history of vehiculos automotores mexicanos sa de cv (vam)

history of vehiculos automotores mexicanos sa de cv (vam)

La Historia de
Willys Mexicana / Vehículos
Automotores Mexicanos
1946-1986
Ing. Salvador Díaz Espejel
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MEXICO EN 1970
EL MUNDO EN 1970
La población del país es de 34.9 millones de
La población mundial es de poco mas de 3,000
personas; el D.F. llega a 4.9
millones de habitantes
La ciudad de México acaba de estrenar la
El hombre acaba de llegar a la luna en el Apolo
primera línea del METRO (1969), inicialmente de
XI el 21 de julio de 1969 (Aldrin, Armstrong)
Chapultepec a Zaragoza
El
“Desarrollo Estabilizador”, que permitió
El mundo ya ha olvidado la desvatación causada
crecimientos económicos del 7% en los sexenios
por la segunda Guerra Mundial, pero los
de López Mateos y Díaz Ordaz, está por concluir.
enormes crecimientos economicos de los 50´s y
Con Luis Echeverría iniciará la “Docena Trágica”
60´s ya se han desacelerado
Epoca trágica también en las carreras: México
En la Fórmula 1, el austriaco Jochen Rindt es
pierde a sus principales ídolos en poco tiempo, declarado campeón póstumo. Murió en un
en accidentes similares. Moisés Solana en 1969
accidente en Monza en septiembre de 1970
y Pedro Rodríguez en 1971
Se producen 132,882 autos y 51,291 camiones
En el mundo se producen 29.7 miillones de
vehículos. Japón rebasa a Estados Unidos por el
liderato en producción
Para muchos, el cine
mexicano dejó de existir
hace largo tiempo
En Hollywood los Oscares son para “Patton”
(mejor película), Georges C. Scott (mejor actor) y
Glenda Jackson (mejor actriz)
México organiza el mundial de futbol, en el que Brasil se lleva la copa al derrotar 4-1 a Italia en la
final
La estabilidad de precios es notable: La gasolina
aún cuesta $1.00, la entrada al cine todavía
$4.00, los coches están en el rango de $27,000
a poco mas de $80,000; en cambio el salario
mínimo se ha incrementado a $---
3
Los años de consolidación 1970 a 1972
Al finalizar la década de los años sesenta, la turbulencia causada por la expectativa de una nueva política
automotriz ha empezado a calmarse, una vez que ha quedado clara la intención gubernamental de exigir
la compensación de importaciones por las propias empresas, de manera gradual. Sin embargo, la
instrumentación formal de tal política mediante la emisión del decreto correspondiente aún está en el aire.
De cualquier manera, esta nueva legislación genera dos grandes perdedores: Automex, que siempre se
opuso dada su imposibilidad de generar exportaciones por si sola y por lo tanto decide vender su
paquete accionario (mayoritario) a la Corporación Chrysler (lo cual dará lugar a Chrysler de México un
poco mas adelante) y FANASA, cuya única esperanza de sobrevivir era la exigencia de un muy alto
contenido local para toda la industria y dá por terminada su operación hacia finales de 1970. Años mas
tarde, SOMEX, principal acreedor, utilizará esta planta para la manufactura de los tractocamiones Mack
en la empresa Tracksomex.
Para VAM, el año de 1970 empieza un poco mas tarde de lo acostumbrado: Los FUTURAMBLERS
1970, tema de la nueva campaña publicitaria, son lanzados al mercado el 26 de enero, lo cual lleva a
publicar anuncios previos desde principios de mes, ya que esta era -y sigue siendo- temporada alta de
ventas.
Anuncio previo del 9 de enero en los principales periódicos y portada del catálogo VAM 1970 con toda la línea de modelos;
todavía utilizando imágenes de AMC.
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La gran novedad es el totalmente nuevo Rambler American, que mantiene su nombre a diferencia de
American Motors quién decide llamarlo AMC Hornet y cancela la marca Rambler, para tristeza de
muchos. Se ofrece como equipo de norma el motor 232 con 145 caballos, habiéndose comprobado que
para las condiciones del altiplano mexicano, permite aceleración significativamente superior al anterior
199, con un consumo de combustible similar. Se ofrecen los mismos sedanes básicos en dos y cuatro
puertas, ya sin la nomenclatura “220”. Solamente está disponible la transmisión manual de tres
velocidades a la columna, ahora con relación de eje 3.54, en lugar de 3.73.
En los momentos de su lanzamiento al mercado, es poco probable que alguien se haya imaginado que
esta carrocería básica (y sus derivados directos) se fuera a producir durante 18 años consecutivos. Si
bien es cierto que no fue reemplazado en su momento porque AMC no disponía de los recursos
financieros necesarios para hacerlo, también es igualmente cierto que de no haber sido por la excelencia
del diseño básico, dicha longevidad no hubiera sido posible.
El Rally, ahora en su segundo año, estrena palanca al piso, tacómetro, asientos separados reclinables y
continúan las diferencias exteriores en molduras y tapones de lujo, pero aún no se utiliza ningún
emblema exterior con su nombre. Para mantenerse por arriba del American normal en cuanto a
desempeño, se ofrece como equipo de norma un 232 de muy alta compresión (9.8, que requiere Pemex
100 a razón de $1.20 el litro), con carburador de dos gargantas, el típico WCD, y se etiqueta como
160HP. La realidad de potencia neta puede andar por los 115-120 HP.
El Rally para 1970 luce muy parecido, aunque no exactamente igual, a este SST de American Motors, que se ilustra en el folleto
publicitario VAM.
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En su tradicional serie “informe de los dueños”, Mecánica Popular de diciembre de 1970 analiza el Hornet
de AMC, encontrando que las razones de compra fueron: Economía, estilo, tamaño y experiencia con la
marca. Los dueños se quejan principalmente de la mano de obra y traquetos; el 72% prefiere transmisión
automática, el 68% son modelos de dos puertas y el 61% corresponde al modelo austero. Los motores
199 alcanzan 8.3 kpl, mientras que los 232 son aun mas económicos: 8.4 kpl. Entre los cambios
deseados destaca el mejorar la mano de obra y la visibilidad hacia atrás. El 76% indica que está
dispuesto a comprar otro de la misma marca cuando llegue el momento.
El interior de un Hornet de AMC. VAM todavía no ofrecía automáticos ni cabeceras en los American básicos.
COMPARATIVO: COMPACTOS 2 PUERTAS 1970
Precio Base $ Largo (m)
Ancho (m)
Motor
Aceleración
(Pulg3 / HP)
0-60 mph
AMERICAN
$40,770
4.55
1.81
232/145
12.2
MAVERICK
$40,716
4.55
1.79
289/195
9.5
DUSTER
$42,986
4.79
1.82
225/145
13.0
OPEL REKORD
$37,734
4.57
1.75
153/90
15.9
OPEL FIERA
$40,609
4.57
1.75
230/140
12.5
RALLY
$42,700
4.55
1.81
232/160
11.1
Fuente: Precios y dimensiones: Estudios Técnicos Comparativos VAM, marzo 1970
Aceleración: modelo de simulación en computadora.
El Opel Fiera de GM, El Valiant Duster y el Ford Maverick: los principales competidores del American en 1970.
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La decisión de AMC de no producir una camioneta en esta línea (todavía) presenta un gran dilema para
VAM, ya que el mercado la demanda y las ventas han sido excelentes. La solución fué mantener en
producción el mismo diseño de 1969, obteniendo las partes de carrocería como “special release” y
creando inventarios suficientes para todo el año
Camioneta American 1970, solamente producida en VAM, ya que AMC prefirió esperar hasta tener listo el nuevo modelo el año
siguiente.
Anuncios de periódico del nuevo American el 26 de enero (Izq); El anuncio de la opción de transmisión automática para la
camioneta (centro) y la portada de la revista AUTOMUNDO de noviembre de 1970, mostrando el Rally (Derecha).
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Los Javelin presentan cambios menores: Se ofrecen dos tipos de cofre (con y sin toma de aire), los
cuartos son trapezoidales en lugar de redondos, las calaveras dejan de ser envolventes y la luz de
reversa (una sola) se coloca al centro. Los asientos tienen ahora gajos horizontales en lugar de
verticales, con mayor abullonado en tres colores: rojo, negro y verde; el tablero es completamente nuevo
en acabado imitación madera. El motor 252 de 180HP se convierte en equipo de norma (En algunos
documentos aparece la cifra de 170HP). Ya iniciado el año modelo se reemplaza la caja de cuatro
velocidades importada (Borg-Warner) por la hecha en México (TREMEC modelo 170F) con mecanismo
Hurst Competition Plus. Debido a que la salida de la palanca se encuentra en posición diferente,
incompatible con la consola importada, ésta solamente se usará en los automáticos. El precio base es de
$63,453 pesos; agregando impuestos y demás gastos, el precio factura para el cliente, incluyendo las
opciones de frenos de potencia y calefacción es de $ 66,908 pesos.
Imágenes del catálogo 1970 mostrando un SST V8 de AMC (arriba). VAM no utilizó las franjas decorativas ni el medio toldo de
vinilo, ni tampoco los asientos de respaldo alto, aunque los rines (Mágnum 500) podían adquirirse en algunas agencias; abajo
se aprecian ambos tipos de cofre disponibles en México.
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La sección de estudios comparativos del área de ingeniería avanzada, lleva a cabo un análisis completo
del Javelin (caja de 4 velocidades), encontrando que requiere exactamente 15 segundos para acelerar
de 0 a 100 kph a 2,200 metros de altitud; el cuarto de milla (400mts) lo alcanza en 19 segundos a 114
kph y la velocidad máxima es de 158 kph.
Graficas de aceración para el Javelin 1970, según el informe de Ingeniería Avanzada.
Anuncios del Javelin 1970 en periódicos de enero (Izq.) y julio (Centro). En este último se pueden ver las llamativas molduras
de estribo. A la derecha, un anuncio de AMC para apoyar a los mercados latinoamericanos, en la revista “Selecciones”, que
hace referencia a VAM pero muestra un modelo totalmente austero, no producido en México.
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Los Manuales del Propietario eran realizados en su totalidad dentro del área de ingeniería avanzada, del
departamento de ingeniería del producto
Portada y algunas páginas del manual del propietario del Javelin ´70; se muestra la portada, introducción (donde se puede ver la
vestidura de gajos horizontales)
y descripción de los controles. Abajo: la sección de especificaciones, donde
contradictoriamente la potencia se menciona como 170 HP; solamente aparecen los datos de la caja de velocidades TREMEC,
aunque a principios de serie aún se utilizaba la B-W.
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Los Classic se renuevan de la mitad para atrás, manteniendo ambos modelos: El Hardtop SST de dos
puertas sin postes y el 770 de cuatro puertas. El motor de norma es ahora el 252 y los asientos son del
tipo “banca separada” también conocidos como “50-50”. En los modelos de dos puertas. Los precios
base son: $52,239 para el 770 cuatro puertas y $57,820 para el SST dos puertas. La competencia directa
siguen siendo el Chevelle de Chevrolet y el Dodge Coronet, pero en general esta categoría viene
perdiendo el favor del público, que prefiere un compacto, mas barato y económico o un auto de lujo
(Galaxie, Impala, Monaco), mas caros pero con mucho mayor contenido de “status”, que es en buena
medida la razón de compra.
Imágenes del catalogo VAM 1970 mostrando ambos modelos Classic, para entonces llamado Rebel en AMC . Los tapones
usados en VAM son diferentes y no se emplearon las cabeceras de los asientos.
Anuncios del periódico de los Classic 1970: El SST a la izquierda y el 770 al centro. Uno de los muy escasos anuncios para
el CJ apareció en Novedades el 16 de julio de 1970.
En este año VAM produce 10,640 Ramblers y 1,010 Jeeps, los cuales no muestran cambios. Ambas
límeas son un éxito ya que dicha cifra representa un 22% de incremento respecto a 1969, la mayor parte
del cual se debe al totalmente nuevo American.
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El año modelo 1971 arranca el 7 de diciembre de 1970 bajo el lema “Diseñados con el punto de vista de
Usted” (lo cual en realidad era una gran exageración). Las principales novedades son el renovado
Javelin, la nueva camioneta American y el motor 282.
Anuncio del periódico Excelsior del 7 de diciembre de 1970 con la presentación de la línea Rambler para 1971 y la Portada del
catálogo para 1971; esta es la última ocasión en que VAM utiliza fotografías de AMC.
Los cambios del Javelin son mayores a pesar de que conserva la estructura básica; el tablero es
enteramente nuevo, envolvente y con combinación tacómetro-reloj en el mismo instrumento. Los nuevos
asientos son por vez primera de respaldo alto, aún totalmente en vinilo; solamente los automáticos tienen
consola, al igual que el año anterior. El motor 282 se anuncia con una potencia de 200HP y es equipo de
norma. Finalmente se ofrecen llantas deportivas (F70-14, con letras blancas) y los precios al público son
de $72,902 pesos para el estándar y $73,703 para el automático, un incremento del 9% que básicamente
cubre las llantas y el motor de mayor tamaño.
Vistas del nuevo Javelin en el catálogo VAM, todavía con imágenes “importadas”. La versión nacional es prácticamente igual a
la imagen izquierda; la derecha corresponde al SST, no fabricado en VAM.
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Nuevamente se realiza una prueba completa del Javelin, por parte del área de pruebas y desarrollo, esta
vez para determinar las espreas a utilizar en el carburador Carter ABD.
Portada del reporte No. 4623 y los principales resultados
Curva de aceleración del Javelin 1971 probado a 2200 metros sobre el nivel del mar. Las tres diferentes lineas
corresponden a tres espreas diferentes del carburador Carter ABD (56, 59 y 62). A la derecha, la gráfica de velocidades
en cada relación de engranes de la caja.
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La serie de pruebas llevadas a cabo del 12 al 22 de noviembre en la unidad 174, un “7179” (71 se refiere
a 1971 y 79 es el código para el Javelin), se detallan en el reporte número 4623. Con las diferentes
espreas probadas, el tiempo de aceleración para el 0-100 kph varía entre 14.0 y 14.4 segundos, la
velocidad máxima se encuentra en el rango de 165 a 169 kph y el consumo de combustible promedio,
entre 8.79 y 9.33 kpl, todo esto en las cercanias de Cd. Sahagun, es decir, la altura de la Cd. de México.
Sin embargo en este reporte no se indica ninguna recomendación, ya que la decisión corresponde al
área de Ingeniería de diseño.
COMPARATIVO JAVELIN-MUSTANG 1971
PRECIO
LARGO ANCHO
MOTOR
POTENCIA
ACEL. O-60
VEL MAX
BASE
Metros
Metros
(PULG CUB)
HP
segundos
KPH
JAVELIN
$65,030
4.88
1.88
282
200
10.0
169
MUSTANG
$70,991
4.81
1.91
351
270
8.0
181
Fuente: Precios y dimensiones: Estudios Técnicos Comparativos VAM, 1971
Aceleración: modelo de simulación en computadora (datos aproximados, para fines comparativos)
Velocidad max: prueba de camino VAM para el Javelin y Road Test de la revista AUTOMUNDO, junio 1972
El Mustang con un 24% mas de cilindrada, acelera un 20% mas rápido y la velocidad tope es apenas un
7% mayor; La diferencia en aceleración entre ambos en 1968 era del 40%, ahora solo del 20%.
La camioneta American por fin toma la nueva carrocería (llamada Sportabout en AMC), incluyendo
canastilla como equipo de norma. Por lo demás, los cambios en esta línea son mínimos:. El Classic
termina su renovación; ahora le corresponde a la mitad frontal y al mismo tiempo, la distancia entre ejes
crece de 114” a 118”, que es la que tenía el Ambassador (nunca producido en México) en 1967-68. Los
modelos son los mismos, pero ahora las siglas DPL reemplazan a la nomenclatura “770” en los 4
puertas. Mecánicamente no hay variaciones
La nueva camioneta en versión equipada de American Motors y el nuevo frente del Classic (ahora Matador en AMC)
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Algunos anuncios publicados en los principales periódicos, entre diciembre de 1970 y marzo de 1971. El Javelin, el Classic SST.
Y el Rally (por primera vez aparece en un anuncio).
Durante 1971 se desarrollan folletos publicitarios para la serie Jeep, utlilizando fotos mexicanas. La razón
para este impuso es el deseo de diversificar el mercado hacia los particulares, ya que hasta entonces el
principal, y casi único cliente de Jeep, había sido el gobierno en sus diferentes dependencias, incluyendo
al ejercito, y últimamente dichas compras se habían reducido sustancialmente.
Portada del catálogo para la Serie J (Wagoneer y Pick-Up), primero realizado totalmente con material nacional. Esta vista
corresponde a la construcción de Plaza Satélite en la Ciudad de México y como dato curioso, los “modelos” son personal de
VAM, muchos de ellos del área de Ingeniería del Producto. El catálogo para el CJ 5 muestra un “Las Brisas” fotografiado,
lógicamente, en Acapulco
15
El motor 282 presentado desde el inicio del año modelo para el Javelin, viene a complementar la gama
de motores y constituye la última evolución al llegar al límite práctico de su tamaño para producción. Este
desplazamiento, que en realidad corresponde a 280.6 (se decidió llamarlo “282” porque rima con 252 y
232), se logró al utilizar el nuevo cigüeñal de AMC para su 258 (3.895” de carrera) con los pistones del
252 (3.91” de diámetro); Utiliza carburador de dos gargantas (Carter ABD), compresión de 9.46:1 y la
potencia publicada es de 200 HP correspondiente a 145 caballos netos @ 4,100 RPM. La gran ventaja
es el mayor par a bajas RPMs, 224 lbs-pie @ 2,300RPM, por lo que pronto se usará también para
Wagoneers y Pick-Ups, aunque con menor relación de compresión y carburadores de una sola garganta.
En este año se producen 10,724 Ramblers y solamente 720 Jeeps; de manera que la variación respecto
al año anterior es negativa, mostrando un decremento del 2% a nivel empresa.
La presentación de los modelos 1972 se adelanta al 25 de octubre, con el tema “Conocerlos es
Quererlos”. La gama de modelos se mantiene básicamente igual, pero con algunas mejoras
significativas, principalmente la sustitución de la caja automática Borg-Warner por la Torque-Flite de
Chrysler (modelo 998 para motores 282 y 904 para los 258).
Finalmente, después de la buena
experiencia con el catálogo Jeep de mediados del año anterior, los catálogos Rambler son totalmente
“hechos en México”, con la gran ventaja de que las ilustraciones corresponden completamente a los
modelos de fabricación nacional.
Carátula del catálogo VAM para 1972, ahora si totalmente nacional. De hecho se produjeron dos, éste que muestra la línea
completa con detalles y especificaciones y uno mas pequeño tipo díptico planeado para ser enviado por correo.
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En este año, VAM, imitando a AMC, deja de utilizar el nombre RAMBLER en la publicidad para todos los
modelos; solamente se le asocia a la línea American, pero esto solamente ocurre en medios publicitarios
ya que oficialmente todos los modelos VAM seguirán siendo Ramblers hasta el final.
El Classic SST es reemplazado por el Brougham, una versión mucho mas lujosa y al mismo tiempo con
enfoque deportivo, al contar ahora con motor 282, asientos individuales de respaldo alto (mismos del
Javelin), consola y palanca al piso para la transmisión automática (única disponible en este modelo).
Desgraciadamente debía competir con el Charger SE de Dodge y el Malibu de Chevrolet, mas lujosos y
con motores V8 al mismo precio, por lo que no tuvo gran éxito y se descontinuó al final del año. El DPL
se mantiene igual, salvo ligeros cambios en parrilla y calaveras.
El nuevo Brougham (izq.) y el tradicional DPL (der.). Las fotos son nacionales, tomadas en sitios seleccionados dentro de la
Ciudad de México
Los lujosos interiores del Brougham (Izq.) con asientos similares a los del Javelin (Der.), consola y palanca al piso. El nuevo
volante deportivo se utilizaría durante muchos años.
17
El Javelin presenta una nueva parrilla y por primera vez franjas laterales decorativas (utilizando el mismo
diseño de AMC). Los asientos tienen ahora insertos de tela y la gran novedad –y definitiva mejora- son
los frenos delanteros de disco.
El Javelin retratado en el estacionamiento de las oficinas generales de VAM; las franjas deportivas son ahora de norma.
La serie American ofrece solo muy ligeras modificaciones en calaveras, vestiduras y acabado de la
parrilla. El modelo Rally cuenta ahora con el motor 252 de alta compresión (9.5) y carburador de una
garganta (Carter PV1); la potencia publicada de 170 HP, corresponde a unos 115-120 netos.
El American básico fotografiado en las instalaciones del IPN en Zacatenco, en el norte de la Ciudad de México
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Vista posterior e interiores del Rally para 1972. Se aprecia el nuevo volante deportivo y la charola portabultos.
El manual del conductor del American 1972, similar al de los Classic y Javelin
El reporte de pruebas No. 4735 detalla los resultados de una serie completa de ensayos realizados en
febrero a la unidad 202, un 7206R, es decir, un Rally. La aceleración de 0 a 100 kph requiere de 15.9
segundos; el cuarto de milla se realiza en 19.6 y la velocidad máxima cronometrada es de 161.7 Kph @
4575 RPM. El consumo promedio es de 10.0 Kpl. (a vacío constante)
Durante este año el área de pruebas está sumamente activa, realizando ensayos de camino con
diferentes fines, principalmente para definir relaciones de eje
o seleccionar carburadores para los
modelos a producir en 1973 y 74, pero también para obtener información sobre otras posibilidades,
generalmente solicitadas por ingeniería avanzada, como es el caso de un hipotético Classic 258, nunca
producido, y de un American 282, que aparecería hasta 1976. (Ver anexos).
19
Anuncios en periódicos de los modelos American 1972 para el lanzamiento (octubre 1971)
Anuncios de periódico de 1972 para el Javelin y Brougham
En este año, VAM produce 12,562 Ramblers y sólo 718 Jeeps, la cifra mas baja desde 1950 (si no se
toma en cuanta 1966, cuando se suspendió la producción por falta de motores). El total de 13,280
constituye un aumento del 16% respecto al año de 1971
20
En Estados Unidos, American Motors participó desde el principio (1968) con el Javelin en la renombrada
serie Trans-Am organizada por el Sports Car Club of America (SCCA), encargando la operación a un
equipo pequeño, que nunca dio los resultados esperados. Para 1970 contrata a Roger Penske,
probablemente el mejor preparador del momento, quien desarrolla un vehículo muy competitivo,
peleando siempre los primeros lugares en las manos de Mark Donahue. Al final el campeonato fue para
Ford, pero en 1971, Mark gana 6 carreras de un total de 8 con lo cual aseguran el campeonato por
amplio margen. Para 1972, habiéndose finiquitado el contrato con Penske, el equipo de Roy Woods es
quien repite el campeonato con su piloto George Follmer y él mismo se encarga del segundo auto, en
algunas competencias.
Imagen utilizada por AMC en anuncios publicados en revistas especializadas en E.U. para promocionar el campeonato de 1971.
En esos momentos VAM no lo aprovechó, pero mas adelante dos de estos campeones aparecerían en México....
Mientras tanto en México, varios particulares continuaban participando con sus Ramblers en eventos de
pista y carretera, aún después de que VAM se hubiera retirado oficialmente hacia finales de 1965. Entre
ellos, los hermanos Piñeiro con su super arreglado Javelin ´68 y Claudio Beltrán con un American ´67,
también altamente modificado. Para destacar sus éxitos a lo largo de 1969, VAM publica este anuncio:
21
Anuncio publicado en la revista META, febrero de 1970.
22
Desde esa época, finales del ´69, un grupo de entusiastas de Ingeniería del producto, entre ellos Germán
Revilla, Guillermo Labora y Javier Elenes, empezaron a participar con un American 69 privado de color
negro con franjas amarillas y generalmente el número 311, en la categoría TN3, turismo nacional clase
tres, hasta cuatro litros de cilindrada, logrando muy buenos resultados: 6 primeros lugares, un segundo,
un tercero y solamente un NT (no terminó), compitiendo en la clase de turismo estándar, sin
modificaciones.
A raíz de este esfuerzo, VAM decide participar nuevamente de manera oficial. Se
prepara un Rally nuevo para Germán Revilla en la misma clase estándar y se construye un American 70
de color rojo en el taller de Ingeniería (esencialmente gracias al trabajo de un grupo de voluntarios) para
la categoría turismo modificado TM, en la misma clase 3. Este se asigna a Michel Jourdain, uno de los
mejores conductores del momento y padre del actual piloto internacional. El debut ocurre en el
autódromo de Monterrey el 22 de noviembre, con un triunfo contundente, que se repite un poco después
en la pista de Querétaro en el mes de diciembre.
Recortes de prensa que muestran la vuelta del triunfo en el autódromo de Monterrey con el No. 348 (izq.). MIchel posa junto
al ahora 444 en el autódromo de México (der.)
A principios de 1971, los organismos que rigen el deporte motor en México (FADEM y CDAM) se unen
para formar ADAUNAM y unificar fechas y criterios, lo cual trae consigo una realineación de reglas. Ante
este escenario, VAM decide evolucionar a la clase cuatro (hasta cinco litros de cilindrada), aún cuando
esto implica competir directamente contra los mustang de 302 pulgadas cúbicas. Ahora Revilla utiliza el
número 405 y Jourdain el 444.
El 444 remolcado por una J-300 en la carretera de Toluca. La leyenda “Rambler 6 cilindros” era necesaria para aclarar la
verdad a los escépticos. Al volante, el Sr. Manuel Ruiz, chofer del área de pruebas y desarrollo durante muchos años.
23
En total, durante 1971 el equipo oficial participó solamente en cuatro carreras, dos en el autódromo de
México (II Premio ADAUNAM, 14 de febrero y Premio ESIME, 2 de mayo) y dos en el de Monterrey
(Circuito del Norte, 18 de julio y II Premio Monterrey, 19 de septiembre), ganando tres: dos veces Michel y
una Germán. Poco después VAM decide retirase; la razón oficial fue que cada vez había menos carreras
con menos competidores, menos público y peor organización, por lo cual no se justificaba el costo de
mantener al equipo. Sin embargo, mientras estaban en la pista, resultaba por demás impresionante la
forma como ambos Ramblers de seis cilindros dejaban atrás a los V8s de la competencia.
En el desfile del 20 de noviembre de 1971, pasan frente a Palacio Nacional el 405 de Germán Revilla y el 311 de Javier Elenes
remolcados por una Wagoneer y una J-300 respectivamente.
En este período, 1970-1972, la participación de VAM en el segmento de compactos crece del 22% al
25%, gracias a la excelente aceptación del nuevo American, que de hecho es el número uno en su
categoría durante 1972. Sin embargo, el Classic pierde terreno, en parte porque
en general esta
categoría de automóviles era cada vez menos atractiva para los compradores, pero principalmente
debido a la escasa popularidad de los modelos de dos puertas; por su parte, el Javelin mantiene su
posición frente a su ahora único competidor directo, el Mustang. En el total de la industria, VAM se
mantiene alrededor del ocho y medio porciento de participación de mercado.
En el desglose por tipo de carrocería, se nota que el modelo mas popular es el American dos puertas
(incluyendo el Rally, cuyas cifras no se especifican); el 75% del total acumulado corresponde a la línea
American; del mismo total, el 54% son modelos de dos puertas, el 26% de cuatro y el restante 20%
corresponde a las camionetas o guayines.
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VENTAS COMPACTOS 1970-1972 (AÑO CALENDARIO)
1970
1971
1972
RAMBLER AMERICAN
8191
9339
11489
VALIANT DUSTER
5643
6530
8515
DODGE DART
9715
9277
10631
FORD MAVERICK
3899
8773
11149
FORD FALCON
4691
216
OPEL
5292
4217
CHEVROLET NOVA
3163
1039
RAMBLER GREMLIN
TOTAL
37431
38352
45986
% VAM
21.9%
24.4%
25.0%
1970
1971
1972
CORONET/CHARGER
3754
2644
1149
CHEVROLET CHEVELLE
5265
6644
6224
RAMBLER CLASSIC
2496
1861
1476
TOTAL
11515
11149
8849
% VAM
21.7%
16.7%
16.7%
1970
1971
1972
VALIANT SUPER BEE
2477
2135
1430
FORD MUSTANG
4737
5287
4410
RAMBLER JAVELIN
1352
1332
1017
TOTAL
8566
8754
6857
% VAM
15.8%
15.2%
14.8%
1970
1971
1972
TOTAL INDUSTRIA
136636
151170
164872
VAM
12039
12532
13982
% PARTICIPACION
8.8 %
8.3 %
8.5%
Fuente. AMIA
25
VENTAS AÑO CALENDARIO POR MODELO Y TIPO DE CARROCERÍA
TOTAL
2P
4P
SW
AMERICAN
TOTAL
2P
4P
CLASSIC
TOTAL
TOTAL
JAVELIN
RAMBLER
1970
8191
3,673
2,403
2,115
2,496
1,214
1,282
1,282
12,039
1971
9339
5,095
1,713
2,531
1,861
617
1,244
1,244
12,532
1972
11489
6,459
1,979
3,051
1,476
196
1,280
1,280
13,982
TOTAL
29019
15,227
6,095
7,697
5,833
2,027
3,806
3,806
38,553
%
75%
39%
16%
20%
15%
5%
10%
10%
100%
Fuente. AMIA
Hacia finales de 1972, la red de concesionarios cubre la mayor parte del territorio nacional, con 15
unidades en el Distrito Federal y 58 en provincia para un total de 73. Además existen otros 7 talleres de
servicio autorizados, como puede apreciarse en el mapa y en la siguiente lista.
Mapa que muestra la localización de concesionarios VAM a principios de los años 70´s
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En este trienio, 1970-1972, el país crece de 48.4 millones de habitantes a 52.2; la centralización en la
capital se refleja en el hecho de que casi la mitad de los automóviles se comercializan en el Distrito
Federal (47%). La economía, vista a través del PIB (producto Interno Bruto), crece un 6.9% en 1970,
pero en el `71 ocurre una fuerte desaceleración, ya que el crecimiento es de solamente un 3.4%,
poniendo fin a dos sexenios de bonanza económica (López Mateos y Díaz Ordaz), cuando los
crecimientos del orden del 7% eran normales a través del llamado “Desarrollo Estabilizador”. Ahora la
llamada “Atonía Económica” iniciada en 1970 se refleja claramente en la producción de VAM, que
solamente crece un 3% en ese año y por primera vez desde el inicio de la “Era Rambler” (1960), decrece
un 2% en 1971. Para el `72, el gobierno de Luis Echeverría forza el crecimiento, logrando otra vez un
7.3%, pero desgraciadamente, este crecimiento a base de causar inflación tendría serias consecuencias
un poco mas adelante. Mientras tanto, VAM retoma el crecimiento con un saludable 16% en este año y
se prepara para continuarlo de manera sostenida.
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