La Agencia de Mantenimiento de Calles

Antonio R. Villaraigosa, Alcalde
2011 Informe de la
Condición del Sistema Vial
AGENCIA DE MANTENIMIENTO DE CALLES
Nazario Sauceda, Director
Ron Olive & Joseph Cruz, Asistentes al Director
CIUDAD DE LOS ANGELES/ DEPTO. DE OBRAS PUBLICAS
AGENCIA DE MANTENIMIENTO DE CALLES
Indice
RESUMEN EJECUTIVO
3
INTRODUCCION
11
DESCRIPCION DEL SISTEMA
12
CRITERIOS Y METODOLOGIA
15
PROCESO DE EVALUACION DE LA
16
RESULTADOS DE EVALUACION
18
FUTUROS ESFUERZOS
20
IMPACTO FINANCIERO
23
FUENTES DE FINANCIAMIENTO E INGRESOS
26
RECOMENDACIONES
28
CONDICION DEL SISTEMA VIAL
1
La misión de la Agencia de Mantenimiento de Calles de la
Ciudad de Los Angeles, es: “El continuo mantenimiento de las
vías públicas en condiciones Buenas o Excelentes “
2
Resumen Ejecutivo
La Agencia de Mantenimiento de Calles de la Ciudad de Los Angeles conocida como “Bureau of Street
Services” (BSS), tiene como misión el continuo mantenimiento de las vías públicas en condiciones
“buenas” o “excelentes.” Adicionalmente, la agencia proporciona un sistema vial seguro y eficiente a los
habitantes y visitantes que lo utilizan. La Red del Sistema Vial consiste de aproximadamente 10,460
kilómetros (km) de calles y 1,287 km de callejones, este es el sistema municipal más grande de la
nación y también el más congestionado.
Para administrar, mantener y monitorear esta red de calles y callejones el BSS utiliza MicroPAVER™, un
sistema de alta tecnología que provee un método sistemático y consistente para determinar el
mantenimiento y/o la rehabilitación requerida. El sistema también anticipa las condiciones futuras del
pavimento, lo cual ayuda a establecer el tiempo óptimo para ejecutar dichas tareas.
El BSS utiliza el sistema de administración de pavimentos (PMS)1 para identificar las condiciones físicas
del pavimento y clasificarlas de “A” a “F” donde “A” representa calles en buena condición y “F” calles que
han fallado estructuralmente. Basándose en la metodología de PMS, el BSS preparó un reporte
titulado “Evaluación de la Infraestructura Vial.”
Los niveles de condición fueron determinados usando un índice internacionalmente aceptado, el cual es
llamado “Indice de Condición del Pavimento” (PCI)2. Es un sistema de evaluación compuesto por una
escala que describe las condiciones físicas de las calles tomando en cuenta el estado de la estructura
y el estado operacional de la superficie del pavimento. Este índice numérico se extiende de 0 (cero) para
un pavimento que ha fallado completamente a 100 para un pavimento en perfectas condiciones.
Los resultados de la Evaluación de la Infraestructura Vial en la Ciudad de los Angeles, son:
•
•
•
•
•
21% de las calles se encuentran en condición “A” (PCI de 86 a 100)
23% de las calles se encuentran en condición “B” (PCI de 71 a 85)
18% de las calles se encuentran en condición “C” (PCI de 56 a 70)
13% de las calles se encuentran en condición “D” (PCI de 41 a 55)
25% de las calles se encuentran en condición “F” (PCI de 0 a 40)
El cálculo del PCI se basa en las metodologías y los análisis recomendados por MicroPAVER™, el cual
determina el tipo, la severidad, y la cantidad de agrietamiento en el pavimento. El PCI proporciona información sobre las causas del daño y también sirve como base para predecir la deterioración futura.
En Diciembre del 2007, el BSS obtuvo un nuevo vehículo de evaluación automática para realizar la
recolección de datos. El ciclo de evaluación que se completa cada tres años, el último ciclo se completó
en junio del 2011.
------------------------
1: PMS: Pavement Management System
2: Pavement Condition Index
3
“La infraestructura del sistema
vial de la Ciudad de Los Angeles
debera ser mantenida en condición
‘B’ o mejor...
4
La siguiente sección muestra un resumen de las condiciones actuales del sistema vial.
Estado
de Inventory
las Calles
Pavement
35.00%
30.00%
Porcentaje
25.00%
t
n
e
c
r
e
P
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
2011 Data
A
B
C
D
F
25.74%
28.66%
16.85%
11.35%
17.40%
Grade
Calificación
Figura 1
Basado en los resultados de este reporte, el BSS recomienda lo siguiente:
“La infraestructura del sistema vial de la Ciudad de Los Angeles debera ser mantenida en condición
‘B’ o mejor, con ninguna calle en la red a un nivel inferior a ‘C’.”
Todas las calles se deben de mantener en un PCI de 60 a 100, siendo la meta de la Ciudad el tener
un sistema vial con un PCI promedio de 80. Cuando esta meta sea alcanzada, será más factible
mantener el sistema de calles en condiciones “buenas” o “excelentes.”
Si un presupuesto de $2.63 billones3 es aprobado para apoyar un programa de diez años, el BSS
ejecutara el mantenimiento y la rehabilitación necesarios al mismo tiempo que elimina el “deterioro
acumulado”4 causado por la insuficiencia histórica de fondos. Como resultado, el nivel promedio de
la condición del sistema vial mejorará de calificación “C” a “B.”
________
3: “Billón” en este reporte se refiere al sistema Americano en el cual 1 billón = 1,000,000,000. (mil millones)
4: “Deterioro acumulado” es el mantenimiento y rehabilitación que no fueron ejecutados a su debido tiempo.
5
Para alcanzar ahorros de un 50% en los futuros costos de
reparación, es de suma importancia proveer a tiempo las
técnicas apropiadas...
6
Resumen Ejecutivo (continuado)
Como cualquier otro elemento de la infraestructura de la Ciudad, el costo del mantenimiento del
sistema de calles aumenta con el tiempo. Las partes del sistema vial que no reciban mantenimiento
a tiempo, bajarán de condición y por ende necesitarán reparaciones de mayor costo. Por lo tanto, el
mantenimiento rutinario y la eliminación del “deterioro acumulado” son tareas que se deben ejecutar
simultáneamente.
Las calles principales, secundarias, y colectoras (también conocidas como No-Residenciales) son diseñadas y construidas por el BSS para tener una vida de 15 a 20 años, mientras las calles residenciales tienen una vida pronosticada de 30 a 35 años antes de su primera rehabilitación. Para alcanzar ahorros de un 50% en los futuros costos de reparación, es de suma importancia proveer a tiempo
las técnicas de preservación apropiadas. Los ejecutivos e ingenieros que han adoptado la tecnología
de preservación de pavimento entienden que la administración de pavimentos, es “Pagar ahora, o
pagar mucho más después.”
Los innumerables cambios drásticos en el crecimiento del sistema de calles e insuficientes fondos
han creado un sistema vial que ha envejecido con muy poco mantenimiento. Desde el año 2000, los
Impuestos de la Gasolina del Estado de California ha sido la fuente principal de fondos para
preservar la red de calles, proveyendo un promedio de $26 millones de dólares por año.
Durante el año fiscal 2001-2002, fondos de fuentes tales como la Proposición C de la Autoridad
Metropolitana del Tránsito, el Programa de Control para el Alivio de Tráfico, el Programa de Seguridad
de Tráfico, y el Fondo General de la Ciudad de Los Angeles, incrementaron el presupuesto anual de
pavimentación de calles a $60 millones de dólares. En los años 2003-2005, el presupuesto fue
reducido a $45 millones. Desde el año fiscal 2005-2006 al año 2010-2011, un nivel promedio de fondos anuales de $85 millones ha servido para rescatar al sistema vial de la grave deterioración en que
se encontraba (figura 2). La inversión anual de $85 millones en lugar de $45 millones ha resultado
en una reducción de deterioro acumulado de aproximadamente $400 millones en seis años (figura
3).
Si el nivel de fondos es mantenido en su estado presente el sistema vial se mantendrá a un nivel PCI
de 62; en otras palabras el sistema permanecerá con una calificación de C. Actualmente, la meta del
BSS es adquirir financiamiento para mantener y rehabilitar las condiciones del pavimento en su
estado presente hasta que haya fondos adecuados para mejorarlo.
7
Actualmente, la meta del BSS es adquirir financiamiento
para mantener y rehabilitar las condiciones del pavimento
en su estado presente hasta que haya fondos adecuados
para mejorarlo.
8
Consecuencias de los Niveles de Fondos
Figura 2
80
70
60
PCI
50
40
30
20
10
0
2001
2002
2003
2004
2005
$60M Presupuesto
$60M
Budget
2006
2007
Año Fiscal
Fiscal
Year
$85M Presupuesto
$85M
Budget
2008
2009
2010
2011
$45M Presupuesto
$45M
Budget
Deterioro Acumulado
Comparado con Niveles de Fondos
B
Figura 3
$3,000
$2,500
$2,000
Costo
Cost
(Millones) $1,500
(Million)
$1,000
$500
$0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fiscal
Año Year
Fiscal
$85M Annual
en fondos
$85M
Funding
anuales
*
$46MAnnual
en fondos
$45M
Funding
anuales
Si
el PCI del PCI
sistema
hasta
las 50,cost
deterioro
acumulado
$2.64network
billones. PCI
Al PCI
actual
de 62,cost
deterioro
If network
fallsbaja
to 50,
backlog
is $2.64
billion.costará
At current
of 62,
backlog
is $2acumulabillion.
do costará $2 billones. El ahorro es $2.64 billones - ($2 billones + $240 millones)** = $400 millones
The net savings is $2.64billion - $2billion - $240million** = $400million
** La
Investment
Cost
difference
over sixen
years
is: 6 x de
($85million
million) = $240
million = $240 millon
diferencia en
el costo
de inversiones
el periodo
6 años es: -6$45
X ($85millones
- $45millones)
9
MetrosSquare
Cuadrados
(Millones)
Feet (Million)
A
Network
26.105
281.000
Figura 4
B
28.614
308.000
PCI
100
86
85
71
70
56
55
41
40
0
C
21.925
236.000
D
16.165
174.000
F
307.51
331.000
Total
123.561
1,330.000
Calificación
Condición
CONDITION
GRADE
Buena
Good
A
Satisfactoria
Satisfactory
B
Mediana
Fair
C
Pobre
Poor
D
Fallada
Failed
F
Las proyecciones de condiciones futuras requieren la habilidad de medir las condiciones en una manera
objetva y en una escala repetible, tal como el Indice de Condición del Pavimento o PCI (ilustrado en figura 4).
10
Introducción
La Ciudad de Los Angeles tiene aproximadamente 10,500 km de calles, las cuales están divididas
dentro de dos áreas geográficas: el área Metropolitana (53%) y el área del Valle de San Fernando
(47%). Es la responsabilidad del BSS mantener todas las calles de la ciudad en condiciones de
“buenas” a “excelentes.”
En 1982, el BSS creó un sistema interno de administración de pavimento (PMS) para mantener y
monitorear los 10,500 km de calles de la ciudad. Al mismo tiempo, se decidió utilizar el método de
“observación a través del parabrisas” para calificar la condición del pavimento de las calles. El
análisis de la red se completaba cada tres años debido a la enormidad del sistema vial y los
recursos limitados del BSS. Los 1,300 km de callejones son inspeccionados visualmente.
Aunque el PMS interno proveía información histórica del mantenimiento de las calles, el sistema no
producía valores significativos y/o repetibles para la asignación del presupuesto. Por esta razón, en
1998, el BSS decidió adoptar el sistema MicroPAVER™, el cual permite seleccionar las estrategias de
mantenimiento y rehabilitación mas económicas basándose en el índice PCI de las calles.
Desarrollado en el Laboratorio de Investigaciones para Ingeniería de Construcción Militar de los
Estados Unidos, el PCI se obtiene analizando el tipo, la severidad, y la cantidad de agrietamiento
identificado durante el proceso de análisis. El uso del PCI ha sido adoptado como un procedimiento
estándar por la Sociedad Americana de Prueba de Materiales (ASTM)5 y es usado por municipalidades y aeropuertos en el mundo entero.
Datos del sistema de administración del pavimento (PMS) indican que se pueden alcanzar ahorros
de hasta 50% en la reparación del pavimento si el mantenimiento y la rehabilitación se realizan
durante las primeras etapas de la deterioración que preceden el decline agudo de la condición del
pavimento. Por lo tanto, es vital utilizar un PMS para alertar a los ejecutivos e ingenieros sobre este
punto crítico en el ciclo de vida del pavimento.
_________________
5: “ASTM” es la abreviación de “American Society of Testing Materials”
11
Descripción del Sistema
El sistema vial de la Ciudad de Los Angeles está dividido en dos clasificaciones: Calles Selectas y
Calles Residenciales
Las calles selectas son consideradas “no-residenciales” y generalmente, son calles que conectan
lugares lejanos. Este grupo de calles representa aproximadamente 4,184 km de la red y típicamente
son calles anchas (entre 15 metros y 30 metros) que llevan volúmenes de tráfico pesados. Las calles
selectas se diseñan y son construidas con capas más gruesas de asfalto y duran aproximadamente 15
a 20 años antes de requerir rehabilitación (figura 5a).
Calles residenciales representan aproximadamente 6,276 km del sistema vial y tienen un ancho que
varía entre 5 y 14 metros. Llevan tráfico local y liviano pero esporádicamente están expuestas a
tráfico pesado como vehículos de colección de basura, autobuses, y/o camiones de construcción. El
BSS anticipa que esta categoría de calle dure entre 30 y 35 años antes de su primera rehabilitación
(figura 5b).
Figura 5a
CALLE SELECTA
Figura 5b
CALLE RESIDENCIAL
12
Figura 6a
CALLE DE AC
Figura 6b
CALLE DE PCC
La red de calles también se puede clasificar por su tipo de superficie. Dos tipos de superficie son
típicos de las calles de la Ciudad de Los Angeles: Concreto Asfáltico (AC)6 y Concreto de Cemento
Portland (PCC)7.
Asfalto cubre aproximadamente 9,398 km de la red mientras que concreto cubre 793 km de calles.
Otros tipos de superficie combinados representan aproximadamente 172 km del sistema de calles
(figuras 6a y 6b).
_______
6: “AC” es la abreviación de “Asphalt Concrete”
7: “PCC” es la abreviación de “Portland Cement Concrete”
13
La Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) ha adoptado el
sistema MicroPAVER™ para monitorear y mantener los
10,500 km de calles...
14
Criterios y Metodología
La herramienta primaria usada por el BSS para completar la Evaluación de la Infraestructura Vial fue
el sistema de administración de pavimentos (PMS).
Como fue mencionado anteriormente, la Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) ha adoptado el
sistema MicroPAVER™ para monitorear y mantener los 10,500 km de calles y para seleccionar la
estrategia más económica de mantenimiento y rehabilitación basada en el PCI de las calles.
Usando la información más actual, las calles fueron clasificadas de “A” a “F”. La condición “A”
representa las calles que tienen las mejores condiciones de pavimento y “F” las calles que tienen las
más pobres. Además del PCI, los niveles de condición de “A” a “F” describen otras características del
pavimento como se explica enseguida:
Calles en Condición “A” (Buena) tienen las siguientes características:
•
Tipo de Mantenimiento Requerido: ninguno
•
Condición Física: sin agrietamiento, sin oxidación, sin fallas en la base y/o la sub-base
•
PCI: 86 a 100
Calles en Condición “B” (Satisfactoria) tienen las siguientes características:
•
Tipo de Mantenimiento Requerido: sello preservativo de calle comúnmente conocido como
“slurry seal”
•
Condición Física: mínimo agrietamiento, sin oxidación, sin fallas en la base y/o la sub-base
•
PCI: 71 a 85
Calles en Condición “C” (Media) tienen las siguientes características:
•
Tipo de Mantenimiento Requerido: capa de revestimiento (3.8 a 5.1 cm de concreto
asfáltico)
•
Condición Física: Mínimo agrietamiento, falla en la base y/o la sub-base de 1% a 5%
•
PCI: 56 a 70
Calles en Condición “D” (Pobre) tienen las siguientes características:
•
Tipo de Mantenimiento Requerido: repavimentación (5.1 a 6.4 cm de concreto asfáltico)
•
Condición Física: agrietamiento notable, falla en la base y/o la sub-base de 6% a 35%
•
PCI: 41 a 55
Calles en Condición “F” (calles que han fallado estructuralmente) tienen las siguientes
características:
•
Tipo de Mantenimiento Requerido: repavimentación o reconstrucción (15.2 a 30.5 cm de
concreto asfáltico)
•
Condición Física: agrietamiento mayor, falla en la base y/o la sub-base de 36% a 50%
•
PCI: 0 a 40
15
Proceso de Evaluación de la Condición
del Sistema Vial
Para calcular el índice promedio de condición (PCI) de la red vial, el grupo especializado en administración de pavimentos del BSS sigue la metodología típica de MicroPAVER™, la cual está
compuesta de cinco partes:
Inventario: La red entera de calles de la ciudad, la cual incluye más de 69,000 segmentos de
pavimento, fue catalogada e incorporada a una base de datos computarizada.
Cálculo de Rutas: Las rutas para la inspección de los 69,000 segmentos de pavimento fueron calculadas manualmente. El diseño de rutas asegura la manera más eficiente de examinar el
pavimento y la manera más eficaz para capturar datos precisos y correctos.
Inspección de Campo (Recolección de Datos): La Agencia de Mantenimiento de Calles actualmente
utiliza una camioneta que automáticamente captura los datos del pavimento dañado. Este
vehículo está equipado con una estación de trabajo computarizada, cámaras fotográficas de alta
definición para capturar imágenes de la superficie de la calle, y un sistema láser para capturar la
aspereza y las deformaciones de la calle.
La Agencia de Mantenimiento de Calles actualmente utiliza una
camioneta que automáticamente captura los datos del daño
pavimento dañado.
16
Proceso de Datos: La información capturada por la camioneta de la ciudad es procesada en dos
estaciones de trabajo en la oficina. Los datos del sistema láser e imágenes digitales son analizados
usando un programa de computadora diseñado específicamente para este uso. Los agrietamientos
en cada uno de los 69,000 segmentos de calle son evaluados por su tipo, cantidad, y severidad.
Análisis de MicroPAVER™: Una vez procesada la información es importada a MicroPAVER™, el cual
analiza la información del agrietamiento y calcula el PCI para cada segmento de pavimento. “Curvas
de ciclo de vida” son generadas y el PCI crítico es establecido. Usando el método del PCI crítico, se
puede desarrollar una estrategia óptima de mantenimiento y rehabilitación, se pueden determinar
los requerimientos presupuestales, y se pueden proyectar las condiciones futuras de los segmentos
para cada presupuesto posible.
17
Resultados de la Evaluación
Los resultados indican que las calles Selectas (No-residenciales) tenían un nivel promedio de
condición de PCI 62.97, mientras que el sistema de calles Residenciales tiene un nivel promedio de
condición de PCI 61.16. Además, fue determinado que el nivel promedio de condición del sistema
vial entero es 61.52 o C.
La figura 1 muestra un resumen de las condiciones del sistema vial de la ciudad de Los Angeles.
Las figuras 7a y 7b muestran las condiciones de calles selectas y calles residenciales. La mejor
condición del sistema No-Residencial es atribuida a los tipos y los niveles de financiamiento que la
BSS ha recibido en los últimos diez años. En general, el presupuesto ha ayudado a preservar este
sistema en mejor condición que el sistema Residencial. Sin embargo, la condición de las calles residenciales ha mejorado ligeramente desde el 2008 a causa de un esfuerzo extensivo de mantenimiento, rehabilitación y repavimentación.
Figura 7a. Inventario de Pavimento de Calles Selectas
Estado de las Calles Selectas
Select Street Pavement Inventory
45.00%
40.00%
35.00%
Percent
Porcentaje
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
2010 Data
A
18.31%
Buenas
B
41.55%
Satisfactoria
18
C
17.27%
Calificación
Grade
Media
D
11.41%
F
11.46%
Pobre
Fallada
Figura 7b. Inventario de Pavimento de Calles Residenciales
Estado
de las
Calles Locales
Local
Street
Pavement
Inventory
35.00%
30.00%
Percent
Porcentaje
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
2011 Data
A
30.52%
Buenas
B
20.38%
Satisfactoria
C
16.57%
Calificación
Grade
Media
D
11.32%
F
21.22%
Pobre
Fallada
Es imperativo para el BSS no solo recibir el nivel apropiado de presupuesto sino también recibir el
tipo adecuado. Por ejemplo, restricciones y requisitos dictados por fondos como la “Proposición C”
limitan el uso de los fondos a vías utilizadas por transporte público resultando en una distribución
desigual de fondos para la preservación del sistema vial total.
La evaluación de la condición de la infraestructura vial demuestra que se debe de dar un énfasis
especial a la rehabilitación de las calles residenciales.
19
Futuros Esfuerzos
Con un sistema de calles compuesto de aproximadamente 10,500 km centrales de caminos, el BSS depende
de su programa de administración de pavimentos para determinar las condiciones físicas de las vialidades y
las necesidades de mantenimiento y rehabilitación. El programa predice la condición futura y calcula el
tiempo óptimo para efectuar el mantenimiento apropiado. Este sistema permite que la agencia realice mantenimiento y rehabilitación preventiva con costos mínimos y además provee una estrategia, basada en el nivel
de fondos disponibles, para mantener el sistema vial.
El nivel actual de fondos permite que la Agencia implemente una estrategia enfocada a restaurar la mayor
cantidad de calles posibles antes de que lleguen al punto de su ciclo de vida en el cual el costo de reparación
será de tres a cinco veces mayor. El BSS ha adoptado una “estrategia de sustentabilidad” hasta que el nivel
apropiado de fondos para pavimentación sea disponible.
El BSS de la Ciudad de Los Angeles ha creado un Programa de Preservación de Pavimento que está compuesto
de las siguientes partes:
1.
2.
3.
Sistema de Administración de Pavimentos (MicroPAVER™)
Programa de Mantenimiento (reparaciones asfálticas pequeñas, sello de grietas, y sello preservativo
de calles)
Programa de Rehabilitación (revestimiento, repavimentación, reconstrucción, y reciclaje frío en el
lugar)
En los últimos tres años, 2008-09 a 2010-2011, el BSS ha realizado lo siguiente:
*El sello de grietas es aplicado en conjunto con el programa de sello preservativo de calles
Durante el año fiscal de 2011-2012 el BSS tiene suficientes fondos para 352 kilómetros centrales
de repavimentación y 26 kilómetros centrales de reconstrucción.
Un gran desafío que enfrenta el BSS es el aumento drástico que se ha visto durante los últimos tres
años en los precios de materiales como el agregado y el asfalto. Para empeorar la situación existe
una escasez constante de agregados vírgenes en el área de Los Angeles.
20
Reciclaje Frio en el Lugar
Para atenuar estos aumentos de precio y la escasez de materiales el BSS ha instituido un programa de
reciclaje autosustentable el cual se ha enfocado en técnicas avanzadas de preservación de pavimento. En calles
residenciales el BSS actualmente utiliza tecnología para el reciclaje de asfalto in-situ llamada “Reciclaje Frio en
el Lugar” (CIPR)8, la cual permite reutilizar el concreto asfáltico de las calles en proyectos de reconstrucción. La
implementación de esta tecnología ha reducido drásticamente los costos de transportación y remplazo de
material asfáltico que falló en las calles. En el futuro el BSS busca expandir este programa añadiendo la
segunda máquina de reciclaje de pavimento CIPR.
La ciudad de Los Angeles tiene dos Plantas de Asfalto propias. Las dos plantas reciclan aproximadamente de
20% a 25% del asfalto reclamado (RAP) mientras que una tercera planta contratada por la agencia recicla aproximadamente 50% de RAP. El BSS continúa en la búsqueda de fondos para aumentar la capacidad de reciclaje a
50% con el fin de reducir el costo de fabricar el concreto asfáltico y las tarifas de eliminación de deshechos.
Cuando se consigan los fondos, ambas plantas antiguas se convertirán a plantas de reciclaje de alta tecnología.
En cuestión de protección al medio ambiente el reciclaje de concreto asfáltico ha reducido la contaminación del
aire, el tráfico, y el ruido durante las operaciones de rehabilitación. Este tipo de reciclaje ha disminuido
considerablemente el uso de terrenos dedicados al despojo de asfaltos pulverizados. Además del reciclaje de
materiales asfálticos, el BSS usa la goma de llantas en la emulsión de sello preservativo de calles; proceso que
ha resultado en el reciclaje de aproximadamente 260,000 llantas en los últimos tres años fiscales que de otra
manera hubieran terminado en terrenos de despojo de basura.
El BSS también continúa explorando métodos nuevos de mantenimiento y rehabilitación de calles, que además
de ser innovadores, son beneficiosos para el medio ambiente. La visión del BSS incluye la identificación de
materiales y de nuevas técnicas de construcción que fortifiquen la protección de los recursos naturales.
Como esta meta depende de nuevas y emergentes industrias se requiere de datos objetivos para tomar
decisiones informadas y correctas. Para ayudar a producir estos datos, la Agencia de Mantenimiento de Calles
ha colaborado con otras agencias en proyectos pilotos usando concretos porosos, instalando cuencas de
filtración subterránea, y trabajando con proyectos de desvío y reutilización de agua torrencial.
_______________
8: CIPR: “Cold in Place Recycling”
9: RAP: “Reclaimed Asphalt Pavement”
21
El BSS ha adoptado una estrategia de sustentabilidad hasta que el
nivel apropiado de fondos para pavimentación sea disponible...
22
Impacto Financiero
Por décadas el BSS no ha recibido los fondos adecuados para el mantenimiento y la rehabilitación
de calles. El sistema vial expandió su número de kilómetros, y no así los presupuestos anuales, los
cuales nunca fueron incrementados de acuerdo a los requisitos del sistema de calles. Por ello, los
fondos aprobados no fueron suficientes para solventar las necesidades de mantenimiento y
rehabilitación, lo cual creó un “deterioro acumulado” que hoy requiere $1.92 billones de dólares
para eliminarlo.
Antes del año 2005 el presupuesto anual promedio para la rehabilitación de calles era aproximadamente $45 millones, lo cual representa el 18.5% del mantenimiento requerido para mantener el
sistema de calles. Estas limitaciones de fondos han colocado la condición promedio del sistema en
un nivel “C.” El nivel actual de fondos ($85 millones de dólares) mantendrá el sistema vial en su
condición presente.
El PCI promedio de la red de calles en el 2011 fue de 61.52 la misma calificación presentada en las
versiones del 2008 y el 2005 de este reporte. En los últimos seis (6) años el BSS ha completado
3,495 kilómetros de sello preservativo de calles y 1,836 kilómetros de repavimentación.
En el año 2011, La Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) preparó un plan de 10 años para
mejorar el sistema de calles. El objetivo principal del plan era obtener un PCI promedio de 80 al final
del décimo año. La estrategia consistía en invertir aproximadamente $19 millones por año en
mantenimiento preventivo (reparaciones asfálticas pequeñas, sello de grietas, y sello preservativo
de calles) en conjunto con $243 millones para rehabilitar las calles (revestimiento,
repavimentación, y reconstrucción).
El costo anual total para el mantenimiento de rutina y la eliminación del “deterioro acumulado” es
de $265 millones; al concluir los 10 años el costo de este plan será $2.63 billones. Dado que la
Evaluación de Condiciones de la Infraestructura Vial es sensible al tiempo las calles se deterioraran
si los fondos necesarios no son proveídos. Por lo tanto, los esfuerzos de mantenimiento deben de
ser continuo aun cuando el “deterioro acumulado” se haya eliminado por completo.
El análisis de los datos determinó que aproximadamente 1,200 km de calles requieren
reconstrucción con un costo promedio de $403,891 por kilómetro. Adicionalmente, 3,000
kilómetros de calles requieren pavimentación con un costo desde $155,000 a $250,000 por
kilómetro dependiendo de los diferentes grados de falla en la base y/o la sub-base.
23
Impacto Financiero
Es la misión del BSS asegurar que los niveles óptimos de condición de pavimento sean alcanzados y
mantenidos indefinidamente. Lo anterior no solo provee al público con rutas de transporte seguras y
cómodas sino que también garantiza que el sistema de calles sea preservado a un costo más bajo.
Sin embargo, no es realístico pensar que el dinero necesario para elevar la red de pavimento al nivel
deseado se pueda invertir en un solo año. Consecuentemente, el BSS realizó un análisis para determinar cuáles programas de largo plazo pueden ser implementados para alcanzar las condiciones
deseadas con niveles de gastos manejables y realistas. Los siguientes casos se han considerado a
resultado del análisis:
Caso 1
El BSS recibe los fondos para mejorar el PCI del sistema desde 61.52 hasta la meta de PCI 80 en
un periodo de diez años. El gasto anual promedio seria $263 millones. Este costo es considerablemente más grande que el presupuesto anual de $85 millones que el BSS ha recibido en los últimos
seis años.
Estimación del Gasto Anual Necesario para aumentar el nivel promedio del PCI a 80
Gastos Anuales Combinados $262,781,010
Caso 2
El BSS recibe fondos para mantener el nivel actual del sistema de 62 por los próximos diez años.
El gasto anual promedio sería $125 millones.
Estimación del Gasto Anual Necesario para mantener el nivel promedio del PCI de 62
Gastos Anuales Combinados $125,759,640
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Caso 3
Si nada se hace en los próximos diez años el PCI actual de 61.52 bajaría a un nivel inadecuado de
45.12, lo cual representa un sistema vial en condición mala. El deterioro acumulado seria $2.89
billones al fin del decimo año.
Como fue mencionado anteriormente el mantenimiento del pavimento es “pagar ahora o pagar
mucho más después” (ver figura 8). Es claro que la falta de fondos adecuados para apoyar el programa anual de pavimentación no solo acelera la deterioración del sistema de calles de la ciudad
sino que también aumenta las necesidades futuras financieras. La clave del éxito en la administración de pavimentos reside en no permitir que las condiciones del pavimento lleguen al nivel de
“falla” porque a ese nivel, el costo de rehabilitación se multiplica de cinco a siete veces y consecuentemente menos calles pueden ser pavimentadas con los fondos disponibles.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
REPAVIMENTACIÓN
PCI
PCI
RECONSTRUCCIÓN
TIEMPO
Figura 8
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Fuentes de f inanciamiento e ingresos
La Ciudad de Los Angeles obtiene sus ingresos de varias fuentes, incluyendo las siguientes:
•
•
•
•
•
•
El impuesto de gasolina (Highway User Tax Account (HUTA))
Proposición 1B (Highway Safety, Traffic Reduction, Air Quality and Port Security Act)
Proposición C (MTA Local Return Revenue)
Proposición 42
El Fondo General
Tarifa de Restauración de las Calles (SDRF)
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Enseguida se muestra un resumen de los fondos que necesita el BSS.
Resumen de fondos necesarios y déficits para alcanzar la meta de PCI 80 ($Millones)
* El financiamiento actual se basa en el promedio de los tres años previos (FY 08/09, 09/10, y 10/11)
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Recomendaciones
Como se ha explicado en este reporte, el nivel de presupuesto actual no es suficiente para mejorar el
sistema vial en su condición presente. La identificación de fondos para mejorar el sistema debe de
mantenerse como una de las principales prioridades de la ciudad. Sin embargo, la prioridad número
uno es la identificación de fondos adicionales para evitar que la condición actual del sistema vial
continúe deteriorándose a un paso acelerado.
El BSS reconoce que obtener fondos adecuados es improbable a raíz del déficit fiscal actual. Por lo
tanto la agencia ha adoptado nuevos procesos (ejemplo, el sello preservativo que usa goma de llantas
recicladas) y tecnologías avanzadas (ejemplo, la máquina de CIPR) que han reducido los costos del
mantenimiento, la rehabilitación y la repavimentación. Estas acciones han generado suficientes
ahorros para mejorar las condiciones de las calles.
El BSS recomienda las siguientes acciones:
1. Establecer y financiar un programa de preservación de pavimento que proporcione fondos anualmente para ejecutar 520 kilómetros de rehabilitación (revestimiento, repavimentación, y reconstrucción) y 640 kilómetros de mantenimiento preventivo (sello de grietas y sello preservativo de calle). Este
es el mínimo requisito para mantener el sistema vial en su condición actual.
2. Permitir que el BSS modifique la fórmula de asignación de presupuesto como sea necesario. Esta
fórmula permitirá ecualizar la calidad de las condiciones del pavimento por toda la ciudad. De esta
forma, todas las vecindades en la ciudad tendrán calles con pavimento en condiciones similares.
Al adoptar las recomendaciones indicadas la ciudad demuestra su compromiso a sus ciudadanos
embelleciendo las vecindades, reduciendo la congestión de tráfico y mejorando la infraestructura vial.
La condición del pavimento de las calles tiene un gran impacto en la calidad de vida de los residentes
de Los Angeles.
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La condición del pavimento de las calles
tiene un gran impacto en la calidad de vida
de los residentes de Los Angeles.
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Alcalde
Antonio R. Villaraigosa
Ayuntamiento
Ed P. Reyes, Distrito 1
Paul Krekorian, Distrito 2
Dennis P. Zine, Distrito 3
Tom LaBonge, Distrito 4
Paul Koretz, Distrito 5
Tony Cárdenas, Distrito 6
Richard Alarcón, Distrito 7
Bernard C. Parks, Distrito 8
Jan Perry, Distrito 9
Herb J. Wesson, Jr., Distrito 10
Bill Rosendahl, Distrito 11
Mitchell Englander, Distrito 12
Eric Garcetti, Distrito 13
José Huizar, Distrito 14
Joe Buscaino, Distrito 15
DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICAS
Junta de Obras Publicas
Andrea A. Alarcón, Presidente
Jerilyn López Mendoza, Vice Presidente
John J. Choi, Presidente Pro Tempore
Steven T. Nutter, Comisionado
Valerie Lynne Shaw, Comisionada
Agencia de Mantenimiento de Calles
Oficina Ejecutiva
Nazario Sauceda, Director
Ron Olive, Asistente al Director
Joseph Cruz, Asistente al Director
Ciudad de Los Angeles / Departamento de Obras Publicas
Agencia de Mantenimiento de Calles
1149 South Broadway, Suite 400
Los Angeles, California 90015
Como una entidad bajo del título II de la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA), la Ciudad de Los Angeles no discrimina por
discapacidad para la admisión, acceso u operaciones de sus programas, servicios o actividades.
Diseñado por el BSS, 2012