.
2
La regla V/23.3.3.2 del Convenio SOLAS y la sección 3 de la resolución A.1045(27)
se aplican a "una escala real en combinación con la escala de práctico" como "medios seguros
y cómodos de acceso al buque y de salida de éste", en cuyo caso no se aplica la prescripción
de la escora de 15º.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen la interpretación unificada
presentada en los párrafos 1 y 2 como orientación al aplicar las disposiciones pertinentes de
la regla V/23.3.3 del Convenio SOLAS relativas al equipo y los medios para el transbordo de
prácticos y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.
***
NCSR 3/29
Anexo 12, página 1
ANEXO 12
INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL 2016-2017
Número del
resultado
1.1.2.2
1.1.2.3
1.3.4.1
2.0.3.1
2.0.3.2
SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)
Año de
Órgano u
Órgano u
Órgano u
Situación del Situación del
ultimación
órganos
órganos
órganos
resultado
resultado
Descripción
previsto
superiores
conexos
coordinadores para el año 1 para el año 2
Respuesta a cuestiones
Anual
MSC
NCSR
Alcanzado
relacionadas con las
comisiones de estudio de
radiocomunicaciones del
UIT-R y las Conferencias
Mundiales de
Radiocomunicaciones de
la UIT
Interpretación unificada de
Tarea
MSC/MEPC
III/PPR/CCC/
De plazo
las disposiciones de los
continuada
SDC/SSE/
indefinido
convenios de la OMI
NCSR
relativos a la seguridad, la
protección y el medio
ambiente
Enmiendas al Manual
Tarea
MSC
NCSR
De plazo
IAMSAR
continuada
indefinido
Ampliación de la prestación
2017
MSC
NCSR
En curso
de servicios mundiales de
búsqueda y salvamento
marítimos
Directrices sobre la
2017
MSC
NCSR
En curso
armonización de
los procedimientos
aeronáuticos y marítimos
de búsqueda y salvamento,
incluidas las cuestiones
relativas a la formación en
búsqueda y salvamento
Referencias
NCSR 3/29,
secciones 16 y 17 y
anexo 10
MSC 78/26,
párrafo 22.12;
NCSR 3/29,
sección 25 y
anexo 11
NCSR 3/29,
sección 23
NCSR 3/29,
sección 22
NCSR 3/29,
sección 21
NCSR 3/29
Anexo 12, página 2
Año de
Órgano u
Órgano u
Órgano u
Número del
ultimación
órganos
órganos
órganos
resultado
resultado
resultado
Descripción
previsto
superiores
conexos
2.0.3.3
Directrices revisadas para
2017
MSC
NCSR
En curso
la elaboración de planes
de colaboración entre los
servicios de búsqueda y
salvamento y los buques
de pasaje
(MSC.1/Circ.1079)
5.1.2.2
Medidas para salvaguardar
2017
MSC/FAL
III
NCSR
En curso
la seguridad de las
personas rescatadas
en el mar
5.2.4.1
Medidas de organización
Tarea
MSC
NCSR
De plazo
del tráfico y sistemas de
continuada
indefinido
notificación obligatoria para
buques
5.2.4.2
Actualizaciones del
Tarea
MSC
NCSR
De plazo
sistema LRIT
continuada
indefinido
5.2.4.3
Enmienda a las
2016
MSC
NCSR
Alcanzado
Disposiciones generales
sobre organización del
tráfico marítimo (resolución
A.572(14)) por lo que
respecta al establecimiento
de estructuras múltiples en
el mar
5.2.4.4
Interconexión de los
2016
MSC
NCSR
Ampliado
receptores NAVTEX y
SafetyNET de Inmarsat y
presentación de sus datos
mediante sistemas
integrados de pantalla de
navegación
Nota: Se amplía hasta 2017 a fin de esperar a las conclusiones de los resultados 5.2.6.1 y 5.2.6.2, antes de concluir o ultimar este resultado.
Referencias
MSC 95/22,
párrafo 19.11;
NCSR 3/29,
sección 24
MSC 95/22,
párrafo 21.17.3;
NCSR 3/29,
sección 18
NCSR 3/29,
sección 3 y
anexos 1 a 4
NCSR 3/29,
sección 7 y anexo 6
MSC 95/22,
párrafo 19.8;
NCSR 3/29,
sección 4 y anexo 5
MSC 92/26,
párrafo 23.13;
NCSR 3/29,
sección 13
NCSR 3/29
Anexo 12, página 3
Número del
resultado
5.2.4.5
5.2.4.6
Año de
Órgano u
Órgano u
Órgano u
ultimación
órganos
órganos
órganos
resultado
resultado
Descripción
previsto
superiores
conexos
Directrices relativas a
2017
MSC
NCSR
En curso
los receptores de
radionavegación
multisistemas de a bordo
en relación con la provisión
armonizada de datos PNT
y de información sobre la
integridad
Reconocimiento de Galileo
2016
MSC
NCSR
Alcanzado
como componente del
WWRNS
5.2.5.1
Actualización del Plan
Tarea
MSC
NCSR
De plazo
general del SMSSM y
continuada
indefinido
directrices relativas a la
ISM (información sobre
seguridad marítima)
5.2.5.2
Ultimación del examen
2016
MSC
HTW
NCSR
Alcanzado
pormenorizado del Sistema
mundial de socorro y
seguridad marítimos
(SMSSM)
5.2.5.3
Proyecto de plan de
2017
MSC
HTW
NCSR
N/A
modernización del Sistema
mundial de socorro y
seguridad marítimos
(SMSSM) (2018)
5.2.5.4
Análisis de la información
Tarea
MSC
NCSR
De plazo
sobre las novedades
continuada
indefinido
relacionadas con Inmarsat
y Cospas-Sarsat
Nota: El nuevo nombre propuesto para este resultado es: "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM".
Referencias
NCSR 2/23,
párrafo 7.13;
MSC 95/22,
párrafo 19.16;
NCSR 3/29,
sección 8
MSC 93/22,
párrafo 20.22.1;
NCSR 2/23,
sección 4;
NCSR 3/29,
sección 5
NCSR 3/29,
sección 15 y
anexos 8 y 9
NCSR 1/28,
anexo 11;
NCSR 3/29,
sección 14 y
anexo 7
NCSR 1/28,
anexo 11
NCSR 3/29,
sección 19
NCSR 3/29
Anexo 12, página 4
Año de
Órgano u
Órgano u
Órgano u
Número del
ultimación
órganos
órganos
órganos
resultado
resultado
resultado
Descripción
previsto
superiores
conexos
Referencias
Es conveniente modificar el nombre de este resultado para hacerlo más genérico, ya que en la actualidad sólo hace referencia a Inmarsat y Cospas-Sarsat.
En el marco del nuevo nombre propuesto para este resultado, el Subcomité también podría realizar, en futuros periodos de sesiones, la labor relativa al
reconocimiento de Iridium, que en la actualidad se lleva a cabo en relación con el resultado 5.2.5.7, y de otros posibles proveedores de servicios por satélite
del SMSSM, cuando así se lo encargue el Comité.
5.2.5.5
Normas de funcionamiento
2017
MSC
NCSR
En curso
MSC 95/22,
revisadas de las RLS
párrafo 19.9;
de 406 MHz (resolución
NCSR 3/29,
A.810(19)) para incluir el
sección 20
sistema MEOSAR de
Cospas-Sarsat y las
balizas de segunda
generación
5.2.5.6
2016
MSC
NCSR
Ampliado
MSC 95/22,
del equipo de a bordo para
párrafo 9.14;
el SMSSM a fin de incluir a
NCSR 3/29,
los proveedores
sección 12
adicionales de servicios
por satélite del SMSSM
Nota: Se amplía hasta 2017, dado que las normas de funcionamiento no pudieron ultimarse en un periodo de sesiones.
5.2.5.7
Análisis de los avances en
2017
MSC
NCSR
En curso
MSC 92/26,
los sistemas y técnicas de
párrafo 9.24;
las radiocomunicaciones
NCSR 3/29,
marítimas
sección 11
5.2.6.1
Módulos adicionales de las
2017
MSC
NCSR
En curso
MSC 95/22,
párrafo 19.12.2;
revisadas para los
NCSR 3/29,
sistemas integrados de
sección 6
navegación (resolución
MSC.252(83)) relativos a la
armonización del proyecto
del puente y la
presentación en pantalla
de la información
NCSR 3/29
Anexo 12, página 5
Número del
resultado
5.2.6.2
5.2.6.3
7.1.2.2
14.0.1.1
Año de
Órgano u
Órgano u
Órgano u
ultimación
órganos
órganos
órganos
resultado
resultado
Descripción
previsto
superiores
conexos
Directrices sobre la
2017
MSC
NCSR
En curso
presentación armonizada
en pantalla de la
información de navegación
recibida a través del equipo
de comunicaciones
Directrices y criterios
2017
MSC
NCSR
En curso
revisados relativos a los
sistemas de notificación
para buques (resolución
MSC.43(64))
Designación de zonas
Tarea
MEPC
NCSR
N/A
especiales y de zonas
continuada
marinas especialmente
sensibles y medidas de
protección
correspondientes
Análisis y examen de las
2017
Consejo
III/HTW/PPR/
MSC/MEPC/
N/A
recomendaciones para
CCC/SDC/
FAL/LEG
reducir las cargas
SSE/NCSR
administrativas de los
instrumentos de la OMI,
incluidas las formuladas
por el SG-RAR
***
Referencias
MSC 95/22,
párrafo 19.12.5;
NCSR 3/29,
sección 9
MSC 95/22,
párrafo 19.12.3;
NCSR 3/29,
sección 10
El órgano superior
no le ha
encomendado
ninguna labor
El órgano superior
no le ha
encomendado
ninguna labor
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Anexo 13, página 1
ANEXO 13
PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 4
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para
buques (5.2.4.1)
4
Actualizaciones del sistema LRIT (5.2.4.2)
5
Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de
sus datos mediante sistemas integrados de pantalla de navegación (5.2.4.4)
6
Directrices relativas a los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo
en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la
integridad (5.2.4.5)
7
Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas
integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del
proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información (5.2.6.1)
8
Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de
navegación recibida a través del equipo de comunicaciones (5.2.6.2)
9
Directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques
(resolución MSC.43(64)) (5.2.6.3)
10
Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a
los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM (5.2.5.6)
11
Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM
(información sobre seguridad marítima) (5.2.5.1)
12
Proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM) (5.2.5.3)
13
Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones
marítimas (5.2.5.7)
14
Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de
radiocomunicaciones del UIT-R (1.1.2.2)
15
Respuesta a cuestiones relacionadas con las Conferencias Mundiales de
Radiocomunicaciones de la UIT (1.1.2.2)
16
Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar (5.1.2.2)
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Anexo 13, página 2
17
Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM Análisis de la
información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat
(5.2.5.4)
18
Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19))
para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda
generación (5.2.5.5)
19
Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento
marítimos (2.0.3.1)
20
Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de
búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en
búsqueda y salvamento (2.0.3.2)
21
Enmiendas al Manual IAMSAR (1.3.4.1)
22
Directrices revisadas para la elaboración de planes de colaboración entre los
servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)
(2.0.3.3)
23
Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a
la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3)
24
Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del NCSR 5
25
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2018
26
Otros asuntos
27
Informe para el Comité de seguridad marítima
***
NCSR 3/29
Annex 14, page 1
ANNEX 14
STATEMENTS BY DELEGATIONS*
ITEM 1
Statement by the delegation of the Ukraine
Mr. Chairman,
Secretary-General,
Distinguished delegates,
In view of considerable implications for conduct of search and rescue operations my
delegation feels obliged to draw the attention of other Member States to the Russia's
internationally wrongful acts aimed at violating the sovereign rights of Ukraine in the areas
of international law of the sea.
The Russian Federation as an occupying power continues to impede the fulfilment of a
number of Ukraine's international obligations under the respective treaties and
conventional instruments on part of the sovereign territory of Ukraine –
the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol, including to provide for the
safety and security of navigation, regulation of maritime traffic, safety of life at sea, search
and rescue.
Apart from that, I would also like to refer to the Note of the Mission of the Russian
Federation to IMO, which was circulated in document A 29/22/1, annex 8.
In section "Performance of the Emergency Rescue Preparedness and Ensuring of the
Environment Protection" the Russian Side communicates about 8 Maritime Rescue
Coordination
Sub-Centres
which
allegedly
operate
in
the
country.
The COMSAR module of GISIS, on the contrary, indicates that the Russian Federation has
declared only 6 Sub-Centres.
Attempts of Russia to claim its control over maritime rescue coordination sub-centres of
another country, namely in Kerch (LRIT ID 2791) and Sevastopol (LRIT ID 2793), as well
as to mislead the Member States are not just worrying. This is an outright swindle.
Moreover, manipulation with such data within the IMO could have far-reaching
consequences for conduct of search and rescue operations, protection of the marine
environment as well as for safety and security of navigation putting life at sea in grave
danger.
Therefore, my delegation would like to call on IMO Member States to draw your attention
to the above-mentioned use of distorted statistical data, attempts of the Russian Federation
to challenge UNCLOS principles and to hold our values in contempt.
Mr. Chairman, we would appreciate if this statement is included in the report of this
sub-committee.
I thank you.
*
Statements have been included in this annex in the order in which they were given, sorted by agenda items,
and in the language of submission (including translation into any other language if such translation was
provided). Statements are available in all the official languages on audio file:
http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx
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Annex 14, page 2
ITEM 3
Statement by the delegation of Côte d'Ivoire
Déclaration de la délégation ivoirienne lors de la 3e session du Sous-comité de la Navigation,
des Communications et de la Recherche et du Sauvetage suite à la demande du Ghana de
modifier l'actuelle zone à éviter dans l'océan Atlantique.
Monsieur le président,
Je vous remercie de donner la parole à la délégation ivoirienne, ici présente.
Le Ghana a fait une soumission dans le document NCSR 3/3/6 portant sur une
proposition de modification de la zone actuelle à éviter dans le champ pétrolier de Jubilee
adoptée par l'OMI dans l'océan Atlantique.
La modification proposée vise selon le Ghana d'une part à englober "dans le
prolongement de ce champ pétrolier une nouvelle zone d'exploitation désignée sous le nom
de port en eau profonde du champ pétrolier de Tweneboa, Enyenra et Ntomme (ZoneTEN) et,
d'autre part à assurer la sécurité de la navigation aux abords de cette zone."
La délégation ivoirienne s'oppose à cette proposition pour les raisons que vous me
permettrez d'exposer monsieur le Président devant cette assemblée afin de lui permettre de
tirer les conséquences qui découleraient des décisions éventuelles qui seraient prises à cet
égard.
En effet, la nouvelle ZoneTEN fait partie d'une zone litigieuse aujourd'hui entre la
Côte d'Ivoire et le Ghana. Et tout acte d'exploitation unilatéral perpétré par le Ghana, va à
l'encontre des dispositions de l'ordonnance en date du 25 Avril 2015 de la Chambre Spéciale
du Tribunal International du Droit de la Mer(TIDM) prescrivant des mesures conservatoires sur
lesquelles, nous reviendrons plus loin dans notre déclaration.
Monsieur le Président,
La Côte d'Ivoire et le Ghana ont hérité de frontières coloniales terrestre et maritime
tracées sur la base de l'arrangement franco-anglais de Paris du 12 juillet 1893 et l'Accord
franco-anglais de 1905 relatif à la frontière de la Côte des Ivoires (actuelle Côte d'Ivoire) et la
Gold Coast (actuelle Ghana) entre la Mer et le 11e degré de latitude Nord.
Aux lendemains de leurs indépendances, des divergences de vue sont apparues sur
la reconnaissance des tracés définitifs de leurs frontières.
A cet égard, si les deux pays sont parvenus à un consensus pour le bornage de la
frontière terrestre, aucun accord n'a été trouvé sur la délimitation de leur frontière maritime.
Devant cette impasse, le Ghana a entamé l'exploitation en eau profonde des ressources
notamment pétrolières et gazières dans une zone considérée comme litigieuse par la
Côte d'Ivoire.
D'un commun accord, les deux pays ont cependant convenu de s'abstenir de toutes
activités d'exploitation et d'exploration nouvelle jusqu'au règlement de leur différend frontalier
maritime.
NCSR 3/29
Annex 14, page 3
D'un commun accord les deux Etats, ont soumis le 3 décembre 2014, leur différend
frontalier en arbitrage devant une chambre spéciale du Tribunal International du Droit de la
Mer (TIDM).
Pour sa part, la Côte d'Ivoire a soumis le 27 février 2015, une demande en
prescription de mesures conservatoires auprès de la même chambre spéciale qui a rendu
une ordonnance, le 25 avril 2015.
Après avoir déterminé qu'elle a, prima facie, compétence pour connaitre du différend,
la Chambre Spéciale dans son ordonnance susmentionnée, note que le pouvoir de
prescription des mesures conservatoires qu'elle tient de l'article 290,paragraphe 1,de la
convention des nations unies sur le droit de la Mer de 1982, a pour objet de préserver les
droits respectifs des parties en litige ou d'empêcher que le milieu marin ne subisse de
dommages graves en attendant la décision définitive conformément au paragraphe 39 du
statut du tribunal.
En conséquence la Chambre a, l'unanimité, prescrit en attendant la décision finale,
les mesures conservatoires suivantes :
a) Le Ghana doit prendre toutes les mesures nécessaires pour qu'aucun nouveau
forage ne soit effectué par lui ou sous son contrôle dans la zone litigieuse telle que
définie au paragraphe 60 du statut du tribunal;
b) Le Ghana doit prendre toutes les mesures nécessaires pour empêcher que les
informations qui résultent des activités d'exploration passées, en cours et à venir
menées par le Ghana ou avec son autorisation, et qui ne relèvent pas déjà du
domaine public, soient utilisées de quelque manière que ce soit au détriment de la
Côte d'Ivoire;
c) Le Ghana exercera un contrôle rigoureux et continu sur les activités menées par
lui, ou avec son autorisation, dans la zone litigieuse pour empêcher tout dommage
grave au milieu marin ;
d) Les Parties prendront toutes les mesures nécessaires pour prévenir tout dommage
grave au milieu marin, y compris le plateau continental et ses eaux surjacentes,
dans la zone litigieuse, et coopéreront à cette fin ;
e) Les Parties poursuivront leur coopération et s'abstiendront de toute action
unilatérale pouvant conduire à l'aggravation du différend.
Ces mesures conservatoires sur lesquelles s'appuie la Côte d'Ivoire, notamment son
droit de voir le Ghana de s'abstenir de toute activité unilatérale pouvant porté sur un risque de
préjudice à son endroit, fonde également son opposition à la proposition Ghanéenne de
modification de la zone actuelle à éviter soumise pour examen à cette session.
C'est la raison pour laquelle, Monsieur le Président, j'en appelle à cette assemblée
pour qu'elle rejette la proposition du Ghana, en attendant le règlement définitif du litige
frontalier marin entre les deux pays.
NCSR 3/29
Annex 14, page 4
Statement by the delegation of Ghana
Statement of Ghana in reaction to the Statement of La Cote D'Ivoire
Mr. Chairman, the subject of our application is purely a technical matter within the competence
of the IMO whose objective is to ensure safety and the protection of the marine environment.
Ghana's application is not a unilateral act, it was submitted in public/ in the open to the
international community in particular this technical sub-committee of IMO to be decided upon.
The application for an Area to Be Avoided submitted by Ghana in paper NCSR 3/3/6 is
motivated by a desire to ensure safety and to protect and preserve the marine environment in
keeping with Ghana's obligations under international law.
Our brothers and neighbours from La Cote D'Ivoire have maintained a concern for the marine
environment (among others) from activities offshore that led the Special Chamber to make an
order directing Ghana in that regard.
Ghana in the submission of this application and in its activities offshore has kept within the
directions of the provisional measures ordered by the Special Chamber of ITLOS.
The Special Chamber ordered that ongoing activities by and with the authorisation of Ghana
were to continue until a final determination of the substantive matter between the parties,
however no new drilling is to be undertaken in the area concerned. The Chamber further
directed Ghana to carry out strict and continuous monitoring of all activities undertaken by
Ghana or with its authorization in the area in question with a view to ensuring the prevention
of serious harm to the marine environment.
Mr. Chairman our application is in respect of ongoing activities offshore aforementioned and is
intended purely as a routeing measure in the interest of safety and the protection of the marine
environment. Mr Chairman, we are conscious of the fact, that the competent body for the
determination or delineation of the boundary between Ghana and her neighbour is ITLOS and
this application relates to a purely technical matter within the competence of IMO.
Thank you Mr. Chairman.
ITEM 11
Statement by the delegation of China
Thank you, Mr. Chairman.
China thanks IMSO and its Group of Experts for their work done and welcomes the
preparations for the recognition as a service provider of GMDSS made by Iridium. China would
like to associate ourselves with the interventions from Russian Federation, Sweden and Brazil.
This delegation in general supports the compliance assessment made by IMSO's Group of
Experts in accordance with the requirements set out in resolution A.1001(25) and
MSC.1/Circ.1414. We agree with the GoE's conclusion that prior to receiving approval to
participate in the GMDSS, Iridium should complete relevant preparations work in relation to
maritime mobile terminal developments, the broadcast of MSI, system availability,
communication link between the Iridium system and MRCCs, and system backup, etc.
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Annex 14, page 5
With respect to the two-step process proposed by the United States, this delegation feels that
the Sub-Committee's task as instructed by the Maritime Safety Committee is to carry out
technical assessment relating to the recognition of Iridium as a GMDSS service provider. As
for the "incorporate" step suggested by the United States, the Maritime Safety Committee
hasn't given any clear definition or instructions in this regard. So this delegation would like to
suggest that Iridium should follow the Committee's instructions and the Sub-Committee's
technical assessment requirements and continue to prepare its services for recognition, this
delegation doesn't support the "two-step" approach.
At the same time, this delegation takes note that there exists frequency interference between
the Iridium system and other systems. If the frequency interference was not effectively
resolved, this will severely impact the operation of relevant systems. Therefore, this delegation
is of the view that the Sub-Committee should first address the issue of frequency coordination
to eliminate any interference between relevant systems before further consideration on
Iridium's participation in the GMDSS.
Thank you, Mr. Chairman.
ITEM 18
Statement by the delegation of Greece
The Hellenic Coast Guard, having the highest regard to the protection of human life and the
fundamental rights of refugees/migrants attempting to cross the eastern Aegean sea borders
and further considering that the migration flows will remain constant, has strengthened the
available Search and Rescue capacity of human resources and operational assets at the
above mentioned area of interest.
The Hellenic Coast Guard is in close cooperation domestically with all responsible Authorities,
to achieve early detection and maritime domain awareness capabilities. In this regard the
contribution of the Hellenic Armed Forces has proven to be crucial, taking into account that the
Hellenic Navy is providing surface and aerial assets, to increase our Search and Rescue
capacity.
Furthermore, the EU Joint Operation Poseidon Sea, up-scaled by the EU Operation Poseidon
Rapid Intervention, has provided additional assistance in the form of human resources,
operational assets, as well as technical equipment from the participating EU Member States,
under the coordination of FRONTEX.
Moreover, Greece has set up an intergovernmental agreement with U.K., regarding the
availability of an additional unit for Search and Rescue purposes.
Taking into account the ongoing humanitarian crisis caused by the population movements from
the Anatolian peninsula to the eastern Aegean Sea Greek islands and the operational need
for extra SAR and evacuation capabilities, the HCG cooperates with the International Maritime
Rescue Federation (IMRF) to coordinate the assistance offered by its Members. Other
Volunteer groups and Non-Governmental Organizations (NGOs) are also active in specific
locations of the area, to share the heavy burden of the increasing sea crossings in the eastern
Aegean.
As a result, during 2015, the Hellenic Coast Guard, under the coordination of JRCC Piraeus,
has rescued 103372 refugees/migrants in 2931 incidents, out of the total amount of 810.663
refugees/migrants who arrived in Greece during that time, in the eastern sea borders alone.
NCSR 3/29
Annex 14, page 6
To conclude, we would like to express our sincere appreciation to all of the above mentioned
stakeholders for their invaluable contribution and solidarity to our efforts to preserve the highest
of the fundamental human rights, namely the protection of human life at sea.
We are convinced that the best way to eliminate losses of human life at sea, is to prevent
people from taking out to the sea.
Statement by the delegation of Turkey
Thank you Mr. Chairman,
We would like to inform the Subcommittee about the situation in Turkey regarding the mixed
migration.
As you are all kindly aware, Turkey is now hosting more than 2.5 million Syrians and we have
spent around 10 billion Dollars for Syrians in Turkey.
Turkey, while hosting the biggest number of Syrians in the region, is at the same time exerting
every effort possible to minimize irregular migration. The number of irregular migrants,
apprehended while attempting to cross our territory in 2015, has been approximately 150.000.
In 2015, Turkish Coast Guard has rescued almost 92.000 migrants from sea and
apprehended 500 migrant smugglers. The number of rescued migrants in this period is three
times higher than the same period of 2014. Only operations at sea cost 5 million Euros per
month that has to be met from national resources.
Furthermore, Turkey, in order to fight more efficiently against migrant smuggling by sea:
-
has increased the Coast Guard Units in risky areas;
is monitoring closely all commercial ships;
has increased control of commercial ships while entering and leaving the ports;
has intensified fight against organized crime groups in order to identify those who
are involved in migrant smuggling.
In our cooperation with the EU on migration, the spirit of burden and responsibility sharing is
essential. This issue is also indicated in the Joint Action Plan, which was one of the major
outcomes of Turkey-EU Summit on 29 November.
Turkey is ready to cooperate with all relevant parties and contribute to joint efforts in order to
prevent irregular migration, while believing in the necessity of finding a sustainable solution for
migration management that requires a shared responsibility.
Finally, Mr. Chairman, let me also emphasize that we have already taken millions of people in.
There are still thousands of Syrians waiting in the relatively safe area between Azaz and our
borders at Kilis. Their needs are being tended to by our authorities. Our authorities are working
on setting up new camps for them. There are already about 50-55 thousand Syrians residing
in ten different camps in the Azaz area. The pressure on the Syrian side will push thousands
of people in these camps into Turkey. These numbers show that a new influx into Turkey can
be imminent. The international community should not and cannot remain silent in the face of
this ongoing crisis.
Thank you.
___________

SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y

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