Historia Económica del Ferrocarril del Norte

Historia Económica del Ferrocarril del Norte

S ECCIÓN E STUDIANTIL
Historia Económica del
Ferrocarril del Norte1
Andrea Junguito
En este artículo se analiza la historia del Ferrocarril del Norte entre 1872 y 1930, haciendo énfasis en los
aspectos financieros y económicos que la determinaron. La principal lección que éste deja es que, contrario a
lo que se sostiene hoy en día acerca de la conveniencia de financiar obras públicas a través de concesiones, en
ese momento el sistema resultó más costoso e ineficiente. La experiencia histórica establece además que
cuando el Gobierno tiene una situación fiscal sólida, éste está en capacidad de realizar obras públicas de
manera directa, eficiente y altamente productiva.
Como punto de partida de este análisis, se presenta la importancia de los medios de comunicación para el
desarrollo económico. Luego se estudian los antecedentes del Ferrocarril del Norte, teniendo en cuenta la
propuesta original y el debate económico que ésta desató. En seguida se analizan las diferentes formas de
financiar la construcción de ferrocarriles. Y por último, se realiza un análisis de dichas formas de contratación
y financiamiento, con el fin de establecer hasta qué punto las medidas que se adoptaron fueron las más
convenientes en cuanto a efectividad y nivel de costos. Se evalúa paralelamente si existieron algunos sucesos
económicos de importancia significativa para la realización de la obra, o si los procesos de financiación y
contratación fueron efectivos independientemente de la situación económica del país.
Antes de entrar en materia, es importante hacer una breve exposición de la historia del Ferrocarril del Norte,
dentro de la historia de los ferrocarriles en Colombia. El origen de los ferrocarriles se encuentra en la segunda
mitad del siglo XIX, y su principal función era la de conectar los centros de producción con el sistema
fluvial. El sistema férreo fue entonces una «red de articulación» con las excelentes condiciones fluviales
del país.
1 El presente artículo es una síntesis de la tesis de grado para la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes, la cual fue realizada hasta
1997, gracias a la asesoría prestada por el Doctor Osear Rodríguez.
129
Dentro de ese marco se inscribe el Ferrocarril del
Norte, cuyo trazado y diseño se solicitó en 1872.
Dicho proyecto buscaba cumplir con el gran anhelo
del país de unir a Bogotá con el Río Magdalena o
uno de sus afluentes. Como se analiza en este
artículo, su construcción presentó una serie de
contratiempos de índole social, política y
económica, que hicieron del proyecto un largo y
complicado proceso, que sólo logró llevarse a cabo
en el año de 1930, más de medio siglo después de
su planteamiento.
La construcción del Ferrocarril del Norte pasó por
muchas etapas altamente diferenciadas. La primera
de estas fue el intento de realizar la construcción
por medio de un empréstito, el cual después de
largas discusiones protagonizadas por Camacho
Roldan y Aquileo Parra, se aprobó; pero, debido a
las condiciones fiscales del país en le época, no
se pudo contratar.
La segunda etapa, que va desde 1882 hasta 1919,
estuvo caracterizada por el intento de construir la
obra en su totalidad, mediante concesiones
principalmente hechas con empresas extranjeras.
A pesar de esto, se demostró que esta forma de
financiación resulta altamente ineficiente, pues en
este lapso, sólo se construyeron 62 kilómetros.
La tercera etapa estuvo caracterizada por el intento
de financiar mediante recursos públicos y la
emisión de deuda interna. Ésta se prolongó hasta
la culminación de la construcción del ferrocarril,
y estuvo acompañada de una financiación por
medio de ingresos fiscales y pequeños
empréstitos.
La obra se llevó a cabo con mayor eficiencia entre
1925 y 1930, mediante los ingresos públicos que
se obtuvieron de la indemnización que Colombia
recibió de Estados Unidos por la separación de
Panamá. En esta época se invirtieron cerca de $10
millones en el Ferrocarril del Norte. En el anexo se
presenta la cronología y el mapa del ferrocarril.
I. Importancia de los Medios de
Comunicación para el Desarrollo
Económico
Se tiene información hoy en día de que una quinta
parte de las inversiones realizadas en los países
son en infraestructura. Por infraestructura se
entienden los servicios públicos, las obras públicas y
de transporte. Esta inversión es tan significativa
que "si no el motor; la infraestructura representa
las 'ruedas' de la actividad económica". Se ha
encontrado que la infraestructura es determinante
en el éxito de un país en la medida en que esta_
eleva la productividad y rebaja los costos de
producción. Por lo tanto, el aumento de la
capacidad de infraestructura y el crecimiento de
producto económico están íntimamente ligados. Un
aumento de 1 % en el capital de infraestructura va
asociado a un crecimiento del Producto Interno
Bruto de 1%.2
Por otro lado, cabe destacar que en estudios
recientes de corte transversal que se han realizado a
nivel del conjunto de países del mundo para
estudiar los determinantes del crecimiento
económico se ha encontrado que la variable de
más alta correlación es la inversión en el transporte
(mediante un coeficiente entre 0.59 y 0.66).3 En
síntesis, se puede decir que el estudio de la
inversión en medios de comunicación es vital para
poder entender el desarrollo y crecimiento de una
nación. A continuación, y teniendo esto en claro,
se analizarán los factores específicos que en ese
momento hicieron apremiante la inversión en
ferrocarriles.
Cuando se hace alusión a las vías de comunicación
en el siglo pasado toca limitarse prácticamente a
la historia de los caminos. En la mitad del siglo
XIX en Colombia, y a juzgar por los viajeros de la
época, se encuentra que la inversión en medios
de transporte era casi nula. Muchas de las
principales rutas terrestres debían de ser transitadas
mediante
2
Informe sobre el Desarrollo Mundial: Infraestructura y Desarrollo Washington: Banco Mundial, 1994.
3
EASTERLY, W y REBELO, S. Fiscal Policy and Economic Growth Journal of Monetary Economics 32, 1994. Number 804 of annual series, p. 3.
130
cargadores humanos, pues el mal estado de la vías
no permitía el paso de muías u otras formas de
transporte.
Las memorias de viajeros son una excelente fuente
para comprender el estado de los caminos, y
destacar la importancia de desarrollar los medios
de comunicación en el siglo pasado. A través de
estas se percibe que los viajes eran una verdadera
odisea, donde los peligros inminentes que
atacaban por doquier, las infinitas peripecias, las
condiciones insalubres, y los evidentes cambios
abruptos en el territorio, hacían del viaje por
Colombia una dolorosa aventura.
Gosselman, en sus memorias, establece muy
claramente lo anterior:
"El recorrido terrestre tiene diferencias con el
marítimo en cuanto a tiempo, precio y dificultades
las cuales son de tal envergadura que muchas
veces es preferible esperar semanas y semanas la
llegada de un barco antes de hacer el recorrido
por tierra. Esta posición personal hace que la casi
envejecida máxima de 'No viajes por mar, tan
pronto puedas hacerlo hazlo por tierra', para el
caso no sea cierta".4
problemas climáticos, tales como las inundaciones,
los largos periodos de lluvia, hicieron durante
muchos años casi imposible una mejora en las
condiciones de transporte en la medida en que en
muchos casos no se pudo llevar a cabo la
construcción de caminos, y en muchos otros, las
condiciones casi insalubres del ambiente hicieron
imposible su mantenimiento.
Lo anterior lleva a entender porque la construcción
de los ferrocarriles fue excesivamente lenta pues
los recursos fueron escasos, se presentaron
múltiples inestabilidades políticas, contrataciones
fraudulentas y se presentaron las ya mencionadas
difíciles condiciones geográficas, financieras,
técnicas y económicas. Esta lentitud se hizo
evidente sobre todo entre los años 1880 y 1910. Si
se hace una comparación entre países, se
encuentra que mientras Colombia sólo aumentó sus
vías en un 21%, México lo hizo en el 79% y
Argentina el 59%.5
El autor en mención, hace énfasis en las trabas
ocasionadas por la mezcla del difícil terreno con
las condiciones climáticas. Termina concluyendo
en sus memorias que la máxima para Colombia
debería ser al revés: nunca viajar por tierra si se
puede viajar por mar.
Los costos del atraso del transporte en Colombia
deben analizarse también a la luz del comercio
internacional, dentro un contexto mundial en el cual
el comercio estaba cobrando fuerzas. La precaria
participación de Colombia en el mercado mundial
durante el siglo pasado puede atribuirse en gran
medida a los altos costos del transporte interno. A
tal efecto, Germán Colmenares hace énfasis en la
importancia de mejorar el comercio interno como
medio para mejorar el comercio externo. Establece
que se han de mejorar las vías de comunicación
para que los productos puedan llegar a unos
precios competitivos a la costa.6
La geografía complicada, factor al que los viajeros
atribuyen la precariedad de los medios de
transporte, ha sido catalogada por muchos
historiadores como el factor primordial del encierro
de Colombia en sí misma durante el siglo XIX. La
geografía colombiana no sólo presenta
complicaciones por el hecho de ser excesivamente
montañosa, sino por el hecho de ser tropical. Los
A pesar de todas las trabas mencionadas
anteriormente y de la lentitud con la que se
emprendió el desarrollo de los medios de
comunicación, la empresa de ferrocarriles
constituyó como tal un medio para colonizar
regiones anteriormente aisladas, y dio pie para que
se desarrollaran muchas actividades hasta
entonces extrañas al territorio colombiano.
4 GOSSELMAN, Cari August. Viaje por Colombia 1825 y 1826 Colombia: Publicaciones del Banco de la República, Archivo de la Economía
Nacional. P. 63.
5 Mc GREEVY, William Paul. Historia Económica de Colombia 1845-1930. Bogotá: Ediciones Tercer Mundo, 1975.
6 COLMENARES, Germán. Relaciones e informes de los Gobernantes de la Nueva Granada Bogotá: Biblioteca Banco Popular, 1989. P. 245.
131
Como lo menciona Mc Greevy, el ferrocarril trajo
consigo una notable disminución en los costos de
transporte, lo cual contribuyó a la remoción de la
barrera ocasionada por el atraso de los transportes y
su consecuente obstrucción del progreso.7
Se adquirió conciencia acerca de la necesidad de
vfas de comunicación en la mitad del siglo pasado,
pero no se tomaron medidas efectivas hasta mucho
tiempo después. Este avance se dio con mayor
auge a partir de 1923, una vez obtenidos los fondos
provenientes de la indemnización norteamericana
por la pérdida de Panamá. Se puede ver
paralelamente la importancia que tuvo la inversión
en medios de transporte en la proporción que se
le asignó a este sector dentro del conjunto de
inversiones en infraestructura entre 1923 y 1932.
De $183.7 millones invertidos, $118.3 fueron
destinados a la construcción de ferrocarriles,
gracias a los cuales la red de ferrocarriles se amplió
de 1481 kilómetros a 3.262 kilómetros.8
En síntesis, como se puede concluir de lo anterior,
la inversión en medios de comunicación en
Colombia a finales del siglo pasado fue vital, no
sólo por la importancia de los medios de
comunicación para el desarrollo, sino por el
evidente encierro en el que se encontraba
Colombia.
II. Los Antecedentes del Ferrocarril del
Norte: La Propuesta Original y el Debate
Económico
Los antecedentes del proyecto del Ferrocarril del
Norte se fundamentan en el documento que se
analizará a continuación. Éste corresponde al
registro de la Legación Colombiana en Londres, a
propósito del primer contrato formal celebrado por
el gobierno colombiano, tendiente a la construcción
(estudios iniciales en éste caso) de una línea férrea
que uniera a Bogotá con el Magdalena, o, en su
defecto, con algún afluente de éste. Fue llevado a
cabo el 10 de Enero de 1872 y firmado en nombre
de los Estados Unidos de Colombia por el señor
Justo Arosemena, representante y Ministro en
Inglaterra de nuestro país. El representante de la
compañía inglesa fue Joy W. Ridley. El documento,
cuya transcripción se anexa a este artículo, es una
copia manuscrita del contrato celebrado entre el
gobierno colombiano y la «Compañía de
Construcción de Obras Públicas Limitada (Public
Works Construction Company -Limited-)» inglesa,
en lo referente a los estudios iniciales del terreno
para la construcción del ferrocarril. Este contrato
es muy importante, en la medida en que es el primer
adelanto formal que lleva a cabo el gobierno
colombiano, bajo mandato presidencial de Manuel
Murillo Toro, en lo que al proyecto de la
realización de una vía férrea desde Bogotá se
refiere. Anteriormente, mediante leyes, se daba
pie a la posibilidad de construir, o por lo
menos de proyectar la línea, pero tal contrato, es
el primer paso formal y concreto, por lo que se
considera muy interesante analizar cuales de las
cláusulas de dicho contrato se cumplieron
realmente.
En la parte inicial del contrato, se habla de las leyes
que en Colombia dieron paso y abrieron la
posibilidad de construcción del ferrocarril, en las
cuales ya se insinúa la posibilidad de participación
de una empresa extranjera en los estudios previos
de viabilidad para la realización de la línea férrea.
Mas adelante, se redactan las obligaciones a las
que se compromete cada una de las partes.
Inicialmente la compañía inglesa se obliga a:
• Antes del 2 de febrero de 1872 (aproxi
madamente un mes después de llevado a cabo
el contrato), enviar a los Estados Unidos de
Colombia un grupo de ingenieros capacitados
para llevar a cabo los estudios pertinentes y los
trazos.
• Una vez finalizado el estudio, entregar al
Gobierno colombiano el siguiente material como
7 Mc GREEVEY, William Paul. Op. Cit.
8 KEMMERER Y EL BANCO DE LA REPÚBLICA Bogotá: Colección bibliográfica Banco de la República, Historia y Teoría Económica, 1994.
132
producto
investigaciones
que los ingenieros requieren, los salarios de dichos
realizadas: en un plano que el gobierno
físico
de
las
trabajadores serían pagados por la compañía
proporcione, indicar las líneas de ferrocarril y
inglesa teniendo en cuenta los salarios medios
caminos proyectados; un plano del curso de éstas
del país.
líneas; un mapa detallado y dividido en secciones;
una lista de obras de arte con dibujos figurativos; un
• En caso de decidir llevar a cabo el proyecto, tener a
presupuesto de costo; un informe sobre la Línea, con
la compañía inglesa como primera prioridad para
realizar la construcción, en cuyo caso, la cifra de
observaciones
generales
sobre
los
recursos
geológicos, minerales y agrícolas de nuestro país.
• Aceptar en su equipo de trabajo la participación de
ingenieros colombianos (que laborarán sin ningún
costo para la compañía inglesa), con la libertad de
prescindir de ellos en el momento que lo considere
conveniente
siete mil seiscientas libras expresada anteriormente
se tendría como un abono del gobierno colombiano
a los futuros trabajos de construcción.
El contrato se materializa, y es en gran medida
cumplido por ambas partes. Los estudios de los
ingenieros ingleses se realizan y como resultado lanzan
una serie de propuestas al gobierno nacional, el cual
• Que sus ingenieros acepten las instrucciones que el
gobierno colombiano les impusiese.
acoge una de ellas, firmando un contrato con la misma
compañía, obedeciendo a uno de los compromisos
adquiridos en el contrato inicial acerca de la prioridad
De otra parte, el Gobierno colombiano se obliga a:
que a la compañía inglesa encargada de los estudios se
le daría en caso de que se decidiese realizar la
• Pagar un total de siete mil seiscientas libras
esterlinas (£7.600) de la siguiente forma:
Posteriormente, por una serie de inconvenientes, el
Siete días después de haber llegado el cuerpo
£1.600
de ingenieros
construcción de la obra.
gobierno somete el proyecto y el contrato a revisión en
marzo de 1873 (más de un año después de firmado el
primer contrato) y modifica una serie de cláusulas, e
Seis meses después de haber iniciado
incluye algunas nuevas, como la financiación del
los
proyecto
estudios
$20'000.000. En 1874 se inicia la discusión pública
£2.000
mediante
un
empréstito
no
mayor
a
acerca de la conveniencia de financiar el proyecto
Treinta días después de haber entregado los
ferroviario, en la cual se destacan, por parte de los
resultados
impulsores, el Ministro de Hacienda Aquileo Parra, y
___
£4.000
por parte de la oposición, el Representante a la Cámara
Total9
£7.600
Salvador Camacho Roldan, quien lanza una serie de
críticas puntuales
a
la
ejecución
del
proyecto
ferroviario que uniría a la capital con el Río
• Garantizar protección y otorgar autoridad a los
Magdalena. Sus ataques se dan en las sesiones del
ingenieros que vendrían con el fin de poder
Congreso, y en artículos publicados en el Diario de
efectuar los trabajos de estudio de la mejor
Cundinamarca en 1874.10
manera posible.
• Facilitar a la delegación inglesa un número
suficiente de hombres para realizar los trabajos
9 7.600 libras equivaldrían a 38.000 pesos de la época
10 CAMACHO ROLDAN, Salvador. Escritos Varios Tercera Serie. Bogotá: Imprenta La Luz, 1895.
133
El punto de controversia radicó en la autorización
al Ejecutivo para contratar de un solo golpe un
empréstito para financiar la totalidad de la obra,
por ende, su crítica gira en torno a la contratación
de un empréstito de 20'000.000 al 7% de interés
anual para financiar la obra. Camacho Roldan, con
el fin de argumentar su opinión en contra del
préstamo, toca una serie de puntos que se
consideran pertinentes para éste análisis: la
capacidad financiera del Tesoro Público; la
capacidad productiva de las poblaciones que va
a recorrer la línea para darle tráfico suficiente para
cubrir los gastos de servicio y pagar intereses; la
comparación entre la utilidad nacional del
Ferrocarril del Norte" y el gravamen que ésta
impondría para su ejecución; la situación en que
quedaría el gobierno con relación a los demás
departamentos del servicio público por
consecuencia de los gravámenes que el ferrocarril
imponga al Tesoro; y por último, los ejemplos que
suministran los otros países hispanoamericanos.
Los puntos importantes de la objeción fueron la
capacidad financiera del Tesoro Público para
responder a un préstamo de $20'000.000 al 7%
anual y la capacidad productiva de las poblaciones
que recorrería la línea. Piensa Camacho que el
incurrir en una deuda tan cuantiosa podría
significar dos problemas muy grandes: por un lado,
el riesgo de un fracaso financiero total, y por lo
tanto, una bancarrota irremediable, y por otro, la
injusticia para con las regiones por las que la vía
no pasará, por cuanto sus aportes serían
necesarios y obligatorios para la realización del
proyecto. En otras palabras, es el temor a destinar
prácticamente todos los recursos de la Nación para
la construcción de una sola vía pública que
favorecería a unos pocos estados del centro, y que
podría generar descontento en otras regiones que
desmejoraría las relaciones de éstas con el
Gobierno.
A todos los argumentos presentados por Camacho
Roldan respondió Aquileo Parra en el Congreso,
publicándose sus opiniones tanto en la Memoria a
la Administración Ejecutiva Nacional de 1874,
como en su propio libro de Memorias12. En cuanto
a las "objeciones políticas" sostenidas por
Camacho Roldan expresadas en términos de
extender recursos y garantías de la Nación a
obras de beneficio regional, Parra argumentaba que
a través de la mayor actividad económica
facilitada por la vía férrea se originarían
beneficios interdepen-dientes entre las regiones.
En relación con lo que Aquileo Parra denominaba
"objeciones económicas" formuladas por
Camacho, representadas en que los rendimientos
financieros previstos por el proyecto no alcanzarían
a cubrir la amortización de las obligaciones, Parra
consideró que existían beneficios para el país que
no se reflejaban proporcionalmente en los recaudos
por tarifas debidos a mayor transporte, como era
el desarrollo de la producción, el empleo y el
consumo en las regiones vecinas al paso del
ferrocarril. Al respecto anotaba el fomento a la
producción de quina, caucho y café, y los
beneficios a los consumidores por precios más
bajos de alimentos.
Por último, y como tema de importancia principal,
Aquileo Parra abordó el tema de las "objeciones
fiscales" de Camacho Roldan. Aquí las diferencias
de opinión se relacionaban con la capacidad fiscal
del país para atender el servicio de la deuda
externa requerida para adelantar el proyecto. En
contraposición a las cifras presentadas por
Camacho, el Secretario de Hacienda sostenía que
la posición fiscal era de superávit. Argumentaba
que éste había alcanzado un saldo a favor del
tesoro de $850 mil pesos en 1873 y que de
mantenerse la tendencia sería de un millón anual
en adelante.
No obstante, la realidad era que la mejoría de la
situación fiscal se debía a la reestructuración de
la deuda externa, lo cual no era reconocido
explícitamente por Parra. En tales circunstancias,
11 También denominado del Carare, por ser éste el puerto sobre el Magdalena al que la línea llegaría.
12 PARRA, Aquileo. Memorias-Administración Ejecutivo Nacional. Bogotá, 1874.
134
y al adicionarse los recursos que se obtendrían al
establecer sobretasas del 10% a las rentas de
aduanas y salarios, así como el resultado del
establecimiento de un sobreprecio a la sal, se
conseguirían cerca de $1.5 millones anuales. Parra
completaba los requerimientos de recursos al
contemplar que durante los primeros años
quedarían excedentes del préstamo inicial que
generarían intereses para cubrir los faltantes.
La posición de Parra en el frente fiscal era tan
optimista, que consideraba que el país no
enfrentaría problema fiscal inclusive para atender
una deuda, que según William Ridley debería ser
de 30'000.000 financiados al 7% anual y no de
20'000.000 como se había propuesto ¡nicialmente.
Como síntesis del debate cuyo desenlace
económico se analiza posteriormente, podría
afirmarse que éste constituyó el primer análisis
beneficio-costo de fondo sobre la conveniencia de
invertir en infraestructura vial del país y sus
interrelaciones con la política fiscal y de
endeudamiento externo.
Desde el punto de vista político, el debate ante el
Congreso y el apoyo de las tesis en favor del
Ferrocarril del Norte le dieron a Aquileo Parra un
triunfo: su elección a la presidencia de la República.
Como lo anota Park, la identificación de Parra con
el proyecto del ferrocarril más importante de la
época, el Ferrocarril del Norte, hizo que su
candidatura fuese apoyada por el partido radical y
triunfante.13
III. El Costo y la Financiación de los
Ferrocarriles
En la actualidad, se ha venido presentando un cambio
en la forma principal de financiar los proyectos de
infraestructura. Con el tiempo, el sector privado ha
ido cobrando mayor importancia en el proceso de
financiar y proveer infraestructura, mientras que
el sector público se ha alejado un poco de éste.
La manera tradicional de financiar recaía casi
enteramente sobre el gobierno. En la mayoría de
los casos, éste se veía, a la postre, ahogado en
gastos que no podía afrontar ni mediante
empréstitos públicos, ni mediante el sistema
impositivo, dado que, por administración
ineficiente, los costos se elevaban exageradamente. La mayor ventaja de este sistema es que en
la mayoría de los países el Estado es el ente de
mayor contabilidad y solvencia. Por lo tanto es el
único que podía obtener préstamos en las
magnitudes requeridas dada la gran escala de las
obras. Por otro lado, su característica es que el
riesgo recae enteramente sobre el Estado y, por
ende, su principal problema es la posibilidad de
incurrir en una carga excesiva para los
presupuestos públicos. La probabilidad de esto es
alta dado que el lento retorno de las inversiones
en infraestructura puede conllevar a una dificultad
de cumplir con las obligaciones. En síntesis, el
sistema puede ser ineficiente y puede conducir a
sobrecostos, demoras, y descuidos en el
mantenimiento de la infraestructura existente.
El otro sistema, el privado, ha surgido por la
consolidación de grupos económicos fuertes, con
intereses en el área de la inversión en
infraestructura. Este sistema conocido como el de
las concesiones, trae consigo otros beneficios: el
primero es que sí está en capacidad de proveer
los recursos requeridos y el segundo es que la
tecnología y la administración privada resulta ser
más eficiente. Mediante este sistema generalmente
se establece que por un período largo de tiempo,
el producido de la inversión (i.e. el recaudo de
tarifas) es usufructuado por la empresa privada.
La problemática de éste sistema está relacionada
con la fiabilidad de los contratos. La mayoría de
los contratos implica ciertos riesgos adicionales
vinculados con las políticas oficiales entre los
cuales están el riesgo cambiario, el riesgo
comercial, el relacionado con las políticas
sectoriales y el de los propios países. Aquí cabe
recalcar la importancia de los dos primeros: el
13 PARK, T.M. Rafael Núñez and the Politics of Colombian Rgionalism, 1863-1885 Louisiana: Louisiana State University Press, 1985. Pp. 75-105.
135
riesgo cambiario hace alusión al posible cambio
de equivalencia entre la moneda doméstica y fa
moneda extranjera, que pueda alterar
rotundamente el costo real de las obligaciones y
de los intereses proyectados. El riesgo comercial
está dividido entre el relacionado con los costos
de producción y el relacionado con la
incertidumbre en cuanto a la demanda de servicios.
Como se pudo ver mediante las anteriores
anotaciones acerca del debate actual, no existe
una diferenciación tajante en cuanto a los
beneficios de cada método: sólo existe la
experiencia que habla por si misma y que establece
que lo más viable es un sistema conjunto.
Si se trae a colación lo que realmente sucedió a la
postre en cuanto a la financiación del Ferrocarril
del Norte, se puede constatar que el debate antes
mencionado de los métodos de financiación no es
un debate nuevo, sino que viene de muchas
décadas atrás. Uno de los factores que hacen más
complicado solucionar la problemática de
financiación en el caso particular de los
ferrocarriles es que los costos de financiación no
son uniformes, sino que varían no sólo con el tiempo
y la coyuntura, sino también con las condiciones
topográficas.
En el marco de las leyes ferroviarias desde 1850
hasta 1890, se encontraron tres formas principales
de financiamiento, estas son: el endeudamiento
externo, los contratos privados con nacionales o
extranjeros (concesiones), y finalmente la
utilización de los propios recursos estatales
principalmente fiscales y de crédito interno.
En cuanto al primero de estos, los créditos
externos, se venían obteniéndose desde 1820, en la
época de Simón Bolívar, para fines militares.14 A
través del Agente en el Extranjero Francisco Zea
se contrajeron créditos en términos bastante
desfavorables que fueron la primera carga para el
presupuesto colombiano. Es de este modo como
la historia del gran peso de la deuda externa
empieza a establecer restricciones presupuéstales
al funcionamiento del Estado colombiano.
Es precisamente en este marco en donde se
desarrolló el debate que fue analizado en páginas
anteriores. El punto a destacar es que una vez
reestructurada la deuda externa de la
independencia de 1873, se contribuyó a mejorar
temporalmente la situación fiscal del país al
disminuir las obligaciones anuales de pagos de
intereses y amortizaciones, y así, el debate publico
giró alrededor de la contratación de nuevos
empréstitos extranjeros dirigidos a la financiación
de los ferrocarriles. El ejemplo clásico de ello fue
la contratación de un préstamo externo para la obra
del ferrocarril del Norte.
Gomo resultado del debate adelantado, y por
encima de las objeciones de Camacho Roldan, el
Gobierno logró la aprobación en el Congreso de la
ley 89 de 1873, que adoptó el trazado de la vía y la
contratación del crédito externo. A la postre, sin
embargo, no se pudo obtener el crédito puesto que
el país registró, especialmente a partir de 1876,
un deterioro creciente de sus situación fiscal. Entre
1873 y 1880 los ingresos fiscales se incrementaron
un 30%, apoyados por incrementos a la tarifa
aduanera, pero los gastos se duplicaron en el
mismo lapso.15 Tal incremento de los gastos
obedeció a las necesidades de atender la guerra
desastrosa de 1876, así como a la obligación que
tuvo el gobierno de transferir recursos a los Estados
para cubrir sus déficits. El servicio de la deuda
externa solo se pudo cumplir religiosamente hasta
1879.16 En tales condiciones de guerras internas
(que culminaron con la Guerra de los Mil Días) de
deterioro fiscal progresivo y de incumplimiento
del servicio de la deuda exterior, no es
sorprendente encontrar que todos los esfuerzos
por contratar créditos externos para financiar los
ferrocarriles se vieran frustrados hasta finales del
siglo y que el Gobierno tuviese que optar por otros
mecanismos de financiación.
14 La discusión sobre la historia del endeudamiento se basa en: CALDERÓN, Clfmaco. Elementos de Hacienda Pública. Bogotá: Imprenta La Luz,
1911. Pp. 260-293; ORTEGA, Op. Cit, P'p. 83-113; y JUNGUITO, R. La Deuda Externa en e/Siglo XIX, Bogotá; Tercer Mundo Editores, 1995.
15 MONSALVE, Diego. Colombia Cafetera. Bogotá, Colombia. 1926
136
La forma de construcción por concesión fue, tal
vez, la más usada a lo largo de todo el periodo
debido a la dificultad de conseguir recursos.
Ortega define este sistema de la siguiente manera:
"La agencia que tiene a su cargo el manejo y
dirección del mecanismo ferroviario, se llama
corporación. El servicio de transportes es el
resultado que se obtiene. La corporación ejecuta
ese servicio. En el desarrollo industrial de los
últimos años es muy frecuente, en los negocios, la
sustitución de la corporación, al individuo, o a la
asociación en compañía, y la transformación de
ésta en una poderosa organización, principalmente
en los Estados Unidos, en el terreno de los
ferrocarriles, sobre todo, por lo cual es muy
conveniente su estudio para aquellos que se
ocupan en la actividad económica en general".17
Además menciona que:
"Las acciones o certificados emitidos por una
corporación, para su capital de instalamento,
representan la inversión hecha por los accionistas,
que son dueños de la compañía, pero la propiedad
de ésta, generalmente se encuentra en calidad de
obligataria con el público que le ha dado su dinero
a préstamo, o ha hecho avances de trabajo o de
material, a crédito".18
Se puede ver que la figura de la concesión o
"corporación" fue de gran importancia. A pesar de
esto, y como ya se mencionó anteriormente, las
negociaciones no se dieron como estaban
planeadas. El gobierno tuvo que entrar
posteriormente a incentivar a las compañías
privadas mediante la adjudicación de tierras,
montos de dinero o garantía de un rendimiento
mínimo, para compensar los riesgos en los que se
estaba incurriendo. Esto demuestra que el método
de las concesiones tampoco era suficiente por sí
solo.
La utilización de los recursos de los Estados y del
Gobierno Central, como medio de financiamiento
de los ferrocarriles, es la última forma de financiación
que se presentó en los inicios del siglo XX. Aunque
tradicionalmente esta figura estuvo prácticamente
ausente dada la precariedad de la situación fiscal
del país, en este caso fue la que permitió la
culminación de las obras. Cabe resaltar que la
viabilidad de este mecanismo se dio gracias a un
suceso económico inesperado: la indemnización de
Estados Unidos a Colombia por la pérdida de
Panamá.
A manera de conclusión, se puede decir que la
experiencia actual en el área de inversión en
infraestructura que propone un sistema conjunto, no
es divergente con la experiencia que se dio en la
construcción de ferrocarriles. La experiencia en este
caso, también habló por sí misma, y plasmó la
necesidad de una acción conjunta entre recursos de
origen público y privado.
IV. Análisis Final de los Aspectos
Financieros del Ferrocarril del Norte.
Esta sección final tiene como objetivo analizar la
problemática del financiamiento del Ferrocarril
del Norte desde el ámbito de la capacidad fiscal
del país para realizar una obra de esta
envergadura. Se analiza el costo del proyecto,
de haberse realizado éste mediante nuevos
préstamos externos, como lo buscaron hacer las
autoridades inicialmente. Luego, se estudia este
costo mediante el sistema de concesiones.
Finalmente, se estudian los costos financieros en la
etapa final en la que el proyecto se realizó
mediante aportes de recursos propios del
Gobierno, de tipo fiscal y, ante todo, provenientes
de la indemnización de Panamá.
Todo esto se realiza para comparar paralelamente
las propuestas de financiamiento de la
construcción que se presentaron, desde un ámbito
hipotético, para poder de esta forma extraer
conclusiones tangibles que lleven a especificar si
los métodos de financiación que realmente se
utilizaron fueron los óptimos.
16 JUNGUITO, Roberto. Op. C¡t.
17 ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos I, Bogotá Colombia: Imprenta Nacional, 1920. Pp. 156.
18 Ibid, pp. 157.
137
1. Análisis de Empréstito Externo
Si se hacen los análisis sobre los 30'000.000
estipulados por Ridley, se puede concluir que esto
implicaría contraer, para este proyecto únicamente,
obligaciones externas adicionales en monto
superior al conjunto de la deuda externa del país
heredada desde la independencia, y recién
negociada en 1873.
Además, cuando se considera que las tasas de
interés a las cuales se ofrecían recursos para éste
propósito en el exterior según los contactos de las
autoridades eran del 7% anual, se puede deducir
adicionalmente que el servicio anual por intereses
de la obra proyectada serían de 2,1 millones de
pesos.19
Si se considera que los ingresos fiscales de la
Nación estimados para esa época eran de 3,6
millones de pesos anuales, esto significaría tener
que dirigir aproximadamente el 58% de los ingresos
de la Nación sólo para atender las obligaciones
del Ferrocarril del Norte, en su etapa de
construcción, antes de que éste empiece a generar
sus propios recursos.20
Porcentaje de ingresos para atender
obligaciones del ferrocarril:
(2'100,000/3'600,000)*100=58.3%
Se puede sacar el costo de la obra por kilómetro,
considerando que el total de kilómetros es de 332
Km., y el costo total es de 30 millones:
Costo del Ferrocarril por Kilómetro:
30'000,000/332= 90,361.4 Pesos/Km.
A esto tendría que sumarse los costos para el
Estado de los privilegios extendidos por el Gobierno
a los contratistas, entre estos el otorgamiento de
tierras baldías y la excención de impuestos para
materiales importados.
a) Tierras
Se estima que el estado cedió, para la construcción
del Ferrocarril del Norte, alrededor de 1'000,000 de
hectáreas de tierras baldías. El precio, a su vez,
puede ser estimado en 5/8 de peso por hectárea.21 El
valor total de las tierras entregadas fue entonces de
$625,000 pesos.
Valor Total de las Tierras Entregadas:
1'000,000*(5/8)=625,000 pesos
Costo de Baldíos por Kilómetro de ferrocarril:
625,000/332=1883 pesos
b) Exenciones de Aduanas
Se puede calcular que los materiales importados,
que pueden ser carrileras, locomotoras, vagones, y
otras materias primas y herramientas, constituyen
como tal el cincuenta por ciento de los costos. Por
otro lado, se conoce por los trabajos de Ocampo,
que el monto de las tarifas de aduana entonces
vigente era del 6% del valor importado. Dado esto,
se puede establecer:22
Valor de Importaciones para el proyecto era:
30'000,000*0.5=15'000,000
Valor de las Exenciones de Aduana:
15'000,000*0.06=900,000 pesos
Valor de Exenciones de Aduana por Kilómetro de
ferrocarril:
900,000/332=2710 pesos por kilómetro
De esta manera queda estipulado que el costo de
construcción mediante el endeudamiento externo
es de:
90,361.4+1,883+2,710=94,954.4
19 El servicio anual del préstamo puede ser calculado multiplicando el monto del empréstito por el valor de los intereses:
30000,000*0.07=2'100,000 (cifras anuales en Millones de pesos)
20 MONSALVE. Diego. Op. Cit. (Cifras de rentas fiscales de 1873).
21 Archivo de la Legación de Colombia ante Francia e Inglaterra. 1857-61. Nota: Este era el precio al cual se ofrecieron los baldíos de Colombia por
parte de la compañía creada para este efecto en 1861 «St. Rose and Company».
22 OCAMPO, José Antonio. Colombia y la economía mundial 1850-1910, Bogotá: Siglo XXI Editores, 1984.
138
2. Análisis del esquema de Concesiones
Tal como se explicó atrás, la decisión de las
autoridades ante la imposibilidad de contratar un
gran crédito externo para adelantar la obra del
Ferrocarril del Norte, fue la de buscar construirlo a
través del esquema de concesiones. Aunque
aparentemente este mecanismo podría parecer
menos costoso, la experiencia detallada de los
sucedido entre 1873 y 1919, ilustra que surgen una
serie de costos adicionales imprevistos para el
Gobierno.
Los costos adicionales se pueden dividir en cuatro
ítems principales: al igual que en el caso anterior
están la entrega de tierras a título gratuito a los
concesionarios y las exenciones de impuestos,
principalmente de aduanas. Como costos extras
de esta modalidad se encontraron las
subvenciones directas por kilómetro construido,
con el fin de compensar la baja rentabilidad del
usufructo; y finalmente, el valor presente de la
adquisición de la obra construida a su maduración.
Estos costos adicionales por kilómetro de carretera
se pueden estimar en los siguientes términos:
a) Subvención
Se estableció en uno de los contratos del ferrocarril
que las subvenciones ofrecidas por el gobierno
para compensar la rentabilidad del proyecto era
de $9,900 pesos por kilómetro construido. Esta cifra
se tomó como típico del contrato de este tipo.
b) Valor de Salvamento
El valor de salvamento es el monto al cual el
gobierno se comprometía a comprar la obra ya
terminada al final de la concesión. El costo para el
Estado en términos de valor presente se puede
calcular de la siguiente forma:
Valor de la Inversión: $30'000,000
Tasa de Interés: 7% anual Periodo
de la Concesión: 35 años
Valor Presente:
30'000,000/(1,07)35=2'809,888
Valor Presente por Kilómetro:
2'809,888/332=8,463 pesos por Kilómetro
Se puede establecer así que el valor total de la
concesión es en sí el costo de la obra por kilómetro
más apoyos adicionales del gobierno,
representados en los costos especificados
anteriormente.
Costo de subvenciones por kilómetro ..... $
9,900
Valor Presente de la inversión................. $
8,463
Costos extras de las subvenciones .......... $ 18,363
Costo de la obra por Kilómetro .............. $ 94,954.4
Costo Total ............................................. $ 113,588
Estas estimaciones establecen que el costo de
haber financiado la obra del ferrocarril por medio
de concesiones resultó ser 19.34% más costoso de
lo propuesto originalmente.
de $4'925,186 pesos. En este lapso se construyó
desde Lengüazaque hasta La Libertad, que
comprende un camino de 121 kilómetros.
Costo de ferrocarril por Kilómetro:
3. Análisis de la Inversión con Recursos
Públicos del País
Ortega planteó en su análisis que el costo de las
construcción del ferrocarril entre 1926 y 1930 fue
4'925,186/121 =40,704 pesos por kilómetro
Por ser realizadas estas obras por el Gobierno no
se están calculando los costos de las tierras
baldías y las exenciones de aduana.
139
El análisis de los aspectos financieros del
Ferrocarril del Norte extrae conclusiones muy
importantes acerca de sus formas de financiación.
De haberse tomado el empréstito por un valor de
$30'000,000, el costo para la construcción del
ferrocarril hubiese ascendido a $94,954.4 pesos
por kilómetro. Por otro lado, las concesiones,
contrario a lo esperado, presentaron unos costos
extremadamente altos, de $113,588 pesos por
kilómetro, de los cuales $18,363 pesos por
kilómetro fueron los costos adicionales para
incentivar al concesionario. Por último, los costos
que se presentaron de la financiación mediante la
ejecución directa de las obras por parte del
Gobierno, provenientes de la indemnización de
Panamá, fueron de $40,704 pesos por kilómetro.
Esto implica realmente que la utilización de las
rentas propias del país para la construcción del
ferrocarril resultó, a la postre, ser el método de
financiación menos costoso. Esta afirmación puede
corroborarse al verse que en la época en que este
método de financiación se utilizó, se alcanzó el
máximo número de kilómetros construidos por año.
Análogamente, se percibió que el método de
financiación mediante concesiones resultó ser
extremadamente costoso e ineficiente. El costo
adicional por kilómetro para incentivar al
concesionario, sin contar el costo de producción,
terminó siendo más de la mitad del costo de
construir mediante rentas fiscales. Por otro lado,
se presentaron una serie de contratiempos que
conllevan a decir que además de ser costoso es
demorado e ineficiente.
provenientes del ahorro por la indemnización de
Panamá, así como los correspondientes al crédito
interno.
Conclusiones
En síntesis, ante la pregunta de si las medidas que
se adoptaron fueron las más convenientes, se
puede decir que hasta cierto punto sí lo fueron,
dada la imposibilidad en el momento de adoptar
métodos alternativos. A pesar de esto, se percibió
que el método más costoso fue el de las
concesiones, pues trajo consigo muchas perdidas
tanto de tiempo como de dinero. Se puede decir
entonces que hubiese sido mejor esperar un poco
más para iniciar las construcciones por otro medio
más eficaz (o un método mixto, como se menciona
a continuación), o tal vez, haber adelantado el
ajuste fiscal en la economía y atendido el servicio
de la deuda externa de la Nación para poder
contratar el crédito de $30 millones de pesos en
cuyo costo se estimaba la obra en 1871.
Se pudo ver entonces que las experiencias del siglo
XIX apoyan lo que se dice actualmente: es
importante adoptar un método conjunto que
permita diversificar el riesgo de las inversiones. En
este caso se dio entre un empréstito externo y los
recursos propios, pero de haberse planteado desde
un inicio un método conjunto con las concesiones,
tal vez éstas no hubiesen sido tan costosas.
La experiencia del Ferrocarril del Norte mostró que
la manera como éste se pudo realizar, no sólo
implicó subdivisión de la construcción en tramos,
sino la prolongación de la obra en más de cincuenta
años, con lo cual se hizo más viable la financiación
del proyecto, y el pago de las obligaciones por
parte del gobierno.
En cuanto a la existencia de sucesos económicos
de relevancia para la construcción de la obra, se
encuentran los recursos fiscales inesperados
provenientes de las indemnizaciones hechas al
país por parte de Estados Unidos por la separación
de Panamá. Esto conlleva a decir que no fue
solamente la combinación de las medidas de
financiación las que desataron el éxito, sino que
se debió también a las provechosas condiciones
económicas del momento.
Lo que esto además demostró, fue que falló el
sistema de concesión y tuvo que abordarse
directamente la obra levantando los recursos
propios del gobierno, tanto de tipo fiscal, como los
En últimas se pueden generalizar las conclusiones
a las que se llegaron para la historia de los
ferrocarriles en general. Se puede decir entonces
que de haberse presentado un método alternativo
140
(o mixto desde un inicio) al de las concesiones en
su momento, para la construcción de los
ferrocarriles en general, hubiese sido netamente
más provechoso. De haber sido así, tal vez la
situación de los ferrocarriles en Colombia no sería
tan precaria como lo es hoy en día.
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142
Anexo 1
Cronología del Ferrocarril del Norte23
1872 El Gobierno contrata una comisión inglesa
para hacer el trazado del ferrocarril de Bogotá al
río Magdalena por el Carare o por el río Suarez, o
conectado con el ferrocarril del Paturia contratado
con Joy W. Ridley.
1890 EL concesionario forma al fin una compañía
para construir la línea.
1892 La concesión es traspasada al general Juan
M. Dávila
1893 Comienzan los trabajos. Se utiliza la antigua
carretera del Norte.
1894 Inaugurado hasta el Puente del Común.
1873 Se contrata con Public Works Construction
Company Co., pero los costos calculados
($30.000.000) -más del doble del presupuesto de
Ridley ($12.500.000)- y los ambiciosos planes del
Gobierno impiden que las negociaciones
prosperen.
1874 Se autorizan nuevos estudios y Juan N.
González Vásques recomienda una ruta más
favorable.
1875 El gobierno promueve la formación de una
compañía para construir el ferrocarril
1896 Inaugurado hasta Cajicá.
1898 Terminada la línea hasta Zipaquirá. Los
contratistas traspasan los derechos a The
Colombian Northern Railway Co. Ltd. de Londres
por $299.930.
1905 Se organiza The Colombian Central Railway
Co. Para prolongar el ferrocarril de Zipaquirá a
Chiquinquirá.
1906 Comienzan los trabajos de Zipaquirá a
Nemocón.
1876 Estalla guerra civil y fracasa el proyecto
1882 El Estado de Cundinamarca contrata la
construcción de Bogotá a Zipaquirá con Charles
G. Brown y Charles Rodgers.
1883 El contrato en improbado porque el
contratista no cuenta con capital para emprender
la obra.
1884 La asamblea de Cundinamarca contrata
nuevamente construcción a Zipaquirá con Juan M.
Fonnegra y Alberto Urdaneta y se estipula que
éstos podrán prolongar la línea hasta la frontera
con Boyacá y usufructuarla durante 99 años.
1885 La guerra impide comenzar los trabajos y
los contratistas piden una prórroga de 6 meses.
1907 Por discrepancias en el pago de subsidios
se suspenden los trabajos de prolongación hasta
Pamplona y Cúcuta.
1913 Se declara de utilidad pública el ferrocarril
de Nemocón hasta el río Magdalena.
1915 Se perfecciona el traspaso de la
prolongación a la nación. La operación de
Zipaquirá a Nemocón se contrata con Colombian
Northern.
1919 El gobierno reorganiza la comisión técnica
del trazado y se reanudan los trabajos de
prolongación con un grandioso plan para el cual
se destinan únicamente $250.000 anuales
1925 Se declara la caducidad de la concesión a
la compañía inglesa; el trayecto Bogotá Zipaquirá
1889 Se aprueba la prórroga!
23 ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La Muía de Hierra Bogotá: Carlos Valencia Editores, 1986.
143
se incorpora a la parte de propiedad nacional, en
la construcción de Nemocón al norte.
1928 En construcción desde Garavito. Hasta La
Providencia, y 23 Km. adicionales hasta el cruce
de la carretera Tunja Vélez.
1930 El gobierno reorganiza la empresa y la
refunde con el ferrocarril del Sur.
1938 Se une con el ferrocarril del Nordeste.
1946 Los rieles llegan a Barbosa. 1950 Se
suspende la construcción
1953 Se angosta de 1 metro a 1 yarda para unificar
la trocha en todos los ferrocarriles de la nación.
1953 Entra a formar parte de la División Centrales
de los Ferrocarriles Nacionales.
1986 Se encuentra abandonado de Chiquinquirá
al norte, pero la linea cobra actualidad porque
nuevamente se habla de la importancia del
ferrocarril del Carare.
(a) Una línea de ferrocarril o de ferrocarril i
camino
carretero (llamado en adelante la «Línea
Principal») de Bogotá, pasando por
territorios
de Boyacá y Santander al Río Magdalena, o
alguna de sus afluentes navegable por buques
de vapor, según la división 5 del articulo 2 de
la citada ley, cuya traducción se agrega como
anexo de este Contrato.
(b) Las dos líneas de camino carretero, en caso
de que la expresada línea principal no pase
por el departamento del Centro en el Estado
de Boyacá, ni por territorios poblados en los
departamentos de Socorro i Guamenta en el
Estado de Santander respectivamente, cuyos
caminos se describen en los párrafos 1 y 2 de
la misma división;
Cuyas explicaciones y trazados se mencionan en
adelante con el simple nombre de «Los Frazos»
I por cuanto dichos contratantes se hallan
dispuestos a emprender dichos «Frazos»;
Se convino aquí entre las dos partes:
Anexo 2
Memorando de un Acuerdo
Contrato celebrado el día diez de enero de mil
ochocientos setenta y dos, entre Su Excelencia
Justo Arosemena, Ministro en Inglaterra del
Gobierno de los Estados Unidos de Colombia a
nombre i de i a dicho Gobierno por una parte, i
la Compañía de Construcción de Obras
Publicas (Limitada), que se llaman después
«Los Contratantes» por la obra.
Por cuanto en ejecución de una lei de los Estados
Unidos de Colombia sancionada en 5 de Junio de
1871 y del decreto del Presidente de los mismos
Estados, fecha 16 de julio de 1861, el gobierno de
dichos estados deseo contratar el reconocimiento
y el trazado (Surveys) de ciertas líneas de
ferrocarriles i en minas carreteras mencionadas en
la citada ley a saber:
1. Que tan pronto como sea posible, después de
perfeccionado este contrato, i no mas tarde que el
dos de febrero de mil ochocientos setenta y dos,
dichos contratos enviaran un cuerpo de ingenieros
1 agrimensores suficientes en numero y aptitud a
los Estados Unidos de Colombia quienes
procederán en seguida efectuar los estudios
relacionados con dichos «Frazos».
2 .Que con la prontitud posible, después de
concluidas la operaciones de reconocimiento i
trazado los contratantes presentaran a dicho
gobierno los documentos que van a expresarse:
a) Un dibujo sobre cualquier plano o mapa que
el gobierno proporcione en tal objeto al
Ingeniero en jefe de los contratantes el cual
muestre los puntos recorridos por las líneas de
ferrocarril, caminos carreteros adaptados por
los ingenieros con la obligación de anular
cualquier inexactitud que observen en dicho
mapa siempre que caiga dentro de los limites
del reconocimiento trazados.
144
b) Un plano del curso de dichas líneas en la
escala de 1/10000
c) Una sección a secciones de 1/10000 horizontal
i 1/500 vertical;
d) Una lista de obras de arte con dibujos
figurativos
e) Presupuesto de costo con — separados de
nivelación (Earth Marks), obras de arte,
trabajos permanentes sobre el suelo,
estaciones y terrenos
f) Informe escrito acerca de la Línea con
observaciones generales sobre los recursos
geológicos, minerales i agrícolas de país.
3. Los contratantes se obligan a unirse a su cuerpo
de ingenieros y para hacer los reconocimientos y
trazos que deben practicar así ingenieros de
gobierno Colombiano, cuya cooperación se
prestara gratis, y quienes habrán de seguir en
todas las instrucciones e los ingenieros enviados
por los dichos contratistas para dicho gobierno
quedan en libertad para separar a tales ingenieros
suyos de semejante asociación siempre que a bien
lo tenga.
4. En todo aquello que se refiera a los objetos de
este contrato, los ingenieros enviados por los
contratantes deben seguir las instrucciones de
dicho gobierno.
I el mencionado Justo Arosemena por parte de
dicho Gobierno conviene con los contratantes en
lo que va a expresarse:
5. Dicho Gobierno pagara a los mismos
contratantes por los servicios que se han
determinado, la suma de siete mil seiscientas libras
esterlinas en las épocas i de modo que sigue , a
saber: mil seiscientas libras, buena cuenta de
agentes a los contratantes en Bogotá dentro de
siete días después de haber llegado allá su cuerpo
de ingenieros; dos mil libras buena cuenta a los
contratantes en Londres dentro de seis meses
después de comenzados los trabajos de
reconocimiento y trazado, cuyo comienzo se
participara tanto a los contratantes como al
gobierno por un ingeniero en jefe del cuerpo;
cuatro mil libras, resto de la suma a los
contratantes en Londres dentro de treinta días
después de reabrirse en Londres noticia de
haberse entregado al gobierno de Colombia
los documentos mencionados en la cláusula
segunda.
6. Dicho Gobierno concederá a los ingenieros
enviados por los contratantes toda la protección
que necesiten, y la autoridad que se requiera para
entrar en los terrenos a fin de llenar los objetos de
sus trabajos.
7. El Gobierno proporcionara a los
ingenieros
enviados por los contratantes a precio constantes
de los salarios en el país un numero suficiente de
trabajadores a fines para hacer desmontes quitar
trapizos-, conducir instrumentos, provisiones i
equipaje i ayudar en los — / otros objetos
relacionados en su tarea, determinándose por ellos
razonablemente el numero en que, la manera como,
i el tiempo hasta el cual se necesiten los hombres;
pero estos serán pagados por los contratantes.
8. Caso que los obreros designados por los trazos
— de este contrato llegaran a emprenderla, dichos
contratantes serán preferidos a cualesquiera otros
en su ejecución con tal que los términos por ellos
ofrecidos serán igualmente favorables pero
entonces la suma entonces expresada de siete mil
seiscientas libras esterlinas se tendrá como
incluida en el empate del contrato que se ajusto y
se abonara al gobierno de Colombia como hubiera
de el a cuenta.
En fin de la cual espresario Justo Arosemena ha
puesto aquí su firma i sello; la de la compañía de
Construcción de Obras Publicas ha hecho
estampar un sello en el día y en el año que ambas
se menciona.
Anexa que se cito de ---------- ;
Estracto de la lei 5 de 1871, división 5.
Una vía férrea, o mista de férreas y carreteras, si
fuera absolutamente imposible hacerla en su
145
totalidad de rieles para locomotoras de vapor, que
parten de la ciudad de Bogotá al Rio Magdalena, o
a una de sus afluentes que pueda ser navegada por
buques de vapor, pasando por territorios de
Boyacá i Santander, según la linea que las
esploraciones indiquen ser las mas convenientes.
Parágrafo - En caso de que la línea que se adapte
para el trazado de la vía férrea o mista de Bogotá al
Magdalena no pase por el departamento del
centro, en el Estado de Boyacá ni por territorio
poblado en el departamento del Socorro, Guanenta
en Estado de Santander será condición
indispensable del contrato que se celebre para la
ejecución de aquella obra la construcción de las
dos vías accesorias que se expresan en seguida:
1) Una vía carretera o ferrocarril de sangre que
ponga en comunicación los — departamentales
del Estado de Santander. Con la vía principal del
Magdalena siguiendo el curso de el río Juárez u
otra línea cualquiera que se crea mas conveniente.
2) Una vía de igual clase a la anterior que como
ramificación de una penetre hasta un punto
cualquiera del departamento del centro en el
Estado de Boyacá pasando si fuera posible por
Moniquirá.
Firmado , sellado y entregado por Justo
Arosemena en la presencia de W.F. Woods,------- .
El Sello de la Compañía de Construcción de Obras
Publicas fue estampado aquí en la presencia de
James A. Lougreidge, Direcytor i U. de Lungo,
Secretario.
Es traducción del tanto original recibido por la
legación.
Justo Arosemena
Es copia, el secretario de la Legación, Pablo a.
146