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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
ESCUELA DE GRADUADOS
TESIS PARA OBTENER EL GRADO DE MAGÍSTER EN
ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA DE EMPRESAS
OTORGADO POR LA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
PLAN ESTRATÉGICO PARA EL
TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL PERÚ
PRESENTADA POR:
Sr. LUIS ALBERTO KITSUTANI YOSHIMOTO
Sr. FERNANDO VALENTÍN MARTÍNEZ CÁCEDA
Sr. CARLOS ALBERTO VALDIVIA CUBAS
Asesor: Profesora Beatrice Avolio
Surco, abril de 2008
AGRADECIMIENTOS
Expresamos nuestra mayor gratitud y especial aprecio a:
Nuestra asesora, profesora Beatrice Avolio, por el tiempo dedicado a
guiarnos en el desarrollo de la presente tesis.
Nuestros profesores de CENTRUM Católica, por compartir sus
experiencias y el conocimiento que nos sirvió de ayuda en la elaboración de la
presente tesis.
Los profesionales de diversas instituciones y empresas quienes de manera
desinteresada compartieron su tiempo y experiencias relacionadas con el tema.
Nuestras familias por el enorme sacrificio realizado y demostrado a través
de su comprensión y apoyo.
A Dios, por habernos permitido completar este reto y cumplir las metas
trazadas.
iii
DEDICATORIA
A mi esposa Erika, a mi hija Harumi y a mis padres Elena y Lucho
Luis
A mi esposa Bárbara, mis hijas Camila y Alejandra,
y mis padres Raquel y Fernando
Fernando
A mis padres Clemencia y Jorge
Carlos
iv
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD Y NO PLAGIO
Por el presente documento los alumnos de la maestría:
1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto
2.- Fernando Valentín Martínez Cáceda
3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas
Quienes hemos elaborado la tesis denominada:
Plan Estratégico para el Transporte Ferroviario en el Perú
para optar el grado de Magíster en Administración Estratégica de
Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Declaramos que el presente trabajo de tesis ha sido íntegramente elaborado
por nosotros y que en él no existe plagio de ninguna naturaleza, en especial copia
de otro trabajo de tesis o similar presentado por cualquier persona ante cualquier
instituto educativo o no.
Dejamos expresa constancia que las citas de otros autores, han sido
debidamente identificadas en el trabajo, por lo que no hemos asumido como
nuestras las opiniones vertidas por terceros, ya sea de fuentes encontradas en
medios escritos o de la Internet.
Asimismo, afirmamos que todos los miembros del grupo de tesis hemos
leído el documento de tesis en su totalidad y somos plenamente conscientes de
todo su contenido. Todos asumimos la responsabilidad de cualquier error u
omisión en el documento y somos conscientes que este compromiso de fidelidad
de la tesis tiene connotaciones éticas pero también de carácter legal.
En caso de incumplimiento de esta declaración, nos sometemos a lo
dispuesto en las normas académicas de la Pontificia Universidad Católica del
Perú.
Surco, 15 de abril del 2008
Luis A. Kitsutani Yoshimoto
Carlos A. Valdivia Cubas
Fernando V. Martínez Cáceda
v
CERTIFICADO DE REVISIÓN DE ESTILO Y REDACCIÓN
Por el presente documento el suscrito en su calidad de corrector de estilo y
redacción del trabajo de los alumnos:
1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto
2.- Fernando Valentín Martínez Cáceda
3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas
Quienes han elaborado la tesis denominada:
Plan Estratégico para el Transporte Ferroviario en el Perú
para obtener el grado de Magíster en Administración Estratégica de
Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Católica del Perú manifiesta que
ha revisado y corregido la indicada tesis en cuanto a estilo y redacción
encontrándola conforme y de acuerdo a lo especificado en la Guía y Manual para
Tesis–Programas de Maestría de CENTRUM Católica, para ser entregada al
jurado evaluador designado por la institución.
Surco, 15 de abril del 2008
Nombre del corrector: Antonio Yonz Martínez
Firma
vi
TABLA DE CONTENIDOS
LISTA DE TABLAS ............................................................................................ xii
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... xiv
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... xvi
ABSTRACT ....................................................................................................... xviii
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ......................................................................... 1
1.1
Problema a Investigar .................................................................................... 3
1.2
Preguntas de Investigación ............................................................................ 4
1.3
Objetivos de la Investigación......................................................................... 5
1.3.1 Objetivo General ................................................................................ 5
1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................ 5
1.4
Justificación ................................................................................................... 6
1.5
Limitaciones .................................................................................................. 7
1.6
Marco Conceptual .......................................................................................... 9
1.6.1 Dirección Estratégica ......................................................................... 9
1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratégico .................................... 10
1.6.3 Teoría Tridimensional de las Relaciones Internacionales ............... 11
1.6.4 El Diamante de la Competitividad ................................................... 13
1.6.5 Economía del Transporte ................................................................. 13
1.7
Metodología del Estudio .............................................................................. 18
1.8
Estructura de la Tesis ................................................................................... 18
1.9
Resumen del Capítulo .................................................................................. 20
CAPÍTULO II: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PERÚ ................................ 22
2.1
Antecedentes ................................................................................................ 23
2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT) ............................................... 23
2.1.2 El Tren del Siglo XXI ...................................................................... 27
2.1.3 El Ferrocarril Central ....................................................................... 32
2.2
El Transporte Ferroviario Peruano .............................................................. 34
2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA) ................................................ 37
vii
2.2.2 Ferrocarril Huancayo–Huancavelica (FHH) .................................... 39
2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA) .......................................................... 40
2.2.4 Ferrocarril Southern Peru................................................................. 41
2.2.5 Ferrocarril TacnaArica .................................................................. 43
2.3
Conclusiones del Capítulo ........................................................................... 43
CAPÍTULO III: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO .......................... 45
3.1
Antecedentes ................................................................................................ 45
3.1.1 Rieles con Futuro ............................................................................. 46
3.1.2 Corredores Interoceánicos Suramericanos ....................................... 50
3.1.3 Plan Estratégico en los Estados Unidos ........................................... 55
3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnológicas.............................................. 57
3.1.5 Libro Blanco de la Comisión de la Unión Europea ......................... 59
3.2
Transporte Ferroviario en América del Sur ................................................. 60
3.2.1 Argentina ......................................................................................... 61
3.2.2 Brasil..... ........................................................................................... 64
3.2.3 Chile.... ............................................................................................. 66
3.3
Transporte Ferroviario en el Mundo ............................................................ 68
3.3.1 Canadá ............................................................................................. 68
3.3.2 Estados Unidos ................................................................................ 71
3.3.3 Japón.... ............................................................................................ 74
3.3.4 México ............................................................................................. 75
3.3.5 Nueva Zelanda ................................................................................. 77
3.3.6 Unión Europea ................................................................................. 79
3.4
Conclusiones del Capítulo ........................................................................... 81
CAPÍTULO IV: ANÁLISIS_EXTERNO ............................................................ 83
4.1
Análisis Tridimensional ............................................................................... 83
4.1.1 Intereses Nacionales ........................................................................ 84
4.1.2 Factores del Potencial Nacional ....................................................... 89
4.1.3 Principios Cardinales ....................................................................... 96
4.2
Análisis de la Competitividad Nacional ...................................................... 97
4.2.1 Condiciones de los Factores ............................................................ 97
viii
4.2.2 Condiciones de la Demanda ............................................................ 99
4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares ............................................................ 99
4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia ............................................ 100
4.3
Análisis P.E.S.T.E.C. ................................................................................. 101
4.3.1 Factor Político, Gubernamental y Legal ........................................ 101
4.3.2 Factor Económico .......................................................................... 108
4.3.3 Factor Social, Cultural y Demográfico .......................................... 120
4.3.4 Factor Tecnológico ........................................................................ 122
4.3.5 Factor Ecológico y Ambiental ....................................................... 126
4.3.6 Factor Competitivo ........................................................................ 129
4.4
Oportunidades y Amenazas ....................................................................... 132
4.4.1 Oportunidades ................................................................................ 133
4.4.2 Amenazas ....................................................................................... 135
4.5
Matriz de Evaluación de Factores Externos (EFE).................................... 136
4.6
Análisis Competitivo ................................................................................. 137
4.7
Matriz del Perfil Competitivo (MPC) ........................................................ 138
4.8
Conclusiones del Capítulo ......................................................................... 140
CAPÍTULO V: ANÁLISIS_INTERNO ........................................................... 142
5.1
Evaluación Interna ..................................................................................... 143
5.1.1 Análisis de la Administración ........................................................ 144
5.1.2 Análisis del Marketing ................................................................... 148
5.1.3 Análisis de las Operaciones ........................................................... 151
5.1.4 Análisis de las Finanzas ................................................................. 156
5.1.5 Análisis de los Recursos Humanos ................................................ 163
5.1.6 Análisis de los Sistemas de Información ....................................... 164
5.1.7 Análisis de la Tecnología, Investigación y Desarrollo .................. 166
5.2
Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario................................. 167
5.2.1 Fortalezas ....................................................................................... 168
5.2.2 Debilidades .................................................................................... 169
5.3
Matriz de Evaluación de los Factores Internos (EFI) ................................ 170
5.4
ix
CAPÍTULO VI: FORMULACIÓN_ESTRATÉGICA ...................................... 174
6.1
Visión, Misión, Valores y Código de Ética ............................................... 175
6.1.1 Declaración de la Visión ................................................................ 175
6.1.2 Declaración de la Misión ............................................................... 175
6.1.3 Valores ........................................................................................... 175
6.1.4 Código de Ética .............................................................................. 176
6.2
Intereses Organizacionales del Subsector .................................................. 177
6.3
Principios Cardinales del Subsector .......................................................... 178
6.3.1 Influencia de Terceras Partes ......................................................... 178
6.3.2 Lazos Pasados y Presentes ............................................................. 178
6.3.3 Contrabalance de Intereses ............................................................ 179
6.3.4 Conservación de Enemigos ............................................................ 179
6.4
Objetivos de Largo Plazo........................................................................... 179
6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1) ................................................ 180
6.5
Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ..................................... 181
6.5.1 Estrategias FO–Explotar ................................................................ 183
6.5.2 Estrategias FA–Confrontar ............................................................ 184
6.5.3 Estrategias DO–Buscar .................................................................. 185
6.5.4 Estrategias DA–Evitar ................................................................... 186
6.6
Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano ................................... 187
6.6.1 Estrategias Genéricas Competitivas............................................... 192
6.7
Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano ........................................ 193
6.8
Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano ............................................ 196
6.9
Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano........................................... 197
6.10 Análisis de las Estrategias ......................................................................... 199
x
6.10.1 Estrategias Retenidas ..................................................................... 200
6.10.2 Estrategias de Contingencia ........................................................... 202
6.11 Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano......................................... 202
6.12 Prueba de Estrategias ................................................................................. 205
6.12.1 Matriz de Rumelt ........................................................................... 205
6.12.2 Matriz de Ética ............................................................................... 205
6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo ........................................... 206
6.13 Conclusiones del Capítulo ......................................................................... 206
CAPÍTULO VII: IMPLEMENTACIÓN_Y_CONTROL................................. 209
7.1
Objetivos de Corto Plazo (OCP)................................................................ 209
7.2
Despliegue por Políticas ............................................................................ 213
7.3
Asignación de Recursos ............................................................................. 215
7.3.1 Recursos Financieros ..................................................................... 215
7.3.2 Recursos Físicos ............................................................................ 216
7.3.3 Recursos Humanos ........................................................................ 218
7.3.4 Recursos Tecnológicos .................................................................. 219
7.4
Desarrollo de la Estructura Organizacional ............................................... 220
7.4.1 Reestructuración ............................................................................ 222
7.4.2 Reingeniería del Proceso Administrativo ...................................... 225
7.4.3 Referenciación ............................................................................... 225
7.5
Manejo del Medio Ambiente y la Ecología ............................................... 228
7.6
Planes de Acción........................................................................................ 229
7.6.1 Plan de Acción de Operaciones y Producción ............................... 229
7.6.2 Plan de Acción de Marketing......................................................... 230
xi
7.6.3 Plan de Acción de Finanzas ........................................................... 230
7.6.4 Plan de Acción de Investigación y Desarrollo ............................... 231
7.6.5 Plan de Acción del Recurso Humano ............................................ 232
7.7
Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural............................................. 232
7.8
Evaluación y Control Estratégico .............................................................. 233
7.8.1 Evaluación de Estrategias .............................................................. 233
7.8.2 Control de Estrategias .................................................................... 234
7.9
CAPÍTULO VIII: CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES ................. 238
8.1
Conclusiones .............................................................................................. 238
8.2
Recomendaciones ...................................................................................... 242
REFERENCIAS .................................................................................................. 246
LISTA DE ABREVIATURAS ........................................................................... 256
GLOSARIO ........................................................................................................ 261
APÉNDICE A. CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS ................................... 264
APÉNDICE B. RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA ............................. 330
APÉNDICE C. PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ ............................... 331
APÉNDICE D. EXTENSIÓN.DE.LA.RED.FERROVIARIA .......................... 332
APÉNDICE E. ACCIDENTES.FERROVIARIOS ........................................... 333
APÉNDICE F. INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD ............................... 334
APÉNDICE G. TRÁFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ .............................. 335
APÉNDICE H. ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS .......... 337
xii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas ....................... 26
Tabla 2. Material Rodante de FCA ...................................................................... 38
Tabla 3. Material Rodante del FHH .................................................................... 40
Tabla 4. Material Rodante del FTA ..................................................................... 41
Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC .......................................... 42
Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo ................................ 47
Tabla 7. Factores para la Elección Modal .......................................................... 49
Tabla 8. Importancia Geopolítica de los Corredores Plurinacionales ............... 54
Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina ....................................... 62
Tabla 10. Corredores de Integración en el Perú Planteados por la IIRSA ......... 87
Tabla 11. Corredores Bioceánicos en el Perú ..................................................... 88
Tabla 12. Matriz de Interés Nacional .................................................................. 89
Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Perú ............................ 90
Tabla 14. Población Nacional según Departamentos.......................................... 91
Tabla 15. Población en Situación de Pobreza según Región Natural ............... 121
Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima ............................ 121
Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga según Departamento y Flota ..... 131
Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamaño de Flota ............... 131
Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano........................... 136
Tabla 20. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano ................. 137
Tabla 21. Análisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano ............ 138
Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano .......................................... 138
Tabla 23. MPC para el FCCA ........................................................................... 139
xiii
Tabla 24. MPC para el FTA............................................................................... 140
Tabla 25. Emisiones de Dióxido de Carbono por Modo de Transporte ............ 153
Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte.................................. 155
Tabla 27. Relación Deuda/Capital de FCA y FCCA ......................................... 159
Tabla 28. Relación Deuda/Capital de FTA ........................................................ 160
Tabla 29. Tarifa por Uso de Vía por Tramo ...................................................... 161
Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 171
Tabla 31. Matriz de Interés Organizacional del Subsector ............................... 178
Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 182
Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano... 189
Tabla 34. Matriz de Decisión del Subsector Ferroviario Peruano .................... 201
Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano ............................... 204
Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano ................ 207
Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo .................................... 208
Tabla 38. Longitud Comparativa ....................................................................... 225
Tabla 39. Tablero de Control ............................................................................. 235
Tabla 40. Parque Ferroviario, 1999–2007 ........................................................ 331
Tabla 41. Red ferroviaria en Kilómetros, 1999–2007 ....................................... 332
Tabla 42. Accidentes Ferroviarios según su Clase, 2004–2007 ........................ 333
Tabla 43. Indicadores de Productividad de los Ferrocarriles ........................... 334
Tabla 44. Tráfico Ferroviario de Carga,1999–2007 ......................................... 335
Tabla 45. Tráfico Ferroviario de Pasajeros,1999–2007 ................................... 336
Tabla 46. Estado de Ganancias y Pérdidas de FCA y FCCA ............................ 337
Tabla 47. Estado de Ganancias y Pérdidas del FTA ......................................... 338
xiv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario .................................. 3
Figura 2. Modelo Integral de Dirección Estratégica ........................................... 10
Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratégico ........................................ 11
Figura 4. Teoría Tridimensional de la Relación entre Países de Hartmann ........ 12
Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter ................................... 13
Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Perú ............................ 24
Figura 7. Evaluación de Proyectos de Infraestructura ......................................... 25
Figura 8. Integración Ferroviaria en el Perú, El Tren del Siglo XXI .................. 31
Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central ............................................................ 38
Figura 10. Trazado del Ferrocarril Huancayo–Huancavelica.............................. 39
Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino.................................................... 41
Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru .......................................... 42
Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina ...................................... 64
Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil ............................................ 66
Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile ............................................. 67
Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canadá ........................................... 69
Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU ........................................... 73
Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japón............................................. 74
Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en México .......................................... 77
Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda.............................. 78
Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unión Europea .......................... 81
Figura 22. Corredores de Integración Sudamericana .......................................... 87
Figura 23. Evolución de la Tasa de Analfabetismo ............................................. 92
Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamérica ......................................... 98
Figura 25. Análisis de la Competitividad Nacional en el Perú.......................... 100
Figura 26. Evolución del Crecimiento Económico en el Perú .......................... 109
Figura 27. Evolución del Consumo Privado en el Perú..................................... 109
Figura 28. Evolución de la Inversión Privada en el Perú .................................. 110
Figura 29. Crecimiento Económico Sectorial en el Perú .................................. 111
Figura 30. Evolución de la Tasa de Inflación y Devaluación en el Perú........... 112
xv
Figura 31. Evolución de la Balanza Comercial en el Perú ................................ 114
Figura 32. Evolución de las Cuentas Fiscales en el Perú .................................. 115
Figura 33. Evolución de los Créditos para el Sector Privado en el Perú ........... 116
Figura 34. Evolución de la Penetración Bancaria en el Perú ............................ 117
Figura 35. Evolución de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Perú .......... 118
Figura 36. Evolución de las Bolsas en el Mundo .............................................. 120
Figura 37. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario .............................. 132
Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario ................................. 162
Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Perú ...................... 190
Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Perú ........................... 195
Figura 41. Matriz Interna–Externa del Subsector Ferroviario en el Perú.......... 196
Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario ................... 198
Figura 43. Jerarquía de Objetivos para el Subsector Ferroviario ...................... 221
Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Perú ...................................... 223
Figura 45. Plan Estratégico Integral .................................................................. 237
Figura 46. Trazado de la Red Ferroviaria Sudamericana .................................. 330
xvi
RESUMEN EJECUTIVO
El sistema ferroviario peruano nació en 1850 y se convirtió en uno de los
primeros a nivel sudamericano en alcanzar un alto dinamismo, el cual se vio
reflejado en la construcción de una red ferroviaria que alcanzó los 4,500
kilómetros de longitud. Este crecimiento, observado en la segunda mitad del siglo
XIX, estuvo sustentado en la bonanza de una economía basada en la explotación
de recursos naturales como el guano y el salitre, y en el crecimiento de la industria
azucarera.
Con el paso de los años, el escaso apoyo del Estado, el auge de los motores
a combustión y el crecimiento paralelo de las carreteras, desencadenó la crisis del
sector a nivel internacional y el Perú no escapó a esa tendencia. Ante esta
situación, el Estado asumió el control de los ferrocarriles existentes, hecho que no
hizo más que consumar la debacle. Recién en la década de los noventa, el Estado
tomó conciencia de que no era el operador idóneo, y entregó al sector privado,
mediante procesos de concesión, los tres tramos ferroviarios más importantes, los
del centro, sur y sur oriente.
Pese a que el desempeño de los ferrocarriles ha mejorado a partir de la
privatización de los tramos que cubren, los esfuerzos han sido insuficientes para
lograr revertir la escasa participación que tienen los ferrocarriles en el transporte
de carga y menos aún para lograr convertir este modo de transporte en la columna
vertebral del transporte intermodal como sí se ha logrado hacer en otros países.
La importancia de contar con una adecuada infraestructura de transportes
ha adquirido una especial relevancia en los últimos años ya que afecta la
competitividad del país. Pero el Estado no ha puesto la atención debida al
xvii
transporte ferroviario, pese a que este modo ofrece ventajas significativas frente a
otras alternativas de transporte como por ejemplo el sistema de carreteras, el
mismo que ha sido continuamente beneficiado por el Estado mediante subsidios,
peajes antitécnicos y ofertas populistas. Ante estas circunstancias, es imposible
que el transporte ferroviario compita en igualdad de condiciones con el transporte
carretero, al cual es difícil y costoso fiscalizar, y que adicionalmente favorece el
crecimiento del comercio informal, la evasión de normas relativas a los límites de
carga permitidos y la utilización en muchos casos de combustible de dudosa
procedencia.
Ante esta situación, y considerando la actual tendencia del transporte a
nivel mundial, se plantea el presente plan estratégico con la finalidad de que el
subsector ferroviario peruano logre explotar las ventajas competitivas que tiene
frente al resto de alternativas de transporte.
Las conclusiones de la investigación indican que la forma de desarrollar el
subsector es mediante la implementación de tres estrategias principalmente: (a)
penetración en el mercado, mediante una ampliación de su capacidad y de sus
frecuencias, (b) desarrollo de mercados, a través de una ampliación de la
infraestructura existente, y (c) integración, para lograr una mayor cohesión de las
empresas que conforman el subsector.
El estudio es descriptivo e incluye como fuentes de información
entrevistas y cuestionarios planteados a funcionarios representantes de las
principales entidades integrantes del subsector, además de la consulta a otras
fuentes como libros y otros estudios desarrollados tanto dentro como fuera del
Perú.
xviii
ABSTRACT
The Peruvian railroad system was born in 1850 and became one of the first
ones in South America in reaching a high level of dynamism, which was reflected
in the construction of a 4,500–kilometer railway network. This growth was
possible due to the economic bonanza that the country enjoyed during the second
half of the 19th Century, which was based on the exploitation of natural resources
such as guano and saltpeter, as well as in the growth of the sugarcane industry.
However, as years went by, and due to the scarce support from the State,
the rise of combustion engines and the subsequent expansion of roads, the railroad
system collapsed all around the world and Peru could not escape that trend. As a
result, the State assumed the control of the existing railroads, a policy that
unfortunately contributed to worsen the situation. It was only during the Nineties
that the State realized it was not an efficient manager of the service and decided to
give that responsibility to the private sector through the adoption of a concession
framework that was applied in the three most important railways, the ones that
serve the Center, the South and the South East of the country.
Notwithstanding the improvement of their performance since those
railroads were privatized, the efforts that have been made to increase their market
share of cargo transportation have been insufficient, not to mention to transform
this means of transportation into the backbone of intermodal transportation, a new
trend that nowadays is followed by other countries.
The need to own an appropriate transport infrastructure has lately acquired
a special relevance, given its influence on national competitiveness. The State has
not paid too much attention to the importance of railroads, despite the advantages
xix
it offers compared to other alternatives such as the road system, which has
continuously benefited from public subsidies, anti–technical tolls, and populist
offers. These factors make it impossible for the railroad subsector to compete
under the same conditions with the road transportation, even though the latter is
more difficult and expensive to supervise, and also has clear disadvantages for it
allows both the increase of informal commerce and the evasion of cargo
regulations, as well as the use – in many cases – of stolen or smuggled fuel.
Taking into account this situation and also the current transportation trends
worldwide, this present strategic plan has the objective to make the Peruvian
railroad subsector able to exploit the competitive advantages it owns over the rest
of transport alternatives.
The conclusions of this research work indicate that the development of the
railroad subsector depends on the implementation of the following three
strategies: (a) market penetration via the expansion of its capacity and
frequencies, (b) markets development via the expansion of the existing
infrastructure, and (c) integration in order to achieve a stronger cohesion among
the companies that form the subsector.
The study follows a descriptive approach and includes, as primary sources
of information, interviews with and questionnaires answered by representatives of
the most important entities within the subsector, as well as other sources such as
books and other studies on the topic that have been conducted in Peru and abroad.
CAPÍTULO I:
INTRODUCCIÓN
A mediados de la década de los noventa, el Perú se convirtió en uno de los
principales receptores latinoamericanos de inversión directa extranjera. Las
principales razones de dicho fenómeno fueron la privatización de empresas
públicas y el clima favorable para el ingreso de capitales creado por la política
económica, la que se mantiene desde entonces. En ese periodo, el Estado dejó sus
principales actividades empresariales y entregó a inversionistas privados la
construcción y administración de servicios públicos tales como carreteras,
puertos, ferrocarriles, electricidad y otros. El sustento detrás de la privatización es
el hecho de que el Estado no cuenta con la capacidad financiera requerida para
ejecutar las inversiones en infraestructura que se necesitan para sostener el
crecimiento exportador y la competitividad del país en un entorno de apertura
comercial.
Se estima que el déficit de inversión en infraestructura asciende a US$ 23
mil millones (Instituto Peruano de Economía [IPE], 2007a), el cual es inmanejable
si es que no se convoca, bajo los esquemas idóneos, a inversionistas nacionales y
extranjeros de envergadura para que asuman la inyección de capitales que haga
posible reducir el mencionado desequilibrio.
El déficit de infraestructura básica en el país es el reflejo de la falta de un
planeamiento estratégico nacional, lo que impide que planes estratégicos
sectoriales, si es que existen, estén alineados y a la vez analicen y propongan
alternativas de solución económicamente viables como es el caso del desarrollo de
un sistema de transportes multimodal integrado que incluya la ampliación y
2
modernización de la red ferroviaria. En este contexto, es conveniente proceder con
realizar un análisis de las experiencias y avances de los sistemas ferroviarios en
otros países, para así proponer alternativas de solución de acuerdo con las
necesidades del país.
El transporte interprovincial de carga y pasajeros en el Perú atraviesa por
un momento difícil por problemas tales como informalidad, escasa supervisión
estatal, saturación de las principales vías, elevados índices de accidentes fatales y
falta de capacidad financiera de las empresas de transporte para invertir en la
necesaria renovación de la flota. Estadísticas recientes muestran que existen 850
unidades de transporte de pasajeros con una antigüedad mayor a 16 años y
alrededor de 1,400 unidades con una antigüedad de entre 11 y 15 años (Centro de
Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre [CIDATT], 2006), las que
sumadas representan alrededor del 60% del parque automotor y suponen para los
próximos años un monto de inversión estimado en más de US$ 400 millones
(CIDATT, 2006).
El transporte es un sistema complejo en el cual participan distintos actores
con la finalidad de permitir que personas y mercaderías se movilicen con la
máxima eficiencia posible, constituyéndose en una variable clave para el
desarrollo económico de los países. Los actores que juegan un rol protagónico en
el sector son los usuarios, los transportistas, los inversionistas en infraestructura,
los fabricantes de las unidades de transporte y el Estado, que cumple el papel de
planificador y supervisor. Actualmente, el transporte se orienta hacia el desarrollo
de infraestructura moderna y a la utilización de sistemas tecnológicos con el
3
objetivo de lograr una efectiva integración intermodal. La Figura 1 muestra los
principales actores del transporte ferroviario peruano.
ESTADO
MTC / OSITRAN
PROVEEDORES
Maquinaria,
materiales y
servicios
USUARIOS
Carga y Pasajeros
turístico y no
turístico
TRANSPORTE
FERROVIARIO
Concesionarias y
operadores
Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario
El presente estudio se realiza desde la perspectiva del transporte
ferroviario como tal, el cual se encuentra bajo la operación de empresas privadas
en algunos casos y en otros aún por el Estado. El transporte ferroviario muestra
algunas ventajas frente a otros modos de transporte que a nivel mundial vienen
siendo explotados; sin embargo, en el Perú no se ha tomado conciencia de los
beneficios que traería consigo el desarrollo de un sistema de transporte ferroviario
como columna vertebral del transporte intermodal a nivel nacional.
1.1
Problema a Investigar
A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte
terrestre que satisfaga las necesidades de conectividad de las distintas regiones del
país, el Perú se encuentra en una situación crítica en vista de que no se ha logrado
concretar una integración efectiva y sostenible en el tiempo. Pese a que frente a
las carreteras los ferrocarriles son una alternativa de transporte que ofrece ventajas
para el país en vista de que representan mayor eficiencia, seguridad, formalidad,
4
velocidad de transporte, economía de sus estructuras, menor contaminación y una
posible protección contra la dependencia energética del petróleo; el Estado, a
través de los sucesivos gobiernos, no ha dedicado los recursos suficientes para
impulsar el desarrollo ferroviario en el país, a pesar de que es también una
tendencia mundial.
Por ello, surge la necesidad de desarrollar e implementar un plan
estratégico para el transporte ferroviario peruano que esté alineado con las
necesidades de los usuarios y considere la realidad geográfica, que se
complemente con las otras alternativas de transporte existentes, y que se
constituya en un mecanismo integrador de las regiones, siguiendo las tendencias
mundiales observadas en países con sistemas de transportes eficientes como por
ejemplo Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos (EEUU),
Japón, México y Nueva Zelanda, entre otros, así como en bloques regionales
óptimamente intercomunicados como la Unión Europea (EU), los mismos que
presentan elevados índices de desarrollo debido a la existencia de niveles altos de
competitividad, con la que contribuye el factor transporte ya que representa un
elemento clave en la estructura de costos, la cual en el caso del Perú según el
Banco Mundial (BM) es de aproximadamente 29% (TNews, 2007).
1.2
Preguntas de Investigación
Las preguntas planteadas están referidas al sistema de transporte terrestre y
al transporte ferroviario existente en el Perú y en el mundo.
1. ¿Por qué son importantes los sistemas de transporte en el país?
2. ¿Cuáles son los principales problemas que presenta actualmente el
sistema de transporte de carga y de pasajeros en el Perú?
5
3. ¿Cuáles son los principales problemas que presenta actualmente el
transporte ferroviario en el Perú?
4. ¿Cuáles son los motivos por los cuales no se ha impulsado el
desarrollo de los ferrocarriles en el Perú?
5. ¿Existen sistemas ferroviarios en otros países funcionando
eficientemente que puedan ser considerados como modelos
referenciales?
6. ¿Cuáles son las principales tendencias mundiales que se aprecian
actualmente en el transporte terrestre y en especial en el ferroviario?
1.3
Objetivos de la Investigación
El presente estudio busca alcanzar los siguientes objetivos.
1.3.1 Objetivo General
Formular un plan estratégico con propuestas aplicables al transporte
ferroviario como posible alternativa de transporte eficiente y sostenible en el Perú.
1.3.2 Objetivos Específicos
Los objetivos específicos que se pretende alcanzar son:
1. Analizar el subsector de transporte ferroviario existente del Perú.
2. Analizar la evolución y tendencias de sistemas de transporte
ferroviario considerados como eficientes a nivel mundial.
3. Diseñar y proponer estrategias válidas aplicables al transporte
ferroviario buscando así plantear una solución de los problemas de
transporte terrestre en el Perú.
4. Proponer acciones para la implementación de las estrategias
propuestas.
6
5. Establecer un sistema de control para la medición de la
implementación de las estrategias propuestas.
1.4
Justificación
El transporte ferroviario posee un sinnúmero de ventajas en relación con
las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar
la eficiencia, seguridad, reducida contaminación ambiental y economía (Olaechea,
2006), ventajas con las que coincide Ruibal (2008), especialista entrevistado por
los autores del presente estudio (véase Apéndice A).
Por otro lado, también es cierto, que el transporte ferroviario presenta
desventajas frente a otros modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de
ellas, la rigidez de su trazado hacen que sea imposible un traslado de mercaderías
de puerta a puerta. Además, está sujeto a una programación de salidas lo que le
quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los envíos urgentes. Por otro
lado, los anchos de vía limitan la circulación de vehículos diseñados solo para
dichos anchos y dificulta la integración efectiva de tramos, sobre todo de
diferentes países. El transporte ferroviario no es tan rápido como el aéreo, ni tan
económico como el marítimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya mencionadas
hacen que se convierta en una atractiva alternativa de transporte.
Luego de comparar la situación del sistema de transporte peruano con el de
otros países, se concluye que urge realizar cambios para el transporte ferroviario
nacional, los que deberán impulsar su desarrollo para que pueda convertirse en un
sistema sostenible y eficiente en el traslado de bienes y servicios, y que
adicionalmente tenga efectos favorables sobre la descentralización del país. El
desarrollo de un sistema eficiente de transporte es vital para situar al Perú al nivel
7
de los países desarrollados, en los cuales los sistemas ferroviarios juegan un papel
protagónico por la superioridad que tienen en comparación con otras modalidades
de transporte terrestre.
La red ferroviaria del Perú inició su desarrollo en 1851, alcanzando una
extensión de cerca de 4,500 kilómetros (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones [MTC], 2005). Desde 1930 no se han realizado inversiones en la
ampliación de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta de visión a largo
plazo y por la falta de convencimiento o conocimiento de las bondades del
sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido entregadas en
concesión, los operadores de las mismas y el Estado peruano no han realizado un
planeamiento conjunto para consolidar el crecimiento de este subsector.
Actualmente, la red se encuentra fragmentada, con altos índices de accidentes
(MTC, 2005), siendo necesaria la construcción de una vía que integre el país de
manera estratégica.
Finalmente, la puesta en marcha de programas de desarrollo como Sierra
Exportadora y el incremento de la actividad minera a través de nuevos proyectos
(IPE, 2007b), hace indispensable un sistema de transporte que soporte altos
niveles de carga de manera económica y sostenible.
1.5
Limitaciones
Una de las principales limitantes en el desarrollo del presente estudio fue
la falta de un plan estratégico para el sector transportes en general que integre y
priorice técnicamente las diversas modalidades. Actualmente, el MTC sólo cuenta
con un Plan Intermodal de Transporte (PIT) que data de 2004 y un Plan
8
Estratégico Institucional (MTC, 2007a), los cuales no otorgan la importancia
requerida al transporte ferroviario.
Por otro lado, la falta de inversión en infraestructura ferroviaria en las
últimas décadas (IPE, 2007c) hace que el tema sea poco conocido y de escasa
difusión, lo que ha generado la carencia de personal técnico especializado en el
tema, hecho corroborado por Noriega (2008) en entrevista mostrada en el
Apéndice A. Esto mismo trae consigo una falta de conciencia ferroviaria, tal y
como lo confirma Galessio (2008), lo que hace que no se tome en cuenta este
modo de transporte como alternativa de transporte (ver Apéndice A).
Además, la investigación previa realizada localmente en relación con el
transporte ferroviario es escasa. Se observa también un interés para que el Estado
siga subsidiando la infraestructura vial de carreteras cuyo beneficio es limitado,
además de ser el modo más inseguro, contaminante e informal existente
(Olaechea, 2006).
En adición, la falta de cohesión del subsector, en el que las empresas que
manejan las concesiones y operaciones no actúan de manera conjunta pese a no
ser competidores directos, lo cual trae consigo un exceso en la confidencialidad y
límites en el acceso a la información de sus operaciones.
Finalmente, debido a que es el transporte de carga interprovincial el que
forma parte de la estructuración de costos de las empresas y contribuye con la
competitividad del país, se ha excluido de manera total el transporte ferroviario
urbano y de manera parcial el transporte de pasajeros, dando prioridad al
transporte ferroviario de carga.
9
1.6
Marco Conceptual
El marco conceptual en que se basa el presente estudio es el propuesto por
David en su libro Conceptos de Administración Estratégica (2003), el mismo que
es desarrollado con mayor detalle por D’Alessio en El Proceso Estratégico, un
Enfoque de Gerencia (2008). Además del material bibliográfico relacionado con
el marco conceptual, se incluyen referencias de autores dedicados al tema de
transportes en general y sobre todo al relacionado con el ferroviario tanto en el
Perú como en el mundo, los mismos que han sido analizados con detalle.
1.6.1 Dirección Estratégica
David (2003) define la dirección estratégica como “el arte y la ciencia de
formular, implantar y evaluar las decisiones a través de las funciones que
permitan a una empresa lograr sus objetivos” (p. 5) y utiliza dicho término como
sinónimo de planeación estratégica. Asimismo, identifica tres etapas en el
proceso de dirección estratégica: (a) formulación, (b) implantación y (c)
evaluación de la estrategia. El autor presenta el modelo de dirección estratégica
como una herramienta valiosa, clara y práctica, en el proceso de formulación,
implantación y evaluación de estrategias, el mismo que se detalla en la Figura 2.
La creación de la misión y visión, así como el análisis externo e interno, la
formulación de objetivos a largo plazo, el planteamiento de estrategias alternativas
y la elección de estrategias específicas forman parte de la etapa de formulación.
La fase de implementación incluye la asignación de los recursos de la empresa
para ejecutar las estrategias planteadas, siendo aquí la tarea más importante la de
motivar al personal. Por último, la evaluación de las estrategias proporciona
información para saber cuáles estrategias están funcionando y cuáles no; esto
10
debido a los constantes cambios de los factores internos y externos, lo cual
conllevará a emprender acciones correctivas.
Realización de
una auditoría
externa
Desarrollo
de las
declaraciones
de la visión y
misión
Establecimiento
de objetivos a
largo plazo
Creación,
evaluación y
selección de
estrategias
Implantación de
estrategias,
asuntos
relacionados con
la mercadotecnia,
las finanzas, la
contabilidad, la
investigación y el
desarrollo,
además de los
sistemas de
información de
gerencia
Implantación
de estrategias,
asuntos
relacionados
con la
gerencia
Realización de
una auditoría
interna
Formulación
Implantación
Medición y
evaluación del
rendimiento
Evaluación
Figura 2. Modelo Integral de Dirección Estratégica
Fuente: David (2003)
1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratégico
D’Alessio (2008) desarrolla el modelo secuencial del planeamiento
estratégico mostrado en la Figura 3, el cual se inicia con un análisis detallado de la
situación actual, que luego de un análisis pormenorizado y una generación de
propuestas, busca alcanzar la situación futura esperada.
El mismo autor define el proceso estratégico como “un conjunto y
secuencia de actividades que desarrolla una organización para alcanzar la visión
trazada ayudándola a proyectarse al futuro” (p. 8). Una vez más, se resalta la
importancia del largo plazo en el proceso estratégico, tomando como base el
análisis externo e interno para la formulación y desarrollo de estrategias.
11
Político
Económico
Social
Tecnológico
Ecológico
Auditoría
Externa
Análisis
PESTE
Entorno
Lejano
Global
Región
Análisis
Entorno
Cercano
País
Sector
Competidores
Factores
Clave
Éxito
- Estructura
Organizacional
Establecimiento
de la Visión,
Misión, Valores
y Código de
Ética
Situación
actual
Objetivos
de Largo
Plazo
Proceso
Estratégico
Estrategias
Externas Objetivos
Corto
Estrategias Plazo
Internas
- Políticas
- Recursos
Situación
Futura
Esperada
- Motivación
- Ecología
Auditoría
Interna
Empresa
Administración/Gerencia
Marketing
Operaciones/Producción
Finanzas
Recursos Humanos
Informática y
Comunicaciones
Tecnología (I&D)
ANÁLISIS
Análisis
AMOFHIT
INTUICIÓN
DECISIÓN
EVALUACIÓN / CONTROL
Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratégico
Fuente: D’Alessio (2008)
El presente estudio parte de un análisis de la situación actual del transporte
ferroviario en el Perú, identificando las oportunidades que se deben aprovechar en
función de las fortalezas para evitar las amenazas y superar las debilidades.
1.6.3 Teoría Tridimensional de las Relaciones Internacionales
D’Alessio (2008), citando a Hartmann (1978), plantea el modelo
tridimensional para las relaciones internacionales entre países. En esta teoría, tal
como se muestra en la Figura 4, se menciona que se debe evaluar con
detenimiento los intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los
12
principios cardinales. Enfatiza, además, que debe existir un interés común como
elemento fundamental en el planeamiento que una nación desarrolla ajustando sus
intereses al de otras naciones.
Este mismo modelo, entendido de una manera más extensa, puede ser
aplicado para el análisis de cualquier organización y, por ende, a un sector o
subsector, siendo las dimensiones a evaluar: los intereses organizacionales, los
principios cardinales de la organización y el potencial organizacional. Esta
herramienta es de gran importancia en el análisis externo en el que se desarrolla el
transporte ferroviario en el Perú, no solo a nivel país, sino también a nivel
regional en América del Sur.
- Comunes
- Opuestos
INTERESES
NACIONALES
- Sobrevivencia
- Vitales
- Mayores
- Periféricos
Visión
Misión
Objetivos
PRINCIPIOS
CARDINALES
EXTERNO
POTENCIAL
NACIONAL
INTERNO
- Oportunidades
- Amenazas
- Fortalezas
- Debilidades
- Influencia de terceras partes
- Lazos pasados–presentes
- Contrabalance intereses
- Conservación enemigos
- Demográfico
- Geográfico
- Económico
- Tecnológico–Científico
- Histórico–Psicológico–Sociológico
- Organizacional–Administrativo
- Militar
Figura 4. Teoría Tridimensional de la Relación entre Países de Hartmann
Fuente: Hartmann (1978)
13
1.6.4 El Diamante de la Competitividad
D’Alessio (2008), citando a Porter (1990), afirma que se pueden generar
ventajas competitivas basadas en las fortalezas de las naciones. Este mismo
modelo puede ser usado en el análisis interno de las organizaciones, lo cual
incluye sectores y subsectores, con base en el esquema de la Figura 5.
Puesto que la competitividad es una característica fundamental de los
mercados actuales, el diamante de Porter es una herramienta clave en el análisis
del sistema ferroviario en el Perú, el cual prácticamente no existe, ya que más bien
es un conjunto fragmentado de ferrocarriles aislados.
ESTRATEGIA,
ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE
EMPRESAS
CONDICIONES
DE LOS
FACTORES
CONDICIONES
DE LA
DEMANDA
SECTORES
CONEXOS Y DE
APOYO
Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter
Fuente: Porter (1990)
1.6.5 Economía del Transporte
Según De Rus, et al., (2003), la industria de transporte ha experimentado
cambios tecnológicos notables en las últimas décadas, los que han afectado todas
sus modalidades. Entre los principales cambios figuran la introducción de nuevas
tecnologías, nuevos sistemas de organización y cambios en la regulación de la
14
industria. Agrega que si bien es cierto que el transporte carretero se ha convertido
en los últimos años en el modo de transporte dominante, los problemas de
congestión y las externalidades negativas asociadas al tráfico por carretera han
vuelto a poner de manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril para
determinados tráficos.
El transporte aéreo se ha constituido en el líder del transporte de pasajeros
a larga distancia y ha eliminado las barreras físicas entre zonas aisladas. El
transporte marítimo, por su parte, ha sabido aprovechar las economías de escala
derivadas del incremento de la capacidad de carga de los barcos y el uso de
contenedores. El transporte ferroviario, por otro lado, se caracteriza actualmente
por su velocidad.
Si bien se han experimentado cambios profundos en la industria, los
elementos y principios económicos básicos que rigen las diversas modalidades de
transporte se han mantenido inalterados. De Rus, et al. presentan 10 elementos o
principios básicos de la economía del transporte: (a) la tecnología de producción,
(b) el tiempo de los usuarios, (c) las características de los servicios, (d) la
inversión óptima en infraestructura, (e) la competencia limitada y necesidad de
regulación, (f) los efectos de red, (g) las externalidades negativas, (h) los costos de
los agentes, (i) las obligaciones de servicio público y las infraestructuras, y (j) el
crecimiento explicado por enfoques macro y microeconómicos.
El primer principio, la tecnología, se refiere a la infraestructura y los
servicios derivados, los cuales están representados por un conjunto de actividades
diferentes que en algunos casos requieren de un alto grado de coordinación. En
infraestructura, se tiene a las empresas que invierten en la construcción y aquellas
15
que las explotan. En servicios derivados, se tiene a las que utilizan la
infraestructura para producir servicios de transporte tales como navieras, líneas
aéreas, ferrocarriles, entre otras.
El segundo principio clave en el análisis económico es el tiempo de los
usuarios, el cual se convierte, en algunos casos, en una variable tan o más
importante que el costo pagado por los servicios. Este principio cobra una mayor
importancia en el transporte de carga, en el cual el factor tiempo genera un
incremento importante en los costos al no contar con la posibilidad de alcanzar un
proceso de producción just–in–time (JIT), el cual exige que exista una red de
transporte eficiente. Thomson (2008) manifiesta una idea similar al afirmar que
las ventajas del transporte ferroviario se observan más en el traslado de carga que
en el de pasajeros (véase Apéndice A).
El tercer principio está expresado por la imposibilidad de almacenar el
servicio, es decir, si la infraestructura y la capacidad de los servicios no se utilizan
plenamente, estos se pierden irremediablemente. Se requiere tener en cuenta las
características de la demanda, específicamente la posible existencia de
estacionalidad y preferencias particulares de los usuarios, así como también la
tecnología de producción de servicios de transporte, caracterizada por la
imposibilidad de almacenamiento e indivisibilidad. Estos factores afectan los
costos fijos, expresados por el tamaño de flota y composición de los vehículos.
El cuarto principio, referido a la inversión óptima en infraestructura, se
caracteriza por un alto costo inicial de construcción, por los efectos
medioambientales, la influencia en los tiempos de viaje y por el impacto en la
economía de país. La infraestructura tiene algunas características particulares
16
como su capacidad limitada y la generación de costos hundidos en vista de que las
inversiones realizadas son específicas y de escasos usos alternativos.
Por otro lado, la inversión en infraestructura de transporte representa un
alto riesgo por la relevancia de los montos involucrados, dada la dificultad en
predecir la demanda en periodos tan largos y por los posibles cambios en el
entorno. Los beneficios de la inversión en infraestructura a lo largo de la vida útil
de la misma son la reducción en los tiempos, aumento de velocidad y de
frecuencia, reducción de la congestión, así como también la mejora en la calidad
del servicio, la reducción en los costos de operación y la generación de nuevos
tráficos. Por último, se establece la necesidad de realizar una evaluación de la
rentabilidad social de la infraestructura, la cual considera que las ventajas de la
misma sean aprovechadas por el mayor número de usuarios.
El quinto principio se refiere a la competencia limitada y a la necesidad de
que exista una regulación estatal en algunas de las modalidades de transporte para
frenar así posiciones de dominio del mercado. Los autores recomiendan la
regulación basada en incentivos por ser la menos nociva, la misma que debe ser
suficiente para conseguir los objetivos sociales, aunque además se deben
considerar los costos que tiene la intervención pública en los mercados.
El sexto principio está referido a los efectos de red, los que se derivan de
contar con una mayor infraestructura física complementaria, cuyos beneficios
deben ser analizados para la entrada en servicio de una nueva infraestructura así
como también para el diseño de su capacidad. Se considera el efecto de red como
una externalidad positiva.
17
El séptimo principio tiene que ver con las externalidades negativas tales
como la contaminación del medio ambiente, la congestión de la infraestructura, el
ruido y los accidentes; factores que se debe tener en cuenta en el desarrollo del
transporte.
El octavo principio identifica los costos del productor, del usuario y los
costos sociales. La definición de los precios correctos a trasladarse a los usuarios
por el uso de la infraestructura y los servicios de transporte ha sido un problema
complejo, en vista de que por un lado se podría tomar en cuenta la recuperación
de los costos y, por el otro, la eficiencia en el uso de los recursos. Los argumentos
indican que los precios a trasladarse deberían ser equivalentes al costo marginal
siempre y cuando la capacidad de las infraestructuras coincida con la óptima.
El noveno principio es la obligación de brindar servicio público, que
justifica, en algunos casos urbanos, aplicar tarifas que se encuentren por debajo
del costo marginal con el objetivo de fomentar el uso del transporte. Este principio
está influenciado por factores políticos y requiere de subsidios directos o
cruzados, o el traslado del costo de los servicios deficitarios a los servicios que sí
son rentables.
El último principio es el de las infraestructuras en crecimiento, el cual ha
sido impulsado por la dependencia que tiene la sociedad de la movilidad de
personas y bienes. La construcción de infraestructura de transporte y la provisión
de servicios están fuertemente correlacionadas con la evolución de la producción
nacional y su composición. El funcionamiento eficiente de un sistema de
transporte implica brindar servicios de transporte al mínimo costo, técnicamente
hablando, y satisfacer la demanda de la sociedad.
18
1.7
Metodología del Estudio
El alcance del estudio es descriptivo ya que se busca especificar las
características propias, los hechos y contextos situacionales del subsector de
transporte ferroviario en el Perú. La estrategia es cualitativa, no se han
cuantificado variables. El estudio ha sido realizado en un punto en el tiempo,
siendo por ello transversal, además es aplicado ya que las propuestas planteadas
buscan una mejora en el transporte ferroviario en el Perú.
Las fuentes de información incluyen entrevistas y cuestionarios planteados
a representantes de las principales entidades que intervienen en el subsector
ferroviario en el Perú: (a) el Estado, a través de sus organismos reguladores y
administradores, (b) las empresas privadas encargadas de las concesiones y
operadoras de los servicios de transporte, y (c) los usuarios de los ferrocarriles, ya
sean empresas o personas naturales. El desarrollo de dichas entrevistas y
cuestionarios se incluye en los apéndices del presente documento.
Además, se recurrió a libros y publicaciones nacionales e internacionales
relacionadas con el transporte, en especial con el ferroviario en el Perú, en
América Latina y en el mundo. La revisión de esta literatura sirvió para elaborar
los Capítulos III y IV.
1.8
Estructura de la Tesis
El Capítulo II detalla la situación actual de los ferrocarriles en el Perú, los
cuales se encuentran dispersos y poco integrados, por lo que no puede
considerarse como un sistema, sino más bien como un conjunto fragmentado de
tramos de líneas férreas.
19
El Capítulo III presenta una descripción de los sistemas ferroviarios en el
mundo, en especial en países en los que se han desarrollado con mucha fuerza y
apoyo por parte del Estado y del sector privado. También se detalla las principales
tendencias en este subsector con el fin de establecer, más adelante, pautas para las
estrategias propuestas.
El capítulo IV incluye el análisis externo, es decir, del ambiente en el que
se desarrolla el transporte ferroviario en el Perú. Este análisis se inicia a nivel
macro, comenzando con el entorno mundial, para luego detallar las características
más importantes en el rubro político, económico, social, tecnológico y ambiental
en el país. Este capítulo finaliza con un listado de las principales oportunidades y
amenazas para el transporte ferroviario en el Perú.
El Capítulo V aborda el análisis interno del subsector en estudio, se
describen las principales características en temas relacionados con la
administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos humanos, informática
y tecnología. Este capítulo finaliza con el listado de las principales fortalezas y
debilidades del subsector, además de un comparativo a nivel competitivo con
otros modos de transporte en el Perú.
El Capítulo VI se inicia con la formulación de la visión y la misión para el
sistema ferroviario nacional, enunciadas como parte primordial del plan
estratégico y como base del establecimiento de los objetivos de largo plazo.
Luego, teniendo como insumos la información del análisis interno y externo, se
proponen las estrategias que se considera llevarán al cumplimiento de dichos
objetivos.
20
El Capítulo VII muestra el proceso que deberá seguirse para el
cumplimiento de los objetivos estratégicos, es decir, de qué manera se
implementará las estrategias propuestas a través de acciones concretas. Se
establecen los objetivos a corto plazo, los mismos que servirán como indicadores
del avance y del éxito de la implementación. Adicionalmente, se establecen
políticas y se asignan los recursos necesarios para la implementación estratégica.
Finalmente, en se desarrolla un tablero de control como herramienta para evaluar
el avance de la puesta en marcha de las estrategias elegidas. Este mostrará de
manera rápida y continua cómo se están cumpliendo los objetivos de corto plazo
y, por lo tanto, los de largo plazo.
Por último, el Capítulo VIII incluye las principales conclusiones a las que
se ha podido llegar luego del presente estudio, derivadas del desarrollo del tema.
Asimismo, se plantean recomendaciones para que el plan estratégico propuesto se
desarrolle de manera eficiente a fin de lograr una mejora en el transporte
ferroviario peruano, con el objetivo de otorgar un factor más que sume
competitividad a la producción y que contribuya con la integración del país a
nivel interno y con otros países de la región.
1.9
Resumen del Capítulo
El transporte no solo se presenta como un elemento integrador de pueblos
y regiones, sino que constituye un elemento clave en el logro de la competitividad
de los países. Se observa, por ejemplo, que países desarrollados cuentan con una
infraestructura completa que facilita el ingreso, traslado y salida de materiales,
insumos y productos en sus territorios.
21
Este capítulo describe la problemática del transporte terrestre en el Perú,
en especial del ferroviario, y de qué manera se justifica un estudio detallado de la
situación que genere estrategias, las que a su vez produzcan un mejor uso de los
recursos a fin de priorizar inversiones en infraestructura que contribuyan con la
integración y la competitividad del país. Todo ello, de manera sistemática y
siguiendo una metodología que asegure un buen resultado, no solo en la creación
de estrategias, sino que también en su implementación y control.
El siguiente paso en el estudio es analizar la situación del transporte
ferroviario en el Perú, qué hechos a lo largo de su historia han definido las
características actuales y qué estudios se han realizado hasta el momento sobre el
tema.
22
CAPÍTULO II:
LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PERÚ
A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte
terrestre que satisfaga las necesidades de interconexión del país, este sector se
encuentra en una situación crítica en vista de que no se ha logrado concretar una
integración efectiva de manera económica y sostenible en el tiempo.
Pese a que los ferrocarriles, frente a las carreteras, se constituyen como
una alternativa de transporte ventajosa en vista de que representan una mayor
eficiencia, seguridad, formalidad, velocidad de transporte, economía de sus
estructuras, menor contaminación y una posible protección contra la dependencia
energética del petróleo (Olaechea, 2006), el Estado, a través de los diferentes
gobiernos no ha aprovechado estas ventajas y es por ello que no ha dedicado los
recursos suficientes para impulsar el desarrollo del transporte ferroviario.
El transporte es uno de los principales problemas de sectores económicos
relevantes para el país como por ejemplo la minería, especialmente por lo
accidentado del territorio, con alturas casi inaccesibles y variada topografía. Para
el acarreo del mineral extraído, las empresas mineras tienen que abrir caminos y,
en el caso de la gran minería, construir carreteras para acceder a los puertos de
embarque o a alguna otra vía o medio de despacho final.
Para estas empresas, los mineroductos se presentan como alternativas, pero
en el largo plazo no significan ningún beneficio social, como explica Blanco
(2008), no solo porque no queda una infraestructura útil luego de la explotación
minera, sino también por el excesivo uso del agua que es necesaria para el
transporte de los concentrados de minerales a través de dichas estructuras en
23
perjuicio de las actividades agrícolas, hecho con lo que se manifiesta de acuerdo
Noriega (2008) en el Apéndice A.
2.1
Antecedentes
Se ha podido identificar una serie de estudios relacionados con el
transporte ferroviario, no solo en el Perú, sino también en el continente
americano. A continuación se detallan las principales ideas y alcances de algunos
de estos textos y estudios desarrollados en el ámbito nacional.
2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT)
El consorcio BCEOM–GMI–WSA elaboró por encargo del MTC el Plan
Intermodal de Transportes, 2004–2023 (2005) para el desarrollo de la
infraestructura del transporte en general en el Perú orientando las acciones e
inversiones para el logro de sus objetivos. Plantea una visión de largo plazo en la
que pueda desarrollarse la infraestructura con el fin de atender las necesidades
comerciales propias del crecimiento económico, así como las necesidades del tipo
social con el fin de lograr una mayor integración. El estudio hace un inventario
detallado de la gran mayoría de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos en
el Perú, y aborda temas como la infraestructura, los vehículos, capacidades de
carga, costos estimados, riesgos e instituciones, entre otros.
Respecto a las carreteras, se expone como característica principal la
informalidad y la atomización que genera gran dispersión, siendo su principal
problema la falta de integración que impide alcanzar una concertación de todos
los actores del sistema. Esta forma de transporte abarca cerca del 90% del total de
la carga y pasajeros en el país, lo que la convierte en el modo de transporte
dominante en el Perú pese a tener evidentes limitaciones tales como son la baja
24
concentración, poca penetración y dificultad para generar economías de escala, lo
que trae consigo operaciones de baja productividad.
En lo referente al transporte ferroviario, se menciona el grave deterioro
que ha sufrido con el paso de los años, no solo por el crecimiento acelerado del
transporte carretero, sino también por una falta de apoyo y de políticas de Estado
que hubieran impedido tal debacle. Al hablar de concesiones, el panorama
observado luego de los respectivos procesos de concesión muestra características
que dan una idea de la mejora en el sistema, pero que aún es insuficiente para que
cumpla con su función integradora y exponga sus ventajas competitivas frente a
otras alternativas. La Figura 6 muestra el mecanismo de concesiones que funciona
en el Perú, según el citado estudio.
ESTADO
E
X
A
N
T
E
E
X
P
O
S
T
MTC
SECTOR PRIVADO
PROINVERSIÓN
LICITANTES
Comité de
infraestructura
Concedente
Licitante
Contrato de concesión
Usuarios
OSITRAN
Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Perú
Fuente: MTC (2005)
Concesionario
25
El PIT señala que los proyectos de infraestructura deben valorarse desde el
punto de vista privado, donde prima la rentabilidad económica, y desde el punto
de vista social, donde prima el bienestar de la comunidad. La Figura 7 muestra las
posibles combinaciones que se pueden presentar al valorar estos proyectos.
VAN social > 0
VAN Social < 0
VAN privado > 0
II Estimula
I Desincentiva
VAN privado < 0
III Subsidia (PPP)
IV No se deben realizar
Figura 7. Evaluación de Proyectos de Infraestructura
Fuente: MTC (2005)
El marco legal que guía el proceso de concesiones ha seguido las pautas de
la Guía Legislativa sobre Proyectos de Infraestructura con Financiación Privada
de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
(CNUDMI), conocida en inglés por sus siglas UNCITRAL. Esta guía ofrece
estándares en base a experiencias exitosas de diferentes países. Además, incluye
un diagnóstico de las principales amenazas a los diferentes modos de transporte
por parte de la naturaleza y el medio ambiente, las mismas que generan
vulnerabilidades en todo el sistema, ya que el Perú por su variedad y disparidad
climática y geográfica agrega dificultades para su desarrollo.
Entre las principales limitaciones para el desarrollo ferroviario peruano se
mencionan el relieve accidentado, la variedad de obstáculos físicos en la ruta, el
exceso en el número de túneles y puentes cuyo mantenimiento es bastante
oneroso; trazado complejo, zigzagueante y de elevada pendiente; falta de
26
protección en los pasos a nivel en las zonas urbanas, los bajos montos de
inversión y el poco apoyo del Estado.
En el plan propuesto para un horizonte de tiempo de largo alcance, se
propone fomentar la participación del sector privado en el manejo de
infraestructura de uso público a través de asociaciones público–privadas, en el que
el esquema build, operate and transfer (BOT) asegure mejoras sin cambios en la
propiedad de la infraestructura, la misma que siempre ha de pertenecer al Estado,
idea respaldada por Webb (2002). La Tabla 1 muestra los mecanismos sugeridos
para las licitaciones peruanas.
Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas
Escenarios de
Alta factibilidad
factibilidad
política y territorial
Alta factibilidad Licitar por menor tarifa y
económica y
plazo fijo.
financiera
Como variable alterna puede
ser el menor plazo fijando la
tarifa.
La tercera variable puede ser
licitar a mayor pago al Estado,
fijando plazo y tarifa.
Baja
factibilidad
económica y
financiera
Licitar por el menor subsidio
con tarifa y plazos fijos.
Licitar por el menor peaje,
con plazos y tarifas fijas.
Licitar por menor valor
presente de los ingresos con
tarifas y plazos fijados
previamente. Puede no haber
subsidios.
Baja factibilidad
política y territorial
Licitar por mayor pago al
Estado a tarifa fija y reducida.
Establecer un compromiso
expreso de destinar parte de
ese pago a un canon vial para
la región involucrada.
Incorporar mecanismos de
opción de salida otorgando al
concesionario la posibilidad
de dejar la explotación.
No licitar hasta no haber
trabajado adecuadamente la
factibilidad integral.
Si es imprescindible llevar a
cabo el proyecto por medio de
una concesión, licitar por
menor valor presente de los
ingresos, con tarifas y plazos
fijados.
Fuente: MTC (2005)
Otra de las propuestas es la importancia que se le otorga al desarrollo del
transporte multimodal como un medio para la disminución de los costos y el
27
incremento de la seguridad, aportando así competitividad e integración regional.
El plan detalla los principales proyectos, fuentes de financiamiento, evaluación
financiera preliminar, recomendaciones para la mejora en la eficiencia,
indicadores de desempeño, y un plan a largo plazo.
2.1.2 El Tren del Siglo XXI
Olaechea en su obra Vigencia de un Sueño Colectivo, el Tren del Siglo XXI
(2006) analiza las ventajas del transporte ferroviario frente a otras alternativas en
el Perú. Al recibir en concesión de parte del Estado el Ferrocarril del Centro en
1999, establece dentro de sus prioridades reconstruir las líneas férreas y
convertirlo en la columna vertebral del transporte nacional, tal y como ocurre en
otros países, para la integración del Perú y el consecuente desarrollo de los
pueblos andinos.
La obra narra cómo los gobernantes del país dejaron de lado la inversión
en trenes, inicialmente impulsada por Enrique Meiggs, dando paso a la inversión
en carreteras debido a una pobre visión y pensamiento de corto plazo. Pese a que
el Perú fue uno de los líderes y pioneros en infraestructura de trenes en
Sudamérica, se perdieron décadas.
A nivel mundial, la tendencia lleva a usar el ferrocarril como columna
vertebral del sistema intermodal de transporte por ser más eficiente y menos
costoso que las carreteras, sobre todo ante la presencia de los andes peruanos, lo
que permitiría dar una viabilidad sostenible a la salida de los productos que
impulsa el programa gubernamental Sierra Exportadora. El ferrocarril permite el
desarrollo económico de los pueblos, su inclusión social, el ahorro sustancial de
energía, cuidado del medio ambiente, entre otras ventajas significativas.
28
El autor enumera las virtudes del ferrocarril frente a las carreteras: (a) la
eficiencia de transporte por su gran capacidad de carga, aspecto con el que
Guidino (2008) se muestra de acuerdo (véase Apéndice A); (b) seguridad vial,
pues el tren es estadísticamente 43 veces más seguro; (c) a nivel de tributación,
tiene la ventaja que sus operaciones son formales; (d) a nivel de inversión, tiene la
economía en la infraestructura, sobre todo en los Andes; (e) puede trabajar a
mayores velocidades y de manera constante frente a los camiones que deben
manejarse en vías con tráfico; (f) tiene también la capacidad de reducir la
contaminación ambiental ya que las locomotoras diesel contaminan 15 veces
menos, y si son a gas, 45 veces menos que los vehículos carreteros, y sobre todo;
(g) un blindaje contra la crisis energética debido a que pueden, con mayor
facilidad, convertir sus locomotoras al uso de gas como combustible.
Olaechea señala que la tendencia mundial apunta al resurgimiento de los
sistemas ferroviarios donde se ratifica su importancia por tener cualidades
sobresalientes como la seguridad y la velocidad para recorrer grandes distancias.
Sugiere que la Edad de Oro de los trenes está por llegar, en contraposición con lo
que se pensaba anteriormente (que el ferrocarril iba a desaparecer), puesto que se
encuentra en una etapa de pleno resurgimiento por ser la mejor alternativa frente a
las carreteras, cada vez más congestionadas.
En su visión mundial, Olaechea describe cómo Europa apuesta por el
sistema ferroviario mediante la implementación de estrategias orientadas a
revitalizar los ferrocarriles de la Unión Europea desde 1996, donde en un inicio se
impulsó el sistema ferroviario para que alcanzase un nivel equivalente al de los
demás modos de transporte. En 2004 se creó la Agencia Ferroviaria Europea que
29
tiene como primer objetivo lograr que los sistemas ferroviarios de los países se
integren en la red de ferrocarriles europea con una legislación que permita la
interoperabilidad y la seguridad de los trenes para así poder descongestionar el
transporte aéreo y de carretera, teniendo en cuenta además que el ferrocarril
contamina menos que los otros dos modos de transporte. El texto destaca que el
Ferrocarril Central Andino (FCCA) del Perú mantiene registros mínimos de
contaminación en las zonas por las que atraviesa su vía férrea.
Así como Europa, Sudamérica también está considerando el resurgimiento
del interés del transporte ferroviario. Son ejemplos puntuales Argentina y Brasil,
con inversiones por encima de los US$ 3,000 millones. También México invierte
en ferrocarriles; desde 1999 la carga transportada ha ido incrementándose a un
ritmo anual de 19.1%.
Olaechea comenta que la construcción y mejoramiento de la
infraestructura ferroviaria en la zona central del país es un inicio para el desarrollo
integrado regional, y así iniciar la construcción de circuitos ferroviarios que en la
actualidad se encuentran desarticulados. Con ello se obtendría, dada la correlación
existente entre accesibilidad vial y reducción de la pobreza, el crecimiento en
forma sostenida de las regiones, gracias al turismo, acceso a mercados y al
comercio exterior.
El mundo afronta grandes retos que no son ajenos al Perú y que no deben
ser encarados de manera improvisada; estos retos son la crisis energética global y
la saturación de las carreteras, que pueden ser afrontados de una mejor manera
con una infraestructura ferroviaria adecuada que pueda transportar mercaderías a
tarifas competitivas, más aun con la inversión en locomotoras a gas, que las hace
30
menos contaminantes y con mayor independencia energética pues el Perú es
productor y mantiene reservas comprobadas de dicho combustible.
Con la finalidad de lograr la integración de los circuitos ferroviarios en una
forma eficiente en el Perú, Olaechea brinda un alcance de las inversiones que se
deben realizar, tales como la construcción del túnel trasandino que permitiría a las
locomotoras tener un mejor desempeño a velocidad constante sobre nuevos rieles
de 115 libras por yarda (mayor capacidad de carga). Sostiene que el Estado debe
apoyar dicho proyecto creando un marco legal que permita la concesión para el
tramo de las vías férreas así como para la construcción de los túneles y otorgar a
los trenes un trato similar a las carreteras, las cuales constantemente reciben
subsidios.
También se menciona la construcción del tramo Cerro de Pasco–Pucallpa
(Tambo del Sol) con lo que se haría posible llegar del Callao a Pucallpa en solo
nueve horas en comparación con los cuatro días que toma el viaje en camión,
integrando de esta manera las regiones para la exportación de frutas y productos
maderables. Asimismo, señala que se debe mejorar el llamado Tren Macho entre
Huancayo y Huancavelica integrándose con el FCCA y luego con la red de
Ucayali y Ayacucho, pasando por Puquio, donde habría una ramificación hacia
Marcona y la otra hacia Cusco donde se integraría con el ferrocarril del sur.
Con el afán de interconectar dos gigantes comerciales como Brasil, desde
su interior y China para la exportación de la soya, Olaechea sostiene que se podría
evaluar la construcción del ferrocarril que una las ciudades de Paita a Tarapoto,
luego del valle del Huallaga a Tingo María hasta unirse al ferrocarril que llegaría
31
a Pucallpa y se interconecte con la red a Brasil. La Figura 8 muestra los proyectos
planteados.
Figura 8. Integración Ferroviaria en el Perú, El Tren del Siglo XXI
Fuente: Olaechea (2006)
Olaechea explica que la red ferroviaria peruana está a la zaga, en
comparación con EEUU (cuya red alcanza 240,000 kilómetros), Argentina
(38,326 kilómetros), Brasil (29,899 kilómetros), Canadá (36,114 kilómetros),
32
México (31,326 kilómetros), Colombia (3,380 kilómetros), Chile (6,782
kilómetros), Bolivia (3,691 kilómetros) y Uruguay (2,073 kilómetros); algunos de
ellos más pequeños que el Perú. En Sudamérica, solo Ecuador, con 965
kilómetros, es el único que posee menos que los casi 2,100 kilómetros del Perú.
Inclusive Cuba, cuya superficie equivale a la onceava parte de la peruana, posee
4,807 kilómetros, es decir, más del doble.
Asimismo, el autor señala lo indispensable que es un cambio de
mentalidad, donde el sector privado y público deben considerar las condiciones
necesarias para que las inversiones ferroviarias sean económicamente viables, sin
trabas y sin la competencia desleal de los lobbies a favor de las carreteras y la
informalidad del transporte terrestre, y así lograr no solo la integración ferroviaria
del Perú sino la construcción de un ferrocarril transcontinental que logre la
complementariedad camión–tren (articulación del transporte intermodal) y que
sirva tanto para el transporte de carga, como para el transporte turístico y no
turístico de pasajeros.
2.1.3 El Ferrocarril Central
Gavilano en su obra El Ferrocarril Central, la Obra Trascendente de
Ernesto Malinowski–Un Polaco Peruano (1999) narra gran parte de la historia del
transporte ferroviario peruano e intenta relevar el aporte de Ernesto Malinowski
(1818–1899).
La obra recopila información histórica de diversas fuentes sobre los
antecedentes y hechos que desencadenaron la construcción de la línea férrea, obra
de la que Malinowski fue responsable en el diseño y construcción, en tanto que
Enrique Meiggs se hizo cargo de la administración de la obra y del
33
financiamiento. Según sus fuentes, se trata de uno de los ferrocarriles de trocha
normal que alcanza la mayor altitud, pues en un punto en el ramal de Ticlio a
Morococha sube hasta los 4,829 metros sobre el nivel del mar. Adicionalmente,
refiere que se trata de la vía férrea de trocha normal con la más fuerte gradiente y
mayor curvatura del mundo, y que su construcción fue calificada como una proeza
de ingeniería ferroviaria a nivel mundial porque superó una geografía sumamente
accidentada gracias a la concepción de los ingenieros que la proyectaron.
Malinowski llegó al Perú en 1852 y tuvo a su cargo la Escuela Central de
Ingenieros Civiles, primera escuela técnica del Perú para la formación de
ingenieros, a la cual renunció posteriormente debido al escaso apoyo del Estado.
Integró el Cuerpo de Ingenieros y Arquitectos del Estado y en 1856 publicó la
obra La moneda en el Perú, en la cual analizaba temas monetarios y económicos.
Se cuenta con información acerca de que Malinowski sabía que la riqueza
del Perú se hallaba en los Andes y que para llegar a ella era necesario construir
caminos afirmados y líneas de ferrocarril para integrar así las ciudades andinas
con las de la costa. En 1859 presentó al gobierno el primer proyecto del ferrocarril
trasandino y diseñó la construcción de una línea férrea de Lima al valle de Jauja.
La realización del estudio del trazo fue aprobada en 1867 y dos años después se
inició su construcción, la misma que no se llegó a terminar. Hacia 1868 ya había
participado en el diseño de varias líneas ferroviarias en el país.
La elección de José Balta como presidente del Perú marcó el inicio de la
Edad de Oro del ferrocarril. Meiggs gerenció financieramente los proyectos de los
tramos ferroviarios diseñados por Malinowski, quien en 1869 presentó el informe
de la obra que sería conocida luego como el Ferrocarril Central Trasandino y que
34
fue posteriormente aprobada por el gobierno. La elección de Manuel Pardo como
presidente, su posterior asesinato y la crisis financiera causada por el fin de la
explotación del guano detuvieron las obras. Posteriormente, la guerra con Chile
llevó al país al borde de la ruina y fue recién en 1890 que se terminó el ferrocarril
Lima–La Oroya. La construcción del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada
por The Peruvian Corporation en agosto de 1902, quedando establecido el tráfico
hasta la última estación en setiembre de 1908.
Gavilano postula que el Perú necesita un sistema ferroviario integrado que
satisfaga las necesidades del país. Identifica las distintas rutas ferroviarias
existentes, las cuales por estar aisladas no permiten aprovechar plenamente sus
capacidades y su complementariedad con las carreteras. Del mismo modo, señala
también las ventajas del uso del ferrocarril en aspectos económicos, ambientales,
energéticos y de seguridad para los usuarios, y por otro lado introduce la idea de
establecer corredores interoceánicos.
La autora también recomienda que se desarrollen proyectos destinados a
integrar regiones económicamente deprimidas mediante el impulso del sistema
ferroviario, de modo que pueda competir en igualdad de condiciones con las
carreteras al amparo de una planificación de infraestructura vial con visión de
largo plazo.
2.2
El Transporte Ferroviario Peruano
La red ferroviaria en el Perú entró en actividad el 8 de noviembre de 1850,
con la inauguración del ferrocarril que unía la capital con el Callao y llegó a su
máximo esplendor bajo la iniciativa de los gobiernos de José Balta y Manuel
Pardo, pese a las limitaciones de financiamiento de la época. La importancia de
35
los ferrocarriles había sido el tema de un memorial que en 1856 presentó al
Congreso el ingeniero polaco Ernesto Malinowski, quien fue el responsable del
diseño del Ferrocarril Central.
En 1868 llegó al Perú Enrique Meiggs, quien había construido en Chile el
ferrocarril de Santiago a Valparaíso y con su presencia se inició el desarrollo de
los grandes proyectos ferroviarios peruanos. Inicialmente, construyó el ferrocarril
de Arequipa a Mollendo, inaugurado el 1 de enero de 1871. Meiggs hizo lo propio
con los ferrocarriles de Ilo a Moquegua, entregado al tráfico en 1973; y el de
Arequipa a Puno, terminado en 1974. También construyó el ferrocarril que une
Lima y La Oroya, obra que cimentó su fama por el desafío geográfico y
tecnológico para su época y que no pudo culminar porque falleció en 1877 cuando
faltaban 77 kilómetros de vía hasta La Oroya, los cuales fueron supervisados y
concluidos por Malinowski (Samamé, 1979).
En términos técnicos, no se podría afirmar que el Perú cuenta con un
sistema ferroviario, sino más bien con tramos desarticulados sin integración
alguna. El transporte ferroviario en el Perú representa apenas el 2% de la carga
total y el 3% del total de pasajeros transportados (Corporación Andina de
Fomento [CAF], 2004). Pese a ello, se constituye como un elemento importante
para el transporte de minerales, combustible y ciertos commodities.
A inicios de los noventa, los ferrocarriles eran manejados por la Empresa
Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), que básicamente era un monopolio
integrado verticalmente (MTC, 2005) ya que estaba a cargo tanto de la operación
como del mantenimiento, manejo y administración de las estaciones. ENAFER
era una empresa estatal pero sin dependencia alguna de algún ministerio. Hacia
36
1997, antes de su reforma, el sistema comenzó a experimentar los momentos
difíciles por los que atravesaba la economía, el incremento de la competencia de
las carreteras, la disminución de las exportaciones mineras y una organización
poco flexible, todo lo que condujo a su debacle.
Se optó entonces por establecer contratos de activos de largo plazo en los
que se asignaba el mantenimiento de la infraestructura completa a un
concesionario, mientras que la operación del servicio sería abierta a proveedores
privados de transporte, a quienes se otorgaría el material rodante si así lo
solicitaban (MTC, 2005). Se garantizaba 30 años de concesión contados a partir
de 1999, con posibilidad de ser extendidos con intervalos de cinco años. La
infraestructura y el material rodante volverán al Estado al final de los contratos de
concesión. El concesionario debe pagar un canon anual, además de un porcentaje
fijo de sus ingresos por acceso y otro porcentaje por alquileres. No existe un plan
de inversiones, pero sí un plan de incentivos indirectos a la inversión (CAF,
2004b), mediante créditos por capital gastado en activos fijos.
El encargado de la supervisón es el Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) que inicialmente
dependía del MTC, pero que ahora está adscrito al Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF).
La red ferroviaria peruana cuenta con cerca de 2,100 kilómetros (MTC,
2005), y está compuesta por (a) el Ferrocarril Central, que va del Callao a
Huancayo, (b) el ferrocarril de Huancayo a Huancavelica, conocido como Tren
Macho, (c) el Ferrocarril del Sur, (d) el de la minera Southern Peru, y (e) el que va
37
de Tacna a Arica (Chile). Las principales características de cada uno son descritas
a continuación.
2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA)
Cuenta con una extensión de 535 kilómetros y un ancho de vía de 1.435
metros (Galessio, 2007), concesionado a Ferrovías Central Andina S.A. (FCA)
desde 1999 (MTC, 2005). Su construcción data de 1870 y se caracterizó por las
dificultades que enfrentó por causa de los accidentes geográficos y la dificultad en
el reclutamiento de trabajadores, entre chinos, chilenos y peruanos, con una
renovación constante de personal, tanto por la dureza del clima y de las labores
como por los estragos causados por enfermedades y accidentes. Se estima que el
número de personas en la obra llegó a 10 mil (Samamé, 1979).
El ferrocarril se inicia en el Callao y va hasta La Oroya, desde donde sale
un ramal hacia el norte, hasta Cerro de Pasco y otro hacia el sur, hasta Huancayo.
Cuenta con 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes y 66 túneles (MTC, 2005),
algunos de ellos considerados como maravillas de ingeniería a nivel mundial en su
época, como el puente Verrugas y el puente Infiernillo (Olaechea, 2006). El
trazado de esta vía se puede observar en la Figura 9.
La concesión de la infraestructura y el material rodante se firmó en julio de
1999 por un periodo de 30 años, con posibilidad de establecer prórrogas de cinco
años hasta un máximo de 60. La empresa FCA estableció la compañía Ferrocarril
Central Andino (FCCA) como operador y es quien comercializa los servicios de
transporte de carga y pasajeros, además de organizar y controlar la circulación
(MTC, 2005).
38
Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central
Fuente: Railroad Development Corporation (2007)
El material rodante del Ferrocarril Central se detalla en la Tabla 2, el
mismo que tenía una antigüedad promedio de 33 años cuando fue entregado al
operador privado (MTC, 2005).
Tabla 2. Material Rodante de FCA
Material rodante
Locomotoras
Autovagones
Vagones de carga
Coches
Carros de inspección
Disponibilidad
Recibido
26
930
23
60%
Adquirido
6
14
140
4
85%
Fuente: MTC (2005)
La vía es una trocha estándar de altos costos debido a su difícil operación
por causa de sus pendientes y curvas. Transporta el 50% de la carga del centro del
país (MTC, 2005) y es la única alternativa para el transporte de barras de metal y
concentrados de mineral. En 2003 transportó 1.3 millones de TM de carga (MTC,
39
2005). Sus principales clientes son las compañías Volcan Compañía Minera, Doe
Run Perú, Sociedad Minera El Brocal y Cemento Andino.
2.2.2 Ferrocarril Huancayo–Huancavelica (FHH)
Formado por 129 kilómetros con un ancho de 0.914 metros, es
administrado por una institución pública descentralizada del MTC desde 1997 y
es el único que aún pertenece al Estado, junto con el de Tacna. Su construcción se
inició en 1907 (Galessio, 2007) y actualmente cuenta con ocho estaciones, 15
puentes, 38 túneles y 23 pasos a nivel (MTC, 2005). Su misión es brindar
transporte masivo a la población de la zona que se caracteriza por contar con
escasos recursos. El trazado se puede observar en la Figura 10.
Figura 10. Trazado del Ferrocarril Huancayo–Huancavelica
Fuente: MTC (2005)
La carga transportada es escasa; sin embargo, en el transporte de pasajeros
cubre una línea de relevancia desde el punto de vista social, sobre todo por ser
esta una zona de extrema pobreza (IPE, 2007c). El MTC evalúa la posibilidad de
40
privatizar este tramo cuyo material rodante se detalla en la Tabla 3; de este listado,
las locomotoras más antiguas recibidas de ENAFER datan de 1963.
Tabla 3. Material Rodante del FHH
Material rodante
Locomotoras
Autovagones
Vagones de carga
Coches
Autocarril
Recibido
3
Adquirido
1
1
72
20
1
Fuente: MTC (2005)
2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA)
Constituido por 940 kilómetros con un ancho de 1.435 metros de vía
(Galessio, 2007), concesionado a la empresa Ferrocarril Trasandino S.A. desde
1997 (MTC, 2005). Perú Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes
en este tramo. Su construcción data de 1871 y actualmente cuenta con dos redes:
(a) la Red Ferroviaria del Sur, que va de Matarani a Cusco; y (b) la Red
Ferroviaria del Sur Oriente, que une Cusco y Machu Picchu, y va hasta
Quillabamba. El trazado de la vía se muestra en la Figura 11.
El tráfico de carga está limitado básicamente al transporte de minerales,
combustibles, productos agrícolas, fertilizantes y cemento. Asume dos tercios del
volumen de carga entre Matarani y Cusco (MTC, 2005), ya que no se cuenta con
una carretera paralela como vía alternativa de transporte. Transporta alrededor de
300 mil TM al año, volumen bajo que refleja el mayor interés del concesionario
por el transporte de pasajeros en el tramo a Machu Picchu. Su principal cliente en
el rubro de carga es Petroperu, seguido de Industrias del Aceite (IASA) que
transporta soya de Bolivia y Alicorp, que traslada granos
41
Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino
Fuente: Peru Rail (2007)
La Tabla 4 muestra el material rodante transferido, del cual la locomotora
más antigua data de 1951 y que es usada para el tramo sur oriente.
Tabla 4. Material Rodante del FTA
Material rodante
Locomotoras
Autovagones
Vagones de carga
Coches
Autovías
Disponibilidad
Recibido
31
Adquirido
8
1,077
88
75%
10
24
91%
Fuente: MTC (2005)
2.2.4 Ferrocarril Southern Peru
Inaugurado en 1958 entre Ilo y Toquepala, en 1973 de Ilo a la planta de
fundición de la empresa y en 1976 de Toquepala a Cuajone (Galessio, 2007).
Pertenece a la empresa minera Southern Peru Copper Corporation (SPCC), cuenta
con 258 kilómetros y un ancho de vía de 1.435 metros (MTC, 2005). Moviliza
42
mineral, concentrado y cátodos de cobre entre las minas de Toquepala y Cuajone
hacia el puerto, la fundición y refinería de Ilo. El trazado de la ruta se observa en
la Figura 12.
Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru
Fuente: Southern Peru (2008)
En 2003 transportó más de cinco millones de TM de carga, volumen
significativo en comparación con otras líneas en el Perú. Posee cinco túneles, uno
de los cuales es el sexto de mayor longitud en el mundo, con una extensión de 15
kilómetros (Galessio, 2007).
El parque es moderno y se encuentra sujeto a mantenimiento constante.
Parte del material de tracción y rodante se lista en la Tabla 5.
Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC
Material rodante
Locomotoras
Vagones de carga
Fuente: MTC (2005)
Cantidad
30
709
43
2.2.5 Ferrocarril TacnaArica
Es la única vía internacional con la que cuenta el Perú. La Empresa
Nacional de Puertos (ENAPU) transfirió la administración de este tramo de 63
kilómetros al Gobierno Regional de Tacna en 2004. Inició sus actividades en 1856
y entre 2002 y 2004 dejó de operar debido a los daños ocasionados en la vía a
causa del terremoto de 2001. Luego de una inversión de ENAPU reinició sus
operaciones (MTC, 2005).
2.3
Conclusiones del Capítulo
Como se puede apreciar, no existe un sistema ferroviario concebido como
tal en el Perú, pues lo que existe son tramos de ferrocarriles aislados que no
cumplen una función integradora. De estos tramos, los que son objeto de mayor
atención son el Ferrocarril Central Andino y el Ferrocarril Trasandino, ya que
ambos son manejados por empresas privadas bajo la modalidad de concesiones.
Actualmente, se cuenta con vías férreas antiguas y de longitud poco
significativa si se compara con otros países de América Latina, algunos de los que
incluso tienen menos superficie que el Perú. Ni el Estado, ni las empresas
privadas han desarrollado mayores esfuerzos por ampliar la red o por renovar el
material de tracción y el material rodante, y los pocos realizados han sido
insuficientes.
Si bien es cierto los tramos concesionados han mostrado mejoras en
comparación con la anterior administración que estaba a cargo del Estado, no
existe un plan que guíe las inversiones para lograr una integración de los mismos
con una visión de largo plazo. El PIT (2005) del MTC resulta insuficiente, presta
mayor atención al desarrollo de carreteras, así lo confirma Noriega (2008) en
44
entrevista desarrollada en el Apéndice A; además que todavía no se pone en
práctica a pesar de que fue aprobado y publicado en 2004.
Por otro lado, de acuerdo a lo indicado por Torres (2008), resulta
interesante ver cómo SPCC, una de las empresas mineras más grandes a nivel
mundial, utiliza su ferrocarril industrial para el transporte de materiales, insumos
y cátodos entre sus tres unidades mineras, lo que corrobora las enormes ventajas
económicas de este modo de transporte frente a los demás (véase Apéndice A).
Luego del estudio de la red existente en el Perú, se presentará un análisis
de las redes existentes en otros países que sirva como una referencia válida antes
de la formulación estratégica.
45
CAPÍTULO III:
LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO
El inicio de los ferrocarriles se produjo gracias a la participación privada
mediante concesiones, las mismas que a lo largo de los años, por influencia de
factores económicos externos y por el cobro de una mayor fuerza del transporte
carretero, tuvieron que ser asumidas por el sector público. La falta de inversiones
y de una inadecuada planificación y administración hicieron que la infraestructura
y la calidad del servicio se deteriorasen. Ante esta realidad, desde mediados y
hasta finales del siglo XX, los estados reconocieron la importancia estratégica de
los sistemas ferroviarios e iniciaron las reformas necesarias con el fin de
reestructurarlos en sus respectivos países. La mayoría de dichas reformas
contempló la inclusión de la inversión privada mediante concesiones de
infraestructura y operaciones, por periodos no menores de 30 años con posibilidad
de ser posteriormente ampliados.
El presente capítulo aborda en primer lugar estudios y publicaciones
relacionados con los ferrocarriles en el mundo y en América Latina, para
posteriormente describir los procesos que atravesaron los sistemas ferroviarios en
otros países donde este servicio se está consolidando como puntal del transporte
intermodal y multimodal.
3.1
Antecedentes
Son múltiples los estudios que han sido elaborados acerca del transporte de
carga y de pasajeros en general, así como también los específicos relacionados
46
con el transporte carretero, marítimo, aéreo y ferroviario. De esta variedad, se
reseña a continuación las principales ideas y definiciones de cuatro de ellos.
3.1.1 Rieles con Futuro
Kogan desarrolló para la CAF el estudio titulado Rieles con Futuro,
Desafíos para los Ferrocarriles de América del Sur (2004), en el que afirma que
la integración económica de los mercados sudamericanos se debe basar en primer
lugar en la integración geográfica, para lo cual propone que se desarrolle un plan
global con el fin de orientar el desarrollo de sinergias en transportes,
telecomunicaciones y energía. Sugiere además que por las probadas ventajas de
los ferrocarriles sobre otros medios de transporte, estos deberían constituir la base
de la integración en el tema de transporte terrestre y, por lo tanto, del intermodal.
El estudio se inicia con un análisis histórico de los ferrocarriles en
América del Sur donde se pueden observar tendencias similares en su desarrollo.
La mayoría de ellos surgió como iniciativas privadas para luego, a través de los
años, constituirse en elementos fundamentales en el desarrollo económico y la
integración geográfica. Posteriormente, fueron nacionalizados y con el manejo de
los gobiernos surgieron las ineficiencias que los pusieron en desventaja frente al
desarrollo de las carreteras y el impulso que estas fueron recibiendo por parte de
los gobiernos. En la década de los noventa, la mayoría de los ferrocarriles sufrió
reformas, el Estado abandonó su papel de administrador e inició las concesiones
de los servicios, entre ellos el transporte y se inició una ola de privatizaciones que
incluyó el transporte ferroviario.
El estudio analiza las diversas maneras de concesión que se aplicaron en
países como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana,
47
Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Sin embargo, el análisis no se limita al
continente americano, ya que se toma como referencias sistemas ferroviarios de
otros países como Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Gran Bretaña,
Japón, México, Nueva Zelanda, Polonia, República Checa, Rumania y Suecia, así
como de la red ferroviaria de la Unión Europea. Si bien es cierto el manejo de los
ferrocarriles en estos países es mucho mejor que en los de Sudamérica, estos no
adolecen de ciertos problemas que impiden mayores eficiencias en su manejo.
En el documento se identifican los principales cambios que se han
producido en cuanto a la infraestructura, propiedad y aspecto laboral, los mismos
que con el tiempo han facilitado los procesos de desarrollo de los ferrocarriles. Se
mencionan además las opciones que están disponibles en cuanto al control y
propiedad de la infraestructura férrea, así como en la participación del negocio. La
Tabla 6 muestra estas opciones.
Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo
Cambio
estructural
Integral
Minoría de
operadores
con separación
Separación
Propiedad pública
China, Rusia,
India.
Amtrak.
Ferrocarril de
cargas de Japón.
Pasajeros de EU y
Chile.
Asociaciones:
Concesiones
Argentina, Brasil,
México, Perú,
Guatemala,
Panamá.
Suburbanos de la
ciudad de México.
Suburbanos suecos.
FEPASA (Chile).
Propiedad privada
Nueva Zelanda,
Ferronor (Chile),
CVRD (Brasil),
A&B (Chile).
Clase I de USA.
Ferrocarriles
japoneses.
Concesiones en UK.
Cargas en Polonia y
Rumania.
Fuente: CAF (2004a)
Kogan afirma que el Estado sólo puede participar como un regulador ya
que ha demostrado ser un pésimo administrador en la mayoría de los casos, por la
48
demora en la toma de decisiones y por las distorsiones que genera cuando se
abusa de los subsidios cruzados. El autor sostiene que el Estado debe limitarse a
fijar políticas, elaborar presupuestos, identificar las necesidades sociales, definir
criterios de control de la contaminación y corregir las distorsiones del mercado.
Se identifica, además, un modelo similar en la mayoría de países en el que un solo
operador controla la infraestructura, mientras que otros operadores (arrendatarios)
pagan por el acceso y por el derecho de usar la vía. Las concesiones se entregaron
por periodos superiores a los 30 años, con posibilidad de ser prorrogadas por
espacios de 10 ó 20 años más.
La tendencia de los sistemas ferroviarios en América es alentadora según
Kogan, ya que se prevé que cumplirán un papel clave en el desempeño de la
economía de la región. Los países que así lo han entendido ya iniciaron
ambiciosos proyectos de expansión con grandes inversiones. Existe todavía el
desafío de revisar las condiciones institucionales y operativas bajo las que operan
los ferrocarriles, además de mejorar su desempeño para que su desarrollo sea
sostenible en el tiempo.
Al analizar los tipos de transporte, se indica que el de carga gira en torno a
ciertos productos principales como los minerales, el carbón, los cereales, los
materiales de construcción y los granos. En cuanto al transporte de pasajeros, se
señala que la mayor rentabilidad se obtiene cuando se vinculan ciudades de más
de un millón de habitantes, en distancias de entre 250 y 600 kilómetros de
territorio mayormente plano. Los principales factores para la elección del modo de
transporte, tanto para el de carga como para el de pasajeros, se muestran en la
Tabla 7.
49
Tabla 7. Factores para la Elección Modal
Carga
Valor del flete.
Tiempo de viaje.
Tiempo de espera de disponibilidad de
oferta.
Seguridad en la manipulación de la carga.
Confiabilidad o cumplimiento.
Pasajeros
Valor de la tarifa.
Tiempo de viaje, incluyendo el de
espera.
Confiabilidad.
Confort.
Seguridad.
Fuente: CAF (2004a)
Asimismo, el estudio menciona el concepto de movilidad sostenible, que
significa garantizar la movilidad que sostenga el desarrollo económico y que
además respete la conservación del medio ambiente. En este marco, se sugiere que
en los estudios económicos se debe considerar siempre todos los costos externos
para un mejor análisis de costos directos e indirectos. Dentro de los costos
externos que se deben medir se menciona la congestión, la accidentabilidad, el
ruido, la contaminación, los cambios climáticos y los daños a la naturaleza. Para
lograr la movilidad sostenible se recomienda que todos los modos de transporte
estén sujetos a las mismas normas, eliminándose cualquier distorsión que pudiera
favorecer a unos más que a otros y que además se debe planificar el crecimiento
apuntando siempre hacia la integración.
Entre las recomendaciones planteadas por este estudio se sugiere que se
perfeccionen las cualidades medioambientales con las que ya cuenta el transporte
ferroviario, asegurar la calidad para mejorar su competitividad y resolver las fallas
en su regulación y distorsiones del mercado.
El estudio confirma la intención de la CAF de apoyar actividades que cada
vez causen menos daño al medio ambiente. El Perú está quedando rezagado frente
a las iniciativas y planes de otros países en el mundo. Llama la atención que la
50
infraestructura existente en el país sólo supere a la de Ecuador (CAF, 2004a) pese
a su rol en los planes de integración, para los corredores interoceánicos y para
soportar el crecimiento acelerado.
3.1.2 Corredores Interoceánicos Suramericanos
Ruibal, en su obra Corredores Interoceánicos Sudamericanos–Criterios
Logísticos de Selección (2006), señala que los corredores interoceánicos se
presentan como una de las opciones estratégicas para unir puertos del Atlántico
con los del Pacífico con la finalidad de reducir tiempos y costos, mejorar la
calidad de los servicios logísticos, lograr el paradigma logístico del JIT y
contribuir con el desarrollo socio económico, comercial y ecológico del
continente. El objetivo de su obra es el siguiente:
Aportar a la optimización de la gestión logística intermodal de bienes y
servicios por los corredores interoceánicos que, con respecto al medio
ambiente, coadyuve a la integración física sudamericana y a la
competitividad del comercio nacional e internacional, enmarcada en el
proceso integracionista y la expansión comercial hacia Australasia, como
contribución al desarrollo socioeconómico integral de Sudamérica (p.
xxxvii).
Ruibal plantea que actualmente tiene una importancia particular, pero que
en el futuro será una necesidad prioritaria, que los productos comercializados
internacionalmente alcancen altos niveles de competitividad dentro del creciente
proceso de globalización y el avance de la integración económica regional. Las
empresas sudamericanas van a enfrentar cada vez más una dura e intensa
competencia internacional, requiriendo una gestión de abastecimiento,
51
producción, comercialización y distribución física, para mantener y mejorar su
posición competitiva. Según su punto de vista, la eficiencia en la logística es
crucial para bienes de bajo valor agregado en los cuales la distribución física
internacional se convierte en el factor determinante de su competitividad,
representando en muchos casos hasta el 60% del precio en destino.
El autor también analiza la infraestructura logística de Sudamérica y
concluye que ésta presenta una notable asimetría en los países pues, a pesar de las
mejoras emprendidas en los últimos años, es en muchos casos todavía deficiente e
insuficiente. Se aprecia en la actualidad un incremento en el flujo de vehículos los
cuales tienen que transportar un mayor volumen de carga por el aumento de la
producción y consumo de los mercados internos y externos. Este fenómeno hace
necesario el incremento de las inversiones, especialmente en los corredores viales,
para construir tramos de ferrovías, carreteras, ampliar hidrovías, mejorar y
establecer centros de consolidación y transferencia de carga en lugares
estratégicamente situados e implantar servicios logísticos de calidad,
especialmente de transporte ferroviario, carretero, fluvial y marítimo.
Ruibal señala también que el entorno dentro del cual opera el comercio
internacional está determinado por factores como la red de entidades conformada
por los operadores económicos y comerciales de los sectores público y privado.
Subraya que la concertación entre ambos sectores facilitará el planteamiento de
propuestas que solucionen los problemas logísticos que enfrenta el transporte,
siendo de vital importancia que se desarrolle una activa sinergia de comunicación
entre ellos para concertar opiniones y lograr acuerdos consensuados. Por otro
lado, define la logística comercial internacional como:
52
El sistema que engloba las operaciones requeridas para realizar una
transacción de comercio internacional que, respetando el medio ambiente,
llene la brecha espacial y de tiempo entre producción y consumo, a través
de la gestión sistemática del flujo de bienes, información y capital, e
involucre las funciones de abastecimiento, producción, comercialización y
distribución, para satisfacer las necesidades del consumidor teniendo como
operadores comerciales a las empresas de usuarios y proveedores de
servicios logísticos (p. 9).
Asimismo, propone criterios para elegir la cadena logística pues afirma
que se trata de una de las decisiones más importantes y complejas a ser tomadas
en cuenta por los responsables de la logística en las empresas dedicadas al
comercio internacional. Entre los criterios propuestos figura la coordinación entre
los contratos internacionales, la estimación del impacto ambiental, la apreciación
de los bienes, la evaluación de los modos de transporte según su confiabilidad,
experiencia, imagen, frecuencia, eficiencia y efectividad; el cálculo de la relación
volumen/peso, el estudio de la ruta, la valuación del riesgo e inventario y el
análisis comparativo de costos y tiempos.
Ruibal señala que el funcionamiento y uso de los corredores por las
empresas tendrá un impacto importante al nivel macrosocioeconómico nacional
y microempresarial, ya que son instrumentos que contribuyen con la integración
física nacional y sudamericana, etapa previa del proceso de integración económica
que se espera se concrete en los próximos años.
Con tal fin, presenta como modelos a seguir a los principales corredores
interoceánicos mundiales, los cuales se denominan logísticamente puentes
53
terrestres. Entre los casos más importantes menciona a Europa, que cuenta con
nueve corredores multimodales en los cuales los ferrocarriles tienen una
participación relevante. Otro ejemplo es Rusia, con su ferrocarril Transiberiano de
13 mil kilómetros y que mueve 100 millones de TM anuales. El tercer caso que
presenta es el de Norteamérica, corredor que es íntegramente ferroviario y
probablemente uno de los más grandes de mundo por el volumen de carga que
transporta en un recorrido de más de 13 mil kilómetros.
En relación al transporte ferroviario sudamericano, Ruibal indica que éste
ha ofrecido servicios de calidad variada en las dos últimas décadas, lo cual ha sido
el reflejo de la insuficiente inversión en mantenimiento, renovación del material
de tracción y rodante. Una explicación a esta situación es la existencia de
incentivos que han brindado los estados a las carreteras a pesar de que el
transporte ferroviario representa costos por fletes más bajos para el usuario.
Las privatizaciones de la década de los noventa han implicado el
resurgimiento del transporte ferroviario en muchos de los países, ya que captó
inversiones significativas, pero indica que aún falta concretizar la interconexión
entre las redes ferroviarias de América del Sur, lo cual permitiría el
funcionamiento de corredores totalmente ferroviarios desde los puertos del
Atlántico en Brasil hasta los puertos en el Pacífico del norte de Chile y sur del
Perú.
Finalmente, Ruibal identifica 12 criterios para evaluar las ventajas y
desventajas comparativas de cada uno de los corredores propuestos. Los siete
primeros corresponden al grupo geoeconómico comparativo y son: impacto
ambiental, ubicación geográfica de las plataformas logísticas, orografía,
54
hidrografía y distancia. Estos criterios se derivan de las características inherentes a
la geografía de Sudamérica. El octavo criterio es la plurinacionalidad, medida por
la participación de más de un país en todos los corredores. Completan el análisis
cuatro criterios que conforman el grupo económico competitivo, que son la
producción en el área de influencia, el flujo de carga de exportación e
importación, el tiempo de tránsito y los costos de los servicios logísticos. La Tabla
8 muestra la importancia de los corredores según su plurinacionalidad.
Tabla 8. Importancia Geopolítica de los Corredores Plurinacionales
País
Brasil
Chile
Argentina
Perú
Bolivia
Paraguay
Colombia
Ecuador
Uruguay
Venezuela
Total
Plurinacionalidad
Total
Binac. Trinac. Tetranac Número
Porc.
6
12
6
24
26.4%
6
8
5
19
20.9%
6
5
2
13
14.3%
4
4.5
1
9.5
10.4%
4
4
8
8.8%
5
5
5.5%
4
0.5
4.5
4.9%
4
4
4.4%
1
1
2
2.2%
2
2
2.2%
28
39
24
91
100.0%
Participación
Territ. Poblac.
46.0% 50.0%
4.0%
4.5%
15.0% 12.0%
7.0%
7.5%
3.5%
2.5%
2.5%
1.5%
6.5%
16.0%
3.5%
1.0%
0.3%
1.0%
4.9%
7.0%
Fuente: Ruibal (2006)
El libro muestra estadísticas respecto a la contaminación del medio
ambiente por modo de transporte, siendo las emisiones de dióxido de carbono el
indicador más adecuado para su medición. En ese sentido, el modo carretero es
responsable del 80% del daño causado debido al efecto invernadero, seguido del
aéreo con 13%, el ferroviario con 6% y el acuático con solo 1%.
Entre sus recomendaciones indica que es primordial promover el uso
masivo de la red ferroviaria por su bajo impacto ambiental y su capacidad de
transportar gran tonelaje, especialmente cargas a granel. Menciona que las
55
posibilidades de usar trenes eléctricos cargueros de alta velocidad será una
realidad en los próximos años.
3.1.3 Plan Estratégico en los Estados Unidos
La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) del Departamento de
Transporte de EEUU cuenta con un plan estratégico para la investigación,
desarrollo y demostraciones referentes a los ferrocarriles correspondiente al
periodo 2002–2007. Dicho plan establece una visión para el futuro de los
ferrocarriles y la tecnología que será necesaria para su desarrollo (FRA, 2008).
El plan ha sido elaborado en coordinación con la Asociación de
Ferrocarriles Estadounidenses, la Asociación de Ferrocarriles Regionales y Líneas
Cortas Estadounidenses, la Asociación Pública de Transporte Estadounidense, el
Instituto del Progreso del Ferrocarril, la Mesa de Investigación en Transporte,
sindicatos, ferrocarriles, estados, proveedores, universidades y la comunidad.
Este plan se basa en tres programas: (a) Investigación y Desarrollo del
Ferrocarril, (b) el Programa de Demostración Tecnológica de Rieles de Alta
Velocidad de Última Generación, y (c) el Programa de Desarrollo Tecnológico de
Levitación Magnética. Dichos programas se basaron en datos provenientes de
información histórica y análisis de riesgos y accidentes, revisión estratégica de las
principales tendencias en la industria, y la revisión de estudios actuales referentes
a proyectos de desarrollo y demostración, los cuales arrojaron resultados
significativos.
Cada programa incluye las principales características de estos sistemas
(seguridad, cuidado, medio ambiente), factores humanos, estructuras, controles,
número de cruces, materiales peligrosos, protección de los ocupantes,
56
instalaciones y equipos, locomotoras no eléctricas, protección para cruces de alta
velocidad y tecnología de las estructuras, entre otros. Se establecen prioridades
para cada elemento, objetivos, resultados esperados y proyectos a desarrollar.
La visión de este plan es lograr sistemas inteligentes de ferrocarriles
mediante el uso de sensores, computadoras y sistemas de comunicación digital
para el recojo, procesamiento y difusión de la información que contribuya con la
seguridad, cuidado y efectividad operacional de los ferrocarriles. Lo que se busca
es hacer al sistema más seguro, con menos demoras, bajos costos y alta
efectividad; que satisfaga al cliente, provea un mejor aprovechamiento de la
energía, reducidas emisiones y que sea económicamente viable.
Además, identifica siete estrategias en cuanto al desarrollo del recurso
humano para el cumplimiento de las metas planteadas, como por ejemplo
constituir un comité de líderes, desarrollar el perfil de los proyectos y la fuerza
laboral, conectar la esencia de los proyectos con las metas estratégicas, recolectar
datos para futuros requerimientos de recursos, identificar los objetivos del
planeamiento del recurso humano y analizar los hechos que influirán en su
cumplimiento, evaluar los procesos y resultados del planeamiento del recurso
humano, y evaluar los procesos y resultados basados en la información
encontrada.
Como se puede apreciar, el hecho de contar con una amplia red de
ferrocarriles de costa a costa, con un alto grado de utilización, sobre todo para el
transporte de carga, y con una nivel de eficiencia que influye en los costos de los
productos transportados, hace que las prioridades estratégicas estén relacionadas
con la mejora continúa de los servicios usando tecnología de punta.
57
3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnológicas
En el estudio del Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial del
Ministerio de Ciencia y Tecnología de España titulado Transporte, Tendencias
Tecnológicas a Medio y Largo Plazo (2002), se utiliza la información obtenida en
otro estudio realizado entre 1998 y 2001 en el que se establece que el sector
transporte es un sistema muy complejo que exige la participación activa de todos
sus actores para lograr un transporte eficiente, eficaz y competitivo, siendo esta
última cualidad clave para la economía de un país. El desarrollo económico
incrementa las necesidades de transporte, las mismas que llevan consigo mayor
congestión y contaminación.
Las megatendencias identificadas por el estudio para el transporte por
ferrocarril son: (a) la intermodalidad con otros sistemas para fortalecer el
transporte puerta a puerta, (b) la interoperabilidad de sistemas de alta velocidad,
relacionado con el uso de sistemas que faciliten la movilización de unidades en
diferentes anchos de vía, (c) el desarrollo de trenes inteligentes con el fin de
reducir los costos, (d) el uso de sistemas que produzcan menos ruidos, (e)
reducción en los costos de los ciclos de vida de los vehículos gracias al desarrollo
de nuevas tecnologías y usos de materiales, (f) estandarización de trenes para
lograr la reducción de los tiempos de entrega, y (g) la reducción del peso y del
volumen de los vehículos. En suma, las megatendencias para el transporte en
general son la seguridad, la sostenibilidad, la intermodalidad, la interoperabilidad,
la alta velocidad y la eficiencia en la fabricación y explotación del mismo.
La seguridad es medida con base en las pérdidas de vidas humanas
causadas por accidentes, además de otros costos económicos, medioambientales y
58
sociales, siendo el transporte por carreteras el modo que muestra el mayor número
de accidentes en todo el mundo. Dentro de los indicadores identificados, son
relevantes el número de víctimas y el número de accidentes.
El estudio precisa que por sostenibilidad se entiende el crecimiento sin
afectar de manera negativa a la sociedad y el entorno. Ante esto, agrega, resulta
importante prestar especial atención a las emisiones por combustión, la
dependencia de combustibles fósiles y la reciclabilidad de los vehículos y vías.
Nuevamente se menciona que el responsable de la mayor cantidad de emisiones es
el transporte carretero por la envergadura y el volumen que representa. Entre sus
principales indicadores figura el porcentaje de gases contaminantes emitidos a la
atmósfera, el porcentaje de materiales usados en la construcción de vehículos, el
porcentaje de vehículos con sistemas eléctricos y la incorporación de sistemas
inteligentes.
La intermodalidad se presenta como una solución a los problemas de
congestión, contaminación e inseguridad debido a sus ventajas en eficiencia
energética, rentabilidad, seguridad y cuidado medioambiental. En ese sentido, el
estudio subraya que el ferrocarril se constituye en el mejor medio por su
capacidad de complementarse con los otros modos de transporte y por su gran
capacidad de carga, muy seguido por el transporte marítimo y fluvial. Entre sus
principales indicadores figuran la evolución porcentual de la mercadería
transportada por ferrocarriles y por mar, y el número de proyectos de
infraestructura intermodal.
59
De acuerdo con el estudio, la interoperabilidad es una característica
obligada para los sistemas trasnacionales, en los que urge armonizar la parte
técnica y administrativa sobre todo en el transporte ferroviario.
La alta velocidad está íntimamente vinculada con el desarrollo de nuevas
tecnologías. De allí que ponga énfasis en el desarrollo de sistemas que puedan
facilitar a los vehículos transportarse en vías de diferente ancho y en el desarrollo
de trenes inteligentes. Entre los principales indicadores se cuenta el número de
vehículos con sistemas de cambio de ancho de vía, el número de trenes
inteligentes, y el número de patentes desarrollada para la disminución de ruidos.
A su vez, el estudio indica que la eficiencia en la fabricación busca
mejorar la competitividad en la industria, mientras que la eficiencia en la
explotación apunta a aumentar el atractivo que brinda un mejor uso de los
recursos. Los principales indicadores que se pueden utilizar para medir esta
variable son el tiempo medio de desarrollo de nuevos vehículos y la evolución en
cuanto a unidades producidas y ventas en el sector.
3.1.5 Libro Blanco de la Comisión de la Unión Europea
Este documento reconoce que el transporte ferroviario pasa por un mal
momento por la falta de una adecuada adaptación a las condiciones del mercado,
pese a ello, advierte que la comunidad debe realizar esfuerzos por lograr su
desarrollo y apoyar las ventajas inherentes de este modo de transporte (Unión
Europea, 1996).
En el aspecto de financiamiento, menciona que es necesario fijar objetivos
reales y determinar la responsabilidad del Estado y de las empresas que participan
en su manejo. Para ello propone que los estados liberen de todas las deudas
60
pasadas a las compañías de ferrocarril y que además la explotación de los mismos
se haga con criterios netamente comerciales.
Este documento se constituye en una propuesta para revitalizar los
ferrocarriles de la comunidad y en tal sentido propone el diseño de estrategias
como: (a) extender los derechos para el acceso de la infraestructura existente, (b)
mejorar el marco institucional para su desarrollo futuro, (c) modificar la
legislación para que la gestión de las infraestructuras y de los servicios de
transporte se manejen de manera independiente, y (d) fomentar corredores
internacionales para el transporte de carga. En cuanto al servicio público, propone
mejorar la relación existente entre la calidad y el precio, generalizar los contratos
con el Estado y tener en cuenta los problemas que las fuerzas del mercado
ocasionan.
Como complemento al estudio se tiene el documento Superpistas
Ferroviarias Transeuropeas de Transporte de Mercancías, que propone la
creación de corredores ferroviarios que integren a los países del bloque,
asegurando accesos equitativos, justos y no discriminatorios.
3.2
Transporte Ferroviario en América del Sur
En un inicio, la mayoría de países sudamericanos estableció sus redes
ferroviarias sin pensar en interconexiones con sus vecinos (Thomson, 1993). Los
ejemplos más importantes en cuanto a desarrollo de vías ferroviarias son
Argentina, Brasil y Chile. El Perú solo supera en extensión ferroviaria al Ecuador
(Olaechea, 2006), el resto cuentan con líneas que suman un mayor kilometraje. El
trazado de la red ferroviaria sudamericana puede observarse en el Apéndice B.
61
3.2.1 Argentina
La red se inició en 1854 mediante una concesión privada. Desde entonces
se ha llegado a construir una red hasta los 43,666 kilómetros (CAF, 2004a). Luego
de un periodo de decadencia, en 1948 el Estado argentino estatizó las líneas
existentes. A partir de esa fecha y durante los siguientes 40 años, la nueva
administración no realizó un buen trabajo en cuanto a inversiones y expansiones,
a lo que se aunó la creciente competencia de otros modos de transporte. A partir
de los años sesenta se hizo visible la decadencia con la consecuente pérdida de
eficiencia, disminución del tráfico, deterioro de la infraestructura e incluso
clausura de algunas rutas. De ese modo, la red se redujo a 34,000 kilómetros y su
operación alcanzó déficits anuales de US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).
Esta situación hacía a los ferrocarriles inmanejables, los que representaban
una carga excesiva para el tesoro. Fue en 1989 que se dictaron reformas para el
sector público a fin de aliviar la carga del Estado mediante la inclusión de
empresas privadas en sectores como transporte, telecomunicaciones, agua y
energía. Para el caso de los ferrocarriles se estableció la modalidad de concesión
de servicios, específicamente como concesión integral de explotación, es decir, la
empresa concesionaria debía asumir la operación de los trenes, la atención de las
estaciones, su mantenimiento, entre otras actividades complementarias. Además,
el Estado conservaría la propiedad de los servicios y de los bienes.
La red, que entonces tenía 27,781 kilómetros, se dividió en seis tramos, el
tiempo de concesión sería de 30 años con posibles prórrogas de 10 años durante
los cuales se garantizaba la operación como monopolios para cada tramo (CAF,
2004a). La empresa privada, además de administrar las vías y planificar las
62
inversiones, debía pagar al Estado un canon por el uso de las vías y por el alquiler
del material rodante.
Los criterios de evaluación de las empresas participantes fueron, en orden
de importancia: (a) plan de inversiones básicas, monto monetario y calidad del
plan, (b) organización, experiencia del postulante, plan de negocios y rentabilidad,
(c) empleo, cantidad de empleados a contratar, (d) canon a pagar, (e) presencia
argentina, participación de empresas locales, y (f) inversiones adicionales
propuestas. La Tabla 9 resume los principales puntos establecidos en las
concesiones de ferrocarriles argentinos, para el transporte de carga.
Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina
Aspecto
Duración de los contratos
Operaciones y
mantenimiento
Precios
Desempeño financiero
Propiedad
Trabajo
Inversiones
Detalle
30 años de duración con prórroga de hasta 10 años.
Responsabilidad del concesionario por las
operaciones comerciales, haciéndose cargo del
mantenimiento de la infraestructura y material
rodante.
Tarifas de cargas no reguladas.
No existen subsidios para el transporte de carga.
El Estado mantiene la propiedad de los activos fijos
y del material rodante. Los concesionarios deberán
pagar un alquiler por su uso.
Contratarán personal de la entidad estatal que hasta
ése entonces administraba los ferrocarriles.
Los concesionarios realizan los proyectos planteados
por el Estado, y los propuestos por ellos mismos.
Fuente: CAF (2004a)
Luego de la reforma, los recursos que eran destinados al mantenimiento
del sistema ferroviario, alrededor de US$ 1,650 millones en 1992, se destinaron a
inversiones de capital para subsidiar algunos trenes urbanos. El ahorro fiscal
osciló entre US$ 500 millones y US$ 1,500 millones al año (CAF, 2004a).
Además de esto, el empleo cayó drásticamente debido a las reformas planteadas
63
cuyo objetivo era buscar una mayor productividad y las indemnizaciones
bordearon los US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).
En lo referente a las operaciones, se mejoró la puntualidad y aumentó el
tráfico de carga en un 33% (CAF, 2004a). De esta manera, la mejora en la calidad
del servicio y la reducción de las tarifas dieron paso a años de crecimiento y
desarrollo del sistema ferroviario. No obstante, ya que las condiciones de la
demanda variaron se observó una reducción en los ingresos esperados, el
surgimiento de deudas con el Estado por canon y alquileres impagos, y el
incumplimiento de ciertos compromisos de inversión, lo cual llevó a algunas
concesionarias a renegociar las tarifas de sus contratos.
En cuanto a la regulación, en 1992 se creó la Comisión Nacional de
Regulación Ferroviaria con el fin de intermediar en los conflictos entre el Estado
y los concesionarios. En 1993 se creó la Comisión Nacional de Transporte
Ferroviario a fin de intervenir en lo referente a concesiones existentes o futuras.
En 1994 se instaló el Tribunal de Transporte Ferroviario, que fue disuelto en
1996, creándose a la vez la Comisión Nacional de Regulación de Transporte luego
de la fusión de diversos organismos (CAF, 2004a).
Actualmente, la red ferroviaria de Argentina cuenta con 34,059 kilómetros
de extensión, la más grande de Latinoamérica. Al año, transporta 12.3 millones de
TM de carga y 666 millones de pasajeros (Secretaría de Transportes de la Nación
Argentina, 2005). En 2007, el país invirtió cerca de US$ 300 millones en
infraestructura ferroviaria, 32% más que en 2006 (Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios, 2007). La Figura 13 muestra el trazado de
la red de ferrocarriles en el territorio argentino.
64
Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina
Fuente: FAO (2008)
3.2.2 Brasil
Los ferrocarriles brasileños se iniciaron como proyectos privados y con el
paso de los años fueron estatizados hasta que por una administración deficiente
pasaron a un proceso de privatización, el cual se inició en 1996, cuando la
extensión total de la red era de 25,599 kilómetros (Agencia Nacional de
Transportes Terrestres del Brasil [ANTT], 2008). Pese a las deficiencias, la
situación financiera no era tan mala ya que sus precios eran los más altos de
65
Sudamérica. La crisis económica antes de 1992 influyó en la disminución de la
demanda por el transporte de carga.
El proceso privatizador surgió debido a la falta de inversiones y de
mantenimiento de las vías. Se dividió la red en siete tramos potencialmente
rentables y el tiempo de concesión se estableció en 30 años, con similar periodo
para una posible ampliación. La infraestructura y material rodante fueron
entregados bajo la modalidad de leasing. No se establecieron criterios de
calificación ni tampoco se limitó la participación a un solo tramo, solo se
estableció que ningún postor excediera del 20% en la propiedad de los grupos
participantes (CAF, 2004a). El ganador sería aquel que ofreciera más dinero.
Adicionalmente, no se establecieron obligaciones puntuales respecto a las
inversiones.
Los resultados luego del proceso de concesión fueron positivos. Éstos se
manifestaron en mejoras en el estado de la infraestructura y de la productividad,
altos montos de inversión y mejores resultados económicos. La longitud de la red
se incrementó hasta en casi 42% hasta el año 2000 (CAF, 2004a), junto con una
disminución paralela del transporte de pasajeros. Sin embargo, todavía subsisten
problemas por resolver, sobre todo en lo relacionado con el diseño de la red y los
retrasos en cuanto a productividad se refiere (CAF, 2004a).
La regulación está a cargo de una comisión de siete miembros que depende
de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Transportes brasileño. Esta
regulación se extiende sobre las once empresas que tienen a su cargo las
concesiones de los servicios públicos del transporte ferroviario de carga
(Ministerio de Transportes del Brasil, 2008).
66
Actualmente, la red supera los 33,000 kilómetros y supone el 21% del
transporte total de carga (CAF, 2004a), siendo las principales la soya, cemento,
derivados del petróleo y productos siderúrgicos. Cuenta con 2,492 locomotoras y
87,073 vagones (ANTT, 2006). La Figura 14 muestra la red ferroviaria brasileña.
Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil
Fuente. Ministerio de Trasportes de Brasil (2008)
3.2.3 Chile
Se inició en 1852 y como en casi todos los países surgió por iniciativa
privada. Su principal impulsor fue el sector minero. Posteriormente, la caída en
los precios de los minerales obligó al Estado a hacerse cargo de los ferrocarriles a
inicios del siglo XX (CAF, 2004a). De igual manera, la falta de capacidad en la
67
administración por parte del Estado llevó a un proceso de privatización iniciado
en 1989, aunque el Estado mantendría las operaciones y el control.
Actualmente la extensión de la red ferroviaria de este país llega a los 5,962
kilómetros (Instituto Nacional de Estadísticas de Chile [INE], 2005) y cuenta con
474 locomotoras (INE, 2005). La Figura 15 muestra el trazado de la red
ferroviaria chilena.
Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile
Fuente: Amigos del Tren (2008)
68
Las formas de privatización fueron diversas, se optó por las concesiones,
venta de activos y arrendamientos, entre otras. La reforma ferroviaria se
implementó en 1992 cuando se establecieron medidas tales como un plan de
emergencia de US$ 6 millones con fondos de la nación para la rehabilitación de
infraestructura y equipos, un plan de inversiones de US$ 80 millones para los
siguientes años, una asignación de US$ 150 millones de fondos fiscales para la
cancelación de deudas, medidas para la libertad tarifaria, compensaciones para
eliminar las diferencias por los beneficios otorgados a las carreteras, entre otras
(CAF, 2004a). Esta reforma ha hecho posible la recuperación de infraestructura, la
renovación de los equipos y la mejora de la productividad y del trato al cliente.
No existe un organismo encargado de la regulación. La inspección y
supervisión están a cargo del Departamento de Transporte Terrestre, dependencia
del Ministerio de Transportes de Chile.
3.3
Transporte Ferroviario en el Mundo
El desarrollo de vías ferroviarias más destacable se encuentra en países del
continente americano como Estados Unidos, Canadá y México; así como en la
Unión Europea, Japón y Nueva Zelanda. A continuación se detallan algunas
características de dichos sistemas.
3.3.1 Canadá
Es un país que por su extensión y geografía hace que los costos de
transporte sean determinantes, los mismos que inciden directamente en un 18% a
45% del precio de venta final en el caso de los commodities como el carbón, el
mineral de hierro, los cereales y las pulpas de maderas, los cuales representan el
14% del PBI canadiense (CAF, 2004a).
69
Mediante los ferrocarriles se transporta el 95% de los recursos y los
commodities que produce el país. El 40% de la actividad ferroviaria está asociado
al movimiento de exportaciones e importaciones (CAF, 2004a). Por otro lado, el
transporte por carretera representa el 40% frente al 60% del transporte por
ferrocarril (CAF, 2004a).
La extensión de las vías ferroviarias en Canadá alcanza los 74,626
kilómetros y emplea a 34,137 trabajadores (Agencia Estadística Nacional de
Canadá [SC], 2006) y posee una de las menores tarifas de transporte en
comparación con otros países desarrollados; esto debido a las presiones que ejerce
la competencia inter e intramodal (CAF, 2004a). La Figura 16 muestra el trazado
de la red ferroviaria en Canadá.
Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canadá
Fuente: Via Rail Canada (2008)
El gobierno canadiense, mediante la desregularización del mercado del
transporte, promueve la competencia inter e intramodal exigiendo estándares de
70
seguridad pero sobre todo reconoce la importancia del transporte en el desarrollo
de las economías regionales del país, razón por la cual impulsó el sistema de
privatizaciones del sector ferroviario. Así, las principales líneas de ferrocarriles, la
Canadian National y la Canadian Pacific, pertenecen al sector privado.
Desde los años noventa, las reformas en Canadá obedecieron más a una
iniciativa privada que a la gubernamental. El marco regulatorio permitió que se
lograse la integración de los operadores de EEUU con los de Canadá a través de
acuerdos cooperativos (CAF, 2004a).
El sistema ferroviario de Canadá está mucho más regulado que el de
EEUU y es menos productivo que este último, ya que las líneas férreas
canadienses están subutilizadas, pues el 90% de lo transportado utiliza el 40% de
la capacidad instalada (CAF, 2004a). Además, en Canadá no se ha logrado el
desarrollo de las líneas cortas como en EEUU, donde las empresas ferroviarias de
líneas cortas llegan a las 500 frente a las 50 que existen en Canadá (CAF, 2004a).
El pago de impuestos es mayor en un 51% en Canadá (CAF, 2004a), lo que
genera un problema de competitividad, provocando la reducción de las ganancias
que podrían ser utilizadas en la reinversión.
El gobierno canadiense promueve el logro de dos objetivos; en primer
lugar, la protección del medio ambiente, apoyando al sistema ferroviario por ser
más ecológico en comparación con los vehículos carreteros y los aviones; y en
segundo lugar, la integración intercontinental mediante una política con visión
internacional, que cubra el alcance nacional y que tenga una concepción
multimodal.
71
3.3.2 Estados Unidos
La red ferroviaria, compuesta por empresas privadas, se extiende a través
del país pero su presencia es superior en la mitad del país donde existe mayor
cantidad de industrias y ciudades importantes, lo cual brinda una mayor
rentabilidad en contraste con los servicios interurbanos, los mismos que son
públicos (CAF, 2004a).
El transporte ferroviario es liderado por el de carga, el cual transporta el
37.5% de la carga total, teniendo como ventaja sus bajos costos en largas
distancias. A su vez, el transporte ferroviario de pasajeros no presenta un notable
desempeño en este país (0.6% del tráfico de pasajeros) debido a que el uso de
automóviles particulares está generalizado (81% del tráfico de pasajeros). Por su
parte, el transporte aéreo de pasajeros representa el 17% del total, mientras que el
transporte en autobuses tiene el 1.1%. Los ferrocarriles principales prestan
servicio en el 75% del total de vías y son de propiedad privada, facturan el 90%
del transporte de carga y no reciben subsidios del Estado (CAF, 2004a), como si
lo recibe el Amtrak, que es la Corporación Nacional de Ferrocarril de Pasajeros.
Los orígenes del ferrocarril en EEUU datan de 1887 con la Interstate
Commerce Act (ICA) y la organización de la Interstate Commerce Commission
(ICC) las cuales establecían pautas para que las tarifas sean justas, razonables y no
discriminatorias. En 1945 se inició, a través de la competencia intermodal, modos
alternativos de transporte que llevaron a que en la década de los setenta el 20% de
la industria ferroviaria cayese en bancarrota. Desde 1980 el gobierno comprendió
que se debía establecer un marco que permitiera incentivar la mejora de la
eficiencia, por lo que las empresas comenzaron a fusionarse para alcanzar
72
economías de escala, además de buscar una alta especialización de las operaciones
(CAF, 2004a).
En 1995, la Surface Transportation Board (STB) reemplazó a la ICC,
haciéndose responsable de promover negociaciones comerciales y procurar
proteger el interés público en lo referente al transporte terrestre. Tiene como foco
a los ferrocarriles principales, sector en el que aprueba o rechaza fusiones, además
de imponer condiciones donde se propicie la competencia. Las empresas
proveedoras de servicios de pasajeros como Amtrak, que posee el 20% del total de
las vías por las que circulan trenes por EEUU, tienen además el derecho a operar
por todas las vías pagando un derecho de uso.
En EEUU las decisiones de inversión en lo que respecta al transporte
terrestre son hechas por las empresas del sector privado. Durante el periodo de
1980 a 1996 el nivel de inversión fue de 15% de los ingresos en comparación con
el nivel típico de 2% al 7% (CAF, 2004a). Un ejemplo de inversión que ha
permitido obtener resultados positivos es la construcción de vías paralelas donde
solo existían vías simples.
El resultado de las inversiones dio como resultado que EEUU cuente
actualmente con una red de más de 261,200 kilómetros (Bureau of Transportation
Statistics [BTS], 2007) que brinda trabajo a 270,000 personas dentro de 550
empresas transportistas de las que solo ocho están a cargo de los ferrocarriles
principales y que ocupan el 75% de la longitud total de las vías (CAF, 2004a).
Casi el 20% de la carga terrestre es transportada por ferrocarriles (BTS, 2007). La
Figura 17 muestra el trazado de la red ferroviaria en los EEUU.
73
Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU
Fuente: Map of World (2008)
Por otro lado, la desregulación ha brindado otros beneficios ya que desde
1980 se crearon más de 500 líneas cortas y regionales. De 1980 a 1997 la
desregulación trajo consigo que la productividad aumente en 262%, el tráfico en
40%, y también una reducción del 70% de los accidentes y muertes laborales
(CAF, 2004a), lo que permitió el surgimiento de un círculo virtuoso en el que
aumentaron las ganancias, la inversión, la productividad y, sobre todo, una mejora
del desempeño de la industria en general.
El éxito fue sustentado con la base de un marco regulatorio estable que
fomentó la inversión y las fusiones que permitieron alcanzar las economías de
escala. Lamentablemente, todo este éxito trajo consigo que las posibilidades de
elección por parte de los clientes fuesen menores, la red se redujo en un 38% y
existe un solo operador que maneja el 60% del tráfico (CAF, 2004a).
74
3.3.3 Japón
Las líneas ferroviarias en Japón fueron nacionalizadas en 1907 y hacia
1990 la longitud total era de aproximadamente 27,450 kilómetros (CAF, 2004a).
Como en la mayoría de los casos, la empresa nacional Japan National Railway
(JNR), a cargo de los ferrocarriles, los había llevado a la bancarrota. No fue capaz
de soportar los cambios que traía consigo el crecimiento industrial.
En 1987 se implementó la reforma con la división del sistema en seis
tramos de transporte de pasajeros y uno de carga. Debido a la gran cantidad de
habitantes del país (125 millones), en un territorio tan pequeño (377,755
kilómetros cuadrados), predomina el transporte de pasajeros sobre el de carga.
Actualmente, la red japonesa cuenta con 30,000 kilómetros divididos en
seis tramos (CAF, 2004a). Uno de ellos es el llamado Tren Bala que transporta
cerca de 52 mil millones de toneladas (Ministerio de Infraestructura y Transporte
del Japón, 2006). La Figura 18 muestra el trazado de las rutas en Japón.
Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japón
Fuente: Japan on line (2008)
75
El Estado es el regulador y además el que toma las decisiones de inversión,
mientras que la propiedad de la infraestructura es del sector privado. Los
ferrocarriles se caracterizan por tener una alta integración vertical y un amplio uso
de las concesiones, además de aplicar la filosofía JIT en el ámbito del transporte
de carga ferroviario.
3.3.4 México
Los ferrocarriles en México tienen una historia que data de finales del
siglo XIX. En los años ochenta ocurrieron dos hechos de importancia; el primero
fue la unión de las empresas ferroviarias mexicanas y, el segundo, en 1983,
cuando los principales ferrocarriles pasaron a ser propiedad y operados por el
Estado mexicano.
La infraestructura ferroviaria mexicana abarca 26,662 kilómetros
(Secretaría de Transportes y Comunicaciones de México [STC], 2005) y
representaba en 1994 el 8.8% de la participación intermodal del país (CAF,
2004a). En dicho año, se comprobó que la falta de inversión y mantenimiento en
la industria, además de la poca seguridad, robos y accidentes, así como un exceso
de personal, repercutía en los bajos desempeños financieros de la industria. Las
operaciones de los ferrocarriles eran subvencionadas por el Estado, lo que hizo
que se tornara insostenible continuar con ellas. Los subsidios alcanzaban US$ 400
millones al año (CAF, 2004a).
En 1995 el Estado mexicano promulgó una nueva ley que permite el
ingreso de capitales privados en la operación e infraestructura ferroviaria
eliminando así los subsidios y orientando dichos recursos a otras necesidades del
país. Asimismo, tenía como principales objetivos promover y regular un sistema
76
ferroviario seguro, competitivo y eficiente, además de la búsqueda de una
integración con los diferentes modos de transporte existentes. El Estado asumiría
ahora un papel regulador, supervisor y vigilante de que las normas se cumpliesen.
Se privatizarían los trenes mediante concesiones y se dictó una regulación en
temas como tiempos y origen de los postores. Asimismo, se creó la Dirección
General de Tarifas para el Transporte Ferroviario y Multimodal, que controlaría
las concesiones y el sector.
La reforma trajo consigo una disminución de más del 80% de las
subvenciones además de US$ 2,300 millones de ingresos por licitaciones (CAF,
2004a). Asimismo, se obtuvo un ingreso más por el pago de los cánones fijados en
0.5% para los primeros 15 años y 1.25% para los años siguientes, además de los
ingresos por impuestos a la renta (CAF, 2004a). El crecimiento del transporte de
carga por ferrocarril alcanzó un 7% anual para el periodo 1994–2000, tiempo en el
cual se incrementaron considerablemente las inversiones en infraestructura,
mantenimiento y equipamiento ferroviario, orientadas a alcanzar una mejora en la
eficiencia.
El transporte de productos agrícolas representa el mayor volumen con el
15% del total (STC, 2005). Le siguen los productos minerales, se transporta
alrededor de 100 mil carros para mineral de hierro, arcillas, concentrados de
cobre, cal, sílices y mármol, entre otros, los mismos que representan el 9% del
total (STC, 2005).
Cabe indicar que con las concesiones de los ferrocarriles en México se
hizo posible una mejora en el servicio mediante la modernización, se aseguró así
la competencia necesaria a fin de llegar a los usuarios a precios razonables sin
77
dejar de lado la sostenibilidad de los ferrocarriles a través del tiempo. La Figura
19 muestra el trazado de la red ferroviaria en México.
Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en México
Fuente. Ferromex (2008)
3.3.5 Nueva Zelanda
Nueva Zelanda inició la instalación de su red ferroviaria en 1870 y durante
75 años fue manejada por el gobierno a través del Departamento de Ferrocarriles,
el mismo que controlaba el transporte de carga y pasajeros. En 1983 comenzó la
desregulación del transporte, pero siempre protegiendo la competencia que podría
haber sobre los ferrocarriles estatales ya existentes. En 1993 la compañía
administradora, New Zealand, fue vendida a un grupo estadounidenseholandés,
el cual debía actuar sobre un marco regulatorio que establecía un mercado de
precios libres al que pudieran ingresar operadores privados para disminuir así
cualquier beneficio que el monopolio le brindaba a la transnacional. El nivel de
78
ganancias de los ferrocarriles aumentó desde la privatización, así como también su
desempeño, productividad y seguridad (CAF, 2004a).
En Nueva Zelanda no existe un ente regulador para la actividad ferroviaria,
las inversiones en ferrocarriles corresponden a capitales privados mientras que el
gobierno no participa con subvenciones orientadas a influir en los precios. En la
actualidad su red ferroviaria es de 4,000 kilómetros y trabajan en ellas unas 4,600
personas (CAF, 2004a). La Figura 20 muestra el trazado de la red ferroviaria en
Nueva Zelanda.
Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda
Fuente: Infoidiomas (2008)
79
3.3.6 Unión Europea
En la Unión Europea el sistema ferroviario encaró varias décadas de
pérdida del mercado en el transporte de carga y pasajeros. El transporte de carga
ferroviario entre 1970 y 1990 en los países que hoy conforman dicho bloque se
redujo en 10% debido a que la industria pesada había decaído. Lo mismo sucedió
con el transporte de pasajeros, que a pesar de haber tenido un crecimiento notable
con una participación del 10% en 1970 cayó a 6% en 1990, manteniendo dicha
participación hasta 1997 (CAF, 2004a).
El aumento del número de autos particulares y la competitividad del
transporte terrestre por carretera generaron que la participación del sector
ferroviario se traslade a los otros modos de transporte. La industria de
ferrocarriles se vio debilitada y los gobiernos buscaron una forma de subsidiarlo
pero no consiguieron una mejora en el sector. Debido a la pérdida del mercado por
parte de los ferrocarriles, el aumento de los costos unitarios y la débil posición
financiera de las empresas ferroviarias, la Unión Europea reformó el sistema.
En 1991, la Comisión de la Comunidad Europea emitió la directiva 91/440
llamada Desarrollo de Ferrocarriles de la Comunidad con la finalidad de lograr
la mejora de la competitividad en el sector, facilitando la integración de los
diferentes modos de transporte. Su objetivo fue que el ferrocarril recobrase la
competitividad en comparación con los otros modos de transporte y se
transformase en un servicio internacional mediante la integración de las empresas
ferroviarias, buscando así el fortalecimiento financiero mediante la operación
como empresas comercialmente desligadas de subsidios de los gobiernos, la
80
separación de la infraestructura de las operaciones y el acceso a la infraestructura
ferroviaria a otros operadores.
Los países integrantes de la Unión Europea comprendían que las carreteras
mostraban una tendencia hacia el congestionamiento que podría terminar en la
saturación, ocasionando daños a través de la contaminación ambiental y
accidentes (CAF, 2004a).
Es así como se creó un marco que permitió la interoperabilidad de los
trenes en los diferentes países desde noviembre de 1999, fecha en que se publicó
un comunicado de integración de los sistemas ferroviarios. En 2001, el Consejo de
Ministros de la Unión Europea y el Parlamento Europeo aprobaron un primer
paquete de directivas para el desarrollo de los ferrocarriles, el cual incluía la
interoperabilidad transeuropea, seguridad, concesiones, cánones, además de otros
aspectos relacionados.
La estructura del sistema ferroviario europeo ha cambiado como producto
de las fusiones de las empresas ferroviarias internacionales. Se han logrado
condiciones para una competencia justa, una mejora de las finanzas de las
empresas ferroviarias, inversión en red ferroviaria como base de una concepción
netamente comercial, sostenible y autónoma, así como una mejora en el
gerenciamiento de la infraestructura, muy ligada al Estado (CAF, 2004a).
La Figura 21 muestra el trazado de la red ferroviaria europea actual, la
misma que cuenta con 215,720 kilómetros de longitud. De ella, el 44% está
electrificada (Eurostat, 2005). Alemania y Francia son los países con mayor
extensión, cuentan con 38,206 y 30,832 kilómetros de vías, respectivamente
(Eurostat, 2005).
81
Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unión Europea
Fuente: Geocities (2008)
3.4
Se puede apreciar que el uso de los ferrocarriles a través del tiempo ha
sufrido altibajos y manejos de distinta índole, pues ha estado bajo la
administración del Estado y, posteriormente, privada, luego de procesos de
concesión.
Se ha presentado el desarrollo de los sistemas ferroviarios de países que
han podido convertir una industria caracterizada por subvenciones y malos
manejos, en otra con visión, eficiencia, seguridad, rentabilidad y, sobre todo, con
la finalidad de servir a la integración social y comercial de los países debido a que
82
se ha entendido la importancia estratégica de este modo de transporte, visto como
una inversión a largo plazo.
En los países reseñados se crearon y mejoraron los marcos legales que han
hecho posible la subsistencia de los ferrocarriles, antes en manos del sector
público, que ahora se convierte en un ente promotor y regulador, que crea las
condiciones necesarias para asegurar la existencia y sostenibilidad del sector sin
afectar el equilibrio fiscal. Las reformas introducidas han tenido un mayor o
menor grado de éxito debido a la iniciativa tanto gubernamental como privada,
que ve directamente las necesidades del sector y aporta en su rol empresarial los
insumos necesarios para que los países puedan tener un marco regulatorio de
acuerdo con sus necesidades.
Una vez conocidos los detalles del transporte ferroviario en el Perú y en el
mundo, se procederá a analizar el ambiente externo en el cual se desarrolla el
subsector a fin de determinar las oportunidades y las amenazas que influyen en su
desempeño, las mismas que delimitarán las propuestas estratégicas y su posterior
implementación.
83
CAPÍTULO IV:
ANÁLISIS_EXTERNO
La evaluación del entorno se basa en el análisis tridimensional de
Hartmann (D’Alessio, 2008) que propone la evaluación de variables a nivel macro
(intereses nacionales, principios cardinales y potencial nacional), en el análisis de
la competitividad nacional y en el análisis PESTEC (político, económico, social,
tecnológico, ecológico y competitivo). Se analiza también la estructura de la
industria del transporte, siguiendo el modelo de las cinco fuerzas de Porter
(D’Alessio, 2008), la cual comprende los subsectores ferroviario, carretero y
aéreo, los mismos que compiten por captar una mayor cuota del mercado de
transporte de carga y pasajeros.
De la combinación de estos análisis se obtienen los insumos para medir la
incidencia del entorno en el transporte ferroviario mediante el desarrollo de la
matriz de evaluación de factores externos con sus respectivas oportunidades y
amenazas y, por otro lado, se formula la matriz del perfil competitivo, la cual
plasma los factores clave de éxito requeridos en comparación con los medios de
transporte alternativos.
4.1
Análisis Tridimensional
El análisis tridimensional concentra su evaluación en tres dimensiones: los
intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los principios cardinales
(D’Alessio, 2008).
84
4.1.1 Intereses Nacionales
No está claro cuál es el principal interés nacional del Perú, aquel por el que
se distinga y oriente todos los esfuerzos por conseguirlo. Pese a ello, se puede
afirmar que, como todo Estado, busca la generación de bienestar económico, para
lo cual se han tomado acciones orientadas a impulsar en forma sostenida el
comercio internacional y así convertir al Perú en un país exportador de bienes y
servicios con valor agregado.
Para estos fines, se cuenta desde 2002 con el Plan Estratégico Nacional
Exportador (PENX) en el cual se establecen acciones concretas que favorecerán el
desarrollo de las exportaciones. Entre los objetivos estratégicos se define el
desarrollo de la oferta exportable, la facilitación del comercio exterior, el
desarrollo de mercados de destino y el desarrollo de una cultura exportadora. El
PENX fue elaborado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
(MINCETUR) con la colaboración de los sectores público y privado vinculados al
comercio exterior.
Otra de las acciones orientadas a impulsar el bienestar económico es lograr
la descentralización del país, para lo cual el Consejo Nacional de
Descentralización (CND) elaboró el Plan Nacional de Inversión Descentralizada
20052014 (PNID), documento en el cual se plantea el desarrollo del país
mediante el establecimiento de corredores económicos y ejes de integración.
Según Alva (2008), Lima y Callao producen el 54% del PBI nacional, concentra
el 50% del ingreso y hospeda al 35% de la fuerza laboral, lo cual hace necesario
impulsar un proceso de descentralización con la finalidad de alcanzar el desarrollo
en las regiones.
85
El Perú es un país con variados recursos naturales inexplorados o mal
utilizados, por lo que la descentralización se constituye en una alternativa para
llevar el desarrollo a las regiones de la sierra y selva. El PNID plantea reactivar la
inversión en infraestructura pública mediante la participación pública y privada,
siendo crucial la participación de los gobiernos regionales y locales en la
iniciativa de articular territorialmente las acciones orientadas a dotar a las regiones
de infraestructura, competitividad y del uso racional de los recursos naturales. En
el mismo sentido, Gonzáles de Olarte (2003) señala que el desarrollo regional sólo
podrá consolidarse si las regiones crecen a una mayor velocidad que Lima
Metropolitana, para lo cual es necesario ejecutar inversiones públicas y privadas
bajo el impulso de los gobiernos regionales y locales así como bajo el apoyo
técnico de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSION).
En relación con el tema del transporte, el principal interés nacional es
lograr la integración, la misma que es un paso fundamental hacia el desarrollo y la
gobernabilidad del país. Es necesario integrar las regiones naturales de manera
transversal (costa, sierra y selva) y longitudinal (norte, centro y sur). El Estado ha
tomado nota de la importancia de integrar las regiones y se ha adherido a la
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana
(IIRSA), la cual tiene como objetivo promover el desarrollo de la infraestructura
de transporte, energía y telecomunicaciones bajo una visión regional,
promoviendo la integración física de doce países y el logro de un patrón de
desarrollo territorial equitativo y sustentable.
La IIRSA ha concentrado sus esfuerzos en la construcción de una visión
estratégica de la integración de Sudamérica, a fin de articular el territorio para lo
86
cual cuenta con una cartera de alrededor de 350 proyectos de inversión en
infraestructura física y en procesos sectoriales de integración, tales como
tecnologías de información y comunicaciones, sistemas operativos de transporte
aéreo, facilitación de pasos de frontera, sistemas operativos de transporte
marítimo, integración energética, sistemas operativos de transporte multimodal e
instrumentos de financiamiento.
La IIRSA, que surgió en la Cumbre de Presidentes de América del Sur
realizada en Brasilia en 2000, está sustentada en el Plan de Acción para la
Integración de la Infraestructura Sudamericana, documento elaborado por el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, y sigue principios tales
como la cobertura geográfica de países y regiones, flujos existentes y potenciales,
volumen de inversión reciente en ejecución y proyectada, interés y grado de
participación del sector privado y grado de sustentabilidad ambiental y social de
los proyectos. La IIRSA ha identificado los siguientes diez ejes de integración y
desarrollo (CAF, 2005):
1. Eje Andino: Bolivia–Colombia–Ecuador–Venezuela–Perú.
2. Eje Andino Sur: Argentina–Bolivia–Chile.
3. Eje de Capricornio: Brasil–Argentina–Paraguay–Bolivia–Chile.
4. Eje de la Hidrovía Paraguay–Paraná: Paraguay–Uruguay–Argentina.
5. Eje del Amazonas: Brasil–Colombia–Ecuador–Perú.
6. Eje del Escudo Guayanés: Venezuela–Brasil–Guyana–Surinam.
7. Eje del Sur: Argentina–Chile.
8. Eje Interoceánico Central: Bolivia–Brasil–Chile–Paraguay–Perú.
9. Eje MERCOSUR–Chile: Brasil–Argentina–Paraguay–Uruguay–Chile.
87
10. Eje Perú–Brasil–Bolivia.
El Perú participa en cuatro de ellos, cuyo detalle se muestra en la Tabla 10
y en la Figura 22.
Tabla 10. Corredores de Integración en el Perú Planteados por la IIRSA
Eje
Eje Andino
Eje del Amazonas
Eje Perú–Brasil–
Bolivia
Eje Interoceánico
Descripción
Carretera Panamericana Tumbes–Tacna: Tumbes, Piura,
Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima, Ica, Arequipa,
Moquegua y Tacna.
Carretera Marginal de la Selva Norte: La Balsa–San
Ignacio–Jaen–Rioja–Moyabamba–Tarapoto–Juanjui–
Tocache–Tingo María.
Carretera Longitudinal de la Sierra Sur: Huánuco–Cerro
Pasco–La Oroya–Huancayo–Huancavelica–Ayacucho–
Abancay–Cusco–Juliaca–Puno–Desguadero.
Carretera Piura–Olmos–El Reposo–Sarameriza.
Carretera Tarapoto–Yurimaguas.
Carretera Lima–La Oroya–Huanuco–Tingo María–
Pucallpa–Iquitos.
Carretera Iñapari–Puerto Maldonado–Inambari–Puerto
Marítimo.
Central Carretera Ilo–Moquegua–Mazocruz–
Desaguadero.
Fuente: CAF (2004b)
Figura 22. Corredores de Integración Sudamericana
Fuente: BID (2004)
Este interés de integración es compartido por países vecinos como es el
caso de Brasil, cuyo objetivo es convertirse en un país bioceánico entre las
88
cuencas de los océanos Pacífico y Atlántico. Los corredores bioceánicos
impulsados por el Perú son cuatro. Tres se conectan con Brasil por el norte, centro
y sur; y uno con Bolivia, Brasil y Paraguay. En el plano longitudinal, se busca la
integración en dos áreas de acción, por el norte con el Plan Binacional de
Desarrollo Perú–Ecuador y por el sur en el área del lago Titicaca. El detalle de
cada uno de ellos se observa en la Tabla 11.
Tabla 11. Corredores Bioceánicos en el Perú
Carretera Ilo–
Desaguadero
Inambari–Puerto
Maldonado–Iñapari
Corredor
intermodal Paita–
Olmos–Corral
Quemado–
Sarameriza
Lima–La Oroya–
Huánuco–Tingo
María–Pucallpa–
Iquitos
397 km, integrada al puerto de Ilo, busca articular el
puerto de Ilo con Bolivia y se encuentra culminado. Este
corredor es parte del eje interoceánico Brasil–Paraguay–
Bolivia–Perú–Chile.
1,609 km, busca articular los puertos de Ilo y Matarani con
el Brasil. Próximamente, se concluirán las obras del tramo
Matarani–Arequipa–Juliaca–Urcos de 684 km.
682 km, permitirá la conexión bimodal con el transporte
fluvial en el río Marañón y la circulación hacia Iquitos y
Manaos. La carretera Paita–Corral Quemado de 414 km se
encuentra asfaltada y en buenas condiciones. Tiene una
variante que conecta Corral Quemado con Tarapoto y
Yurimaguas. Así, se contaría con una conexión física
desde Paita hasta Yurimaguas, para luego articularse por
el río Huallaga hasta Iquitos y Manaos.
Este corredor está asfaltado hasta Tingo María. Por
restricciones fiscales, no es posible asfaltar el tramo Tingo
María–Pucallpa. Este corredor es bimodal y permitirá
conectarse con las ciudades de Iquitos y Manaos a través
de los ríos Ucayali y Amazonas.
Fuente: CAF (2004b)
El entorno de la IIRSA es favorable para las perspectivas de desarrollo
integral que afronta Sudamérica en su necesidad de hacer competitivo e
incrementar el comercio al interior y al exterior del continente. Por su parte, el
Perú está obligado a aprovechar las tendencias de integración en Sudamérica para
89
contar con una mejor infraestructura de vías de transporte y consolidarse así como
una plataforma de comercio hacia los países asiáticos.
Con esta información, se presenta en la Tabla 12 la matriz de interés
nacional para el Perú y los países vecinos más próximos, Ecuador, Colombia,
Brasil, Bolivia, y Chile, y aquellos más distantes como Venezuela, Uruguay,
Paraguay y Argentina.
Tabla 12. Matriz de Interés Nacional
Interés
Sobrevivencia
Nacional
(crítico)
Defensa
nacional
Bienestar
Todos*
económico
Acceso al
amazonas
Liderazgo en el
Pacífico Sur
Corredores
Brasil*
bioceánicos
* Intereses comunes.
** Intereses opuestos.
Vital
(peligroso)
Colombia*
Importante
(serio)
Ecuador**
Chile**
Periférico
(molesto)
Venezuela**
Ecuador**
Chile**
4.1.2 Factores del Potencial Nacional
Estos factores representan las fortalezas y debilidades del país en siete
dominios principales: (a) demográfico, (b) geográfico, (c) económico, (d)
tecnológico–científico, (e) histórico–psicológico, (f) organizacional–
administrativo, y (g) militar. Dichos factores son analizados con mayor detalle.
a.
Factor Demográfico
Según el censo realizado por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI) en 2005, el territorio nacional cuenta con 27,219,264 de
habitantes con lo cual se obtiene una densidad poblacional de 21.2 habitantes por
90
kilómetro cuadrado. La población está distribuida principalmente en la costa con
un 52.1% del total, le sigue la sierra con un 36.9% y por último la zona amazónica
que alberga al 11% de la población. La población urbana representa el 72.3% del
total y la población rural el 27.7% restante (INEI, 2007). Las mayores ciudades se
encuentran en la costa, entre ellas Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima e Ica.
En la sierra destacan Arequipa (la segunda más importante del país), Cajamarca,
Ayacucho, Huancayo y Cusco. En la selva, Iquitos es la más importante, seguida
de Pucallpa, Tarapoto y Juanjui. A excepción de Chimbote, Tarapoto y Juanjui,
las demás ciudades son capitales departamentales.
Entre las fortalezas del factor demográfico se puede mencionar que el
crecimiento poblacional ha disminuido de 2.31% a 1.54% (INEI, 2007) en los
últimos 25 años, con lo cual se genera una tendencia a mediano plazo de un
incremento del ingreso per cápita de la población. La Tabla 13 muestra la
variación de la tasa de crecimiento poblacional anual en los últimos 65 años.
Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Perú
Crecimiento
promedio
1940–1961
1961–1972
1972–1981
1981–1993
1993–2005
2.00%
2.39%
2.51%
2.31%
1.54%
Fuente: INEI (2007)
Como se puede apreciar en la Tabla 14, el crecimiento poblacional en los
últimos doce años ha sido del 20.2%, siendo Lima el principal departamento que
en el período comprendido entre 1993 y 2005 incrementó su participación en la
población nacional de 28.6% a 30.0%. Se puede apreciar que no hay diferencias
significativas en la participación porcentual del resto de departamentos, lo que
91
implica que la migración hacia la capital continúa, hecho que aún no puede ser
contrarrestado con el esfuerzo descentralizador del Estado.
Tabla 14. Población Nacional según Departamentos
Departamento
Amazonas
Áncash
Apurímac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Callao
Cusco
Huancavelica
Huánuco
Ica
Junín
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martín
Tacna
Tumbes
Ucayali
Total
1993
2005
Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje
354,171
1.6%
406,904
1.5%
983,546
4.3% 1,086,604
4.0%
396,098
1.7%
437,128
1.6%
939,062
4.1% 1,172,959
4.3%
512,438
2.3%
650,817
2.4%
1,297,835
5.7% 1,412,262
5.2%
647,565
2.9%
840,813
3.1%
1,066,495
4.7% 1,208,821
4.4%
400,376
1.8%
463,250
1.7%
678,041
3.0%
761,216
2.8%
578,766
2.6%
695,489
2.6%
1,092,993
4.8% 1,182,649
4.3%
1,287,383
5.7% 1,596,930
5.9%
950,842
4.2% 1,122,421
4.1%
6,478,957
28.6% 8,153,618
30.0%
736,161
3.3%
915,138
3.4%
69,854
0.3%
101,644
0.4%
130,192
0.6%
164,105
0.6%
239,191
1.1%
274,568
1.0%
1,409,262
6.2% 1,679,899
6.2%
1,103,689
4.9% 1,290,052
4.7%
572,352
2.5%
695,106
2.6%
223,768
1.0%
286,810
1.1%
158,582
0.7%
201,336
0.7%
331,824
1.5%
418,725
1.5%
22,641,436
100.0% 27,221,269
100.0%
Crecim.
14.9%
10.5%
10.4%
24.9%
27.0%
8.8%
29.8%
13.3%
15.7%
12.3%
20.2%
8.2%
24.0%
18.0%
25.8%
24.3%
45.5%
26.0%
14.8%
19.2%
16.9%
21.4%
28.2%
27.0%
26.2%
20.2%
Fuente: INEI (2007)
Otra variable a considerar como fortaleza en el aspecto demográfico es la
variación en la tasa de analfabetismo, la cual viene descendiendo, tal y como se
puede apreciar en la Figura 23.
92
12.10%
12.00%
11.90%
Tasa %
11.80%
11.70%
11.60%
11.50%
11.40%
11.30%
11.20%
2002
2003
2004
2005
Figura 23. Evolución de la Tasa de Analfabetismo
Fuente: INEI (2007)
Dentro de las debilidades del factor demográfico, se encuentran la fuerte
conmoción social y ola de protestas que se manifiestan en contra del Gobierno
Central por causa del incumplimiento de ofrecimientos electorales y por la falta de
capacidad de dotar al interior del país de infraestructura básica que favorezca el
crecimiento de la producción. Se presentan también reclamos sociales por la falta
de servicios públicos como salud y educación, además de la existencia de grandes
diferencias entre los sectores urbanos y rurales, una alta heterogeneidad regional y
una elevada concentración de población en la ciudad de Lima, la capital, tal como
ya se ha mencionado anteriormente.
b.
Factor Geográfico
El territorio peruano contiene una variedad de pisos ecológicos debido a
sus condiciones geográficas, lo que a su vez le brinda una gran diversidad de
recursos naturales. El Perú cuenta con tres regiones naturales: (a) la costa, que es
una estrecha franja de territorio de 2,250 kilómetros de longitud, que ocupa un
93
11% de la superficie total y que es el corazón económico del país ya que de esta
región es que procede la mitad de las exportaciones del país; (b) la sierra, que se
extiende de la banda costera hasta 250 kilómetros dentro de las tierras al norte y
400 kilómetros al sur; tiene una altitud media de 3,000 metros y cuenta con la
presencia de los Andes, y (c) la selva, a la cual pertenece alrededor de la mitad del
territorio nacional, que utiliza principalmente las vías fluviales para el transporte.
La posición geográfica del Perú en América del Sur se constituye en una
fortaleza y, a la vez, una oportunidad de desarrollo por estar al centro del
continente y en posición estratégica para el desarrollo de corredores bioceánicos
que unan las cuencas del Atlántico con el Pacífico.
Por otro lado, al mismo tiempo que la variedad de regiones le otorga
riquezas al país, la topografía del territorio peruano se constituye en una debilidad
ya que incrementa el costo de la inversión en infraestructura destinada a lograr
una efectiva integración entre sus comunidades y actividades económicas
desarrolladas en las diferentes regiones.
c.
Factor Económico
La economía peruana está basada en la explotación de recursos naturales,
con una participación relevante de sectores tales como minería, agrícola y pesca;
aunque se observa un incremento en la diversificación y un crecimiento en el
sector servicios e industrias ligeras.
La apertura económica del país se inició en 1990 para hacer frente a una
crisis económica que había deteriorado la industria y provocado una
hiperinflación. Luego de alrededor de 15 años de aplicación de medidas
económicas neoliberales y ante un escenario de una economía mundial en
94
expansión, han empezado a aparecer resultados positivos apoyados por la
coyuntura internacional, pero también por el ordenamiento en las cuentas fiscales.
En 2007, el Perú registró el mayor crecimiento en América Latina, además de un
incremento de las exportaciones, las cuales llegaron a US$ 28,000 millones, así
como de la inversión, que aumentó 25% (INEI, 2007).
Como fortalezas de este rubro se pueden mencionar el control de la
inflación, el crecimiento sostenido del PBI, la reducción de la intervención estatal,
la eliminación progresiva de barreras arancelarias y la firma de tratados de libre
comercio.
En tanto, la principal debilidad del manejo macroeconómico es la mala
calidad del gasto por parte del gobierno. El 2007 cerró con mejores resultados a
los esperados al alcanzarse un crecimiento de la economía de 8.99% en lugar del
7% proyectado (BCR, 2008), con lo cual se alcanzaron seis años consecutivos de
crecimiento y se fijó un impulso significativo para que el crecimiento de 2008 sea
también significativo.
d.
Factor TecnológicoCientífico
Pese a que el crecimiento del país y sus empresas ha permitido una mayor
inversión en tecnología, la mayoría es de segunda mano procedente de países en
donde la innovación es incentivada. Sin embargo, se puede apreciar una
adquisición de tecnología de primera mano y de última generación en ciertos
sectores con grandes ganancias, como por ejemplo el minero, en donde las
empresas aprovechan los altos precios de los metales para realizar inversiones que
les brinden ventajas competitivas y mayores índices de productividad, así como
95
economías de escala, como preparación para el momento en que dichos precios
regresen a niveles por debajo de los actuales.
Por otro lado, en el campo científico, el Perú es uno de los países en el que
no se incentiva de manera efectiva el desarrollo en este campo, esto sumado al
bajo presupuesto destinado a las universidades nacionales y centros de formación
técnica.
e.
Factor HistóricoPsicológico
El poblador peruano se ha caracterizado siempre por su creatividad, la
misma que se potencia ante la presencia de problemas y adversidades, esto se
constituye en una de sus mayores fortalezas. Históricamente, aún se mantiene
rivalidades con países vecinos como Ecuador y Chile, país al cual el Perú ha
demandado recientemente ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por
problemas fronterizos que siguen sin resolverse desde épocas de inicios de la
República. Estos acontecimientos afectan los esfuerzos de integración regional en
el continente.
f.
Factor Organizacional–Administrativo
Dentro de las principales debilidades se puede mencionar la excesiva carga
burocrática que soporta el aparato estatal. Esto, debido a que históricamente el
manejo del Estado siempre se ha guiado por intereses políticos de determinados
grupos de poder.
El centralismo en el país se constituye en otra fuerte debilidad, ya que
impide el desarrollo de las regiones y una efectiva integración, lo cual influye en
la migración hacia la capital, saturándola y haciendo que la infraestructura
existente en ella se torne insuficiente.
96
g.
Factor Militar
Pese a que la tendencia a nivel regional ha sido disminuir el gasto en la
compra de armamento, el Perú no ha mantenido la actualización de sus fuerzas
militares a la par de los países vecinos. El bajo presupuesto, equipos obsoletos,
oficiales poco capacitados y tropas mal adiestradas y alimentadas, hacen que las
fuerzas armadas y policiales sean una de las grandes debilidades del país.
4.1.3 Principios Cardinales
Los cuatro principios cardinales de toda organización están relacionados
con las influencias de terceras partes, los lazos pasados y presentes, el
contrabalance de los intereses y la conservación de los enemigos.
a.
Influencia de Terceras Partes
A nivel mundial, es clara la influencia que ejerce EEUU en las políticas de
Estado y económicas de los países, debido a que dentro de sus intereses
nacionales figura el incentivar el orden mundial y promover los valores
occidentales. En América Latina, por otro lado, también es clara la influencia que
pretende alcanzar Venezuela en los países de la región mediante la Alternativa
Bolivariana para los Pueblos de las Américas (ALBA), organización que será
objeto de investigaciones por parte de las autoridades peruanas y que ya cuenta
con la adhesión de los gobiernos de Bolivia, Ecuador y Nicaragua.
b.
Lazos Pasados y Presentes
Los problemas limítrofes que desencadenaron conflictos bélicos y pérdida
de territorios con países vecinos como Ecuador y Chile se proyectan hasta la
actualidad. Este tipo de rivalidad dificulta en cierta medida el proceso de
integración regional, como ya se ha mencionado.
97
c.
Contrabalance de los Intereses
El Perú enfrenta el interés del Ecuador de convertirse en un país
amazónico que hasta antes del Tratado de Itamaraty, firmado en 1998, buscó
apropiarse de territorios colindantes a la cuenca del río Amazonas que
históricamente siempre han pertenecido al Perú. Por otro lado, con Chile se
presenta una rivalidad por el liderazgo del Pacífico Sur en Sudamérica. A su vez,
Bolivia busca una salida al mar ya sea a través del territorio peruano o chileno,
siendo su relación con Chile más conflictiva por los hechos históricos.
d.
Conservación de los Enemigos
Por lo expuesto, los rivales históricos del Perú han sido y siguen siendo
Ecuador y Chile, es a ellos a quienes se les debe mantener como tales para
incentivar la creatividad, preparación, innovación y la competitividad regional.
4.2
Análisis de la Competitividad Nacional
Este análisis se basa en el modelo planteado por Porter en el que analiza la
condición de los factores, las condiciones de la demanda, los sectores afines y
auxiliares, y la estrategia, estructura y competencia (D’Alessio, 2008).
4.2.1 Condiciones de los Factores
En el Perú existe una alta disponibilidad de mano de obra, producto del
subempleo, tanto así que gobiernos de otros países llevan a cabo convocatorias
para contratar personal técnico calificado peruano y llevarlo con contratos de
trabajo definidos. Sin embargo, existen departamentos que han experimentado un
crecimiento notable en sus niveles de empleo, tales como Ica, Trujillo, Piura y
Arequipa (IPE, 2007c).
98
A nivel de infraestructura, el Perú es el país con la mayor brecha de
inversión entre los países más atractivos para la inversión (IPE, 2007d). En los
últimos años, el gobierno ha tenido una buena disposición para atraer la inversión
privada; aunque no ha sido suficiente ya que es necesario que se diseñe una
legislación de concesiones moderna, con indicadores de gestión, según
recomienda el Foreign Investment Advisory Service del Banco Mundial (BM,
2003), que establezca metas claras, que cambie el esquema remunerativo, que
promueva las iniciativas privadas y que agilice las inversiones. Por otro lado, el
Reporte de Competitividad Global ubica al Perú en la posición 101 de un total de
131 países en relación con la calidad de la infraestructura (IPE, 2007e). El puntaje
obtenido es de 2.56 en un rango de 1 para las infraestructuras pobremente
desarrolladas y 7 para las mejores del mundo (ver Figura 24).
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
Paraguay
Bolivia
Venezuela
Peru
Ecuador
Colombia
Argentina
Brazil
Uruguay
Chile
Canada
United States
Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamérica
Fuente: The Global Competitiveness Report (2008)
Por otro lado, pese a la enorme riqueza del Perú, ésta no es explotada en su
verdadera dimensión. En el Perú, el crecimiento de la actividad minera y la puesta
99
en marcha del programa Sierra Exportadora, hacen que la inversión en
infraestructura sea un tema prioritario, en especial en el tema de vías de
comunicación, pues las existentes están a punto de colapsar, ejemplo claro de esto
es la Carretera Central, por la cual se transporta el 25% del total de la carga
nacional, la misma que a octubre de 2007 ya había superado en 20% el índice
máximo de transitibilidad (Maximixe, 2007a).
4.2.2 Condiciones de la Demanda
A nivel macroeconómico, la demanda interna ha estado creciendo a tasas
de dos dígitos. En 2007 lo hizo por encima de 11% (INEI, 2007) y ese aumento no
solo se aprecia a nivel de empresas, sino también a nivel de los consumidores
finales, todo ello debido al crecimiento de la economía. Además, los
consumidores están mucho más informados y son cada vez más exigentes,
característica que se alinea con las tendencias mundiales.
Tal como se mencionó, el incremento de la actividad minera, el programa
Sierra Exportadora y el continuo crecimiento del turismo, generan una creciente
demanda de servicios de transporte de carga eficientes y económicos, así como
servicios de transporte de pasajeros rápidos y seguros.
4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares
En el tema de transportes es usual referirse al transporte intermodal, en el
que se combinan los sistemas de carreteras y ferroviarios, así como puertos y
aeropuertos. Los puertos son los puntos comerciales de entrada y salida, las vías
férreas deben unirlos con las carreteras, las cuales se ramifican para llegar a zonas
más alejadas. En el Perú no se ha llegado a desarrollar un sistema intermodal ya
100
que aún no se han entendido los beneficios y eficiencias de los distintos tipos de
transporte si es que actúan de manera complementaria y no como competencia.
4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia
En el Perú se está otorgando un fuerte incentivo a la inversión privada. El
Estado ha retrocedido en su papel empresarial desde la década de los noventa y
solo se limita, en la mayoría de los casos, a la regulación. Se promueve la libre
competencia, evitando en la medida de lo posible las distorsiones que algún tipo
de monopolio o posición de dominio pudiera ocasionar.
La infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria ha sido
concesionada a empresas privadas, en busca de mayores eficiencias en beneficio
de los consumidores. Dichas concesiones son supervisadas por OSITRAN.
La Figura 25, muestra en resumen el análisis de la competitividad nacional
según el modelo propuesto por Porter (D’Alessio, 2008).
ESTRATEGIA, ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE EMPRESAS
- Incentivos a las inversiones
Privadas.
- Retroceso del Estado en su rol
Empresarial.
- Impulso a la libre competencia.
- Concesiones.
CONDICIONES DE LOS
FACTORES
- Alta disponibilidad de mano de
obra.
- Crecimiento de empleo.
- Alta brecha en infraestructura.
- Riqueza existente no
aprovechada.
CONDICIONES DE LA
DEMANDA
- Crecimiento de la demanda
interna.
- Incremento de la actividad
minera.
- Sierra Exportadora.
SECTORES CONEXOS Y
DE APOYO
- Carreteras, puertos y
Aeropuertos.
- Intermodalidad.
Figura 25. Análisis de la Competitividad Nacional en el Perú
101
4.3
Análisis P.E.S.T.E.C.
El análisis del entorno nacional se centra en cinco rubros principales: el
político, el económico, el social, el tecnológico y el ecológico.
4.3.1 Factor Político, Gubernamental y Legal
Los principales puntos del entorno en aspectos políticos, gubernamentales
y legales son detallados a continuación.
a.
Análisis Político
Si bien es cierto que el riesgo político se ha reducido con el resultado de
las elecciones presidenciales de 2006, este todavía se mantiene latente si se mira
en un horizonte de mediano plazo. A pesar del ritmo de crecimiento de la
economía, el Estado no ha podido ser eficiente en proveer servicios públicos
básicos en un número relevante de zonas del país, lo cual genera una preocupante
incertidumbre en el panorama político a largo plazo. Adicionalmente, en los
últimos meses los niveles de aprobación a favor del presidente, Alan García Pérez,
han descendido a niveles del 28% (El Comercio, 2008) lo cual equivale a la mitad
del nivel de aprobación que tenía en agosto de 2007.
b.
Análisis Gubernamental
La organización del territorio del Perú está fuertemente influenciada por el
centralismo, sistema creado alrededor del mismo centro metropolitano de Lima.
Este proceso está caracterizado por la concentración de actividades y servicios en
un espacio reducido del país, en el cual no existen recursos naturales
significativos, y donde habita un tercio de la población con tendencia a
incrementarse, afectando drásticamente al resto de las áreas territoriales.
102
Junto con el centralismo, se intensifica la pobreza en las zonas urbanas y la
distribución se hace cada vez más desigual. En 2006, el índice de pobreza en el
país alcanzó el 49.5% (INEI, 2007), mientras que en los últimos años la pobreza
se urbanizó. Existe en contraposición una fuerte presión de la sociedad civil en
favor de la descentralización, la cual aparece como una promesa incumplida en el
Perú.
A partir de enero de 2003, una nueva reforma descentralizadora se puso en
marcha, con la puesta en vigencia de la Ley Orgánica de los Gobiernos
Regionales, la modificación del capítulo de la Constitución sobre la
Descentralización y la promulgación de la Ley de Bases de la Descentralización.
El objetivo de estas medidas fue desconcentrar y descentralizar las
responsabilidades del gobierno nacional en favor de agencias subnacionales.
Es probable que ante esta situación se generarán fuertes tensiones
territoriales como consecuencia de los cambios que se producirán en este nuevo
intento de descentralización.
El Perú a través del Acuerdo Nacional ha dado un paso importante para la
realización de su plan estratégico nacional ya que crea una visión común para
buscar el crecimiento económico a través de procedimientos transparentes y
compromiso de diálogo. En el Acuerdo Nacional se establecen 31 políticas de
Estado que están agrupadas en cuatro grandes objetivos nacionales como lo son la
democracia y estado de derecho, la equidad y la justicia social, las competitividad
del país y un Estado eficiente, transparente y descentralizado (Acuerdo Nacional,
2008).
103
A nivel país, en los Lineamientos Básicos del Plan Estratégico Nacional
2002–2006 [PEN] (MEF, 2002), se plantea como visión al 2021 alcanzar una
democracia consolidada, donde se ejerza la plena vigencia de los derechos
humanos, y en el que toda persona de toda comunidad tenga las condiciones
necesarias para el desarrollo pleno de sus capacidades en un ambiente equilibrado
y justo, en el que cada niño tenga una vida sana, productiva, creativa y libre.
Para alcanzar esta visión, el Estado tiene como misión crear las
condiciones para que se estimule la creación de riqueza siempre y cuando se cuide
el medio ambiente y se respete los derechos de propiedad, la libertad de trabajo y
empresa; todo en un marco ético donde se promueva el fortalecimiento de las
instituciones económicas, sociales y jurídicas, brindando asimismo infraestructura
social y económica básica para que toda la población tenga acceso a los servicios
básicos con una gestión pública transparente.
Según este documento, el objetivo principal del Estado es alcanzar altas
tasas de crecimiento económico que generen la creación de riqueza en un marco
donde exista igualdad de oportunidades para así combatir la pobreza, la
desigualdad y la exclusión social, promoviendo también la inversión y el
desarrollo sostenible dando énfasis a los sectores agropecuario, turismo,
construcción y la producción exportable; fomentando así la generación de empleo
en el sector privado.
El PEN no ha sido desarrollado, y sus lineamientos no han sido revisados
hacia un nuevo horizonte de tiempo según las condiciones actuales, solamente
existen planes estratégicos actualizados por sector.
104
A nivel sectorial, el MTC en su Plan Estratégico Institucional 2007–2011
(MTC, 2007e) ilustra que la satisfacción de manera eficiente de las demandas de
servicios de transportes y comunicaciones por parte de la población y de los
sectores productivos mediante la promoción del desarrollo de infraestructura, este
es el rol estratégico que debe cumplir dicha institución. En su diagnóstico de la
situación del sistema de transportes, el MTC considera que a pesar que la
infraestructura en este sector ha venido creciendo, esta aún no puede ser
considerada como integrada ni eficiente. El sistema de transportes no satisface los
requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles de transitabilidad adecuados,
confiabilidad, seguridad y costos.
El crecimiento de los diferentes modos de transportes ha sido desigual, la
infraestructura actual no es suficiente, han aumentado los servicios de baja calidad
y existe la presencia de informalidad, un pobre desarrollo logístico, baja
innovación tecnológica, debilidad institucional y deficiencias en cuanto a la
protección del medio ambiente y la salud de las personas.
c.
Análisis Legal
El principal regulador del transporte ferroviario en el Perú es el MTC, que
es el responsable de planificar, formular, dirigir y coordinar las políticas de
transporte del país.
Tal como lo indica la Política Nacional del Sector Transporte (2006), la
meta del MTC, en el ámbito de transportes, es lograr transformar la situación
actual del sector apoyada en las bases siguientes: (a) visión integral de los
servicios e infraestructura de transporte, (b) gestión integrada del sistema
enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad, (c) marco
105
normativo y organización institucional moderna, (d) financiación adecuada para la
sostenibilidad del sistema, (e) conservación prioritaria y efectiva de las
infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad, y (f)
desarrollo tecnológico y de las competencias del personal.
Los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte (2006) que
se establecen como orientaciones generales a seguir, y que incluyen al transporte
ferroviario, son los siguientes: (a) conservación prioritaria de la infraestructura de
transporte en los distintos modos y niveles de gobierno, (b) desarrollo ordenado
de la infraestructura de transporte, (c) promoción del desarrollo, seguridad y
calidad en los servicios de transporte y de logística vinculados, (d) promoción de
la participación del sector privado en la provisión de servicios e infraestructura de
transporte, (e) apoyo a la integración nacional e internacional, (f) contribución a la
consolidación del proceso de descentralización, y (g) fortalecimiento de la gestión
socioambiental en el sector.
La Ley General de Transporte y Tránsito (Ley N° 27181) es la norma
marco que define las competencias del Gobierno Central y de las municipalidades
en temas relacionados con el transporte. Promulgada en octubre de 1999, tiene por
objeto asignar las principales competencias del sector. Entre los principales
avances logrados tras su promulgación se puede destacar que: (a) la ley define la
acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre referente a la protección
de los intereses del usuario y la satisfacción de sus necesidades en resguardo de
sus condiciones de seguridad, salud y medio ambiente; (b) detalla explícitamente
el papel subsidiario del Estado; (c) se define la autoridad encargada de preservar
la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a los consumidores; (d) la ley
106
trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial y a los servicios de
transporte y tránsito; y (e) se definen las competencias normativas, de gestión y
supervisión de las municipalidades, asignando todas las demás competencias al
gobierno central.
El Decreto Legislativo N° 25862 conforma la Ley Orgánica del MTC y
establece sus atribuciones y funciones, junto con el Reglamento de Organización
y Funciones (ROF) del MTC, recientemente modificado mediante el Decreto
Supremo N° 021–2007–MTC. Cabe destacar la creación de la Dirección de
Ferrocarriles en 2007, la cual es concebida como “una unidad orgánica encargada
de conducir el desarrollo de la infraestructura y actividad ferroviaria en el país,
autorizar y fiscalizar la prestación de servicios de transporte ferroviario,
administrar el Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria y la formulación de
normas técnicas y administrativas sobre ferrocarriles” (MTC, 2008).
En relación con el transporte ferroviario, este se encuentra regulado
principalmente por:
1.
D.S. Nº 032–2005–MTC del 5 de enero de 2006. Aprueba el
Reglamento Nacional de Ferrocarriles.
2.
Decreto de Urgencia Nº 012–2005 del 7 de mayo de 2005. Declara
en emergencia la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo
Huancavelica.
3.
D.S. Nº 033–99–MTC del 18 de septiembre de 1999. Aprueba la
transferencia de bienes y derechos de propiedad de ENAFER al
MTC. Esta norma ha tenido modificaciones: D.S. Nº 039–2006–
MTC del 15 de diciembre de 2006 y el D.S. Nº 005–2007–MTC
107
del 22 de febrero de 2007, en el cual se aprueba la fusión del
organismo público descentralizado del Ferrocarril Huancayo
Huancavelica con el MTC.
4.
R.M. Nº 809–2005–MTC/01 del 16 de noviembre de 2005.
Aprueba la Addenda Nº 4 para el contrato de concesión del
Ferrocarril del Centro.
5.
R.D. Nº 018–2004–MTC/14 Directiva 006–2004–MTC/14 del 27
de mayo de 2004. Aplicación del estándar de seguridad para
ferrocarriles en vías de trocha angosta. Modificada por R.D. Nº
036–2004–MTC/14 del 20 de setiembre de 2004.
6.
R.D. Nº 038–2004–MTC/14 Directiva Nº 009–2004–MTC/14 de
22 de septiembre de 2004. Aplicación del estándar de seguridad
para ferrocarriles en vías de trocha angosta de una yarda de ancho.
7.
R.D. Nº 034–2006–MTC/14 del 10 de julio de 2006. Identifica las
vías férreas públicas y privadas bajo competencia del MTC.
8.
R.S. Nº 014/2006/SUNAT del 20 de enero de 2006. Aprueba
disposiciones relativas a la Ley Nº 28310 y norma modificatoria,
establece la devolución del ISC por la adquisición del petróleo
diesel 1 y diesel 2 por el transportista que presta el servicio público
de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.
9.
D.S. Nº 021–2007–MTC del 6 de julio de 2007, el cual aprueba el
nuevo ROF y el cuadro de asignación de personal del MTC.
10.
D.S. Nº 031–2007–MTC del 30 de agosto de 2007, en el cual se
modifica el Reglamento Nacional de Ferrocarriles.
108
El MTC está organizado en seis direcciones que dependen directamente
del Viceministerio de Transportes: (a) Dirección General de Aeronáutica Civil, (b)
Dirección General de Transporte Acuático, (c) Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, (d) Dirección General de Transporte Terrestre, (e) Dirección
General de Asuntos SocioAmbientales, y la (f) Dirección General de
Concesiones en Transportes. Además, cuenta con dos proyectos especiales,
Provías Nacional y Provías Descentralizado.
4.3.2 Factor Económico
En el análisis de este factor, se ha considerado la actividad económica, los
precios relativos, el sector externo, las finanzas públicas, el sector financiero y el
mercado de capitales.
a.
Actividad Económica
La actividad económica se encuentra en un ciclo expansivo caracterizado
por una estabilidad macroeconómica relacionada con el superávit fiscal, por la
estabilidad en los precios y por el dinamismo de la inversión privada que permite
el incremento de la capacidad productiva y la generación de nuevos empleos.
En 2007 se registró un crecimiento del PBI de 8.99%, la tasa más alta de
los últimos 12 años, con lo cual se acumulan seis años consecutivos de
crecimiento económico, y con un promedio en la década de 5.1% anual. La
evolución del crecimiento económico desde 1997 se presenta en la Figura 26.
Es importante mencionar que este mayor crecimiento se ha visto reflejado
recientemente en presiones inflacionarias, situación que se estima se corregirá en
los próximos meses.
109
10
8
VAB
Var %
6
4
PBI
2
0
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
-2
Figura 26. Evolución del Crecimiento Económico en el Perú
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú [BCR] (2008)
El principal factor para el crecimiento del PBI ha sido la demanda interna,
sustentada por el nivel de consumo e inversión privada. El consumo privado
representa dos tercios del PBI, creció 7.6% (BCR, 2008), el más alto de los
últimos 12 años, influenciado por el bajo nivel de inflación, el mayor ingreso
disponible de los agentes económicos, la mejora en el nivel de empleo y el mayor
acceso al crédito bancario. Esta evolución se presenta en la Figura 27.
12.0
Dem anda
Interna
Var. Anual %
8.0
Consum o
Privado
4.0
0.0
Figura 27. Evolución del Consumo Privado en el Perú
Fuente: BCR (2008)
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
-4.0
110
La inversión privada, variable estratégica para poder sostener el
crecimiento a largo plazo, se incrementó 23% en 2007 (BCR, 2008). Esta variable
se ha recuperado durante los últimos cinco años, favorecida principalmente por
los grandes proyectos mineros, energéticos y de infraestructura así como también
por el dinamismo de las exportaciones. Adicionalmente, durante 2007 se observó
un crecimiento de la inversión relacionada con el sector comercial e industrial,
favorecido por la recuperación del crédito al sector privado y las expectativas
económicas positivas. Ello permitió un crecimiento más agresivo en la formación
bruta de capital. La evolución de la inversión privada se presenta en la Figura 28.
7,000
30
6,000
20
Im portación
Bs Capital
4,000
10
3,000
0
Inversión
Privada Bruta
2,000
Var. Anual %
MM US$
5,000
-10
1,000
0
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
-20
Figura 28. Evolución de la Inversión Privada en el Perú
Fuente: BCR (2008)
Si se efectúa un análisis sectorial, se observa que la construcción lideró el
crecimiento en 2007 con una tasa del 16.5% (BCR, 2008). Entre los principales
factores que han contribuido con este crecimiento figura la inversión pública, el
111
mercado hipotecario, los proyectos mineros y las obras civiles relacionadas con el
sector comercial e industrial.
Por otro lado, el crecimiento de la demanda interna favoreció de manera
significativa a los sectores comercial (10.5%), manufacturero (10.5%), y de
servicios (9.3%) según el BCR (2008). El crecimiento del sector manufacturero
está explicado por la tendencia positiva de la manufactura no primaria, vinculada
tanto al mercado doméstico, como al mercado externo. El crecimiento sectorial es
presentado en la Figura 29.
Var. % anual
18.0
2006
2007
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
Agricultura
Pesca
Minería
Manufactura
Construcción
Comercio
Servicios
Impuestos
0.0
Figura 29. Crecimiento Económico Sectorial en el Perú
Fuente: BCR (2008)
b.
Precios Relativos
La inflación de 2007 fue de 3.9%, con lo cual no se cumplió la meta que
tenía para el ejercicio el BCR. El actual contexto económico mundial muestra un
constante aumento en el precio internacional de algunos commodities, como es el
caso del petróleo y los alimentos (trigo y aceite de soya). En el caso de este último
112
rubro, el alza se relaciona tanto con factores de oferta (disminución de las áreas
sembradas y sequías) como también con factores de demanda (incremento del
consumo en países asiáticos). El impacto de los precios internacionales en la
economía local se reflejó en el aumento de la denominada inflación importada
(asociada a los rubros de alimentos e insumos importados) que se incrementó de
0.3% en 2006 a 10.5% en 2007 (BCR, 2008).
Dentro de este escenario, el posible efecto estructural de la inflación
importada (traslado a las expectativas de los agentes económicos y la estructura de
costos de las empresas), sumado a la fortaleza de la economía local, han llevado al
BCR a restringir en parte la política monetaria como medida preventiva, con la
finalidad de evitar mayores presiones inflacionarias. La evolución de la tasa de
inflación y devaluación es presentada en la Figura 30.
20.0
tasa %
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
Tasa de
Inflación Anual
Tasa de
Devaluación Anual
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
-10.0
Figura 30. Evolución de la Tasa de Inflación y Devaluación en el Perú
Fuente: BCR (2008)
En relación con el tipo de cambio, el nuevo sol mostró una apreciación de
6.2% (BCR, 2008) durante 2007 debido principalmente a tres efectos: (a) la
113
debilidad del dólar en los mercados internacionales como consecuencia del
contexto económico, (b) el incremento en el diferencial entre las tasas de interés
internas y las tasas de interés en EEUU, lo cual ha llevado a una reestructuración
de portafolios hacia la moneda local, y (c) los sólidos fundamentos
macroeconómicos internos que se evidencian en el superávit comercial y las
expectativas revaluatorias de los agentes económicos ante la solvencia del BCR.
c.
Sector Externo
El superávit de la balanza comercial registró una desaceleración en 2007
producto del crecimiento de las importaciones asociadas al consumo. La balanza
comercial registró un superávit de US$ 8,356 millones en 2007, monto que
representa el 7.7% del PBI (BCR, 2008). Las exportaciones totales se
incrementaron 17.5% con respecto a 2006 (BCR, 2008) debido principalmente a
la evolución favorable de los precios de los principales productos tradicionales,
así como a la mayor diversificación de productos y mercados. Esta última
característica ha favorecido las exportaciones no tradicionales.
Las exportaciones tradicionales se incrementaron 17% en 2007 debido
básicamente al incremento en el volumen de bienes exportados y al incremento de
precio de productos tales como los metales base (cobre), metales preciosos (oro) y
la harina de pescado. Por otro lado, las exportaciones no tradicionales se
incrementaron 19.3%, sustentadas en el mayor volumen exportado y en el
aumento del 9% en el precio de los principales productos (BCR, 2008).
En cuanto a las importaciones, se observó un crecimiento de 31.8% debido
principalmente a dos factores: (a) el dinamismo de la inversión privada, que se
reflejó en un crecimiento en la importación de bienes de capital del 42%, lo cual
114
se observó principalmente en la industria con un aumento de 42% y en el
transporte con un aumento de 50%; y (b) el mayor nivel de consumo de bienes
importados (bienes de consumo durable), que se incrementó en 22.2% durante el
año 2007 (BCR, 2008). La evolución de la balanza comercial es presentada en la
Figura 31.
30,000
12.0
Exportaciones
25,000
Importaciones
8.0
20,000
Bza Comercial %PBI
4.0
15,000
% PBI
MM U$
Bza Cuenta Corriente % PBI
0.0
10,000
-4.0
5,000
0
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
-8.0
Figura 31. Evolución de la Balanza Comercial en el Perú
Fuente: BCR (2008)
d.
Finanzas Públicas
De acuerdo con el BCR (2008), durante 2007 el sector público no
financiero logró por segundo año consecutivo un superávit fiscal. Los ingresos
corrientes del Gobierno Central se incrementaron en un 14%, favorecidos por una
mayor recaudación del impuesto a la renta como consecuencia del crecimiento de
la economía, así como también por el incremento de los precios internacionales de
las exportaciones. Por otro lado, la presión tributaria se ubicó en 15.6% del PBI en
comparación con el 14.9% registrado en el ejercicio 2006.
115
Los gastos no financieros del gobierno general se incrementaron
nominalmente en 7%, aunque como porcentaje del PBI descendieron de 16.8% a
15.9% entre 2006 y 2007 (BCR, 2008). El dinamismo de la inversión observado
durante 2007 se reflejó también en un incremento del 20% de la inversión pública,
mientras que el gasto corriente registró un crecimiento relativamente estable del
5% (BCR, 2008).
En relación con el financiamiento del sector público, el gobierno adoptó
una estrategia de mejorar el perfil de la deuda en cuanto a plazo, tasa de interés y
riesgo cambiario. En este sentido, se realizó un intercambio de bonos Brady y
bonos globales con vencimiento en 2012 por US$ 2,262 millones vía la emisión
de bonos globales con vencimiento en 2037, así como la cancelación de US$
1,794 millones de deuda con el Club de París mediante la emisión de bonos
soberanos a 30 años (BCR, 2008). La evolución de las cuentas fiscales es
presentada en la Figura 32.
4.0
16.00
Presión
Tributaria
(%PBI)
Deficit (% PBI)
2.0
15.00
14.00
1.0
0.0
13.00
-1.0
12.00
S uperávit
Económico
-2.0
11.00
-3.0
Figura 32. Evolución de las Cuentas Fiscales en el Perú
Fuente: BCR (2008)
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
10.00
1996
-4.0
Presión Tributaria (% PBI)
3.0
116
e.
Sector financiero y mercado de capitales
La expansión que está registrando el sistema financiero ha permitido el
crecimiento del sector real de la economía así como el crecimiento de consumo
privado. En 2007, el crédito total del sector financiero al sector privado creció en
28.4%, con un mayor dinamismo de los créditos en moneda local, los cuales se
incrementaron en 40% (BCR, 2008). Este efecto se reflejó en el incremento de la
monetización de los créditos, es decir, los créditos en moneda nacional pasaron a
representar el 52% del total de créditos, frente al 48% del año anterior (BCR,
2008), lo cual ha contribuido con elevar las expectativas revaluatorias de los
agentes económicos. La evolución de los créditos para el sector privado es
75
120,000
Dolarización
70
100,000
MM S/.
60
60,000
55
ME
40,000
50
20,000
45
MN
40
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
Figura 33. Evolución de los Créditos para el Sector Privado en el Perú
Fuente: BCR (2008)
A pesar del crecimiento observado en los últimos dos años, el nivel de
penetración financiera, medido como el crédito del sector financiero al sector
Dolarizacion
65
80,000
117
privado respecto al PBI, es todavía bajo en comparación con otros países. La
penetración financiera se incrementó en 2007 de 28.4% a 32.4% respecto al 2006
(Superintendencia de Banca y Seguros [SBS], 2008). Esta tendencia ascendente
ha logrado reducir la brecha que existía frente al nivel previo a la crisis financiera
de finales de los noventa de 34.3% (SBS, 2008). Se espera que esta brecha se
reduzca conforme se consolide el crecimiento económico y este se traduzca en
una mayor demanda de financiamiento. La evolución de la penetración bancaria
es presentada en la Figura 34.
40%
Colocaciones (% PBI)
35%
S istema
Financiero
30%
25%
S istema
Bancario
20%
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
15%
Figura 34. Evolución de la Penetración Bancaria en el Perú
Fuente: SBS (2008)
Adicionalmente, es necesario resaltar que el incremento en el crédito del
sistema financiero se ha visto acompañado de un descenso considerable en la
morosidad de cartera. El nivel de la cartera atrasada, medido como la cartera
morosa respecto a las colocaciones brutas, disminuyó de 1.6% a 1.3% entre 2006
y 2007 (SBS, 2008). Por otro lado, la cobertura de la cartera atrasada, medida
118
como las provisiones contables respecto a la cartera atrasada, se situó en 278%,
por encima de la cifra alcanzada el año previo de 251% (SBS, 2008), lo que
evidencia un significativo nivel de cobertura en el sistema bancario. La evolución
de la calidad de cartera y provisiones es presentada en la Figura 35.
300
Cobertura
Cartera
Atrasada
10
250
8
200
6
150
T
4
100
Cartera
Atrasada
2
Cobertura Cart. Atrasada
Cartera Atrasada (% Coloc.)
12
50
0
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
Figura 35. Evolución de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Perú
Fuente: SBS (2008)
En relación con las tasas de interés, el BCR incrementó a mediados de
2007 la tasa de interés de referencia en moneda local en 50 puntos básicos (BCR,
2008), con ello buscaba frenar la presión inflacionaria derivada del crecimiento de
la demanda interna. Esta medida generó el incremento de la tasa interbancaria de
4.5% a 5.0% (SBS, 2008), con lo cual las tasas de interés que la banca cobra a los
clientes muestran una tendencia al alza. Por otro lado, el incremento de la tasa
interbancaria no se reflejó en un incremento significativo de las tasas pasivas; así,
la tasa promedio pasiva en moneda nacional se elevó ligeramente de 3.2% a 3.3%
(SBS, 2008).
119
A nivel externo, la Reserva Federal de Estados Unidos (FED) viene
aplicando una política monetaria expansiva para detener la recesión en dicho país,
lo cual ha generado que la tasa de interés LIBOR se haya reducido en forma
importante respecto al cierre de 2006. Este escenario de menor liquidez relativa de
la moneda extranjera en el sistema financiero peruano, producto de la
monetización de la economía, impulsan al alza a las tasas de interés en moneda
extranjera. En 2007 también se observó un incremento en la tasas promedio
pasivas en moneda extranjera con la finalidad de obtener mayor financiamiento
vía depósitos.
En el ejercicio 2007, la Bolsa de Valores de Lima (BVL) mantuvo una
tendencia ascendente. El Índice General de la Bolsa de Valores de Lima (IGBVL)
alcanzó un crecimiento de 45.6% en términos de dólares durante 2007 (SBS,
2008). El monto negociado en el mercado secundario de renta variable se duplicó
respecto al monto registrado en 2006, mientras que la capitalización bursátil
superó los US$ 100 mil millones, lo que significó un crecimiento de 80.3%
durante 2007 (SBS, 2008).
Entre los principales inversionistas institucionales locales en la BVL se
cuentan las administradoras privadas de fondos de pensiones (AFP), las cuales
obtuvieron un incremento en el valor del fondo de pensiones administrado del
32.6% durante 2007 (SBS, 2008). Según la SBS, el monto total administrado
alcanzó S/. 60.5 mil millones, es decir, 17.6% del PBI. Por otro lado, según la
Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores (CONASEV, 2008), el
patrimonio administrado por los fondos mutuos se incrementó 57.5% durante
2007 alcanzando los S/. 13 mil millones, cifra que representa el 3.8% del PBI. La
120
evolución de los índices de cotización de las principales bolsas del mundo es
130%
110%
90%
70%
45.6%
50%
30%
Nikkei (JP)
Shangai Composite (CH)
FTSE (UK)
CAC (FR)
DAX (GE)
Dow Jones (US)
Nasdaq (US)
IGBVL (PE)
Bovespa (BR)
Merval (AR)
IGPA (CH)
IPC (MX)
IBVC (Co)
10%
-10%
Figura 36. Evolución de las Bolsas en el Mundo
Fuente: BVL (2008)
4.3.3 Factor Social, Cultural y Demográfico
En el Perú, según información publicada por el INEI (2007), la tasa de
crecimiento poblacional anual ha disminuido de 2.8% a 1.5% en el período
comprendido entre 1993 y 2005, año en que la población llegó a 27,219,264
habitantes (INEI, 2007). Los movimientos migratorios en el Perú han sido tanto
internos como externos. Lima se ha convertido a través de los años en la gran
receptora de los inmigrantes de los otros departamentos del país albergando a casi
el 30% de la población nacional (INEI, 2007), debido a esto, en Lima coexisten
diferentes culturas procedentes de todas las zonas del país.
Por su parte, la tasa de desempleo en Lima Metropolitana se redujo a 7.9%
en 2006 (INEI, 2007). La población económicamente activa (PEA) o fuerza
121
laboral es de 13,807,894 personas (INEI, 2007), de las cuales alrededor de un
30% se concentra en Lima.
La problemática social del Perú está reflejada en los altos niveles que
muestran los indicadores de pobreza, los mismos que se presentan en la Tabla 15.
Es importante conservar el ritmo de crecimiento económico para mantener las
tendencias en la reducción de los indicadores de pobreza, especialmente en la
sierra y selva de país.
Tabla 15. Población en Situación de Pobreza según Región Natural
Año
2004
2005
2006
Costa
35.1
34.2
28.7
Sierra
64.7
65.6
63.4
Selva
57.7
60.3
56.6
Fuente: INEI (2007)
Al cierre de 2006, la PEA de Lima Metropolitana, según INEI (2007), era
de 4.4 millones y la población desocupada ascendió a 308 mil habitantes. La tasa
de desempleo por grupos de edad se presenta en la Tabla 16.
Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima
Año
2002
2003
2004
2005
2006
De 14 a 24
15.2
14.8
15.8
16.2
16.9
De 25 a 44
7.2
7.7
7.3
7.5
5.3
De 45 a 49
6.8
6.2
6.3
5.3
4.4
De 50 a 64
8.4
8.0
7.3
7.7
5.8
Más de 64
9.3
9.1
8.4
9.2
7.0
Fuente: INEI (2007)
Los movimientos sociales, manifestados en huelgas que expresan el
descontento popular, son una clara evidencia de la ineficiente distribución de la
riqueza en el Perú. Entre los indicadores mas representativos se pueden mencionar
122
el nivel de pobreza que alcanza al 49.5% de la población, el nivel de pobreza
extrema que asciende a 19.2% y la tasa de analfabetismo, que afecta al 8.6% de la
población (INEI, 2007).
El nivel educativo en el país se divide en inicial o sin nivel con un 8.1%,
primario con 29.8%, secundario con 41.6%, superior no universitario con un 9.9%
y superior universitario con 10.6% (Instituto Cuánto, 2007)).
El transporte ferroviario en el Perú deberá también orientarse a satisfacer
necesidades sociales, tales como el desarrollo de las regiones, la integración y
contribuir con una eficiente descentralización del país.
4.3.4 Factor Tecnológico
La tecnología en el país, analizada desde un punto de vista de inversión,
innovación y desarrollo, no ha sido sostenida desde hace muchos años, lo que ha
generado el surgimiento de una situación de atraso. Pese a ello, se ha creado un
marco propicio para que pueda fluir el conocimiento, además de una normatividad
legal que impulse su desarrollo; dentro de esta normativa se tiene:
1.
Ley Marco de Ciencia y Tecnología (Ley Nº 28 303 de julio de
2004) / Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación
Tecnológica. (SINACYT).
2.
Plan de Desarrollo de la Sociedad de la Información en el Perú
(RM Nº 148–2005–PCM de marzo de 2005).
3.
Plan Nacional de Competitividad (Decreto Supremo Nº 057–2005–
PCM de julio de 2005).
123
4.
Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación para la
Competitividad y el Desarrollo Humano, 2006–20021 (PNCTI)
(DS Nº 001–2006–ED de enero de 2006).
5.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación, Acreditación y
Certificación de la Calidad Educativa (Ley N° 28740 de mayo de
2006).
6.
Programa de Ciencia y Tecnología Perú–BID (julio de 2006).
Los sectores que participan en la producción científica nacional
(universidades, organismos no gubernamentales, sector salud, institutos públicos
dedicados a la investigación y la empresa privada) invierten pocos recursos en
investigación y desarrollo. Según información del Consejo Nacional de Ciencia,
Tecnología e Innovación Tecnológica (CONCYTEC), el porcentaje promedio del
presupuesto dedicado a la investigación en las universidades es de apenas el 3%,
mientras que en los institutos públicos es del 18%.
CONCYTEC ha elaborado el PNCTI para el período comprendido entre
2006 y 2021, el cual tiene un tiene carácter vinculante para las instituciones del
sector público y referencial para las del sector privado. Las prioridades del PNCTI
son el enfoque de demanda y desarrollo humano, la vinculación entre la academia
y la empresa, las ventajas comparativas y liderazgo y la sostenibilidad ambiental
(Tarazona, 2007).
Existe la necesidad de generar una motivación en el país para impulsar la
ciencia, tecnología e innovación (CTI) con el objetivo de alcanzar el liderazgo en
el mercado externo e interno, a fin de mejorar la productividad de las empresas y
124
reducir la pobreza, proteger y revalorar la riqueza natural y la biodiversidad de
nuestro país, entre otros aspectos relevantes para el desarrollo integral.
Por otro lado, el Estado a través de CONCYTEC provee servicios como el
acceso a redes de información y calidad, de prospectiva y planeamiento,
generación de capacidades humanas y creación de instrumentos financieros, así
como también divulgar la CTI. La realidad nacional exige crear bases
institucionales sólidas para realizar proyectos locales bajo el apoyo de los
programas del PNCTI financiados por recursos centrales, regionales y/o privados.
Según Ávalos (2006), la producción en ciencia y tecnología y en patentes
en el país es sumamente baja, así como la coordinación y las sinergias de
institutos públicos dedicados a la investigación. Señala también que la
participación de las empresas privadas, en cuanto a ciencia y tecnología, es una de
las más bajas de la región.
Según CONCYTEC, los principales indicadores que muestran la situación
del factor tecnológico en el país son los siguientes (Ávalos, 2006):
1.
La inversión en investigación y desarrollo como porcentaje del
PBI, fue de 0.15% en Perú, mientras que en Brasil fue de 1.0%; en
Chile, 0.7% y en Costa Rica, 0.4%.
2.
Los artículos científicos publicados por cada 100 mil habitantes
fueron 1.5 en Perú; 18.8 en Chile; 6.9 en Costa Rica y 6.4 en
México.
3.
Las patentes de residentes por cada 100 mil habitantes fueron 0.2
en Perú; 5.2 en Brasil, 2.8 en Chile, y 1.0 en Uruguay.
125
4.
En producción científica absoluta por número de publicaciones, el
Perú ocupaba el último lugar en América Latina desde 1993 hasta
2002.
Se aprecia que en el campo científico y tecnológico, el Perú presenta
debilidades profundas ocasionadas por una deficiente formación en investigación,
por la falta de incentivos que la fomenten, la falta de tradición para publicar
resultados en el campo de investigación y desarrollo; la baja vinculación entre los
centros de estudios, empresa y organismos gubernamentales que tienen como fin
la investigación y desarrollo, así como la falta de indicadores confiables acerca de
ciencia, tecnología e investigación.
En lo referente a la problemática del sector transportes, se observa la
existencia de ineficiencias en cuanto a la regulación del transporte y al diseño de
infraestructura. Los sistemas de transporte en países avanzados están diseñados y
monitoreados utilizando tecnología de última generación. El Perú no cuenta con
un sistema de transporte eficiente y está caracterizado por contar con un parque
automotor mayormente obsoleto, por una limitada capacidad de planificación del
MTC y por un preocupante déficit de infraestructura (IPE, 2007a).
En lo que respecta al transporte ferroviario, el atraso tecnológico es aún
mayor ya que las inversiones se detuvieron en los años treinta (MTC, 2005), pese
a que los ferrocarriles se han constituido en otros países en un sistema de
transporte eficiente. A nivel mundial, se dedican importantes recursos a la
inversión en el desarrollo de nuevas tecnologías. Un ejemplo es General Electric
(GE), empresa multinacional de origen estadounidense, la cual ha dedicado seis
años de investigación y un presupuesto de US$ 250 millones para desarrollar un
126
nuevo tipo de locomotora llamada The Evolution Series la cual tiene un motor de
12 cilindros que produce 4,400 caballos de fuerza, desarrolla una velocidad de 75
millas por hora, consume menos combustible y reduce las emisiones en un 40%
(GE, 2008).
En el Perú, la maquinaria y equipos ferroviarios utilizados son antiguos o
han sido repotenciados e impulsados en su mayoría por combustión de petróleo.
Por su parte, el diseño de las vías tampoco es de los mejores; se sabe por ejemplo,
que el ángulo de la pendiente del Ferrocarril Central no permite trasladar mayor
carga ni desarrollar mayores velocidades (Olaechea, 2006).
4.3.5 Factor Ecológico y Ambiental
La preocupación por el medio ambiente y el desarrollo sostenible ha hecho
que los organismos reguladores del Estado se tornen más exigentes en cuanto a
los requisitos para el desarrollo de obras de infraestructura, exigiendo para ellos la
formulación y presentación de estudios de impacto ambiental como requisito
previo a su ejecución. En el caso de las obras de infraestructura férrea, este
requerimiento es señalado en el artículo 47° del Reglamento Nacional de
Ferrocarriles.
El trazado de infraestructura vial, sean carreteras o vías férreas, tiene un
fuerte impacto en su entorno (Bernales, 2008), afectándolo de manera física,
biológica, social y económica. El Perú posee una riqueza natural que conserva a
través de áreas protegidas bajo la tutela del Sistema Nacional de Áreas Protegidas
(SINANPE) y que se conforma de 53 áreas naturales, cuya administración la tiene
a su cargo la Intendencia de Áreas Naturales Protegidas y Fauna Silvestre del
Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA).
127
Estas áreas tienen diversas denominaciones según sus características:
parques nacionales, reservas nacionales, santuarios nacionales, santuarios
históricos, reservas paisajísticas, refugios de vida silvestre, reservas comunales,
bosques de protección, y cotos de caza. Además de las áreas protegidas, se debe
considerar el efecto de la construcción de vías en la erosión de los suelos, la
deforestación y el cambio en el curso de los flujos hídricos.
De manera complementaria, las nuevas tecnologías buscan desarrollar
maquinaria y equipos que contaminen cada vez menos. La tecnología desarrollada
en el diseño y construcción de las locomotoras ha evolucionado de manera
significativa en relación al cuidado del medio ambiente. Según GE (2008a), si
todas las locomotoras de EEUU fueran de la misma tecnología que su nueva
locomotora Evolution, la reducción anual de emisiones de óxido de nitrógeno
sería equivalente a retirar cada año de las pistas a 48 millones de vehículos.
La empresa indica que si la red ferroviaria más grande de EEUU cambiara
la mitad de su parque de locomotoras por la Evolution, las emisiones anuales de
dióxido de carbono se reducirían en un equivalente a plantar un área de 31 mil
acres de árboles. Por otro lado, GE ha desarrollado también una locomotora
híbrida (GE, 2008b), la cual captura la energía disipada en el frenado, la almacena
y la utiliza posteriormente. Si se reemplazaran todas las locomotoras en EEUU
por estas locomotoras híbridas sería equivalente a reducir las emisiones de óxido
de nitrógeno de un tercio de los vehículos existentes en EEUU (GE, 2008b).
En el Perú, las carreteras congestionadas por vehículos de carga en
pésimas condiciones de mantenimiento, un parque automotor antiguo y la
carencia de revisiones técnicas, hacen que exista una fuerte contaminación
128
ambiental sobre todo en las zonas por las que estas atraviesan. Similar situación
ocurre con los ferrocarriles, ya que las máquinas existentes son en su mayoría
antiguas, con un mantenimiento deficiente, que generan grandes emisiones
producto de la combustión de grandes cantidades de petróleo.
En cuanto al tema del reciclaje, se puede mencionar que la única
modalidad de transporte terrestre con capacidad de reciclaje es el transporte
férreo, tanto los rieles (metal) como los durmientes (madera) pueden ser
reutilizados como insumos para otros procesos (véase Apéndice A).
Por otro lado, la creciente tendencia en el cambio de las matrices
energéticas ante el fuerte impacto en los costos debido al constante incremento en
el precio del petróleo, también ejerce su influencia en el sector transporte. En el
Perú se está promoviendo un mayor uso del gas licuado de petróleo y del gas
natural a fin de elevar las eficiencias, bajar los costos y reducir la contaminación
que produce el uso combustibles como la gasolina y el petróleo.
Es necesario mencionar que la política ambiental peruana está a cargo de
la Comisión Nacional del Ambiente (CONAM) cuyo objetivo es planificar,
promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y el patrimonio natural de
la nación. En tanto, el organismo encargado de la supervisión en asuntos
ambientales en el tema de transportes es la Dirección General de Asuntos Socio–
Ambientales (DGASA), que depende del Viceministerio de Transportes en el
MTC. Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas de conservación del
medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo de los recursos
naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte, además de
conducir los procesos de expropiación y reubicación que se requieran.
129
Recientemente, el Poder Ejecutivo ha planteado la creación del Ministerio
del Medio Ambiente, iniciativa polémica que se espera sea aprobada al amparo de
las facultades legislativas otorgadas por el Congreso al Poder Ejecutivo. La
intención del Estado es contar con una política y una autoridad ambientales bien
definidas para que cumplan un rol activo en la protección del medio ambiente.
Cabe resaltar que no solo se debe considerar el impacto de la
infraestructura ambiental en el medio ambiente, sino también hacer un análisis de
los peligros a los que están expuestas las vías a causa de inundaciones, sismos,
deslizamientos, derrumbes, huaycos, aludes, aluviones, actividad volcánica y el
fenómeno de El Niño, los cuales tienen una influencia directa; mientras que las
sequías y heladas ejercen una influencia indirecta. Este análisis se realiza con base
en las conclusiones del Diagnóstico para la Estrategia Nacional de Reducción de
Riesgos para el Desarrollo de la Comisión Multisectorial de Reducción de
Riesgos en el Desarrollo (CMRRD), mencionado en el PIT (2005) del MTC.
4.3.6 Factor Competitivo
En el análisis de la estructura del sector industrial se observa que el
transporte ferroviario en el Perú pasó por un periodo de decadencia, pero es en los
noventa, a raíz de las privatizaciones y contratos de concesión, que se ha
relanzado, ubicándose en su ciclo de vida en el área de crecimiento. Esta industria
se define como concentrada, por la existencia de pocos participantes en ella.
El análisis de la estructura del sector industrial se realiza siguiendo los
lineamientos del modelo de las cinco fuerzas de Porter (D’Alessio, 2008) en el
que se detallan las características en cuanto a la amenaza de nuevos entrantes, el
poder de negociación de los proveedores y de los compradores, la amenaza de los
130
sustitutos y la intensidad de la rivalidad entre las empresas que compiten.
a.
Amenaza de nuevos entrantes
Es baja porque en el subsector ferroviario existen altas barreras de ingreso
debido a las exigencias de capital e inversión que se necesita para participar. Por
otro lado, el ingreso de nuevos participantes está regulado por políticas de Estado
para los contratos de concesiones.
b.
Poder de Negociación de los Proveedores
Es de intensidad media en el transporte ferroviario. Si bien es cierto que
las empresas dedicadas al negocio no son muchas, los componentes de las
maquinarias, tales como los motores de combustión, eléctricos, rodamientos, etc.,
provienen de diferentes fabricantes. Por su parte, el mantenimiento a los vagones
de carga solo se ejecuta a través de talleres de soldadura. Y finalmente, las
condiciones de los rieles y durmientes son determinadas por el mercado.
c.
Poder de Negociación de los Compradores
Se puede afirmar que es bajo, puesto que tanto el transporte de carga como
el de pasajeros tienen establecidas tarifas por tonelaje transportado y distancia
recorrida. En el caso de las mineras del centro, no tienen mejor opción que el uso
del Ferrocarril Central por la magnitud de los volúmenes transportados. En el caso
de los pasajeros en el sur del país, si bien es cierto pueden acudir a sustitutos
como las carreteras, no tienen el poder de negociar las tarifas establecidas.
d.
Amenaza de los Sustitutos
El principal sustituto del transporte ferroviario es el realizado por
carreteras. Esta amenaza es alta, puesto que hasta ahora se les ve como
competidores y no como complementarios, tal como lo sugiere el PIT (2005).
131
En el subsector de transporte terrestre por carretera se observa una gran
dispersión de empresas, tanto en el giro de transporte de carga, como en el de
pasajeros. En el transporte de carga participan 1,834 empresas las cuales cuentan
con una flota de 10,876 unidades con lo cual se obtiene una flota promedio de 5.9
unidades por empresa (MTC, 2007e), tal y como se puede apreciar en la Tabla 17.
Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga según Departamento y Flota
Departamento
Arequipa
Ayacucho
Callao
La Libertad
Lima
Otros
Total
2004
Empresas
39
1
265
14
1,395
98
1,812
Flota
278
1
2,402
257
7,450
323
10,711
2005
Empresas
38
1
274
14
1,397
101
1,825
Flota
276
1
2,496
264
7,447
323
10,807
2006
Empresas
38
1
274
14
1,406
101
1,834
Flota
276
1
2,473
343
7,454
329
10,876
Fuente: MTC (2007f)
En el transporte de pasajeros participan 511 empresas, las mismas que
cuentan con un parque automotor de 4,570 unidades con lo cual se obtiene un
promedio de flota de 8.9 unidades, tal como se puede apreciar en la Tabla 18.
Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamaño de Flota
Ámbito y modalidad
Interdepartamental
Intradepartamental
Turístico nacional
Turístico departamental
Comunal
Excepcional
Trabajadores
Comité de automóviles
Total
Fuente: MTC (2007f)
2004
Empr.
Flota
390
3,769
24
298
48
144
9
20
2
2
16
76
6
20
1
3
496
4,332
2005
Empr.
Flota
382
3,460
25
281
50
194
4
6
2
2
19
73
7
33
1
3
490
4,052
2006
Empr.
Flota
374
3,761
25
296
80
374
3
6
1
1
20
73
10
56
1
3
514
4,570
132
e.
Intensidad de la Rivalidad
Por tratarse de una industria concentrada, la intensidad de la rivalidad es
baja. Cada ruta está otorgada en concesión a una sola empresa y, eventualmente,
con un mayor desarrollo, se puede llegar a concesionar de manera separada el
mantenimiento de las vías y la operación de los trenes, sin que esto signifique una
competencia directa. Para el transporte ferroviario el sustituto se convierte en su
principal competidor, la rivalidad se presenta con el sistema de carreteras, la
misma que como ya se explicó es fuerte e intensa.
La Figura 37 muestra en resumen el análisis competitivo del subsector.
AMENAZA DE
NUEVOS
ENTRANTES
Baja
PODER DE
NEGOCIACIÓN DE
LOS PROVEEDORES
Media
INTENSIDAD DE LA
RIVALIDAD
Baja
PODER DE
NEGOCIACIÓN DE
LOS COMPRADORES
Bajo
AMENAZA DE LOS
SUSTITUTOS
Alta
Figura 37. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario
4.4
Oportunidades y Amenazas
El análisis externo del subsector ferroviario en el Perú ha permitido listar
una serie de factores que se constituyen como oportunidades y que pueden ser
aprovechados, así como también características que se manifiestan más bien como
amenazas que impiden su desarrollo.
133
4.4.1 Oportunidades
Los factores identificados como oportunidades en el ambiente externo del
subsector ferroviario peruano son:
1.
Crecimiento de la actividad minera, como respuesta al incremento
del precio de los metales así como también al favorable ambiente
político y económico que permite mayores inversiones en el sector.
2.
Iniciativas de integración y tratados de libre comercio, tales como
la IIRSA y el TLC firmado con EEUU.
3.
Coyuntura macroeconómica y situación fiscal que favorece el
crecimiento de la inversión pública y privada. La Ministra de
Transportes (Gestión, 2007) ha anunciado que se tiene como meta
reducir a la mitad el déficit en infraestructura de transporte para el
año 2011, construyendo 1,000 kilómetros de carreteras por año.
4.
Tendencia creciente en la congestión de las vías así como también
de otras externalidades negativas asociadas al transporte por
carretera, el cual es un sustituto del transporte ferroviario. La
Carretera Central transporta 7.5 millones de toneladas y se espera
en los próximos tres años un incremento de 4 millones de toneladas
(Gestión, 2007).
5.
Programa Sierra Exportadora, el cual tiene como objetivos
desarrollar y consolidar el mercado nacional e internacional
ampliando la oferta de productos en la sierra en función de la
demanda nacional e internacional, facilitar el acceso a recursos y
servicios financieros e inversiones para el desarrollo de negocios y
134
proyectos productivos, así como coordinar y formular políticas
públicas y promoción de mecanismos de desarrollo territorial
(Programa Sierra Exportadora, 2008).
6.
Disponibilidad de reservas de gas natural como alternativa para el
transporte limpio. El proyecto Camisea, ubicado en la selva del
departamento de Cusco, alberga una de las reservas más
importantes de gas natural en América Latina con un volumen de
reservas de ocho trillones de pies cúbicos (Organismo Supervisor
de la Inversión en Energía y Minería [OSINERGMIN], 2007).
7.
Crecimiento de la actividad turística, que recibió un nuevo impulso
por la designación en julio de 2007 de Machu Picchu como una de
las nuevas maravillas del mundo.
8.
Intermodalidad del transporte, el cual tiene como característica la
articulación de diferentes medios de transporte tales como
ferrocarriles, barcos y/o camiones utilizando una única medida de
carga como los son, por ejemplo, los contendedores. El objetivo es
realizar de forma rápida y eficiente las operaciones de trasbordo de
la carga transportada, para lo cual es necesario contar con más de
un tipo de vehículo para el transporte desde el lugar de origen hasta
su destino final.
9.
Desarrollo de nuevas tecnologías de transporte ferroviario, con
menores emisiones y mayor ahorro de combustible.
10.
Iniciativas orientadas a otorgar beneficios a las asociaciones
público privadas (APP). El partido oficialista ha presentado un
135
proyecto de ley orientado a otorgar beneficios tributarios tales
como menores tasas de impuestos y exoneraciones a la importación
de maquinaria y equipos en función a la rentabilidad económica y
social de los proyectos (IPE, 2008a).
4.4.2 Amenazas
Los factores del ambiente externo del subsector ferroviario peruano que
amenazan su desarrollo son:
1.
Falta de decisión política para impulsar la inversión en el transporte
ferroviario, situación expresada en la ausencia de inversiones en
ferrocarriles en los planes oficiales de Estado.
2.
Política estatal de subsidios a las carreteras, mediante el cobro de
peajes los cuales cubren solamente el costo del mantenimiento de
la vía en comparación con las tarifas que debe cobrar el sistema
ferroviario para la construcción de nuevos tramos de ferrocarriles.
3.
Incremento del precio del petróleo, el cual ha superado la barrera
de los US$ 100 por barril.
4.
Competencia desleal e informalidad del transporte por carretera,
situación observada en la existencia de buses–camión, compras
informales de combustible, contrabando y exceso de carga en
relación a los límites permitidos.
5.
Condiciones sociales agitadas, las que ahuyentan la inversión
privada, y se manifiestan en paros y bloqueos de las principales
vías del país. Cada bloqueo genera pérdidas diarias de cerca de
136
US$ 3 millones, esto sin considerar el costo de la carga misma
(Maximixe, 2007a).
6.
Condiciones geográficas y climáticas adversas, manifestadas en la
difícil topografía del territorio peruano que pueden generar que el
país no sea considerado en el diseño de corredores de integración
sudamericanos.
4.5
Matriz de Evaluación de Factores Externos (EFE)
Luego del análisis global y nacional en el que se han determinado las
oportunidades y amenazas para el subsector del transporte ferroviario en el Perú,
se ha elaborado la matriz EFE, mostrada en la Tabla 19, en la que se han
ponderado y calificado cada uno de estos factores.
Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano
Factores
Oportunidades
1. Crecimiento de la actividad minera
2. Iniciativas de integración regional
3. Coyuntura económica y fiscal favorable
4. Congestión de las principales carreteras
5. Programa Sierra Exportadora
6. Disponibilidad de reservas de gas natural
7. Crecimiento de la actividad turística
8. Intermodalidad del transporte
9. Nuevas tecnologías
10. Impulso a las asociaciones público privadas
Amenazas
1. Falta de decisión política
2. Política estatal favorable a las carreteras
3. Incremento del precio del petróleo
4. Competencia desleal de las carreteras
5. Condiciones sociales agitadas
6. Condiciones geográficas y climáticas
adversas
Total
Peso
Valor
Pond.
0.15
0.10
0.10
0.07
0.06
0.05
0.05
0.04
0.04
0.03
2
2
1
1
1
2
3
1
1
1
0.30
0.20
0.10
0.07
0.06
0.10
0.15
0.04
0.04
0.03
0.10
0.07
0.05
0.04
0.03
0.02
2
2
2
2
2
1
0.20
0.14
0.10
0.08
0.06
0.02
1.00
1.69
137
El valor obtenido, 1.69, debajo del promedio, indica que el transporte
ferroviario no está aprovechando de manera adecuada las oportunidades del
entorno ni tampoco está neutralizando de manera efectiva las condiciones que
amenazan su desarrollo y crecimiento.
4.6
Análisis Competitivo
Pese a las limitaciones del presente informe en cuanto a la disponibilidad y
acceso de la información, se ha desarrollado un análisis competitivo siguiendo la
hoja de trabajo desarrollada por Richard Mason (D’Alessio, 2008), la misma que
es presentada en la Tabla 20.
Tabla 20. Análisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano
1. Tasa de crecimiento potencial de la industria
0% – 3% ___
6% – 9% ___
12% – 15% ___
18% – 21% ___
3% – 6% ___
9% – 12% ___
15% – 18% ___
>21% _X_
2. Facilidad de entrada de nuevas empresas en la industria
Ninguna barrera ___:___:___:___:___:___:_X__:__:___ Imposible de entrar
3. Intensidad de competencia entre empresas
Muy competitivo ___:___:___:___:___:___:___:_X_:___ Sin competencia
4. Grado de sustitución del producto
Muchos sustitutos ___:___:___:___:__:_X__:___:___:___ Ningún sustituto
5. Grado de dependencia en productos y servicios complementarios o de soporte
Alta dependencia ___:_X_:___:___:___:___:___:___:___ Independiente
6. Poder de negociación de los consumidores
Consumidores
___:___:___:___:___:_X_:__:___:___ Proveedores
7. Poder de negociación de los proveedores
Proveedores
___:___:___:___:_X_:___:___:___:___ Compradores
8. Grado de sofisticación tecnológica en la industria
Alto nivel
___:___:___:_X__:___:___:___:__:___ Baja
9. Régimen de innovación en la industria
Innovación rápida___:___:___:___:___:_X__:__:___:___ Ninguna innovación
10. Nivel de capacidad gerencial
Gerentes capaces ___:___:___:_X_:___:___:___:___:___ Pocos capaces
La Tabla 21 muestra el análisis de la atractividad de la industria con base
en la hoja de trabajo de Rowe, et al., con puntajes del 0 al 10 (D’Alessio, 2008).
138
Tabla 21. Análisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Factor
Potencial de crecimiento
Diversidad del mercado
Rentabilidad
Vulnerabilidad
Concentración
Ventas
Especialización
Identificación de la marca
Distribución
Política de precios
Posición en costos
Servicios
Tecnología
Integración
Entrada y salida
4.7
Impulsor
Aumentando o disminuyendo
Número de mercado atendidos
Aumentando, estable, de crecimiento
Competidores, inflación
Número de jugadores
Cíclicas, continuas
Enfoque, diferenciación, único
Facilidad
Canales, soporte requerido
Efectos de aprendizaje, elasticidad
Competitivo, bajo costo, alto costo
Oportunidad, confiabilidad, garantías
Liderazgo, ser únicos
Vertical, horizontal, controlable
Barreras
Puntaje
9
3
5
2
4
7
7
2
3
7
9
6
7
7
9
Matriz del Perfil Competitivo (MPC)
Para su desarrollo se ha elegido el sistema de carreteras como principal
competencia del transporte ferroviario. Se incluye también el transporte aéreo, y
se ha obviado el acuático ya que este no es configurable como sí lo son los otros
modos de transporte. Esta matriz es presentada en la Tabla 22.
Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano
Factor
Peso
1. Costo del servicio
2. Capacidad de carga
3. Red interconectada
4. Apoyo del Estado
5. Costo inv. y mantenim.
6. Flexibilidad
7. Velocidad (tiempo)
8. Seguridad
9. Ahorro energético
10. Medio ambiente
11. Tecnología
Total
0.18
0.15
0.13
0.11
0.10
0.08
0.08
0.06
0.04
0.04
0.03
1.00
Ferrocarril
Val. Pon.
4
0.72
4
0.60
1
0.13
1
0.11
4
0.40
1
0.08
3
0.24
3
0.18
3
0.12
3
0.12
2
0.06
2.76
Carreteras
Val. Pon.
3
0.54
2
0.30
3
0.39
3
0.33
2
0.20
4
0.32
2
0.16
1
0.06
1
0.04
1
0.04
2
0.06
2.44
Aéreo
Val. Pon.
1
0.18
2
0.30
3
0.39
2
0.22
2
0.20
1
0.08
4
0.32
3
0.18
1
0.04
2
0.08
3
0.09
2.08
139
El valor obtenido, 2.76, es superior frente al valor 2.44 del sistema de
carreteras, lo cual indica que los ferrocarriles se pueden posicionar como líderes
en el transporte terrestre de carga y pasajeros; incluso, es más competitivo que el
sistema de transporte aéreo. Pese a ello, no se ha desarrollado lo suficiente para
explotar estas diferencias y ganar un liderazgo. Además, es necesario que
concentre sus esfuerzos en cuanto a obtener mayor apoyo del Estado y en una
mejor planificación a largo plazo, ya que estos son los factores en los que presenta
las debilidades más resaltantes.
Al hacer un mayor análisis, se obtienen sendas matrices para los diferentes
tramos. Se han elegido los tramos del centro y del sur, ya que son estos los que se
encuentran en concesión. La Tabla 23, muestra este análisis para el ferrocarril del
centro, observándose como característica fundamental que no existen vuelos hacia
la zona central, además del hecho de que existe una carretera que va de manera
paralela al tramo ferroviario.
Tabla 23. MPC para el FCCA
Factor
4. Apoyo del Estado
6. Flexibilidad
8. Seguridad
10. Medio ambiente
11. Tecnología
Total
Peso
0.18
0.15
0.13
0.11
0.10
0.08
0.08
0.06
0.04
0.04
0.03
1.00
Ferrocarril
Val. Pon.
4
0.72
4
0.60
3
0.39
1
0.11
4
0.40
1
0.08
3
0.24
3
0.18
3
0.12
3
0.12
2
0.06
3.02
Carreteras
Val. Pon.
3
0.54
2
0.30
4
0.52
3
0.33
2
0.20
4
0.32
2
0.16
2
0.12
1
0.04
1
0.04
2
0.06
2.63
Aéreo
Val. Pon.
1
0.18
1
0.15
1
0.13
1
0.11
1
0.10
1
0.08
1
0.08
1
0.06
1
0.04
1
0.04
1
0.03
1.00
140
Como se puede apreciar, en este tramo el transporte ferroviario sigue
teniendo ventajas competitivas sobre los otros modos de transporte, siendo incluso
el valor de 3.02 superior que el calculado para todo el subsector.
La Tabla 24, por otro lado muestra el mismo análisis para los tramos sur y
sur oriente, donde se destaca que sí existe frecuencias de vuelos aéreos desde
Arequipa hacia el Cusco, y donde no existe una carretera paralela al trazado del
ferrocarril.
Tabla 24. MPC para el FTA
Factor
4. Apoyo del Estado
6. Flexibilidad
8. Seguridad
10. Medio ambiente
11. Tecnología
Total
Peso
0.18
0.15
0.13
0.11
0.10
0.08
0.08
0.06
0.04
0.04
0.03
1.00
Ferrocarril
Val. Pon.
4
0.72
4
0.60
3
0.39
1
0.11
4
0.40
1
0.08
3
0.24
3
0.18
3
0.12
3
0.12
2
0.06
3.02
Carreteras
Val. Pon.
3
0.54
2
0.30
2
0.26
3
0.33
2
0.20
4
0.32
2
0.16
2
0.12
1
0.04
1
0.04
2
0.06
2.37
Aéreo
Val. Pon.
1
0.18
1
0.15
3
0.39
2
0.22
1
0.10
2
0.16
4
0.32
4
0.24
1
0.04
2
0.08
3
0.09
1.97
Como se observa en esta ocasión, el transporte ferroviario en este tramo
sigue presentando mayores ventajas competitivas con un puntaje de 3.02, frente a
un valor menor de 2.37 de las carreteras y 1.97 del transporte aéreo.
4.8
El análisis externo muestra que las condiciones del entorno político y
económico son las adecuadas para el crecimiento de la inversión pública y
privada, lo cual se refleja en las cifras macroeconómicas del país. Por otro lado, es
141
necesario tomar en cuenta el entorno regional y el interés de los países vecinos por
consolidar iniciativas de integración que les permitan ser más competitivos a nivel
continental. Estos intereses no deben ser vistos como elementos negativos por
constituirse en una posible competencia, sino que más bien deben ser
considerados como oportunidades comerciales y de integración regional.
Asimismo, se observa que el transporte ferroviario presenta oportunidades
de desarrollo en el Perú así como ventajas frente a sus competidores y medios
alternativos de transporte. Pese a ello, la respuesta del Estado y/o sus participantes
no ha sido la adecuada para poder desarrollar las ventajas competitivas que le
signifiquen al subsector ferroviario nacional mayores retornos y atractividad.
Luego del análisis externo del ambiente en el que se desarrolla el subsector
de transporte ferroviario en el Perú, el siguiente paso es ejecutar un ejercicio
similar del ambiente interno, a fin de determinar cuáles son sus principales
fortalezas y debilidades con las que se desenvuelve en el entorno ya descrito.
142
CAPÍTULO V:
ANÁLISIS_INTERNO
El análisis interno se basa en el estudio analítico de las condiciones del
subsector ferroviario en el Perú, para lo cual se evalúan todos los factores
relacionados con la administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos
humanos, informática y comunicaciones, así como también los factores
relacionados a la tecnología, e investigación y desarrollo. Con estos insumos se
elabora la matriz de evaluación de factores internos en la que se identifican las
fortalezas y debilidades del subsector.
El subsector ferroviario está integrado por empresas que tienen las
concesiones de las vías férreas y por empresas privadas o públicas que operan las
mismas para brindar servicios de transporte en los tramos existentes. Las
empresas que participan en el subsector son, tal como se ha mencionado
anteriormente, Ferrovías Central Andina S.A., Ferrocarril Central Andino S.A.,
Ferrocarril Trasandino, Perú Rail S.A., Ferrocarril Huancayo– Huancavelica,
Ferrocarril Tacna–Arica y Southern Perú Copper Corporation, a través de su
unidad llamada Ferrocarril Industrial que pertenece a la Dirección de Operaciones
de la empresa en Ilo. Los ferrocarriles que son administrados por el Estado
peruano son el Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, que es controlado por el
MTC a través de su Dirección de Caminos y Ferrocarriles; y el Ferrocarril Tacna–
Arica, que está bajo la dirección del Gobierno Regional de Tacna.
Estos ferrocarriles presentan particularidades para sus diferentes tramos
debido principalmente a las características geográficas y económicas de las zonas
que recorren y al tipo de necesidades de los usuarios que atienden. En ese sentido,
143
se aprecia que: (a) el FHH es inminentemente de carácter social, (b) el FCCA está
dirigido hacia grandes volúmenes de carga y traslada principalmente concentrados
mineros, (c) el FTA, en su tramo sur operado por Perú Rail, está orientado al
transporte turístico de pasajeros, mientras que en el tramo sur oriente está abocado
al transporte de carga, (d) el de SPCC únicamente traslada sus concentrados
mineros hacia el puerto y maquinaria y repuestos hacia la mina, y es considerando
el ferrocarril más eficiente del país, y (e) el de Tacna a Arica, que actualmente
tiene un movimiento casi nulo.
5.1
Evaluación Interna
El Perú es un país con un enorme potencial exportador que ha mostrado
elevadas tasas de crecimiento en los últimos seis años y que deberá superar el reto
de realizar inversiones significativas en infraestructura de transporte en el corto
plazo para lograr mantener el ritmo de crecimiento de su producción. En este
contexto, el ferrocarril se constituye en una potente y necesaria herramienta que
apoye el crecimiento económico de las regiones como elemento de integración
social y de interconexión territorial, ya que cuenta con ventajas como son la
eficiencia en el uso de la energía, menores emisiones de gases contaminantes,
mayor capacidad de carga en comparación con el transporte carretero, mayor
seguridad en vista que es 43 veces más seguro que el transporte carretero y por
constituirse en un elemento que favorece la formalización del comercio al interior
del país (Olaechea, 2006).
Además, como ventajas adicionales se cuenta con su capacidad de
desplazarse a velocidades constantes en los diferentes tramos en comparación al
transporte carretero, logrando desarrollar velocidades de hasta 70 kilómetros por
144
hora (Olaechea, 2006). Pese a estas ventajas de los ferrocarriles frente a otros
modos de transporte terrestre, en el Perú no se ha logrado desarrollar el transporte
ferroviario. Las líneas existentes no se han integrado y su crecimiento no ha sido
sostenible en el tiempo debido a una serie de factores, los cuales serán analizados
con detenimiento.
5.1.1 Análisis de la Administración
Las principales líneas férreas, administradas por el Estado hasta la década
de los noventa, fueron entregadas a empresas privadas mediante contratos de
concesión. Las administraciones de las empresas públicas y privadas, que
conforman el subsector ferroviario, son detalladas a continuación.
El ferrocarril CallaoHuancayo fue otorgado en concesión por 30 años a
Ferrovías Central Andina desde 1999, con el objeto de rehabilitar, mantener y
explotar la vía ferroviaria. La empresa está conformada por capital netamente
privado, siendo de origen peruano el 82% de las participaciones, entre las que se
cuenta Compañía de Minas Buenaventura, Mitsui del Perú y Juan Olaechea y
Cía.; el resto de la participación corresponde a la empresa estadounidense Rail
Road Development Corporation. FCA está representada por su presidente del
directorio, Juan de Dios Olaechea Álvarez Calderón, y es la sociedad a la que en
el contrato de acceso a la vía férrea se le denomina concesionario.
Los accionistas de FCA establecieron la compañía Ferrocarril Central
Andino como operador de los servicios de transporte de carga y pasajeros, además
de organizar y controlar la circulación. FCCA es representada, en la firma de
contrato como operador por su Gerente General, Jack A. Roberson; cargo que es
ocupado en la actualidad por Jaime Fernando Blanco Ravina.
145
El ferrocarril de la zona sur oriente del Perú fue concesionado por 30 años
a la compañía Ferrocarril Transandino S.A. desde 1997, la misma que en su
calidad de concesionaria es representada por Rómulo Guidino Loredo. FTA es
Hotels Ltd., empresa multinacional
con ventas anuales de alrededor de US$ 500 millones, y de Peruval Corp. S.A. Por
su parte, Perú Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes de este
tramo, y está representada por Alfonso Miguel Rojas, quien desempeña el cargo
de Director de Transportes, y por Peter Davis Spy, quien desempeña el cargo de
Gerente General.
A partir de julio de 2008 ingresará un nuevo competidor de Perú Rail en
esta vía, la empresa Andean Railways Corporation que operará bajo la marca
Machu Picchu Train, cuyo principal accionista es Iowa Pacific Holdings la cual
opera ferrocarriles en 14 estados de EEUU (Amado, 2008). La empresa posee un
equipo gerencial experto en el manejo y operación de ferrocarriles clase I,
pasajeros de Amtrak, manejo intermodal, reparación de vagones ferroviarios,
entre otros; y está siempre a la búsqueda de soluciones creativas a los problemas
de transporte (Iowa Pacific Holdings, 2008). Según su director, José Daniel
Amado, tienen la intención de ingresar con 12 vagones nuevos especiales para
turismo y adicionalmente solicitarán 12 locomotoras que no utiliza Perú Rail, las
cuales le fueron entregadas mediante el contrato de concesión (Amado, 2008). La
Gerencia General y la Presidencia de Andean Railways están a cargo de María del
Carmen Leiva.
146
Por su parte, el ferrocarril Toquepala–Ilo–Cuajone está bajo la supervisión
de William Torres Pino, Director de Operaciones de Ilo de la compañía SPCC, la
misma que está representada por su presidente ejecutivo, Oscar Gonzáles Rocha.
Por otro lado, ENAPU transfirió la administración del ferrocarril Tacna–
Arica al Gobierno Regional de Tacna en 2004; mientras que el FHH está bajo la
responsabilidad del MTC. Mediante DS 005–2007–MTC del 22 de febrero de
2007, el FHH fue fusionado por absorción con la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, organismo que administra tanto la infraestructura como los servicios
que presta dicho ferrocarril. Esta administración será transitoria ya que mediante
resolución suprema 043–2007–EF del 31 de mayo de 2007, se ratificó el acuerdo
con PROINVERSIÓN del 26 de julio de 2006 mediante el cual se le incorpora al
proceso de promoción de inversión privada para la concesión de la explotación,
administración y mantenimiento de la vía; la adquisición del material rodante y la
operación del servicio de transporte de pasajeros y carga.
En todos estos tramos, el ferrocarril contribuye con la formalización del
transporte, objetivo que es más difícil y costoso de alcanzar en el transporte
carretero en el cual se incumplen las normas de pesos y medidas establecidas así
como también se omite el oportuno registro de los cargamentos, lo cual genera
evasión en el pago de tributos.
En relación con el transporte no turístico de pasajeros, debido a que los
tramos existentes son en su mayoría poco rentables, este es ofrecido con muy
pocas frecuencias en la mayoría de los casos. Esto ha generado un descuido de la
labor social de integración que también debe asumir el transporte ferroviario, por
lo que las compañías no son percibidas como socialmente responsables en este
147
sentido. Sin embargo, la decisión de convertir a gas natural las locomotoras de
FCCA de manera progresiva, obedece no solo al interés de mejorar la eficiencia
en el uso de combustibles, sino también a reducir el impacto de las emisiones de
carbono en el medio ambiente, asumiendo así una posición de responsabilidad
social.
A nivel estratégico, las empresas privadas dentro del subsector ferroviario
utilizan el planeamiento estratégico como herramienta para su gestión. Por su
parte, los ferrocarriles concesionados como son el FCA (OSITRAN, 2008a) y
FTA (OSITRAN, 2008b), están obligados a presentar ante OSITRAN, entidad
que incluye a dichas empresas en su Plan Anual de Supervisión una serie de
documentos entre los que se encuentran sus planes de negocios, las mejoras de sus
registros contables, los registros de reclamos y las tarifas vigentes (OSITRAN,
2008c; OSITRAN, 2008d).
En lo que respecta a las agrupaciones o asociaciones, no existe un gremio
que agrupe a las empresas integrantes del subsector ferroviario en el Perú, por lo
que sus esfuerzos se materializan de forma individual y no a nivel de una
asociación. Es importante consolidar una asociación que integre a las empresas
ferroviarias y a los organismos del Estado para generar una conciencia ferroviaria
en los usuarios del transporte, para ser considerados por las autoridades en el
diseño de la infraestructura de transporte, y para fomentar el crecimiento de las
inversiones en base a incentivos tributarios, entre otros.
En la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el Perú tiene
como socio representativo a Perú Rail y como socio adherente por parte del
Estado a OSITRAN. Esta asociación, reconocida por la ONU, tiene como fin
148
potenciar el transporte ferroviario mediante el fortalecimiento de los ejes de
integración en Latinoamérica (ALAF, 2008).
El análisis realizado permite concluir que el subsector ferroviario peruano
posee una administración aceptable, en vista de que las empresas que lo
conforman se han asociado estratégicamente con empresas multinacionales con
experiencia en el manejo de ferrocarriles en otros países. Pese a ello, el subsector
no logra construir una buena imagen frente a la población, ya que el deseo de
recuperar la inversión hace que sus esfuerzos estén dirigidos a rentabilizar las
operaciones antes que cumplir funciones sociales. Por otro lado, el monto de las
inversiones comprometidas en el subsector así como también la perspectiva a
largo plazo del retorno generan la necesidad de contar en muchos de los casos con
un aval por parte del Estado.
5.1.2 Análisis del Marketing
El desconocimiento por parte de la población y de los funcionarios de los
organismos estatales acerca de las ventajas de los ferrocarriles, convirtió los
equipos en piezas obsoletas por mucho tiempo, tal es así que actualmente menos
del 3% de la carga transportada en el Perú se hace a través de las líneas férreas
existentes (Olaechea, 2006). Por su parte, el transporte de pasajeros a través de
ferrocarriles es mayoritariamente turístico y no es representativo en comparación
con el transporte de pasajeros por buses a nivel nacional. Mientras que en 2006 se
transportó por buses a 60,555,058 pasajeros (MTC, 2007b), por ferrocarril solo
fueron atendidos 1,435,000 pasajeros (MTC, 2008b).
El producto que ofrece el subsector ferroviario en el Perú es el servicio de
transportes de carga y de pasajeros principalmente del tipo turístico, siendo el
149
FHH el único que combina los tres tipos de transporte, es decir, el de carga y el de
pasajeros tanto turístico como no turístico, beneficiando a los pobladores de los
departamentos de Junín y Huancavelica.
En cuanto a la determinación de precios y su revisión periódica, existen
tarifas reguladas en el derecho de uso de vía como tarifas no reguladas en el
alquiler de material tractivo y rodante; los precios, como los arrendamientos y
servicios, son libremente determinados por el concesionario y pactados con el
operador de mutuo acuerdo, operando sobre el principio de no discriminación
entre operadores (OSITRAN, 2007a; OSITRAN, 2007b). El precio del transporte
de carga que cobra FCCA (véase entrevista del Apéndice A) es de un 10% a 15%
menor que el flete del transporte en camiones, pero habría que considerar que el
ferrocarril presenta la limitante de que no llega directamente a los almacenes de
todos sus clientes, sobre todo mineros, y se deben realizar transbordos adicionales
a camiones lo cual encarece el servicio.
En relación con el transporte turístico de pasajeros, los precios del servicio
son determinados principalmente por la posición de la empresa en el mercado. Se
aprecian casos como el del FTA, el cual no tiene competencia en su ruta hacia
Machu Picchu, tiene salidas diarias con tarifas de ida y vuelta que van desde US$
48 hasta US$ 588 según el tipo de servicio. En el caso del FCCA los precios de su
servicio turístico, por un viaje ida y vuelta de Lima a Huancayo, van desde US$
35 hasta US$ 90.
En el tema de promoción, FCCA dedica esfuerzos a los viajes en tren
desde la ciudad de Lima hasta Huancayo. Estas salidas son esporádicas y ofrecen
una variedad de servicios a bordo en sus coches clásicos y turísticos. Por su parte,
150
como se adelantó en líneas anteriores, el FTA atiende la única vía de acceso de
Cusco hacia Machu Picchu, la misma que cuenta con alrededor de 500 mil
visitantes por año, motivo por el cual la empresa no hace mayores esfuerzos
publicitarios por buscar incrementar la demanda por sus servicios. Con la próxima
llegada del nuevo operador se espera apreciar una intensa competencia en precios
y una mayor agresividad en marketing y publicidad.
La promoción del uso del ferrocarril como transporte no turístico de
pasajeros es baja, debido a que no genera la masa crítica necesaria para alcanzar
una rentabilidad aceptable que permita hacer promociones. Por último, en el caso
del transporte de carga, en vista de que los servicios se brindan principalmente a
empresas mineras, se realiza un marketing directo a los clientes.
Las empresas del subsector ferroviario en el Perú tienen como mercado
objetivo el transporte de carga y el transporte de pasajeros a nivel turístico. Estos
segmentos de mercado son los más importantes y los que generan los mayores
retornos, hecho que no ocurre con el transporte de personas a nivel no turístico, el
mismo que en la mayoría de países es manejado por el mismo Estado o es
subvencionado parcialmente por este.
El mercado al cual se dirige el subsector ferroviario en el Perú se
encuentra en un proceso de crecimiento debido al incremento del movimiento de
mercaderías con destino de exportación. El potencial de crecimiento es destacable
en vista de que el transporte ferroviario está en capacidad de transportar en forma
más eficiente grandes volúmenes de carga. El subsector ferroviario aún no está
bien posicionado en el país, ya sea por desconocimiento o por falta de conciencia
hacia los ferrocarriles. Si bien existen esfuerzos destinados a promocionar una
151
mayor inversión en infraestructura ferroviaria, esta no logra concretarse porque el
Estado no diseña el marco regulatorio idóneo.
5.1.3 Análisis de las Operaciones
Según los contratos existentes, las empresas concesionarias tienen el
control sobre la vía y deben permitir el acceso para el servicio a otros operadores,
sin embargo, no pueden convertirse también en otro operador sobre la misma vía.
De esta manera, es viable la competencia entre líneas, situación que era imposible
bajo el esquema monopólico anterior cuando eran administrados por la Peruvian
Corporation, en un inicio, y luego por ENAFER.
Luego de otorgar los ferrocarriles en concesión, no solo se mejoraron los
indicadores financieros de las empresas y la seguridad en las vías, sino que
también se redujeron las mermas sobre todo en el transporte de trigo, carbón a
granel y concentrados de mineral. Esto debido a la mejora en los vagones, el uso
de coberturas y por la mejora de las vías, lo cual generó una reducción en los
tiempos de transporte.
En el Perú, los ferrocarriles no muestran las ventajas operativas que
teóricamente se les atribuye, esto debido principalmente a que su construcción
data de mucho tiempo atrás y casi no se han hecho mejoras. Por ejemplo, el
Ferrocarril del Centro debe ascender en un tramo de 100 kilómetros hasta una
altura de 4,870 m.s.n.m. lo cual lo hace lento, poco útil y además obsoleto en
comparación con otras líneas férreas (Olaechea, 2006).
Este trazado no se ha modificado desde su construcción en 1870, su
demora por su zigzagueante paso por los Andes se reduciría con la construcción
de túneles helicoidales, alternativa que ha sido planteada por FCCA a las
152
autoridades mediante el proyecto del llamado Túnel Trasandino, el mismo que
permitiría una reducción de 10 a 4.5 horas de viaje en el tramo entre Lima y
Huancayo.
Por otro lado, el ferrocarril se constituye en la mejor manera de sortear la
barrera natural impuesta por la cordillera de los Andes frente a las carreteras. A lo
largo de los años, la cantidad de veces que la Carretera Central ha sido bloqueada
por deslizamientos es mucho mayor que los bloqueos en el ferrocarril (Olaechea,
2006).
El transporte multimodal, por su parte, encuentra su mejor aliado en los
ferrocarriles. Los vagones multimodales permiten integrar flotas de camiones u
otro tipo de vehículos automotores con lo que se descongestionaría así las
carreteras, logrando mejoras en la eficiencia del transporte. La capacidad de carga
de un ferrocarril moderno en el centro podría representar el equivalente a 12 veces
la capacidad de carga de la Carretera Central (Olaechea, 2006), la cual está a
punto de colapsar por causa de los ocho millones de TM anuales que transporta
(Olaechea, 2006).
Por otro lado, el cuidado del medio ambiente es un tema primordial en la
sostenibilidad del subsector y en este campo los ferrocarriles presentan ventajas
respecto a las otras modalidades de transporte. En cuanto al nivel de emisiones
contaminantes, el transporte ferroviario es uno de los menos contaminantes
después del modo acuático. Según la Tabla 23, el transporte carretero contamina
más de 13 veces en comparación con el ferroviario.
153
Tabla 25. Emisiones de Dióxido de Carbono por Modo de Transporte
Modo
Rodoviario (carreteras)
Aéreo
Ferroviario
Acuático
Porcentaje
80
13
6
1
En relación con el parque ferroviario, se puede apreciar en el Apéndice C
que este no ha tenido ningún crecimiento sustancial entre 1999 y 2007, en sus
diferentes formas de aumentar la capacidad instalada del subsector; la cantidad de
locomotoras ha disminuido de 88 a 86 unidades, los autovagones han pasado de
12 a 14, los autocarriles de 26 a 30, los coches de pasajeros de 122 a 115 y los
vagones de carga de 2,596 a 2,391 (MTC, 2008c).
En lo que respecta a la red ferroviaria y su extensión, en el Apéndice D se
puede ver que entre 1999 y 2007, la red ferroviaria a nivel nacional fue ampliada
en menos de tres kilómetros (MTC ,2008c), lo que indica que a pesar de haberse
concesionado las vías de los ferrocarriles, no se ha realizado inversión alguna para
aumentar la cobertura de los ferrocarriles con la construcción de nuevas vías a
nivel nacional, ya sea por parte de las empresas privadas como por parte del
Estado. Con esto, el crecimiento del subsector estaría limitado únicamente a la
inversión en activos fijos (locomotoras, autovagones, coches de pasajeros y
vagones de carga) por parte de los operadores actuales o nuevos operadores sobre
las vías férreas ya existentes.
La seguridad es una de las características principales de la operatividad de
las empresas ferroviarias. Como se muestra en el Apéndice E, la falta de esta
ocasiona atropellos, caída de pasajeros, choques y descarrilamientos, siendo los
154
más saltantes los descarrilamientos en el FHH y en el FTA. En cuanto a
atropellos, es el FCCA el que registra los más altos índices. El ferrocarril de
SPCC es el que más trabaja en el tema de seguridad registrando los más bajos
índices de accidentes. No se toma en cuenta el Ferrocarril Tacna–Arica ya que el
Gobierno Regional de Tacna no cumple con enviar los informes de su estadística
ferroviaria. En 2006 los accidentes totales del subsector ferroviario sumaron 109,
en comparación con los 77,840 accidentes de transito carretero ocurridos a nivel
nacional (MTC, 2007c).
Uno de los indicadores clave es el de productividad, el mismo que se
puede medir con respecto al material de tracción o rodante, a la extensión de la
red o al número de empleados. El Apéndice F muestra los principales indicadores
de productividad para los tramos más representativos, observándose que el de
SPCC muestra los mayores valores en todos los rubros.
De igual modo, la eficiencia en el uso de la energía para el movimiento de
carga o de pasajeros es un indicador importante en las operaciones. La Tabla 24
muestra que el transporte fluvial es el más eficiente de todos los modos de
transporte en relación con el consumo de combustible, puesto que su capacidad de
carga medida por caballo de fuerza es de 4,000 kilogramos. No obstante, las
embarcaciones son relativamente lentas y además el trazado de este medio natural
no puede ser variado para su navegación. En el Perú el modo de transporte fluvial
solo puede realizarse en ríos lo suficientemente caudalosos, los cuales se ubican
en su mayoría en la selva (MTC, 2000). En segundo lugar se ubica el transporte
ferroviario con 333 kilogramos por caballo de fuerza, mientras que en las
carreteras se tiene una capacidad de menos de la mitad del modo ferroviario.
155
Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte
Modo de Transporte
Fluvial
Ferroviario
Rodoviario (Carretero)
Carga (kg/hp)
4,000
333
150
Mediante DS Nº 005–2007–MTC del 22 de febrero de 2007, se autorizó la
fusión por absorción de la empresa Ferrocarril Huancayo Huancavelica S.A. con
la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC. Con esto, se ha
iniciado la rehabilitación del FHH a fin de mantenerlo operativo bajo condiciones
aceptables de seguridad y alcanzar una regularidad de trabajo con el objetivo de
llegar a la capacidad de movilizar 600 mil pasajeros y 50 mil toneladas de carga al
año (MTC, 2007d), además de reducir el tiempo de recorrido entre Huancavelica
y Huancayo de seis a tres horas, con lo cual se lograría seguir favoreciendo con el
servicio a l,124 comunidades y 175 mil habitantes en extrema pobreza (MTC,
2008d). Actualmente, más del 50% (65.7 kilómetros) se encuentra en mal estado y
un 1.31% en estado muy malo, mientras que solamente el 18% está en buen
estado y un 45.84% en regular estado (MTC, 2008e).
Por último, el mantenimiento constituye un aspecto relevante en lo que a
operaciones se refiere. SPCC realiza los mantenimientos a la vía (durmientes,
rieles, cambios de accesorios, alineamiento, entre otros) cumpliendo su plan
anual, el cual incluye mantenimientos preventivos, predictivos y correctivos. El
ferrocarril de SPCC está administrado por el área de operaciones de la empresa y
es considerado como estratégico para el logro de los objetivos, los mismos que
son medidos por el ratio de dólares por tonelada métrica por kilómetro. Cuenta
con locomotoras de última generación y otras modernizadas con
156
microprocesadores las cuales tienen dos y seis años de antigüedad. En sus
operaciones solo se dedican a la carga del mineral y materiales e insumos para las
minas y concentradoras, excluyendo el transporte de personal (véase Apéndice A).
Ruibal (2006) menciona que operativamente el transporte por ferrocarriles
presenta muchas ventajas en comparación con el transporte carretero. Además de
la menor contaminación por el uso de gas o electricidad, los trenes pueden cargar
un mayor volumen puesto que existen trenes bloque que pueden remolcar hasta 15
mil toneladas, además de poder llevar los contenedores en doble apilamiento, lo
cual es usado en países como EEUU, Canadá y Australia. Asimismo, existe una
variedad de tipos de vagones que se pueden amoldar a las diferentes cargas con
los cuales se puede brindar servicios combinados como ferrotrasbordo y ferrutaje
teniendo así fletes más baratos. En el Perú, el FCA está implementando este tipo
de servicios (véase Apéndice A).
5.1.4 Análisis de las Finanzas
El transporte ferroviario presenta ventajas sobre el transporte carretero
siempre y cuando ambos compitan bajo las mismas condiciones. Mientras que el
transporte ferroviario tiene que amortizar el costo de la inversión en la vía y su
mantenimiento, el transporte carretero utiliza vías subsidiadas en las cuales el
costo del peaje que se traslada a los usuarios no cubre el mantenimiento de las
mismas y menos aun el costo de la vía. La vida útil de una línea férrea es de 50
años, mientras que las carreteras deben recibir mantenimiento y reasfaltado cada
ocho años (Olaechea, 2006).
El análisis financiero del negocio ferroviario se realiza desde una
perspectiva de largo plazo debido a que, usualmente, las concesiones se otorgan
157
por plazos de 30 años o más. Este plazo de recuperación de las inversiones genera
que en algunas ocasiones las instituciones financieras exijan el aval del Estado
peruano para la aprobación y desembolso de facilidades crediticias a mediano
plazo, hecho que retrasa los planes de inversión.
Un aspecto importante en los contratos de concesión es la ausencia de
previsiones específicas en cuanto a los montos a invertir, los mismos que han sido
reemplazados por planes de incentivos indirectos para promover las inversiones
en infraestructura en el corto plazo. Estos planes consisten en créditos
garantizados por el Estado a través del pago por el concesionario de un canon, el
cual asciende a un dólar de crédito por cada dólar de capital invertido en vías e
instalaciones fijas durante los primeros tres años de la concesión, y posteriormente
50 centavos por cada dólar de capital invertido desde el año cuatro al 10 (CAF,
2004a).
Con el proceso de concesión se logró una mejora significativa en los
indicadores financieros gracias a las inversiones realizadas por un importe de US$
10 millones para un periodo de ocho años, las cuales incluyen el mejoramiento de
las vías mediante la compra de 350 mil durmientes de concreto, la inversión de
US$ 600 mil para la adquisición de un sistema computarizado para el despacho de
trenes y el control de las vías, la compra de maquinarias y equipo de vías por US$
333 mil y las inversiones por US$ 1.26 millones en reparación de ciertas zonas
(CAF, 2004a).
En el Apéndice G se muestran datos del tráfico ferroviario tanto de carga
como de pasajeros, incluyendo los ingresos por ventas del subsector ferroviario y
de las empresas que lo conforman. Se observa que el transporte de carga mejoró
158
en 2001 comparado con 1999, para luego mantener una casi constante hasta 2006.
Ello significa que a pesar de que el transporte de carga por tren es un modo más
eficiente que las carreteras, dichas eficiencias no logran trasladarse en un
beneficio económico notorio para las empresas concesionarias que permita ofrecer
mejores tarifas destinadas a que, por ejemplo, las empresas mineras destinen la
totalidad de su carga al ferrocarril en lugar de seguir utilizando camiones.
Por otro lado, se aprecia un incremento en los ingresos a través de los
años, los cuales son explicados principalmente por el aumento del precio de los
combustibles a nivel internacional. En lo que respecta al transporte de pasajeros,
ocurre una situación parecida al de carga, se observa un incremento de pasajeros
transportados en comparación a 1999, y luego de 2000 se mantiene una constante
hasta 2006. Esto debido a que no ha habido una inversión significativa en la
capacidad instalada para movilizar tanto carga como pasajeros.
En el Apéndice H se muestran los estados financieros de las dos empresas
concesionarias privadas. Los estados financieros consolidados del FCA con su
operador FCCA registran pérdidas de S/. 1.43 millones y S/. 978 mil en 2005 y
2006, respectivamente. Lo opuesto sucede con el FTA con su operador Perú Rail
que en 2005 obtuvo una utilidad de S/. 12.89 millones y en 2006 una utilidad neta
de S/. 19.54 millones, monto que representó más del 10% de las ventas.
Por su parte, el FHH tiene un fin social, es decir, no busca obtener
ganancias pues brinda sus servicios de transporte en una zona deprimida del país y
está subvencionado por el Estado mediante transferencias financieras para
asegurar que mantenga así su operatividad, tal como se demuestra con el DS Nº
159
083–2006–EF, que autoriza una transferencia al FHH de hasta S/. 8,575,274
(MEF, 2007a) y confirmado por Noriega (2008) en el Apéndice A.
Por otro lado, el ferrocarril de SPCC tiene el respaldo de la fortaleza
financiera de la empresa minera la cual obtuvo una utilidad neta en el ejercicio
2007 de US$ 1,415 millones. El ferrocarril es manejado dentro del organigrama
de la empresa por una gerencia y su objetivo es lograr que los costos de transporte
del mineral sean cada vez menores y que el trabajo del ferrocarril sea más
eficiente y seguro.
Luego del análisis de los estados financieros se ha calculado la relación
deuda/capital de las empresas de transporte ferroviario concesionarias. En la Tabla
25, se muestra dicho ratio para FCA consolidado con FCCA, que ha aumentado
desde 2004 de 1.6 a 2.0 debido a los resultados adversos obtenidos en 2005 y
2006.
Tabla 27. Relación Deuda/Capital de FCA y FCCA
En miles de
nuevos soles
Pasivo
Patrimonio
Relación
2002
17,803
2,711
6.6
Pasivo
Patrimonio
Relación
2002
26,206
9,477
2.8
Pasivo
Patrimonio
Relación
2002
44,009
12,188
3.6
Fuente: OSITRAN (2007a)
Ferrovías Centra Andina S.A.
2003
2004
2005
12,176
13,173
14,720
3,531
3,296
1,940
3.4
4.0
7.6
Ferrocarril Central Andino
2003
2004
2005
32,959
28,296
28,071
19,877
22,943
22,601
1.7
1.2
1.2
Consolidado
2003
2004
2005
45,135
41,469
42,791
23,408
26,239
24,540
1.9
1.6
1.7
2006
18,528
2,573
7.2
2006
39,276
25,709
1.5
2006
57,805
28,282
2.0
160
Por otro lado, la Tabla 26 muestra el consolidado del FTA con Perú Rail,
que si bien es cierto ha mejorado de 8.2 a 3.2, se espera que mejoren aún más si se
mantienen los buenos resultados obtenidos por estas empresas.
Tabla 28. Relación Deuda/Capital de FTA
En miles de
nuevos soles
Pasivo
Patrimonio
Relación
2004
65,853
8,434
7.8
2004
Pasivo
Patrimonio
Relación
15,207
1,467
10.4
2004
Pasivo
Patrimonio
Relación
81,059
9,902
8.2
Fetransa
2005
77,130
10,322
7.5
Peru Rail
2005
23,403
11,090
2.1
Consolidado
2005
100,533
21,412
4.7
2006
69,459
16,049
4.3
2006
28,423
14,912
1.9
2006
97,883
30,961
3.2
Fuente: OSITRAN (2007b)
Un referente para las empresas que tienen las concesiones de las vías
férreas es la tarifa que OSITRAN aprueba por el uso de la vía por kilómetro por
vagón a las empresas FCA y FTA, los cuales son ajustados en función al índice de
precios al consumidor del estado de Nueva York en EEUU. En la Tabla 27 se
muestran las tarifas aprobadas y que son reguladas por OSITRAN, las mismas que
sirven de base para la elaboración de pronósticos de ingresos para las dos
empresas concesionarias.
Si se compara el Perú con países como Argentina y Brasil se observa que
en dichas naciones se están concretando planes de inversión de miles de millones
de dólares con el objetivo de modernizar el transporte ferroviario. Sin embargo, en
161
el Perú el Estado solamente considera a las carreteras cuando piensa en la
modernización de las vías de transporte.
Tabla 29. Tarifa por Uso de Vía por Tramo
Inicio
FCA
Septiembre 1999
Septiembre 2000
Septiembre 2001
Septiembre 2002
Septiembre 2003
Septiembre 2004
Septiembre 2005
Septiembre 2006
Septiembre 2007
0.45
0.46
0.47
0.48
0.49
0.51
0.53
0.55
0.56
Tarifa
(US$/Km/Vagón)
FTA
Sur
Sur Oriente
0.45
3.00
0.46
3.09
0.47
3.17
0.48
3.25
0.49
3.35
0.51
3.46
0.53
3.60
0.55
3.77
0.56
3.84
Fuente: OSITRAN (2008a, 2008b, 2008e, 2008f)
La construcción de un ferrocarril no es más costosa que una carretera si se
evalúan variables tales como la capacidad de carga, el ancho de las vías y el costo
del mantenimiento, así como la protección del medio ambiente. Como ejemplo se
puede mencionar el caso de la construcción del túnel trasandino y la mejora del
trazo del Ferrocarril Central, inversiones que deberían bordear US$ 220 millones,
cantidad menor a la cuarta parte del costo de la carretera interoceánica. Con una
inversión de US$ 1,250 millones se estaría en capacidad de interconectar el Perú
con líneas férreas (Olaechea, 2006).
Es importante considerar en este punto que existe crédito internacional que
prioriza los proyectos relacionados con líneas férreas, esto debido a sus ventajas
frente al cuidado del medio ambiente y el desarrollo sostenible. La Sociedad
Alemana de Inversión y Desarrollo (DEG), aprobó en 2005 el desembolso de un
crédito por US$ 13.5 millones a favor del FCCA para así financiar la conversión
162
de su flota de locomotoras a gas natural comprimido el cual será comprado al
operador del proyecto Camisea por montos que fluctúan entre US$ 3 millones y
US$ 5 millones al año. El plazo del financiamiento es de 10 años con una tasa de
interés preferencial (Olaechea, 2006).
Como ya se ha mencionado, el Estado no ha realizado esfuerzos por
dedicar recursos al transporte ferroviario, concentrando su atención en el
transporte carretero. En la Figura 38 se observa una disminución drástica en las
inversiones a partir de 2000 debido a que fue en ese año que se iniciaron las
concesiones.
350,000
Miles de Nuevos Soles
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Ingresos
133,199 130,555 127,420 124,377 130,879 61,359 26,169 26,371 24,484 24,034
Gastos
232,303 229,010 310,111 261,662 307,955 128,503
Inversiones
0
7,024
59,017 31,261 14,286 26,065
297
265
126
1,541
614
937
6
979
Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario
Fuente: MTC (2005)
Para los próximos años se espera un mayor dinamismo en las inversiones
en el subsector ferroviario. Por un lado, la empresa Andean Railways Corporation
ha anunciado una inversión de US$ 6.5 millones en su primer año de operaciones
y por el otro, se acaba de anunciar una inversión de US$ 10,500 millones en el
163
megaproyecto privado del tren transcontinental, que unirá el puerto de Santos en
Brasil con los puertos de Paita y Bayóbar en el Perú.
Este proyecto legislativo ha sido aprobado por el Congreso peruano e
involucra la construcción de una línea férrea de una extensión de 4,544
kilómetros, de los cuales 1,244 estarían dentro del Perú. Se estima que los trabajos
durarán cinco años y el financiamiento y operación serían totalmente privados con
la participación de empresas como Impreglio de Italia, General Electric de EEUU,
Korea Railroad Technical de Corea, ALL America Latina Logistic y Valec
Engenharia Construcoes e Ferrovial de Brasil y la peruana Ferrocarril Central
Andino (FCCA, 2008).
5.1.5 Análisis de los Recursos Humanos
Antes de la reforma, se contaba con bajos índices de productividad
relacionados con los recursos humanos debido a la escasez de personal
adecuadamente capacitado, tanto a nivel operativo como gerencial y
administrativo (CAF, 2004a). El programa de concesión estuvo acompañado por
el desarrollo de programas selectivos de reentrenamiento.
El ferrocarril es el modo de transporte más seguro según tablas francesas,
indicador obtenido en base a los fallecidos por cada mil millones de pasajeros por
kilómetro, las cuales indican que este sería 43 veces más seguro que las carreteras
(Olaechea, 2006). Luego de la concesión, el número de descarrilamientos se
redujo a 20 por año, lo cual difiere de los 100 incidentes al año que se presentaban
bajo la anterior administración (CAF, 2004a). Esto se logró no solo con un mejor
mantenimiento de las vías, sino también con mejores programas de capacitación
técnica y el cumplimiento estricto de normas de seguridad.
164
Perú Rail, en su búsqueda por mejorar sus indicadores, capacita a su
personal en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en Buenos Aires
(CENACAF), teniéndose como objetivos principales la formación y
perfeccionamiento de técnicos ferroviarios para que mejoren su desempeño en
áreas de transporte, material rodante, telecomunicaciones, señalamiento,
subestaciones, vía y obras, e informática (CENACAF, 2008). Asimismo, apoya al
recurso humano en el desarrollo de conocimiento ferroviario mediante el
intercambio y cooperación, siendo un organismo que permite la consulta
permanente (CENACAF, 2008).
5.1.6 Análisis de los Sistemas de Información
Antes, los trenes se detenían y avisaban telegráficamente su llegada a las
estaciones; actualmente se valen de sistemas de comunicaciones radiales VHF con
estaciones repetidoras, estaciones de enlace, estaciones base, unidades móviles y
unidades portátiles. Las autorizaciones de uso de vía se emiten en la ruta.
Gracias a la privatización de gran parte del transporte ferroviario en el
Perú, se logró una inversión de US$ 600 mil en la adquisición de un sistema
computarizado moderno para el despacho de trenes y el control de las vías, que
además permite una mejor comunicación y programación de la red garantizando la
ocupación de las vías con una mayor seguridad, así como la inmediata
comunicación de información a lo largo de la zona servida, lo cual contribuye
también con disminuir los riesgos por accidentes (CAF, 2004a). El Ferrocarril
Central, por su parte, ha sido reforzado con siete locomotoras totalmente asistidas
por computadora.
165
El FTA posee un sistema de radiocomunicaciones integrante en la vía
férrea que permite estar permanentemente en contacto con cada unidad de
material tractivo que circula en la vía férrea, cubriendo a través de su espectro
radioeléctrico todos los tramos de la concesión. Los operadores ferroviarios,
según el contrato de concesión, deben interconectarse obligatoriamente al sistema
de telecomunicaciones del concesionario con la finalidad de que, a través de este
medio de comunicación con el centro de control de operaciones, se les otorgue las
autorizaciones de uso de vía en los horarios y frecuencias asignadas. Es deber de
los operadores implementar su material tractivo y rodante con equipos de
comunicación compatibles con el del FTA (FTA, 2008).
Los sistemas de telecomunicaciones han sido diseñados tomando en
consideración el contrato con el Estado, reglamentos de OSITRAN, de
ferrocarriles, manual de seguridad, plan de respuesta de emergencias y otros que
dicte el FTA sobre el tema en particular. Mediante el centro de control de
operaciones se supervisa y comunica las 24 horas del día a las unidades, las
autorizaciones de uso de vía, órdenes de tren, información para los cruces, sobre
emergencias en las vías, entre otras informaciones (FTA, 2008).
La empresa FCA se sirve de un sistema de comunicaciones radiales en
VHF utilizando entre sus componentes estaciones repetidoras, de estaciones de
enlace y estaciones base, a través del cual se emiten las autorizaciones de uso de
vía y otras informaciones relevantes (FCA, 2007).
166
5.1.7 Análisis de la Tecnología, Investigación y Desarrollo
Son dos los elementos tecnológicos que mantienen vigente al ferrocarril
como una alternativa de transporte eficiente (Olaechea, 2006); primero, la energía
con que se mueve puede ser producida por el petróleo, gas o electricidad.
Segundo, el movimiento de las ruedas sobre los rieles se hace a través de un
contacto metal–metal, lo que disminuye la resistencia al rodamiento,
convirtiéndolo así en el medio más eficiente para el traslado de carga pesada.
Con un trazo moderno, un ferrocarril consumiría la tercera parte de
combustible que un vehículo de transporte carretero, ventaja que se incrementa a
favor del transporte ferroviario cuando se trata de atravesar los Andes (Olaechea,
2006). En 2005, FCA puso en operación la primera locomotora en el mundo
movilizada con gas natural. Con ello se han logrado menores costos, mayor
eficiencia y menor contaminación; es decir, las mismas ventajas que tiene
actualmente el ferrocarril pero superadas con creces.
En comparación con los inicios del ferrocarril, la tecnología disponible
actualmente para su construcción y sobre todo para el perforado de túneles, es más
eficiente, lo cual contribuye con los bajos costos en su construcción frente al costo
de construcción y mantenimiento de las carreteras. Si se llegara a desarrollar el
proyecto del túnel trasandino se reducirían drásticamente los tiempos de viaje
entre Lima a La Oroya, Cerro de Pasco, Huancayo y Huancavelica; y no solo esto,
también se podría elevar a 40 vagones los transportados por viaje (Olaechea,
2006), como es el caso del ferrocarril de SPCC, que cuenta con un túnel de 14.7
kilómetros de largo. Otro proyecto viable es el de Tambo del Sol, el cual uniría
Cerro de Pasco y Pucallpa, reduciendo el trayecto de Lima a Pucallpa a solo
167
nueve horas, favoreciendo así la industria maderera. Son 580 kilómetros a un
costo aproximado de US$ 320 millones.
Se observa pues, que a lo largo de los 200 años de vida de los ferrocarriles,
estos han presentado posibilidades de desarrollo en relación con los sistemas de
seguridad, señalización, montaje, materiales, tecnología de tracción, uso de la
informática, incremento de las velocidades, reducción de los generadores, la
planificación, construcción de redes a nivel regional, interconexión continental y
la intermodalidad.
FCCA ha ejecutado proyectos de mejora tales como la colocación de
durmientes de concreto con fijaciones elásticas, implementación de un mejor
sistema de comunicaciones, importación de maquinaria de vía y rieles, además de
locomotoras de mayor tamaño y la conversión de locomotoras para el uso de gas
como combustible. Esto ha representado una inversión de alrededor de US$ 8
millones (Olaechea, 2006).
Por su parte, Perú Rail no tiene un departamento de investigación y
desarrollo dentro de su organización, por lo que cada gerencia debe realizar sus
respectivas actividades de investigación. El conocimiento acerca de los
ferrocarriles lo obtienen mediante el apoyo de la CENACAF, cuyos expertos
dictan charlas al personal en el Perú, obteniendo a la vez data estadística para sus
propias investigaciones en cuanto a fallas y ocurrencias mejorando sus actividades
de mantenimiento del material rodante.
5.2
Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario
El análisis interno del subsector ferroviario en el Perú en los temas
relacionados con su administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos
168
humanos, informática y comunicaciones, y finalmente el análisis de tecnología,
investigación y desarrollo; ha permitido identificar factores que se constituyen en
sus principales fortalezas y debilidades.
5.2.1 Fortalezas
Dentro de los factores críticos de éxito identificados como fortalezas del
transporte ferroviario en el Perú, se pueden mencionar:
1.
Mayor capacidad de carga. Cada vagón de carga puede transportar
hasta 70 TM y cada locomotora tiene una capacidad de arrastre de
20 vagones, lo cual equivaldría a más de 40 camiones en un solo
viaje. En otros escenarios con un mejor trazado, el arrastre de la
locomotora podría ser de hasta 100 vagones de 130 TM (FCA,
2007).
2.
Menor costo de construcción y mantenimiento. Es más económico
multiplicar la capacidad del Ferrocarril del Centro que la de la
Carretera Central. La líneas férreas tienen una vida útil de 50 años,
mientras que las carreteras deben reasfaltarse cada ocho años.
Además, los materiales utilizados en la vía férrea son reciclables
(FCA, 2007).
3.
Ahorrador de energía. Los ferrocarriles brindan una excelente
oportunidad de blindaje contra las crisis energéticas, ya que los
camiones no pueden convertirse eficientemente al gas y menos a la
electricidad. Las locomotoras a gas natural comprimido
disminuyen la contaminación por emisiones y ruido, además que se
reduce el uso de combustible importado (FCA, 2007).
169
4.
Capacidad para desarrollar velocidades constantes, pues al no tener
el problema del tráfico o congestionamiento de la vía, los trenes se
manejan en base a horarios de uso de vía.
5.
Mayor seguridad, expresada en la menor cantidad de accidentes
frente al transporte carretero.
6.
Es un medio para formalizar el comercio, ya que su estructura de
trabajo obliga a que todas sus operaciones se ejecuten conforme a
ley y aporta con el pago de todos los tributos exigidos por la
legislación.
7.
Menos contaminante. El transporte carretero es el causante de un
80% del efecto invernadero, el transporte aéreo, de un 13%,
mientras el ferroviario responde por un 6% (Ruibal, 2006).
5.2.2 Debilidades
Como factores críticos identificados como debilidades del transporte
ferroviario en el Perú, se cuentan:
1.
Limitada extensión de la red ferroviaria. La red ferroviaria en el
país llegó a contar con 4,500 kilómetros de extensión y en la
actualidad bordea los 2,000 kilómetros (MTC, 2005).
2.
El trazado actual no permite generar velocidades deseadas, no se
han realizado mejoras en la red ferroviaria desde 1930. Existen
algunos proyectos para superar este inconveniente: (a) las vías del
FHH están en rehabilitación luego de muchos años, y (b) FCCA,
para ahorrar tiempos, tiene un proyecto de un túnel trasandino que
permitirá eliminar los zigzags de la vía (Olaechea, 2006).
170
3.
No existe un sistema interconectado de ferrocarriles, solo existen
tramos aislados que no están integrados en una sola vía.
4.
Poca flexibilidad en rutas y horarios. Los ferrocarriles solo pueden
movilizarse por las vías férreas y no pueden llegar a todos los
lugares como sí sucede con los camiones; además, sus horarios
obedecen a cronogramas y no a las exigencias de cada cliente
actual y/o potencial.
5.
Antigüedad y obsolescencia del material rodante y de tracción. Las
locomotoras entregadas en concesión datan en promedio de 1971
(MTC, 2005).
6.
Subsector poco integrado en la búsqueda de intereses comunes.
Hace falta una asociación que pueda interactuar con el gobierno
para que logre establecer un marco regulatorio que permita captar
inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura ferroviaria en
el país.
7.
Imagen de ser una estructura del pasado. A través del tiempo, el
ferrocarril ha ido desapareciendo por la pérdida de tradición o
conciencia ferrocarrilera, lo cual se ha arraigado en las autoridades
del Estado, políticos, medios de información y comunidad en
general.
5.3
Matriz de Evaluación de los Factores Internos (EFI)
Con base en el análisis interno, se han podido identificar las fortalezas y
debilidades del subsector ferroviario peruano, las cuales están listadas en la Tabla
28. El valor obtenido, 2.18, indica que a nivel interno, el subsector es ligeramente
171
más fuerte que débil. Sin embargo, en vista que este valor es bajo, el subsector no
puede competir de manera exitosa. Las estrategias actuales del subsector no
responden de manera satisfactoria a los factores determinantes de éxito.
Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano
Factores
Fortalezas
1. Mayor capacidad de carga
2. Menor costo construcción y mantenimiento
3. Ahorrador de energía
4. Desarrollo de velocidades constantes
5. Mayor seguridad
6. Medio formal para el comercio
7. Menos contaminante
Debilidades
1. Limitada extensión de vías
2. Trazado actual
3. Sistema no interconectado
4. Poco flexible en rutas y horarios
5. Antigüedad y obsolescencia
6. Falta de integración en el sector
7. Imagen de ser una estructura del pasado
Total
Peso
Valor
Pond.
0.11
0.10
0.08
0.07
0.05
0.04
0.03
3
4
3
3
3
3
3
0.33
0.40
0.24
0.21
0.15
0.12
0.09
0.12
0.11
0.10
0.09
0.05
0.03
0.02
1.00
1
1
1
2
1
2
1
0.12
0.11
0.10
0.18
0.05
0.06
0.02
2.18
Los integrantes del subsector del transporte ferroviario en el Perú deben de
concentrarse en los factores de mayor ponderación como lo son la mayor
capacidad de carga, el menor costo de construcción y mantenimiento, el ahorro de
energía, en cuanto a sus fortalezas; así como en la limitada red ferroviaria, el trazo
actual que no permite generar velocidades deseadas y la inexistencia de un
sistema integrado de ferrocarriles. Estos factores determinarán con mayor
intensidad que el subsector ferroviario sea exitoso.
172
5.4
El análisis muestra que el subsector ferroviario en el Perú cuenta con
cualidades relevantes que lo convierten en un medio con ventajas competitivas
insuperables, pero que a la vez no ha sabido capitalizarlas con la finalidad de
obtener un mayor beneficio. Estas debilidades se han generado por el continuo
apoyo del Estado peruano hacia los otros sistemas de transportes como el
carretero. Las necesidades de inversión en infraestructura están orientadas a
superar tales debilidades, lo que además redundará en la eliminación de la
informalidad existente en gran parte del transporte por carreteras.
El modo de transporte menos contaminante y que puede transportar mayor
carga por caballo de fuerza es el fluvial, seguido por el ferroviario y el carretero.
En relación con el número de accidentes, los ferrocarriles son más seguros que las
carreteras, las que registran un alto índice de accidentes fatales. Pese a que el Perú
fue un país pionero en el transporte ferroviario, esta condición se perdió por la
mala administración de los mismos, por el mayor apoyo del Estado a las carreteras
y por la limitada visión de las autoridades en el diseño de la infraestructura.
Dados los mejores resultados obtenidos por las concesiones en
comparación con la administración de los trenes por parte de ENAFER,
PROINVERSIÓN tiene el encargo de entregar en concesión al sector privado la
ruta del FHH con lo cual el Estado actuaría en adelante solamente como regulador
y ya no como administrador.
Además, se puede concluir que el subsector ferroviario enfrenta
limitaciones como una pequeña extensión y una escasa integración de la red, en
contraposición con las fortalezas como son la capacidad de carga, menor costo de
173
mantenimiento y construcción, además de ser ahorrador de energía. Las
inversiones en el subsector ferroviario deben estar orientadas al crecimiento de la
red y a su integración ya sea ferroviaria o multimodal.
En este punto se cuenta ya con los insumos necesarios para la formulación
de estrategias que lleven al cumplimiento de la visión, medida a través de los
objetivos de largo plazo. A continuación se plantea la formulación estratégica para
el subsector de transporte ferroviario peruano.
174
CAPÍTULO VI:
FORMULACIÓN_ESTRATÉGICA
En el presente capítulo se definen los objetivos de largo plazo que se busca
alcanzar con el plan estratégico, declarando la visión, misión y formulando las
estrategias que guiarán las acciones al amparo de los valores y el código de ética.
El análisis realizado hasta el momento ha dado como resultado la matriz de
evaluación de factores externos, la matriz del perfil competitivo y la matriz de
evaluación de factores internos para el subsector de transporte ferroviario en el
Perú. Dichas matrices sirven como principal insumo para las etapas de
emparejamiento y salida de la formulación estratégica, las mismas que son
desarrolladas a continuación.
La formulación de las estrategias ha sido enfocada en el transporte
ferroviario de carga peruano, el cual tiene un papel crucial en el desarrollo de las
regiones y además registra un mayor potencial de crecimiento debido al
incremento en la actividad del sector minero, al apoyo del Estado al programa
Sierra Exportadora, a la congestión existente en las carreteras y al déficit de
infraestructura en puertos, aeropuertos y carreteras.
Esta decisión está sustentada también por la evidencia encontrada en otros
países, en los cuales el rol del transporte ferroviario de carga ha sido fundamental
en el camino hacia el desarrollo. El transporte turístico y no turístico de pasajeros,
tanto a nivel urbano como interurbano, desempeña un rol en el transporte
ferroviario pero no tiene la importancia estratégica del transporte ferroviario de
175
carga. En el futuro, se espera que nuevos estudios puedan diseñar estrategias
concretas para desarrollar y consolidar dicho segmento.
6.1
Visión, Misión, Valores y Código de Ética
La visión señala la posición que se desea alcanzar para el subsector del
transporte ferroviario en el largo plazo. Por su parte, la misión es el impulsor del
subsector para lograr la visión planteada. Complementan estas definiciones los
valores y el código de ética en que se sustentará dicho proceso.
6.1.1 Declaración de la Visión
En el año 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano será
reconocido como el principal promotor de la integración regional, satisfaciendo
las necesidades de los usuarios mediante altos estándares de calidad de servicio,
facilitando el crecimiento exportador del país y generando bienestar para la
sociedad en su conjunto.
6.1.2 Declaración de la Misión
Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo con las
necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnología y recursos
de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura las
actividades económicas; contribuyendo así con el desarrollo, la competitividad y
la integración del país y de Sudamérica.
6.1.3 Valores
Los valores que guían el desempeño y la toma de decisiones dentro de la
organización del subsector ferroviario son:
Igualdad, en el trato a los clientes y al personal que labora en la
organización.
176
Seguridad, en el transporte de carga y de pasajeros.
Honestidad, en el cumplimiento de los compromisos establecidos.
Responsabilidad social, con la comunidad y el entorno.
Respeto por el medio ambiente, apoyando el desarrollo sostenible.
6.1.4 Código de Ética
La organización del subsector ferroviario se compromete con sus clientes,
con la comunidad y con el Estado a:
1.
Respetar la normatividad legal vigente y los reglamentos internos
establecidos por las empresas que conforman el subsector.
2.
Los empleados que forman parte de la organización deberán
resguardar y mantener la confidencialidad de la información de la
misma y prohibir su uso indebido.
3.
Ser responsable en el cumplimiento de los compromisos asumidos
con la sociedad en su conjunto y con el Estado peruano.
4.
Brindar un trato justo a los empleados, otorgándoles igualdad de
oportunidades independientemente de su nacionalidad, religión,
sexo o ideología política.
5.
Tener siempre presente el respeto y la responsabilidad social en las
decisiones estratégicas y las prácticas habituales.
6.
Trabajar con base a altos estándares de moralidad, transparencia e
integridad.
7.
Rechazar y denunciar cualquier acto que afecte el medio ambiente
y el desarrollo sostenible.
8.
Condenar actos reñidos contra la libre competencia.
177
9.
Rechazar cualquier forma de discriminación que ponga en peligro
el rol integrador asumido.
6.2
Intereses Organizacionales del Subsector
Los principales intereses del subsector de transporte ferroviario son: (a)
convertirse en el principal medio de transporte integrador del país, (b) constituirse
en aliado de las empresas en su intento por reducir costos, (c) contribuir con la
competitividad del país y (d) jugar un papel fundamental en el proceso de
inclusión social de las comunidades más alejadas.
En la actualidad, los diferentes modos de transporte son considerados
como competidores y excluyentes entre sí, cuando en realidad deberían ser vistos
como medios complementarios. Esta complementariedad es la que ha llegado a
concretar el concepto de intermodalidad del transporte, el cual ha alcanzado un
desarrollado notable en diferentes países. De llegar a implementarse las
alternativas intermodales, el transporte ferroviario sería una pieza fundamental en
la interconexión de carreteras, puertos y aeropuertos.
Es necesario tener en cuenta que las conductas personales al interior del
subsector ferroviario deben guardar congruencia con los intereses
organizacionales, los mismos que deben ser correcta y ampliamente comunicados
al igual que la visión y la misión.
La Tabla 29 muestra la relación existente entre los intereses
organizacionales del subsector ferroviario y los otros modos de transporte con los
que actualmente compite en el país; es decir, el terrestre por carreteras, el acuático
(marítimo, fluvial y lacustre) y el aéreo.
178
Tabla 31. Matriz de Interés Organizacional del Subsector
Interés sectorial
Protección del capital de los
accionistas
Aumento del retorno sobre
la inversión
Aumento de la participación
del mercado
Desarrollo de los valores
corporativos
* Intereses comunes.
** Intereses opuestos.
6.3
Vital
(peligroso)
Aéreo*
Acuático*
Aéreo*
Acuático*
Importante
(serio)
Periférico
(molesto)
Carreteras**
Carreteras**
Carreteras**
Aéreo*
Acuático*
Todos*
Principios Cardinales del Subsector
A continuación se detallan los principios de influencias de terceras partes,
lazos pasados y presentes, contrabalance de intereses y el de conservación de
enemigos para el subsector.
6.3.1 Influencia de Terceras Partes
Por tratarse de un medio de transporte de interés nacional, la principal
influencia observada proviene del Estado a través de organismos como el MTC,
PROINVERSIÓN y OSITRAN. Este último es el regulador de las empresas a las
cuales se les ha entregado infraestructura en concesión.
6.3.2 Lazos Pasados y Presentes
La historia de los ferrocarriles en el Perú es muy parecida a la de otros
países. Su inicio en el Perú fue exitoso, presidentes como Ramón Castilla, Manuel
Pardo y José Balta comprendieron la relevancia de esta modalidad y dieron el
impulso necesario para llegar a estar entre los mejores de América. Sin embargo,
este crecimiento no se prolongó en el tiempo, entre otras causas debido a que su
financiamiento se basó en los ingresos por la explotación del guano, los mismos
179
que luego de un tiempo desaparecieron debido a la depredación de este recurso y a
la aparición de sustitutos inorgánicos. Posteriormente, el manejo del Estado y el
impulso que se le dio a las carreteras terminaron por casi desaparecer a los
ferrocarriles. Este proceso se ha repetido de manera similar en casi todos los
países de América Latina hasta que hacia finales del siglo XX la mayoría de ellos
iniciaron sus respectivos procesos de reforma.
6.3.3 Contrabalance de Intereses
La principal ventaja comparativa de los ferrocarriles frente a sus
competidores más cercanos es su eficiencia en el transporte, eficiencia traducida
en la gran capacidad de carga y en su reducido costo por tonelada transportada.
6.3.4 Conservación de Enemigos
La modalidad de transporte ferroviario compite con el transporte por
carreteras, el cual tiene inclinada la balanza a su favor debido al apoyo que recibe
del Estado lo que ha generado que la participación de mercado del transporte
ferroviario no supere el 4% (CAF, 2005). Pese a ello, se espera que esta situación
estimule a las empresas del transporte ferroviario a buscar las maneras de dar a
conocer sus ventajas frente a sus competidores y crecer en su participación del
mercado.
6.4
Objetivos de Largo Plazo
Las estrategias retenidas deben lograr el cumplimiento de por lo menos
uno de los objetivos de largo plazo planteados. La sección 6.10.3 muestra dicha
verificación frente a los objetivos de largo plazo para el subsector de transporte
ferroviario en el Perú.
180
6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1)
Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú en los
próximos 15 años.
Lograr la interconexión e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte
eficiente en los próximos 15 años.
Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de
transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años.
Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las
empresas integrantes.
Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte
ferroviario y que cuenten con un adecuado respaldo económico.
Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por emisiones
de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los próximos 10 años.
Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los
esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.
181
Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea
conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la
percepción existente de ser una estructura de pasado.
6.5
Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano
Usando como insumos las matrices EFE del análisis externo y EFI del
análisis interno para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, se
confecciona la matriz FODA en la que de manera objetiva se busca generar
estrategias para las combinaciones entre fortalezas y oportunidades (FO) que se
deben explotar, debilidades y oportunidades (DO) que se deben buscar, fortalezas
y amenazas (FA) a confrontar, y debilidades y amenazas (DA) que se deben
evitar.
El objetivo de esta formulación de estrategias es sacar ventaja de las
oportunidades haciendo uso de las fortalezas a fin de neutralizar las amenazas y
minimizar las debilidades. La Tabla 30 muestra la matriz FODA y las estrategias
planteadas para cada uno de los cuadrantes descritos.
El emparejamiento de los factores críticos, tanto internos como externos, y
la confección de la matriz FODA dan lugar a las estrategias externas específicas
como primer paso en la generación de propuestas estratégicas para el subsector de
transporte ferroviario en el Perú. Dichas estrategias, para cada cuadrante, se
detallan a continuación.
182
Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano
Fortalezas
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Oportunidades
1. Incremento de la actividad minera.
2. Iniciativas de integración y TLC.
3. Coyuntura económica y fiscal.
4. Congestión de las carreteras.
5. Desarrollo del programa Sierra Exportadora.
6. Disponibilidad y costo de reservas de gas natural.
7. Crecimiento actividad turística.
8. Intermodalidad del transporte.
9. Desarrollo nuevas tecnologías en el transporte ferroviario.
10. Iniciativas destinadas a impulsar las PPP.
Amenazas
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Falta de decisión política.
Política estatal favorable a las carreteras.
Incremento del precio del petróleo.
Competencia desleal e informalidad del transporte carretero.
Condiciones sociales agitadas.
Condiciones geográficas y climáticas adversas.
Mayor capacidad de carga.
Menor costo de construcción y mantenimiento.
Ahorrador de energía.
Capacidad desarrollar velocidades constantes.
Mayor seguridad.
Medio para formalizar el comercio.
Menos contaminante.
FO: Explotar
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y de la
intermodalidad como alternativa eficiente (O1, O2, O4, O5,
O7, O8, O9, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7).
2. Constituirse como la principal plataforma de intercambio del
comercio entre Brasil y el continente asiático (O2, O4, O8,
O9, O10, F1, F2, F3, F4, F5, F6).
3. Conversión gradual de locomotoras diesel al uso del gas
natural como combustible (O6, O9, F3, F7).
4. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la
Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (O1, F1,
F2, F3, F4, F5, F6, F7).
FA: Confrontar
1. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en
relación al resto de alternativas de transporte terrestre (A1,
A2, A4, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7).
2. Solicitar al Estado incentivos para la conversión de
locomotoras al uso de gas natural (A1, A3, F2, F3, F7).
Debilidades
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Limitada extensión de vías.
Trazado actual.
Falta de un sistema interconectado.
Poca flexibilidad en rutas y horarios.
Antigüedad y obsolescencia de locomotoras.
Escasa integración del sector.
Imagen de ser estructura del pasado.
DO: Buscar
1. Ampliar las frecuencias para maximizar el uso de la
infraestructura ferroviaria existente (O1, O2, O4, O5, O7, O9,
D1, D2, D4, D5, D7).
2. Estructurar proyectos de inversión para ampliar y mejorar la red
ferroviaria (O1, O2, O3, O4, O5, O6, O7, O8, O9, O10, D1, D2,
D3, D4, D5, D7).
3. Dar a conocer las ventajas de las PPP (O2, O3, O10, D1, D3).
4. Propulsar la estandarización y homologación de los sistemas
ferroviarios a nivel sudamericano, para lograr la
interoperabilidad (O2, O8, O9, D1, D3).
5. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales
privados y funcionarios del Estado a países con sistemas
ferroviarios más desarrollados (O2, D7).
6. Analizar la posibilidad de integrarse horizontalmente con
empresas de transporte carretero (O1, O2, O8, D1, D2, D3, D4).
DA: Evitar
1. Crear una asociación que integre a los participantes del
subsector de transporte ferroviario (A1, A2, A4, D6, D7).
2. Impulsar la construcción de túneles para mejorar el trazo
actual (A6, D2).
3. Participar con actividades de apoyo a la comunidad o
auspicio de eventos que demuestren una conducta de
responsabilidad social (A5, D7).
183
6.5.1 Estrategias FO–Explotar
El uso de todas o algunas de las fortalezas para aprovechar las
oportunidades generan las siguientes estrategias.
1.
Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del
transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de
transporte eficiente, con la finalidad de aprovechar las condiciones
favorables del entorno y del país, que se han visto reflejadas en el
incremento de la exportación de minerales, en el crecimiento del
sector agroexportador, en el aumento de la actividad turística y en
las iniciativas de integración. Esta estrategia permitirá ordenar el
transporte de carga peruano ante el permanente crecimiento de la
actividad económica y evitar así una mayor congestión de las vías
de transporte.
2.
Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de
intercambio del comercio entre Brasil y el continente asiático,
aprovechando las iniciativas de integración para la consolidación
de un sistema de transporte eficiente, dadas las ventajas que
ofrecen los ferrocarriles sobre otros modos de transportes. La
creación de una infraestructura vial acorde con las necesidades de
un sistema de transporte eficiente, permitirá a las regiones alcanzar
mayores niveles de integración y desarrollo.
3.
Liderazgo en costos. Conversión gradual de locomotoras al uso del
gas natural con el consiguiente cuidado del medio ambiente,
además de la protección de las empresas ante las continuas alzas de
184
precios del petróleo. El uso del gas, además de ser un combustible
de menor costo, permitirá hacer uso de los llamados bonos de
carbono que en un futuro revertirán económicamente a las
empresas que usen combustibles menos contaminantes. Esta
estrategia mitigará el problema de las continuas alzas del precio
internacional del petróleo, en gran parte importado en el Perú,
considerando que el gas natural es un insumo que cuenta con
grandes reservas en el país.
4.
Integración. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la
Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE), con
lo cual se lograría interactuar con clientes potenciales dentro del
rubro de la minería, hidrocarburos y demás empresas proveedoras
que conforman dicho gremio. Ser asociado de la SNMPE permitirá
el diálogo con los actores que intervienen en el desarrollo de la
actividad energética, los cuales son clientes actuales y potenciales
del sistema ferroviario. Asimismo, permitirá participar y exponer
en los congresos, seminarios y foros, con lo que se dará a conocer
las bondades del transporte ferroviario a las empresas del sector.
6.5.2 Estrategias FA–Confrontar
Usando las fortalezas internas para reducir el impacto de las amenazas
externas surgen las siguientes propuestas estratégicas:
1.
Penetración en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de
los ferrocarriles en relación con las otras alternativas de transporte.
Con esta estrategia se busca eliminar todo tipo de subvención que
185
favorezca el transporte carretero, en el cual se cobra un peaje que
no llega a cubrir el costo de mantenimiento de la vía, además de
establecer una fiscalización eficiente para el cumplimiento de las
normas de pesos y medidas. El éxito de esta estrategia está basado
en el rompimiento de los actuales paradigmas por parte de la
administración pública y en el desarrollo de una planificación del
transporte desde una perspectiva de largo plazo.
2.
Liderazgo en costos. Solicitar al Estado incentivos para la
conversión de locomotoras al uso de gas natural, incentivos
similares a los que se otorgan a los vehículos particulares para que
transformen sus unidades al uso de gas como combustible.
6.5.3 Estrategias DO–Buscar
Las estrategias que mejoran las debilidades internas para sacar ventaja de
las oportunidades externas generan las siguientes estrategias:
1.
Penetración en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y
viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria
existente. Un incremento en el uso de la capacidad instalada del
subsector permitirá aprovechar el incremento de la demanda de
transporte de carga en el país.
2.
Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversión para
ampliar y mejorar la red ferroviaria. En el país existen enormes
necesidades de financiamiento de obras de infraestructura,
habiendo mostrado interés por este tipo de inversiones las AFP.
Estas inversiones deberán facilitar el aumento de la capacidad y la
186
velocidad, así como una disminución de tiempos de traslado y
tarifas.
3.
Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios y ventajas de
las PPP, con lo que se lograría el ingreso de nuevos participantes,
los mismos que deberán ser empresas que cuenten con el know how
y el capital suficientes para mejorar las operaciones del subsector.
4.
Liderazgo en costos. Impulsar la estandarización y homologación a
nivel sudamericano a fin de lograr la interoperatividad de sistemas
ferroviarios, lo que permitirá el uso de vías férreas por operadores
de diferentes países logrando una mayor eficiencia.
5.
Integración por alianza estratégica. Promover viajes de intercambio
temporal de profesionales de las empresas privadas, así como de
funcionarios del Estado, a países con sistemas ferroviarios más
desarrollados para el aprendizaje e intercambio de experiencias. Es
importante también la asistencia a ferias especializadas y congresos
de transportes de nivel internacional.
6.
Integración horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse
horizontalmente con empresas de transporte carretero, a través de
la realización de un estudio que cuantifique la mejora de las
empresas y recomiende el modo de integración, ya sea por alianzas
estratégicas, aventuras conjuntas o adquisiciones.
6.5.4 Estrategias DA–Evitar
Las acciones defensivas que consideran reducir las debilidades evitando
las amenazas exteriores generan las siguientes estrategias:
187
1.
Aventura conjunta. Crear una asociación que integre a los
participantes del transporte ferroviario en el Perú, la cual deberá
dar a conocer los beneficios del uso de los ferrocarriles y mantener
una comunicación permanente con los órganos del MTC, a fin de
coordinar la revisión y mejora del marco regulatorio del transporte
ferroviario.
2.
Liderazgo en costos. Impulsar la construcción de túneles para
mejorar el trazo actual y así obtener mejoras en tiempos y
consumos, lo cual redundará en mejores precios de los servicios.
3.
Penetración en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la
comunidad o auspicio de eventos, que demuestren una conducta de
responsabilidad social, como manera de crear una imagen positiva
del subsector y mitigar el problema social existente en el país.
Adicionalmente, en los casos de los ferrocarriles que cuenten con
capacidad de carga disponible, se recomienda establecer tarifas
sociales para un servicio de transporte orientado a personas de
escasos recursos económicos.
6.6
Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano
La matriz PEYEA se utiliza como herramienta para determinar la postura
estratégica apropiada para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, cuyos
principales negocios son el transporte de carga, el turístico de pasajeros y el no
turístico de pasajeros. Como se mencionó anteriormente, en vista de la
importancia relativa que tiene en la economía del país, el análisis estará centrado
188
en el transporte ferroviario de carga. Los factores determinantes de las variables
de los ejes son detallados en la Tabla 31 con su respectiva evaluación.
La fortaleza financiera obtenida como consecuencia del análisis del
subsector ferroviario en el Perú es aceptable. Con un indicador de 2.63, muestra
que se requieren altos niveles iniciales de inversión para su desarrollo. Esto
involucra un nivel de apalancamiento importante de las empresas operadoras de
servicios y dueñas de las concesiones, además de un alto riesgo por el largo
periodo para la recuperación de las inversiones.
Por su parte, la ventaja competitiva obtenida (-2.75) es aún insuficiente;
esto debido a que la participación de mercado del transporte ferroviario es todavía
baja. Los competidores, como lo son los transportistas carreteros, tienen utilizada
gran parte de su capacidad. Por otro lado, el subsector no está integrado en la
búsqueda de objetivos comunes.
Los factores que determinan la estabilidad del entorno muestran que se
trata de una industria relativamente estable, habiéndose obtenido un indicador de
2.00; explicado por las fuertes barreras de ingreso al mercado, la escasa
variabilidad de la demanda y el rango de precios de los productos competitivos.
Asimismo, se puede concluir que se trata de una industria bastante fuerte.
Así lo demuestra el indicador de 3.88, debido sobre todo al potencial de
crecimiento que muestra el subsector. Adicionalmente, la industria se caracteriza
por contar con restricciones al ingreso de nuevos competidores, alta intensidad del
uso de capital y una utilización de recursos eficiente
189
Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano
Posición estratégica interna
Factores determinantes de la fortaleza financiera (FF)
1. Retorno en la inversión
2
2. Apalancamiento
3
3. Liquidez
3
4. Capital requerido versus capital disponible
3
5. Flujo de caja
3
6. Facilidad de salida del mercado
2
7. Riesgo involucrado en el negocio
2
8. Economías de escala y de experiencia
3
Promedio =
2.63
Factores determinantes de la ventaja competitiva (VC)
1. Participación en el mercado
1
2. Calidad del producto
3
3. Ciclo de vida del producto
4
4. Ciclo de reemplazo del producto
4
5. Lealtad del consumidor
3
6. Utilización de la capacidad de los competidores
6
7. Conocimiento tecnológico
4
8. Integración vertical
1
Promedio - 6 =
-2.75
X = 3.88 - 2.75 = 1.13
Y = 2.63 - 2.00 = 0.63
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Posición estratégica externa
Factores determinantes de la estabilidad del entorno (EE)
12. Cambios tecnológicos
3
13. Tasa de inflación
5
14. Variabilidad de la demanda
4
15. Rango de precios de productos competitivos
4
16. Barreras de entrada al mercado
3
17. Rivalidad/Presión competitiva
2
18. Elasticidad de precios de la demanda
6
19. Presión de los productos sustitutos
5
Promedio - 6 =
-2.00
Factores determinantes de la fortaleza de la industria (FI)
Potencial de crecimiento
5
Potencial de utilidades
3
Estabilidad financiera
4
Conocimiento tecnológico
3
Utilización de recursos
4
Intensidad de capital
4
Facilidad de entrada al mercado
4
Productividad/Utilización de la capacidad
4
Promedio =
3.88
1.13
0.63
190
Como consecuencia de esta calificación de factores se obtiene la matriz
PEYEA, la misma que es mostrada en la Figura 39.
Factores
relativos a la
organización
Fortaleza
Financiera (FF)
Alto
6
5
Conservador
Agresivo
4
3
(1.13, 0.63)
2
Ventaja
Competitiva (VC)
1
Bajo
-6
-5
-4
-3
-2
-1
1
2
3
4
5
6
Alto
-1
Fortaleza de la
Industria (FI)
-2
-3
-4
Defensivo
-5
Competitivo
-6
Bajo
Estabilidad del
Entorno (EE)
Factores
relativos a la
industria
Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Perú
El resultado del análisis arroja la ubicación del subsector ferroviario
peruano con las siguientes coordenadas: x=1.13 e y=0.63, lo que indica que debe
asumir una postura agresiva en vista de que se trata de una industria atractiva que
compite en un entorno relativamente estable. El transporte ferroviario presenta
una mejor situación competitiva con relación al transporte carretero, tal como se
191
ha detallado anteriormente. La fortaleza financiera es crítica para realizar las
importantes inversiones requeridas para desenvolverse en el sector y, por otro
lado, las empresas del subsector ferroviario deben sacar ventaja de las
oportunidades que tienen actualmente al ser las únicas empresas que operan los
ferrocarriles concesionados.
David (2003) y D’Alessio (2008) proponen para el cuadrante agresivo las
estrategias de penetración en el mercado, desarrollo de mercados, desarrollo de
productos, integración hacia atrás, integración hacia adelante, integración
horizontal, diversificación y liderazgo en costos que brinden una ventaja
competitiva. Con dicha base, las estrategias propuestas serían:
1.
Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del uso de
la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad como
alternativa de transporte eficiente.
2.
intercambio del comercio entre Brasil y el continente asiático.
3.
gas natural.
4.
SNMPE.
5.
los ferrocarriles en relación con el resto de alternativas de
transporte terrestre.
6.
conversión de locomotoras al uso de gas natural.
192
7.
existente.
8.
ampliar y mejorar la red ferroviaria.
9.
las PPP.
10.
nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas
ferroviarios.
11.
Integración. Promover viajes de intercambio temporal de
profesionales de las empresas privadas, así como de funcionarios
del Estado, a países con sistemas ferroviarios más desarrollados.
12.
horizontalmente con empresas de transporte carretero.
13.
mejorar el trazo actual.
14.
comunidad o auspicio de eventos.
6.6.1 Estrategias Genéricas Competitivas
El subsector ferroviario cuenta con ventajas competitivas frente a los otros
modos de transporte. El movimiento de carga en el territorio peruano ha
experimentado un crecimiento notable y se hace necesario, con la finalidad de
incrementar tales ventajas, implementar una estrategia genérica de liderazgo en
193
costos. Con ello se busca consolidar su posición agresiva en el subsector, con la
finalidad de aprovechar las oportunidades que se presentan y aumentar así su
participación en el transporte terrestre, intentando en todo momento aprovechar de
una mejor manera los recursos subutilizados.
El subsector ferroviario se caracteriza por transportar grandes volúmenes
de cargas, sobre todo commodities y cargas a granel. Asimismo, en relación con el
tráfico de personas, tiene la capacidad de movilizar un gran número de pasajeros
en comparación con los buses, sea este para turismo o no. En el Perú no se hacen
mayores gastos en investigación y desarrollo, por lo que el subsector busca tomar
como referencia los estándares de otros países donde los ferrocarriles son
administrados de forma eficiente. Se busca explotar la ventaja en costos del
subsector, teniendo como premisa las necesidades de transporte de grandes
volúmenes de carga o cantidad de personas, además de aprovechar la mayor
capacidad de carga en comparación con el subsector carretero, el mismo que debe
enfrentarse al exceso de tráfico en las carreteras.
6.7
Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano
Este análisis se efectúa considerando la participación en el mercado y el
crecimiento en las ventas del subsector ferroviario en el Perú. El desconocimiento
de las ventajas inherentes al transporte ferroviario por parte de la población y de
los propios funcionarios del Estado, no ha permitido explotar el potencial de los
ferrocarriles, tal es así que actualmente alrededor del 3% de la carga transportada
en el Perú se hace a través de las líneas férreas existentes (CAF, 2004a), similar
situación ocurre con el transporte de pasajeros.
194
Por otro lado, el transporte terrestre viene creciendo a tasas superiores al
10% anual desde 2004 (INEI, 2006), mientras que en 2006 el transporte marítimo
creció en 5.2% y el aéreo en 7% (Maximixe, 2007a). Además, la carga movida en
el puerto del Callao se incrementó en 7.18% en 2006 (Consejo de Transporte de
Lima y Callao, 2007). Esta tendencia se explica por el crecimiento de las
exportaciones en especial de sectores como minería metálica (46.2%),
agropecuario (21.6%) y manufactura (19.7%) (Maximixe, 2007b). Otro indicador
que proporciona una idea del incremento del sector transportes es la tasa de
crecimiento de compras de equipos de bienes de transporte, la cual fue de 39.5% a
agosto de 2007 (MEF, 2007b), mientras que el crecimiento del material de
transporte fue de 61.9% a enero de 2008 (BCR, 2008).
La Figura 40 muestra la matriz BCG y la ubicación del subsector como un
solo negocio; sin embargo, la misma matriz aplica si se desea mostrar las unidades
de negocio de transporte de carga y transporte de pasajeros, considerando que
ambos tienen casi la misma participación de mercado.
El subsector ferroviario en el Perú, según la matriz BCG, es un signo de
interrogación debido a la alta tasa de crecimiento en la industria de transporte
terrestre y por la baja participación de mercado con que cuenta. Las necesidades
de inversión son altas, por lo que se debe implementar una estrategia intensiva de
penetración en el mercado y desarrollo de mercados. Con la implementación de
las estrategias intensivas se busca mover al subsector desde el cuadrante de signo
de interrogación al cuadrante estrella donde la rentabilidad es más atractiva
gracias al incremento en la participación en el mercado.
Tasa de crecimiento de las ventas en la industria
Uso de caja
195
Alto
+20
Signos de
interrogación
Estrellas
Medio
0
Vacas
lecheras
Perros
Bajo
-20
Alto
1.0
Medio
0.50
Bajo
0.00
Generación de caja
Posición de la participación de mercado relativa en la industria
Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Perú
Para lograr la penetración en el mercado y el desarrollo de mercados se
deben seguir las siguientes iniciativas:
1.
Penetración en el mercado. Dar a conocer los beneficios del
transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de
transporte eficiente.
2.
3.
4.
existente.
196
5.
6.
Desarrollo de mercado. Difundir los beneficios y ventajas de las
PPP.
7.
6.8
Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano
La matriz IE utiliza los valores promedio obtenidos de las matrices EFI y
EFE. Las estrategias que se sugieren son diferentes de acuerdo con el cuadrante en
el que se ubique el subsector. La Figura 41 muestra la ubicación del subsector
ferroviario peruano como un todo, el valor EFE obtenido es de 1.69, mientras que
Total ponderado EFE
el EFI es 2.18.
Alto
3.0 a 4.0
I
II
III
Medio
2.0 a 2.99
IV
V
VI
Bajo
1.0 a 1.99
VII
VIII
IX
Fuerte
3.0 a 4.0
Promedio
2.0 a 2.99
Débil
1.0 a 1.99
Total ponderado EFI
Figura 41. Matriz Interna–Externa del Subsector Ferroviario en el Perú
197
Según los resultados de la matriz IE, el subsector se ubica en el cuadrante
VIII, donde se deben aplicar las estrategias de cosecha en el subsector, es decir,
acciones defensivas. No obstante, el objetivo es lograr una mejora substancial que
traslade al subsector al cuadrante I, donde las estrategias de inversión para el
crecimiento intensivo se puedan poner en práctica.
Se pueden aplicar las estrategias de concesión o la de aventura conjunta
mediante la realización de inversiones público–privadas en infraestructura
ferroviaria. Las empresas del subsector ferroviario podrían formar consorcios con
empresas del exterior que posean capitales suficientes para la inversión en nuevas
redes ferroviarias, además de la compra de material rodante en cantidad suficiente
para poder atender a la demanda de transporte que se van a originar con las zonas
geográficas atendidas por los nuevos operadores ferroviarios. Para este caso, la
estrategia de aventura conjunta planteada es crear una asociación que integre a los
participantes del transporte ferroviario en el Perú.
6.9
Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano
Con la matriz GE se evalúa y afina la elección acertada de las estrategias
para el subsector ferroviario en el Perú, relacionando el crecimiento del mercado
de transporte terrestre y la posición competitiva de este subsector en dicho
mercado. Esta situación es mostrada en la Figura 42, en la cual se puede apreciar
que el subsector ferroviario peruano se encuentra ubicado en el cuadrante II de la
matriz debido al fuerte crecimiento del sector transportes observado en los últimos
años, producto del crecimiento económico que viene experimentando el país. Por
otro lado, la posición competitiva del transporte ferroviario es fuerte en
comparación con la del transporte carretero, tal y como se demostró en el análisis
198
del perfil competitivo de la Tabla 22, la cual muestra la ventaja del transporte
ferroviario frente a otras modalidades.
Rápido crecimiento del mercado
Cuadrante II
r
Cuadrante I
Posición
competitiva
débil
Posición
competitiva
fuerte
Cuadrante III
Cuadrante VI
Lento crecimiento del mercado
Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario
Las estrategias recomendadas para el subsector ferroviario en este
cuadrante son el desarrollo de mercados, penetración en el mercado e integración
horizontal. Con base a ello, se pueden adoptar las siguientes acciones:
1.
2.
3.
SNMPE.
199
4.
5.
existente.
6.
7.
las PPP.
8.
9.
10.
6.10
Análisis de las Estrategias
Hasta el momento se han generado estrategias a partir de las matrices
FODA, PEYEA, BCG, IE y GE. Para determinar las estrategias que deben ser
retenidas, es necesario identificar aquellas que se repiten con mayor frecuencia en
las cinco matrices previamente elaboradas. En el caso del subsector ferroviario se
conservarán las matrices con cinco, cuatro o tres repeticiones. Dicho análisis es
mostrado en la Tabla 32, que muestra la matriz de decisión.
200
6.10.1 Estrategias Retenidas
Las estrategias que serán retenidas son las que muestran más repeticiones
en la matriz de decisión. Aquellas con cuatro repeticiones se listan a continuación.
1.
2.
3.
los ferrocarriles en relación con el resto de alternativas.
4.
viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria.
5.
6.
Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios de las PPP.
7.
También serán retenidas aquellas estrategias que cuentan con tres
repeticiones, las mismas que se listan a continuación.
1.
Integración. Ingresar como asociados de servicios de la SNMPE.
2.
201
Tabla 34. Matriz de Decisión del Subsector Ferroviario Peruano
Estrategias
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y la intermodalidad.
2. Constituirse en la principal plataforma de comercio exterior de Brasil al Asia.
3. Conversión gradual de locomotoras a gas natural.
4. Ingresar como asociados a la SNMPE.
5. Fomentar el tratamiento igualitario del ferrocarril en relación a la carretera.
6. Solicitar incentivos tributarios para la conversión de locomotoras al gas.
7. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la infraestructura.
8. Estructurar proyectos de inversión para ampliar la red ferroviaria.
9. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP.
10. Impulsar la homologación y estandarización de la red sudamericana.
11. Promover viajes de intercambio de funcionarios públicos y privados del sector.
12. Analizar posibilidades de integración con empresas de transporte carretero.
13. Crear una asociación que integre las empresas de transporte ferroviario.
14. Impulsar la construcción de túneles para mejorar el trazo.
15. Participar en actividades de apoyo a la comunidad.
FODA
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
PEYEA
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
BCG
X
X
IE
GE
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Total
4
4
2
3
4
2
4
4
4
2
3
3
2
2
4
202
3.
Debido a que la creación de una asociación se considera importante para
los fines del plan estratégico, se ha decidido mantener dicha estrategia.
1.
Aventura conjunta. Crear una asociación que integre a los
participantes del transporte ferroviario en el Perú
6.10.2 Estrategias de Contingencia
Debido al bajo número de repeticiones, permanecen como estrategias de
contingencia las listadas a continuación.
1.
gas natural.
2.
conversión de locomotoras al uso de gas natural.
3.
nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas
ferroviarios.
4.
mejorar el trazo actual.
6.11
Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano
La Tabla 33 muestra cuáles son las mejores alternativas estratégicas
aplicables al subsector de transporte ferroviario en el Perú, las mismas que son
listadas a continuación.
203
Penetración en el mercado
1.
Dar a conocer los beneficios del uso de la infraestructura
ferroviaria y de la intermodalidad como alternativa de transporte
eficiente.
2.
Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en relación
con el resto de alternativas de transporte terrestre.
3.
Ampliar las frecuencias de salidas y viajes para maximizar el uso
de la infraestructura ferroviaria existente.
Desarrollo de mercados
4.
Constituirse en la principal plataforma de intercambio del comercio
entre Brasil y el continente asiático.
5.
Estructurar proyectos de inversión para ampliar y mejorar la red
ferroviaria.
6.
Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP.
Aventura Conjunta
7.
Crear una asociación que integre a los participantes del transporte
Integración
8.
Promover viajes de intercambio temporal de profesionales de las
empresas privadas, así como de funcionarios del Estado, a países
con sistemas ferroviarios más desarrollados.
204
Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano
Estrategia 1
Estrategia 2
Estrategia 3
Estrategia 4
Estrategia 5
Estrategia 6
Estrategia 7
Estrategia 8
Estrategia 9
Estrategia 10
Estrategia 11
Dar a conocer los
beneficios del
transporte
ferroviario y la
intermodalidad
Constituirse en la
principal
plataforma de
comercio exterior
de Brasil al Asia
Fomentar el
tratamiento
igualitario del
ferrocarril en
relación a la
carretera
Ampliar
frecuencias para
maximizar el uso
de la
infraestructura
existente
Estructurar
proyectos de
inversión para
ampliar la red
ferroviaria
Dar a concoer los
beneficios y
ventajas de las
PPP
Participar en
actividades de
apoyo a la
comunidad
Ingresar como
asociados a la Soc.
Nac. de Minería,
Petróleo y Energía
Promover viajes
de intercambio de
funcionarios del
sector
Analizar
posibilidades de
integración
horizontal con
empresas de
transporte
carretero
PA
TPA
Crear asociación
que integre las
empresas de
transporte
ferroviario
Peso
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
PA
TPA
Oportunidades
1. Incremento de la actividad minera.
2. Iniciativas de integración y TLC's
3. Coyuntura económica y fiscal
4. Congestión carreteras (sustituto)
5. Proyecto Sierra Exportadora.
6. Disponibilidad y costo gas natural
7. Crecimiento de la actividad turística.
8. Intermodalidad como alternativa
9. Desarrollo de nuevas tecnologías
10. Beneficios Asoc. Pub. Privadas
PA
TPA
0.15
0.10
0.10
0.07
0.06
0.05
0.05
0.04
0.04
0.03
3
3
2
4
3
4
2
3
3
2
0.45
0.30
0.20
0.28
0.18
0.20
0.10
0.12
0.12
0.06
2
4
3
2
2
1
1
3
2
4
0.30
0.40
0.30
0.14
0.12
0.05
0.05
0.12
0.08
0.12
3
3
3
4
2
1
2
3
2
3
0.45
0.30
0.30
0.28
0.12
0.05
0.10
0.12
0.08
0.09
4
3
3
3
4
3
4
3
4
2
0.60
0.30
0.30
0.21
0.24
0.15
0.20
0.12
0.16
0.06
4
4
4
4
4
4
3
4
3
4
0.60
0.40
0.40
0.28
0.24
0.20
0.15
0.16
0.12
0.12
3
4
4
3
3
3
4
3
3
4
0.45
0.40
0.40
0.21
0.18
0.15
0.20
0.12
0.12
0.12
2
2
1
1
2
2
2
1
1
2
0.30
0.20
0.10
0.07
0.12
0.10
0.10
0.04
0.04
0.06
4
2
1
2
1
2
1
2
2
1
0.60
0.20
0.10
0.14
0.06
0.10
0.05
0.08
0.08
0.03
2
3
2
2
1
2
2
3
4
2
0.30
0.30
0.20
0.14
0.06
0.10
0.10
0.12
0.16
0.06
3
3
2
3
2
2
1
4
3
2
0.45
0.30
0.20
0.21
0.12
0.10
0.05
0.16
0.12
0.06
3
3
2
2
3
2
3
2
3
2
0.45
0.30
0.20
0.14
0.18
0.10
0.15
0.08
0.12
0.06
Amenazas
1. Falta de decisón política
2. Subsidio carreteras
3. Incremento del precio del petróleo.
4. Competencia desleal e informalidad
5. Condiciones sociales agitadas
6. Condiciones geográficas y climáticas
0.10
0.07
0.05
0.04
0.03
0.02
3
4
4
3
3
3
0.30
0.28
0.20
0.12
0.09
0.06
3
2
2
2
2
1
0.30
0.14
0.10
0.08
0.06
0.02
4
4
3
4
2
1
0.40
0.28
0.15
0.16
0.06
0.02
1
2
2
2
2
2
0.10
0.14
0.10
0.08
0.06
0.04
3
2
4
2
3
4
0.30
0.14
0.20
0.08
0.09
0.08
4
1
3
2
3
3
0.40
0.07
0.15
0.08
0.09
0.06
2
1
2
1
4
1
0.20
0.07
0.10
0.04
0.12
0.02
3
3
2
3
2
1
0.30
0.21
0.10
0.12
0.06
0.02
3
3
1
3
2
1
0.30
0.21
0.05
0.12
0.06
0.02
1
2
3
2
1
1
0.10
0.14
0.15
0.08
0.03
0.02
4
4
1
4
2
1
0.40
0.28
0.05
0.16
0.06
0.02
Fortalezas
1. Mayor capacidad de carga.
2. Menor costo construcción y mant.
3. Ahorrador de energía
4. Velocidades constantes.
5. Mayor seguridad.
6. Medio para formalizar el comercio.
7. Menos contaminante.
0.11
0.10
0.08
0.07
0.05
0.04
0.03
4
3
4
3
3
3
3
0.44
0.30
0.32
0.21
0.15
0.12
0.09
4
3
2
3
2
2
2
0.44
0.30
0.16
0.21
0.10
0.08
0.06
4
3
2
3
3
4
3
0.44
0.30
0.16
0.21
0.15
0.16
0.12
3
3
3
4
4
3
4
0.33
0.30
0.24
0.28
0.20
0.12
0.12
3
4
4
3
4
3
3
0.33
0.40
0.32
0.21
0.20
0.12
0.09
4
4
3
2
3
3
2
0.44
0.40
0.24
0.14
0.15
0.12
0.06
1
1
1
1
2
2
4
0.11
0.10
0.08
0.07
0.10
0.08
0.16
3
2
2
2
2
2
2
0.33
0.20
0.16
0.14
0.10
0.08
0.06
3
3
3
2
3
3
2
0.33
0.30
0.24
0.14
0.15
0.12
0.06
2
1
2
3
2
2
1
0.22
0.10
0.16
0.21
0.10
0.08
0.04
2
2
1
1
2
3
2
0.22
0.20
0.08
0.07
0.10
0.12
0.08
Debilidades
1. Limitada extensión de la red
2. El trazo actual ineficiente
3. No existe sistema interconectado
4. Poca flexibilidad en rutas y horarios
5. Antigüedad y obsolescencia
6. Subsector poco integrado
7. Imagen de ser estructura del pasado
Total
0.12
0.11
0.10
0.09
0.05
0.03
0.02
2.00
3
3
2
1
2
2
4
0.36
0.33
0.20
0.09
0.10
0.06
0.08
5.91
4
2
3
2
2
1
2
0.48
0.22
0.30
0.18
0.10
0.03
0.04
5.08
2
1
1
1
1
1
2
0.24
0.11
0.10
0.09
0.05
0.03
0.04
5.16
2
2
2
4
4
1
4
0.24
0.22
0.20
0.36
0.20
0.03
0.08
5.78
4
4
4
4
4
1
3
0.48
0.44
0.40
0.36
0.20
0.03
0.06
7.20
4
3
4
4
3
2
3
0.48
0.33
0.40
0.36
0.15
0.06
0.06
6.59
1
1
3
1
1
1
2
0.12
0.11
0.30
0.09
0.05
0.03
0.04
3.12
1
1
1
1
1
3
3
0.12
0.11
0.10
0.09
0.05
0.09
0.06
3.94
3
3
2
1
2
2
4
0.36
0.33
0.20
0.09
0.10
0.06
0.08
4.86
3
2
3
3
1
1
2
0.36
0.22
0.30
0.27
0.05
0.03
0.04
4.47
4
3
3
1
1
4
3
0.48
0.33
0.30
0.09
0.05
0.12
0.06
5.05
205
Se observa que siete de las 11 estrategias retenidas son aceptables, con
calificaciones superiores a los cinco puntos. De aquellas que quedaron fuera se ha
decidido mantener la estrategia relacionada con el intercambio de funcionarios por
considerarse que el recurso humano es fundamental para la implementación
estratégica. Es importante mencionar que uno de los obstáculos difíciles de
superar en la gestión de proyectos de inversión es la falta de capacidad técnica de
los funcionarios responsables de los mismos (IPE, 2007a).
6.12
Prueba de Estrategias
Finalmente, las estrategias retenidas deben ser sometidas a pruebas usando
los criterios de Rumelt (D’Alessio, 2008), además de corroborar aspectos éticos
que también deben ser tomados en cuenta al momento de aplicar las estrategias.
También se debe verificar su relación con el cumplimiento de los objetivos de
largo plazo.
6.12.1 Matriz de Rumelt
Los criterios que se toman en cuenta en este punto son: (a) consistencia,
(b) consonancia, (c) ventaja, y (d) factibilidad. La Tabla 34 muestra el
cumplimiento de estos criterios de las estrategias retenidas.
6.12.2 Matriz de Ética
En este punto se intenta verificar y confirmar que las estrategias escogidas
para el subsector ferroviario en el Perú no violen aspectos relacionados con los
derechos y la justicia. Se han verificado cada una de las estrategias y comprobado
que ninguna de ellas viola el derecho a la vida, a la propiedad, al libre
pensamiento, a la privacidad, a la libertad de conciencia, a hablar libremente y al
debido proceso. Tampoco viola la justicia en la distribución, en la equidad en la
206
administración, ni en las normas de compensación. En cuanto al unilateralismo se
observan excelente fines y resultados estratégicos, así como en los medios
estratégicos empleados.
6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo
La Tabla 35 muestra en qué medida las estrategias planteadas sirven para
el cumplimiento de los objetivos de largo plazo planteados. Se verifica así que
todos los objetivos tienen por lo menos una estrategia que lo impulsa.
6.13
La aplicación metodológica de las herramientas para la elaboración de las
matrices que ayuden a generar estrategias, no solo exige un detallado análisis
objetivo de los factores externos e internos, sino también un adecuado análisis
subjetivo, los que combinados dan como resultado propuestas estratégicas
sustentadas en criterios razonados, válidos y aplicables al sector en estudio, en
este caso, el subsector del transporte ferroviario en el Perú.
Las estrategias formuladas en el presente capítulo están dirigidas a lograr
una mayor penetración en el mercado, lograr el desarrollo de nuevos mercados y
alcanzar una mayor integración por parte de las empresas del subsector
ferroviario. Se observa que la principal estrategia a implementar es la de formular
proyectos de inversión, los cuales tienen como objetivo ampliar la red ferroviaria
existente, la misma que implicará una mejora en la eficiencia del transporte y una
mayor capacidad de crecimiento del PBI.
Una vez identificadas las estrategias a seguir, se deben establecer los
lineamientos para su implementación, como parte de la segunda etapa del proceso
estratégico, y los mecanismos de control para monitorear su avance.
207
Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano
Estrategias
Penetración en el mercado
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y
la intermodalidad como alternativa eficiente.
2. Fomentar el tratamiento igualitario con los otros modos
de transporte.
3. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la
infraestructura existente.
Desarrollo de mercado
4. Constituirse en la principal plataforma de comercio
entre Brasil y Asia.
5. Estructurar proyectos de inversión para ampliar la red
ferroviaria.
6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP.
Aventura Conjunta
7. Crear una asociación que integre a los participantes del
transporte ferroviario en el Perú.
Integración
8. Promover viajes de intercambio temporal de
profesionales de las empresas privadas, así como de
funcionarios del Estado.
Consistencia
Consonancia
Ventaja
Factibilidad
¿Se acepta?
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
Sí
208
Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo
OLP1
Captar
inversiones por
montos
superiores a los
US$ 3,500
millones
Penetración
1. Dar a conocer los beneficios del
en el mercado
transporte ferroviario y de la
intermodalidad.
2. Fomentar el tratamiento igualitario
entre los ferrocarriles y otras
alternativas de transporte.
3. Ampliar frecuencias para maximizar
el uso de la infraestructura actual.
Desarrollo de 4. Constituirse en la principal
mercado
plataforma de comercio exterior de
Brasil al Asia.
5. Estructurar proyectos de inversión
para ampliar la red ferroviaria.
6. Dar a conocer los beneficios y
ventajas de las PPP.
Aventura
7. Crear una asociación que integre las
Conjunta
empresas de transporte ferroviario.
Integración
8. Promover viajes de intercambio de
funcionarios del sector.
Objetivos de largo plazo
OLP2
OLP3
OLP4
OLP5
OLP6
OLP7
Lograr la
Incrementar la
Mejorar
Lograr el ingreso Contribuir con la Contribuir con la
interconexión e participación de gradualmente los
de nuevos
reducción de la
seguridad en el
interoperabilidad
mercado en el
indicadores de participantes con contaminación
transporte
de la red
transporte
productividad de experiencia y con ambiental en los
terrestre
ferroviaria.
terrestre de carga
las empresas
un adecuado
próximos 10 años
a 25% en todo el
integrantes del
respaldo
país
subsector
económico
X
X
X
X
X
OLP8
Lograr una
imagen moderna
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
209
CAPÍTULO VII:
IMPLEMENTACIÓN_Y_CONTROL
Con la implementación se inicia la segunda etapa en el proceso estratégico,
en la que es necesario definir de manera específica los pasos a seguir para
alcanzar la visión planteada, es decir, saber qué es lo que se va a hacer y cómo se
van a aplicar las estrategias. Para ello, se debe convertir los planes estratégicos en
acciones, para después obtener resultados (D’Alessio, 2008). Es por esto que se
deben establecer objetivos de corto plazo que sean indicadores adecuados del
avance de los objetivos de largo plazo a través de la puesta en marcha de cada una
de las estrategias planteadas para el subsector ferroviario.
Sobre la base de los objetivos de largo plazo establecidos para el subsector
de transporte ferroviario, se han confeccionado los objetivos de corto plazo.
Además, se definen las fronteras que delimitan la puesta en práctica de las
estrategias mediante el establecimiento de políticas, las mismas que están
alineadas con los valores establecidos como marco del accionar del subsector.
Como ya se mencionó, en esta etapa juega un papel importante el recurso
humano y sus habilidades de liderazgo para tomar las decisiones adecuadas y
afrontar las barreras de cambio, razón por la cual se decidió mantener la estrategia
del intercambio de funcionarios pese a que obtuvo un puntaje por debajo del
necesitado.
7.1
Objetivos de Corto Plazo (OCP)
Se deben establecer los objetivos de corto plazo como hitos indicadores
del avance en el cumplimiento de los objetivos de largo plazo, para ello se toma
210
como partida el listado de estos últimos, además de tener siempre en cuenta la
visión hacia donde apunta el plan estratégico para el subsector ferroviario.
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú en los
próximos 15 años.
Los objetivos de corto plazo asociados son:
1.
OCP 1.1. Lograr inversiones en el mantenimiento de la red e
infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 20 millones por
año a partir del primer año.
2.
OCP 1.2. Lograr inversiones en el mejoramiento del material de
tracción y rodante de por lo menos US$ 20 millones por año en los
primeros cinco años.
3.
OCP 1.3. Lograr inversiones destinadas a la construcción de nueva
infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 800 millones por
año en los primeros cinco años.
4.
OCP 1.4. Lograr ampliar la longitud de la red ferroviaria en por lo
menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco años.
eficiente en los próximos 15 años.
211
1.
OCP 2.1. Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los
próximos tres años.
2.
OCP 2.2. Lograr estandarizar la red ferroviaria a un ancho de
trocha de 1.435 metros en los primeros dos años.
3.
OCP 2.3. Iniciar la construcción del ferrocarril con Brasil.
Incrementar la participación de mercado en el transporte terrestre de carga
de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años.
1.
OCP .31. Incrementar la participación de mercado a un ritmo de
1.5% anual.
2.
OCP 3.2. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20%
anual durante los próximos cinco años.
Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector en su
totalidad y de las empresas integrantes.
1.
OCP 4.1. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por
kilómetro en los primeros tres años.
2.
OCP 4.2. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por
kilómetro en los primeros tres años.
3.
OCP 4.3. Superar las 14 millones de toneladas transportadas en los
primeros tres años.
212
4.
OCP 4.4. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los
5.
OCP 4.5. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros
tres años.
Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte
ferroviario y con un adecuado respaldo económico.
1.
OCP 5.1. Captar al menos dos nuevos participantes, en
infraestructura o servicios, en los primeros dos años.
2.
OCP 5.2. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con
experiencia en otros países en los primeros dos años.
Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por emisiones
de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los próximos 10 años.
1.
OCP 6.1. Alcanzar una participación de menos de 5% en las
emisiones de gases contaminantes en los primeros tres años.
2.
OCP 6.2. Conversión de las locomotoras existentes al uso de gas
natural a una razón mínima del 5% anual. Con esto se podría
acceder a los bonos de carbono por la reducción de emisiones
contaminantes.
213
1.
OCP 7.1. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en
comparación al año anterior.
2.
OCP 7.2. Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de
seguridad.
conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la
percepción de que se trata de una estructura de pasado.
1.
OCP 8.1. Organizar Congreso Anual del Transporte.
2.
OCP 8.2. Elaborar un plan de marketing para el subsector.
3.
OCP 8.3. Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el
ferrocarril como medio de transporte en un 5% por año.
7.2
Despliegue por Políticas
Las políticas delimitan la orientación de las estrategias hacia la visión de la
organización, siempre enmarcadas en principios de ética y responsabilidad social.
Las principales políticas planteadas para el subsector ferroviario en el Perú son:
1.
Incentivar la capacitación constante y la actualización técnica del
personal que participa directa o indirectamente en el transporte
214
ferroviario, a fin de asegurar la búsqueda de eficiencia, ahorro de
energía y tiempo, así como altos índices de seguridad.
2.
Establecer como meta el cumplimiento de los estándares de
seguridad de la FRA de EEUU (FRA, 2008).
3.
Incentivar la libre competencia y el cumplimiento de las normas
legales vigentes.
4.
Impulsar la centralización del proceso de concursos y concesiones
en un solo organismo que desarrolle el tema de manera integral y
con visión de futuro.
5.
Compartir información con la asociación por crearse, relativa al
avance del cumplimiento de los compromisos contractuales con el
Estado, fomentando así la transparencia de la información.
6.
Fortalecer el rol social que tienen los ferrocarriles en relación con
el rol capitalista de las empresas privadas en la administración de
las concesiones.
7.
Promover, en la medida de lo posible, la adquisición de bienes y
contratación de servicios de proveedores locales, con el fin de
apoyar a la empresa peruana, sin comprometer la calidad de los
suministros.
8.
Preservar el medio ambiente y contribuir con el desarrollo
sostenible de las áreas por las que recorre la red ferroviaria.
9.
Centralizar las actividades de promoción y representación en una
asociación que agrupe a las empresas del subsector fortaleciendo
los canales de comunicación.
215
10.
Reforzar los vínculos entre empresas privadas y las universidades o
centros de formación técnica.
11.
Establecer un sistema de remuneraciones justo, con base en
criterios de meritocracia y el cumplimiento de objetivos.
12.
Fomentar la gestión de la calidad total y la satisfacción de los
clientes.
13.
Promover el trato igualitario sin diferencia de sexo o raza.
14.
Incentivar la realización de estudios para el desarrollo del
subsector.
15.
Impulsar la presencia del subsector en eventos relacionados de
reconocida aceptación.
7.3
Asignación de Recursos
Para lograr ejecutar las estrategias identificadas es importante que exista
una asignación de recursos idónea y que su distribución tome en cuenta los
objetivos de corto plazo establecidos para el subsector de transporte ferroviario en
el Perú. Los recursos a ser asignados son agrupados en financieros, físicos,
humanos y tecnológicos.
7.3.1 Recursos Financieros
La manera de obtener recursos financieros para la implementación
estratégica es mediante la firma de contratos de concesión que permita a las
empresas privadas ingresar al subsector, o por medio del establecimiento de
asociaciones público privadas en los casos en que la rentabilidad económica del
proyecto no sea la mínima requerida. Estos contratos deberán establecer los
216
derechos y obligaciones para los usuarios de la infraestructura, por un lado, y para
los operadores de los servicios de transporte, por el otro.
El Estado peruano desempeña un rol estratégico que permite a las
empresas privadas acceder a fuentes de financiamiento competitivas, a través de
un marco legal estable y del respeto a los convenios suscritos. Por otro lado, es
posible acudir a organismos internacionales interesados en otorgar créditos para
alternativas que representen menor contaminación, así como fomentar un mayor
bienestar e inclusión social, tal y como viene haciéndose con la CAF, el BM y el
BID.
Finalmente, el Estado debe distribuir de manera más equitativa sus
recursos destinados a la inversión en infraestructura, ya que como se ha
mencionado, un gran porcentaje del presupuesto público es destinado a la
construcción de carreteras, ya que los planes existentes están orientados a
impulsar con mayor fuerza el transporte carretero, tal y como lo demuestran el
PIT, la IIRSA y la existencia de peajes subsidiados.
7.3.2 Recursos Físicos
A fin de lograr la adecuada implementación de las estrategias planteadas
para el transporte ferroviario en el Perú, se debe buscar en el corto plazo una
mejor distribución de los recursos físicos, entendidos estos como infraestructura,
maquinarias y materiales.
Es fundamental conseguir una distribución ordenada en el diseño de los
nuevos tendidos de ferrocarriles, evitando el posible daño a los ecosistemas, así
como una adecuación de los existentes para reforzar la seguridad sobre todo en las
zonas urbanas. Un nuevo mapa ferroviario en el Perú deberá tomar en cuenta el
217
flujo de cargas que se transportan actualmente en los departamentos y que
utilizan, en su mayoría, el sistema de carreteras. Este trazado también deberá
tomar en cuenta la topografía, a fin de evitar pendientes elevadas y curvas muy
cerradas que le resten eficiencia y velocidad.
En el tema de intermodalidad, la infraestructura juega un papel crucial, ya
que debe facilitar el paso de la carga de un modo de transporte al otro. Esto
requiere de la disponibilidad de rampas y grúas para el enlace con vehículos
carreteros, y fajas transportadoras, en el caso de minerales y graneles, para agilizar
el tiempo de espera en los puertos.
En el desarrollo de la infraestructura, se debe considerar también los
anchos de vía, los cuales deberán ser estandarizados a un solo tipo en todos los
tramos en el Perú, que además faciliten la interconexión con los tramos de los
países vecinos; esto asegurará la interoperabilidad de los tramos.
Adicionalmente, la construcción de túneles trasandinos facilitará la
reducción de tiempos en los traslados y la mejora de la eficiencia en el uso de
combustibles.
Respecto a los materiales, es importante considerar qué tipo de rieles se
utilizarán, ya que aquellos más pesados estarán en la capacidad de soportar
mayores cargas como las que se espera alcanzar con el desarrollo de nuevos
proyectos mineros, así como del programa Sierra Exportadora.
Finalmente, el material de tracción y el rodante juegan un papel importante
en el aumento de la capacidad de carga, en la posibilidad de alcanzar velocidades
constantes, en ampliar las frecuencias de salida y también en disminuir el grado de
contaminación. Locomotoras más potentes serán capaces de mover una mayor
218
cantidad de vagones y, por lo tanto, incrementar su capacidad de carga, teniendo
en cuenta un adecuado trazado y una buena aplicación de elementos de seguridad
en los pasos a nivel que garanticen la uniformidad de velocidades.
7.3.3 Recursos Humanos
No es posible determinar a ciencia cierta el grado de capacidad del recurso
humano en las empresas privadas que manejan las concesiones y la operación de
los servicios, puesto que el limitado desempeño observado hasta el momento no
solo se debe a un factor humano, sino también a las condiciones a nivel macro y al
poco apoyo por parte del Estado.
Hasta el momento, la cara visible del transporte ferroviario en el Perú ha
sido Juan de Dios Olaechea, quien en forma constante ha venido promocionando
las ventajas de dicha modalidad en cuanta oportunidad ha tenido. Tal es así que
las recientes declaraciones de la Ministra de Transportes y Comunicaciones,
Verónica Zavala, sobre los planes de inversión y desarrollo de infraestructura en
el subsector, son los mismos propuestos y planteados en el libro de Olaechea
(2006). Estos logros reafirman las condiciones de liderazgo del mencionado
funcionario al frente de la presidencia del directorio de FCCA.
Por otro lado, el recurso humano que conforma los organismos del Estado
relacionados con el manejo de los ferrocarriles es escaso y no cuenta con el apoyo
necesario. Por muchos años, la Dirección de Ferrocarriles del MTC no ha
desempeñado el rol requerido para impulsar el crecimiento y la modernización del
subsector, muy por el contrario, la normatividad y el apoyo del Estado han estado
orientados a favorecer el transporte carretero, en desmedro del transporte
ferroviario.
219
Una mejora en la capacitación del recurso humano contribuirá con
incrementar los indicadores de productividad del subsector. Si bien la aparición de
nuevas tecnologías ha permitido el incremento en la capacidad de carga, por otro
lado representa también un compromiso para el subsector de brindar capacitación
permanente al personal para el manejo adecuado y dominio de las mismas.
7.3.4 Recursos Tecnológicos
En el aspecto tecnológico, a nivel mundial se han introducido mejoras
notables en el manipuleo de la carga y en el control de los ferrocarriles, entre las
que se cuenta la intermodalidad del transporte.
Un ejemplo del avance tecnológico es la aparición de la locomotora
Evolution fabricada por la compañía GE, la cual desarrolla velocidades de hasta
75 millas por hora y reduce las emisiones contaminantes hasta en un 40% (GE,
2008). Por otro lado, la compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de
España, ha desarrollado un sistema inteligente de basculación, que permite
inclinar el vehículo en las curvas, lo que equivale a un incremento artificial en el
peralte de la vía. También, ha desarrollado el Sistema Universal de Rodadura
Desplazable, que permite a los ferrocarriles desplazarse en vías de diferente ancho
de trocha sin tener que detenerse.
En Perú, uno de los aspectos más importantes de desarrollo tecnológico
corresponde a FCCA, que ha realizado la conversión de locomotoras diesel a gas
natural, lo cual incrementa la eficiencia en el uso de energía y contribuye con
reducir la contaminación. Por otro lado, el sistema de comunicaciones del
subsector que utilizaba ENAFER era obsoleto (líneas selectivas y telégrafo), pero
fue cambiado por FCCA a un sistema de comunicaciones radiales en VHF, con
220
estaciones repetidoras, de enlace y de base, así como unidades móviles y
portátiles. Resulta preocupante que en FCCA se tenga la necesidad de utilizar
máquinas reguladoras de balasto para realinear los rieles luego del paso de un tren
con carga. FETRANSA, por su parte, cuenta con cinco máquinas rameadoras de
última tecnología, las cuales aceleran los trabajos de nivelación de rieles. Por su
parte, el uso de máquinas cambiadoras de durmientes ha permitido altas
productividades en el reemplazo de estos componentes.
La Figura 43 muestra la jerarquía de objetivos para el subsector, la misma
que se enlaza con la asignación de recursos para la adecuada implementación de
las estrategias planteadas.
7.4
Desarrollo de la Estructura Organizacional
El transporte ferroviario peruano está organizado bajo las modalidades de
contratos de concesión, los cuales fueron firmados por las empresas privadas y el
Estado. En dichos contratos se han establecido concesionarios y operadores de
servicios. Los principales actores de este subsector son las empresas privadas
interesadas en ingresar, las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de
los servicios de transporte, la comunidad en general, el MTC y OSITRAN.
Se considera que la actual estructura del subsector ferroviario no es la
adecuada para la implementación exitosa de las estrategias planteadas. El
subsector se caracteriza por su escasa integración, en vista de que las empresas
privadas concesionarias y operadoras no compiten directamente porque tienen a
su cargo diferentes tramos. Esta falta de integración impide que exista un frente
común para encarar el reto que representa el desarrollo del subsector y para
solicitar de manera conjunta un mayor apoyo del Estado.
221
VALORES
-
Igualdad
Seguridad
Honestidad
Responsabilidad
Social
- Respeto por el
medio ambiente
OLP1
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el
Perú en los próximos 15 años.
OLP2
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de
transporte eficiente en los próximos 15 años.
VISIÓN
En el año 2025 el
subsector de transporte
ferroviario peruano
será reconocido como
el principal promotor
de la integración
regional, satisfaciendo
las necesidades de los
usuarios mediante altos
estándares de calidad
de servicio, facilitando
el crecimiento
exportador del país y
generando bienestar
para la sociedad en su
conjunto.
OLP3
Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de
transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15
años.
OLP4
Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y
las empresas integrantes.
OLP5
Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en
transporte ferroviario y con un adecuado respaldo económico.
MISIÓN
Brindar un servicio de
transporte de carga y pasajeros
de acuerdo a las necesidades
de nuestros clientes, utilizando
infraestructura, tecnología y
recursos de manera eficiente,
confiable y sostenible;
enlazando en forma segura
diversas actividades
económicas; contribuyendo así
con el desarrollo, la
competitividad y la integración
del país entero y de la región
sudamericana.
 OCP 11. Lograr inversiones en mantenimiento de la red e infraestructura de
por lo menos 20 millones de dólares por año desde el primer año.
 OCP 12. Lograr inversiones en el mejoramiento del material rodante de por lo
menos 20 millones de dólares por año en los primeros cinco años.
 OCP 13. Lograr inversiones destinadas a la construcción de nueva
infraestructura de por lo menos 800 millones de dólares por año en los
primeros cinco años.
 OCP 14. Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000
kilómetros los primeros cinco años.
 OCP 21. Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los próximos tres
años.
 OCP 22. Lograr estandarizar la extensión total nacional existente al mismo
ancho de trocha de 1.435 metros en los primeros dos años.
 OCP 23. Inicio de la construcción del ferrocarril con Brasil.
 OCP 31. Incrementar la participación de mercado a un ritmo de 1.5% anual.
 OCP 32. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante
los próximos cinco años.
 OCP 41. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilómetro en los
 OCP 42. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilómetro en
los primeros tres años.
 OCP 43. Superar las 14 millones toneladas transportadas en los primeros tres
años.
 OCP 44. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres años.
 OCP 45. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres años.
 OCP 51. Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o
servicios, en los primeros dos años.
 OCP 52. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en
otros países en los primeros dos años.
OLP6
Contribuir con la reducción de la contaminación ambiental por
emisiones de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los
próximos 10 años.
 OCP 61. Alcanzar una participación de menos de 5% en las emisiones de gases
contaminantes en los primeros tres años.
 OCP 62. Conversión de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una
razón mínima del 5% anual. Con esto se podría acceder a los bonos de carbono
por la reducción de emisiones contaminantes.
OLP7
 OCP 71. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en comparación
al año anterior.
 OCP 72. Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de seguridad.
OLP8
conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de
superar la percepción existente de ser una estructura de pasado.
Figura 43. Jerarquía de Objetivos para el Subsector Ferroviario
 OCP 81.Organizar Congreso Anual del Transporte.
 OCP 82. Elaborar un plan de marketing para el subsector.
 OCP 83. Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril.
RECURSOS
FINANCIEROS
 Contratos por infraestructura y servicios.
 Estado como garante.
 Organismos internacionales.
FÍSICOS
 Diseño adecuado de la red.
 Reforzar los sistemas de seguridad en los
pasos a nivel.
 Infraestructura que facilite la
intermodalidad.
 Estandarización de anchos de vía y pesos
de rieles.
 Construcción de túneles transandinos.
 Modernización del material de tracción y
rodante.
HUMANOS
 Capacitación.
 Eficiencia.
 Liderazgo.
 Estado y MTC.
TECNOLÓGICOS
 Tecnologías limpias, conversión de
locomotoras a gas.
 Sistemas de comunicación radiales en
VHF.
 Uso de máquinas reguladoras de
balasto y de cambio de durmientes.
222
7.4.1 Reestructuración
El subsector ferroviario se ha venido reestructurando a lo largo de la
historia, pasando de administraciones privadas a estatales, y nuevamente a
privadas desde inicios de la década pasada. El objetivo es que se convierta en un
sistema eficiente que compita en igualdad de condiciones y se complemente con
el transporte por carreteras que actualmente concentra la mayor cantidad de carga.
Ante la escasa cohesión del subsector, se plantea la conformación de una
asociación nacional que integre a los concesionarios de infraestructura y
operadores de servicios ferroviarios. Esta integración y su accionar de manera
conjunta contribuirán con dar a conocer los beneficios de esta modalidad para
convencer de su uso a las empresas mineras y a las comprendidas en el programa
Sierra Exportadora, así como también facilitará el diálogo con el Estado a fin de
captar su atención en el futuro diseño de la infraestructura de transportes y en la
revisión y mejora del actual marco regulatorio. La Figura 44 muestra la
organización propuesta para la denominada Asociación Nacional de Ferrocarriles
del Perú (ANF Perú).
La ANF Perú será una organización sin fines de lucro que asocie personas
jurídicas vinculadas a la actividad ferroviaria en el Perú. Su duración será por
plazo indefinido, tendrá su domicilio en Lima y podrá crear filiales en otras
localidades del país.
La finalidad de la asociación será fomentar el desarrollo de la actividad
ferroviaria a nivel nacional y promover la interconexión tanto de las vías en el
país como con las vías férreas de otros países de Sudamérica, para crear los tan
223
ansiados corredores bioceánicos. La conservación del medio ambiente es crucial
en el desarrollo de la actividad ferroviaria.
Asamblea
General
Consejo
Directivo
Dirección
Ejecutiva
Departamento
Legal
Estudios
Económicos y
Sociales
Prensa y Relaciones
Gubernamentales
Administración y
Contabilidad
Atención a los
Asociados
Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Perú
Las empresas asociadas se deben comprometer a participar en las
actividades de la asociación poniendo a disposición al personal requerido, tanto
ejecutivo como técnico, para consolidar el transporte ferroviario en comparación a
los otros modos de transporte. Asimismo, los asociados se deben comprometer a
realizar los aportes económicos que el Consejo Directivo apruebe con la finalidad
de cubrir los gastos que requiera el adecuado funcionamiento y las necesidades
derivadas de ejecutar las acciones en bien de la asociación. Es de suma
importancia que la asociación represente al subsector ante el Estado en la
224
búsqueda de sus intereses comunes, y logre gestionar la creación de un marco
regulatorio que facilite la inversión en ferrocarriles acorde con los tiempos y
tendencias actuales. Los principales órganos de la institución se describen de
manera concreta a continuación.
Asamblea General. Constituida por todos los asociados, tanto los
concesionarios como los operadores de las vías.
Consejo Directivo. Constituido por personas elegidas por los asociados
para la dirección y administración de la asociación. El consejo directivo se
encargará de reglamentar los estatutos y designar al comité ejecutivo.
Dirección Ejecutiva. O Gerencia General, se encargará del manejo y
representación de la sociedad.
Legal. Se encargará de apoyar en la revisión de contratos y la parte legal
para recomendar cambios a los marcos normativos existentes en lo que a
ferrocarriles se refiere.
Prensa y Relaciones Gubernamentales. Será el vocero de la asociación y el
encargado de ver directamente las relaciones con el gobierno.
Estudios Económicos y Sociales. Realizará estudios sobre ferrocarriles en
el país, tomando en cuenta factores de rentabilidad económica así como social.
Administración y Contabilidad. Se encargará de ver la estructura de la
organización, que existan los recursos financieros y humanos, así como de la
contabilidad de la asociación.
Departamento de Atención a los Asociados. Atenderá las solicitudes e
inquietudes de los asociados, además de mantener y brindar a los asociados
información relevante sobre ferrocarriles, como por ejemplo congresos en otros
225
países sobre el tema. También estará bajo su cargo la biblioteca y la
administración de una base de datos y estadística.
7.4.2 Reingeniería del Proceso Administrativo
A fin de evitar las ineficiencias generadas por los monopolios en perjuicio
de la libre competencia y el bienestar social, se deben establecer modalidades de
concesión en la que diferentes empresas participen, como concesionarios o como
operadores, en el manejo de la infraestructura o en el de los servicios.
Por otro lado, los sistemas de pagos de canon por derecho de uso de las
vías férreas deben ser reestructurados para que puedan competir con las carreteras
en un entorno de competencia libre y equitativa.
7.4.3 Referenciación
La red ferroviaria en el Perú es de limitada extensión en relación con el
área territorial y con la población, aun comparándola con países de América en la
cual solo se supera a Ecuador, tal como puede observarse en la Tabla 36.
Tabla 38. Longitud Comparativa
País
Estados Unidos
Argentina
Brasil
Canadá
México
Chile
Cuba
Bolivia
Colombia
Perú
Ecuador
Fuente: Olaechea (2006)
Longitud (km)
240,000
34,059
29,899
36,114
31,048
6,782
4,807
3,691
3,380
2,000
965
226
Como se ha mencionado anteriormente, en los años noventa se entregó
una gran parte de los ferrocarriles peruanos a manos privadas mediante
mecanismos de concesión. Similares procesos se han observado en Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile Colombia, Ecuador, Paraguay, Uruguay y Venezuela; en
donde las únicas diferencias se han presentado en cuanto a las formas de
privatización y concesión de las redes.
En Argentina, se implementó la concesión integral de explotación de
líneas o sectores de la red ferroviaria, en la cual la concesionaria asume la
operación de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material
rodante, de la infraestructura y de los equipos, y todas las demás actividades
complementarias y subsidiarias. La concesionaria debía ser sociedad anónima y
en calidad de monopolio y sin subsidios.
En Bolivia, se estableció un proceso de capitalización en el que se licitaba
públicamente el 50% de la propiedad, y la administración del otro 50%
perteneciente al Estado fue transferido a Cititrust Limited en fideicomiso, hasta
que se concrete el ingreso de las administradoras de fondos de pensiones que
administrarían las acciones y los beneficios.
En Chile, la modalidad adoptada fue la venta de activos, arriendo,
concesiones y la explotación de las actividades en forma directa o constituyendo
sociedades anónimas con personas físicas o jurídicas, tanto chilenas como
extranjeras.
En Colombia, se da la concesión del transporte ferroviario completo, lo
que implicaba entregar a empresas privadas las actividades de mantenimiento,
operación, administración y desarrollo comercial.
227
Estos procesos no han sido exclusivos del continente sudamericano. En
Australia, país que cuenta con una red de aproximadamente 43 mil kilómetros,
conviven las privatizaciones con empresas que son aún propiedad del Estado.
En Nueva Zelanda, se realizó un proceso de privatización monopólico,
donde la propiedad de activos e infraestructura es privada y el gobierno arrienda
las tierras, que son de su propiedad, siendo el esquema de acceso verticalmente
integrado y las decisiones de inversión son particularmente tomadas por el sector
privado.
Japón, que inició su proceso de privatización en 1987, también mantiene
un régimen de integración vertical y es el Estado quien tiene mayor influencia en
las decisiones de inversión.
En Gran Bretaña se adoptó una orientación netamente comercial
desintegrando verticalmente la industria ferroviaria, introduciendo competencia en
la provisión de servicios (de transporte y de mantenimiento de la infraestructura) y
de material rodante, a la vez que mantenía como monopolio la provisión de
infraestructura.
Suecia, en tanto, cuenta con dos empresas públicas con orientación
comercial, una de ellas de infraestructura y la otra de operaciones.
Canadá, con cerca de 50 mil kilómetros, realizó las privatizaciones bajo el
sistema de venta de acciones. Su sistema ferroviario está integrado verticalmente
y separado horizontalmente de acuerdo con las actividades de carga, pasajeros de
larga distancia y pasajeros de corta distancia.
228
7.5
Manejo del Medio Ambiente y la Ecología
Uno de los objetivos a largo plazo del subsector ferroviario en relación con
la protección del medio ambiente es la reducción de la contaminación ambiental
en un 30%, asegurándose el cumplimiento de este objetivo, por un lado, mediante
la exigencia del cumplimiento de las concesiones ferroviarias de los estándares
establecidos por el ISO 14000 versión 2000 y por la salida del mercado de las
flotas de camiones que cuentan con mayor antigüedad.
El trazado de infraestructura férrea tiene un fuerte impacto en su entorno,
afectándolo de manera física, biológica, social y económica. El Perú tiene una
riqueza natural que conserva a través de áreas protegidas bajo la tutela del
SINANPE y que se conforma de 53 áreas naturales, y cuya administración la tiene
a su cargo INRENA. Además de las áreas protegidas, se debe considerar el efecto
de la construcción de vías en la erosión de los suelos, la deforestación y el cambio
en el curso de los flujos hídricos.
Por otro lado, las nuevas tecnologías buscan desarrollar equipos y
maquinarias que cada vez contaminen menos. Las máquinas del material de
tracción existentes son en su mayoría antiguas, con un mantenimiento deficiente,
que generan grandes emisiones producto de la combustión del petróleo. Por ello
se debe promover la inversión en maquinaria que tenga al gas natural comprimido
como principal combustible.
Es necesario mencionar que la política ambiental peruana está a cargo de
la CONAM, cuya finalidad es planificar, promover, coordinar, controlar y velar
por el ambiente y el patrimonio natural de la nación. Por su parte, en coordinación
con la CONAM, el FONAM promueve la inversión estatal y privada en proyectos
229
prioritarios ambientales en el Perú, y sirve de intermediario financiero para dichos
proyectos.
Finalmente, el organismo encargado de la supervisión en asuntos
ambientales en el tema de transportes es la Dirección General de Asuntos Socio–
Ambientales (DGASA). Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas
de conservación del medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo
de los recursos naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte;
además de conducir los procesos de expropiación y reubicación que se requieran.
7.6
Planes de Acción
Como parte del proceso de implementación de las estrategias planteadas
para el subsector de transporte ferroviario en el Perú, es necesario desarrollar
planes de acción para asegurar su desempeño eficiente a un nivel funcional. Las
acciones sugeridas son planteadas desde el punto de vista de operaciones,
marketing, finanzas e investigación y desarrollo.
7.6.1 Plan de Acción de Operaciones y Producción
Las acciones sugeridas para las operaciones y las actividades de
producción del subsector de transporte ferroviario en el Perú se listan a
continuación.
1.
Realizar un estudio de trazado de rutas para definir el futuro mapa
ferroviario del país. Dicho estudio debe considerar una evaluación
de la rentabilidad económica y social de las zonas en estudio.
2.
Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros por
regiones, para así identificar el potencial de mercado.
230
3.
Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel en
las zonas urbanas por las que atraviesan los ferrocarriles.
4.
Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas, en
cuanto al ancho de vía, así como en el peso de los rieles.
7.6.2 Plan de Acción de Marketing
En el área de marketing, las acciones sugeridas para la implementación de
las estrategias en el transporte ferroviario se muestran a continuación.
1.
Conseguir que se declare de interés nacional a todos los proyectos
ferroviarios en el Perú.
2.
Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción para mejorar el
posicionamiento del sector ante la SNMPE.
3.
Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo
minero para mostrar las ventajas del ferrocarril sobre los
mineroductos.
4.
Convocar a los funcionarios de Xstrata, que tiene el proyecto
minero de Las Bambas, en el departamento de Apurímac, para
mostrarles las ventajas de los ferrocarriles en el movimiento de sus
materiales y productos.
7.6.3 Plan de Acción de Finanzas
Las acciones sugeridas en el aspecto financiero se listan a continuación.
1.
Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el
Estado con futuros inversionistas en infraestructura y operación de
servicios ferroviarios.
231
2.
Conseguir un incremento el plazo máximo de las concesiones de
30 a 60 años, con lo cual se incrementará la rentabilidad de las
inversiones.
3.
Propiciar una revisión del marco normativo vigente para las
concesiones y proponer alternativas de mejora. Una alternativa es
otorgar incentivos tributarios para la compra de locomotoras de
última tecnología o su conversión al uso de gas de las existentes.
4.
Diseñar planes de financiamiento para la inversión en
infraestructura ferroviaria mediante bonos de infraestructura.
5.
Implementar APP en zonas de limitado rendimiento económico
financiero, pero de evidente rendimiento social.
6.
Lograr que se eleve el límite de riesgo establecido por la Ley
General del Sistema Nacional de Endeudamiento, la cual establece
un límite del 0.5% del PBI para las garantías a ser otorgadas para
concesiones de infraestructura.
7.
Conseguir que el FHH sea otorgado en concesión a un operador
privado.
7.6.4 Plan de Acción de Investigación y Desarrollo
En cuanto a la investigación y desarrollo en el subsector de transporte
ferroviario, se sugieren las siguientes acciones.
1.
Lograr que se otorgue incentivos tributarios para las empresas que
inviertan en proyectos orientados a mejorar la tecnología del
subsector.
232
2.
Conformar un comité integrado por representantes de las
concesionarias y operadoras para iniciar el proceso de formación
de ANF Perú.
3.
Investigar sobre nuevas tecnologías que permitan reducir
gradualmente los niveles de emisiones y ruido generados por los
ferrocarriles.
7.6.5 Plan de Acción del Recurso Humano
En lo referente a los recursos humanos del subsector de transporte
ferroviario en el Perú, se sugiere lo siguiente.
1.
Identificar las principales escuelas para la formación técnica
ferroviaria de la región.
2.
Firmar convenios con las principales escuelas de formación técnica
locales, como TECSUP, SENATI y SENCICO, para la formación
laboral de sus estudiantes y recién egresados.
3.
Firmar convenios para la inclusión de cursos relacionados con el
tema ferroviario en facultades de ingeniería mecánica o civil de las
principales universidades.
4.
Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el
exterior, como los que se realizan en Argentina.
7.7
Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural
Debido a las continuas políticas por parte del Estado que han favorecido la
inversión en infraestructura de carreteras, se espera que el impulso para el
desarrollo del transporte ferroviario generará resistencia en aquellas entidades
interesadas en que dicha situación se mantenga, ya sea las constructoras, las
233
empresas de mantenimiento, los informales o las mismas comunidades ante las
posibles expropiaciones para la construcción de vías.
Por ello, es necesario implementar campañas de promoción de los
beneficios de los ferrocarriles, incidiendo en las ventajas que ofrecen frente al
sistema de carreteras, cuyas diferencias son sustancialmente significativas en
cuanto a velocidades, eficiencias, tiempos, costos y contaminación. Dichas
ventajas deben ser planteadas a los agricultores interesados en el programa Sierra
Exportadora, a las empresas mineras cuyo transporte de carga se ve limitado por
la saturación de las carreteras existentes, y a los turistas que demandan por
mejoras en las vías de acceso, sobre todo en el tema de los tiempos de viaje.
7.8
Evaluación y Control Estratégico
La etapa final del proceso estratégico incluye la evaluación y control,
actividades que finalmente se realizan a lo largo de todo el proceso y que brindan
la retroalimentación adecuada para una eficiente medición y posibles ajustes. Esta
etapa es necesaria ya que el desempeño del subsector ferroviario está sujeto a
variaciones debido a la incertidumbre del entorno, de la competencia y de la
demanda. Estas características le confieren un papel dinámico al planeamiento
estratégico desarrollado.
7.8.1 Evaluación de Estrategias
En un inicio, tal y como se mostró en la Tabla 34, las estrategias
planteadas cumplieron los criterios de consistencia, consonancia, factibilidad y
ventaja establecidos por Rumelt (D’Alessio, 2008).
Por otro lado, a lo largo de la implementación estratégica, los resultados
deben ser comparados con los proyectados dada una estrategia y tomar las
234
acciones correctivas para alcanzar el desempeño deseado. La estrategia que se
recomienda, con base al análisis, es la de desarrollo de mercados a fin de obtener
una mayor inversión en redes ferroviarias mediante un sistema de concesiones
eficientes, donde se debe de mantener un control sobre el mejoramiento de la
capacidad de las personas, aumento en la eficiencia, cuidado del medio ambiente,
aumento en la participación del Estado y la obtención de inversiones. Otra de las
estrategias es la de penetración en el mercado, para ampliar los servicios de carga
a los clientes actuales, lo cual mejoraría aún más con cambios en los trazos
existentes. Finalmente, la integración en una asociación logrará superar la falta de
cohesión de las empresas del rubro.
El órgano encargado del monitoreo constante del entorno deberá ser ANF
Perú, la misma que mantendrá informados a los integrantes del subsector sobre los
resultados de estas evaluaciones. Las mediciones servirán para tomar decisiones
correctas en el diseño de las vías en el futuro, así como para el análisis en la
elección de la mejor opción de medios de transporte.
7.8.2 Control de Estrategias
Los objetivos a medir, los indicadores y sus respectivas unidades deben ser
entendibles por todos los involucrados. En la Tabla 37 se muestran los objetivos
de corto plazo, cómo se deben medir y las unidades de medida para lograr un buen
seguimiento y control de las estrategias.
235
Tabla 39. Tablero de Control
Perspectiva financiera/valor
Objetivos
OCP 1.1
Lograr inversiones en mantenimiento de la red de por lo menos US$ 20 millones por año en la
infraestructura actual desde el primer año
OCP 1.2
Lograr inversiones en mejoramiento del material rodante de por lo menos US$ 20 millones por año en
los primeros cinco años
OCP 1.3
Lograr inversiones en construcción de nueva infraestructura de por lo menos US$ 800 millones por año
en los primeros cinco años
OCP 5.1
Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o servicios, en los primeros dos años
OCP 5.2
Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en otros países en los primeros dos
años
Perspectiva del cliente/mercado
Objetivos
OCP 2.3
Inicio de construcción de ferrocarril con Brasil
OCP 3.1
Incrementar la participación de mercado a un ritmo de 1.5% anual
OCP 4.1
Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilómetro en los primeros tres años
OCP 4.2
Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilómetro en los primeros tres años
OCP 4.3
Superar los 14 millones de toneladas transportadas en los primeros tres años
OCP 8.1
Organizar Congreso Anual del Transporte
OCP 8.2
Elaborar el plan de marketing para el subsector
OCP 8.3
Incrementar el número de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril como medio de transporte en un
5% por año
Perspectiva interna/procesos
Objetivos
OCP 1.4
Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco
años
OCP 2.1
Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los próximos tres años
OCP 2.2
Lograr estandarizar la extensión total nacional existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros en
los primeros dos años
OCP 3.2
Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante los próximos cinco años
OCP 6.1
Alcanzar una participación de menos de 5% en las emisiones en los primeros tres años
OCP 6.2
Conversión de más del 50% de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una razón mínima del
5% anual
OCP 7.1
Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50% anual en comparación al año anterior
OCP 7.2
Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos de seguridad
Desarrollo y aprendizaje de la organización
Objetivos
OCP 4.4
Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres años
OCP 4.5
Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres años
Indicador
Cantidad de dólares invertidos en mantenimiento por año
Unidades
US$/año
Cantidad de dólares invertidos en compra y mejoramiento del material rodante por
año
Cantidad de dólares invertidos en construcción de nueva infraestructura por año
US$/año
Número de nuevas empresas en el subsector por año
Número de nuevos empresas por año en el subsector que tengan operaciones en
otros países
Unidades
Unidades
Indicador
Extensión construida en el primer año
Relación entre el incremento en las ventas por año respecto al año anterior
Carga transportada medida en toneladas por año por kilómetro
Número de personas transportadas por año por kilómetro
Volumen de carga medido en toneladas transportada por año
Realización del congreso anual
Plan de marketing
Número de empresas por año
Unidades
Km
%
TM–km/año
Pasajeros/km
TM/año
Sí/No
Sí/No
Unidades
Indicador
Longitud de nuevas vías construidas por año
Unidades
Km/año
Interconexión FCA con el FHH
Número de kilómetros con ancho de trocha de 1.435 metros
Sí/No
Km de 1.435 m de ancho/año
Capacidad de carga medida en toneladas por año
Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de emisiones del transporte
Cantidad de locomotoras convertidas a GNV
TM/año
%
Unidades
Relación entre los accidentes ferroviarios del presente año en comparación con el
año anterior
Obtención de la certificación
%
Indicador
Número de horas de capacitación por la totalidad de empleados
Número de horas de capacitación por la totalidad de empleados
Unidades
Horas–empleado/año
Horas–empleado/año
US$/año
Sí/No
236
7.9
La implementación, como segunda etapa, exige el planteamiento de
objetivos de corto plazo que indiquen la medida del avance hacia los objetivos de
largo plazo y por lo tanto de la visión. Es necesario tener en cuenta las
implicancias de la implementación de las estrategias planteadas y el uso de los
recursos que se necesitarán para llevarlas a cabo.
Uno de los aspectos fundamentales en la implementación estratégica es el
manejo del recurso humano, donde juega un papel importante el liderazgo y la
motivación. Lógicamente, no dejan de ser importantes los recursos financieros,
que son los que permiten la sostenibilidad de la implementación a largo plazo.
Se considera que los planes de acción son un aporte importante para el
desarrollo funcional y operativo de las estrategias planteadas. Son estas acciones
las que verdaderamente ayudarán al logro de los objetivos de corto plazo y, a su
vez, a los de largo plazo, lo cual establece el camino hacia la consecución y logro
de la visión.
Finalmente, en la etapa de control se logra definir al ente que se encargará
de monitorear de manera constante la información obtenida del uso de la
herramienta de control eficiente. Los resultados de esta evaluación y control
deberán ser informados a los interesados para la toma de decisiones con visión de
futuro.
La Figura 45 muestra el resumen de todo el proceso de formulación,
implementación y control estratégico planteado para el subsector de transporte
237
MISIÓN
Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnología y recursos de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura diversas actividades económicas; contribuyendo así con el desarrollo, la competitividad y la integración del país entero y de la región sudamericana
E3
Ampliar las frecuencias de
salidas y viajes para
maximizar el uso de la
infraestructura ferroviaria
existente
Estrategia Genérica de Liderazgo en Costos
Desarrollo de Mercados
E5
Estructurar proyectos de
inversión para ampliar y
mejorar la red ferroviaria
E4
Constituirse como la
principal plataforma de
intercambio del comercio
entre Brasil y el continente
asiático

OLP1 Captar inversiones por montos superiores a los 3,500 millones de dólares que
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Perú
en los próximos 15 años

OLP2 Lograr la interconexión e interoperatividad de la red ferroviaria a nivel
eficiente en los próximos 15 años
Aventura Conjunta
E6
E7
Dar a conocer los beneficios Crear una asociación que integre
y ventajas de las PPP
a los participantes del transporte
ferroviario en el Perú



OLP3 Incrementar la participación del transporte ferroviario en el mercado de
transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el país en los próximos 15 años





OLP4 Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las
empresas integrantes






Integración
E8
Promover viajes de
intercambio temporal de
profesionales a países con
sistemas ferroviarios más
desarrollados




OBJETIVOS DE CORTO PLAZO


US$/año
OCP 12 Lograr inversiones en mejoramiento del material
rodante de por lo menos 20 millones de dólares por
año en los primeros cinco años
PA5 Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios
PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
Dólares invertidos en compra y mejoramiento del material Financiera/Valor
rodante por año
US$/año
OCP 13 Lograr inversiones en construcción de nueva
infraestructura de por lo menos 800 millones de
dólares por año en los primeros cinco años
PA 1
PA3
PA5
PA9
PA10
PA11
PA12
PA14
PA16
P17
Realizar un estudio de trazado de rutas
Realizar un estudio para medir el tráfico de cargas y pasajeros
Conseguir se declare de interés nacional a todos los proyectos ferroviarios
Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
Conseguir un incremento el plazo máximo de concesiones de 30 a 60 años
Propiciar una revisión del marco normativo vigente
Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura
Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs
Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad
Cantidad de dólares invertidos en construcción de nueva
infraestructura por año
Financiera/Valor
US$/año
OCP 14 Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por
lo menos 1,000 kilómetros en los primeros cinco
años
PA4
PA5
PA6
PA9
PA10
PA11
PA12
PA13
PA14
PA16
P17
PA4
PA13
PA15
PA4
PA15
PA 2
PA6
PA7
PA8
PA9
PA13
Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas
Llevar a cabo campañas conjuntas de promoción ante la SNMPE.
Diseñar planes de financiamiento para la inversión en infraestructura
Implementar APP´s en zonas de limitado rendimiento económico
Lograr que se eleve el límite de riesgo garantizado de las AFPs
Promover la simplificación administrativa para proyectos de factibilidad
Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.
Realizar campañas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas
Longitud de nuevas vías construídas por año
Interna/Procesos
Km/año
Interconexión FCA con el FHH
Interna/Procesos
Sí/No
Capacidad de carga medida en toneladas por año
Interna/Procesos
TM/año
PA 2
PA6
PA7
PA8
PA 2
Carga transportada medida en toneladas por año por
kilómetro
Cliente/Mercado
TM-km/año
Número de personas transportadas por año por kilómetro
Cliente/Mercado
Pasajeros/km
PA2
PA6
PA7
PA8
P20
P21
P22
P23
P20
P21
P22
P23
PA5
PA9
PA10
PA11
PA13
PA15
PA16
PA5
PA9
PA10
PA11
PA15
PA16
P19
Identificar las principales escuelas para la formación técnica de la región.
Firmar convenios con las principales escuelas de formación técnica locales
Firmar convenios para la inclusión de cursos relacionados en facultades
Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el exterior
Controlar periódicamente los niveles de emisiones y ruido
Volúmen de carga medido en toneladas transportada por
año
Cliente/Mercado
TM/año
Número de horas de capacitación por la totalidad de
empleados
Desarrollo/ Aprendizaje
Horas-empledo/año
Número de horas de capacitación por la totalidad de
empleados
Desarrollo/ Aprendizaje
Horas-empledo/año
Número de nuevas empresas en el subsector por año
Financiera/Valor
Unidades
Número de nuevos empresas por año en el subsector que
tengan operaciones en otros países
Financiera/Valor
Unidades
Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de
emisiones del transporte
Cantidad de locomotoras convertidas a gas natural
Interna/Procesos
%
Interna/Procesos
Unidades
OCP 22 Lograr estandarizar la extensión total nacional
existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros
OCP 31 Incrementar la participación de mercado a un ritmo
de 1.5% anual
OCP 32 Ampliar la capacidad de transporte en al menos un
20% anual durante los próximos cinco años
OCP 41 Superar los 2,000 millones de toneladas de carga
por kilómetro en los primeros tres años



OCP 51 Captar al menos dos nuevos participantes, en
infraestructura o servicios, en los primeros dos años
OCP 52 Lograr el ingreso de por lo menos un participante
con experiencia en otros países en los primeros dos
años
P13 Sistema de remuneraciones justo basado en el cumplimiento de objetivos
P12 Promover al personal con base en criterios de meritocracia
P1 Incentivar la constante capacitación y actualización técnica del personal
P11 Reforzar los vínculos entre empresas privadas y las universidades o institutos
P23 Facilitar el intercambio de ideas entre los participantes en todos los niveles
P22 Fortalecer las relaciones de largo plazo y beneficio mutuo de los participantes

P20 Incentivar la realización de estudios para el desarrollo del subsector
P18 Promover el trato igualitario de empleados, clientes y usuarios
P5 Informar a la asociación del avance en el cumplimiento de los contratos
P14 Fortalecer los canales de comunicación del subsector.
P10 Centralizar las actividades de promoción y representación en una asociación

P7 Las acciones tomadas deberán cumplir el marco de legalidad del Estado
P4 Impulsar la centralización de concursos y concesiones en un solo organismo
P3 Incentivar la libre competencia.

P19 Tomar decisiones con responsabilidad social
P6 Integrar el rol social al objetivo comercial de las empresas

P1 Incentivar la constante capacitación y actualización técnica del personal
P15 Fomentar la gestión de la calidad total
OCP 61 Alcanzar una participación de menos de 5% en las
emisiones en los primeros tres años
OCP 62 Conversión de más del 50% de las locomotoras
existentes al uso de gas natural a una razón mínima
OCP 71 Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50%
anual en comparación al año anterior
OCP 72 Obtener la certificación ISO 9001:2000 en procesos
de seguridad
OCP 81 Organizar Congreso Anual del Transporte


P19 Fomentar el uso eficiente de los recursos del subsector
P16 Buscar constantemente la satisfacción plena de los clientes
P3 Establecer como meta el cumplimiento de estándares de seguridad de la FRA
P23 Incentivar la libre competencia.
P21 Impulsar la presencia del subsector en eventos de reconocida aceptación
P9 Preservar el medio ambiente y el desarrollo sostenible

P14 Comunicar las ventajas del transporte ferroviario a las personas del subsector
P6 Integrar el rol social al objetivo comercial de las empresas
P5 Informar a la asociación del avance en el cumplimiento de los contratos
P8 Promover la adquisición de bienes y servicios a proveedores locales

OLP8 Lograr una renovada imagen de modernidad para superar la que se tiene de
ser una estructura de pasado



P17 Contribuir con la integración sudamericana

OLP7 Contribuir a la seguridad en el transporte terrestre



OLP6 Contribuir a la reducción de la contaminación ambiental por emisiones de
gases en los próximos 10 años
POLÍTICAS
VALORES
Igualdad, Seguridad, Honestidad, Responsabilidad Social, Respeto por el Medio Ambiente
Figura 45. Plan Estratégico Integral
MEDIDA
Financiera/Valor
OCP 45 Superar los US$ 108 miles por empleado en los
primeros tres años

PERSPECTIVA
Cantidad de dólares invertidos en mantenimiento por año
OCP 44 Superar las 11 mil toneladas por empleado en los
primeros tres años
OLP5 Lograr el ingreso de nuevos participantes con experiencia en transporte
ferroviario y con un adecuado respaldo económico
INDICADOR
PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel
PA4 Acelerar el proceso de estandarización de las líneas férreas
PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesión a un operador privado.
OCP 21 Lograr la interconexión del FCA con el FHH en los
próximos tres años

PLANES DE ACCIÓN
OCP 11 Lograr inversiones en mantenimiento de la red de
por lo menos 20 millones de dólares por año en la
infraestructura actual desde el primer año
OCP 42 Superar los 200 millones de pasajeros trasportados
por kilómetro en los primeros tres años
OCP 43 Superar las 14 millones toneladas transportadas en
los primeros tres años
P2 Establecer como meta el cumplimiento de estándares de seguridad de la FRA
VISIÓN
En el año 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano será reconocido como el principal promotor de la integración regional, satisfaciendo las necesidades de los usuarios mediante altos estándares de calidad de servicio, facilitando el crecimiento exportador del país y generando bienestar para la
sociedad en su conjunto
OBJETIVOS DE
LARGO PLAZO
Penetración en el Mercado
E1
E2
Dar a conocer los beneficios del
Fomentar el tratamiento
transporte ferroviario y de la igualitario de los ferrocarriles
intermodalidad como alternativa on las otras alternativas de
de transporte eficiente
transporte terrestre
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
PA3
Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel
PA3
Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel
PA5
P18
P20
P21
P22
P23
Conformar un comité para la formación de la asociación
Número de kilómetros con ancho de trocha de 1.435
Interna/Procesos
metros
Relación entre el incremento en las ventas por año respecto Cliente/Mercado
al año anterior
Km de 1.435 m de ancho/año
%
Relación entre los accidentes ferroviarios del presente año Interna/Procesos
en comparación con el año anterior
Obtención de la certificación
Interna/Procesos
Sí/No
Realización del congreso anual
Sí/No
Cliente/Mercado
%
RECURSOS
FINANCIEROS: Contratos por infraestructura y servicios, Estado como garante, Organismos Internacionales.
FÍSICOS: Diseño adecuado de la red, Reforzar sistemas de Seguridad, Infraestructura para Intermodalidad, Estandarización de vías, Túneles Transandinos, Modernización.
HUMANOS: Capacitación, Eficiencia, Liderazgo, Estado y MTC.
TECNOLÓGICOS: Tecnologías Limpias, Conversión de Locomotoras, Sistemas de Comunicaciones Radiales VHF, Uso de Máquinas Reguladoras de Balasto y Cambio de Durmientes
ESTRATEGIAS
238
CAPÍTULO VIII:
CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES
En esta parte final, se plantean las conclusiones como resultado del análisis
y procesamiento de la información, producto de las evaluaciones externas e
internas. Asimismo, se plantean recomendaciones para la adecuada
implementación del plan estratégico para el subsector ferroviario en el Perú.
8.1
Conclusiones
El análisis realizado ha permitido obtener las siguientes conclusiones:
1.
La infraestructura de transportes desempeña un rol estratégico en el
desarrollo del país y permite la reducción de la pobreza a través de
mecanismos tales como el impacto de la reducción de los costos
logísticos en la actividad productiva y en un aumento del bienestar
de las familias de escasos recursos expresado en el acceso a
servicios básicos, ahorros de tiempo de los viajes, acceso a
mercados y la diversificación de sus actividades económicas. Esto
mismo se observa en países con altos índices de desarrollo, los
mismos que enlazan sus diferentes modos de transporte con ayuda
de los ferrocarriles, desarrollando el concepto de intermodalidad.
2.
El crecimiento económico que ha venido registrando el país en los
últimos años, obliga al Estado a promover una mayor participación
del sector privado con la finalidad de captar las inversiones
necesarias para obtener mejoras significativas en la calidad de los
servicios logísticos y así lograr elevar la competitividad del país.
239
En este sentido, uno de los principales objetivos estratégicos del
Estado peruano debería ser cerrar el déficit de infraestructura del
sector transportes, el cual ha sido estimado en US$ 7,684 millones
(IPE, 2007c).
3.
En los próximos años, con el programa Sierra Exportadora y el
crecimiento del sector minero, se espera un notable incremento en
la demanda de transporte, lo cual hace necesario contar con vías
alternas complementarias eficientes para trasladar los productos a
los puertos de embarque. La Carretera Central, uno de los
principales ejes viales del país, soporta en la actualidad una
elevada congestión lo cual la hace ineficiente en términos
logísticos.
4.
A pesar de que el sistema ferroviario peruano fue uno de los más
modernos de América en el siglo XIX, en la actualidad se
caracteriza por su escasa longitud, su falta de integración, por la
baja densidad de su red, por una considerable dificultad topográfica
y por la ausencia de nuevas inversiones en las últimas seis décadas.
5.
La participación del transporte ferroviario en el sistema de
transporte peruano es baja. Según la CAF (2004a), esta situación
está explicada por el rápido desarrollo de modos alternativos de
transporte, el escaso mantenimiento de la infraestructura, el pobre
desempeño operativo de los ferrocarriles y la baja flexibilidad
comercial de las organizaciones para adaptarse en un ambiente de
competitividad constante.
240
6.
Uno de los principales motivos del escaso desarrollo del sistema
ferroviario peruano es la falta de planeamiento estratégico y
conciencia a largo plazo. El Perú ha atravesado una serie de crisis
económicas que han distraído la atención de las autoridades
políticas y la disponibilidad de recursos para mantener y
desarrollar su infraestructura de transportes. Existen estudios
(William & Rabelo, 1993) que han encontrado una alta correlación
entre la inversión en transportes y comunicaciones y el desarrollo
económico de un país.
7.
En los últimos años se ha realizado un reducido número de
privatizaciones y/o concesiones a pesar del sentido de urgencia y la
magnitud del problema. El marco legal existente no ha sido
suficiente para impulsar las inversiones, una mejora del mismo
permitiría acelerar el proceso de inversión en infraestructura
ferroviaria con la finalidad de contar a la brevedad posible con la
infraestructura que requiere el país a favor de su desarrollo.
8.
El Estado tiene la obligación de cumplir la misión de integrar
racionalmente al país con la finalidad de que los usuarios reciban
un servicio eficiente, seguro y sostenible. Es necesario que en el
diseño de la infraestructura vial, el Estado pueda dejar los viejos
paradigmas y aceptar al ferrocarril como una alternativa en
concordancia con la dinámica de la demanda de transportes de los
distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y
con el uso eficiente de los recursos.
241
9.
La política de desarrollo en infraestructura está claramente sesgada
hacia la construcción de carreteras a pesar de que los ferrocarriles
son una alternativa de transporte terrestre más eficiente.
10.
Hasta el momento, los canales existentes no han sido los adecuados
para comunicar eficientemente a los usuarios los beneficios del
transporte ferroviario con la finalidad de generar un mayor
movimiento de carga que permita alcanzar los beneficios
comerciales y sociales deseados y que, al mismo tiempo, le otorgue
al subsector la fortaleza financiera que necesita para realizar
mayores inversiones en infraestructura.
11.
A nivel mundial, los sistemas ferroviarios han resurgido y se han
constituido en una pieza clave en los sistemas de transporte y en el
desarrollo económico e integración de las regiones por su
eficiencia y seguridad. Países como Argentina, Brasil, EEUU,
Canadá, México, y bloques como la EU han desarrollado sistemas
ferroviarios de amplia extensión, integrados y eficientes, los cuales
contribuyen con la competitividad de cada país.
12.
Para proyectos de alta rentabilidad económica, la inversión privada
bajo un sistema de concesiones, será el elemento que impulsará el
desarrollo del sistema ferroviario peruano. Es en este sentido que
se propone como estrategia principal generar los proyectos de
inversión que atraigan a operadores ferroviarios calificados y
lograr así el crecimiento y consolidación de la red ferroviaria
nacional.
242
13.
Para proyectos con alta rentabilidad social, pero con baja
rentabilidad económica, las asociaciones públicoprivadas serán
las más adecuadas para impulsar el desarrollo de la infraestructura
necesaria.
8.2
Recomendaciones
Se recomienda la difusión y uso del presente documento por las empresas
privadas pertenecientes al subsector ferroviario en el Perú, así como por la
División de Ferrocarriles del MTC. Además se plantea las siguientes
recomendaciones:
1.
Las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de los
servicios deberán planificar el desarrollo de la infraestructura
ferroviaria con una concepción moderna y una perspectiva a largo
plazo, mediante la inversión en nuevas vías férreas como el ingreso
de nuevos operadores, tomando en cuenta las necesidades de los
usuarios, el crecimiento económico del país y las ventajas que
registran los ferrocarriles en relación a otros modos de transporte.
La inversión en nuevas vías férreas debe tener como premisa la
interconexión con las existentes o con otros modos de transporte
que permitan la intermodalidad.
2.
Las empresas dueñas de las concesiones y operadoras de los
servicios deberán unirse y crear una asociación que mantenga
comunicación constante con el gobierno a través de los organismos
pertinentes, que otorgue representatividad a los objetivos comunes
243
del subsector y que brinde información relevante sobre el
subsector.
3.
ANF Perú deberá buscar el ingreso de nuevos participantes con
experiencia, respaldo económico y, de ser posible, con operaciones
en otros países para cubrir zonas geográficas sin tramos
ferroviarios.
4.
ANF Perú deberá promover la inversión en la mejora del trazado de
las líneas férreas, con la finalidad de mejorar los indicadores de
eficiencia y productividad del subsector.
5.
ANF Perú deberá orientar y promover una cultura ferrocarrilera en
el país. Los integrantes del subsector deben de promover el mayor
uso de la infraestructura existente mediante campañas publicitarias
en medios de comunicación.
6.
ANF Perú deberá organizar el Congreso Anual de Transporte,
evento donde participen las empresas de diferentes modos de
transporte, con la finalidad de compartir experiencias con la
intención de buscar la eficiencia logística a nivel nacional y
regional, al tiempo que se incentive la capacitación y actualización
tecnológica.
7.
ANF Perú deberá solicitar al gobierno el trato igualitario entre los
ferrocarriles y las carreteras, con la finalidad de que los
ferrocarriles ocupen el lugar natural que les corresponde
considerando las ventajas que poseen.
244
8.
El Estado deberá asumir un papel más activo en la regulación de la
competencia intermodal a través de diversos instrumentos como
sistemas de información, diagnósticos, objetivos, instrumentos de
planificación y coordinación intersectorial, así como también en su
rol de regulación y control. Este nuevo papel del Estado contribuirá
con mejorar la eficiencia del subsector ferroviario así como con la
reducción de las externalidades.
9.
El Estado deberá complementar las iniciativas de integración
sudamericana mediante la identificación de las principales zonas
productivas de Brasil y su vía de salida natural hacia los países
asiáticos a través de puertos peruanos, con la finalidad de
constituirse en un corredor estratégico para la mejora de la
competitividad de sus exportaciones.
10.
El Estado deberá mantener un marco legal para que las inversiones
privadas, tanto nacionales como extranjeras, puedan ser captadas y
convertidas en infraestructura.
11.
El Estado deberá plantear objetivos para el desarrollo del transporte
nacional donde se tenga en cuenta la intermodalidad, así como
formular normas técnicas acordes con la realidad y la
competitividad para el sector transportes en el país.
Adicionalmente deberá realizar estudios para otorgar nuevas
concesiones.
12.
El Estado deberá mantener su función de autorizar y fiscalizar la
actividad ferroviaria según las normas aprobadas, así como otorgar
245
permisos y licencias de operación, además de regular las tarifas de
las concesionarias de las vías.
13.
ANF Perú, junto con el Estado, deberá buscar capacitar a los
principales funcionarios del MTC, responsables del diseño de la
infraestructura terrestre, acerca de las ventajas de los sistemas
ferroviarios, para lo cual se deben coordinar visitas al extranjero a
fin de apreciar el funcionamiento de sistemas ferroviarios más
avanzados.
246
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256
LISTA DE ABREVIATURAS
AFP
Administradora privada de fondos de pensiones
ALBA
Alternativa Bolivariana para los Pueblos de las Américas
AMOFHIT
Administración, marketing, operaciones, finanzas, recursos
humanos, investigación y desarrollo, y tecnología
AMTRAK
Red Interurbana de Trenes de Pasajeros (National Railroad
Passenger Corporation)
APP
Alianzas público privadas
ANTT
Agencia Nacional de Transportes Terrestres del Brasil
ATPDEA
Acuerdo de Promoción Comercial Andino y Erradicación de
Drogas
BCG
Boston Consulting Group
BCR
Banco Central de Reserva del Perú
BID
Banco Interamericano de Desarrollo
BM
Banco Mundial
BOT
Construir, operar y transferir (Build, operate and transfer)
BVL
Bolsa de Valores de Lima
CAF
Corporación Andina de Fomento
CAP
Cuadro de asignación de personal del MTC
CENACAF
Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria
CEPAL
Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la
Organización de las Naciones Unidas
CER
Certificado de emisión reducida
CIDATT
Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre
CMRRD
Comisión Multisectorial de Reducción de Riesgos en el
Desarrollo
257
CND
Consejo Nacional de Descentralización
CNUDMI
Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil
Internacional
CONAM
Comisión Nacional del Ambiente
CONASEV
Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores
CONCYTEC
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología
CTI
Ciencia, tecnología e innovación
DEG
Sociedad Alemana de Inversión y Desarrollo
DGASA
Dirección General de Asuntos Socio Ambientales
DL
Decreto Ley
DLeg
Decreto Legislativo
DS
Decreto Supremo
EFE
Evaluación de factores externos
EFI
Evaluación de factores internos
ENAFER
Empresa Nacional de Ferrocarriles
ENAPU
Empresa Nacional de Puertos del Perú
FAA
Administración Federal de Ferrocarriles (Federal Railroad
Administration)
FAO
Organización para la Agricultura y la Alimentación (Food and
Agriculture Organization of the United Nations)
FCA
Ferrovías Central Andina
FCCA
FED
Reserva Federal de los Estados Unidos
FHH
Ferrocarril Huancayo–Huancavelica
FODA
Análisis de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas
FONAM
Fondo Nacional del Ambiente
258
FTA
Ferrocarril Trasandino
GE
Gran estrategia
IASA
Industrias del Aceite S.A.
ICA
Ley de Comercio Interestatal (Interstate Commerce Act)
ICC
Comisión de Comercio Interestatal (Interstate Commerce
Commission)
IE
Interna–externa
IGBVL
Índice General de la Bolsa de Valores de Lima
INE
Instituto Nacional de Estadísticas de Chile
INEI
Instituto Nacional de Estadística e Informática
IIRSA
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Sudamericana
INRENA
Instituto Nacional de Recursos Naturales
IPE
Instituto Peruano de Economía
ISC
Impuesto Selectivo al Consumo
ISO
Organización Internacional de Estándares
JIT
Justo a tiempo (Just in time)
JNR
Ferrocarril Nacional del Japón (Japan National Railway)
MCPE
Matriz cuantitativa de la planeación estratégica
MEF
Ministerio de Economía y Finanzas
MINCETUR
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
MPC
Matriz del perfil competitivo
MSNM
Metros sobre el nivel del mar
MTC
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
OLP
Objetivo de largo plazo
259
ONU
Organización de las Naciones Unidas
OSITRAN
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de
Transporte de Uso Público
PBI
Producto bruto interno
PEA
Población económicamente activa
PENX
Plan Estratégico Nacional Exportador
PESTEC
Político, económico, social, tecnológico, ambiental, competitivo
PEYEA
Posición estratégica y evaluación de acción
PIT
Plan Intermodal de Transporte
PNCTI
Plan Nacional de Ciencia, Tecnología y Innovación
Tecnológica
PNID
Plan Nacional de Inversión Descentralizada
PPP
Participaciones público privadas
OSINERGMIN
Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería
RA/RA
Rail on/Rail off (Ferrotransbordo)
RA/RO
Rail/Road (Ferrutaje)
RD
Resolución Directoral
RM
Resolución Ministerial
ROF
Reglamento de Organización y Funciones del MTC
SBS
Superintendencia de Banca, Seguros y AFP
SC
Agencia Estadística Nacional de Canadá (Statistics Canada)
SENATI
Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial
SENCICO
Centro de Especialización en Informática para la Construcción
SINANPE
Sistema Nacional de Áreas Protegidas
SINCYT
Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación
Tecnológica
260
SNMPE
Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Electricidad
SPCC
Southern Peru Copper Corporation
STB
Panel de transporte superficial (Surface transportation board)
SUNAT
Superintendencia Nacional de Administración Tributaria
SYNACIT
Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación
Tecnológica
TLC
Tratado de libre comercio
US$
Dólares estadounidenses
USAID
Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
VAN
Valor actual neto.
261
GLOSARIO
Amtrak. Abreviación formada por la mezcla de las palabras American y Track.
Balasto. Piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Cumple la
función de dar estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la
geometría dada durante su construcción. Adicionalmente distribuye las
presiones que trasmite la vía al terreno y permite el drenaje del agua.
Bonos de carbón. Una de las herramientas financieras, llamadas Mecanismos de
Desarrollo Limpio, creadas por el Protocolo de Kyoto, en la que las
empresas industriales en los países ricos con grandes emisiones de dióxido
de carbón, tienen que financiar proyectos de captura de emisiones de
carbono en países del tercer mundo, acreditando tales disminuciones como
si hubiesen sido hechas en territorio propio.
Commodity. Mercancía o producto genérico, básico y sin mayor diferenciación
entre sus variedades.
Consistencia. Las estrategias no presentan políticas y objetivos inconsistentes
entre sí.
Consonancia. Característica que indica que la estrategia muestra una respuesta
adaptativa al entorno y a los cambios críticos.
Decreto de Urgencia. Decreto emitido en casos de conflictos o problemas para un
tema específico, es aprobado por el Presidente de la República.
Decreto Legislativo. Norma jurídica con rango de ley que emana del Poder
Ejecutivo en virtud de delegación expresa efectuada por el legislativo.
Decreto Ley. Norma con rango de ley emanada del Poder Ejecutivo, sin que
medie intervención o autorización previa del Congreso.
Decreto Supremo. Acto administrativo emanado habitualmente del poder
ejecutivo y que posee un contenido normativo reglamentario, por lo que su
rango es jerárquicamente inferior a las leyes. Son aprobados por el
Consejo de Ministros.
Durmiente. Llamado también traviesa. Tienen como función principal dar apoyo a
los rieles, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por
intermedio de éste, al suelo.
Factibilidad. La estrategia no origina un sobrecosto en la disponibilidad de
recursos, ni crea problemas sin solución.
262
Ferrutaje. Sistemas y técnicas que consisten en transportas diferentes vehículos de
transporte carretero sobre plataformas de ferrocarril.
Fideicomiso. El fideicomiso es un contrato en el que una persona llamada
Fideicomitente transfiere bienes o derechos a otra persona llamada
Fiduciario para que los administre en favor de otro beneficiario.
Intermodal. Transporte multimodal que utiliza diversos tipos de transporte pero
con una única medida de carga. Es la relación entre diversos medios de
transporte que buscan ofrecer soluciones conjuntas. También es utilizado
para identificar los casos donde interviene exclusivamente los modos
marítimo y ferroviario.
Interoperabilidad. Característica que describe la estandarización de los sistemas
que pertenecen a diferentes países y que hacen posible que los ferrocarriles
pasen de una vía a otra sin mayores problemas.
Intramodal. Uso de dos medios de transporte dentro del mismo modo. Es cuando
hay muchos operadores dando servicios sobre una red.
Know how. Anglicismo que describe el modo particular de hacer las cosas.
Habilidad con que cuenta una organización para desarrollar sus funciones.
Leasing. También llamado arrendamiento financiero. Es una alternativa de
financiamiento de mediano plazo que permite adquirir activos fijos
optimizando el manejo financiero y tributario. A solicitud del cliente una
entidad financiera adquiere determinado bien para otorgárselo en
arrendamiento con el pago de cuotas periódicas por un plazo determinado.
Al final del plazo el cliente tiene el derecho de ejercer la opción de compra
por un valor previamente pactado.
Libras por yarda. Medida utilizada para diferenciar al tamaño y peso de los rieles
utilizados en las líneas férreas. Un riel de 100 libras por yarda tiene un
peso de 49.6 kilogramos por metro. El peso del riel está estrechamente
ligado a la carga por eje, a la velocidad de circulación y a la densidad del
tráfico, pero la mayor dependencia es a la carga por eje.
Lobby. Anglicismo que define al equipo especializado en presión política y
financiado por multinacionales que inciden para influir sobre las
decisiones de los gobiernos locales, estatales y regionales.
Material rodante. El material rodante es el conjunto de vehículos que forman los
trenes, tanto comerciales como de servicio o de obra. A su vez se puede
realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras,
coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Mineroducto. Tubería reforzada tendida por debajo de o sobre el suelo utilizado
para transportar cierto tipo de minerales a lo largo de grandes distancias.
263
Multimodal. Modo en el que es necesario más de un tipo de vehiculo para
transportar mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final.
Puede ser intermodal o combinado. La ONU lo vincula a un solo contrato
para mover mercancías por lo menos a través de dos modos diferentes.
Peralte. Es la pendiente transversal que se le da a las curvas de las vías férrea o
carreteras, con el fin de compensar la fuerza centrífuga de los vehículos
que transitan por dichas vías.
Referenciación. Proviene del anglicismo benchmarking que se refiere a la técnica
utilizada para medir el rendimiento de un sistema en comparación con
algún parámetro de referencia.
Resolución Directoral. Se originan y son aprobadas en una dirección, que es una
dependencia de un ministerio.
Resolución Ministerial. Se originan y son aprobadas en los ministerios y tienen
menor grado que las leyes.
Riel. Llamado también carril o raíl, son metálicos, sobre los que se desplazan las
ruedas de los trenes, los cuales se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas.
Sector. Cada una de las distintas actividades económicas o productivas.
Sierra Exportadora. Organismo creado en 2006 que busca el mejoramiento de la
competitividad rural y el alineamiento de incentivos, que pretende apoyar
y complementar los esfuerzos realizados por el Gobierno Central,
gobiernos regionales y locales así como de la cooperación internacional,
mediante el establecimiento de mecanismos de coordinación efectiva que
eviten duplicación de esfuerzos y otorguen un uso más eficiente a los
recursos.
Subsector. Sector económico o social integrado en otro más amplio.
Trocha. Llamado también ancho de vía. Es la distancia entre las caras internas de
los rieles, medido un centímetro por debajo del plano de rodadura en
alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan en el mundo.
Trocha angosta. Ancho de vía menor a un metro. Puede ser de 762 milímetros o
de 914 milímetros.
Trocha estándar. Es el ancho de vía normal o internacional, el mismo que es de
1,435 milímetros.
Trocha métrica. Exactamente un metro de ancho de vía. Llamado también ancho
métrico.
264
APÉNDICE A.
CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS
Entrevista al Sr. Jaime Blanco
Gerente General de FFCA
Entrevista realizada el 24 de enero de 2008
Pensamos que la tesis debía ser orientada al transporte y su problemática.
Vimos el tema de ferrocarriles a nivel mundial y nos dimos cuenta de que ése
debía ser el tema. Primero hicimos un Plan Estratégico Aplicado donde hubo
investigación de data y le fuimos dando forma. Ahora debemos de consultar a la
gente que sabe del tema.
El presente libro, Vigencia de un Sueño Colectivo, El Tren del Siglo XXI.
que escribió el Dr. Olaechea (Presidente del FCCA) en el año 2006, noviembre
del 2006, es un poco la visión de él y la compañía, de todo lo que nos gustaría
hacer; vamos a ver cuánto nos dejan hacer e incluso hay un mapa donde se trata
de integrar. Se habla de intermodal, se habla del proyecto del túnel trasandino que
queremos hacer, se habla de un mapa ferroviario de lo que debería ser el Perú, de
como podría estar integrado. Hoy en día estamos trabajando en varios proyectos,
por ejemplo, el martes ya se ha aprobado en la comisión de transporte el proyecto
del tren desde Bayóbar hasta Pucallpa. La idea ahí es cómo se puede integrar el
Perú. Ésta es nuestra intención de cómo se podía integrar el Perú. Estamos
rehabilitando el Ferrocarril Huancayo–Huancavelica, como contratistas, el Estado
sacó una licitación hace dos años. La vía está en trocha angosta y hay que
colocarlo a trocha estándar que es un concurso público que nosotros ganamos y
265
estamos trabajando en eso este momento. Luego está el Ferrocarril del Sur que lo
opera Perú Rail. Luego está el Ferrocarril Ilo–Moquegua (de Southern). Aunque
ustedes no lo crean Southern ya tienen su túnel trasandino de 14 kilómetros,
nosotros queremos uno de 23.
Cuando leemos a Juan de Dios Olaechea, al vicepresidente Gianpietri,
todos nos dicen que está bien, que es bueno la inversión en Ferrocarriles ¿qué
cosa es lo que traba?
Pero nadie hace nada. Te cuento cuando nosotros recibimos los
ferrocarriles en el año 1999, la persona que le entregó los ferrocarriles le dijo a
Juan de Dios “ahí te entrego los ferrocarriles para que terminen de morir en tus
manos, no para que los rehabilites, sino que ya es una bella durmiente que ya esta
en coma”. Nosotros pensamos que era una bella durmiente y que podía despertar.
¿Qué está pasando? La primera impresión es que la gente lo ve como una
infraestructura del pasado. Muchas personas no saben que aquí existe un
ferrocarril a nosotros nos ha pasado eso, es normal, si bien Juan de Dios ha salido
mucho a la opinión pública, ha hablado, ha intervenido y todo, pero igual te
encuentras con personas que te preguntan “¿tu dónde trabajas?”, en el ferrocarril,
y preguntan “¿Qué es eso? ¿Hay acá ferrocarriles?” Por supuesto, cómo crees que
vienen los minerales. Gente que ni siquiera está al día que hay un ferrocarril acá
en Lima. Las autoridades también lo han percibido como una infraestructura del
pasado; por ejemplo, el año 2006 ha sido el mejor año de los ferrocarriles en el
mundo.
¿Nos puedes dar fuentes? Hay algún aporte de asociaciones del mundo.
Podrías buscar en el FRA (Federal Railway Administration).
266
Cuando te refieres a trocha…
Hay seis tipos de trocha aunque no lo creas. Encontramos gran parte de la
vía con 60 y 80 libras por yarda. Nosotros usamos 115. Cada riel que cambiamos
usamos 115 y colocamos menos. Hay un desconocimiento total por lo que son los
ferrocarriles, las autoridades lo han percibido como una infraestructura del pasado
que ya no se usa más y adicionalmente como una infraestructura muy costosa.
Obviamente la inversión en ferrocarril es una inversión alta, pero es totalmente
falso y lo pueden leer acá, en el libro de Juan de Dios Olaechea, 300 mil dólares te
cuesta aproximadamente un kilómetro, ése es un dato propio de lo que hemos
hecho. Nosotros ya hemos cambiado en promedio 60 a 70 kilómetros de rieles en
este ferrocarril. Hemos armado un ramal de 14 kilómetros. Para la fábrica de
Cementos Andino que está en la portada del libro. Hoy en día el ferrocarril entra
hasta la fábrica de Condorcocha de Cemento Andino. Hemos hecho una serie de
cosas que nos permite saber lo que cuesta en promedio, incluso hay cosas y cosas,
tú puedes comprar material de segunda y yo estoy hablando con rieles de 115,
incluso nuevos. Nosotros estamos trabajando en un proyecto en forma preliminar
pero ahí estamos, hay unos yacimientos de hierro en la zona de Andahuaylas y la
idea es que salga un ferrocarril de la zona alrededor de 530 kilómetros. Estamos
compitiendo contra un mineroducto.
¿El tren puede competir contra un mineroducto que se supone es lo más
eficiente?
Lo que pasa el mineroducto para operar necesita agua; segundo, solo baja
carga y no sube carga. Igual para subir carga vas a necesitar la infraestructura
pública como las carreteras por que una mina no funciona sola, no solo tienes que
267
bajar lo que produce, tienes que subir los insumos. Estamos compitiendo con un
mineroducto y le estamos demostrando que somos más eficientes. Otra, le
dejamos una infraestructura al Perú, a la población. Los australianos van a decidir
entre mineroducto o ferrocarril, de Andahuaylas hasta Marcona. La inversión la
hacen ellos, FCCA solo operaría. ¿Qué le dejas al país?, nada. Con todos los
problemas que estás viendo, antiminero, ¿qué va a pasar?, van a saber que
necesitas agua para bajar mineral, cuando quieran bajar mineral por cada tonelada
van a utilizar veinte metro cúbicos de agua. Si necesitan bajar 20 millones de
toneladas de mineral, necesitan 20 millones de metros cúbicos de agua que le vas
a quitar a la zona, y que no hay. Pero como infraestructura ¿qué le queda?, por el
mineroducto sólo baja hierro, pero con el ferrocarril puedes bajar los productos
que la gente produce ahí, puedes subir productos también, integras Andahuaylas
con la costa del país.
Evidentemente el rol de planificador del Ministerio ha sido insuficiente, al
leer el Plan Intermodal de Transportes, es un análisis de acá al 2023 y en
conclusión no hay una apuesta por ningún ferrocarril, todo es carreteras; toda
una serie de proyectos carreteros, pero ferroviarios ni uno.
Claro, en el 2005 ellos presentaron un plan por 20 años y ahí hay cinco
líneas de ferrocarril, todo el resto es carreteras y ellos mismos, por ejemplo, donde
estamos nosotros la carretera central ya ha colapsado por horas y ellos mismos, de
acuerdo al informe que hicieron, el transporte en el 2011 colapsaba totalmente la
carretera central, no han buscado alternativas, en este momento la carretera esta
subsidiada, los peajes que se pagan no son los que deberían cobrarse. Es más ya
fracasó dos veces la carretera central en su privatización, nadie la quiere
268
obviamente. No hay por donde crecer tampoco, la otra idea es que han pensado
hacer carreteras, uno, por la zona de Lunahuaná–Yauyos, Huancayo–Chupaca–
Yauyos–Lunahuaná y bajas a la costa. Esta carretera es muy pequeña y va a
necesitar una inversión de 600 a 700 millones de dólares. Por el otro lado, por el
lado de Cerro de Pasco, por el lado de La Viuda sales por la zona de Churín, igual
es una suma de como 800 millones de dólares que vas a invertir y no solo es eso
sino después el mantenimiento, alrededor de 30 a 40 millones de dólares anuales
solo en mantenimiento y cada siete años debes de invertir como 100 a 150
millones de dólares para volver a asfaltar, entonces es una locura.
¿Quién, desde tu punto de vista, debe de ser la persona que hable, impulse
los ferrocarriles? Porque cuando sale Juan de Dios, muchos dicen que está
llevando “agua para su molino”. Desde mi punto de vista no es el indicado para
vender las ventajas del ferrocarril. ¿Han visto ese tema?
Mira, nosotros lo hemos conversado cien veces con todos los ministros de
transporte que ha habido desde que empezamos. Juan de Dios se ha peleado con
todos., es más, lo que nosotros no proponemos es este mapa ferroviario, no es que
nosotros lo vamos a hacer, ni siquiera somos una empresa tan grande para hacerlo,
que lo haga cualquiera, pero que lo haga. Estamos contentos con que nos busque
gente, que nos busquen congresistas y que nos digan si se puede o no hacer tal
cosa. Hace dos días se aprobó en el Congreso el ferrocarril entre Bayóbar y
Pucallpa, y los brasileños están como locos por hacer eso. Sin embargo, acá le
ponen una serie de trabas. Hemos estado con el Presidente García, consejo de
ministros, comisión de transportes, hablando con presidentes regionales, con
todos. No es que nosotros vayamos a hacer eso, nosotros somos la cola del tren,
269
que lo único que podemos hacer es operar ese ferrocarril, ser operadores, y
podríamos ser nosotros o cualquiera. Ésa es una inversión gigante que quien está
interesado por hacerla son los brasileños a través de dos compañías; una es de
Italia que opera en Brasil, ALL American Logística de Brasil, que tiene como
16,000 kilómetros de vías férreas en Brasil, más que toda la red nacional de
carreteras, ésa es la gran diferencia. Los ferrocarriles en el 2006 en USA el
movimiento de carga por ferrocarriles fue del 39%, en Brasil fue del 24%, ha
crecido indiscriminadamente en lo que es ferrocarriles, no te imaginas la cantidad
de líneas férreas que hay en Brasil y como construyen ellos. Yo me acabo de
reunir con Maxin, que hacen vagones, el 2006 han producido como 7000 vagones.
¿El crecimiento en Brasil es por inversión privada?
Todo es inversión privada.
¿Son asociaciones público-privadas?
No, el Estado ha privatizado algunos ferrocarriles y son compañías
gigantes; por ejemplo, Zavala Rio Doce, que han hecho estas inversiones;
América Logística, es inversión privada.
Pero en el Perú no hay grupos tan fuertes como para poder hacer las
inversiones solos, ¿no?
Es cierto, El FCCA no es tan grande como para hacer esas inversiones
pero tú vas y consigues el financiamiento. El túnel trasandino, el financiamiento
lo teníamos, lo que necesitábamos ahí era que el Estado ponga las garantías, en
pocas palabras, porque somos una concesión. En una concesión si no tienes la
seguridad de que vas a seguir un buen tiempo, que el Estado no te lo va a quitar es
obvio que nadie te va a dar la plata. Nosotros reestructuramos la deuda de largo
270
plazo de la compañía con DG de Alemania y es obvio que nos pidieron que el
Estado firme la aprobación sobre el préstamo, obviamente nos dijeron que el
FCCA tiene la concesión por 30 años, pero ¿qué pasa si el gobierno te lo quita?;
se necesita que el gobierno firme para saber que no te lo va a quitar y que si te lo
quita va a permitir recuperar el dinero porque esto no es nuestro, nosotros lo
estamos administrando por un periodo de tiempo. Por ejemplo, ahí no fue una
cantidad muy grande, estamos hablando como 15 millones de dólares y aun así
tuvo que firmar el Estado, aprobar esta operación porque es una concesión;
lamentablemente, si hubiera sido nuestra ya hubiéramos hecho muchas cosas más.
Nosotros vemos que el ferrocarril tiene tantas ventajas, en el papel arrasa
a las carreteras. ¿Por qué no vienen inversionistas de afuera y dicen voy a poner
un ferrocarril acá de tal sitio a tal sitio?
Mira, el ferrocarril funciona muy bien entre la costa y la sierra. Mucha
gente nos dice “¿por qué no un ferrocarril entre Tacna y Tumbes?”, nosotros no
creemos que haya la demanda, solo para pasajeros puede ser, pero la demanda de
carga no hay. O sea nosotros, como dice Juan de Dios, somos la mula de carga
que servimos para sacar la carga hacia la costa, atravesar Andes, pues el camión
carga 28 a 30 toneladas contra un vagón que carga 70. Ahora, nuestro ferrocarril
por ejemplo, ¿por qué compite con la carretera? Primero, la carretera esta
subsidiada; segundo, los transportistas que están en nuestra zona de influencia
usan mucho combustible de contrabando, por ejemplo combustible que viene de
Pucallpa que esta liberado y adicionalmente a eso porque deberían de cargar 28
toneladas y los camiones cargan 37, porque el Estado hasta ahora lo único que
aplica es un plan preventivo. Este decreto sobre precios y medidas de carreteras
271
tiene mas de 10 años, es de 1997; sin embargo, hasta ahora no han aplicado ni una
sola multa solo aplican papeletas preventivas donde dicen “señores, esto no se
debe de hacer”, entonces todos incumplen la norma, entonces ¿para que tienes
esas famosas estaciones de pesaje?.
En el mundo, el transporte de pasajeros por ferrocarriles ha evolucionado
un montón pero en el Perú nos hemos quedado. Por ejemplo, ¿has visto la noticia
de la semana pasada, ya dieron la concesión en Argentina?, donde invertirán
1,500 millones de dólares en un tren rápido que une Buenos Aires con Rosario en
90 minutos, ahorro de tiempo.
Y van a hacer incluso un túnel trasandino y todo.
Puedes ver ingresando a páginas web del gobierno argentino y ves que
están ingresando fuerte a los ferrocarriles, claro que buena parte esta enfocado a
pasajeros.
¿Por qué crees que nosotros no ingresamos a pasajeros?, aunque no creas
hay gente que se va Lima–Huancayo o Huancayo–Lima por 10 soles; contra eso
yo no puedo competir. Están los buses informales, los buses camión, los que se
caen o lo que sea pero la gente lo sigue tomando. Obviamente, la gente ve entre
tomar este ferrocarril, que dicho sea de paso nosotros lo tomamos como un
servicio turístico, nosotros no tenemos un servicio de pasajeros. Un tren nuestro se
demora en llegar 10 a 11 horas hasta Huancayo, en el bus te demoras ahora 6
horas ahora que la carretera esta cada vez peor te demoras 7 horas
Hablando por ejemplo de un Lima–Tacna o Tacna–Tumbes…
No creo en este sentido, ¿tú harías una súper inversión por éste Lima–
Tacna que son más de 1,300 kilómetros? Te imaginas una inversión de 1,300
272
(millones de dólares) sabiendo que tienes una carretera panamericana al costado.
Para recuperar tu inversión vas a necesitar un montón de tiempo.
Ahora si la carretera es plana, recta, como que no tiene mucho sentido.
No tiene mucho sentido, pero también ahí puedes encontrar la eficiencia.
Mucha gente me dice “Jaime, pero el flete del ferrocarril debería de costar la
mitad de lo que cuesta el camión”. Acá no cuesta la mitad porque compito con
muchas cosas como te dije, la informalidad, y aun así estoy 10 a 15% por debajo
en comparación de los precios de los transportes de carga, pero yo tengo un trazo
de 1,870 kilómetros, tengo 17 zig zags, o sea soy lo más ineficiente del mundo,
subo una pendiente de 4.7 grados, la vuelvo a bajar, la vuelvo a subir, entonces
todas esas cosas hacen que si yo fuera un ferrocarril plano tendría mucho mayor
cantidad de eficiencias. Son esas cosas, bueno son algunas incongruencias, que se
dan en el que estamos nosotros pero seguimos compitiendo, lamentablemente así
lo recibimos, por eso el túnel trasandino, la idea es acortar distancias y mejorar el
trazo porque con este trazo somos totalmente ineficientes. Así con todas esas
ineficiencias, podemos estar 10 a 15% por debajo del camión. Como te digo pese
a que el camión carga más de lo que debiera cargar, los peajes están subsidiados,
consumen combustible de contrabando que hasta a nosotros nos han ofrecido.
Nosotros podríamos llenar y usar eso también, obviamente no lo podemos hacer
porque somos una empresa formal.
Ahora todos están comprando camiones porque no tienen la capacidad en
el bus para llevar la carga. Los fletes que se pagan ahora son fuertes. Queda una
duda, en otros países hay una inversión impresionante en ferrocarriles y acá al
273
leer a Juan de Dios, colocar un ferrocarril en la costa no es la primera opción
pero pienso que si seria interesante.
Depende de las condiciones que te den para explotarlo. Si te dan 100 años
para explotarlo de repente la vas a hacer. Nosotros, por ejemplo, tenemos una
concesión de 30 años, incluso ahora estamos negociando con el ministerio, como
que en los últimos meses está cambiando su posición la Ministra Zavala, y para
hacer una adenda en el contrato de concesión, en el cual haríamos la primera etapa
del túnel sin la necesidad del Estado por un periodo de más o menos seis años. Si
nosotros firmamos esa adenda, en unos seis años vamos a estar en condiciones de
poder hacer el túnel, pero nosotros solos ya con la generación que vamos a tener,
ya sin la necesidad de tener el aval del Estado, podríamos dar ese paso pero para
eso necesitamos firmar esa adenda que es lo normal, nosotros teníamos incentivos
en lo que es inversión en la línea férrea estos incentivos se acaban luego del
décimo año. Nosotros estamos diciendo “danos incentivos por siete años más y
nosotros en esos siete años invertimos alrededor de 90 millones de dólares en la
vía férrea”, y esa inversión me permite captar mayor cantidad de carga y así le
quitamos un problema a la Ministra Zavala, le sacamos un problema al Estado. Ya
no saben qué hacer con la carretera central, está Sierra Exportadora, por ejemplo,
el mármol podría vender tres veces más lo que vende, el mármol es uno de los
rubros que ha subido más en los últimos cuatro a cinco años y están como locos,
desesperados la asociación de marmoleros, ellos compiten con México, con
Turquía y, por ejemplo, esos países venden cinco a seis veces lo que vende el
Perú, pero el Perú no puede crecer más porque no tienen medios de transporte,
274
aunque tú no lo creas, ése es el gran problema que tienen ellos, no hay mayor
capacidad.
¿Tienen plataformas especiales para que encima vayan los trailers?
Tenemos muy pocas de esas plataformas, creo que tres, iniciamos ese
servicio en el mes de abril, estamos conversando con gente de Backus y con un
proyecto de Doe Run para el transporte de gas, quieren empezar a usar gas natural
liquido. Probablemente ya vamos a subir los camiones a las plataformas
especiales, es una de las cosas en la que hemos pensado, ingresar así al sistema
intermodal. El ferrocarril está muerto ante cualquier tráfico intermodal cuando,
por ejemplo, el camión va y saca el producto, lo lleva hasta un sitio donde el
ferrocarril lo pueda cargar o sea el camión se quiere llevar el 90% del flete y dejar
al ferrocarril el 10%. En trafico intermodal las condiciones tienen que cambiar,
lamentablemente en estos momentos no lo podemos hacer, pero es lo que más se
usa y lo que nosotros hemos propuesto, “si quieres te llevo el trailer, lo subo”, que
es más fácil, no tenemos que transbordar carga ni nada, lo subes y lo llevas hasta
cierto punto y no hay necesidad que el camión vaya sino que otro tracto lo recibe
como se hace en muchas partes, en Estados Unidos es normal, tu ves camiones
que pasan y pasan pero sólo ves la carreta al otro lado de la costa lo recibe otro
tracto que lo engancha y se lo lleva, ésa es una de las cosas que nosotros hemos
propuesto a un montón de clientes y que algunos sí han captado la idea, otros no,
lamentablemente. Nosotros hemos luchado por entrar a ENAPU, al puerto no nos
dejaban entrar, “que no entre el ferrocarril, que me va a hacer problemas, que
mucha bulla”. Hemos luchado como dos años para entrar al puerto. Logramos
ingresar pero lamentablemente como han ido cambiando las administraciones hoy
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en día por el contrario han ido cerrando las vías donde cada uno de los muelles
tenían dos líneas de ingreso, lado A y lado B; y sin embargo, las administraciones
yendo en contra de la corriente, porque lo normal es que el ferrocarril entre y
saque 300 ó 400 contenedores, no que entren 300 camiones para sacar la misma
cantidad de contenedores. ENAPU ha cortado las puertas al FCCA totalmente,
cada vez el FCCA tiene menos muelles permitidos para entrar, lamentablemente
es así. Felizmente se esta empezando a trabajar lo que va a ser el muelle sur, ellos
han venido con otra idea, operan otros puertos a nivel mundial y piden un
ferrocarril que ingrese y que haya afuera un puerto seco donde se llevan los
contenedores hasta esa zona y de ahí ingresan los camiones para llevarse los
contenedores
¿Existen datos de contaminación?
En la actualidad estamos negociando bonos de carbono por el uso del gas.
¿Qué es lo que esta pasando ahora en el mundo?
El gobierno Suizo ha prohibido que pasen camiones por su territorio, hoy
en día, no te digo que todo, pero la mayor parte lo mueven a través del ferrocarril.
¿Por qué nos fijamos en Suiza?, porque es como nuestro país, los Alpes son como
los Andes, ¿y qué han hecho?, túnel tras túnel, y son túneles que los han hecho en
1890, túneles de 19, 20, 30 kilómetros. Juan de Dios estuvo hace poco y ahí, están
haciendo un túnel de 37 kilómetros y uno que ya iniciaron de 53.
Si tú fueras el gobierno ¿cómo harías para que las cosas ocurran a favor
de los ferrocarriles? ¿Cuáles son los organismos que deben de apoyar para que
ocurra a favor de los ferrocarriles?
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Depende definitivamente del ente que regula el transporte en el país, que
es el Ministerio de Transportes. Lamentablemente las condiciones en el país no
son las adecuadas para que los empresarios foráneos tengan la seguridad para
invertir. Hace poco hacía unos pedidos de vagones y el proveedor comento que
Perú es Machu Pichu y Sendero Luminoso, pensé que Sendero Luminoso ya era
algo que estaba olvidado. A Proinversion tampoco le interesan los ferrocarriles,
no hay proyectos de ferrocarriles, pero sí en carreteras. Lo que ocurre es que las
carreteras venden y vende un montón, o sea políticamente las carreteras venden un
montón
El déficit en infraestructura es 23,000 millones de dólares; en
ferrocarriles, 17 millones de dólares o sea…
Esta al fondo, al fondo de todos los temas, en realidad no existe en pocas
palabras. El tema es que no hay condiciones claras y que recién se está hablando
sobre ferrocarriles, recién están habiendo seminarios sobre ferrocarriles. El
ministerio recién ha traído un argentino, Jorge Coa, para disertar en OSITRAN y
en el ministerio, vuelve en marzo o abril y lo trae el Ministerio de Energia y
Minas para los mineros.
Muchas gracias por la entrevista.
277
Entrevista al Sr. Elio Galessio
Historiador
Entrevista realizada el 11 de febrero de 2008
¿Cómo fue que se interesó en el tema de los ferrocarriles?
Desde niño me interesé por los trenes, los trenes ejercen una fascinación.
Cuando se inaugura el hipódromo de Monterrico, porque quedó chico el
hipódromo de San Felipe porque a su vez había sido inaugurado al quedar chico el
hipódromo de Santa Beatriz por donde está el Campo de Marte, a mi padre le
gustaba ir al hipódromo por la vida social, no porque le gustaran las carreras de
caballos. Mi hermano y yo lo acompañábamos y al lado del hipódromo, por donde
está ahora Circunvalación pasaba un tren que fue suprimido como los muchos que
han sido suprimidos en el Perú. Esta supresión a la larga ha sido muy perjudicial
porque con el reacondicionamiento del caso y con la electrificación muchos de
ellos han podido constituirse en alternativas eficientes para un transporte masivo.
Así fue como empecé a interesarme por el tema, me fui a Estados Unidos, hice
estudios allá y cuando regreso…
Perdón, ¿dónde estudió?
En Wisconsin, Universidad de Madison. Al regresar tenía que trabajar,
luego me caso, y me puse a investigar. Fui a la biblioteca y encontré que había
poquísima información sobre ferrocarriles. Encontré algunos libros y los leí como
alguien que come un manjar luego de no haber comido por varios días.
¿Cuál cree usted que es el mejor libro sobre ferrocarriles que se ha
escrito en el Perú, para conseguirlo y leerlo?
¿Pero en qué sentido? ¿Cuál es el criterio para decir que es el mejor?
278
El que nos pueda dar una mejor impresión de la realidad.
No lo hay, recién y disculpen la falta de modestia pero mi libro
(“Ferrocarriles del Perú: un viaje a través de su historia”) ha llenado todo un
vacío. Es un libro que no puede ser exhaustivo porque he tratado todas las líneas
férreas que he encontrado, desde Tumbes hasta Tarapacá, porque Tarapacá fue
territorio peruano y allí se construyeron líneas y los constructores fueron
peruanos. Por ejemplo nadie había estudiado los ferrocarriles de Tarapacá. He
seguido estudiando los ferrocarriles y he encontrado mucha más información
como por ejemplo sobre sus problemas financieros y cómo fueron enfocados en su
época. No es solamente una descripción fría, técnica sino también es una
descripción económica sobre la factibilidad y porqué unos ferrocarriles fracasaron
más rápido que otros y etcétera.
¿Su libro sirve para entender la problemática de los ferrocarriles en el
Perú y qué debería hacerse en el futuro?
No. Yo no doy recomendaciones y te voy a decir porqué, por el simple
motivo de que los hechos por muy exactos que puedan ser de todas maneras
pueden ser interpretados de forma subjetiva. Yo puedo decir que un balance está
mal estando bien por lo que prefiero no dar recomendaciones y que las personas
lean que pasó sin dar adjetivos como “mal” o “bien” y que cada uno se forme una
opinión. Si alguien necesita más información se la puedo proporcionar. No está
toda la información allí por una simple razón, por espacio y por un tema
económico. El libro cuesta setenta soles y tienes trescientas y pico de páginas.
¿El libro ha sido auspiciado por Aruntani? ¿Cómo así?
279
Algo que nos ha faltado y estamos perdiendo es la conciencia ferroviaria
en el sentido de considerar al ferrocarril como una alternativa. Pero un ferrocarril
moderno, de acuerdo a la tecnología y a las circunstancias de la época en los que
prime un servicio de acuerdo a las necesidades de transporte de los usuarios, tanto
de pasajeros como de carga en sus diferentes formas. Falta esa conciencia
ferroviaria, pensamos en el ferrocarril como esa locomotorita a vapor que hace
“chu chu” pero no como una alternativa, lo cual me parece un grave error. Esa
falta de conciencia ferroviaria ha hecho que mucha gente acepte y no se queje de
un servicio tan terrible como el de las combis. Mucha gente no dice nada, está
bien total ya aceptó con tal de que le cobren un sol y bueno voy y vengo. Pero lo
que no sabe ese señor es que está perdiendo un tiempo precioso, el país que se
encuentra en competencia con otros países por conquistar mercados pierde
competitividad cuando tiene un sistema deficiente, tan caro, contaminante que no
tiene futuro, que es desordenado, inmediatista y una serie de otras deficiencias. Al
faltar esa conciencia ferroviaria no se crea la necesidad de mejorar ese servicio en
forma integral, parcialmente los ferrocarriles encajarían pero no totalmente.
Tendrían que haber una serie de reformas
Pero la conciencia ferroviaria tiene que empezar del Estado
Lógico, pero, ¿qué hace el Estado? Yo voy a trabajar, y si en algún
momento podemos juntar o por lo menos tratar de que en alguna medida
comunicar esto. En las conferencias que yo doy, hablo sobre la historia pero no
mucho sobre esta conciencia ferroviaria. No conozco un país desarrollado,
integralmente desarrollado que no tenga un buen sistema ferroviario.
Pero intermodal.
280
Claro, todo transporte es intermodal, pero por ejemplo, un país con un
desarrollo integral, pero me refiero a países que tienen una economía desarrollada
variada, no como los países desarrollados en base al petróleo y que venden un
solo producto. Por ejemplo, en este momento hay un grupo de canadienses acá,
son ferroviarios canadienses que han trabajado en ENAFER que después
regresaron a su tierra y han vuelto a venir y han estado conmigo la semana pasada.
Parecía un seminario porque empezábamos a las ocho de la mañana y
terminábamos a las ocho de la noche conversando e intercambiando información.
Me han traído más datos y esto va a ser parte de la base de datos que tengo para
también difundirlo.
¿Qué haría usted si fuera una persona que tuviera el poder de definir
estos cambios? ¿Crearía un ente autónomo para los ferrocarriles o usaría a
Provías o el Ministerio de Transportes? ¿Qué cosa se podría hacer para que las
cosas ocurran?
Yo iría más abajo, llamaría al Ministerio como un ente promotor en líneas
muy, muy amplias y me acercaría más hacia los transportistas porque yo creo que
los transportistas teniendo experiencia y prestando el servicio si ellos cambian un
poco de actitud se van a dar cuenta de que el servicio que tienen no va a ir más
allá y se van a ir poco a poco extinguiendo y esa extinción va a representar un
problema que ya hablamos al comienzo.
Un problema social.
Por supuesto no se puede decir hasta acá no más y cambiar de unidades.
Como por ejemplo está el caso del Transantiago, con una inversión de tres mil
millones de dólares y no funciona. Aprendamos de los errores de otros.
281
Hay grandes problemas en Santiago con su sistema de transporte.
Gravísimos. Chile es un país que ha llegado a un nivel y va a empezar a,
no es porque lo deseemos ojo, en el sistema de transporte tanto público, urbano
como interurbano o interprovincial como lo llaman acá, Chile va a tener
problemas. No puede estar totalmente exento de ellos. Va a haber problemas, pero
esos problemas tienen que estar bajo un margen de manejo resueltos. Nosotros
tenemos un margen de manejo que creo que manejamos el 20% y el 80% está en
el aire. Nos preguntamos si existe una política integral, coherente que se está
llevando adelante, yo creo que no. No es por criticar a la señora Ministra de
Transportes pero yo creo que ella no tiene información de qué pasa abajo.
Yo también tengo una buena impresión de ella, pero por ejemplo, si vemos
el Plan Intermodal de Transporte… ¿conoce el libro?
No.
En ese documento se diseña toda la política de transporte del 2004 al
2023. La planificación de acá en adelante al margen de un buen análisis de lo
que hay con información de rutas, carreteras, trochas, tienen todo el Perú
mapeado. Tengo entendido que es un estudio que ha costado mucho dinero y
entre las conclusiones los ferrocarriles no pintan para nada. Por otro lado
cuando sale la información del déficit de inversión en infraestructura que se dice
que son 23 mil millones de dólares hay 9 mil millones de inversión en transportes
de los cuales los ferrocarriles participan con sólo 27 millones, que suponemos
que es para el mantenimiento de las vías. Con 27 millones no se hace nada en
ferrocarriles. Y si uno escucha las noticias hace unas semanas salió que en
Argentina están invirtiendo en un tren de alta velocidad. Va a costar 1,500
282
millones de dólares, es un tren que va correr a 350 kilómetros por hora y va a
unir Buenos Aires con Rosario, me parece, y acá estamos que no podemos
superar un problema como las revisiones técnicas. Evidentemente la pregunta es
si la gente del Ministerio, es decir la doctora Zavala que es gente bien
intencionada, tiene algo que no estamos entendiendo. Está bien que discrepemos
en magnitudes, pero en nuestro caso estamos discrepando del todo contra nada,
la diferencia es demasiado marcada. Yo hasta he pensado que hay conflictos de
interés.
De hecho.
Por ejemplo, ningún transportista quiere que haya un ferrocarril. Yo la
vez pasada conversaba con un gerente de una de las marcas líderes de camiones
y cuando escuchó la palabra ferrocarriles pareció que se le había presentado un
fantasma. Es porque va en contra del negocio de camiones y buses, y después
están todas las constructoras y si vemos que la inversión en carretas que va a ser
de 9,000 millones de dólares allí hay una utilidad importante.
Algo que es recurrente en cuanto al rechazo al cambio de tecnología, allí
en ingeniero Regal en su libro que es prácticamente el único que existe “Los
Ferrocarriles de Lima” cuenta que cuando se construyó el ferrocarril entre Lima y
Callao, los que hacían en transporte en carreta destruían por la noche lo que en el
día habían construido. El tren de hecho les mató el negocio pero en la realidad es
que esa gente se reacomodó y empezaron a hacer servicio a los paraderos y
centros de acopio para el servicio principal. Ese ferrocarril terminó siendo un
negocio excelente, en el lapso de diez años transportó diez veces la población del
Perú del norte, casi seis millones de pasajeros, porque no podemos hablar de
283
carga, porque en lo que es carga no hay estadísticas lo cual es algo terrible. La
falta de estadísticas entre nosotros es como que al pasado no hay que hacerle caso
es mejor botarlas. No podemos hacer comparaciones mientras no…
¿No hay información sobre estadísticas de carga por carreteras?
Empezó recién a formarse la sección estadística en el Ministerio de
Fomento y Obras Públicas, actual Ministerio de Transportes a partir de 1932. Sólo
podemos encontrar estadísticas confiables de transportes a partir de ese año.
Existen algunas fuentes poco confiables, que no se sabe de dónde la han sacado y
no podemos darnos una idea de un determinado ferrocarril. Las estadísticas de esa
época que recojo de la base de datos significa que la empresa operadora de una
determinada línea pasara la información al Ministerio y que esa información fuera
exacta al menos dentro de un margen de error pero al menos podemos irnos dando
cuenta de si un ferrocarril estaba siendo o no rentable. Ahora, la mayor parte de
los ferrocarriles en el Perú en su momento fueron rentables, no solamente el
Lima–Callao, pero operaban bajo otro concepto y cuando estaban en manos de la
Peruvian Corporation, que estaba en manos el típico buen administrador inglés,
que sin haber recibido formación, fue un buen administrador por sangre, un
hombre que sabía manejar el tiempo, que sobre todo en el rubro de ferrocarriles es
muy importante porque uno tiene que confiar en el tiempo. Tiene que haber por
parte del que da el servicio toda una sensación de lograr manejar el tiempo y eso
se perdió. Por ejemplo, empezaron a, como fue el caso de ENAFER, la cual como
todas las empresas públicas que fueron manejadas con un criterio de total
improvisación, total corrupción y yo creo que en ningún lado se puede dar un
buen servicio si el trabajador no se encuentra motivado. Bueno yo creo que el
284
problema de los ferrocarriles es un problema complejo, han ido desapareciendo no
solamente por la competencia de las carreteras sino por falta de una buena
regulación, por falta de tecnología, y no tenemos tecnología ni siquiera en el
transporte urbano.
Es muy fragmentado… Lo que pasa cuando lo ordenes como sector va a
empezar a aglomerarse y formarse líderes con una operación más grande que les
brinde un mejor flujo de caja y que les permita competir y ser más eficientes.
Algo que a mí me asusta y que asusta también a estos señores que han
venido y a muchos otros que vienen, yo hago también arqueología ferroviaria, le
muestro a las personas lo que queda de los antiguos ferrocarriles y nos vamos al
norte hasta Huacho, del ferrocarril que iba hasta Huacho quedan todavía una serie
de sitios en medio del desierto, puentes, un túnel, estaciones y la gente valora lo
que ve y se identifica con ellas, esta gente se asusta de cómo manejamos, de cómo
manejan las combis, realmente son combis asesinas porque no respetan ni al
pasajero, no respetan a los otros carros. Si la competencia ha podido mantener el
costo del transporte público relativamente bajo, hay otro costo que no vemos pero
que estamos pagando que es el costo en vidas, es el costo en tiempo, etcétera.
La vez pasada salió un artículo en el periódico que parece que era de la
CONAM sobre la contaminación, decían que la contaminación nos cuesta 12,000
millones de soles y las pérdidas de tiempo son importantes.
Hay carros que van hasta Ancón, ese tren fue suprimido y hubiera servido
con la mejora del caso, con electrificación. Cuando venimos de Ancón y entramos
temprano a eso de las 6.30 a.m. se ve a lo largo de la autopista toda una hilera de
gente esperando que se demora como dos horas en llegar al trabajo. Ese tren fue
285
suprimido por falta de pasajeros y estoy seguro que ahora sobrarían pasajeros.
Entonces es crítico, se ha involucionado y nadie quiere darse cuenta de las cosas y
tomar al parecer medidas para revertir esta situación, parece que la tendencia es
dejar todo así tal como decía Manuel Prado, presidente del Perú, acá hay
problemas que se solucionan solos y otros que nunca se solucionan y esperemos si
pasan.
Pero se pueden haber solucionado en otra época pero no ahora. Una
pregunta, sabemos que el transporte ferroviario, manejado en manos del Estado
no es bueno, se ha concesionado pero no logra integrarse y atraer las inversiones
necesarias para que se vuelva en la columna vertebral del transporte en el Perú
como es en los países desarrollados, ¿a qué cree usted que se deba eso?
Porque la filosofía de la administración es una sola, si el Estado fue un mal
administrador, la empresa privada también lo puede ser. Creo que en el caso de las
dos concesionarias, una es el Ferrocarril Central y el de Peru Rail, hay una mala
administración. El análisis es simple, lo que tienen que hacer es ir a preguntarle al
usuario si está contento con el servicio de carga, si se cumplen las condiciones de
calidad que se requiere por el precio que está pagando, consulten con varios de los
usuarios porque es la mejor medida, estos son datos que no han trascendido y
aparte tengo información sobre las relaciones laborales, si hay conflictos en el
interior de las empresas tampoco es una buena señal porque finalmente impactan
en el servicio. En el ferrocarril del sur hay una última máquina que se ha
comprado y tengo entendido que acá se ha informado a las autoridades de una
serie de irregularidades que han implicado la compra de esa máquina. Es una
máquina de 1963 y se ha reportado como una mucho más moderna. La hemos
286
rastreado y ha sido comprada en Argentina lo que indica que el ferrocarril del sur
está trabajando con una máquina vieja, reconstruida y todo lo demás pero es una
máquina vieja a nivel de tecnología. Hay un overhaul que le llaman y una
reparación completa pero una máquina moderna tiene otras características. Luego
el contrato dice concesión por 30 años a partir de 1999, tanto en el central como el
del sur, y revisión del contrato con ajustes cada cinco años y la posibilidad de que
entre un segundo operador, hay una irregularidad en esa concesión–privatización
en los que generalmente hay un dinero, un dinero que sirva como garantía y es
posible que alguien cobró ese dinero, como era el año 1999 y el gobierno era de
Fujimori, pero estoy especulando, puede ser que sí puede ser que no. Pero si el
asunto nació medio cuestionado puede ser que ahora el asunto termine también
mal. Volvemos al usuario y el servicio a los pasajeros.
El central ya casi no mueve pasajeros. Si vemos las estadísticas casi todo
ahora el movimiento está en la carga.
Este año se cumple los 100 años de la llegada y los huancaínos están
felices pero el tren ya no llega a Huancayo, ni para pasajeros ni para carga. A la
Oroya y a Huancayo no hay servicio. Pueden creer que hay un servicio de
pasajeros que va una vez al mes a Huancayo. ¿Qué quiere el gobierno regional?
Hemos conversado también con el alcalde y quieren tener un tren propio pero
utilizando los rieles entre la Oroya y Huancayo no comprando locomotoras sino
comprando autocarriles.
Huancayo es una plaza bastante interesante, ahora van a construir un
centro comercial.
287
El grupo de Plaza Vea va a hacer algo interesante, el caso del Ferrocarril
Central está en manos del señor Olaechea, el cual es un abogado pero no tiene
perfil de empresario. Si lo comparamos con Meiggs, éste tiene las cualidades
innatas, no aprendidas en ninguna escuela de juntar toda una serie de factores y
hacer que las cosas funcionen lo cual constaba de formar masa crítica. Dice lo que
rinde, lo opero y lo que no rinde no lo opero; cuando en el ferrocarril hay que
operar ciertas zonas así no sean rentables por un servicio al público como si los
taxis dijeran que no van por ciertas zonas.
Una opción es que negocie con el Estado un tipo de subsidio.
Ahora, él tiene un proyecto del famoso túnel. Si seguimos un simple
razonamiento, ¿por qué no primero arregla la línea y evita una serie de
accidentes? Arreglar la línea le va a costar un millón de dólares y después piensa
en los trescientos millones que cuesta el túnel.
Como una conclusión, ¿que recomendaría para que lo lógico ocurra en el
país y que tengamos un sistema ferroviario?
Lo primero que diría es que en vista de que han cambiado una serie de
factores tratar de afianzar los dos sistemas más importantes, el central y el del sur,
para mejorar el servicio y eso pasa por el camino de invertir y no en parches sino
en una solución integral. Yo discrepo con el señor Olaechea de que la carretera
destruyó al ferrocarril puesto que el ferrocarril tiene características que la carretera
no tiene. Recomiendo consolidar estos sistemas ferroviarios, en vista de que
tomaron un montón de años para terminarlos, casi 38 años y vería la posibilidad
de complementar ese servicio con otros ferrocarriles. Habría que preguntarse
porqué en la brecha de infraestructura no se toma en cuenta a los ferrocarriles.
288
Vamos a ir al Ministerio para averiguar y ver qué nos dicen. Yo creo que
no nos van a dar respuestas concretas por falta de conocimientos.
Yo creo que siguen pensando que el ferrocarril es cosa del pasado. Nuestro
territorio es un territorio difícil, no es la pampa argentina donde construir un
ferrocarril y mantenerlo es más barato. Habría que empezar por hacer un estudio
de mercado y que resulta siendo lo principal, ¿hay mercado?.
Yo creo que los mineros serían uno de los interesados en la ampliación de
los ferrocarriles.
Está el caso de la Southern, ellos tienen su propia infraestructura, buenas
locomotoras, es el ferrocarril más moderno que tenemos.
Con su capacidad financiera tiene que tener buenas máquinas.
No necesitamos grandes máquinas y ahora con la disponibilidad del gas va
a incrementarse la oferta eléctrica. Justamente el único ferrocarril que se iba a
electrificar es el que iba a Huacho donde se iba a hacer una central eléctrica en
Chancay. La electricidad es una alternativa para el transporte masivo.
En otros países el tren que va bajando va generando electricidad que va
usando el tren que viene subiendo, es interesante.
Es tecnología.
Al ir revisando el tema uno se da con la sorpresa que la tendencia del uso
de ferrocarriles es lógica y se da nivel mundial.
Yo estoy en contacto con varios empresarios brasileños y es increíble, me
llaman y me buscan, yo no soy un consultor, yo soy un historiador ferroviario; sin
embargo, no encuentran un consultor ferroviario en el Perú. Tengo que buscar a
289
los ex trabajadores de ENAFER para hacer un nuevo estudio. Por ejemplo, hay
algo que se está cocinando alrededor de Iquitos, me parece que son brasileros.
Creo que quieren unir Pucallpa con la frontera brasileña.
No, es en Iquitos y es algo más pequeño. Han estado acá y operan en Sao
Paolo y mueven principalmente carbón. Estuvieron varios meses acá y quisieron
hacer algo para unir Bolivia con el sur del Perú. Hicieron los contactos, tenían una
oficina en San Borja y se fueron luego de unos meses, no sé si regresarán o no. Se
quejaban de que en el Estado no los había recibido nadie y si alguien los recibió
no sabían dónde estaban parados. No podemos desaprovechar idea alguna de
hacer ferrocarriles, aunque sean de 50 kilómetros. ¿Existen ventajas actualmente
para este tipo de inversiones? No, simplemente se quiere priorizar la carretera que
se está construyendo. Si les digo que hemos tenido al menos 50 proyectos de
ferrocarriles es poco, lo que se ha concretado es muy poco.
Ahora están de moda las participaciones público privadas, ¿ve este
esquema viable para los ferrocarriles? Por ejemplo, el ferrocarril que llegue
hasta Pucallpa bajo un mecanismo de concesión.
Yo creo que sí aunque no sé en qué situación se encuentra este ferrocarril
que piensan hacer, desde Bayovar hasta pasando por San Martín. Habla bastante
Olaechea de este proyecto, no sé si es fantasioso o es algo concreto. Yo me
dedicaría a estudiar proyectos más chicos que quizás resulten siendo también más
rentables; por ejemplo, alrededor de Lima hay mercado. Mucha gente no sabe que
hubo un ferrocarril hasta Huacho que ayudó mucho al desarrollo del norte chico y
de acá a unos años la demanda por un transporte más eficiente va a ser mayor. No
puede ser el transporte público una limitante en el desarrollo, al contrario es un
290
facilitador de mismo y cuando contemos con un sistema carretero y ferroviario
confiable será distinto pero siempre que se desarrolle la conciencia ferroviaria.
Por ejemplo hay lugares como Huancavelica o Huancayo con conciencias
ferroviarias fuertes, porque no quieren que le quiten el Tren Macho así como está.
Hay ómnibus y combis pero ellos siguen tomando el tren.
¿Es un tren subvencionado?
Cubre sus costos y no se va a hacer mas rentable porque le cambiemos la
trocha que actualmente es angosta. Es más los Huancavelicanos no quieren que se
cambie la trocha porque se van a gastar 5 millones de dólares por gusto.
Adicionalmente a ese tren le falta explotar el lado turístico, hay unos lugares
bellos en el recorrido que va de la mano con los recorridos turísticos en los cuales
se cobran precios altos y los pasajeros bajan en cada paisaje para tomar fotos. Esto
se puede hacer con una máquina a vapor que ellos tienen operativa, con vagones
de madera que también tienen. Los turistas pagan 150 dólares americanos por este
tipo de transporte y este tráfico turístico se puede generar.
Gracias por la entrevista señor Galessio. Le agradeceremos cualquier
apoyo adicional con información relativa al tema.
Debemos trabajar y ser intermodales en el esfuerzo para ser ferroviarios en
conciencia. Les cuento que la vez pasada estuve en Denver y se veían por la
ventana a tres trenes por un lado y a tres por el otro. Todos de carga, lo cual
muestra un movimiento considerable. Adicionalmente les comento que los
señores de Mitsui, quienes estuvieron también como postores y con quienes tengo
contacto, tenían otra concepción del Ferrocarril Central. Hubieran hecho una
mejor gestión con el know how y capacidad financiera.
291
Pero el Ferrocarril Central tiene a buenos accionistas como Pacasmayo,
Volcan y Buenaventura.
Sí pero son accionistas minoritarios que no tienen una participación activa.
Bueno señor Galessio, gracias nuevamente por su tiempo.
292
Cuestionario al Sr. Ian Thomson
Economista consultor
Cuestionario realizado el 29 de febrero de 2008
¿Considera usted en la actualidad al ferrocarril como un medio de
transporte eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte
terrestre?
Depende de que hay para llevar, si son concentrados de cobre en grandes
cantidades, sí; si son campesinos con sus pollos a la feria semanal, no. Depende
también de una serie de otras consideraciones, como si existe el ferrocarril ya o
habría que construirlo.
¿Cree usted que, bajo la influencia de la corriente de integración
sudamericana actual (IIRSA), las iniciativas que buscan el desarrollo de los
sistemas ferroviarios generarán ventajas competitivas para el crecimiento del
comercio entre los países vecinos?
En general, para el comercio entre países vecinos, sí pero solo
moderadamente: para el desde zonas del interior hacia puertos del Atlántico,
mucho más.
¿Está usted de acuerdo en que la ubicación geográfica de Perú es
privilegiada como un centro logístico para las exportaciones sudamericanas al
continente asiático? ¿Ha escuchado usted hablar de los corredores
interoceánicos?
A la primera, en general, no (más bien, a la ubicación netamente tal, sí en
algunos casos, pero la geografía física, en el sentido vertical, está en contra). A la
segunda, sí.
293
¿Sabía Usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea
el motivo?
Geografía física, principalmente. Hay también otras explicaciones.
¿Cree usted que la administración del Estado en años pasados, reflejada
en el deterioro de la infraestructura y en la inexistencia de inversiones, generó la
crisis del sistema ferroviario peruano?
Las inversiones no eran inexistentes, pero sí había poco. La crisis se debe
en parte a una mala administración, pero también a cambios fundamentales en la
estructura del sector transporte terrestre, tanto en Perú como en el resto del
mundo. Tendré que investigarlo mejor, pero creo que habría habido un control
excesivo sobre las actividades de la Peruvian, que obstaculizaba su operación
rentable.
¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
han desarrollado de manera sostenible en el Perú, considerando que
principalmente se transportan productos de bajo valor unitario en los cuales los
ferrocarriles tienen evidentes ventajas en comparación a otros medios de
transporte?
Topografía, ríos, a veces distancias cortas entre zona de producción y
puertos, planificación inadecuada de parte del Estado, falta de apoyo al sector
privado, etcétera.
Sabiendo usted. que la política nacional del MTC es plantear las
estrategias para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en
función de las necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el
294
sistema ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano):¿Qué acciones tomaría
para poder lograr concientizar al país sobre el uso de los ferrocarriles como
columna vertebral del transporte intermodal en el país?
Cobrar al transporte caminero los costos sociales reales que genera
(desgaste vial, contaminación, cambio climático, etcétera). Hay que recordar que,
sobre el litoral, el transporte marítimo por cabotaje podría ser más interesante que
el ferroviario.
En la presente época de bonanza que vive el país, ¿buscaría realizar
inversión de parte del gobierno en trenes o buscaría atraer capitales privados
nacionales o internacionales?
Buenas pregunta. Si el transporte caminero, incluido el dentro de las
ciudades, fuera bien tarificado, se podría dejar todo al sector privado, con un
apoyo estatal; por ejemplo, expropiaciones y garantías que un gobierno futuro no
vaya a cambiar las reglas del juego. Pero el transporte caminero no está bien
tarificado.
¿Qué acciones tomaría para que las inversiones privadas se concreten?
Asegurar que el transporte ferroviario no enfrentara una competencia
subvencionado por la sociedad y ofrecer a los inversionistas compensaciones en
caso de cambio en las reglas.
¿Daría incentivos para que se ingresen los capitales privados?
No, solo asegurar que el campo de juego no está inclinado.
¿Aprueba el papel desempeñado por las autoridades del Estado peruano
en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así como
295
también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y
seguridad?
Sí.
¿Considera usted que se debe de seguir privilegiando la construcción de
carreteras en lugar de los ferrocarriles?
No.
¿Está usted de acuerdo en cambiar el sistema de peajes para cobrarse en
función al peso por eje en lugar de un monto unitario considerando que en
función al peso por eje se ocasiona el daño estructural a la autopista?
Sí.
¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
para tratar de controlar las subvenciones a los vehículos que incumplen con las
normas de pesos y medidas oficiales? ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?
Difícil. A veces es más realista ofrecer bonificaciones compensatorias al
transporte ferroviario, pero solo respecto a tráfico nuevos.
¿Cree usted que argumentos políticos impiden que se ordene el transporte
en el Perú, sea transporte ferroviario o carretero, urbano o interprovincial?
No sé, por vivir en Chile, no en Perú, pero sospecho que sí. Los
transportistas existentes tienen un lobby fuerte en el mundo entero.
¿Cree usted que el Perú debería incentivar la ampliación de su red
ferroviaria mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las
empresas inversionistas?
Si siguen habiendo subvenciones implícitas a la competencia caminera,
creo que sí.
296
¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de
pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
Entiendo que no se refiere exclusivamente al transporte de pasajeros por
ferrocarril. Creo que sí, pero con buen diseño y buena administración.
¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted
la gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos
con el servicio que se les brinda?
A la primera pregunta, estoy lejos del escenario, pero me parece en
general que sí, pero hay excepciones. En principio, los usuarios insatisfechos
pueden operar sus propios trenes, pero solo en principio.
¿Ha escuchado usted hablar sobre el déficit de infraestructura que
asciende a US$ 23,000 millones? ¿Cuánto cree usted deberían corresponder al
sistema ferroviario peruano si alrededor de US$ 7,600 millones corresponden al
sector transportes?
No sé. Hay que hacer mucho estudio para poder responder, estando en
Chile o en Perú.
Dada su experiencia en el tema de integración del sistema de transportes.
¿Qué haría usted. para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en
el país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?
Planificar y evaluar bien, con una buena institucionalidad y buenos
procedimientos; ofrecer algunas garantías (pero no demasiadas, por qué deberá
aceptar riegos comerciales) al sector privado, en casos que corresponda la
inversión privada.
297
Cuestionario al Ing. William Torres
Gerente de Operaciones Ilo de SPCC
Cuestionario realizado el 15 de marzo de 2008
En toda la bibliografía consultada se cita al Ferrocarril de Southern como
el mejor y el más eficiente en el Perú, en comparación con los otros tramos, ¿Por
qué se eligió un ferrocarril en lugar del transporte por carreteras?, o en todo
caso, ¿por qué se sigue prefiriendo?
Por ser el medio mas adecuado y conveniente para transportar grandes
toneladas de carga.
¿Cómo se maneja, como una compañía independiente, o una subdivisión
dependiendo de alguna gerencia?
El Ferrocarril Industrial de SPCC es una división con su propia Gerencia
que depende de un Director de Operaciones del área de Ilo, no es una compañía
independiente.
¿Se considera como “estratégica” esta unidad?
Es correcto, forma parte de la línea de producción de la empresa o parte
del proceso de producción.
¿Qué extensión tiene? ¿Ancho de vía? ¿Con cuántos túneles se cuenta?
La vía principal desde el puerto de Ilo a Toquepala 186 kilómetros. En el
kilómetro 183 de esta vía principal parte un ramal de vía a Cuajone de 30
kilómetros de largo. El ancho de vía o trocha es de 1.435 metros (estándar).
Cuenta con 5 túneles.
¿Existen automatismos y tecnología de punta en sus operaciones?
298
No existe automatismo. Algunas locomotoras son de última generación,
otras modernizadas con microprocesadores.
¿Cuántas personas trabajan en la operación? ¿Y en mantenimiento?
En total 173 (obreros, empleados y funcionarios).
¿Cuál es la antigüedad del equipo con que se cuenta? ¿Cuál es el más
nuevo?
La mayoría de equipos han sido reconstruidos y repotenciados, quedan
algunos vagones y locomotoras de 40 años de antigüedad. Los vagones más
nuevos son los que actualmente se están repotenciando. Hay locomotoras con seis
años y dos años de antigüedad.
¿Qué se transporta, de ida y vuelta, y en qué tramos? ¿Se transporta
personal?
El Ferrocarril Industrial de SPCC es exclusivamente de carga, se
transporta básicamente cobre como concentrado, barras de ánodos y cátodos, se
transporta tanques de ácido sulfúrico, carga en general (equipos y materiales, y
otros insumos), hidrocarburos, etcétera, por la vía principal entre el puerto de Ilo y
las minas Toquepala y Cuajone y en el área de Ilo entre Fundición y Refinería o
Patio Puerto y Refinería a Patio Puerto y viceversa.
En caso de futuros proyectos ¿será considerado el ferrocarril como medio
de transporte?
En proyectos de expansión dentro de la empresa SPCC, el ferrocarril está
siendo considerado.
¿Transportan carga para terceros?
Por ahora no.
299
¿Existen proyectos importantes de expansión?
Por ahora no.
¿En qué consisten los trabajos de mantenimiento?
Mantenimiento preventivo de la vía férrea, primero haciendo una
inspección a toda la vía, luego elaborando un plan anual de mantenimiento para el
cambio de durmientes, rieles o transposición de los mismos, cambio de
accesorios, etc. También se realizan mantenimientos correctivos, cambiando
ciertos tramos de vía por fallas en rieles y o durmientes, reclavado, alineamiento,
lubricación, etc. Igualmente para el equipo rodante (locomotoras, vagones y otros
equipos), se hacen mantenimientos, preventivos, predictivos y correctivos.
¿Es muy costoso el mantenimiento de los túneles?
Es de un costo considerable como todo lo relacionado al mantenimiento en
operaciones ferroviarias.
¿El financiamiento utilizado es propio?
Propios, considerados en el presupuesto anual de la división.
¿Interviene mucho el Estado en su papel de regulador?
Es correcto, se envían reportes mensuales y se debe cumplir con el
Reglamento Nacional de Ferrocarriles.
¿Existen acciones por parte del Estado para promocionar su uso?
No existe.
¿Existe algún acuerdo con el Estado para que al final de las operaciones
esta infraestructura quede o sea transferida al Estado?
Desconozco al respecto.
300
¿Qué ratios de medición de eficiencia se manejan? ¿Se comparan con
algún estándar internacional?
Costo operativo en dólares por tonelada métrica–kilómetro. No se compara
con estándares internacionales, salvo como referencia.
¿Han observado o visitado otros sistemas ferroviarios y usado éstos como
referencia?
Es correcto.
¿Sabe si sigue siendo ventajoso frente a otras alternativas como los
mineroductos o las fajas transportadoras?
En SPCC si es ventajoso.
¿Han considerado cambio de locomotoras a gas?
No se han considerado. Esta tecnología en locomotoras de alto arrastre no
está probada.
¿Alguno de los materiales retirados (como durmientes o planchas
desgastadas) ya usados son reciclables? ¿En algún proceso internos o son
vendidos como chatarra?
Son vendidos como chatarra o utilizados para otras aplicaciones
internamente.
¿Se realizan monitoreos en cuanto a las emisiones producidas?
No se realizan pero en las adquisiciones de locomotoras se tiene cuidado
en la selección y tipo de motor.
En cuanto al tema de los accidentes ¿Es el ferrocarril más seguro que las
otras modalidades de transporte?
Es correcto.
301
Cuestionario al Sr. Rómulo Guidino
Gerente General de FTA
¿Considera en la actualidad al ferrocarril como un medio de transporte
eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte terrestre?
Sí, se considera un medio eficiente aun tomando en cuenta el pobre estado
de la infraestructura ferroviaria con la cual fue concesionada. Las mejoras
efectuadas hasta la fecha han permitido incrementar velocidad y seguridad de las
operaciones si bien aun hay muchas inversiones y mejoras a realizar. La eficiencia
del transporte en ferrocarril se da por las economía de escala mediante la cual una
sola máquina (locomotora y en terreno plano), ésta puede transportar más de mil
toneladas de carga útil, con solo un maquinista y un jefe de tren. El equivalente en
camión representaría aproximadamente 25 camiones, choferes, motores a
mantener, etc.
Sin duda el desarrollo de sistemas ferroviarios con el Brasil ayudaría a
generar ventajas competitivas con el abaratamiento de niveles de flete frente al
servicio camionero
¿Está usted de acuerdo con que la ubicación geográfica de Perú es
302
continente asiático? ¿Ha escuchado Usted hablar de los corredores
interoceánicos?
El Perú está geográficamente localizado en un lugar privilegiado al medio
de la costa oeste de Sudamérica, mirando el Océano Pacífico y por ende mirando a
los países que forman la cuenca asiática (entre otros países). Los corredores
interoceánicos, aparte de buscar la integración económica con los países del
Atlántico sudamericano, especialmente Brasil, les permitirán la posibilidad de
tener una conexión de transporte de mercancías hacia el océano Pacífico, evitando
tener que ir a través del Canal de Panamá o el Cabo de Hornos según sea el caso.
¿Sabía usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree Usted que sea
el motivo?
Desde que se inició la construcción de la primera línea férrea en el Perú
durante 1851, el país llegó a tener 4,500 kilómetros. de red ferroviaria,
actualmente solo operan seis líneas férreas en el país con un total aproximado de
1,800 kilómetros, la falta de visión de futuro junto con el desarrollo de carreteras
con el consiguiente incremento de servicios de transporte de pasajeros y carga por
este medio hicieron que se desarmen una serie de servicios en las principales
ciudades y puertos del país
Lamentablemente luego de las nacionalizaciones de los trenes durante la
década del setenta que principalmente estaban bajo la administración de la
303
Peruvian Corporation se formó ENAFER, empresa que durante la década del
noventa terminó con pérdidas de cerca de 380 millones de dólares, patrimonio
negativo de $83 millones de dólares y deudas impagas al propio Estado peruano
de más de 180 millones de dólares. La administración de esta empresa estatal
(sobre dimensionada en personal, sin una adecuada administración de acuerdo a
objetivos, entre otros) genera un deterioro de la infraestructura ferroviaria
existente y entregada en concesión en septiembre de 1999.
¿Cuáles cree que son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
transporte?
Tomando en consideración que la infraestructura ferroviaria estaba en
manos del Estado a través de ENAFER (exceptuando el ferrocarril de la mina
Southern Peru) y que el desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria representa
altas inversiones de capital, el sector privado en esas épocas no encontraba
atractivo invertir en este sector. Más aun, el propio Estado ha sido y sigue siendo
el único constructor de infraestructura vial con desarrollos de nuevas carreteras y
muy poca participación del sector privado. En los últimos años ha habido cambios
en la legislación del país con leyes más claras que protegen a las inversiones
privadas en este sector. De encontrar viabilidad en un proyecto de extensión
ferroviaria probablemente este sector estaría invirtiendo en proyectos de
transporte de carga y pasajeros
304
Sabiendo que la política nacional del MTC es plantear las estrategias
para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en función de las
necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el sistema
ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano), ¿Cuál sería su plan para que
se pueda integrar el sistema ferroviario de manera eficiente y sostenible al plan
de transporte intermodal del país?
Para poder contar con un transporte intermodal (camión–tren), el Estado
peruano tiene que apoyar el desarrollo de la infraestructura en ambas modalidades
de transporte, con el fin de darle continuidad y seguridad a ese servicio integrado,
en el caso de la interoceánica sur, por ejemplo, el Estado podría motivar al
concesionario de los ferrocarriles, al sector camionero operando en esa zona así
como a los usuarios el desarrollo de áreas de transferencia de carga en las
ciudades de Urcos y Juliaca según sea el caso, con el fin de motivar el desarrollo
de estos servicios.
¿Qué acciones tomaría para poder lograr concientizar al país sobre el
uso de los ferrocarriles como columna vertebral del transporte intermodal en el
país?
El principal potencial usuario del servicio de ferrocarril sería el transporte
de carga. El transporte de pasajeros (no turistas), constituye un tema a parte, el
cual en la mayoría de los casos, el Estado ofrece un subsidio a la empresa a cargo
de dar estos servicios. Para incentivar el uso de ferrocarriles se debería dar a
conocer las ventajas competitivas tales como menor polución, mayor seguridad,
menor congestión carretera. Todo esto aunado a que el costo por tonelada–
305
kilómetro transportada en ferrocarril sea similar o más económico que el camión
en servicio directo.
En la presente época de bonanza que vive el país, ¿buscaría realizar
nacionales o internacionales? Si la respuesta anterior es capitales privados, ¿qué
acciones tomaría para que las inversiones privadas se concreten?, ¿daría
incentivos o subvenciones para que se ingresen los capitales privados?
El desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria tiene un beneficio
importante para el país, el Estado tiene la opción de invertir en infraestructura, la
cual no necesariamente tiene que ser rentable en el corto plazo, mientras que el
capital privado necesita una rentabilidad adecuada. Para poder desarrollar
inversiones, la combinación de ambos sectores (Público  Privado) podría ser la
más acertada, en la medida que el Estado garantice una rentabilidad adecuada el
capital privado invertirá
¿Aprueba el papel desempeñado por las autoridades del Estado peruano
en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así como
también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y
seguridad?
El Estado peruano a través de los gobiernos en estas últimas dos décadas
ha venido efectuando inversiones importantes en el desarrollo de nueva
infraestructura carretera a nivel país. En cuanto al desarrollo de servicios de
transporte de calidad y seguridad lamentablemente la falta de adecuados controles
de transporte carretero (revisiones técnicas, educación vial, etc.) nos indican que
no está desempeñando un buen papel hasta la fecha
306
Se debería de incentivar la construcción de nueva infraestructura
ferroviaria a nivel país por ser una alternativa a la cada vez más congestionada
infraestructura carretera.
El peaje camionero debería ser en base al peso por eje y no por unidad
como es el caso de vehículos ligeros, cualquier bus o camión deberían pagar el
peaje por eje y la autoridad competente debería ser minuciosa con la fiscalización
y cumplimiento del máximo peso por eje carretero oficial a fin de poder preservar
la infraestructura vial.
Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
normas de pesos y medidas oficiales ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?
El cobro de peaje por eje no está directamente relacionado con los pesos y
medidas oficiales (son dos controles diferenciados).
El transporte ferroviario está claramente ordenado y controlado en base a
los contratos de concesión firmados durante el año 1999, más aun existe el
OSITRAN como el ente regulador de dichos contratos. El transporte carretero y
307
urbano requiere aun de un adecuado control y fiscalización en cuanto a revisiones
técnicas y educación vial.
¿Cree que el Perú debería incentivar la ampliación de su red ferroviaria
mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las empresas
inversionistas? ¿Cree que las subvenciones por parte del Estado en el transporte
de pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
La ampliación de la red ferroviaria en el país podría darse mediante
concesiones subsidiadas al inversionista, en la medida que dichos tramos no
generen una rentabilidad razonable. La subvención para el transporte de pasajeros
por razones de índole social sí es requerida en casos muy puntales.
¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted la
gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con
el servicio que se les brinda?
Los nuevos operadores de ferrocarriles han mejorado los servicios tanto en
seguridad como en confort de sus servicios desde el punto de vista de turismo. En
el transporte de carga existe una mejora de percepción a los servicios, habiéndose
incrementado notablemente los volúmenes transportados en referencia a ENAFER
en las líneas concesionadas del centro y del sur. En el caso de transporte de
pasajeros aun existe espacio por mejorar.
asciende a 23,000 millones de dólares? ¿Cuánto cree usted deberían
corresponder al sistema ferroviario peruano si alrededor de 7,600 millones
corresponden al sector transportes?
308
Dependería de los planes del gobierno. La construcción de un kilómetro
de vía férrea puede llegar a costar 1.2 millones de dólares. Si se decidiése
desarrollar una línea férrea desde Tumbes a Tacna se hablaría de una inversión de
2,500 millones de dólares. En el caso de las concesiones son los concesionarios
quienes tienen bajo su responsabilidad las mejoras de las vías férreas.
¿Qué haría para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en el
país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?
Con el crecimiento económico sostenido que el país ha tenido durante los
últimos 10 años, la infraestructura carretera se ha visto congestionada por un
mayor volumen de transporte de carga y pasajeros, estando algunas de estas
carreteras en su límite máximo de tráfico (Carretera Central, Carretera Matarani 
Arequipa). En base a esto el Estado peruano debería apoyar el mayor uso del
sistema ferroviario en lugar del carretero en el transporte de mercaderías mediante
la aplicación de peajes de mayor valor y control de pesos carreteros estrictos.
Existen inversiones extranjeras deseosas de invertir en ferrocarriles en el
país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía
ferroviaria Bayovar a Brasil y así poder transportar fosfatos de Bayovar a Brasil
y la soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto
originalmente en el año 2000. ¿Qué se debería de hacer para que estas
inversiones importantes para nuestro país se conviertan en realidad y no queden
como proyectos solamente?
A veces las buenas intenciones generan proyectos faraónicos no
económicos. Actualmente ya existen dos alternativas para conectarse con el Brasil
309
tal como la zona norte a través del río Amazonas y Paita y en la zona Sur
Matarani–Puno–Iñapari. En lugar de seguir buscando proyectos de altísimas
inversiones, se deberían evaluar lo que ya se tiene y repotenciarlas.
¿Cómo manejan el tema de la tecnología e investigación y desarrollo?
En Buenos Aires existe el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación
Ferroviaria) que está dedicado a la enseñanza de ferrocarriles junto con la
Universidad Nacional de Buenos Aires, ellos son expertos que durante mucho
tiempo se han dedicado a apoyar el desarrollo de los ferrocarriles en toda
Latinoamérica, muchas veces ellos han dictado cursos en nuestra empresa y
muchas otras ha ido personal de nuestros ferrocarriles al CENACAF. Los temas
en los que nos han apoyado son sistemas de frenos de aire, reparación y
mantenimiento de motores diesel, sistema eléctrico de locomotoras, calibración de
gobernadores Woodward. La capacitación en estos temas obviamente nos ayudan
en la investigación de fallas y obviamente a realizar un mejor mantenimiento y
reparación de nuestro material tractivo.
310
Cuestionario al Dr. Alberto.Ruibal
Consultor independiente
Cuestionario realizado el 17 de marzo de2008
¿Considera usted en la actualidad al ferrocarril como un medio de
transporte eficiente en comparación con el resto de alternativas de transporte
terrestre?
El transporte ferroviario tiene muchas ventajas sobre el transporte
autoviario. Menor contaminación (son a gas o eléctricos), mayor volumen (trenes
bloque de hasta 15,000 toneladas y doble apilamiento de contenedores en EEUU,
Canadá y Australia), tipo de vagones, servicios combinados (ferro-trasbordo, railon/rail-off, RA/RA, ferrutaje rail-road), fletes más baratos.
Por las razones anteriores, definitivamente sí.
¿Está usted de acuerdo en que la ubicación geográfica de Perú es
continente asiático? ¿Ha escuchado usted hablar de los corredores
interoceánicos?
Sí es privilegiada en la medida que se mejore la infraestructura portuaria
oceánica. Sobre los corredores interoceánicos vean mi libro en la biblioteca.
311
¿Sabía usted que países sudamericanos con un menor tamaño geográfico
tienen redes ferroviarias más grandes que la peruana? ¿Cuál cree usted que sea
el motivo?
Bolivia por su mediterraneidad, Chile por su configuración geográfica,
Colombia por tener el interland productivo al centro del país, Uruguay radial a
Montevideo desde las ciudades fronterizas con Brasil.
En parte, pero la razón fundamental es la incentivación privada y pública
al transporte autoviario.
¿Cuáles cree usted son los motivos por los cuales los ferrocarriles no se
transporte?
Negligencia público-privada y falta de visión de futuro.
Sabiendo usted que la política nacional del MTC es plantear las
estrategias para promover el desarrollo sostenible de la red ferroviaria, en
función de las necesidades de los usuarios y si tuviera la posibilidad de ver el
sistema ferroviario a un nivel de país (Gobierno Peruano), ¿Cuál sería su plan
para que se pueda integrar el sistema ferroviario de manera eficiente y sostenible
al plan de transporte intermodal del país?
312
Planificar la construcción de redes ferroviarias que unan los puertos
marítimos con los puertos fluviales de la red amazónica.
¿Qué acciones tomaría para poder lograr concientizar al país sobre el uso
de los ferrocarriles como columna vertebral del transporte intermodal en el país?
Difusión y sensibilización masiva de la sociedad civil sobre las ventajas y
bondades del transporte ferroviario.
En la presente época de bonanza que vive el país ¿buscaría realizar
nacionales o internacionales?
Inversiones conjuntas, público-privadas es la mejor opción.
Si la respuesta anterior es capitales privados ¿qué acciones tomaría para
que las inversiones privadas se concreten?
Promover la participación privada dando incentivos tributarios.
¿Daría incentivos o subvenciones para que ingresen los capitales
privados?
Definitivamente sí.
¿Aprueba usted el papel desempeñado por las autoridades del Estado
peruano en su rol de integrar al país y promover la infraestructura adecuada así
como también promover el desarrollo de servicios de transporte de calidad y
seguridad?
Sí, pero es todavía insuficiente.
Definitivamente no.
313
Debe tenerse también en cuenta el tipo (suelta o unitarizada) y naturaleza
(normal, perecible, peligrosa, etc.) de la carga.
¿Considera usted que los peajes inteligentes son una alternativa válida
normas de pesos y medidas oficiales? ¿Lo ve aplicable a la realidad peruana?
El nivel de educación de los empresarios de transporte autoviario y de los
operadores requiere una masiva capacitación para que eleven su nivel de
responsabilidad.
El Perú es un país eminentemente reactivo que todavía adolece de visión
proactiva, proyectiva y menos prospectiva. Es un problema de cultura nacional de
la sociedad civil peruana.
¿Cree usted que el Perú debería incentivar la ampliación de su red
ferroviaria mediante concesiones en las cuales se establezcan subvenciones a las
empresas inversionistas?
Ver mi respuesta anterior.
¿Cree usted que las subvenciones por parte del Estado en el transporte de
pasajeros por motivos de índole social son apropiadas para nuestro país?
314
Si no hay compensaciones de otra índole a los Estratos de bajos ingresos
se generaría un gravísimo problema social. Por el momento es el costo que genera
esta situación.
¿En relación a los operadores de ferrocarriles peruanos, aprueba usted la
gestión que vienen realizando? ¿Considera que los usuarios están satisfechos con
el servicio que se les brinda?
La calidad de la gestión está en función de las condiciones de la concesión
y la competencia desleal del transporte autoviario. Los servicios de PeruRail en el
sur y Ferrovias Andinas en el centro son insuficientes y de calidad relativa.
asciende a 23,000 millones de dólares? ¿Cuánto cree usted deberían
corresponder al sistema ferroviario peruano si alrededor de 7,600 millones de
dólares corresponden al sector transportes?
No tengo las cifras conmigo.
¿Qué haría usted para mejorar de manera sostenible el sistema de transportes en
el país antes que pueda colapsar dado el crecimiento actual?
Aplicar el Plan Intermodal de Transporte 2005–2023 y complementar y
actualizar su implementación. Por ahora el MTC no lo ha puesto en ejecución. Yo
fui autor del complemento logístico del PIT en una consultoría de cuatro meses.
Pueden solicitar mi informe al MTC (Henry Zaira o Juan Cárdenas).
Existen compañías extranjeras deseosas de invertir en ferrocarriles en el
país como es el caso de empresas brasileñas que desean construir una vía
ferroviaria Bayovar a Brasil y así poder transportar Fosfatos de Bayovar a Brasil
315
y la Soya brasileña podría salir por puertos peruanos. El proyecto fue propuesto
originalmente en el año 2000. ¿Qué se debería de hacer para que estas
inversiones importantes para nuestro país se conviertan en realidad y no queden
como proyectos solamente?
La Ferrovía Transcontinental Atlántico–Pacífico (FETAP) para ser
ejecutada, el consorcio que haría la inversión total de 10,500 millones de dólares
pide al Estado una ley que declare de utilidad e interés nacional y una concesión
por 100 años. El proyecto de ley para ello y aquella modificando los 60 años
máximos de concesión vigente por parte del Estado, duerme en el Congreso desde
julio del 2007. Yo participé en la elaboración del memorando de base para el
Presidente Alan García que preparamos conjuntamente en el Consulado del Perú
en Sao Paulo (junio 2007).
316
Cuestionario al Ing. Carlos Noriega
División de Ferrocarriles del MTC
¿Cuáles considera usted que han sido las principales deficiencias o
problemas que han tenido los ferrocarriles en el Perú?
El ferrocarril ha tenido la imagen de ser viejo, que llega tarde, de una
velocidad muy reducida, esa es la idea que tiene el peruano de un ferrocarril. Pero
el ferrocarril no tiene porqué ser así. El ferrocarril se justifica ampliamente, como
ustedes deben de haber visto luego de revisar el tema, que el ferrocarril se impone
en grandes distancias y tonelajes de gran volumen, el ferrocarril es superior a
cualquier otro medio de transportes.
¿A pesar de cruzar los Andes o de la difícil geografía?
No hay ningún problema. La inversión en ferrocarriles se justifica
ampliamente. Por ejemplo tenemos el caso de algunos proyectos mineros, está el
caso del proyecto que está en Abancay, llamado Las Bambas. Ese señor sabe que
tiene que explotar un mineral y para eso tiene que sacarlo y sabe también que el
ferrocarril es la mejor opción entonces va a tener que hacer él mismo su
planteamiento para hacer él mismo su estudio. Hasta el momento no ha aparecido
la iniciativa del gobierno de construir un ferrocarril, son los privados los que…
La pregunta es ¿cuál es el papel del ministerio en diseñar y buscar las
alternativas más eficientes?, ¿es solo teoría?
No es teoría, pero eso es lo que ha sucedido cuando se ha formalizado el
nuevo reglamento de organización de funciones del ministerio, que tiene ocho
meses y antes la división de ferrocarriles no existía. Nosotros sí estábamos acá,
317
pero trabajábamos en un área de fiscalización, pero no solamente manejábamos
fiscalización sino todos los temas ferroviarios. Después cuando nos dicen que van
a crear la división de ferrocarriles y esa sí es nuestra función, vamos a ver el
desarrollo el planeamiento y todo lo demás. Pero somos nuevos en eso, no
tenemos ninguna experiencia y hay que implementar el personal adecuado para
que complemente a los que estamos acá. Cuatro personas en este momento no son
suficientes para abarcar todas las funciones que debería de realizar la división de
ferrocarriles. Lo que en el papel puede ser una buena intención ahora hay que
implementar mas personal para que pueda operar. Yo, la semana pasada he estado
de viaje seis de los siete días, el ingeniero a mi lado ha estado 25 días de viaje
viendo de otorgar certificados de habilitación ferroviaria, tomándole examen a los
maquinistas, entonces hay una carga grande de trabajo, que es normal, no es
motivo de queja pero no tenemos personal para que vaya pensando en algo de
planificación y cosas de ese tipo. Ahora, ¿por qué decayeron los ferrocarriles?,
porque la gente siempre ha pensado que la carretera es mejor, pero yo
particularmente y los que conocen de ferrocarriles sabemos que no es así. Si no,
tampoco habría ninguna razón y no veríamos tanto desarrollo ferroviario en todos
los países.
Nosotros cuando vimos el plan ínter modal, lo vimos bastante bueno, muy
bien preparado, en resumen un muy buen trabajo pero al final en las conclusiones
todo es carreteras, los ferrocarriles ni aparecen.
Así es, lo más probable es que en ese equipo de trabajo no haya habido
ningún ferroviario, han formado su equipo y han desarrollado su plan pero no
hubo nadie que les diga oigan porqué no ponemos algunos ferrocarriles.
318
Tenemos también algunos casos en algunas zonas mineras, por ejemplo el
mineroducto de Antamina.
El mineroducto necesita mucha agua, no es una cuestión sencilla
¿Tenemos la duda si existe algún tipo de incentivo o apoyo del Estado
para las empresas tipo Las Bambas para poner un ferrocarril?
No, si no me equivoco está declarado por ley como necesidad pública el
ferrocarril Tambo del Sol–Pucallpa. Tambo del Sol está en la punta de la Oroya
en Cerro de Pasco. Después tenemos el de Bayóbar que va por el norte hasta
Brasil y se está haciendo también el trámite para que sea declarado de necesidad
pública por ley. Es lo único que hay por el momento excepto…
¿Pero cuánto demoran?
Si hay sus demoras. Pero hay unos que ya están declarados como
necesidad pública pero nadie dice quién lo va a hacer, ¿quién se va a encargar del
proyecto, las regiones, el ministerio? Tengo entendido que se han reunido algunos
presidentes regionales como el de Cerro de Pasco, el de Huánuco y no sé si
corresponde también Ucayali. Siguen pasando los meses desde que el ferrocarril
indicado se declaró como necesidad pública pero no hay ningún avance.
¿Hay algún inversionista privado interesado?
Sí, los hay tanto nacionales como internacionales.
¿Y cómo ve el ferrocarril de Bayóbar, que tiene como socios a Impregilo y
es una inversión como de US$ 10,000 millones, supongo que todos van a empujar
para su salga?
Lo que hay que hacer, como siempre, primero son los estudios de
preinversión para justificar esto. Lo que va a suceder es que estos señores van a
319
hacer los estudios, tal como lo debería de hacer Las Bambas para llevar sus
concentrados a Marcona y cuando vean que el negocio es rentable recién allí se
animen a invertir del todo. Si quisiera el Estado nosotros hacemos los estudios de
preinversión y cuando se vea que la factibilidad es favorable lo pasamos a
Proinversión tal como está establecido para que ellos lo saquen a concesión para
su construcción y operación. Pero el ministerio no está haciendo estudios de
preinversión para ningún ferrocarril.
¿Porque no tienen manos?
Digamos que acá en el ministerio siempre se ha pensado en el ferrocarril
como una buena alternativa pero nadie sabe cuál es la carga que va a producir
Bayóbar o cuál es la carga que viene del Brasil. Se necesita un grupo de trabajo
dedicado a hacer los estudios. Eso lo han estado haciendo los privados. Por
ejemplo, en este momento estamos construyendo en el FHH, de repente es bueno
llevar ese ferrocarril a las Bambas o conectarlo con Cusco y conectar el ferrocarril
del sur con el ferrocarril del centro. Pero alguien tiene que hacer los estudios y a
nadie se le ha ocurrido hacerlo, y aquí en el MTC no hay quien lo haga.
¿Y cómo manejan ustedes el ferrocarril Huancayo–Huancavelica? ¿Está
subvencionado?
El FHH era hasta el año pasado un organismo público descentralizado. Era
autónomo, se manejaba solo, tenía su gerente general y una organización que
manejaba sus ingresos y gastos como cualquier empresa. El FHH tal como lo
indican sus estatutos tiene un fin social, las tarifas son bastante bajas porque
Huancavelica es una de las zonas más pobres del país. El ferrocarril cubre una
zona que no es atendida por la carretera porque va por otro sitio por eso tiene una
320
tarifa muy baja, siempre tenía que estar asignándole recursos el Estado porque sus
ingresos no cubrían el costo de la operación y en la actualidad tampoco los cubren
a pesar de que también lleva carga pero muy poca tales como un poco de ladrillos,
de cemento, harina, gaseosas, pan. Para que tengan una idea en un vagón lleva
como ocho o 10 cargas distintas, se trata de carga al menudeo y no tienen
transporte de mineral. Ahora, el ferrocarril es del MTC porque a alguna persona se
le ocurrió que el ferrocarril se fusione al MTC así como se fusionaron algunas
empresas el año pasado y ha coincidido en que ahora se está haciendo un proyecto
de rehabilitación que lo ganó el Ferrocarril del Centro que se espera que esté
terminado a fin de año. A su vez Proinversión ya está haciendo los trámites para
contratar un consultor que prepare las bases para concesionar el ferrocarril. Se
espera que ambas cosas estén terminadas a fin de año.
¿Van a darle algún tipo de compensación como incentivo al nuevo
operador del FHH?
Va a tener un tratamiento distinto. No sé cual es el nombre que le van a
asignar porque no es mi fuerte este tema pero va a haber una compensación.
Cuando se hizo la concesión del centro y del sur se le dio el ferrocarril al que
ofreció más, ahora se le va a dar al que pida menos subvención. Como ustedes ven
el tema ferroviario es bien amplio y podemos conversar horas y horas y yo me
comprometo contigo en que me voy a dar un tiempo mañana para hacer el
cuestionario pero me preocupan las fuentes de información que tengan que citar
porque no hay muchas fuentes de información, yo tengo un libro por allí sobre la
historia de los ferrocarriles, hay normas internacionales que prácticamente son
321
técnicas. Ustedes van a tener que citar a personas y decir conversé con fulano y
me dio su opinión.
Es correcto, nos ha costado encontrar información de costos, de
contaminación, de consumo que entre otras son las principales ventajas de los
ferrocarriles. Especialmente fuentes técnicas.
Los ferrocarriles que tenemos son dos públicos, uno administrado por el
Gobierno Regional de Tacna y el otro por el Estado, y tenemos dos privados que
están concesionados, y que son los que mueven más volumen los cuales informa a
OSITRAN, no informan al MTC. OSITRAN es el organismo regulador y es el
encargado de supervisar los contratos de concesión. El MTC no tiene nada que ver
con el concesionario, solamente supervisamos al operador, vemos que trabaje
bien, que cumpla sus frecuencias, que de un buen servicio, supervisamos la
operación ferroviaria, pero no al concesionario.
Hemos escuchado algunas opiniones de que las empresas no están
contentas con el servicio que brinda el Ferrocarril Central, ¿existen mediciones
de la calidad del servicio?
Volvemos a lo mismo, yo tengo impresiones porque yo viajo mucho, viajo
en el Ferrocarril del Centro, del Sur y del Suroriente entonces yo sé que eso no es
cierto. Así como no es cierto de todos los maltratos a los turistas y a los pasajeros
de que hablan en el Ferrocarril Suroriente. Al informar estas empresas a
OSITRAN, nosotros no tenemos una base de datos que nos diga cuánto
transportan estos señores y OSITRAN no comparte esta información. Por
ejemplo, la Southern sí nos informa a nosotros así como también el FHH con
escaso movimiento más aun en este momento que estamos en un proyecto de
322
rehabilitación. Si antes corrían los trenes todos los días ahorra corren tres veces
por semana y así dar facilidades para que avance el proyecto de rehabilitación. El
ferrocarril Tacna–Arica sí está operando desde hace poco, tiene dos servicios en
autovagón, sale en la mañana y regresa en la tarde.
¿Y ese ferrocarril es rentable?
No, no es rentable. Ese ferrocarril no es social y la cantidad de gente que
lleva no le alcanza para cubrir sus costos y el gobierno regional es quien los cubre.
¿Y hay estudios que definan por qué la gente no se sube a ese ferrocarril?
El ferrocarril Tacna–Arica está en una zona que se basa lamentablemente
en lo que es el contrabando y en lo que es el comercio. Está la carretera por un
lado y el ferrocarril por el otro. Si la aduana se pone un poco dura en la carretera,
entonces se incrementa la demanda del ferrocarril. Este es el único parámetro que
hace que se incremente el número de pasajeros. Por otro lado solamente tiene un
autovagón que tiene una capacidad de sesenta pasajeros y no tienen más unidades.
Un autovagón es autopropulsado, es similar a un ómnibus, utiliza un motor diesel.
Este ferrocarril tiene una locomotora pero no la utilizan porque no tienen
transporte de carga porque de Tacna a Arica no se mueve nada. En Arica tenemos
un puerto, se llama el puerto Perú que es peruano porque fue construido en base al
acuerdo de 1929 y tiene su vía férrea. Llegan barcos con carga para el Perú y la
traen por carretera.
Usted nos dijo anteriormente que tenía estadísticas del FHH y el de
Southern, ¿cree que nos la podría dar para analizarla?
Sí, por supuesto. Ahora si pueden entren a la página web de los
ferrocarriles concesionados, posiblemente allí encuentren información.
323
Hay información de los volúmenes transportados, pero no de los
estándares de calidad de servicio o innovación.
También podrían ir a OSITRAN, donde hay un amigo nuestro el Ing.
Medina Llerena. Les voy a entregar todos los apuntes que he estado haciendo
durante la conversación por si les sirve de algo.
Imagínese que le dicen les doy el presupuesto y si usted fuera la persona
que tiene que sacar adelante los ferrocarriles en el Perú, ¿que es lo primero que
haría?
Primero hay que trabajar sobre la base de lo que ya existe y convencernos
de que los ferrocarriles que tenemos pueden ser rentables. Luego hay que hacer
los estudios de preinversión, sobre los ferrocarriles que ya tenemos una idea de
que pueden ser rentables. Por ejemplo, el de Bayóbar a Brasil y el ferrocarril a Las
Bambas. Eso es lo que yo haría si dependiera de mí y si tuviera la plata. Yo
destinaría gente para que haga los estudios de preinversión de estos dos
ferrocarriles.
¿Y el ferrocarril Tambo del Sol–Pucallpa?
Depende de la ruta. Ese ferrocarril estaba inicialmente proyectado para que
se vaya al este y de allí suba a Pucallpa. Pero la gente tiene la idea equivocada del
ferrocarril y este ferrocarril lo quieren llevar a Huanuco, Tingo María y Pucallpa y
esa no es la idea porque allí ya hay carretera, el ferrocarril no debe ir paralelo a la
carretera, debe ir por dónde no hay carreteras. La carretera Lima–Huancayo y
Lima–La Oroya está colapsada pero no éstas carreteras y ¿qué hacemos?,
seguimos gastando plata en repararla y volverla a reparar. Existe el proyecto del
túnel trasandino que está en manos de la gente de Ferrovías, a quienes les dicen
324
“ok, construye el túnel”, pero quién les asegura que la carga se va a venir por el
túnel trasandino. ¿Por qué?, porque la carretera es muy barata, los peajes que se
pagan en el Perú son los más bajos que se pagan a nivel de Latinoamérica. Hay
que sincerar los peajes para que los carros paguen lo que deben de pagar para
cubrir el costo de mantenimiento de la carretera.
La carretera central la han sacado en concesión varias veces pero
aparentemente no hay interesados, ¿nadie la quiere?
No me he metido a fondo para ver cuáles son las bases y cómo son las
condiciones, pero si le ponen peajes reales a estos camiones de cinco o seis ejes
que están destrozando la carretera allí la carga se va a ir al ferrocarril. Mientras
esto no ocurra ni el mismo FTA va a querer invertir. Van a esperar un
sinceramiento de las condiciones.
Lo que se hablaba también de que se necesita el aval del Estado.
Claro que se necesita el aval del Estado, pero el problema no es ese. Es
quien te garantiza que la carga va a ir por el túnel.
No tenemos claro qué tanto puede incidir el costo del peaje
Yo creo que sí porque estos señores están pagando bien poco. El peaje
debería costar tres veces más de lo que cuesta actualmente. Esa es mi opinión.
Pero si calculamos un precio por peaje de S/. 7.50 por eje y lo
multiplicamos por seis ejes no es poca plata. ¿Cree usted que realmente el costo
del peaje haga la diferencia?
Yo creo que sí, habría que verlo específicamente haciendo un análisis de
costos por tonelada. El transporte de concentrados mineros no es algo que sea
urgente, que tengo que llegar ahora al Callao, porque todos sabemos que el
325
mineral cuando llega al Callao se almacena hasta que lleguen barcos para
transportarlo. Tenemos el caso de China en el cual se transporta carbón. Se hizo
un ferrocarril de 300 kilómetros y el incremento de la demanda fue tan importante
que corrían trenes de cuatro mil toneladas cada 12 minutos durante todo el año.
Increíble, ¿no?. ¿Qué hicieron los chinos?, cambiaron las locomotoras por unas de
mayor potencia, los vagones por unos mas grandes y mejoraron las vías férreas y
ahora corren trenes de 20 mil toneladas los cuales salen cada 50 minutos.
En conclusión necesitamos…
Para hacer un proyecto tiene que haber un estudio de factibilidad, un
estudio de preinversión, ahora quien lo hace.
Ahora, ¿el ministerio no puede contratar a un tercero que lo haga?
Claro que sí, y no lo hace por un tema político. El año pasado hemos
contratado a Proinversión para que haga los estudios del Cusco hasta Quillabamba
donde llegaba en un momento el ferrocarril, el cual quedó cortado por un
problema en el año 1998. Ahora sólo llega hasta la hidroeléctrica de EGEMSA
que está en el kilómetro 121 y quedaron 50 kilómetros de vías inactivas. Se ha
pensado reponer esos 50 kilómetros y llevarlo más allá hacia un punto navegable
del Vilcanota para que atienda la demanda de carga fluvial. Lamentablemente el
proyecto salió como no rentable. Después de mucho tiempo nos decidimos por
hacer un estudio de preinversión y lamentablemente salió como no rentable.
Si el estudio sale como no rentable, ¿no hay otros beneficios que se
evalúen? ¿Se toman en cuenta factores sociales, horas hombre o factores
ambientales en la evaluación?
326
Sí y allí entramos a la determinación política. Yo creo que sí deberían
participar los factores que han indicado y no sólo los factores netamente
económicos.
Yo le aseguro que si se hace el mismo análisis para las carreteras que se
están haciendo, también salen como no rentables.
Sí, es muy probable que se lleguen a las mismas conclusiones. Muchas
carreteras no se construyen por criterios económicos sino por criterios políticos o
sociales.
Usted que ha trabajado también en el sector privado, ¿tiene información
exacta de los costos tanto de una vía ferroviaria como de una carretera? Nos
gustaría consultar una fuente técnica independiente, aparte de la que ya tenemos..
El problema está en que la información viene de diversas fuentes, si a mí
me preguntan cuánto cuesta una vía férrea yo les digo que cuesta US$ 250,000 el
kilómetro solamente en lo que es el materia de vía, lo que se conoce como la
superestructura. Aparte falta lo que es el movimiento de tierras, yo no sé si se va a
tener que hacer puentes, si voy a cruzar los Andes, cortar un cerro, si los puentes
van a ser enormes o cortos, lo que se llama la infraestructura. El costo de la
carretera es más alto y te prometo averiguarlo.
En relación a la IIRSA, la CAF ha sacado un libro que se llama Rieles con
Futuro. Sabemos que la IIRSA está auspiciada por la CAF, pero no plantea la
construcción de ningún ferrocarril.
Yo exigiría así como cuando se hizo el estudio multimodal, debería de
haberse exigido que se incluyan los ferrocarriles. Si yo estuviera a nivel de
327
ministro o viceministro buscaría una forma de llegar a la CAF para que
consideren los ferrocarriles, alguien tiene que decirles.
Pero Juan de Dios Olaechea sí se ha movido.
Juan de Dios es una persona muy inteligente, es un amigo mío. Lo conocí
en el año 1999 cuando trabajaba en ENAFER. Antes nunca se había interesado en
el ferrocarril. No sabes la llegada que tiene, en este mes creo que tiene una
exposición en el congreso. Yo trabajo 25 años y los ingenieros 30 años en
ferrocarriles y no tenemos la llegada que tiene Juan de Dios y está logrando
muchas cosas.
Muchos ven cuando el habla como que quiere llevar agua para su molino.
¿Cree usted que debería surgir una asociación que impulse el desarrollo
ferroviaro?
Se necesita una política de Estado. El ministerio ha creado la División de
Ferrocarriles y debe implementarla para hacer todo lo que se necesita hacer en
ferrocarriles, como estudios, evaluaciones y darle el impulso necesario. Nosotros
estamos en este momento a expensas de lo que digan los privados, si viene un
privado y dice que es bueno hacer un ferrocarril de Tacna a Tumbes, que es una
locura, estoy utilizando un ejemplo burdo, hace pues su estudio y de repente sí es
un buen proyecto.
¿Por qué es una locura?
Porque no hay un transporte de carga norte–sur que justifique.
Pero en otros países hay ferrocarriles que solo mueven gente. Salió la
noticia la vez pasada de un ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza con una
inversión de varios miles de millones de dólares.
328
Todo es resultado de estudios de evaluación, hay que ver si es rentable y si
se justifica la inversión.
Vemos casos como Lima–Huacho o de Ica a Lima con algunas empresas
de transporte como Soyuz que salen llenas de pasajeros cada cinco minutos.
Debería de ser rentable.
La cuestión de las frecuencias es muy importante y acá hablamos de trenes
de alta velocidad los cuales requieren que la ruta se encuentre despejada, con
pasos a desnivel, tranqueras automáticas, zonas enrejadas, etc. Si no hay números
de por medio es difícil opinar.
Nos gustaría saber porque la Southern prefirió el ferrocarril en vez de
usar tradicionalmente camiones
Ellos han hecho su estudio de inversión en su momento y el volumen
asegurado diario para alrededor de 230 kilómetros justifica hacer el ferrocarril.
Están felices con su ferrocarril y no tienen nada que envidiarle a nadie.
Conocemos a una persona que trabaja en una empresa minera y nos dijo
que el Ferrocarril Central ya no puede llevar mas carga, ¿es esto correcto?
El Ferrocarril Central sí puede llevar mas carga. No mueve mas carga
porque no le dan mas carga. El caso específico de esa persona sería interesante
verlo. Puede haber habido algún error.
¿Cree usted que las empresas de transporte ferroviario tienen la fortaleza
financiera para hacer las inversiones que se necesitan?
Claro que la tienen, son empresas sólidas y pueden mover mas carga. Por
decir si Volcan produce 100 TM y crece a 180 TM no debería de haber problema
y los deberían de poder atender. En conclusión las políticas de Estado deben estar
329
orientadas a fortalecer el sistema ferroviario, nosotros no estamos excluyendo a
las carreteras, de ninguna manera, como podría ser que algunos carreteros si
excluyen el ferrocarril. Pero hay que meter el tema ferroviario porque no está, ni
en el plan intermodal ni los planes de la CAF. Las únicas veces que se habla del
ferrocarril es por iniciativa privada, nada más. No creo que haya intereses creados
sino desconocimiento, desconfianza, por la idea de que tienen del ferrocarril. Por
ejemplo, al minero si se le pueden explicar los beneficios del ferrocarril.
Muchas gracias Carlos, no te quitamos más tiempo.
330
APÉNDICE B.
RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA
Figura 46. Trazado de la Red Ferroviaria Sudamericana
331
APÉNDICE C.
PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ
Tabla 40. Parque Ferroviario, 1999–2007
Empresas y tipo de vehículo
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Total
Locomotoras
Autovagón
Autocarril
Coche de pasajeros
Vagón de carga
Ferrocarril Tacna–Arica
Locomotoras
Autovagón
Autocarril
Coche de pasajeros
Vagón de carga
Locomotoras
Autovagón
Autocarril
Coche de pasajeros
Vagón de carga
Ferrovías Central Andina S.A.
Locomotoras
Autovagón
Autocarril
Coche de pasajeros
Vagón de carga
Ferrocarril Trasandino S.A.
Locomotoras
Autovagón/Autocarril
Coche de pasajeros
Vagón de carga
Ferrocarril Southern Peru
Locomotoras
Vagón de carga
Fuente: MTC (2008c)
88
12
26
122
2,596
82
12
31
142
2,616
75
13
18
141
2,457
93
13
31
127
2,674
93
13
32
127
2,719
93
13
29
127
2,719
84
13
29
118
2,346
84
14
29
117
2,375
89
14
30
116
2,401
1
2
1
3
6
1
2
1
3
4
1
2
1
3
4
1
2
1
3
4
1
2
1
3
5
1
2
1
3
5
1
2
1
3
5
1
2
1
3
5
1
2
1
3
5
3
1
5
20
69
3
1
5
20
69
3
1
5
20
69
4
1
4
20
69
4
1
5
20
69
4
1
2
20
69
4
1
2
20
69
4
2
2
19
69
4
2
3
19
69
23
1
20
23
909
23
1
25
23
909
16
2
12
22
750
28
2
26
23
988
28
2
26
23
1,032
28
2
26
23
1,032
28
2
26
23
1,032
28
2
26
23
1,055
28
2
26
23
1,055
32
8
76
891
27
8
96
913
27
8
96
913
32
8
81
892
32
8
81
892
32
8
81
892
23
8
72
519
23
8
72
519
24
8
71
519
29
721
28
721
28
721
28
721
28
721
28
721
28
721
28
727
29
753
332
APÉNDICE D.
EXTENSIÓN.DE.LA.RED.FERROVIARIA
Tabla 41. Red ferroviaria en Kilómetros, 1999–2007
Empresas y tramo
Total
Callao–Huancayo
Matarani–Cusco
Cusco–Hidroeléctrica
Ferrocarril Southern Peru
Toquepala–Ilo–Cuajone
Ferrocarril Tacna–Arica
Tacna–Arica
Fuente: MTC (2008c)
1999
2,118.7
134.5
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
61.0
61.0
2000
2,120.8
134.5
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.1
63.1
2001
2,120.8
134.5
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.1
63.1
2002
2,120.8
134.5
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.1
63.1
2003
2,121.4
134.3
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.9
63.9
2004
2,027.4
134.3
590.0
590.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.9
63.9
2005
2,021
134.3
496.0
496.0
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.9
63.9
2006
2,021
134.3
489.6
489.6
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.9
63.9
2007
2,021
134.3
489.6
489.6
1,075.4
934.0
141.4
257.8
257.8
63.9
63.9
333
APÉNDICE E.
ACCIDENTES.FERROVIARIOS
Tabla 42. Accidentes Ferroviarios según su Clase, 2004–2007
Atropellos
Caídas
Choques
Descarrilamientos
Huancayo–
Huancavelica
Total
Clase de accidente
Ferrovías Central
Andina S.A.
Ferrocarril
Trasandino S.A.
Ferrocarril
Southern Peru
Ferrocarril
Tacna–Arica
2004
2005
2006
2007
2004
2005
2006
2007
2004
2005
2006
2007
2004
2005
2006
2007
2004
2005
2006
2007
2004
2005
2006
2007
20
6
29
94
9
2
29
94
9
1
29
70
27
0
29
67
3
0
3
61
2
1
4
58
1
1
4
28
1
0
2
19
14
0
16
4
6
0
10
2
7
0
10
4
18
0
13
7
3
6
10
29
1
1
14
34
1
0
15
37
8
0
14
41
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Fuente: MTC (2008c)
334
APÉNDICE F.
INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD
Tabla 43. Indicadores de Productividad de los Ferrocarriles
Cocientes de Productividad 2007
Tráfico
Toneladas carga (miles)
Toneladas-km (miles)
Ingresos cargas (miles US$)
Pasajeros-km (miles)
Ingresos Pasajeros (miles US$)
Total UT-Km (miles)
Total ingresos (miles US$)
Recursos
Locomotoras
Vagones de carga
Coches de pasajeros
Km de línea
Empleados
Productividad por Toneladas-km (miles)
locomotora
Pasajeros-km (miles)
Total UT.Km (miles)
Productividad por Toneladas.km (miles)
vehículo (vagón o Ingresos cargas (miles US$)
coche)
Pasajeros.km (miles)
Total UT.Km (miles)
kilómetro de
línea
Total UT.Km (miles)
empleado
Total UT.Km (miles)
Fuente: MTC (2005)
FHH
17
1,642
218
13,945
471
15,587
689
4
69
19
134
130
411
54
3,486
118
3,897
172
24
3
734
25
177
8
12
2
104
4
116
5
13
2
107
4
120
5
FCA
1,791
428,751
23,872
1,558
188
430,309
24,060
28
1,055
23
490
180
15,313
853
56
7
15,368
859
406
23
68
8
399
22
876
49
3
0
879
49
2,382
133
9
1
2,391
134
FTA
1,105
224,367
16,784
118,403
45,397
342,770
62,182
24
519
71
1,075
360
9,349
699
4,933
1,892
14,282
2,591
432
32
1,668
639
581
105
209
16
110
42
319
58
623
47
329
126
952
173
SPCC
5,394
612,468
0
0
0
612,468
0
29
753
0
258
170
21,120
0
0
0
21,120
0
813
0
813
0
2,376
0
0
0
2,376
0
3,603
0
0
0
3,603
0
Total
8,307
1,267,228
40,874
133,906
46,057
1,401,134
86,931
85
2,396
113
1,957
840
14,909
481
1,575
542
16,484
1,023
529
17
56
19
585
36
648
21
68
24
716
44
49
49
159
55
1,668
103
335
APÉNDICE G.
TRÁFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PERÚ
Tabla 44. Tráfico Ferroviario de Carga,1999–2007
Empresa
Total
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Ingresos (Miles de S/.)
Tacna–Arica
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Huancayo–Huancavelica
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Southern Peru
Carga (Miles TM)
TM–km (Miles)
Fuente: MTC (2008c)
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
5,055
512,324
19,703
6,964
876,900
67,032
7,337
1,147,356
68,435
7,102
1,108,480
61,450
7,158
1,115,644
63,422
7,242
1,159,117
67,112
6,999
1,101,449
71,916
7,276
1,167,378
83,806
8,307
1,267,228
118,535
1
76
126
0
0
96
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
41
4,631
917
40
4,318
909
39
4,501
926
33
3,564
763
43
4,785
1,042
43
4,992
1,027
45
5,094
1,112
29
3,084
837
17
1,642
631
430
89,336
10,199
1,350
276,639
33,356
1,449
301,749
36,875
1,452
319,293
39,241
1,727
346,229
46,155
1,705
343,735
48,837
1,588
337,071
51,912
1,615
362,042
56,018
1,791
428,751
69,229
136
62,134
8,461
573
264,881
32,671
640
287,592
30,618
463
198,783
21,446
299
132,928
16,225
309
141,681
17,248
336
154,272
18,892
404
187,552
26,951
1,105
224,367
48,675
4,447
356,147
0
5,001
331,062
0
5,209
553,514
0
5,154
586,514
0
5,089
631,702
0
5,185
668,709
0
5,030
605,012
0
5,228
611,700
0
5,394
612,468
0
336
Tabla 45. Tráfico Ferroviario de Pasajeros,1999–2007
Empresa
Total
Pasajeros (Miles)
Pasajeros–km (Miles)
Tacna–Arica
Pasajeros (Miles)
Huancayo–Huancavelica
Pasajeros (Miles)
Pasajeros (Miles)
Pasajeros (Miles)
Fuente: MTC (2008c)
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
793
68,790
14,871
1,438
107,238
47,808
1,314
123,961
52,790
1,056
212,687
56,065
1,283
103,194
65,763
1,351
119,278
84,192
1,469
125,756
104,024
1,435
124,262
112,457
1,600
133,906
133,565
32
1,897
117
30
1,782
127
8
498
46
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
622
45,156
2,793
502
35,612
2,219
451
32,656
2,206
216
15,987
1,140
348
25,373
1,693
293
21,373
1,510
285
19,013
1,396
217
16,112
1,392
187
13,945
1,367
6
1,399
296
5
868
206
1
604
151
2
896
210
3
1,558
546
929
76,422
63,774
1,053
97,037
82,476
1,183
106,139
102,477
1,216
107,254
110,855
1,410
118,403
131,652
24
46
120
0
55
366
9
116,224
380
139
27,713
11,915
906
69,724
45,462
855
90,752
50,172
831
80,476
54,545
337
APÉNDICE H.
ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS
Tabla 46. Estado de Ganancias y Pérdidas de FCA y FCCA
En miles de nuevos soles
2002
Ingresos
22,755
Ingresos por acceso a la vía
19,512
Ingresos alq. mat. tractivo y rodante
1,510
Otros Ingresos
1,733
Costo del servicio
(9,111)
Utilidad Bruta
13,644
Gastos de operación (Administración)
(10,782)
Utilidad de operación
2,862
Otros ingresos y egresos
(376)
Ingresos diversos
1,739
OSITRAN
(230)
Retribución principal y especial
36
Ingresos financieros
(2,185)
Cargas excepcionales
0
Cargas financieras
0
Resultados por exp. a la inflación
264
Ganancia/Pérdida antes partic. e Imp. Renta 2,486
Participaciones
(95)
Impuesto a la renta
(486)
Impuesto a la renta diferido
0
Ganancia/Pérdida neta del ejercicio
1,906
Fuente: OSITRAN (2007a)
Ferrovías Central S.A.
2003
2004
2005
2006
23,682 22,448 22,527 22,558
20,942 20,426 20,063 20,801
1,362
200
40
33
1,379
1,821
2,423
1,725
(10,929) (16,460) (14,538) (14,806)
12,753
5,988
7,989
7,753
(9,641) (5,053) (2,834) (2,720)
3,292
935
5,155
5,033
(1,459) (1,168) (6,385) (4,167)
(15)
816
(221)
(570)
(235)
(279)
(233)
(230)
0
(872) (2,890) (2,852)
(1,420) (1,662) (3,041)
(515)
0
0
0
0
0
0
0
0
211
829
0
0
1,832
(233) (1,230)
885
(109)
(26)
0
(35)
(587)
(149)
0
(197)
0
0
0
0
1,137
(409) (1,230)
634
2002
40,014
0
0
0
(38,962)
1,052
(3,463)
(2,411)
1,820
1,973
0
0
(375)
0
0
222
(591)
0
0
0
(591)
2003
2004
2005
2006
48,590 50,031 52,786 57,194
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(44,590) (45,617) (49,448) (54,813)
4,000
4,413
3,339
2,381
(4,505) (1,814) (1,556) (1,664)
(505) 2,600
1,783
717
(1,619)
384 (1,804) (2,329)
(91)
500 (1,103)
(726)
0
0
0
0
0
0
0
0
(1,622)
(143)
(702) (1,601)
0
0
0
0
0
0
0
0
94
27
0
0
(2,124) 2,984
(22) (1,612)
0
(55)
(27)
0
0
(316)
(152)
0
0
0
0
0
(2,124) 2,613
(201) (1,612)
2002
62,769
19,512
1,510
1,733
(48,073)
14,696
(14,245)
451
1,444
3,712
(230)
36
(2,560)
0
0
486
1,895
(95)
(486)
0
1,315
Consolidado
2003
2004
2005
72,272 72,479 75,313
20,942 20,426 20,063
1,362
200
40
1,379
1,821
2,423
(55,519) (62,077) (63,986)
16,753 10,401 11,328
(14,146) (6,867) (4,390)
2,787
3,535
6,938
(3,078)
(784) (8,189)
(106) 1,316 (1,324)
(235)
(279)
(233)
0
(872) (2,890)
(3,042) (1,805) (3,743)
0
0
0
0
0
0
305
856
0
(292) 2,751 (1,252)
(109)
(81)
(27)
(587)
(465)
(152)
0
0
0
(987) 2,204 (1,430)
2006
79,752
20,801
33
1,725
(69,619)
10,134
(4,384)
5,750
(6,496)
(1,296)
(230)
(2,852)
(2,116)
0
0
0
(727)
(35)
(197)
0
(978)
338
Tabla 47. Estado de Ganancias y Pérdidas del FTA
En miles de nuevos soles
Ingresos explotación bienes concesión
Costo del Servicio
Utilidad Bruta
Gastos de administración
Gastos de ventas
Gastos financieros, neto
Otros, neto
Result. por exp. a la inflación
Pérd/util. antes partic. trabaj. e IR
Participación trabajadores
Impuesto a la renta
Pérdida/utilidad neta
Fuente: OSITRAN (2007b)
2004
41,697
(18,203)
23,495
(16,432)
(6,228)
1,117
3,457
5,409
(311)
31,733
3,324
Fetransa
2005
44,878
(12,749)
32,128
(22,089)
(7,704)
1,313
3,649
(234)
(1,340)
2,074
2006
2004
50,598
(15,286)
35,312
(22,381)
(3,966)
758
9,722
(506)
(2,874)
6,342
100,643
(65,861)
34,781
(11,484)
(7,953)
(341)
(3,932)
(96)
10,974
(874)
(4,984)
5,117
Peru Rail
2005
121,537
(73,356)
48,181
(18,770)
(11,787)
(2,231)
1,380
16,772
(888)
(5,062)
10,822
2006
2004
137,908
(81,417)
55,491
(22,623)
(13,228)
(832)
726
20,534
(1,094)
(6,234)
13,206
142,340
(84,064)
58,276
(27,916)
(7,953)
(6,569)
(2,815)
3,361
16,383
(1,185)
26,749
8,441
Consolidado
2005
166,415
(86,105)
80,309
(40,859)
(11,787)
(9,935)
2,693
20,421
(1,122)
(6,402)
12,896
2006
188,506
(96,703)
90,803
(45,004)
(13,228)
(4,798)
1,484
30,256
(1,600)
(9,108)
19,548

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