Edición N° 624 - El semanario del Comercio Exterior

Edición N° 624 - El semanario del Comercio Exterior

Buenos Aires, martes 15 de noviembre de 2011
Año 14 / Nº 624
Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49
Foro en Santa Fe
Hacia el gran salto
agroexportador
La tendencia mundial marca un aumento del consumo de alimentos de mejor calidad, y eso
implica una importante oportunidad para los países con capacidad para producirlos, como
Argentina. Con perspectivas de crecimiento para el 2020, el principal desafío pasa por poder agregar más valor, políticas públicas y estrategias conjuntas más acordes a tal objetivo”.
[Inf. pgs. 10-11]
Más información
Ingeniería
naval
La reactivación del sector
de los últimos años se ve
reflejada en el ámbito académico.
Págs. 4 y 5
Presentación
Pto. Sta. Fe
en Bs. As.
Ventajas competitivas que hoy posee
y el desarrollo al que se apunta.
Págs. 8 y 9
Prefectura
Naval Arg.
En el Centro de Ingenieros expusieron sobre el Plan de contingencias y Gestión de residuos.
Pág. 12
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Líder en prestación de servicios
portuarios y marítimos
Antares Naviera, Esso Bahía Blanca, Petrobras Bahía Blanca, YPF
son algunas de las empresas que confían en nosotros
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Soltando
cabos
Jornada de intercambio aduanero entre
Argentina y Uruguay
Organizada por el Centro Despachantes de Aduana (CDA),
tendrá lugar el 18 de noviembre. Contará con la participación
de la directora General de Aduana de la República Argentina, la
Lic. Siomara Ayerán, y la de su par de la República Oriental del
Uruguay, Dr. Enrique Canon.
El evento forma parte de una serie de encuentros que realizará
el CDA, con el objetivo de conocer e intercambiar experiencias
entre las aduanas de distintos países.
Participarán despachantes de aduana, aduaneros y funcionarios de AFIP, así como también habrá presencia de funcionarios
uruguayos. El mismo se encuadra dentro de un marco de intercambio y capacitación regional que está realizando el CDA, que recientemente estuvo presente en el encuentro de la Organización
Mundial de Aduanas (OMA), realizado el 8 y 9 de noviembre en San Pablo, donde también disertó Siomara Ayerán.
En esa misma línea, el CDA, expuso la experiencia de Argentina en el tema de depositario fiel y digitalización, en el encuentro de la
Asociación Profesionales de Aduana de las Américas (ASAPRA) realizado los días 9, 10 y 11 de noviembre en Santos, Brasil.
Claves de negociación local e internacional
Este seminario de la Fundación Standard Bank propone
ofrecer herramientas, para todas aquellas personas, que
de manera rápida y eficiente, estén interesadas en "adquirir las claves básicas para prepararse, planificar e iniciar procesos de negociación tanto en el país como en el
exterior".
Abierta la inscripción hasta el 22 de noviembre.
Feria Expocomer 2012
La Fundación Export.Ar convoca a las empresas a participar dentro del Pabellón Argentino en ese evento multisectorial a desarrollarse en la ciudad de Panamá, República de Panamá. entre el 21 y 24 de marzo próximo.
La feria cuenta con un Centro de Negocios que permite
que los expositores se pongan en contacto con más de 2.500 empresas con las que tuvieron oportunidad de realizar intercambios
comerciales.
La principal condición para poder participar dentro del Pabellón Argentino es que los productos expuestos sean de producción
nacional.
Publicación quincenal de IMG S.A.
Domicilio legal: Darregueyra 2186, 1º A (1425) CABA.
Oficina Comercial: Sinclair 2935 1° A (1425) CABA.
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Editor Responsable: Ignacio Vaca Viviani
Queda prohibida la reproducción parcial o total de los artículos, notas, diseños y producciones gráficas
contenidas en este semanario.
Impreso en Mariano Mas Producciones Gráficas; Perú 555, Cap. Fed.
Propiedad intelectual Nº 783592. Printed in Argentina. ISSN 0329-4870
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Construyendo en China, una experiencia para contar
¿Por qué no podemos tener algo similar en Argentina?
Repercusiones de la presentación realizada por el ingeniero Jorge Pereda, a la cual asistió El Semanario. Conversamos con el
Ing. Ricardo Fonquerny, de Astillero Fontec; y con Jorge Pérez Prieto, senior surveyor de Lloyd´s Register en Buenos Aires, quienes nos brindaron sus interesantes reflexiones.
L
uego de escuchar la presentación del ingeniero Jorge
Pereda, quien transmitió su
experiencia en un astillero chino en
un proyecto de envergadura, Ricardo
Fonquerny, de Astillero Fontec, recalcó “por lo expresado por el Ing. Pereda y nuestra propia experiencia, no hay
duda que la capacidad de producción
de China es enorme.”
También agregó que se observa que
“al momento la demanda no crece,
pero han tenido y tienen un mercado
asegurado que les permitió especializarse, y como sabemos, la especialización permite la mejora continua, especialmente en tema acero. Esto hace
que sean muy buenos en los trabajos
seriados. En trabajos fuera de lo ya
estandarizado hemos tenido muchos
problemas.” En ese sentido destacó el hecho de
que tienen asegurada lo que parece una ilimitada y rápida provisión de
materiales y equipos. “Su producción
está bien soportada por una industria
proveedora muy activa y ágil. El tema
de los costos es increíble y solo explicable si hay algún incentivo o apoyo para la utilización de mano de obra” comentó.
Con respecto a innovaciones tecnológicas,
en lo que respecta a la industria naval china, su
opinión es que “no se han visto innovaciones
tecnológicas mayores, pero llama la atención el
gran equipamiento con que cuentan los astilleros. Vemos que las técnicas son similares a las
que tenía nuestra industria años atrás pero que
ellos las aplican en forma más práctica y menos
perfeccionista. Como en todos lados, el abanico
de ingenieros, capataces y operarios es amplio,
pero en general los vemos “menos” capaces y
“mas” productivos. Los vemos menos dispersos
que aquí, posiblemente por tener tareas más claras y todo el herramental y materiales necesarios
siempre listos.”
La visión de la industria naval
argentina
Fonquerny consideró que “en Argentina hay
muy buenos profesionales y con amplia experiencia, pero no hay trabajos que les permitan
no sólo llevarlos a cabo, sino el traspaso de esa
experiencia a las nuevas generaciones.”
También señaló que “la industria en general, no
tiene alicientes por falta de trabajos relevantes
y se mantiene con construcciones livianas, reparaciones menores o modificaciones de baja
complejidad tecnológica.”
Al hablar del trabajo que posee Astillero Fontec
en la actualidad explicó “nuestra actividad industrial fue disminuyendo desde la construcción y
exportación del buque portacontenedores para
Singapur. En los últimos años nos hemos concentrado en proyectos y direcciones de obras
varias. Estos dos últimos años fueron buenos
por una transformación importante precisamente en China, proveyendo el anteproyecto y
asesoramiento al astillero constructor, y actualmente con el seguimiento de la obra. También
participamos activamente en las construcciones
y modificaciones de remolcadores para la hidrovía para armadores nacionales y buques y bar-
Buenos Aires
cazas para armadores extranjeros. Este año se
ha botado también una embarcación pesquera
de nuestro diseño, construida y botada en Mar
del Plata.”
En cuanto a las asignaturas pendientes para
reactivar el sector fue claro, “tener un mercado
que asegure e incentive su reactivación, y le permita a los empresarios animarse a invertir en la
actividad. En realidad el mercado existe, pero
por razones varias está siendo atendido desde
el extranjero. El desafío y la preocupación mayor
pasa por mantener el nivel de actividad.”
“Es de destacar la ingeniería
logística china”
Para Jorge Pérez Prieto, de Lloyds Register,
quien también presenció la charla organizada
por la Asociación Argentina de Ingeniería Naval,
“se aprecia que en China se le da especial importancia a la ingeniería de preparación/programación y principalmente a la ingeniería logística.
La alta capacidad de producción está directa-
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mente ligada a una buena implementación de los recursos de la ingeniería,
las amplias posibilidades de movimiento de estructuras contando con
trailers para el transporte de sub-bloques y una capacidad de grúas, que
permiten la construcción de partes
del buque en diferentes sitios al mismo tiempo. Esto da como resultado:
mejorar los tiempos de construcción
de los buques.”
En ese sentido agregó, “indiscutiblemente, este tipo de diversificación de
las actividades requiere una ingeniería
de programación y de logística sumamente desarrollada, que al parecer en
la industria naval de China se ha podido lograr.”
Coincidió en el hecho de que la industria naval china está penetrando
activamente en el mercado mundial
sobre todo por los tiempos de entrega y los valores de venta de sus productos. “Es claramente evolucionada,
sigue actualmente en desarrollo y es
dable pensar que en el futuro siga los
pasos de la industria naval de Japón
y de Corea.”
Referente al desarrollo de Lloyd's Register en
la actividad naval en nuestro país, Pérez Prieto
informó a El Semanario que actualmente poseen la clasificación de dos buques tanques de
47000 toneladas para Venezuela que se están
construyendo en Astilleros Río Santiago y la clasificación de 2 bulk carriers de 17800 toneladas
a construirse en el mismo astillero. A principios
de 2011 se completó la clasificación de un remolcador para la empresa holandesa Damen
que se construyó en Tandanor.
Desde las oficinas de Lloyd's Register de Buenos Aires se atiende a la flota local de Argentina
y Uruguay conformada por 34 buques y también
la actividad de la flota mundial clasificada por
LR que llega a nuestros puertos. Hay una cantidad importante de inspecciones en la zona del
Río Paraná que va desde el Puerto de Campana hasta los puertos del área de San Lorenzo y
también es digna de mencionar la actividad de
inspecciones de buques en el Puerto de Bahía
Blanca. //
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Ingeniería naval
En carrera, luego de tiempos difíciles
Desde el departamento de Ingeniería Naval, de la Universidad de Buenos Aires, están trabajando la actualización de los planes de estudio. También, se comenzó con un plan de obras para
construir aulas nuevas y mejorar la infraestructura. La reactivación del sector de los últimos años
se ve reflejada en el ámbito académico donde la cantidad de alumnos interesados en estudiar
esa profesión de a poco está creciendo.
S
i contáramos en una película acerca del
desarrollo de la carrera de ingeniería naval en el país, un buen título podría ser,
“del ocaso al amanecer”, sobre todo si tenemos
en cuenta lo que sucedió en la década del noventa y lo que está pasando ahora.
En ese sentido, el director de la carrera, Ing. Víctor Ballabio, en diálogo con El Semanario, se
refirió al período de decadencia que se dio en la
industria y a cómo la carrera de ingeniería naval
no pudo escapar a esa debacle.
“El sector naval en particular sufrió mucho en
los noventa, los astilleros fueron cerrando, y la
crisis llegó también a la Universidad de Buenos
Aires, al punto tal que en el año 96 despareció
el departamento de ingeniería naval que pasó
a depender de ingeniería mecánica. Por suerte
a partir del año 2002, gracias al esfuerzo del
ingeniero Colpachi y de un grupo de personas
que nos rehusamos a aceptar esta muerte por
extinción, se consiguió reabrir el departamento.”
Ahora el contexto ha cambiado, y la carrera
de ingeniería naval ha vuelto a cobrar impulso.
Tal como explicó el ingeniero Mario Colpachi,
director del Canal de Experiencias de Arquitectura Naval de la Facultad de Ingeniería de la
UBA, “hoy se está trabajando en una renovación
integral de toda la carrera, la idea es darle más
espacio a nuevas orientaciones, con mayor contenido científico, apuntamos a utilizar más herra-
LLAMADO A EXPRESIONES DE INTERES PARA EL DESARROLLO
DEL PUERTO DE SAN PEDRO
Su opción
para invertir en logística
mientas, con diseño asistido por computadora,
práctica intensa en astilleros, etc.”
Otra buena noticia que dio a conocer, es que están comenzando con un plan de obras y de remodelación edilicia. “Justamente hoy empiezan
esos trabajos, que abarcan un anfiteatro, una
sala de conferencias, 10 aulas nuevas, también
se va a cambiar de posición el laboratorio y el taller, que van a contar con vista directa desde las
aulas, entre otras mejoras.”
En una recorrida por el subsuelo de la Facultad,
el Ing. Colpachi señaló que “hay sitios que están
abandonados hace mucho tiempo, por ejemplo
el área donde se encontraban las calderas, por
eso nosotros hicimos un plan de recuperación
de espacios en el que estamos trabajando hace
tres años.”
Asimismo, indicó que las obras se realizan con
un aporte de aproximadamente 4 millones de
pesos del Ministerio de Ciencia y Tecnología,
“de los cuales 2 millones son destinados para
estos trabajos, que se estima estarán finalizados
en seis meses.”
Cincuenta años del canal de experiencias, y más innovaciones
Por otro lado, el año próximo el Canal de Experiencias cumple 50 años. Está ubicado en el
subsuelo de la Facultad de Ingeniería, y es un
canal que cuenta con un simulador de navegación donde se prueban modelos de buques y
otros equipos navales. Se trata de un laboratorio
El lugar indicado
28.000 m2 en el km.275 del Río Paraná
Ruta 191 Km 0, San Pedro Pcia de Buenos Aires, Argentina
Tel.: 54-3329-425378/421511/421999/429299
Correo electrónico: [email protected]
Web site: www.puertosanpedro.gov.ar
Mario Colpachi
único en el país que se destaca también en la
región.
Al referirse a ese laboratorio Colpachi –quien
participó de la construcción como estudianteseñaló que “el equipo tiene sus años pero nosotros lo mantenemos actualizado y le vamos
agregando equipamiento, electrónica nueva,
mediciones más actuales.”
El Semanario: ¿Cómo funciona este Canal
de Experiencias, y para qué sirve concretamente?
Ingeniero Mario Colpachi: Acá se hace un
modelo de barco, se lo corre por el canal y se
miden muchas cosas, como por ejemplo qué
fuerza hace falta para arrastrarlo, qué potencia
hay que ponerle al motor para llevarlo a cierta
velocidad, cuál es la hélice adecuada, etc.
También tiene un sistema que genera olas y con
él se puede ver como se mueve el buque. A lo
que se apunta es a lograr que el barco sea lo
más efectivo posible, que el equipo propulsivo
tenga el mejor rendimiento.
El Semanario: ¿Cuál es el margen de error
con respecto a la realidad?
M.C.: Son equipos de altísima calidad y tenemos las precisiones propias de esta tecnología.
Nuestro laboratorio participa de un organismo
científico internacional (ITTC) que fija los standards y nos adherimos a ellos. Si bien es algo
más chico que los grandes laboratorios comerciales o militares, es uno de los más grandes a
nivel universitario.
(continúa pg. 5)
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Una apuesta a las nuevas generaciones
Dado el vacío que se generó en la industria naval en estos últimos 15 años, que afectó no sólo la profesión sino también el cuerpo
docente de la carrera, actualmente desde la Facultad se está estimulando a que algunos alumnos destacados puedan realizar el
doctorado y a continuar con la actividad académica, para poder recrear también el cuerpo de docente.
En esa línea el anhelo del Ing. Colpachi es que el año que viene queden reconstruidos la mayor parte de los cargos docentes, “por
concurso, y también por el nuevo germen de estos jóvenes muy capaces que se están recibiendo, y que seguro van a seguir.”
El Semanario conversó con dos alumnos de la carrera, con Marcos Schifman y Mauricio Raggio quienes están próximos a recibirse.
Marcos Schifman es un alumno destacado de la carrera -según manifestaron sus propios profesores-, que apunta a especializarse
en estructuras. Hace poco también viajó a Estados Unidos para profundizar su perfeccionamiento. Para él, está presente también
esa noción de que falta una generación de ingenieros navales. “El bache se ve en la facultad y en la industria claramente. Creo que,
una de las limitaciones hoy está sin dudas en la falta de profesionales”, explicó.
Al referirse a la salida laboral comentó que “se observa un reactivación del sector, y por suerte los que egresan están todos trabajando.”
Por su parte, Mauricio Raggio, que es de Puerto Madryn, explicó que su ingreso a la carrera se debió a un interés especial que tenía
por los barcos y por el mar, y respecto de los estudios manifestó estar muy conforme, “mi sensación es que salimos con una muy
buena preparación.”
Por último, comentó que los trabajos están llegando a la facultad, él por ejemplo ya tiene la posibilidad de trabajar en astilleros SPI
mientras estudia.
El Semanario: ¿Qué trabajos innovadores
están realizando en la actualidad?
M.C.: Ahora por ejemplo estamos haciendo un
trabajo sobre remolcadores de empuje, hemos
trabajado en un modelo numérico, y en simultáneo uno físico, y con ello pudimos visualizar
los factores que afectan el rendimiento y como
resultado mejorar el rendimiento de este tipo de
buques en valores significativos. Para las compañías armadoras que deben pagar el combustible, es mucho dinero.
Acabamos de finalizar el ensayo de un barco
arenero para la zona de Campana que proyectó
un colega, el Ing. Joffe.
A principio de este año ensayamos una barcaza
petrolera para Ancap, proyecto del estudio del
Ing. Núñez, para determinar las características
de los remolcadores necesarios y, fundamentalmente, para determinar cómo responde en
las olas del Río de la Plata. Lo que se definió es
cuál ola es la más grande, con la que es posible
navegar con seguridad. Eso fue requerido por
Prefectura uruguaya para definir las reglas de navegación de sus embarcaciones en el río.
Iniciamos un trabajo que probablemente lleve
mucho tiempo – aunque ya tenemos algunos
resultados, que consiste en inyectar aire en los
trenes de barcazas debajo del fondo. En determinadas condiciones obtuvimos una mejora
en la resistencia de avance, o sea en el gasto de
combustible, del orden del 2 al 4 por ciento. Es
un tema que se también se está estudiando en
otros países: hace poco se botó un buque tanque experimental con este principio.
Con el laboratorio estamos trabajando mucho,
incluso para afuera, por ejemplo Chile es un
cliente, el año pasado hicimos cuatro ensayos
para barcos que se utilizan en la pesca del salmón, trasbordadores, etc.
El Semanario: Más allá de las pruebas en
el simulador, ¿los alumnos tienen también
la posibilidad de realizar prácticas en empresas durante la carrera para poder aplicar los conocimientos científicos?
M.C.: Los alumnos tienen tres materias que son
absolutamente prácticas, éstas son Práctica de
Construcción; de Reparaciones y de Embarque.
Estamos apuntando a mejorarlas. Las mismas
se realizan en los astilleros, y las de embarque
se hacen por convenios con los armadores, la
verdad es que, aunque debemos perfeccionar
bastante la metodología, son muy buenas experiencias.
El Semanario: Hoy que la industria naval
está reflotando nuevamente, ¿se nota un
mayor interés por parte de nuevos alumnos?
Ing. Víctor Ballabio: La cantidad de alumnos
ha venido creciendo en los últimos años, si bien
el promedio es de 5 a 10 alumnos. Lo bueno es
que cuando los alumnos llegan al ciclo nuestro,
que es en tercer año, el índice de deserción en
Naval es muy bajo, prácticamente todos terminan.
El Semanario: Al ser tan pocos, ¿imagino
que la salida laboral está asegurada?
V.B.: Los buenos ingenieros navales consiguen
trabajo rápidamente.
“La situación ha ido mejorando”
El Semanario: ¿Y qué pasó con ustedes,
los ingenieros mecánicos y navales en esa
época donde los astilleros cerraron y no
había trabajo?
Ing. Víctor Ballabio: Hasta el año 85 la industria naval era pujante, había por lo menos 15
astilleros privados funcionando con mucho trabajo, incluso se exportaban buques. Para tener
una idea, astilleros argentinos llegaron a exportar
buques a Polonia. Fue la exportación que tuvo el
mayor valor unitario de la historia argentina
Pero luego la industria naval prácticamente desapareció, así que yo por ejemplo tuve que irme a
trabajar al exterior, estuve trabajando en China
contratado por una empresa alemana que se llama Columbia Ship Management, también trabajé en Alemania…
El Semanario: ¿Qué rescata del trabajo en
países como China que hoy están siendo el
que lidera la industria naval mundial?
V.B.: La capacidad de los chinos está dada básicamente por el uso intensivo de la mano de
obra, que es mucho más barata que en el resto
del mundo. Tal vez ahora esté cambiando, pero
cuando yo trabajaba ahí, el salario de un soldador
especializado, que es un trabajo calificado, era
del orden de los 70 dólares mensuales. Está bien
que ellos tienen mucho apoyo del Estado que le
brinda educación, salud, vivienda, y viven de una
forma muy austera. Pero los chinos manejan costos muy bajos realmente.
El Semanario: ¿Cuándo se vislumbraba en
el exterior esta recuperación del sector en
Argentina? ¿Por qué decidió volver?
V.B.: Ya en el 2005 se veía que podía haber un
pequeño repunte de la industria, y finalmente decidí volver al país, si bien no tenía una oferta concreta de trabajo. Y efectivamente pude trabajar
y la situación ha ido mejorando paulatinamente.
El Semanario: ¿Cómo ven hoy la industria
naval argentina, con algunos astilleros que
con esfuerzo están volviendo a construir
en el país?
M.C.: Sería bueno que el Gobierno piense
en la industria naval, no solo como un negocio, sino como una cuestión de ingeniería, es
decir de desarrollo estratégico de Argentina.
Está dando señales que le interesa recuperar
esta industria, que además da mucha mano de
obra. Pero primero tenemos que poder competir en los mercados internacionales, porque los
costos que ofrece China hoy son muy bajos, y
segundo creo que tenemos que basar nuestra
industria naval en algo técnicamente más avanzado e industrialmente más organizado de lo
que tuvimos antes. Nuestra industria naval fue
buena, pero primitiva, es decir era adecuada a
1970 pero no lo es para el 2011: ahora hace falta
más ingeniería y más organización.
Argentina eso no lo está haciendo, está importando ingeniería y agregando mano de
obra (poca) de menor contenido técnico. Y el
equipamiento de un barco es un tema que está
en constante evolución. Nosotros tenemos
conocimientos como para evolucionar en ese
campo, pero no la aplicamos a la industria naval. Entonces, creo que no sé está enfocando el
problema adecuadamente desde un punto de
vista estratégico porque los planes no contemplan a la ingeniería como un concepto central:
los administradores la ven como un “comoditie”. A la corta o a la larga ese concepto tiende
a la destrucción del conocimiento y de la industria.
V.B.: Creo que lo que falta es un decidido
apoyo del Estado hacia la industria naval. Hay
esfuerzos puntuales, pero no hay realmente un
plan integral que involucre a los astilleros, y a
la contraparte que son los armadores. Si cada
uno busca su negocio en forma independiente
nunca van a hacerse coincidir los intereses. Y
pienso que es posible lograrlo, porque así lo han
hecho en otras partes del mundo, por ejemplo
hay países donde todo el cabotaje se hace con
buques construidos en ese país. Hasta Estados
Unidos -que son los reyes del liberalismo- lo hacen, es una manera de proteger la propia industria o, más que ello, el conocimiento del país.
A través de incentivos se puede potenciar la
construcción de buques en el país. No creo que
la solución sea decidir medidas compulsivas,
pero sí otorgar ventajas a los que eligen apoyar
la industria naval argentina. //
6 | shipping news
| 15.11.11
En La Plata
“Por el tema de la terminal, viene mucha gente a averiguar”
El Semanario entrevistó a
Rubén Barragán, titular de la
agencia marítima Mareas, para
conocer su visión y la realidad
de cómo vienen los trabajos
en el Puerto La Plata. ¿Qué
proyecciones hacen?
E
l Semanario: ¿Cómo
viene el tema de la
terminal Tecplata?
Rubén Barragán: Por el
tema de la terminal, viene mucha gente a averiguar. Y ya hay
mucha gente buscando depósitos en la zona.
El Semanario: ¿Hay depósitos en la zona?
R.B.: Hace poco vino un
grupo el exterior que quería
comprar un depósito. Tenemos uno de 500 metros.
Ahora compramos una casa
y la demolimos para hacer un
depósito de 1000 m. También
vinieron a ver un depósito de
zona franca. Están alquilando
y querían comprar. Hicieron
una oferta interesante.
El Semanario: ¿La están
evaluando?
R.B.: Yo no quiero vender.
Me han hecho ofertas recontra tentadoras, pero no quiero
vender. Quizá podría hacer alguna sociedad.
El Semanario: Las tradicionales agencias marítimas de La Plata, ¿en qué
condiciones quedan ante
la masa de armadores que
están mirando para éstos
lados?
R.B.: El agente marítimo tiene que mirar más allá en este
momento. No sólo con los
galpones. Nosotros también
estamos comprando máqui-
nas. Estamos invirtiendo para
ampliar servicios, para manipular la carga. Hoy en día el
agente marítimo no es el mismo que era antes. La logística
acompaña un poco el trabajo
de la agencia marítima. Se ha
integrado. El agente marítimo
se está diversificando.
El Semanario: ¿El agente
se está transformando en
un forwarder?
R.B.: El real beneficio del
agente marítimo no es el que
era antes. Las grandes empresas ponen agencias y tienen
sus propios empleados.
Hoy en día mucho lo manejan
los forwarders. Y ellos establecen lo que quieren pagar, pro-
metiendo más trabajo a futuro.
Y hay que tomarlo porque sino
lo toman otros.
El Semanario: ¿Qué perspectivas puede tener La
Plata?
R.B.: Tenemos dos tremendas islas frente al puerto. Yo
no lo voy a ver, pero seguramente en algún momento
todo eso se va a rellenar. Van a
terminar siendo puertos. Sería
muy tonto no hacerlo y que no
se aprovechen esas tierras. En
otros países del mundo a diario ganan tierra al mar. Por supuesto eso demanda tiempo
e inversión. Acá falta hacer lo
que hizo Tecplata. Levantar y
pilotear. Todo es tentador.
Rubén Barragán
El Semanario: Ante esa situación, ¿qué puede pasar
con Buenos Aires?
R.B.: A futuro. Yo creo que las
empresas que están en Buenos Aires, se van a tener que
replantear la situación. Sabemos que en algún momento
Uruguay va a hacer algo. Brasil
ya despegó.
“Tenemos dos tremendas
islas frente al puerto,
sería muy tonto
no aprovecharlas”
R.B.
En un momento dado, no sé
si vamos a ser puerto terminal
o granelero feeder, en lo que
respecta a containers.
El Semanario: ¿Cómo va
el proceso de Tecplata en
cuánto a tiempos?
R.B.: Quizá se les fueron un
poco los tiempos pero en
condiciones normales, típicas
de cualquier obra.
Siempre algo aparece, sobre
todo en tremenda construcción. Casi es lógica la demora.
El Semanario: ¿Qué ecuación económica por el movimiento de contenedores
puede tener el puerto?
R.B.: La ecuación dice cien
mil en el primer año. Alguien
que vuela dice otros números.
No olvidemos que las otras
terminales hicieron también
inversiones. Va a haber una
competencia mayor. No van a
dejar que les saque el trabajo.
El Semanario: ¿Los costos
comparativos con Buenos
Aires como son?
R.B.: La Plata es mucho
más barato. De todas formas
acá hay que negociar cosas,
por ejemplo, los remolques.
Aunque acá la necesidad sea
menor, es uno de los costos
más importantes. Esas cosas
hay que negociarlas. El 68%
de los costos son de hidrovía,
prácticos, remolques, servicios de puertos, peajes.
El Semanario: Hay un problema en el tema de la hidrovía Paraguay Paraná.
No hay terminales en el
tema mineral. ¿Acá puede
existir?
R.B.: Habría que analizarlo
por un tema logístico, en la
llegada de la mercadería hasta
La Plata.
En las tierras adyacentes, puede ser que se haga una terminal de minerales. Por supuesto
que estamos hablando a 10
ó 15 años. Yo pienso que las
islas tienen que ser multipropósito.//
shipping news | 7
15.11.11 |
Capitanes de Ultramar
Argentina podría apuntar a quedarse con
el 8 % del total del tráfico marítimo
El capitán Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina
Mercante, en una entrevista con El Semanario, habló sobre las proyecciones que le genera el
próximo período de Gobierno. “Tenemos expectativas de reaparecer en tráfico de containers al
exterior y sobre todo poder contar con buques graneleros de bandera argentina”, destacó.
E
l Semanario: ¿Qué expectativas le genera el próximo período de Gobierno?
Marcos Castro: La ratificación de este camino con la reelección de la Presidenta, nos da tranquilidad y expectativas. Tranquilidad en el rumbo en el
que debe continuar el decreto 1010. Seguramente se
seguirá con la sanción de la ley de Marina Mercante.
Y expectativas, porque aparecen una serie de proyectos que pueden resultar interesantes.
El Semanario: ¿Qué tipo de proyectos?
M.C.: Son proyectos vinculados al crecimiento de
la flota mercante, en áreas donde estamos prácticamente ausentes. Tenemos expectativas de reaparecer
en tráfico de containers al exterior y sobre todo poder
contar con buques graneleros de bandera argentina,
donde hoy también estamos ausentes.
El Semanario: ¿Cuál sería el objetivo a mediano
plazo?
M.C.: Un objetivo modesto pero importante en su
cantidad sería tratar de captar aunque sea el 8 % del
total del tráfico. Hoy estamos en 7 mil millones de dólares totales.
Con eso ya estaríamos trayendo unos cuantos buques portacontenedores, graneleros y ya estaríamos
teniendo una marina mercante con una incipiente presencia en otros puertos del mundo.
Acá hay alrededor de 4000 servicios de buques por
año para sacar los cereales. Supongamos que eso lo
hagan mil y pico de barcos. Si vamos al 10 % serían
unos 100 ó 130 buques. Con éstas cifras, daría para
traer importados y también construir en el país.
El Semanario: Los ingenieros navales consideran que el país está en condiciones de hacer
dragas y algún barco. ¿Qué opina de esto?
M.C.: No tengo dudas con la experiencia que hemos
vivido. Argentina ha construido barcos de hasta 60 mil
toneladas. El tema no sólo pasa por saber, sino por
poder hacerlo. Y es también contar con otras condiciones.
El Semanario: Como por ejemplo…
M.C.: Un tema importante es la financiación. Hoy tal
vez es el obstáculo más difícil de superar.
El Semanario: ¿Cuál es el camino que propone?
M.C.: Hay quien sostienen que primero hay que hacer
buques para tener flota y hay quien dice que teniendo
flota, por consecuencia, aparece la construcción en
Argentina.
El Semanario: ¿Qué dice el sector armatorial?
M.C.: Los armadores sostienen que hoy no es conveniente la compra por plazos, precio y financiación.
Nadie me habló de que no tengamos la capacidad de
construir buques de calidad.
El Semanario: Pareciera que no hay mucho
acuerdo entre el sector armatorial y la industria
naval…
M.C.: Hay una discusión de años. Y eso hizo que la
industria naviera y naval se frenaran mutuamente.
Después, hace no muchos años tuvimos mesas de
consenso. Llegamos a acordar que se podía renovar
la flota con unidades usadas, con cierto condicionamiento a introducir órdenes de construcción en el país.
Ahora parece que cada parte volvió a su posición inicial. Por tanto, así nadie consigue nada.
El Semanario: ¿Para qué lado cree que va a
orientarse el Gobierno?
M.C.: Creo que el Gobierno está queriendo apuntar a
algo por las señales que da. Y sería lo lógico. Estamos
gastando una fortuna. El Gobierno por suerte tomó el
concepto de que el flete de exportación y el de importación hecho por un buque de bandera argentina es
una exportación de servicios.
El Semanario: ¿Qué lugar podría ocupar esta
industria en la economía argentina?
M.C. : Acá creo que todavía no está derogada la ley
de promoción de marina mercante, que es de los años
70, que dice que la Argentina aspira a transportar el 50
% de su comercio exterior. Si eso se cumpliera significa que la mitad son 3.500 millones de dólares por
año. Estaríamos en una de las 3 primeras industrias del
país.//
8 | shipping news
| 15.11.11
Presentan las posibilidades del Puerto de Santa Fe en Buenos Aires
“No creo que haya
otro puerto que reciba
tantas inversiones”
Así lo manifestó el Gerente comercial del Ente Administrativo,
quien también se refirió a las ventajas competitivas que hoy
posee y al desarrollo al que apuntan, que lo ubican como una
alternativa interesante para las cargas de la región. El objetivo
del encuentro fue poner en conocimiento la situación actual
del puerto, acerca de cuestiones técnicas y comerciales, para
desterrar viejos prejuicios en cuanto a limitaciones, y animar a los
armadores a elegir esa terminal para operar con contenedores.
“Q
ueremos que todos sepan que
somos un puerto
seguro” explicó Fernando Molinari en diálogo con El Semanario, “por eso es tan importante, que después de mucho
tiempo de inactividad, hoy los
ojos están puestos en la experiencia de la línea fluvial Care
(Maruba), que hoy está llegando con un servicio regular. Eso
se logró gracias a un acuerdo que hemos realizado con
Mediterranean Shipping que
está liderando este proceso;
y creemos que es el comienzo
de un desarrollo que se va a ir
dando porque tenemos muchos beneficios para ofrecer.”
destacó.
En cuanto al servicio explicó,
“antes las barcazas venían
sólo si había carga, pero hoy
eso está cambiando, con esta
línea regular ahora se está
asegurando un servicio. En
este caso puntual, la barcaza
sube y carga en Zárate, a veces en Rosario, y llega a Santa
Fe, donde después baja directamente a Buenos Aires. Ya
hicimos los primeros embarques de miel, también semillas
de girasol, e incluso ya estamos teniendo contenedores
de importación.”
Entre las ventajas competitivas portuarias remarcó además, más allá de la situación
estratégica, el hecho de que el
puerto cuenta con una draga
propia.
Fernando Molinari
“El puerto desde hace dos
años y medio está invirtiendo
importantes recursos presupuestarios en mantener el
canal de acceso en armonía
con el dragado de la hidrovía
troncal. Eso nos da una independencia y una seguridad
que otros puertos no tienen.”
Otro punto que destacó es
que no poseen demoras en
muelle al cargar los productos como sucede en otros lugares, donde la carga puede
demorar tres días, “acá eso se
realiza en cuatro horas” aseguró.
En cuanto a la resolución de
la Prefectura Naval Argentina
25/ 2001, que permite el ingreso de buques hasta 230
metros de eslora, con un solo
remolcador, aclaró que el
puerto confiere un subsidio al
remolque para la subida del
mismo, “esto nos pone competitivos con respecto a otros
puertos de igual naturaleza.”
Actualidad y futuro
Según lo expuesto en la presentación realizada en el
auditorio del Centro de Navegación, en el presente la
Administración Puerto Santa
Fe maneja tres áreas de negocios que son: la del puerto
ciudad; el puerto actual; y una
apuesta a futuro con la proyección de una terminal multipropósito.
Con respecto a la primera unidad, explicaron que allí, se está
dando todo un crecimiento de
inversiones inmobiliarias, por
ejemplo se están radicando
hoteles de gran envergadura,
como el Hyatt; “y a diferencia
de lo que ocurre con Puerto
Madero, donde se han vendido las tierras, en el caso de
Santa Fe las mismas son concesionadas a los inversores.”
También, se refirieron a la proyección a futuro que presenta
por otro lado, la terminal multipropósito, donde la idea es
llevar el puerto a aguas profundas la vera del Paraná.
Pero los directivos del EAPSF
se centraron sobre todo en
hacer referencia a la potencialidad del puerto actual.
(continúa pg. 9)
shipping news | 9
15.11.11 |
Sebastián Alonso
Aspectos técnicos
a tener en cuenta
Las posibilidades
del puerto hoy
Al referirse al hinterland, de
acuerdo con los expresado
por Molinari, el puerto busca
competir y posicionarse muy
fuerte en dos cadenas que son
la del cítrico y el arroz, “creemos que somos muy eficientes y podemos ser competitivos con respecto a los puertos
del sur, en el arroz y en el cítrico. No hay que olvidar que
siempre subir el barco es más
barato que bajar los camiones.
Y además estamos cerca de
las zonas de producción.”
Por otro lado agregó, “acá
se invierten importantes recursos y nosotros vendemos
beneficios, se está invirtiendo
mucho dinero en dragado, en
obras, en servicios. Asimismo,
contamos con un silo que no
rompe las semillas, y tenemos
mucho potencial para crecer y
para que el puerto pueda desarrollarse.”
En ese sentido comentó “primero, si nosotros medimos
lo que es Asunción y Corumbá, es la vuelta más corta que
puede hacer cualquier barcaza
desde nuestro puerto hacia el
norte, donde incluso no hay
que desarmar los trenes de
barcazas; y de Santa Fe al sur
se puede bajar con barcos de
mayor porte.”
También otra cualidad importante, en cuanto los accesos,
es que cuentan con el ingreso
del Belgrano Cargas que está
llegando al puerto, “después
de 10 años logramos que vuelva el ferrocarril, está ingresando con un tren dedicado, es
una línea regular que cuenta
con una formación que viene
de Chaco con 30 vagones
cargados de cereal -maíz-, y
nos dicen que se puede agregar media formación más; es
decir 15 vagones que pueden
venir con otros productos que
no sean cereales y oleaginosas, y hay muchas posibilidades, productos como carbón,
por ejemplo.”
Las características que posee
el puerto actualmente fueron
explicadas por los ingenieros
Sebastián Alonso, y Franklin
Codromás.
Respecto del dragado Alonso
resaltó que “la profundidad es
compatible con la red troncal,
sino no tendría sentido.”
También dijo que “están asegurados los 26 pies de calado, (es
semejante a los 25 pies de la
red troncal)”, “se puede dragar
con paso de buques permanente”, “la draga es una cortadora de succión, y también se
elaboró toda una cañería para el
refulado.”
En cuanto a los estudios batimétricos, es importante resaltar
que están con “un convenio con
el INA para la realización de estudios batimétricos del canal de
acceso y zona de maniobras.”
Por último, repasó la infraestructura con la que cuenta el
puerto hoy, es decir terminal de
contenedores y cargas generales (superficie de 30 mil metros
cuadrados, con profundidad
a pie de muelle (como mínima
-4,8 m y -15,75 pies; máxima
-7,2 m y -23,72 pies). La terminal sur es operada por Loginter
y la otra por EAPSF. Posee un
frente de atraque de 216 m, plazoleta fiscal, equipamiento, etc.
La capacidad de carga en el
sector muelles es de 2500 kg
por unidad.
Asimismo, está la terminal de
agrograneles, con 56 mil toneladas de capacidad, depósitos,
playa de camiones; y por último
mencionó el plan llevado adelante para la recuperación de
espacios.
¿Por qué no van los
barcos?
En el final de la presentación
las autoridades del EPASF reclamaron la necesidad de actualizar normativas, “estamos
trabajando en ese sentido en
conjunto con la Prefectura, hablamos de la posibilidad de ir a
una simulación, nosotros consideramos que nos estamos
rigiendo por normativas que
deberían ser readecuadas, porque los tiempos han cambiado,
las condiciones son diferentes,
ha mejorado el canal, la señalización.”
Un miembro de la Prefectura
Naval Argentina aclaró desde
el auditorio, “que no se puede
responsabilizar a normas que
están para establecer márgenes de seguridad. Las normas
no son las culpables” dijo. Por
otro lado advirtió que “el puerto no lo habilita Prefectura sino
la Autoridad Portuaria de la
Nación.”
Hacia la terminal
multipropósito
Para finalizar, en la presentación se recordó el gran desafío
a futuro que es llevar el puerto con una nueva terminal a
la vera del río Paraná. Molinari
explicó que ya se realizó la manifestación de interés en ese
sentido, donde hubo 27 presentaciones y 24 calificados.
“Ahora se están terminando
los pliegos para realizar la licitación antes de fin de año.
Hay asignado un crédito del
Fonplata de 25 millones de
dólares que se va a entregar al
inversor, también la provincia
aporta 15 millones de dólares,
y la Nación desembolsa 58
millones de pesos que son
para la construcción de un
puente.” //
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10 | nota de tapa | 15.11.11 |
Análisis y perspectivas
Las agroexportaciones seguirán creciendo
El crecimiento agroexportador argentino no se detendrá durante los próximos años y así quedó claro en la 8ª Jornada Anual del
Foro de la Cadena Agroindustrial desarrollada en la ciudad de Santa Fe el pasado 1º de noviembre ante más de 500 dirigentes
del sector de todo el país.
Escribe: Adrián Alonso*
Adrián Alonso y Enrique Szewach.
D
urante la 8ª Jornada
Anual del Foro de la
Cadena
Agroindustrial, especialistas nacionales
e internacionales expusieron
sobre el porvenir del sector y,
encabezados por el economista Enrique Szewach, delinearon
los principales aspectos de un
documento a tener en cuenta
a la hora de comandar los agronegocios.
El documento se refiere a la
evolución favorable de los términos del intercambio -precios
de nuestras exportaciones versus precios de nuestras importaciones-, de los últimos años,
parece responder no sólo a la
coyuntura particular de la debilidad del dólar y la liquidez global, si no a cambios estructurales de largo plazo como:
Cambios en la demografía
y crecimiento de la clase
media global. En los últimos
veinte años 1200 millones de
personas salieron de la pobreza
extrema y en los próximos veinte se espera que se incorporen,
al menos, 1000 millones más.
Mayor demanda de alimentos
más sofisticados.
Demanda creciente de biocombustibles.
Mayor producción de materiales biotecnológicos por razones económicas y, sobre todo
ambientales.
Para los especialistas, el crecimiento fue espectacular en su
producción agroindustrial resultado de un marco institucional
adecuado para la adopción y
difusión de nuevas tecnologías,
y por la estabilidad de las reglas
macroeconómicas y específicas para el sector. El cambio
fue luego potenciado por el incremento de los precios, pero
fue previo y simultáneo. El efecto cantidades no debe ser subestimado. La producción pasó
de 20 millones de toneladas a
casi 100 millones y el valor de
las exportaciones más que se
duplicó, llegando a los 30.000
millones de dólares.
La evolución del mundo emergente seguirá permitiendo que
Consejos Internacionales
El ex presidente uruguayo Tabaré Vázquez Rosas, participó como el orador final de la Jornada destacando la importancia de la
agroindustria para el despegue uruguayo y afirmó en la Jornada del Foro que ambos países "más que vecinos, somos hermanos".
"Argentinos y uruguayos podemos aportar mucho al proceso de integración regional", aseguró Vázquez en su disertación agregando que los países de la región "han sido "magos" a la hora de crear siglas como Unasur y Mercosur, pero han sido "ineficaces", a la hora de lograr el objetivo de la integración".
También se destacó el aporte del economista senior de la FAO y especialista en el análisis de las negociaciones agrícolas de la
OMC, Ramesh Sharma, quien consideró que las políticas de restricciones de varios países "no han conseguido que se reduzcan
los precios internos" de los productos que utilizan como insumos a los commodities, por ejemplo el pan, los quesos, y otros
derivados de insumos primarios.
Sharma advirtió que se ha "visto un mayor intervencionismo de parte de los gobiernos en la economía granífera. Las restricciones a las exportaciones son impopulares, pero muchos países las aplicaron, entre ellos la Argentina".
El especialista instó a "promover el diálogo y el debate en este tema para ver cómo se puede volver a implementar buenas políticas", agregando que, "en el caso de un país grande como la Argentina entran en juego los términos de intercambio, entonces
el bienestar total puede ser positivo o negativo, pero dependiendo del poder de su mercado, y esto se convierte en un problema
internacional, porque lo que uno hace tiene implicancia para otros países".
Sharma afirmó que "los países pueden imponer impuestos a las exportaciones, no hay límites", pero aclaró que los que "aplicaron las restricciones ocasionaron muchos problemas".
vastos sectores de la población
mundial abandonen la economía de subsistencia y la pobreza extrema, y se incorporen a la
Bernardo
Kosakoff
tibles y de otras variantes de la
producción de base biotecnológica durante las próximas décadas. También aquí se presenta una oportunidad importante.
Mejores precios
actividad económica más organizada, con cambios importantes en sus patrones de consumo, en particular de alimentos.
Estos cambios en los patrones
de consumo hacia alimentos
de mejor calidad, implican una
gran oportunidad para los países con capacidad para producirlos.
También destacaron que se avizora un crecimiento sostenido
de la demanda de biocombus-
Según destacaron los economistas, este aumento de la demanda a un ritmo naturalmente
superior a la evolución de la
oferta, permiten proyectar términos del intercambio, precios
relativos, altamente favorables
hacia los commodities alimenticios y sus derivados de mayor
valor agregado.
Pero advirtieron que estas
condiciones, en especial las
referidas a la estabilidad de las
reglas macroeconómicas, y a la
| 11
hacia el 2020
La Cadena Agroindustrial
El Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina -integrado por los eslabones de la producción, comercialización, provisión de
insumos, servicios, industrialización y transporte- ha elaborado una serie de propuestas tendientes a maximizar la producción
agroindustrial, aprovechando las condiciones internacionales favorables que se han presentado en este siglo.
La cadena agroindustrial argentina es una de las fuerzas productivas de mayor importancia nacional, con presencia y arraigo en
todo nuestro territorio, y representa el 36% del total de empleos de todo el país, el 45% del valor agregado por la producción de
bienes, el 44% de la recaudación tributaria nacional y el 55% de las exportaciones.
El economista indicó que hay
“un escenario internacional
que parece ser favorable para
quedarse por un rato largo”,
por lo cual Argentina tiene que
“reforzar” las reglas de juegos.
Por su parte, el ex director de
la Comisión Económica para
América Latina (CEPAL-Naciones Unidas) Bernardo Kosakoff estimó que “sin lugar a
dudas, la cadena agroalimentaria de la Argentina tiene un
rol fundamental” para el crecimiento.
Luego, expresó que la “producción de cereales y oleaginosas han tenido avances
notables, con innovaciones
como la siembra directa y doble cultivo”, y señaló la importancia que tiene la producción
de “lácteos y carnes”.
Kosakoff apuntó que “la política económica tiene como
incorporación de innovaciones
tecnológicas, se han desdibujado en los últimos años, y están
poniendo en riesgo la evolución
futura del sector o, al menos,
no se generan las condiciones
para maximizar la producción
agroindustrial en sentido amplio, desincentivando la diversificación, y la ampliación de cadenas de mayor valor agregado
en el sector.
Los economistas
El
economista
Enrique
Szewach sostuvo ante el Semanario del Comercio Exterior
que hay “un escenario favorable para el sector agroindustrial, ya que en el “contexto
internacional hay un futuro interesante”, por lo cual recalcó
en la necesidad de “maximizar
la producción”.
principal desafío agregar más
valor” agregado a los productos que se exportan en el mundo global comercial.
En tanto, el vicepresidente de
IERAL, Jorge Vasconcelos
consideró que “los precios de
los alimentos en el mundo hoy
no están dentro de burbujas,
sino que hay un ciclo bastante
sólido de precios”.
“Tenemos que seguir siendo
una economía abierta para
potenciar los términos de intercambio. La apertura de la
economía es muy relevante”,
manifestó Vasconcelos.
Finalmente, el economista
jefe de IERAL, Juan Manuel
Garzón, aseveró que “hay un
escenario posible de creci-
miento de las cadenas agropecuarias y de esa manera
generar mucho empleo”.
Garzón presentó un informe en el que pronosticó que
“hay perspectivas muy buenas
para los próximos diez años
en el mercado de carnes” en
el mundo y declaró que la Argentina tendría que llegar “al
28 por ciento de exportación
de carnes bovina, porcina y
aviar”.
Al respecto, señaló que de
darse los contextos planteados se generarán “2,8 millones nuevos puestos de trabajo
hacia el 2020”.
“Argentina pueda dar un gran
salto de calidad y cantidad en
su producción agroalimenta-
ria y agroindustrial. Este salto
esta inexorablemente asociado al mercado de exportación”, sostuvo Garzón.
Juan Carlos Goya y Hugo Luis
Biolcati, CRA y SRA, respectivamente coincidieron en el
cierre con los analistas invitados y destacaron que: “el campo está dispuesto a invertir, a
romper marcas de eficiencia
y productividad y esperamos
que en esta nueva etapa que
se abre, se ejerza un gobierno
abierto a todos los sectores
productivos del país y se renueve el diálogo que lleve a
verdaderos consensos”. //
(*) Lic. en Comercio Internacional
12 | shipping news
| 15.11.11
Planificación ambiental
Plan de contingencias y gestión de residuos
Fue el tema de una conferencia brindada por los prefectos Gustavo Avit y Eduardo
Ramundo de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina.
Como expertos en el tema explicaron en detalle cómo cumplen su tarea de prevenir
la contaminación proveniente de buques y la protección del medio ambiente. El
Semanario estuvo presente.
E
n la conferencia, Gustavo Avit y Eduardo Ramundo realizaron una extensa exposición sobre el tema: “Planificación de
la Emergencia Ambiental: Plan Nacional de Contingencias
y Gestión de Residuos Generados por los Buques”. Ambos son
prefectos de la Dirección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina. El encuentro fue organizado por la Escuela de Graduados en
Ingeniería Portuaria (EGIP) y la Asociación Argentina de Ingenieros
Portuarios (AADIP).
Prevención y protección
En nuestras vías navegables se transportan más de 40 millones de
toneladas de hidrocarburos y sus derivados y más de 6.700.000
toneladas anuales de mercancías peligrosas son transferidas en
puertos. Además, por ser un mercado en expansión, seguramente
estas cifras aumenten el año que viene.
En la División Planes de Contingencia de la Dirección de Protección Ambiental de la Prefectura Naval Argentina tienen como función administrar, dirigir y fiscalizar la prevención de la contaminación proveniente de buques y la protección del medio ambiente.
La prevención incluye cursos de capacitación, controles de tráfico,
sistemas que se implementan en buques y puertos y ordenanzas.
La detección se realiza con patrullaje, y con recepción de información de las descargas propias y de terceros buques, así como de
las manchas que se constaten. Y el control lo realizan con personal
capacitado, equipos y planes de contingencia.
Planes de contingencia
“En el año 1998 el Poder Ejecutivo Nacional sancionó el decreto
962/98 y le dio a la Prefectura Naval Argentina la responsabilidad
de ser la autoridad de aplicación del plan de contingencias. Asimismo le ordenó que confeccione el PLANACON, a través de la
ordenanza 8/98. Ésta establece políticas y responsabilidades. Las
empresas deben anunciar sus políticas con respecto al medio ambiente. De qué manera va a encarar algún accidente y, a su vez, de-
ben establecer las responsabilidades de cada uno de los integrantes del plan”, explicó el prefecto Gustavo Avit, de la división Planes
de Contingencia.
“Las operaciones de control de derrames deben ser llevadas a
cabo por la empresa responsable del incidente o quien ésta designe para su ejecución. En el caso que el causante de la contaminación, por sí o por terceros contratados, efectúe la limpieza, la
Prefectura supervisará la misma. Cuando se detecte un derrame de
origen desconocido o no se pudiere identificar
al responsable en forma inmediata, la Prefectura Gustavo Avit
se hará cargo de las operaciones de control de
derrame”, establece la normativa.
Los planes están organizados en forma local,
zonal, nacional y contribuyentes, que son todos
los planes que contribuyen al Plan Nacional de
Contingencia.
“Los objetivos de todo esto son definir un sistema nacional de protección y lucha contra la
contaminación, de manera que exista una reacción rápida y eficaz, como así también una coordinación de esfuerzos y medios por parte de
los organismos públicos y empresas privadas,
cuando deban afrontarse emergencias originadas por derrames de hidrocarburos o sustancias nocivas para el medio acuático”, comentó
Gustavo Avit.
“Esto se cumple. Hay una interrelación entre la parte privada y estatal en los planes. Se tratan de establecer procedimientos para tener
respuestas rápidas y eficaces”, destacó.
¿Quiénes deben cumplir la ordenanza?
Por empezar la ordenanza la debe cumplir la Prefectura Naval Argentina, además de los buques de cierto tonelaje, las terminales petroleras y quimiqueras, los puertos, las plataformas de exploración y
explotación, las monoboyas y los oleoductos costeros y subacuáti-
Eduardo Ramundo
cos. Todos siempre dentro de la jurisdicción de la Prefectura.
“Al año 2010 teníamos aprobados 89 planes zonales y locales, 258
planes terminales y armadoras y 608 planes de buques. Esto significa un total de 955”, informó Avit.
Los planes poseen una vigencia de 5 años. Anualmente se realiza
una convalidación que implica la realización de
un ejercicio, simulando un hecho real.
Con respecto a la tercerización de los servicios
de respuesta. Existen requisitos para esas empresas y la Prefectura debe aprobarlas.
“Varios factores deben intervenir de forma eficiente para lograr dar respuesta ante un incidente”, remarcó Gustavo Avit.
Convenio internacional
A su turno, el segundo orador, el prefecto Eduardo Ramundo, de la división Mercancías Peligrosas, habló sobre el marco normativo internacional que se tiene actualmente. Por tanto se refirió
al Convenio Internacional para la Prevención de
Contaminación por los Buques, MARPOL 73/78 (Ley 24.089).
“Los buques que navegan en aguas internacionales tienen distintas
certificaciones que garantizan que el buque cumple con los planes
de gestión que establece el Marpol”, adelantó Eduardo Ramundo.
Para entrar en el tema de su exposición hizo referencia a la diferencia entre residuo y desecho. “Cuando uno habla de desechos,
se está refiriendo a un producto que no queda de remanente en un
tanque. Residuo es lo que queda luego de un vaciado. Además hay
que considerar si ese desecho o residuo es peligroso o no. Mientras esté en el buque, es un residuo normal. Cuando se baja, ya es
peligroso”, explicó.
“Tenemos muchos problemas con el tratamiento de los residuos
por las instalaciones de recepción. La Prefectura Naval Argentina
ha implementado algún tipo de gestión para garantizar que, si bien
no hay instalaciones de recepción, los vehículos que ingresan, estén bajo un marco de control. Si hubiera instalaciones de recepción,
este esfuerzo de la Prefectura no sería necesario”.
“La gestión a bordo está reglamentada y hay una uniformidad en
cuanto al tratamiento de éstos. Cuando baja a tierra esa uniformidad
no existe. Tenemos varios organismos que intervienen acá. Ese es
otro problema. Una cosa es la jurisdicción y otra es la competencia”,
expuso Eduardo Ramundo.
“Además hay distintas regulaciones según jurisdicción de provincia
o nación”, agregó.
“Lo que hemos hecho es un convenio a nivel nacional con la Secretaría de Ambiente. Tenemos comunicación directa con ellos”. “Con
respecto a las empresas prestadoras de servicios, nos basamos
en una ordenanza que registra empresas que hacen algún tipo de
intervención en cuanto a residuos. Todas están registradas en la
Prefectura Naval Argentina”.
“En eso tenemos una auditoría anual. Controlamos que esas empresas estén debidamente equipadas”, informó el prefecto Eduardo Ramundo.
De esta forma, entre otras, la Prefectura Naval Argentina cumple
en evitar los daños ambientales, la degradación y depredación de
los recursos naturales en puertos y aguas de jurisdicción nacional,
relacionados con el transporte, la pesca y la navegación recreativa,
preservando el patrimonio nacional. //
shipping news | 13
15.11.11 |
Escuela Nacional Fluvial
Se recibió la primera mujer baqueana
Pasará a la historia por ser la pionera en incursionar en esta actividad. Se trata de Natalia
Stefanía Reinquet, tiene 22 años, y forma parte de la primera promoción de oficiales fluviales
femenina del país.
D
e a poco las mujeres están avanzando en
el mundo náutico, y comienzan a ocupar
cada vez más profesiones y cargos que
antes eran sólo reservadas para los hombres.
En este caso, la Escuela Nacional Fluvial felicita
a la joven oficial Natalia Reinquet, por haber rendido satisfactoriamente su examen final que la
habilita para trabajar como baqueano embarcada
en buques fluviales.
El Semanario conversó con Reinquet, quién en
una entrevista contó cómo fue su experiencia y
las motivaciones que la llevaron a convertirse en
la primera mujer argentina que se recibe de baqueno.
Según indicó, ingresó en la Escuela en el año
2004, y luego de cursar sus estudios académicos y sus prácticas profesionales obtuvo su título
de oficial fluvial el 14 de diciembre del año 2007.
Luego, este año, rindió los exámenes para baqueano.
Al referirse a sus primeros pasos en la actividad
explicó, “mi interés surgió porque mi hermano
ya estaba cursando en la Escuela, y un día me
invitaron a una fiesta que se realizó por el Día
del Cadete, donde escuché el comentario que
el año próximo iban a poder ingresar mujeres. Y
entonces ahí decidí anotarme. A mi me gustaba
el sentido de orden, disciplina y responsabilidad
que inculca la enseñanza militar.”
El Semanario: ¿Su familia la acompañó
en esta decisión? ¿Cómo fue además incursionar en un ámbito mayoritariamente
masculino?
Natalia Reinquet: Si tanto mi hermano, como
toda mi familia, me apoyaron y respetaron mi
decisión. Mi mamá fue quien me anotó y estaba
contenta porque si bien yo ingresé en la Escuela
siendo muy chica -a los 14 años-, era un ámbito
donde había mucha contención.
Después mi hermano me impulsó más a elegir
“cubierta” en lugar de “máquinas” porque decía
que en ese sector no había ninguna mujer. No
quería que sea maquinista.
Una Escuela con
historia
Cabe recordar que el origen de la Escuela Nacional Fluvial
se remonta al 8 de noviembre de 1942, cuando bajo la
presidencia de Ramón S. Castillo se creó la “Escuela de
Aprendices”, con el objeto de satisfacer las necesidades de
personal de su plantel flotante constituido por transportes
fluviales, remolcadores, dragas y balizadores, como así
también para el resto de los buques de la marina mercante.
Dependía del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de
la Nación.
En el año 1971 se cambió su denominación por el de “Escuela Nacional de Cabotaje Fluvial”. En el año 1981 pasó a depender de la Armada Argentina con el nombre de “Escuela
Nacional Fluvial” y con la función general de seleccionar, incorporar y formar intelectual, profesional, moral y físicamente al personal de alumnos que a su egreso se desempeñará
en la Marina Mercante Argentina en los empleos de Oficiales Fluviales y de Conductores de Máquinas Navales, y de
seleccionar y capacitar al personal de la Marina Mercante
para el ascenso a los títulos previstos en el Reglamento de
Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la
Marina Mercante.
El Semanario: ¿Ingresaron otras chicas
también en la carrera ese año en que empezaste?
N.R.: Si, éramos como 30 chicas, después
algunas dejaron en el período de adaptación,
donde teníamos que realizar actividad física.
Quedamos la mitad aproximadamente.
El Semanario: ¿Ya desde el comienzo de
sus estudios sabía que quería ser baqueano?
N.R.: No, para nada. En primer año había materias de orientación de máquinas y cubierta, así
que en segundo elegí la especialidad de cubierta. Recién en tercer año tuvimos el pilotinaje,
con seis meses de embarque para que nos den
el título de oficial fluvial.
Entonces cuando empecé a realizar los viajes
para reconocimiento de zona, trabajé en el tramo de Buenos Aires a Santa Fe y decidí rendir
los exámenes. Luego se dio la oportunidad de
extenderla, y lo hice desde el Río de la Plata a los
canales interiores, y a la zona de Santa Fe hasta
Confluencia. Y ahí rendí para baqueano.
“Hay pocos barcos con bandera
argentina para trabajar”
El Semanario: ¿Cómo es la salida laboral
en esta actividad?
N.R.: Es difícil, el tema laboral además se complica por ser mujer, porque hay empresas que no
quieren contratar oficiales mujeres. Y la verdad
es que las compañía algunas veces para evitar
problemas, o porque tuvieron una mala experiencia, prefieren contratar hombres. Igual no
Natalia Reinquet
ocurre eso en todas las empresas.
Pero no es fácil de afrontar esa situación, porque son más puertas que se cierran, teniendo
en cuenta además que no es mucha la salida
laboral porque hay pocos barcos con bandera
argentina para trabajar.
A mi, por ejemplo, me gusta trabajar en remolcadores de empuje, porque es una mezcla de todo
lo que es maniobra con navegación, ahora por
suerte estoy trabajando en Gutnisky, lo que ocurre es que hay muy pocos empujes de bandera
argentina. Ellos tienen uno.
Encima lo barcos con bandera argentina están
más en otro sindicato, que es el de patrones, y
yo no estoy ahí. Ese sindicato tiene más mujeres.
El Semanario: ¿Han pensado alguna manera de revertir esta situación, cómo manejan los sindicatos esta problemática?
N.R.: Si el tema de la salida laboral es una preocupación constante, y nosotras planteamos
siempre el tema del prejuicio o la discriminación
a las mujeres, porque además nos pasa que si se
da una mala experiencia con una mujer, terminamos pagando todas.
El Semanario: Cómo baqueano, ¿cómo ve
el avance de la tecnología?
N.R.: La verdad no sé, porque si tengo en cuenta mi experiencia, no contamos con esos equipos, solamente tenemos el radar, las sondas, el
radio, y el GPS que llevamos nosotros. Faltan
equipos en los barcos. Creo que la tecnología
sin dudas puede ayudar en la tarea del baqueano, por ejemplo hay equipos que pueden marcar
el desplazamiento, entre otras cosas. //
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Exposiciones
“Calculamos que podríamos
triplicar las exportaciones”
Así lo destacó Jorge Cavanna, presidente de la Cámara Argentina de Industrias
Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL), en la 12° exposición
BIEL Light+Building. La muestra reunió a las principales empresas nacionales e
internacionales del sector eléctrico, electrónico y luminótecnico, el cual exportó 840
millones de dólares a más de 60 países durante 2010.
D
esde el 9 al 11 de noviembre se desarrolló en el predio ferial La Rural, de la ciudad de Buenos Aires, la exposición
BIEL Light+Building. Fue organizada por la Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas y Luminotécnicas (CADIEEL) y Messe Frankfurt Argentina.
La Bienal reunió a las principales empresas nacionales e internacionales del pujante sector eléctrico, electrónico y luminotécnico, el cual exportó 840 millones de dólares a más de 60 países
durante 2010. La de este año es la 12va edición. Dicho sector se
compone de 3.200 empresas y provee 38.000 puestos de trabajo de alta calificación técnica (un 3,1% del empleo industrial).
El Semanario realizó una recorrida por la muestra. En una entrevista, el presidente de Cadieel, Jorge Cavanna, comentó los puntos
relevantes de un proyecto de ley que está presentando el sector.
Se trata de un proyecto de promoción para las PyMEs industriales
exportadoras que busca potenciar la salida al mundo de las pe-
queñas y medianas empresas, que constituyen el segmento más
dinámico de la economía argentina.
“Lo que hicimos fue recoger de muchas PyMEs exportadoras la
problemática que cada una de ellas tenía para poder desarrollarse
y llegar a otros lugares del mundo y otros continentes”, adelantó
Cavanna.
“Así recabamos datos como problemas financieros, de costos,
de marketing, siempre desde la mentalidad PyME. Juntando toda
la información tratamos de armar un esquema que facilite las soluciones a esos problemas como para poder decir que se planteó el
problema con la solución y queremos que nos apoyen para poder
lograrla. Y, como consecuencia, apuntar a aumentar las exportaciones”.
“Calculamos que podríamos triplicar las exportaciones de las
PyMEs de acá a 2020. Esto significa duplicar la cantidad de
puestos de trabajo”, remarcó Cavanna.
Actualmente la baja competitividad de las producciones locales
en el exterior es el punto más preocupante. “Hoy las dificultades
pasan por un tema de competitividad, que no lo queremos plantear con la devaluación de la moneda sino con una mejora de las
condiciones de competitividad de las PyMEs”.
“Analizamos cuánto le significan al Estado los ingresos por derechos de exportación de lo que pagan las PyMEs. Y es despreciable. Por eso pedimos la decisión política de ayudar a las PyMEs
exportadoras porque esto va a generar empleo y mayores impuestos”.
“Puntualmente uno de los planteos que hicimos es que los derechos de exportación para las PyMEs, lo puedan aplicar al pago
de impuestos. Por otro lado, hemos buscado mecanismos de financiación que podamos tener con tasas que sean competitivas
a nivel internacional. Las PyMEs no tienen acceso a los créditos
como las grandes empresas. Por tanto les cuesta mucho más llegar al mercado internacional”.
“Esto se puede lograr a través de un apoyo de una institución
como es el Banco de la Nación Argentina (BNA) con la posibilidad, cumpliendo todos los requisitos, de acceder a oportunidades
crediticias como tienen colegas de otros países. Para poder competir en los valores”.
“Asimismo el Estado nacional tiene también otra posibilidad de
corregir defectos. Una es la devolución de los reintegros de la
PyMEs exportadoras. Estas firmas tienen reintegros del 6% de
lo que exportan y tienen también derechos de reintegrar el IVA
que pagaron de las compras locales. Para lograr que esto se haga
efectivo, a pesar de que la ley habla de 30 a 60 días, pasan los
180 días. Por tanto, se da el absurdo de que las PyMEs están financiando al Estado nacional en la parte que le corresponde. Acá
el Gobierno debería pensar en una política activa para poder cambiar la situación”.
“Si, como dicen el gobierno y la oposición, las PyMEs son generadoras de empleo y pueden traer desarrollo importante para el
país, hay que tomar una medida. Y no aprovechar lo que es de las
PyMEs y lo necesitan como capital de trabajo para cargarlo como
una financiación hacia el Estado”.
“Hemos entregado el anteproyecto a muchas cámaras como la
nuestra. Esto no es sólo para la gente de electricidad sino para
todas las PyMEs industriales y exportadoras”.
En directo
Para conocer las realidades de distintas firmas del sector, El Semanario conversó con algunos de sus representantes. Javier Tizado, gerente general de la firma cordobesa Tubos Trans Electric,
comentó que “en los últimos cuatro años hicimos un esfuerzo importante para lograr entrar al mercado de Estados Unidos, siendo
la única empresa argentina de transformadores de potencia que
lo logra. Fueron exportadas desde Córdoba al Departamento de
Energía de Estados unidos. Estuvimos en competencia con firmas
coreanas y ganamos”.
“Esas operaciones implicaron poner un pie en EEUU. Es un mercado que nos interesa mucho por el volumen que compran por
año. El sistema norteamericano está desactualizado y requieren
inversiones. Tubos Transelectric hoy exporta el 50 % de su producción. No sólo a EEUU sino también a Latinoamérica”.
“En los últimos 5 años la empresa se ha ido diversificando y ganando mercados. Pero todo el proceso inflacionario de Argentina nos
ha hecho perder un poco de competitividad. Eso es una realidad.
Hoy vendemos principalmente en el mercado interno, también por
el hecho de la crisis internacional, porque los países se protegen”.
“Entre otros, nuestro mayor punto de competitividad son los precios. En EEUU las licitaciones son todas públicas. Ahí la diferenciación se logra con el precio. De todas formas, al ser una empresa
relativamente chica, intentamos tener una relación con el cliente
muy personal. Eso nos ha diferenciado de los grandes jugadores
internacionales”.
“Lo importante es que ingeniería argentina se está exportando a
Estados Unidos. Es 100% nacional. Esto es industria nacional
pura. Nos enorgullece poder mostrar este producto. Demuestra
que Argentina puede estar a la altura de grandes jugadores internacionales”, remarcó Tizado.
(continúa pg. 15)
comercio exterior | 15
15.11.11 |
Otra firma del sector es Fass Yakol. Su Directora
comentó que “nuestra empresa tiene gran capacidad en desarrollo de diseño y resolución rápida.
Podemos hacer tanto una producción de línea o
desarrollos especiales o el diseño propio del arquitecto. En exportación mantenemos ciertos clientes. Es un producto muy particular”
“Hacemos en general obras. Por ejemplo ganamos la licitación de ciudad judicial de Chile y toda
la producción se hizo acá.
Luego un museo en Perú y un polideportivo en
Ecuador”.
Por su parte, Edgardo Boqué, presidente de RGB
Lighting Systems informó que están exportando
bastante a Latinoamérica. Competimos mucho
con China. “El problema es que para poder competir mejor deberíamos poder trabajar en zona
franca. El tema de las importaciones temporales
es dramático. De todas formas estamos desarrollando cada vez más cosas acá”. //
Ente Administrador Puerto Villa Constitución
Provincia Santa Fe
Provincia
Santa Fe
Unidad III: Terminal de contenedores
y carga general, con Plazoleta y
Depósito Fiscal.
Canal de acceso con profundidad
equiparable a la red troncal
Puerto Villa Constitución
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Rondas de negocios
CADIEEL, en conjunto con PROARGENTINA, Fundación Export.Ar e Indexport Messe Frankfurt, organizó dentro de la exposición, la
tercera edición de la Ronda de Negocios Internacional de la Industria Eléctrica, Electrónica y Luminotécnica.
Estas rondas de compradores se realizaron entre empresas fabricantes argentinas relacionadas con los rubros eléctrico, electrónico y
luminotécnico, con compradores extranjeros de Perú, Ecuador, Panamá, Costa Rica, República Dominicana y México.
E n conversación con El Semanario, Verónica Morón, coordinadora de la Comisión de Comercio Exterior de Cadieel, explicó que
“lo que hacemos primero es una búsqueda de distintos posibles compradores. En esta oportunidad trajimos seis compradores de
Panamá, Costa Rica, Panamá, República Dominicana, México, Perú y Ecuador.”
“Son netamente compradores. Como no son fabricantes, complementan con producción de distintos destinos. Sobre todo en lo
relacionado con rubros de iluminación y energía que son los más activos dentro de la cámara”.
“Las rondas duran de 14.30 a 19.30 horas y se hacen durante los 3 días operativos. Todos los horarios están cubiertos. Se anotaron
más de 50 empresas argentinas. Los empresarios están muy conformes con los vínculos que están haciendo”.
16 | comercio exterior
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Desde Córdoba
Alertas por nuevas restricciones
al comercio internacional
“Medidas sorpresivas como las surgidas la semana pasada,
generan una fuerte incertidumbre”. Así lo manifestó el
Presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba en
una conversación con El Semanario. Si
bien las medidas fueron para atrás, ahora
quedan a la expectativa de lo que puede
venir.
“S
in lugar a dudas, el
pasado miércoles
8 de noviembre
fue un día complicado para
los empresarios y operadores del comercio internacional
quienes se encontraron con la
imposibilidad de poder concretar sus importaciones por
una limitación que se presentaba al momento de realizar el
trámite de despacho de mercaderías de importación, a través del Sistema Informático
María”, manifestaron desde la
Cámara de Comercio Exterior
de Córdoba.
“Esto generó una fuerte preocupación y reacción de todo
el sector al verse sorprendido
por esta situación “de hecho”,
que resulta arbitraria”, agregaron.
En conversación con El Semanario, Néstor Haag, presidente de la Cámara cordobesa manifestó que “este año
ha sido muy rico en resoluciones y normativas que han ido
cambiando. Eso nos genera
perturbaciones que no nos
permiten ocuparnos de las
cuestiones en las que debemos trabajar, como ser, mejorar nuestro negocio y hacerlo
más competitivo”.
“Muchas importaciones no
son de consumo. Sino que
se aplican a procesos de productos exportables. Lo que
pasó el otro día, fue una situación no prevista. En definitiva
eso nos tiene preocupados.
Más allá de lo que pasó esta
semana, en realidad hay muchas dificultades”.
En suspenso
Si bien la medida fue dejada
sin efecto por las mismas autoridades de AFIP, está implícito que el organismo analiza
cómo instrumentar formalmente más controles a las
importaciones, ya que trascendidos expresaron que la
necesidad futura de presentar
un expediente adicional para
importar, podría ser condición
para liberar la mercadería y
para que luego la AFIP analice
la documentación.
“La expectativa es que aparecerán controles adicionales
pero no conocemos la implicancia, ni a qué rubros va a
afectar. Estamos esperando
eso. Aparentemente esa es
la intención. Todo esto es
coincidente con las cuestiones que tienen que ver con la
evolución del tipo de cambio.
El problema de las importaciones es que son uno de los
componentes de pérdida de
divisas. Esperamos que nos
se generen medidas contraproducentes para los objetivos que el mismo Gobierno se
plantea”, advirtió Haag.
Una más
Esta situación se suma a otra
medida “Licencias No Automáticas de Importación” que
ha generado un fuerte impacto en muchos sectores, haciendo más compleja y onerosa la operatoria.
Hechos como los sucedidos
la semana pasada, no sólo
afectan a "los importadores”
sino que impactan de pleno
en toda la actividad productiva y exportadora. La realidad
económica mundial obliga a
las empresas a producir y exportar bienes que incorporen
la tecnología y los insumos
requeridos por el comprador. Hoy la producción, en la
mayoría de los sectores, está
globalizada. Queda claro que
para exportar más, debemos
pensar en importar más.
“Desde CaCEC defendemos
un presupuesto básico: para
que todas las empresas -pequeñas, medianas y grandes y
más allá de su localización en
el territorio nacional-, tengan
igualdad de oportunidades
para acceder a los mercados
externos, debe asegurarse
que las regulaciones que necesariamente deban permanecer, sean simples, automáticas y descentralizadas”.
“Nuestro país necesita imperiosamente incrementar sus
exportaciones, principalmente las de valor agregado, para
generar divisas genuinas que
contribuyan a un saldo comercial superavitario y para esto,
las empresas deben contar
con políticas económicas que
promuevan un fuerte desarrollo exportador. Situaciones
como las sucedidas, sólo las
desalientan”. //
comercio exterior | 17
15.11.11 |
Argentina – Sudáfrica
“En un mundo en recesión cobran mayor relevancia
las inversiones Sur-Sur”
Así lo destacaron en un seminario donde se abordaron los beneficios y desafíos de Sudáfrica como puerta de entrada al continente y a Asia, y también las ventajas de Argentina como
acceso a negocios en Sudamérica. Se destacaron las similitudes de ambos países y su complementariedad, especialmente en el área agrícola y minera, pero en el marco de una diversifiTony León, embajador de Sudáfrica
cación productiva. El Semanario estuvo presente.
para Argentina
D
urante los días 9 y 10 de
noviembre, se realizó en
el Palacio San Martín de
la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires el seminario: “Sudáfrica y
Argentina: Puertas de acceso a
oportunidades
continentales”,
organizado por la Embajada de
Sudáfrica, la Comisión Binacional y Cancillería. Empresarios y
diplomáticos participaron del encuentro.
En la inauguración del encuentro, el canciller Héctor Timerman
destacó el estado "avanzado" en
el que se encuentra el tratamiento del acuerdo aduanero entre el
Mercosur y los países del África
Meridional, que aguarda ser ratificado por el Congreso.
Desde la creación de la Comisión
Binacional, en 2005, la cantidad
de acuerdos firmados entre ambos países supera a todo lo realizado durante los 14 años anteriores, cuando comenzó la relación
binacional, precisó Timerman.
El Canciller indicó que durante
2010 el intercambio comercial
entre Argentina y Sudáfrica superó los 1.000 millones de dólares y
que entre enero y agosto de este
año el flujo comercial superó en
30 por ciento al del mismo período del año pasado.
Además de repasar la relación comercial, el Jefe de la diplomacia
argentina destacó las similitudes
en las historias de ambos países
“signadas por las masivas violaciones a los derechos humanos”
y destacó la “lucha” de ambas
naciones en busca de “verdad” y
“justicia”.
Antes de concluir su discurso,
Timerman agradeció a Sudáfrica
por el apoyo al llamado internacional para que Gran Bretaña acepte
sentarse discutir sobre la soberanía de las Islas Malvinas.
También en la inauguración habló
el ministro de Comercio e Industria de Sudáfrica, Rob Davies,
quien destacó en este contexto
de “crisis económica internacional
es necesario reforzar la relación
comercial entre países en desarrollo”.
Calculó que la relación entre los
dos países tiene mucho margen
de crecimiento porque, según
dijo, Argentina es el 45to. país receptor de exportaciones africanas
y el 26to. en términos de origen de
las importaciones.
“Hay áreas en las que podemos
complementarnos perfectamente; Argentina puede aportarnos
mucho en materia de desarrollo
agrícola y nosotros en temas de
minería”, indicó.
“La economía está ingresando
en una fase muy peligrosa. El
riesgo de la recesión está latente.
Creo que los países en desarrollo deben reforzar sus relaciones
comerciales. Los avances hasta
ahora han sido modestos. El comercio y cooperación hoy están
por debajo de las expectativas. El
tema ahora es evaluar cómo hacer
para avanzar”, agregó.
Además, celebró que en la Argentina esté avanzado el tratamiento
del acuerdo entre la Unión Aduanera del África Meridional y el
Mercosur, para reducir barreras
tarifarias y no tarifarias, entre otras
cosas.
También, durante su discurso,
Rob Davies anticipó que el año
próximo Sudáfrica albergará una
cumbre internacional de países
en desarrollo para buscar salidas
conjuntas a la crisis económica.
Argentina en la vidriera
A continuación de los funcionarios, la embajadora Cecilia Nahón,
subsecretaria de Desarrollo de Inversiones del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la Argentina,
explicó que la “Argentina ha crecido sobre bases macroeconómicas sólidas, basado en superávit
gemelos, fiscal y de cuenta corriente”. Precisó que “durante los
años 90, más del 56% de la inversión extranjera directa se destinó a operaciones de cambios de
manos, fusiones en procesos de
extranjerización, mientras que en
la actualidad, aquellos que invierten en la Argentina se han dedicado a ampliar sus inversiones en el
país, lo que genera que menos del
2% de las inversiones se destine
a operaciones de cambio de manos”.
Asimismo, Nahón brindó estadísticas sobre las inversiones
extranjeras en el país: “Sudáfrica
representa 0,04% de las inversiones (34 millones de dólares
es la suma que invierte Sudáfrica
en la Argentina) España se ubica
primero con 26,3%, seguido por
los Estados Unidos (16,8%), Chile (6,2%) y Brasil (6,1%)”, detalló.
Por su parte, Javier Rando, subsecretario de Industria, continuó
brindando algunos números sobre la importancia de las economías en desarrollo. Explicó que
“para 2015 los países emergentes
representarán una porción del
producto mundial mayor que los
desarrollados y el peso de las economías del G7, será equivalente al
peso económico que tendrán las
siete economías en desarrollo”. Y
agregó: “En 2008, el PBI de los
BRIC era equivalente al 80% de
los Estados Unidos. En 2015, se
estima que este porcentaje se duplique para llegar a 160%”.
Asimismo se refirió a los desafíos:
“Una de las materias pendientes
es el patrón de reinserción comercial externa en términos de
agregación de valor de nuestras
exportaciones.
Sólo 31% del total exportado de
la región son bienes industriales.
No existen en el mundo casos de
desarrollo basados en la producción de materias primas, porque
tienen una capacidad acotada
para distribuir ingresos e incluir
personas en la producción, sumado a un acotado perfil para realizar
avances tecnológicos”, advirtió.
Para esto, “es necesario desarrollar desde el sector privado y
público mecanismos de construcción de eslabones para que avancemos en producciones de mayor
valor agregado”.
El segundo desafío es la inserción
en la economía global: “Es decisivo abordar la relación comercial
que mantenemos con China, que
está ocupando un papel más central y en 2015 será el socio más
importante de América latina. El
patrón con China es deficiente para los intereses argentinos
porque exportamos productos
de deficiente valor agregado e
importamos productos de valor
agregado”, dijo y concluyó: “El
desafío es tejer alianzas empresariales con países como Sudáfrica,
que tiendan a lograr una mejor
inserción de nuestros productos”.
“Enfocarse en prácticas concretas”
Por su parte, Tony León, embajador de Sudáfrica para Argentina,
destacó que el objetivo de la conferencia no es presentar ideales,
sino enfocarse en las prácticas
concretas. “Creemos que el concepto de puertas de entrada es en
el que debe enfocarse la relación
bilateral entre la Argentina y Sudáfrica”.
Y subrayó que “en el contexto de
un mundo entrado en recesión,
nosotros continuamos promoviendo el comercio y las inversiones Sur- Sur”.
“El desafío es generar instrumentos para corregir asimetrías, que
no son el resultado de una relación
desbalanceada, sino de la diversificación de nuestras tecnologías”,
agregó Carlos Sersale, embajador
de la Argentina para Sudáfrica en
el mismo panel. El representante argentino explicó que ambos
países “ya están cooperando en
áreas que generan valor agregado
como el campo nuclear, agrícola,
espacial y de defensa”.
“La complementariedad entre
ambos países se basa en la similar dimensión de nuestras economías y su cercanía geográfica.
Esta relación no se ha potenciado
en años anteriores porque no ha
habido mucho conocimiento y
sus historias han mirado siempre
al norte”, dijo. “Este seminario
es una buena contribución para
continuar la cooperación bilateral
en materia económica, política y
cultural”, finalizó. //
18 | comercio exterior
| 15.11.11
INTA
Herramientas para potenciar la alfalfa
Se trata de alternativas para potenciar el heno de alfalfa forrajero. Son dietas de alta
calidad para profundizar modelos más intensivos de carne y leche.
L
os cubos y pellets de
alfalfa representan una
alternativa poco extendida en el país a pesar de
presentarse como "una fuente
de fibra y proteína clave para
la producción ganadera”, explicó Miriam Gallardo, investigadora del Instituto de Patobiología del INTA Castelar,
quien trabaja junto a su equipo
en desarrollar esta propuesta.
“Todos los forrajes son potencialmente
conservables
como fuentes de nutrientes
aunque la secuencia operativa de conservación es compleja y un mal manejo puede
generar pérdidas de hasta el
40 por ciento de la biomasa
del cultivo”, detalló la técnica.
Por esto, precisó que es clave
analizar y considerar las distintas tecnologías de proceso
aplicables a su procesamiento con el objetivo de otorgar
valor agregado a este recurso
y obtener otros alimentos de
alta calidad, estables todo el
año y aplicables a una amplia
gama de dietas productivas.
Los cubos y pellets –pequeñas porciones de material
comprimido– de alfalfa representan una alternativa poco
desarrollada en el país a pesar
de presentarse como insumos muy promisorios en los
nuevos modelos de producción ganadera intensiva, debido a que permiten desarro-
llar dietas muy equilibradas,
con un control más estricto
de la cantidad de nutrientes.
Si bien la productividad potencial de los alfalfares se duplicó
significativamente –de 8000
kilogramos de materia seca por
hectárea a más de 15.000– el
porcentaje de aprovechamiento –pastoreo o cosecha– no llega al 60% de la biomasa total
producida anualmente, en contraste con el 80% que sería un
rango deseable y alcanzable
para mayor eficiencia biológica
y económica. //
Para apreciar su calidad
Evalúan los vinos del
Valle de Uco
Así los hicieron productores, bodegueros, técnicos del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria y enólogos del país y del exterior
durante la 17ª edición de la Evaluación Anual de Vinos de esa zona.
El evento fue organizado por el INTA, y contó con la participación de
bodegas locales.
L
a región del Valle de Uco integra a los departamentos de Tunuyán, Tupungato y San Carlos. Allí, las condiciones climáticas y de suelo
son óptimas para la para la producción de vinos
finos calificados a escala mundial, entre los que se
destacan las variedades blancas Semillón, Sauvignon Blanc y Chardonnay y, con respecto a las tintas,
Malbec, Tempranillo, Merlot y Syrah.
“En esta zona existen alrededor de 800 productores de uva para vino, desde grandes empresas de
150 a 200 hectáreas de viñedo en promedio, hasta
pequeños productores familiares de dos hectáreas”, explicó Pizzolato.
Los vinos degustados pasaron por un proceso previo de selección del que participaron 30 bodegas
radicadas en la región, con 60 muestras de productos elaborados durante 2011.
Más de mil personas tuvieron la oportunidad de degustar 15 vinos de distintas variedades, guiados por
un panel de enólogos que analizó las características
visuales, olfativas, gustativas, el equilibrio y la armonía general de cada producto.
“El objetivo de este encuentro es apreciar la calidad de los vinos producidos con uvas de la región y
crear un espacio de aprendizaje para los integrantes
del sector y el público en general, ya que los vinos
son evaluados por especialistas locales, nacionales e internacionales”, dijo Daniel Pizzolato, jefe de
la Agencia de Extensión del INTA en La Consulta,
Mendoza. //
economías regionales: san juan | 19
15.11.11 |
Crisis financiera internacional
En San Juan preocupa la falta
de estrategia internacional
Frente al esquema híper recesivo mundial, productores, industriales y exportadores
están preocupados por la falta de una gestión profesional en materia de comercio
exterior. Además quieren el U$S a $5.
E
l Semanario de Comercio Exterior dialogó esta
semana con los principales referentes y protagonistas
de los sectores exportadores
más tradicionales de esta provincia cuyana, quienes dejaron
sentada su angustia por la falta
de una estrategia concreta frente al actual escenario internacional adverso.
Entre los causales de esta situa-
ción, argumentaron la falta de
profesionalismo en un área clave y estratégica de la economía
provincial.
Uno de los aspectos más preocupantes para los empresarios
sanjuaninos es la inflación de los
costos de producción de bienes
y servicios y la escasa correlación de los mismos en precios
relativos internacionales.
El mundo devaluó sus monedas
y Argentina no, señalan temiendo que esto impacte en los U$S
415 millones exportados por
la provincia el año pasado, sin
contar los U$S 1.700 millones
de oro, metales preciosos y estratégicos enviados a Suiza por
los mega proyectos mineros.
Para los productores los aspectos preocupantes son entre
otros:
Las pequeñas extensiones
minifundistas
agropecuarias
impiden consolidar una economía de escala sustentable en el
tiempo.
La precaria situación en cuanto
a la tenencia de las tierras dificulta el acceso a créditos para
financiar las cosechas.
Encarecimiento y falta de mano
de obra para las labores culturales y la ausencia de un esquema
legal laboral acorde a nuestra
economía regional.
El escaso valor agregado local
y la falta de promoción internacional. //
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Perforar la codillera es clave para el MERCOSUR
Así lo afirmó el gobernador sanjuanino José Luis Gioja durante
un encuentro técnico suizo argentino sobre tunelería desarrollada en la provincia en torno al Corredor Bioceánico Central.
E
l gobernador de la provincia, ingeniero
José Luis Gioja, junto al embajador de
Suiza en la Argentina, Johann Stephan
Matyassy, participaron de la Jornada Técnica
de Tunelería, Diálogo Suizo – Argentino, organizadas por la Fundación Eisa y la Escuela de
Ingeniería de Caminos de Montaña de la UNSJ.
Finalizado los saludos protocolares en Casa de
Gobierno, el diplomático de la Confederación
Helvética y el Primer Mandatario provincial, se
trasladaron al salón de Actos del Instituto de
Energía Eléctrica de la Facultad de Ingeniería
para saludar a los disertantes y participantes de
las primeras Jornadas de Tunelería que se llevan a cabo en la provincia.
“Es un primer paso de la relación entre Suiza y
San Juan porque una provincia sola o un país
solo no pueden hacer proyectos de tal tamaño
por ello es necesario reunir toda la experiencia
de expertos de otros países, y esta jornada es
un ejemplo de ello” manifestó el embajador de
la Confederación Helvética en la Argentina, Johann Stephan Matyassy, durante la Jornada, al
tiempo que agradeció al Gobernador la hospita-
lidad y recibimiento del gobierno de San Juan.
Por su parte, el gobernador Gioja habló de la
importancia de realizar este tipo de obras tan
complicadas como son los túneles en la montaña, para poder integrar a San Juan con provincias y países vecinos.
En este sentido, destacó la real necesidad del
túnel de Agua Negra al decir “soy un convencido que el desarrollo y crecimiento del Mercosur
con los países del Pacífico es más que importante y no sólo nos va a permitir hacer un túnel,
sino perforar la cordillera para que podamos lograr esa integración física tan importante y así
acceder a esos mercados que hoy están tan de
moda y que no debemos desaprovechar.
Más adelante agradeció la presencia de expertos en la construcción de túneles de países tan
lejanos como Alemania, Austria e Italia .
Así mismo, el ingeniero Gioja recordó que “San
Juan es la provincia donde la Cordillera de los
Andes es más ancha y más alta y hacer caminos
de Norte a Sur es fácil y se pueden hacer, pero
hacer caminos de Este a Oeste es donde se
nos complica porque están los distintos cordones montañosos y un ejemplo de ello que hoy
vivimos los sanjuaninos es el tramo Huaco – Ischigualasto, de no más de 20 km en las Sierras
de Valle Fértil que tiene 7 túneles y ese camino
es parte de nuestro más importante desafío
como sanjuanino y para mi una de las obras
estratégicas de nuestro país que es el Corredor
Bioceánico”.
Cabe destacar que Suiza ha construido el túnel
maerskline.com
Maersk Argentina SA
El túnel del Paso de Agua Negra es una apuesta
logística clave para el desarrollo turístico, minero y
comercial del Centro argentino.
mas largo del mundo, un verdadero desafío de
ingeniería, el Túnel de San Gotardo, que está en
su última fase de reejecución.
También estuvieron presentes el ministro de Infraestructura y Tecnología José Strada, el decano de la alta casa de estudios, Oscar Nasisi, el
director de la Escuela de Caminos de Montaña,
ingeniero Juan Marcet, entre otros funcionarios
y legisladores provinciales. //
Creando
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