Historia VAM Capitulo III Abr 2016
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Historia VAM Capitulo III Abr 2016
La Historia de Willys Mexicana / Vehículos Automotores Mexicanos 1946-1986 CAPÍTULO 3: 1965-1969 Ing. Salvador Díaz Espejel Registro Derechos de Autor: 03-2008-071112330100-01 1 2 Los años de crecimiento 1965 a 1969 El año 1965 marca el inicio de una era de relativa estabilidad en la industria automotriz mexicana, habiendo entrado en vigor el decreto del `62 hacia mediados del año, las reglas están claras, las plantas de motores ya están operando: Automex y GM en Toluca, Ford en Cuautitlán, VAM en Lerma, DINARenault en Cd Sahún; VW en Puebla se encuentra cercana a la puesta en marcha y solamente falta Nissan en Cuernavaca, cuyo programa fue autorizado tardíamente. Se trabaja intensamente en el desarrollo de proveedores, en el entendido de que será necesario utilizar componentes comunes para todas las empresas, por ejemplo, una sola caja de velocidades, marchas, alternadores, y otros. Sin embargo no se prevee que esto sea ningún problema, dado que ahora se trata de un mercado “semicautivo”, con relativamente pocas empresas y modelos, compitiendo bajo condiciones muy controladas. Dentro de este ambiente VAM había presentado sus líneas Rambler y Jeep 1965 durante la inauguración de la planta de motores el pasado 5 de noviembre. La serie Classic presenta una carrocería en apariencia completamente nueva (aunque mantiene la misma estructura previa), conservando los mismos modelos de 2 y 4 puertas “660”, ahora con el nuevo motor “232”, inicialmente con carburador 2 gargantas y 155 HP, después sustituido por el de una, y 145 HP. El Classic 660 para 1965 en un anuncio del peródico “Novedades” (Izq) y en foto del catálogo de AMC. 3 La serie American presenta solo cambios menores en parrillas y calaveras, pero reaparece el 440H hardtop, con asientos individuales, transmisión automática y palanca al piso en consola, todos igualmente con el nuevo motor “Torque-Command”. American Hard Top 1965 en versión 440H, posterior del American básico, versión 220 y vagoneta (fotos del catálogo AMC) 4 El desempeño del American con el motor 232 resulta excelente; el tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora (96 kph) es de 12.3 segundos, aún mas rápido que los Valiant 225, con un tiempo de 12.6. Para poner esto en contexto, en ese año el auto mas rápido en México es el Ford Mustang 289 con 9.0 segundos y velocidad tope del orden de 180 kph, mientras que en el otro extremo se encuentra el Volkswagen sedán 1200 que requiere unos 26-27 segundos y su velocidad máxima es de 115 kph. (todas estas cifras corresponden al nivel del mar). El DESEMPEÑO DEL AMERICAN 1965 Y SUS COMPETIDORES DIRECTOS Motor (Pulg3/HP) Aceleración Velocidad Máxima Consumo 0-60 mph (seg) (kph) (kpl) American 232/145 12.3 150 8.5 Valiant 225/145 12.6 160 8.3 Falcon V8 260/164 10.4 170 ND Opel MX2 128/85 16.7 ND ND Condiciones al nivel del mar. Fuentes: Aceleración: modelo de simulación en computadora Velocidad máxima y consumo: Reportes de pruebas en diversas revistas Valiant, Falcon y Opel, los principales competidores del American en 1965. Aprovechando la excelente relación peso-potencia en los American con motor 232, VAM empieza a participar en carreras, en teoría a través de la red de concesionarios, en la categoría Turismo Nacional, de dos a cuatro litros de cilindrada, la cuál se basa en vehículos de producción en México sin modificaciones (salvo las medidas de seguridad como el “Roll-Bar”). A lo largo del año, los Ramblers “arrasan” con la competencia, principalmente Valiants 225, mas algún Chevelle ocasional e incluso un Mercedes 220. Entre el 14 de noviembre del `64 y el 12 de diciembre del `65, el equipo participó en 10 carreras, ganando 9; sin embargo en la primera (la II Costa a Costa) fueron descalificados porque aun no había 100 autos iguales en el mercado y en la segunda (la México-Puebla en diciembre del `64), el ganador fue descalificado por una diferencia en el tubo de escape). La única derrota real ocurre en las previas del Gran Premio (octubre del ´65) a manos de un Mustang V8, ya que allí se corre con reglas internacionales y la categoría incluye hasta cinco litros de cilindrada. Así mismo, la participación en el Rally de las 24 horas lleva a un quinto lugar general y al primero absoluto en las etapas de velocidad, frente a varios Mustang y Dinalpin. 5 Víctor Tapia seguido por Edgardo Fuentes durante el Circuito Zacatenco, en los terrenos del Instituto Politécnico Nacional (IPN) el 20 de junio de 1965. Harían el 1-2 en su categoría, seguidos por otro Rambler. Antes, en la México-Cuernavaca, Edgardo Fuentes había superado a Victor Tapia, el 14 de febrero de 1965, con otro 1-2 Los anuncios publicitarios destacan los triunfos, de manera que la imagen de la marca se vé reforzada con atributos tales como: “resistente” y “rápido”, imagen radicalmente diferente a la de AMC en esos momentos, ya que en los E.U. eran percibidos como “económicos y confiables, pero aburridos” (en otras palabras, “autos para viejitos”). AMC tendría que llevar a cabo un esfuerzo considerable para cambiar esa situación en los siguientes años. Anuncios colocados por la asociación de distribuidores, destacando las victorias del equipo Rambler. 6 La serie Jeep que incluye además de los CJ-5s, la Wagoneer, la panel y el nuevo Pick-Up Gladiador, aprovecha la prórroga del decreto para mantener sus motores de importación: 4 cilindors en los primeros y el “Tornado” OHC (árbol a la cabeza) de 230 pulgadas cúbicas y 140 caballos de Kaiser (Willys) en los otros. Una vez concluida la prorroga, la producción de los Jeeps estará suspendida largo tiempo hasta que la nueva función de ingeniería de VAM les adapte el motor Rambler. En este año VAM produce 4240 Ramblers, 1900 Jeeps y también dá por concluido el esquema de maquila con los últimos 1014 Datsuns y 72 tractocamiones Autocar. En cuanto a las ventas, las cifras son: 4263 Ramblers y 1844 Jeeps, recordando que las ventas “año calendario” pueden contener hasta tres “años modelo”: los actuales, los últimos del anterior que pueden haberse rezagado a enero o febrero y los del siguiente, a partir de la presentación, generalmente en diciembre en esa época. Los modelos 1966 son presentados en un evento especial en el hotel Contiental-Hilton en la Cd. De México, el 9 de diciembre de 1965. Aquí aparecen los Classic y los American envueltos para regalo y Don Gabriel dirige unas palabras a la concurrencia de 300 asistentes. Reseña de la presentación de los VAM 1966 aparecida en la revista META, enero 1966 7 La línea Classic se eleva al nivel “770”, con interiores mas lujosos y mas molduras exteriores, pero por lo demás es un “carry-over”, terminología muy utilizada en la industria para señalar la ausencia de cambios. El motor 232 con 145 HP permanece inalterado. El Classic ´66 tal como se presentó envuelto para regalo, según la misma reseña de META. Los Classic `66 en foto del catálogo. El dos puertas se muestra en versión austera “550”, que no se produjo en México 8 La línea American presenta cambios importantes en la parte frontal (un “face-lift”) además de nuevas calaveras y ligeros cambios en el tablero de instrumentos. Se mantiene el nivel “220”, pero desaparece el hardtop “440” y el motor de norma es el de 199 pulgadas cúbicas con 128 HP; la desaparición del motor 232 llevará al retiro de las carreras. Un nuevo reporte de los dueños aparece en la “Mecánica Popular” del mes de agosto; La calificación de excelente la otorga el 62%, mientras que el 34% lo considera bueno; el 3.4% regular y el 1.4% deficiente. Las principales alabanzas se refieren a manejo, kilometraje y potencia y las principales quejas a ruidos, entradas de agua y consumo. Casi el 96% afirma que compraría otro. Todo esto se refiere al mercado de los Estados Unidos. Anuncio publicado en la revista “Selecciones” . 9 Primer anuncio a todo color publicado por VAM en una revista de gran formato (LIFE en español), mostrando la línea completa de los modelos 1966. 10 Para este año de 1966, la Secretaría de Industria y Comercio (SIC) autoriza incrementos de precios, después de cinco años de mantenerlos constantes. Los precios de toda la línea Rambler siguen siendo muy competitivos. Como referencia, el precio al público, agregando impuestos y gastos del American mas barato es de $ 40,378 pesos. PRECIOS BASE PARA MODELOS SELECCIONADOS 1966 Volkswagen (1200) $ 27,010 Renault R8 (1100) Opel Olimpico 2p (2100) $ $ 27,450 36,220 Opel Olimpico 4p (2100) $ 37,400 Rambler American 2p (199) Rambler American 4p (199) $ $ 37,175 38,475 Rambler American SW (199) Valiant 2p HT (225) Valiant 4p Sd (225) Valiant SW (225) Valiant Convertible (225) Ford Falcon 2p (260) Ford Falcon 4p (260) $ $ $ $ $ $ $ 43,795 42,345 41,090 47,610 51,505 39,579 40,619 Dodge Dart 2p HT (225) $ 46,095 Dodge Dart 4p (225) Rambler Classic 2p (232) Rambler Classic 4p (232) Chevrolet Chevelle 2p (230) Chevrolet Chevelle 4p (230) Chevrolet Chevelle 2p HT (230) Plymouth Belvedere 4p (225) $ $ $ $ $ $ $ 44,795 46,752 47,718 49,395 50,110 54,650 51,505 Dodge Coronet 2p HT (225) Dodge Coronet 2p HT (318) Dodge Coronet 4p (225) $ $ $ 57,930 62,430 56,440 Dodge Coronet 4p (318) Ford Mustang HT (289) $ $ 60,940 57,201 Fuente: precios oficiales publicados por SIC (Secretaría de Industria y Comercio). Cifras en paréntesis indican el motor. Al finalizar el año se han producido 7,583 Ramblers (79% de incremento respecto al año anterior), pero solamente 291 Jeeps, recordando que su manufactura hubo de ser suspendida hasta que se concretara la adaptación del motor nacional. La red de concesionarios ha crecido a 83. 11 Los modelos American para 1967 son presentados el 5 de diciembre, con solamente cambios ligeros en parrilla, calaveras, vestidura e instrumentos (el velocímetro es ahora redondo en lugar de horizontal). Mecánicamente se considera “carry-over” excepto por la inclusión de la caja de velocidades hecha en México por TREMEC en Querétaro (donde actualmente continua operando y exportando de manera importante). Esta es la 150T de tres velocidades totalmente sincronizadas (la anterior no tenía la primera sincronizada), que está basada en un diseño Ford-Clark de 1962 y que se utilizaría en casi todos los modelos de origen norteamericano durante mas de quince años. Las relaciones son 2.99-1.75-1.00. para primera, segunda y tercera, respectivamente. El American 220 1967 en vistas del catalogo VAM, aunque todavía se utilizan fotos proporcionadas por AMC. 12 La serie Classic, totalmente nueva y mas grande se presenta tardíamente, el 12 de febrero. La gran novedad es el hardtop SST con asientos individuales y codera central, pero manteniendo la palanca en la columna para la transmisión de tres velocidades. El sedán de 4 puertas continua en el nivel “770”, ahora con lujosas vestiduras tipo brocado y se renueva totalmente la suspensión trasera. En este año, AMC descontinúa el nombre Classic en favor de Rebel. Rambler Classic (Rebel en AMC) SST 2 puertas sin poste y 770 4 puertas en fotos del catálogo AMC. El “Informe de los dueños” del Rebel que aparece en Mecánica Popular (julio de 1967), indica que la mayoría de los propietarios en Estados Unidos prefirieron el motor de seis cilindros (76%); el 85% del total tiene transmisión automática y el 62% corresponde al modelo intermedio 770, (similar al que se produjo en México). Las características mas alabadas son: manejo, economía, estilo y marcha ; las censuras específicas: Ruidos del viento, mano de obra y servicio del concesionario. 13 Anuncios del nuevo Classic ´67 en el periódico “Novedades”, marzo y agosto respectivamente, asi como de la línea completa de Jeep para 1967 (“Novedades”, 22 de septiembre de 1967) Finalmente se empieza a impulsar fuertemente la linea Jeep, empezando por la Wagoneer en versiones de dos y cuatro puertas con tracción sencilla o doble y panel repartidor, además del pick-up Gladiador: La gama de los CJ5s incluye aparte de los tradicionales Doble-Tracción, al Dispatcher de tracción sencilla, típicamente para el Hotel Las Brisas en Acapulco (en colores rosa y blanco) ahora con el motor Rambler de seis cilindros, hecho inédito hasta ese momento, ya que VAM se adelantó por varios años al mercado norteamericano; Será solamente cuando AMC adquiera la división Jeep a principios de los 70s, que hará lo mismo que VAM, descontinuando finalmente los motores Willys. En cambio, la adaptación del motor 232 en la llamada “Serie-J” ( Wagoneer, pick-up y derivados) ocurre de manera aproximadamente simultanea con Kaiser en E.U En este año de 1967 se han producido 6,720 Ramblers cifra que por primera vez disminuye con respecto al año anterior, pero en cambio los 1,275 Jeeps reflejan la sequía del mercado el año previo. El gran total de 7,995 unidades si es superior al de 1966. Sin embargo, dentro de la aparente calma en esta industria, empezaba a gestarse una gran tormenta, que pudo haber tenido consecuencias serias. Hacia mediados de 1967, la administración de Diaz Ordaz, y específicamente los secretarios de Industria y comercio (Octaviano Campos Salas) y de hacienda (Antonio Ortiz Mena) empiezan a mostrar públicamente su preocupación por el desempeño de la industria automotriz, en dos aspectos: Nuevamente se ejerce presión sobre la balanza exterior del país, por una parte, y por la otra, se considera que los precios son demasiado elevados en comparación con los países de origen. El primer asunto tiene que ver directamente con el crecimiento del mercado: el decreto del `62 resolvió este problema al exigir que el 60% de las partes fueran de origen nacional, en comparación con un 15-20% en aquella época; sin embargo, el crecimiento del mercado hace que el 40% de importación de los 81,000 vehículos fabricados en 1966 sea aun mayor que el 80-85% de los 31,000 que se ensamblaron en 1960. 14 Resultaba evidente que ante las perspectivas de crecimiento, el problema continuaría en aumento; El asunto del precio se relaciona, al menos parcialmente, con los costos de las autopartes y materias primeas mexicanas; en el fondo éste es un problema de economías de escala y de ineficiencias generadas por la juventud del sector. En todo caso, la opinión del gobierno es que “existen demasiadas empresas y modelos en México”, de manera que se empieza a pensar en un segundo decreto para el cual se consideran dos posibles alternativas: Exigir que las empresas compensen sus importaciones mediante exportaciones. Aumentar significativamente la exigencia del contenido local. La primera es de inmediato, fuertemente rechazada por las empresas, argumentando que es imposible por diversos factores; la segunda equivale a seguir el ejemplo de Argentina y Brasil, desde finales de los 50s: “congelar” modelos desechados en los países de orígen, adquiriendo a relativo bajo costo los herramentales para su fabricación local. Desgraciadamente los resultados habían sido poco alentadores al generar obsolescencia tecnológica e ineficiencias en la cadena productiva Dentro de este contexto, VAM, DINA y FANASA (parte de grupo Ramírez de Monterrey y a punto de lanzar el Borgward; fuertemente endeudada y precisamente con SOMEX) inician un estudio para analizar la posibilidad de “integrar su oferta productiva”, (de hecho, una fusión de las tres), lo cual se expresa en un comunicado conjunto incluyendo a Campos Salas, el 6 de octubre de 1967. No es del todo claro de quien fue la iniciativa, muy probablemente del propio Campos Salas, quien era el principal proponente de la idea de que “sobran empresas”. El concepto de la fusión tenía cierta lógica, al menos en el papel, ya que las líneas de producto eran complementarias y todos hubieran tenido acceso a una red de distribución mucho mayor. Además existían antecedentes: En Francia, Renault comercializaba el Classic desde principios de la década (como Renault Rambler) y en Argentina IKA-Renault fabricaba el Torino, usando la carrocería del American ´64. Esta empresa había sido formada por Kaiser-Willys a mediados de los 50s para fabricar en ese país el viejo Kaiser, descontinuado en 1955 y así poder recuperar algo de sus fracasadas inversiones. En estas condiciones VAM analiza la posibilidad de seguir el ejemplo sudamericano, ya que seria relativamente fácil traer a México los herramentales del actual American, cercano a terminar su vida útil en E.U., y estampar toda la carrocería en la planta de FANASA en Monterrey, la cual tendría capacidad sobrada aun bajo los pronósticos mas optimistas para el Borgward. De esta forma podría lograrse un contenido nacional muy elevado y de hecho esta estrategia, que en realidad es la misma que muchos años después seguirían NISSAN con el Tsuru y GM con el Chevy, se hace publica al presentar el American 1968 (22 de noviembre del 67) con el mensaje de “siempre nuevo porque de ahora en adelante no cambiará su linea”. 15 Anuncio publicado en los principales periódicos el 22 de noviembre del 67 con el titular al que hace referencia el texto Sin embargo la compleja situación política entre SIC, Hacienda y las empresas automotrices lleva a meses de intensas discusiones y negociaciones, ya que para algunas empresas una de las dos alternativas era peor que la otra y viceversa. En algún momento de 1969 a la mayoría de los involucrados les queda claro que la mejor solución, o al tal vez la menos mala, es la de compensar gradualmente las importaciones, política que se definiría “pronto” en el esperado nuevo decreto (este “pronto” tendría que esperar hasta 1972). Ante estas condiciones, VAM se olvida de congelar al American y no se vuelve a mencionar una palabra al respecto. Por otra parte, los estudios realizados acaban por demostrar que la fusión propuesta no es conveniente, al menos por el momento. 16 Los modelos VAM para 1968 son lanzados al mercado el 22 de noviembre. El American ofrece un nuevo estilo en la parte trasera del techo, mismo que elimina el medallón envolvente; por lo demás solo cambian las vestiduras y se modifica la apariencias de la parrilla, que ahora está acabada en negro. La mecánica permanece igual. En los Estados Unidos, un American triunfa en la famosa “Prueba de Economía Mobil” en este año. El American 220 para 1968 de AMC. Las cabeceras de los asientos no se usaron en VAM, por lo demás es igual. La serie Classic continúa con los modelos SST y 770, con cambios en las vestiduras, nueva parrilla (hecha de ABS, una de las primeras aplicaciones de plásticos de ingeniería para la manufactura de parrillas), nuevas manijas exteriores de puerta empotradas, que serían un gran distintivo de la marca hasta el final, y calaveras divididas en tres secciones. 17 Anuncio de periódico del Classic SST 1968 y anuncio de AMC en la revista LIFE, para apoyar los mercados latinoamericanos. VAM utilizó tapones de lujo en todos los Classics, a diferencia de este 4 puertas. Abajo el interior del SST mexicano 18 COMPARATIVO DIMENSIONAL: EL CLASSIC Y SUS RIVALES EN 1968 (sedanes 4 pts) Largo (m) Ancho (m) Dist entre ejes (m) Ancho interior (m) Cajuela (m3) Rambler Classic 5.00 1.99 2.90 1.53 0.51 Plymouth Belvedere 5.10 1.93 2.95 1.49 0.38 Chevrolet Chevelle 5.15 1.94 2.95 1.51 0.45 La gran sorpresa del `68 vendría mas adelante: El Javelin, lanzado el primero de abril para competir directamente con el exitoso Mustang, así como el Barracuda e indirectamente con el Chevelle Malibu de Chevrolet. El nivel de equipamiento corresponde aproximadamente al SST de AMC, aunque en México nunca se denominó como tal, ni tampoco se ofreció el toldo de vinilo como equipo de fabrica. El nuevo Javelin SST (arriba) y el básico (abajo) en fotos publicitarias de AMC. 19 El Javelin ofrece asientos reclinables, con el mismo diseño AMC pero sin cabeceras; caja de cuatro velocidades (Borg-Warner T-10 de importación) y opción de transmisión automática, llamada “Flash-omatic” y producida también por B-W (el primer automático en VAM desde la desaparición del hardtop `65). El motor es el 232 con 155HP, que para muchos constituye su único defecto: la falta de potencia en un segmento y momento histórico en que la aceleración y velocidad son fuertes argumentos de venta, además la gasolina de 90 octanos (Gasolmex) costaba todavía $0.90 el litro. Se estima que el tiempo de aceleración 0-60 mph sea de alrededor de 12.5 segundos, en comparación con los 9 del Mustang 289, es decir casi un 40% mayor. Durante este año se empiezan a ofrecer equipos de alto rendimiento para los motores Rambler bajo el nombre de GO PACK, comercializados en algunas agencias como “Automotores de México”. Como se aprecia en el anuncio, se ofrece un múltiple de aluminio para carburador de cuatro gargantas, un carburador Carter AFB, “headers” diseñados y hechos en México, calculados para altas revoluciones y por eso tan largos, así como un árbol de levas importado para 6,000 RPMs. El costo total del paquete es de $4,398 pesos que equivalen aproximadamente a un 6.5% del costo del Javelin. Así, el tiempo para el 0-60 sería tal vez de unos 9.5 segundos. Anuncio publicado en repetidas ocasiones durante 1968 en la revista “Meta” 20 El 15 de diciembre de 1968 se presenta “El nuevo mundo de Rambler” tema de la campaña publicitaria para el nuevo año y coincidiendo con la clausura de la VII asamblea general ordinaria de la asociación mexicana de distribuidores, en el Hotel Camino Real de la Cd. de México, con la asistencia de importantes personalidades de la industria y el gobierno, así como el entonces director general de SOMEX, Don Quirino Ordaz. Crónica de la presentacion de los modelos 1969 en un hotel capitalino. Revista META, diciembre 1968. 21 Portada del catálogo VAM para 1969 La línea American no muestra ningún cambio apreciable, salvo las vestiduras ahora con gajos horizontales, pero se agregan dos nuevas versiones: El Rally, que tendría una larga y distinguida trayectoria, incorporando nuevamente el motor 232 de 145 HP, con asientos individuales reclinables y codera central, pero con la palanca a la columna y la misma caja de tres velocidades. En el exterior no existe diferencia respecto al American normal, con excepción de un discreto emblema “232” en la salpicadera delantera, molduras adicionales y tapones de rueda de lujo. La otra nueva versión es el “Taxi”, un sedán 4 puertas con algunos componentes reforzados, también motor 232 y vestiduras lisas en vinil de alta resistencia. Este modelo no tuvo gran aceptación, de manera que no se repitió. Camioneta American 1969, “440” en foto de AMC. Comúnmente las camionetas se llamaban también “guayines”, término caído en desuso actualmente. 22 Una variante interesante es la que ofrece una de las agencias mas grandes: “Automotores de México” en Av. Universidad cerca de los viveros de Coyoacán en el D.F; En conjunto con Shelby de México modifican Americans dos puertas aumentando la potencia del “232” con el equipo Go-Pack e incorporando caja de cuatro velocidades con palanca al piso; el exterior luce rines y llantas deportivas y esquemas de pintura inspirados en el SC/Rambler de AMC; incluso la publicidad lo imita. No existen cifras de venta, pero seguramente fueron muy pocas unidades. Anuncio publicado en META, octurbre de 1969. 23 Los Javelin son prácticamente iguales a los del año anterior salvo por las vestiduras, ahora con gajos verticales; una discreta moldura en la parrilla y la posición de los emblemas. El tablero del Javelin al inicio del año modelo; el cambio respecto al ´68 es el inserto imitación madera en la parte central ; sin embargo mas adelante se añade un visera al cluster de instrumentos. Imagen del catálogo VAM que muestra un Javelin SST de AMC, con todo y emblema de V8. Las cabeceras de los asientos no se utilizaron en México ni tampoco las franjas laterales. Lo s rines “Magnum 500” podían obtenerse en algunas agencias. Anuncio del 19 de diciembre de 1968 del periódico “Novedades”. 24 La serie Classic presenta una nueva parrilla, así como nuevas calaveras envolventes, nueva forma de la cajuela y tablero completamente diferente, además de los tradicionales cambios en las vestiduras. Por primera vez se ofrece la opción de transmisión automática y dirección hidráulica en estos modelos. El Classic SST como aparece en el catálogo de este año; la imagen es de AMC; VAM no usó las cabeceras ni estos tapones Anuncios del Classic 1969 publicados en “Novedades”. Destaca que el primero hace referencia a un 4 puertas pero muestra los interiores del SST hardtop dos puertas. 25 La gran novedad en este año se refiere al nuevo motor 252: Este es un desarrollo netamente mexicano, logrado esencialmente a base de aumentar el diámetro de los pistones de 3.75” a 3.91”, aprovechando los herramentales ya existentes en MORESA (el fabricante de los pistones) para el Chrysler 318 (y recordando que la comonizacion de componentes es práctica normal en esta época). La importancia de contar con un motor mas grande tenía dos orígenes; por una parte el Javelin requería mas potencia y por otra, la serie J necesitaba mas Par (“Torque”) a bajas revoluciones, especialmente para la Pick-Up J-300 con alta capacidad de carga. La posibilidad de fabricar el V8 de AMC ni siquiera se consideró, ya que las enormes inversiones requeridas en comparación con los escasos volúmenes de producción, harían de éste un proyecto económicamente inviable. Oficialmente este motor es opcional para el Javelin y el Classic SST desde el principio del año modelo, pero aparentemente estuvo disponible un poco después y conforme lo permite la producción se va convirtiendo en equipo de norma. El carburador es de dos gargantas (el mismo Carter WCD), la relación de compresión es de 9.5 : 1 y potencia bruta está anunciada como 180 HP (el equivalente en potencia neta debe ser del orden de 120-125 HP). La versión para los Jeeps tiene baja compresión, carburador de una garganta y solamente 160 HP. En este mismo año, el departamento de Ingeniería del producto, que había sido formado en 1965, se consolida y se translada a nuevas instalaciones sobre Poniente 150 en el No. 978 (a una cuadra de distancia de la planta). Este es encabezado por el Ing. José León del Río quien reporta a manufactura. Está integrado por 92 personas y su función es: “Estudiar, probar, preparar y distribuir la información necesaria para adquirir las partes y componentes necesarios para el ensamble de los vehículos, así como asegurar su correcto funcionamiento en el campo”. Vista panorámica de las oficinas del departamento de Ingeniería del Producto hacia finales de los años sesenta .El departamento de Ingeniería del Producto comprende tres áreas: 26 Ingeniería Avanzada: A cargo de la planeación a largo plazo (generalmente 2 a 4 años) y proyectos especiales, utilizando información avanzada de AMC y KJC. Identifica tendencias en el mercado y constituye el enlace con las demás áreas de la empresa, principalmente ventas. Mas adelante se convertiría en Planeación del Producto. Ingeniería de Producción: A cargo de la emisión de partes para el siguiente año modelo, así como su diseño y desarrollo cuando sea requerido. Adecua las especificaciones de AMC-KJC cuando se requiera a fin de satisfacer mejor las necesidades del mercado mexicano. Produce la información necesaria tal como listas de ingeniería, “slips”, dibujos y planos, solicitudes de cambio de ingeniería (ECRs por sus siglas en inglés), boletines “phase-in phase-out” (para la incorporación de cambios sobre la marcha), cartas de ensamble y de ornamentación, manuales de servicio y catálogos de refacciones (estos últimos se transfirieron posteriormente al área de servicio). Ingeniería Analítica: Dedicada a la solución de problemas tanto en producción como en servicio; realiza evaluaciones comparativas de los productos de la competencia y en general busca maneras de mejorar los productos. Mas adelante se transforma en “Pruebas y Desarrollo”. En este periodo se instalan dinamómetros de motor y de chasis (en la parte trasera del edificio de Ingeniería, con entrada por la calle Poniente 152) y se obtiene equipo para llevar a cabo pruebas de camino (“Road Tests”), tales como Quinta rueda, velocímetros electrónicos, etc. Las pruebas generalmente se llevaban a cabo en carreteras solitarias, en algunos tramos cercanos a Taxco, Cd. Sahagún (que tiene la misma altura de la Cd. De México) y Acapulco, para pruebas al nivel del mar. Izquierda: Vista de los controles de un Dinamómetro de motor, utilizado para medir la potencia del motor en condiciones controladas. Derecha: Uno de los primeros Javelin es sometido a una prueba de camino (“Road Test”) por el personal del área de Ing. Analítica. La quinta rueda permite medir con máxima precisión la velocidad y distancia recorrida. En esta época se realiza también la expansión de la planta de ensamble, para alcanzar una capacidad instalada de producción de 17,250 unidades anuales en un solo turno. Esto absorbió el espacio previamente dedicado a oficinas generales, por lo que éstas debieron ser relocalizadas sobre la calle de Poniente 150, lo cual llevó a estrenar edificio y dirección oficial: Poniente 150 No. 837. 27 Entrada principal del nuevo edificio de oficinas en Poniente 150 No. 837, la nueva dirección oficial. Para finales de la década de los años sesenta, VAM muestra una estructura organizacional mucho mas compleja; está dividida en tres grandes áreas (gerencias): Manufactura, Administración y comercial, cada una de ellas integrada por diversas jefaturas. La mas grande es, por mucho, la primera, en términos de personal y espacio ocupado. 28 GENERAL MANAGER Gabriel Fernandez Sayago MANUFACTURING MANAGER Sergio Garcia Cabral ADMINISTRATIVE MANAGER Manuel Ordorica COMMERCIAL MANAGER Gabriel Fernandez B. ENGINE PLANT Roberto Alvarado ACCOUNTING Renato Romero PUBLIC RELATIONS Carlos Puga ASSEMBLY PLANT Jorge Mota SYSTEMS Roberto Rojas SALES Constantino Canton PRODUCT ENGINEERING Jose Leon del Rio INDUSTRIAL RELATIONS Armando Martinez Inclan SPARE PARTS Jose Gutierrez Sola PURCHASING Juan Carlos Lebrija FINNANCE Jesus Bañuelos MARKETING Pedro Sandoval QUALITY Carlos Leon Maroto COSTS Isauro Ancona PUBLICITY Jose Collazo Organigrama en inglés, seguramente preparado para una reunión con AMC. En este año ocurren dos triunfos importantes en el terreno deportivo. A finales de enero, un American hecho en ingeniería VAM con motor experimental es llevado a competir en las pruebas de aceleración cuarto de milla (400 metros) conocidas como “Winternationals” de la American Hot Rod Association (AHRA) los días 24, 25 y 26 de enero en Phoenix, Arizona. Se logra un tiempo de 14.12” a una velocidad final de 94.83 mph, (152.6 kph) lo que, según se dijo, representa un nuevo record mundial en la categoría 5 stock S/S. El otro triunfo fue logrado en la BAJA 500 donde el equipo del actor James Garner con el patrocinio de AMC ganó su categoría y además los lugares tercero y quinto con sus Rambler American fuertemente modificados para las condiciones “off-road”. 29 Anuncios destacando los importantes triunfos del American en 1969. El primero apareció en los principales periódicos el 9 de febrero y posteriormente en la revista META; aparece el Ing. José León del Río, gerente de Ingeniería VAM (der.) con el piloto Bob Wamsley (izq.). El segundo fue publicado en LIFE en Español y en Mecánica Popular. Durante febrero de este mismo año, una visita oficial de las autoridades de Industria y Comercio (SIC) a la planta de Vallejo, permite visualizar algunas actividades: Poco antes de la instalación del motor, El Lic Octaviano Campos Salas, titular de SIC (segundo desde la derecha) recibe una explicación de parte del Sr. Jorge Mota, gerente de planta (der.). Observa el Lic. Fernández Sáyago (izq.) 30 El Lic. Campos Salas (al centro) observa el American Taxi. La puerta que se vé al fondo comunica a la planta con las oficina generales. El Lic. Fernández muestra al Secretario de Industria y Comercio el trofeo obtenido recientemente en los E. U. y que fue logra do gracias a la Ingeniería mexicana. 31 El balance de este periodo (1965-1969) es sumamente positivo; VAM logra crecimientos espectaculares, alcanzando participaciones de mercado del orden del 9% en el global de autos y de casi 17% en compactos, mientras que el número de concesionarios alcanza la cifra de 86 al finalizar el año. VENTAS AÑO CALENDARIO 1965-69 1965 1966 1967 1968 1969 American 2,487 5,022 4,539 5,575 6,087 Valiant 10,513 7,921 8,932 6,288 6,754 Dart 4,565 3,099 4,213 5,735 8,889 Falcon 5,644 8,251 8,022 9,747 9,038 Opel 3,923 5,370 5,847 6,082 5,584 Subtotal 27,132 29,663 31,553 33,427 36,352 % VAM 9.2 16.9 14.4 16.7 16.7 Classic 1,756 2,404 2,445 2,437 2,561 Chevelle 5,090 7,125 4,017 4,294 4,739 INTER- Coronet 3,628 4,333 3,134 3,955 3,703 MEDIOS Belvedere 10 2,595 2,696 2,360 1,666 Subtotal 10,484 16,457 12,296 13,046 12,669 % VAM 16.8 14.6 19.9 18.7 20.2 Javelin - - - 1,265 1,224 Mustang 2,301 2,833 2,989 3,135 3,763 Barracuda 1,553 550 732 1,344 974 Subtotal 3,854 3,383 3,721 5,744 5,971 % VAM - - - 22.0 20.5 COMPACTOS DEPORTIVOS 1964 1965 1966 1967 1968 1969 Total Autos 58,752 66,902 81,132 87,168 102,019 117,708 Total VAM 3,256 4,243 7,426 6,988 9,277 9,872 % 5.5 6.3 9.2 8.0 9.1 8.6 Fuente: AMIA Como puede apreciarse, al gran salto ocurre en 1966: del 6.3 al 9.2% de participación global del mercado. Para finales de la década, el 64% de las ventas Rambler corresponden al American; el 28% la serie Classic y el 8% al Javelin; aproximadamente el 41% son modelos de dos puertas, 38% de cuatro y 21% camionetas. 32 DESGLOSE POR MODELO: VENTAS AÑO CALENDARIO 1965 1966 1967 1968 1969 TOTAL AMERICAN 2487 5022 4539 5575 6585 2P 551 1622 1372 1862 2108 4P 736 1777 1652 1808 2176 VAG 880 1623 1515 1905 2301 HT 320 TOTAL CLASSIC 1756 2404 2449 2437 2063 2P 480 914 1097 1360 784 4P 1276 1490 1352 1077 1279 JAVELIN 1265 1224 TOTAL VAM 4243 7426 6988 9277 9872 Fuente: AMIA. La proporción Rambler VS Jeep es muy variable, pero siempre domina aquél, con un mínimo del 69% y un máximo del 96% (cuando prácticamente se suspendió la producción de los Jeeps mientras se desarrollaba la adaptación del motor seis cilindros). En estos cinco años se nota el incremento continuo en la producción total: PRODUCCION AÑO CALENDARIO 1965 1966 1967 1968 1969 JEEP 1,900 291 1,275 1,096 1,318 RAMBLER 4240 7583 6720 9104 10000 TOTAL 6,140 7,874 7995 10200 11318 Fuente: Archivos VAM. Al iniciar el año de 1969, la red de concesionarios suma 74; la Asociación Mexicana de Distribuidores Rambler-Jeep A.C. tiene su domicilio en Florencia 37-204, DF. Para estos momentos, VAM se ha convertido en una empresa completa, altamente competitiva y razonablemente sofisticada, pero aun ágil y capaz de responder rápidamente a los vaivenes del mercado. Una empresa con capital mayoritariamente mexicano, financieramente sana y manejada totalmente por mexicanos. La gama de modelos se ha completado ya y las perspectivas de crecimiento son positivas para el futuro previsible. 33