REVISTA DIGITAL DE INVESTIGACIÓN DEL INUN Nº 2

Transcripción

REVISTA DIGITAL
DEL INSTITUTO
UNIVERSITARIO NAVAL
Año II - Nº 2 - 2010
INSTITUTO UNIVERSITARIO NAVAL
SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN
RECTOR: CL VGM Mg. Álvaro José Martínez
VICERRECTOR: CL (R) Lic. Rafael Fuentes y Arballo
Secretaria de Investigación: Lic. Lucía Alejandra Destro
Comité Editorial
CL VGM Mg. Álvaro Martínez (Rector)
CL (R) Lic. Rafael Fuentes y Arballo (Vicerrector)
Editoras
Lic. Lucía Alejandra Destro - Dra. Diana Fernández Calvo
Comité de Referato
Dr. Raúl Arlotti - Lic. Lea Bourimborde - Dr. Daniel Dei - Dr. Ing. Alejandro Di Sarli Dra. Diana Fernández Calvo - Lic. Adolfo Koutoudjian - CN (R) Dr. Guillermo José Montenegro
CN Dr. Guillermo Oyarzábal - CL (R) VGM Ing. Julio Marcelo Pérez – Dr. José Luis Rodríguez Dra. Silvia Romero - Dr. Pablo Schulz - Dr. Ing. Ricardo Sirne
Comité Consultivo
CL VGM Lic. Álvaro Manuel González Lonzieme - CN Lic. Gustavo Grunschlager
CN Lic. Hugo Manuel Vives - CN (R) Lic. Juan Ignacio de Abelleyra
CU VGM Lic. Sergio Dorrego
Corrector
Mg. Iván Marcos Pelicaric
Diseñadores
Lic. Diego Alberton- Lic. Julián Mosca
Colaboración: corrección de textos en inglés
Lic. Alicia Zaballa- Lic. María Inés Bengolea Wernicke
LOS ARTÍCULOS FIRMADOS NO REFLEJAN NECESARIAMENTE
LA OPINIÓN DEL COMITÉ EDITORIAL, NI DE LAS EDITORAS,
NI DE LA ARMADA ARGENTINA
Imagen de tapa: Fragata Presidente Sarmiento. Óleo de Emilio Biggeri
I.S.S.N: 1852-7205
Instituto Universitario Naval
Edificio Libertad · Piso 10 · Avda. Comodoro Py 2055 (1104)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires · Teléfono (011) 4317-2000 Interno: 3587
SUMARIO
5
Presentación
CL VGM MG. ÁLVARO JOSÉ MARTÍNEZ
7
Artículos con Referato
8
El desarrollo naval argentino. Avances y retrocesos (1922 – 1938).
MAURO FERNANDO FIGUEROA
Departamento de Estudios Históricos Navales (DEHN)
37
Lanchas rápidas alemanas en la segunda guerra mundial: de la defensa de
costas a la estrategia naval integrada.
ALEJANDRO CORBACHO, Ph. D.
Escuela de Guerra Naval (ESGN)
81
Efecto de la temperatura en las transformaciones metalúrgicas de las aleaciones
cuproníquel
ING. PEDRO SIMONCINI
Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA)
93
Comunicaciones
94
Programa de estudiantes universitarios del Instituto Universitario Naval
PROF. MG. SILVANA ELIZONDO
101
Escenario estratégico del Atlántico sur: análisis de actores
AGUSTÍN BARCOS; ERNESTO BRUGGIA; ALEJANDRO CHAMORRO;
HORACIO F. PÁVITO; MARIO TARTAGLINI; GABRIEL VALENZUELA;
PATRICIO YAMIN.
107
El Consejo de Defensa suramericano como mecanismo de seguridad cooperativa
MARÍA ADELA CARLINO; LUDMILA DICHIERA; BETINA CARLA
FABBIETTI; MARÍA AGUSTINA PERUCHÍN
113
I Jornadas de Ciencia y Tecnología del Instituto Universitario Naval
115
Instituciones Auspiciantes (por orden alfabético):
116
Publicaciones
116
Agradecimientos
116
Galería de Fotos
118
Listado de los trabajos presentados por los docentes investigadores del Instituto
Universitario Naval
120
Síntesis de algunos de los trabajos presentados por los docentes investigadores
del Instituto Universitario Naval
120
Ponencias
120
Los frentes oceánicos altamente productivos de la plataforma argentina.
Dra. Silvia Romero. Escuela de Ciencias del Mar.
121
Dos métodos complementarios para la caracterización de alineaciones magnéticas en
el margen continental argentino.
Ing. Daniel Abraham. Escuela de Ciencias del Mar.
122
Un modelo del campo de gravedad de la tierra
Ing. Raúl Días. Escuela de Ciencias del Mar.
123
Materiales para eliminación de derrames de petróleo: uso de polibutadieno
fosforado.
Dr. Pablo Schulz, Dr. José Luis Rodríguez. Escuela de Oficiales de la Armada
124
Simulador de Juegos de Guerra JÚPITER
CN Lic. Claudio Pérez Ortigueira ; CF Ing. Rosana Triulzi . Escuela de Guerra Naval
125
La Matriz de Insumo-Producto de la Base Naval Puerto Belgrano. Aspectos
metodológicos
Lic. Rodolfo Romanelli; Lic. Valeria Scherger. Escuela de Oficiales de la Armada
127
Mantenimiento predictivo de turbinas eólicas.
Dr Ing. Horacio di Prátula; Ing. Alberto Russin. .Escuela de Oficiales de la Armada
134
Posters
135
Creación de un sistema de información geográfica de datos físico-químicos del
océano.
Víctor Hugo Catacata, Dra. Silvia Romero. Escuela de Ciencias del Mar.
136
Estudio y análisis de la contaminación mediante técnicas físicas y químicas.
Dr. Jorge Reyna Almandos Lic. Lea Bourimborde; Dr. Osvaldo Trabocchi. Escuela Naval
Militar
137
Proyectos de Investigación de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la
Armada.
138
PROGRAMA- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
141
CONVOCATORIA PARA LA PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS: REVISTA
DIGITAL DE INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO UNIVERSITARIO
NAVAL N° 3
PRESENTACIÓN
La edición de este segundo número de la Revista Digital de Investigación del
Instituto Universitario Naval ratifica con su aparición una firme política educativa
institucional y refleja, al mismo tiempo, el compromiso y la perseverancia de los
docentes investigadores y colaboradores todos en la consecución del objetivo de
satisfacer el imperativo de la comunicación científica, el intercambio de inquietudes
profesionales y los diversos proyectos en el campo disciplinar de nuestra competencia.
Este esfuerzo no es otro que cumplir primariamente con nuestra tarea educativa
integral, la cual importa necesariamente el compartir con la comunidad en general y,
obviamente, académica, la producción que en el ámbito de la investigación viene
realizando cada uno en las áreas respectivas de las distintas unidades académicas,
convencidos de que la búsqueda del conocimiento y el proceso mismo de investigación
no se completan sin el momento de la comunicación de los resultados.
Precisamente, es con ese espíritu que nos reafirmamos en la línea de gestión
orientada por la responsabilidad social que, entre otros aspectos, implica la disposición
de abrirnos a la comunidad en general a partir de la transferencia y comunicación de la
producción de conocimientos generados y de las propuestas y actividades que a diario y
que con gran esfuerzo realizan docentes e investigadores del Instituto.
Como parte de éstos y con idéntica intencionalidad es que realizamos en el mes de
agosto de este año, las Primeras Jornadas de Ciencia y Tecnología de nuestro Instituto
Universitario, brindando un espacio para la comunicación científica y para el encuentro
entre nuestros investigadores e investigadores de distintas universidades y centros de
investigación de todo el país. De esta actividad escogimos algunos testimonios gráficos
y hemos incluido una síntesis de los trabajos presentados en esa oportunidad.
Así pues, tal como lo expresamos en oportunidad de la emisión del primer número
de la Revista, se aspira, en principio, a difundir la actividad de investigación científica y
tecnológica del Instituto, pero también proponernos, a través de estas páginas, una
5
Presentación
contribución, dentro de nuestras posibilidades y desde nuestro lugar, a la sociedad a la
que nos debemos y somos tributarios.
CL VGM MG. ÁLVARO JOSÉ MARTÍNEZ
Rector
6
ARTÍCULOS CON REFERATO
EL DESARROLLO NAVAL
RETROCESOS (1922 – 1938)
ARGENTINO.
AVANCES
Y
MAURO FERNANDO FIGUEROA
DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS NAVALES (DEHN)
Resumen
La República Argentina durante las décadas de 1920 y 1930 llevó adelante un programa de
modernizaciones y adquisiciones navales cuyo objetivo fue actualizar a su Marina de Guerra conforme a
los adelantos tecnológicos de la época, sin dejar de lado el explosivo clima internacional surgido a partir
de la finalización de la Primera Guerra.
Con una fuerte influencia de las teorías navales de la época, el Poder Ejecutivo y la cúpula naval
impulsaron el desarrollo de la fuerza acompañados por un impulso gubernamental que concebía el
desarrollo del país en torno al concepto de Poder Naval, o sea la explotación de los recursos marítimos y
una fuerza militar en condiciones de resguardar la soberanía ante cualquier agresión externa.
El trabajo, entonces, transita por ese escenario, en donde convergen actores del ámbito civil y militar que
poseen intereses y posiciones que los definen en su contexto, señalando la manera en que las variables de
índole económica, política, social y cultural configuran los cambios y permanencias en el plano de la
Historia Naval del presente recorte temporal.
Se pretende, así, visualizar la compleja dinámica llevada adelante por los sujetos históricos para alcanzar
la materialización, durante dos décadas, de un profundo proceso que configuró la fuerza naval argentina y
le imprimió dinamismo durante más de cuarenta años.
Palabras Clave: Poder naval argentino - leyes de armamento - historia naval
Abstract
During the 1920s and 1930s, the Republic of Argentina carried out a program of naval modernization and
acquisitions aimed to upgrade the Navy in accordance with the technological advances of the time,
without ignoring the explosive international climate emerged after the End of World War I.
With a strong influence of naval theories of the time, the Executive and the top naval staff pushed the
development of the force accompanied by a governmental boost, based on the idea that the country's
development should be weaved around naval power, or exploitation of marine resources, and a military
force capable of safeguarding national sovereignty against any external aggression.
The research then passes through this stage, where civil and military actors who have interests and
positions that define them in context converge somehow, pointing out how the variables of economical,
political, social and cultural nature affect changes and configure stays at the Naval History plane of the
present temporal cutout.
The pretence is thus to view the complex dynamics carried out by the historical subjects in order to
achieve the materialization, for two decades, of a deep process which injected dynamism and featured the
Argentine Navy for over 40 years.
Keywords: Argentine naval power - weapons act - naval history
***
8
El desarrollo naval argentino. Avances y retrocesos…
A modo de introducción
Los significativos avances tecnológicos que se desarrollaron durante la Primera
Guerra Mundial al servicio de la maquinaria bélica de los países en conflicto,
provocaron grandes repercusiones en la concepción estratégico militar de aquellos años.
En el ámbito naval, los resultados obtenidos permitieron la continuación de la tesis que
señalaba la importancia del dominio del mar mediante una flota de batalla donde el
acorazado era el elemento determinante.
La incipiente utilización de los aviones y los submarinos, y los rápidos progresos
para dotarlos de mayor funcionalidad y capacidad, supuso la instauración de dos nuevos
escenarios a tener en cuenta: el aire y las profundidades oceánicas, situación que motivó
una singular ruptura en el área de los sensores de propulsión, de protección y de las
comunicaciones. El período de entreguerras, si bien se configuró en el marco de los
intentos internacionales para suscribir tratados sobre la limitación de armamentos,
supuso también un marcado desarrollo tecnológico de la maquinaria bélica.
En la Argentina hacia finales de 1908, después de los encendidos debates
legislativos sobre la posición que debía adoptar el país ante las compras militares
realizadas por el Brasil, el gobierno sancionó la ley 6.283 donde autorizaba a librar los
fondos necesarios para la adquisición de material naval. Sin embargo, la conflictiva
situación europea permitió sólo la llegada de cuatro destructores construidos en
astilleros alemanes -La Plata, Córdoba, Catamarca y Jujuy- y dos acorazados -el
Moreno y el Rivadavia-, producto de la firma de un convenio con el astillero
norteamericano Fore River Yard. Estos buques fueron considerados de vanguardia para
la época, había pocos estados que contaban entre su flota con navíos tan avanzados
tecnológicamente.
Su arribo a aguas argentinas se produjo entre 1914 y 1915 y contaron con una
amplia cobertura en la prensa escrita; concentró la atención de la sociedad rioplatense y
fue motivo de preocupación entre los países vecinos. La magnificencia de su tamaño y
la certeza de poseer los navíos más poderosos del Cono Sur supusieron un gran impulso
para la Marina Argentina.
Es preciso señalar que estas adquisiciones se hicieron con fondos que se habían
comprometido con la ley 6.238, sancionada, como se dijo, en 1908. En base al plan
trazado en aquel año, la Marina procuró, infructuosamente, continuar con la necesaria
actualización de sus medios; el resto de los navíos que integraban la escuadra, por su
9
Mauro Fernando Figueroa
antigüedad y años de servicio, requerían permanente atención, las bases navales, los
arsenales y dependencias anexas también demandaban una atenta vigilancia que
garantizara un óptimo mantenimiento. Sin embargo, con el transcurso del tiempo, otras
preocupaciones de orden político y económico se instalaron en la agenda de los
funcionarios públicos, demorándose decisiones que al cabo de un tiempo significaron
serios problemas en materia de transporte, combustible y atraso tecnológico.
Al iniciarse el año 1916, las repercusiones del efervescente clima internacional se
sentían con fuerza en Argentina: las relaciones comerciales con los países beligerantes
se resintieron afectando el mercado interno y la balanza de pagos, sumiendo al país en
una profunda crisis económica. El entonces presidente, Victorino de la Plaza, estaba
llevando a cabo una política de reajuste de gastos como respuesta a la caída de la
recaudación y a la imposibilidad del Estado de hacerse cargo de sus obligaciones
financieras.
Los fondos destinados para el funcionamiento del Ejército y la Marina
decrecieron, las partidas que se derivaban al rubro construcciones y armamento
sufrieron recortes para alarma de los oficiales que vieron con preocupación aquellas
disminuciones. A esta cuestión se le sumó la imposibilidad de los proveedores europeos
y norteamericanos -por la guerra europea- de abastecer a los cada vez más necesitados
mercados periféricos1. Lentamente, se instalaba en la cúpula militar la sensación de
decadencia y abandono.
El Ejército no podía continuar con la construcción de los cuarteles, aumentando la
problemática de los alojamientos; se paralizaron las obras edilicias en el Colegio
Militar, mientras los ejercicios con tropas comienzan a espaciarse cada vez más, por la
falta de armamento. La Marina de Guerra se vio imposibilitada de encarar la reparación
de los buques con más años de servicio, situación que se agravó a raíz de la aguda crisis
de combustible, provocando que los navíos permanecieran en sus fondeaderos con
pocas posibilidades de zarpar. También entró en crisis la planificación de las
construcciones de destacamentos y bases navales.
La idea de un país como proveedor de materia prima alimenticia, desarrollada
eficazmente durante las últimas décadas del siglo XIX, entraba en crisis ante una nueva
coyuntura que desnudaba la gran inferioridad industrial y tecnológica del estado
argentino y la endémica dependencia hacia los países industrializados.
1
ROUQUIÉ, A., 1986, pp. 152 – 155.
10
La Marina Argentina advirtió en reiteradas oportunidades aquella situación.
Alarmada por la escasa inversión estatal para ampliar la infraestructura vial y
ferroviaria, por la poca atención concentrada en los yacimientos petroleros de
Comodoro Rivadavia y por el nulo avance en la industria de las construcciones navales,
trató infructuosamente de convencer a la administración de V. de la Plaza de la
necesidad
de
dinamizarlas
para
minimizar los efectos de la guerra
europea.
Los proyectos que impulsaba el
ministro del área, vicealmirante Jorge
Pablo Sáenz Valiente giraban en torno a
una política de fomento a la industria
naval que posibilitara la explotación de
los recursos naturales existentes en el
Mar
Argentino,
comercialización.
su
transporte
y
Así
también,
el
impulso estatal estaría concentrado en el
descubrimiento y la explotación de
petróleo existente en la Patagonia y en
otras regiones del país, con el objetivo
de
alcanzar
el
nivel
de
autoabastecimiento y evitar la compra
de combustible en el exterior. Sin dudas,
la
dinámica
redundaría
en
industrial
generada
grandes
beneficios
Imagen 1: Vicealmirante Jorge Pablo Sáenz
Valiente (1881–1925). Fue ministro de Marina
durante las gestiones de José Figueroa Alcorta,
Roque Sáenz Peña y Victorino de la Plaza
económicos y tecnológicos para el país,
pero se requerían decisiones políticas que nunca llegaron.
Pocos meses antes del recambio presidencial2 Sáenz Valiente señaló al Congreso
Nacional su impotencia ante la crítica situación, indicando que de haberse hecho lugar a
las advertencias efectuadas durante los años anteriores, el país en general y la Armada
2
El 2 de abril de 1916 se realizaron las elecciones nacionales bajo una nueva legislación electoral. Por
primera vez, la Unión Cívica Radical alcanzaba el poder bajo la dirección de Hipólito Yrigoyen, un
carismático líder que impulsó la sanción de la ley de voto secreto y obligatorio en 1912. El desgaste del
oficialismo después de muchos años en el gobierno y la popularidad del caudillo radical lo catapultaron a
la primera magistratura, asumiendo el 12 de octubre de 1916.
11
en particular, se encontrarían en una situación más holgada y sin los apremios
económicos y energéticos:
“Durante años, nuestro país se ha resistido a todo gasto extraordinario destinado
al refuerzo de nuestra flota [….] La guerra actual muestra las deplorables
consecuencias que acarrea este ultimo criterio adoptado como norma de
gobierno”3.
Con amargura y desazón, se despedía de la función pública en estos términos:
“Es necesario salir, y cuanto antes, del mal régimen establecido, de desoír a las
reparticiones técnicas en sus demandas bien fundadas […]. Se impone,
abandonar para siempre la provisión ocasional de los medios necesarios a la
eficiencia de la Marina”4.
Su despedida de la función pública cerraba con una exhortación a los
legisladores para que, pasada la crisis, se adoptara un criterio sensato y previsor, alejado
de las contingencias coyunturales que conspiraban con el normal desarrollo y la
fortaleza regional de la Armada Argentina.
El Poder Naval Argentino
El criterio industrialista al servicio del bienestar y crecimiento del país preocupaba
a los sectores militares. Tanto el Ejército como la Marina deseaban la adopción de un
sistema con eje central en la industria que garantizara una autonomía en el esquema
defensivo del país. Esta “conciencia industrialista”
se reflejaba en los proyectos
diseñados desde el ámbito castrense, como los delineados por Sáenz Valiente.
En junio de 1916, el diario La Prensa publicó dos conferencias brindadas por el
entonces capitán de fragata Segundo Storni, en donde se plasmaba el pensamiento que
caracterizaba a la cúpula naval en torno al papel articulador y orientador del Estado en
el impulso de la actividad privada con características industrialistas. El marino, indicaba
que el Estado debía orientar una política de desarrollo hacia el mar y adquirir real
conciencia de la importancia del amplio litoral marítimo en el progreso de la Argentina
del siglo XX. La primera conferencia consistió en una articulación de conceptos
3
Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al ejercicio 19151916. Departamento de Marina, Buenos Aires, 1916, pp. 5 y 6.
4
Ibídem. P. 5.
12
geográficos, históricos, demográficos y económicos que interactuaban en un escenario
casi desconocido para el ciudadano argentino común: el mar.
Storni, al igual que otros pensadores del mundo, había recibido una fuerte
influencia de las ideas de Alfred Mahan5 y Friedrich Ratzel6. Comprendía que la
explotación económica del mar debía estar acompañada por un componente militar que
protegiera las actividades marítimas del país. Así, en su segunda conferencia, desarrolló
la idea sobre el tipo de política naval que debía impulsar el país conforme a sus
características y ubicación geográfica. Enfatizaba que no solamente era necesario un
proyecto de adquisiciones y actualización del material flotante, sino que también se
requería especial atención a la disposición y mantenimiento de las bases y
destacamentos navales a lo largo de la costa marítima argentina, a efectos de otorgar un
soporte estratégico para la flota mercante y la de guerra.
Se precisaba un plan que permitiese: la construcción de transportes navales al
servicio de la explotación y traslado de los recursos marinos, el desarrollo de la
actividad pesquera nacional, el crecimiento de la Marina Mercante y la implementación
de un proyecto de largo y mediano alcance que asegurara a la fuerza naval los recursos
necesarios para asegurar la defensa del Mar Argentino ante algún conflicto bélico. Estas
variables eran, para Storni, los pilares sobre los que se asentaba el concepto de Poder
Naval, que debía ser llevado adelante como una política estatal que -de igual modo que
en los países más poderosos del mundo- traspasara las problemáticas coyunturales7.
Este enfoque fue concordante con artículos que vieron la luz en el mismo período;
los capitanes de fragata Pedro Casal y Jorge Games, el contraalmirante Manuel J.
Lagos8, todos, con distintos matices y muchos elementos en común trazaron
lineamientos teóricos y prácticos, respaldando la idea de una política que impulsara la
5
Fue el autor de una de las obras que despertó mayor interés y expectativa en el mundo occidental,
Influencia del Poder Naval en la Historia, (1660 -1783). Alfred Mahan, marino e historiador
norteamericano, examinaba allí la manera en que las naciones se relacionaron con el mar y los usos que le
dieron, señalando a modo de ejemplo, el caso del imperio español, holandés, británico. La evolución
histórica bajo el prisma marítimo y la influencia del sea power en su desarrollo son elementos
trascendentes que forman parte del trabajo.
6
Friedrich Ratzel (1844 – 1904), por otro lado, fue un prestigioso geógrafo alemán que analizó las
relaciones existentes entre el espacio geográfico y la sociedad. Actor importante en el seno de las teorías
relacionadas a la antropología evolucionista, consideró a los intercambios sociales y económicos como un
fuerte elemento para el progreso de las sociedades.
7
Aquella exposición publicada por el diario La Prensa obtuvo grandes repercusiones entre los sectores
navales y sus simpatizantes. Fue reeditada en varias oportunidades con el objetivo que las ideas,
representativas del pensamiento nacional argentino en las primeras décadas del siglo anterior, trasciendan
los límites temporales del autor y sean expuestas ante las generaciones posteriores. Este espíritu fue el que
se persiguió en la última edición realizada en el presente año. STORNI, S., 2009.
8
CASAL, P., 1918, pp. 450-454, GAMES, J., 1922, pp. 251-263, LAGOS, M., 1921.
13
independencia industrial, el autoabastecimiento de acero, combustibles y explosivos, y
garantizando un poder naval argentino fuerte, defensor de la soberanía marítima, al
servicio de los intereses argentinos y la protección de una marina mercante consolidada.
Los años de la crisis
La nueva administración que asumió en octubre de 1916 no brindó respuestas
adecuadas al complejo escenario que se le presentaba en el sector castrense. Muy por el
contrario, las medidas tomadas pronto contribuyeron a un marcado desencanto que se
extendió hasta la finalización del mandato de Hipólito Yrigoyen. Su idea rectora se
orientaba en la utilización de las Fuerzas Armadas para el sostenimiento del poder
político y como garantía del orden instaurado por el radicalismo. Durante sus seis años
de gobierno, los hombres del Ejército y la Marina participaron activamente en las
intervenciones federales, en la contención de las huelgas y revueltas sociales, acciones
que politizaron a sus cuadros y modificaron sustancialmente el perfil profesional
surgido décadas atrás.
Fueron años de una gran conflictividad social, impulsadas por sectores anarquistas
y socialistas que exigían reivindicaciones que no siempre eran tomadas en cuenta desde
los grupos patronales. La violencia era la invitada permanente cuando los reclamos no
tenían eco. Y, cuando la policía era desbordada, el Estado echaba mano a los militares
para acabar con aquellas manifestaciones. La opinión pública, conmovida de los
desgraciados sucesos, cargaba las culpas ante la conducción castrense, sin reparar que
ésta sólo era ejecutora de las directivas emanadas desde el gobierno. Yrigoyen se
mostraba como un observador inocente de las acciones represivas, su habilidad política
le permitía estar a veces condescendiente con los trabajadores, y otras a favor de la
patronal9. Esta situación contradictoria desgastó la relación con las Fuerzas Armadas.
El nombramiento de civiles a cargo de los ministerios castrenses rompió una
tradición de larga data que reservaba la titularidad de esos cargos a oficiales destacados
y de un excelente desempeño en su carrera. Los bajos recursos que se destinaban al
mantenimiento de la estructura naval y del Ejército, el intervencionismo del presidente
con el objetivo de reivindicar a sus seguidores pasando por encima de las normativas
que reglamentaban la carrera de los militares, la ausencia de las principales autoridades
9
ROCK, D., 2001, pp. 138 – 204.
14
nacionales en actos, desfiles y conmemoraciones tornaron la relación cada vez más
irritante, la cual ya no se disimulaba en los últimos años.
FUENTE: Presupuestos presentados por los ministerios de Guerra y Marina.
Diagrama realizado por el autor de esta investigación.
Vientos de cambio
El mandato de Yrigoyen finalizó en octubre de 1922, entregando el poder a un
hombre proveniente de una de las familias más poderosas y representativas de la elite
argentina. Marcelo Torcuato de Alvear había adherido desde joven a la causa radical, su
ímpetu y preparación académica lo acercaron a Yrigoyen e integró rápidamente la mesa
chica de las decisiones del caudillo. Hay historiadores que sostienen la idea que éste
apoyó su candidatura pensando que sería un dócil sucesor, aspirando a gobernar desde
las sombras. Sin embargo, los planes no resultaron como se esperaba. El nuevo
presidente mostró desde el principio una fuerte autonomía en las decisiones de su
gobierno, evitando la injerencia del líder radical. Lentamente, recibió el apoyo de
aquéllos que se oponían a Yrigoyen. En el Congreso, muchas de sus medidas fueron
15
apoyadas por los adversarios de éste mientras que los propios radicales bloquearon
leyes claves para Alvear10.
Casi paralelamente a la nueva administración, los efectos adversos de la Guerra
Mundial desaparecieron, la prosperidad económica retornaba al país de la mano de una
serie de medidas económicas como el ajuste de gastos de la administración pública. Se
produjo un incremento en las inversiones y
recuperación en los precios,
normalizándose rápidamente el comercio exterior.
Con respecto a las Fuerzas Armadas, Alvear retomó a la vieja tradición de colocar
en esos cargos a militares de una larga trayectoria y de un importante reconocimiento
profesional: en Ejército fue designado el coronel
Agustín P. Justo y en Marina el almirante Manuel
Domecq García.
Justo, además de militar respetado, era ingeniero
civil y hasta su designación estaba a cargo de la
dirección del Colegio Militar desde hacía nueve años.
Durante su gestión, el Ejército experimentó un fuerte
crecimiento
en
medios
y
en
reorganización
administrativa, también expandió su radio de acción
mediante la creación de nuevos cuarteles, manteniendo
presencia y en custodia de la soberanía nacional. Se
reformularon los planes de estudio de las escuelas
militares y sus hombres colaboraban intensamente
Imagen 2: Almirante Manuel
Domecq García. (1859–1951).
Fue ministro de Marina durante la
gestión de Marcelo T. de Alvear
para favorecer la industrialización y la explotación de
los recursos naturales.
10
La historiografía sobre la Unión Cívica Radical es amplia y contiene una multiplicidad de trabajos que
lograron contribuir al análisis de las características de los gobiernos de Hipólito y Marcelo T. de Alvear.
Para profundizar en los aspectos señalados en el presente trabajo, entre otros, remitirse a: FLORIA, C.,
GARCÍA BELSUNCE, C., 2004, pp. 819-832, LUNA, F., 1985, LUNA, F., 1986, PERSELLO, A., 2007,
pp. 51-91, ROCK, D., 2001, ROMERO, L. A., 2001, pp. 59-62, SABSAY, F., ETCHEPAREBORDA, R.,
1998.
16
La Armada. El impulso naval
En el ámbito naval, el almirante Manuel Domecq García11 conformaba el grupo de
oficiales que adscribía al pensamiento expuesto por Storni, Lagos y otros oficiales:
generación y fortalecimiento de la industria naval, una marina mercante propia y
pujante, mejora en las comunicaciones marítimas, explotación de los recursos
energéticos y actualización paulatina de los medios de la Marina de Guerra. Coincidía
también en que se debía impulsar la presencia en el sur patagónico a través de la
instalación de bases y tareas de balizamiento.
Receptivo a estas demandas, consciente del papel de las Fuerzas Armadas en el
desarrollo del país y con una fuerte convicción sobre la importancia estratégica de la
Argentina en la región, el presidente se mostró favorable para la incorporación de
tecnologías y medios navales, apoyando los planes de su ministro de Marina.
La gestión de Domecq García es recordada como una de las más activas y dotadas
de una dinámica que alcanzó a revertir el caótico estado de la fuerza al momento del
recambio gubernamental. Dispuso un intenso estudio de las necesidades de la Armada,
tomando como referencia la desactualización tecnológica y la falta de inversiones
durante la década anterior. Se volvió imperioso convertir las calderas para consumir
petróleo en vez de carbón y modificar los sistemas de control tiro de los acorazados
Moreno y Rivadavia, y también modernizar los cuatro destructores adquiridos en 1912:
Catamarca, Jujuy, Córdoba y La Plata.
En el mensaje dirigido al Congreso Nacional con motivo de la inauguración del
período de sesiones ordinarias de 1923, el presidente señaló como indispensable
mejorar el material naval, dado que el mismo se caracterizaba por ser anticuado y
escaso, lo que permitiría que la Marina cumpliese con todas las tareas que le fueron
encomendadas. A continuación, aseveraba que,
11
Ingresó a las fuerzas navales en 1877, egresando con el grado de subteniente (actual guardiamarina)
cuatro años después. Tuvo participación en la demarcación de los límites con el Brasil en 1888 y luego en
la comisión encargada de realizar estudios fronterizos con Chile. Como oficial superior realizó en Europa
los trámites para la adjudicación de la construcción de la fragata Presidente Sarmiento, lo cual le sirvió de
experiencia para la posterior adquisición del crucero acorazado Garibaldi. Fue el presidente de la
Comisión Naval encargada de la construcción de los cruceros acorazados Moreno y Rivadavia, pero los
tratados con Chile obligaron a venderlos al Japón a punto de embarcarse en una guerra con el Imperio
Ruso. En reconocimiento a esta acción, la armada nipona invitó a la Marina argentina a designar un
oficial para actuar como observador. La elección recayó en Domecq García quien estuvo participando de
las alternativas de la lucha naval por el lapso de dos años. Tiempo después (1910) tuvo a su cargo la
supervisión de la construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia que arribaron a la Argentina en
1915. Su trayectoria y capacidad fueron tenidas en cuenta por Alvear, que lo designó ministro de Marina
hasta 1928.
17
“El programa de mejoramiento paulatino será sometido a vuestra consideración
[…]. Los dos “dreadnoughts12” y los cuatro exploradores, que deben sufrir las
modificaciones autorizadas por V. H. son los mejores elementos actuales de
nuestra armada; todo el resto del material tiene más de treinta años”13.
Para ello, se giró al Parlamento, en junio de 1923, la correspondiente solicitud de
autorización para el destino de los fondos necesarios. Con el apoyo de los
conservadores y radicales, y a pesar de la oposición de los legisladores socialistas, el
oficialismo logró, después de arduos debates, la sanción de la ley 11.222 que autorizó la
inversión de 9.500.000 pesos oro para la “ejecución de los trabajos necesarios en los
acorazados Moreno y Rivadavia y los cuatro exploradores tipo Catamarca”14.
Durante los años 1924 y 1926, las reparaciones de los acorazados se llevaron a
cabo en Estados Unidos. Asimismo, en los talleres navales de la Base Naval de Río
Santiago se transformaron las calderas de los exploradores, para poder quemar en ellas
combustible líquido. Estos avances fueron bien recibidos por la cúpula naval, ya no se
dependería de la importación del carbón inglés sino de la producción interna de petróleo
en manos de la naciente YPF, significando grandes ahorros en cuanto a combustible y a
adquisición de repuestos.
En el mensaje al Congreso del año siguiente, el presidente Alvear señalaba la
obligación que tenía el Estado para modernizar y mejorar el estado de sus Fuerzas
Armadas; si bien en el presente cercano las hipótesis de conflicto con otros países se
encontraban muy lejanas, nada garantizaba que en el futuro la situación fuese igual15.
Resaltaba que los acorazados y los cuatro exploradores que el país había enviado para
ser sometidos a refacciones conformaban la totalidad del material que se encontraba en
buenas condiciones, ya que el resto de los buques carecía de valor militar. Domecq
García decía al respecto:
“Esta situación le ha sido creada a la Marina a causa de haberse dejado trunco el
programa naval de 1908 -que- trajo como consecuencia la inexistencia
12
Denominación técnica de los acorazados modernos. En ese período, la Armada Argentina contaba con
dos, el Moreno y el Rivadavia.
13
Presidencia Alvear, 1922 – 1928. Compilación de mensajes, leyes, decretos y reglamentaciones. Tomo
1. P. 139
14
Ley Nº 11.222. Corresponde señalar que la denominación “explorador” corresponde a ese período
histórico. En otros estudios pueden ser designados como “destructores”. TANZI, H. (1994), pp. 356-357.
15
Mensaje al Congreso Nacional. Presidencia de Alvear. 1924. P. 85.
18
prácticamente de ciertos servicios vitales para la flota, que son cada día más
difíciles de incorporar”16.
En las sesiones de 1925, en sintonía con lo realizado por su par de Ejército, el
ministro de Marina presentó el proyecto para renovar el material naval, fundamentando
que sus directrices se orientaban en dos aspectos fundamentales: el reemplazo de buques
de avanzada edad y la reposición de los destructores que no se habían incorporado en
virtud de la guerra mundial. Sin embargo, las dilaciones políticas de turno y la urgencia
de otros temas opacaron la posibilidad de tratar el proyecto en las sesiones de ese año.
Con un comprensible fastidio y congoja por la excesiva lentitud del trámite, Domecq
García le escribía al contraalmirante Julián Irizar, jefe de la Comisión Naval en Estados
Unidos en estos términos:
“Sobre nuestro proyecto de Renovación de armamentos y otras cosas, fueron al
Congreso y allí están. El Parlamento Argentino sigue su vida de desgraciada
politiquería, nada se hace; no se ha dictado una sola ley; ni siquiera la de
Presupuesto […].Yo, a duras penas conseguí que la Comisión de Guerra y
Marina despechase el Proyecto de Ley Orgánica para que la Escuadra, está en
una de las órdenes del día de la Cámara de Diputados, pero me temo mucho que
pueda tratarse en este año17”
En efecto, el ministro acertó con su pronóstico. El proyecto debió esperar el
próximo año legislativo para ser tratado. Nuevamente se hicieron todos los esfuerzos
necesarios para que el proyecto encontrara eco en la comisión parlamentaria respectiva.
Éste fue, finalmente, discutido en ambas cámaras y aprobado, a pesar de la oposición de
los socialistas18.
Sancionada la ley Nº 11.347 de Renovación de Material Naval, se conformó una
delegación presidida por un almirante asesorado por un grupo de oficiales de los
diferentes cuerpos. Su función, en principio, fue la de visitar los principales astilleros
europeos y luego realizar un estudio comparativo de los presupuestos enviados por las
diferentes casas constructoras. Una vez culminado el análisis de las mejores ofertas,
Domecq García convocó a la Comisión de Oficiales Almirantes para estudiar las
16
Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al ejercicio 19221923. Departamento de Marina, Buenos Aires, 1923, p.. 6.
17
Carta al contraalmirante Julián Irizar, fechada el 9 de setiembre de 1925. Copiador. Cartas privadas del
señor Ministro (desde el 15 de junio de 1925 al 7 de diciembre de 1926).
18
Las instancias de discusión y la mecánica legislativa que debió sortear el proyecto para su aprobación
merece un tratamiento exhaustivo por su complejidad y la amplitud del debate que ofreció el sector
socialista. Sin embargo, al abordarlo se exceden ampliamente los objetivos del presente trabajo.
19
propuestas y asesorar al Ejecutivo sobre los acuerdos que serían necesarios para
autorizar las diferentes construcciones19.
Con esta base y el informe de la Comisión Naval en Europa, a fines de febrero de
1927 Alvear autorizó la contratación del astillero italiano Odero Terni Orlando20 para la
construcción de los cruceros, que recibieron el nombre de Almirante Brown y 25 de
Mayo. Fueron los primeros buques argentinos con capacidad para operar con aviones
embarcados. La ley preveía la adquisición de seis destructores. Se concretó la compra
de cinco: tres de ellos -a cargo de astilleros ingleses- fueron bautizados con los
nombres Mendoza, La Rioja y Tucumán21; los otros dos restantes fueron adquiridos a
España y recibieron los nombres de Cervantes y Garay22. La firma para la compra de
los primeros submarinos argentinos fue una de las adquisiciones más festejadas por los
altos mandos navales de aquellos años, quienes consideraban su importancia desde
antes de la guerra europea. La empresa que resultó adjudicada en la obra fue la italiana
Franco Tosi, de Taranto23.
La significación para los oficiales impulsores del proyecto fue la concreción del
ansiado reequipamiento de la Marina, que involucró un salto cuantitativo y cualitativo
que motivó reacciones de distinta índole en los países del Cono Sur. En el caso
específico de Chile y Brasil, las dificultades políticas y económicas les impidieron
achicar la brecha existente con nuestro país hasta después de la Segunda Guerra
Mundial24.
19
Antecedentes y cumplimiento de la Ley de Armamentos 11.378. Archivo General de la Armada. Nº 11,
Caja 902.
20
La empresa había ganado la licitación luego de ofrecer la construcción de este tipo de buque con un
diseño basado en los modernos cruceros de la marina italiana: velocidad y un armamento con una batería
principal y poderosas defensas antiaéreas. Garantizaba, a su vez, el cumplimiento de las normas firmadas
en Versalles sobre el armamento naval. Ver: Adquisición de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown.
Archivo General de la Armada. Nº 9, Caja 119.
21
Construidos en los astilleros de Samuel White & Co., Cowes, Inglaterra.
22
Construidos en el Astillero de La Carraca, Cartagena, España, para la Armada Española, fueron
cedidos al Estado Argentino mientras se encontraban en proceso de armado.
23
Para conocer un poco más acerca del proceso histórico que involucró la construcción y venta de los
submarinos encargados a astilleros italianos, ver: TAMBURINI, F., 2009, pp. 107 – 153.
24
En Brasil, la disconformidad de los marinos quedó expresada en numerosos artículos, que seguían
similares argumentos: “Los Estados Unidos miran la supremacía sobre Japón. La Argentina nos mira a
nosotros. Nosotros miramos… a la luna. Más pragmática, la Argentina, con mucha lógica, mira al vecino
de sentimientos poco afines en virtud de ciertas fatalidades históricas. Todo nos une, se dice en ella…
Ituzaingó. Cáceres –Caseros- pero armémonos contra este vecino amigo […]. Pragmático, sensato, poco
ideológico, su programa naval establece una superioridad constante sobre la Marina brasileña. Cada paso
que el Brasil da en el mar es seguido por un paso y medio por Argentina, hoy como ayer, como hace diez
años, como hace veinte años, nuestra arma de mar se conserva en relación a la de la Argentina con un
atraso de un cuarto de hora”. En: MONTENEGRO, G. 2002, p. 72.
20
Los avances también se llevaron a cabo en la reestructuración educacional, no
solo importaba adquirir material, sino también capacitar al personal militar para la
manipulación de los nuevos componentes. En sintonía con los cambios realizados en
Ejército y con los nuevos vientos tecnológicos, Domecq García creó la Comisión
Permanente de Escuelas, integrada por las máximas autoridades de la Escuela Naval, de
Aplicación para Oficiales, de Aviación Naval, de Mecánica de la Armada y el jefe de la
sección Entrenamiento del Estado Mayor General, con la misión de estudiar y preparar
los programas y las normativas de las escuelas, sus cursos especiales y exámenes de
ascensos. La intención era unificar los criterios de selección y formación del personal
militar, procurando alcanzar un nivel armónico en el sistema educacional naval.
La necesaria construcción de una escuela de formación para personal subalterno y
especializado se materializó para este período. En 1924, las gestiones navales para
obtener un terreno en el barrio porteño de Núñez fueron exitosas y encaró la
construcción de un establecimiento que permitiera la ampliación y concentración de las
diferentes especialidades del personal subalterno. En marzo de 1928, la Escuela de
Mecánica de la Armada inauguraba sus instalaciones, comenzando a funcionar a pleno y
registrando, al cabo de unos pocos años, un aumento significativo en la cantidad de sus
inscriptos.
Los recursos asignados contemplaron además el trazado de los planos para la
construcción de la infraestructura necesaria para los submarinos, encargados a astilleros
italianos. El Estado Mayor decidió que el asiento del nuevo componente estaría en la
Base Naval Mar del Plata.
El estímulo alcanzó también a la aviación naval, la ley 11.378 permitía la compra
de varios tipos de aviones que fueron destinados a tareas de reconocimiento. Se
incorporaron catapultas de aviones a los buques Almirante Brown y 25 de Mayo
mientras se inició la construcción de la Base Aeronaval Punta Indio, donde se preveía el
funcionamiento de la Escuela Elemental de Aviación y la Escuela de Aeroestación
Naval. Mientras tanto, en Puerto Belgrano, la recientemente creada División de
Aviación Naval intervenía en las maniobras de la escuadra de mar.
El programa consideraba también fortalecer la presencia naval en los territorios
nacionales del sur. En comunión con las ideas de Segundo Storni, se impulsaron los
En el caso de la Marina de Guerra chilena, las circunstancias económicas –un poco más favorables que
las de Brasil- le permitieron modernizar el acorazado Almirante Latorre, la adquisición de seis
destructores y tres submarinos, los cuales fueron construidos por astilleros de firmas británicas.
21
trabajos hidrográficos esenciales para Puerto Belgrano, Caleta Olivia, San Clemente y la
isla de Tierra del Fuego, se efectuaron campañas de balizamiento en los puertos de Río
Gallegos y San Julián y se actualizaron las cartas náuticas, lo que permitió una
navegación con mayor seguridad en las peligrosas aguas del Atlántico Sur.
Hacia fines de la década del veinte se había podido revertir la situación de
estancamiento y profunda desazón que expresaba la Marina de Guerra seis años atrás.
Los anhelos de antaño se habían transformado en una clara y palpable realidad producto
de las medidas de Domecq García y el apoyo constante del presidente Alvear, un
convencido de que el desarrollo del poder naval debía estar en armonía con los
progresos generales del país y con su capacidad económica.
Evolución de gastos presupuestarios de los ministerios castrenses (1920-1927)
120000
110000
100000
101556
M ile s d e p e s o s
90000
80000
70000
60000
50000
45116
40000
30000
20000
40990
42721
42063
1921
1922
1923
36023
54055
51144
10000
0
1920
1924
1925
1926
1927
Ministerio de Guerra
Ministerio de Marina
FU
ENTE: Memorias presentadas por los ministerios de Guerra y Marina (1920 – 1927).
Diagrama realizado por el autor de esta investigación.
Un período de crisis
Los problemas políticos se profundizaron en la segunda presidencia de Yrigoyen,
quien desde 1928 asumió nuevamente el poder. Con él regresaron aquellas políticas que
tanto habían desencantado a los militares y contribuido al deterioro institucional del
Ejército y de la Marina. La nueva administración castrense representó la paralización de
muchos de los proyectos y la suspensión de contratos de ejecución de obras, mientras se
22
detenían los trabajos en los astilleros europeos por falta de pago de las cuotas. Se
abandonaron las industrias militares, la falta de recursos causó la paralización de las
actividades de la Fábrica Militar de Aviones, se congelaron los ascensos de los grados
superiores (coronel para Ejército y capitán de navío para la Marina) y se retornó a la
práctica de favorecer a los simpatizantes del gobierno por encima de los méritos
profesionales y de las reglamentaciones25.
Yrigoyen, resistido por numerosos sectores a raíz de su particular estilo de
gobernar, la ausencia de respuestas ante las cada vez mayores demandas sociales, y la
fuerte crisis económica, fue expulsado del poder en setiembre 1930 por un golpe cívico
militar comandado por el general José Félix Uriburu.
El nuevo presidente debió responder al complejo escenario que se le presentaba.
Una de las primeras disposiciones consistió en la puesta en marcha de una serie de
medidas de emergencia (rebaja de sueldos, despido de personal, aumento de impuestos)
que provocaron un gran descontento en la población.
Pronto, los sectores que habían apoyado el golpe terminaron por escindirse. Uno
de ellos estaba ligado ideológicamente a los nacionalistas, mientras el otro se
encontraba
orientado
hacia
el
pensamiento
conservador
y
el
radicalismo
antipersonalista26.
Cada vez más debilitado, sumido en la interna de estos grupos de presión, inmerso
en una descomunal crisis económica y tras el fracaso del proyecto corporativista,
Uriburu llamó a elecciones nacionales y entregó el gobierno el 20 de febrero de 1932 a
Agustín P. Justo.
La nueva coyuntura
El general Justo, ex ministro de Alvear y dueño de una gran capacidad política
envidiable, había contribuido a la precipitación de esos acontecimientos, y ya en el
gobierno procuró el apoyo de los grupos conservadores y de los radicales disconformes
con el rumbo que había tomado su partido.
De a poco, dirigió la adaptación del sistema económico argentino a los tiempos de
la postcrisis, orientando el gobierno hacia una política pro británica y favoreciendo el
desarrollo de una industrialización por sustitución de importaciones.
25
26
GASIÓ, G., 2006; SCENNA, M., 1980, pp. 154 – 157.
POTASH, R., 1985, p. 95.
23
Al cabo de unos meses los índices macroeconómicos se mostraban auspiciosos,
mientras el presidente impulsaba un gradual retorno a la política de modernización de
las Fuerzas Armadas después de cuatro años de abandono. En el ministerio de Guerra
designó a quien había sido su secretario personal y hombre de suma confianza, el
general de brigada Manuel Rodríguez, y a raíz de su fallecimiento en 1936, al general
Basilio Pertiné.
El surgimiento de los gobiernos autoritarios en Europa, el creciente clima hostil
que se percibía en las relaciones internacionales y los conflictos entre países limítrofes
desatados en este período fueron las motivaciones que permitieron que Justo impulsara
un fuerte aumento en los presupuestos anuales del Ejército y la Marina. El total de los
gastos militares había pasado de 189.799 millones de pesos a 315.306 millones en
193727.
Las Fuerzas Armadas mantuvieron la tutela del desarrollo industrial del país,
manteniendo una fuerte presencia en la política de transportes, la explotación de
hidrocarburos, el acero, la marina mercante y la industria aeronáutica. El continuador de
las ideas de Mosconi fue el general Manuel Nicolás Savio, quien privilegió el
crecimiento del acero como un producto esencial para la industria de la guerra. La
capacitación de los ingenieros militares se realizó en la recientemente creada Escuela
Superior Técnica, organismo que se erigió como un prestigioso centro de investigación
de avanzada en América Latina. Otras organizaciones surgidas en este período
consolidaron la visión industrialista de Savio: la Dirección de Fábricas Militares
(concentraba las fábricas de Munición y Armas Portátiles, de Material y
Comunicaciones, de Pólvora y Explosivos de Villa María, y la Munición de Artillería de
Río Tercero) fue reorganizada dos años después en la Dirección General de
Fabricaciones Militares, cuyo propósito esencial consistía en alcanzar la capacidad para
la producción nacional de armas y municiones. La Fábrica Militar de Aviones fue
reactivada, la construcción en el país de las primeras aeronaves, la reparación y puesta
en servicio de más de un centenar de unidades militares y de transporte demostraron el
éxito del plan diseñado.
El impulso modernizador también se vinculó con la expansión territorial del
Ejército, el sur de país fue el principal receptor de nuevas guarniciones militares. Las
operaciones también se extendieron por el norte argentino, se intensificó la presencia
27
Ibídem, p. 148.
24
militar en las provincias de Salta, Tucumán y Formosa realizando tareas de
reconocimiento en los puestos fronterizos de Paraguay y Bolivia. Estas actividades
fueron la génesis que permitió el surgimiento de la Gendarmería Nacional, cuerpo
especial destinado a la vigilancia y seguridad en los extensos límites del país28.
Justo emprendió un plan de imponentes construcciones militares. Se inauguró,
después de numerosas postergaciones, el edificio del Colegio Militar en la localidad del
Palomar. Con el objetivo de reunir las reparticiones del Ejército en un solo espacio
físico, se proyectó la construcción de la sede del ministerio de Guerra. En 1935, en
Campo de Mayo inicia sus actividades el flamante cuartel de la Escuela de Artillería; la
Escuela de Aviación de Córdoba estrenó pabellones, aulas, hangares, cuarteles y
gabinetes de estudio. Salta, Bahía Blanca, Neuquén, Río Negro, Chubut, entre otras
ciudades, también fueron testigos del cumplimiento del plan de edificios militares.
Según los documentos oficiales de la época, de los 3.800 millones de pesos destinados
en el año 1932 se pasa a los 26.990 millones en cinco años.
La situación naval
El flamante titular del Ejecutivo designó, para que lo acompañara en el ministerio
de Marina, al contraalmirante Pedro Casal, que renunció al cabo de unos meses de una
difícil gestión, en noviembre de 1933. Los graves problemas internos que tenía la fuerza
habían ocasionado situaciones disciplinarias de importancia entre el personal subalterno,
las cuales trascendieron a la opinión pública.
La titularidad quedó en manos de uno de los hombres con mayores méritos
profesionales dentro de la fuerza. El presidente Justo, en permanente contacto con sus
pares navales, conocía la trayectoria y la gran capacidad de trabajo del contraalmirante
Eleazar Videla29 y le ofreció el ministerio, cargo que fue aceptado inmediatamente.
28
Presidencia Justo. 1932 – 1938. Tomo VI, Ejército, FFCC, Estado.
Ingresó a la Armada en 1898, alcanzando el grado de guardiamarina en 1904. Desempeñó funciones en
numerosos destinos de la fuerza y fue comisionado para supervisar la construcción del Moreno, en
Estados Unidos. Fue designado ministro de Justo en un momento de restricciones presupuestarias que
generaban un importante malestar en la Marina; sin embargo, la coyuntura política y económica del país
le permitieron emprender un proceso de modernización muy recordado en la Armada. Fue un acérrimo
defensor del profesionalismo y del apoliticismo, acompañando a Justo hasta el final de su mandato.
29
25
La Marina, como se expresó, transitaba por un período de profunda crisis y
retroceso, la grave situación económica,
producto de la crisis internacional,
había acrecentado el largo malestar
existente por los desaciertos políticos y
el
trato
distante
de
la
segunda
presidencia de Yrigoyen.
La paralización de las actividades
fue acompañada por una lenta y
paulatina reducción salarial producto de
la inflación. No se pagaban los sueldos
en tiempo y forma, produciéndose
demoras incluso por más de veinte días,
se agravó la falta de insumos en los
hospitales
y
otras
dependencias
navales, la postal de los depósitos de
víveres vacíos se multiplicó en todas las
bases y buques de la fuerza, llegando
incluso a licenciar a los hombres y
dejando solo una mínima guardia que
pudiera mantener en funcionamiento los
Imagen 3: Contraalmirante Eleazar Videla (1881
–1960). Fue ministro de Marina durante la gestión
de Agustín P. Justo.
servicios básicos. Los institutos de
enseñanza fueron reducidos a su mínima expresión, y se suspendieron los cursos para
ascensos. Este era el complejo escenario con el que se encontró el nuevo ministro.
Su gestión coincidió con la recuperación general del país. Hacia 1934, los índices
económicos mostraban una activa recuperación de las finanzas. Videla, con el apoyo del
presidente y en sintonía con lo realizado en Ejército, puso en marcha un plan para
recuperar los años perdidos en desinversión naval y continuar con el plan diseñado en
épocas de Domecq García, truncado a partir de 1928. Su administración se apoyó en tres
pilares: preparación del personal, del material y organización de los servicios.
26
A partir de 1934, la Marina se transformó en la principal beneficiaria de los
incrementos presupuestarios. Los ingresos, tal como lo muestra el gráfico, acusan una
curva ascendente, que al cabo de tres años lograron duplicar la cifra inicial.
Evolución de los gastos de la Marina Argentina. 1931-1937
160
140
14 3 .4 4 1
120
111.5 4 4
100
80
60
6 8 .7 8 0
6 4 .2 4 8
7 0 .8 17
7 9 .6 7 7
40
20
0
1931
1933
1934
1935
1936
1937
Fuente: Potash, Roberto, 1985
Videla planeó acelerar el cumplimiento de la ley de armamentos aprobada en
1926 y ejecutada parcialmente al incorporarse solamente dos cruceros, cinco torpederos
exploradores y tres submarinos. La paralización de muchas de las construcciones debido
a los retrasos en los pagos que debía realizar el estado argentino durante el período 1928
– 1932 derivó en la activación de numerosas gestiones con las casas constructoras para
obtener un nuevo financiamiento que permitiera contar con las unidades contempladas
en la Ley de Renovación de Armamento Naval. Es de señalar, además, que el aumento
en los precios conspiró para cumplir con la totalidad de las compras previstas en 1926.
Por ello, Videla se vio impedido de ejecutar los estudios para la adquisición del tercer
crucero y de los tres submarinos faltantes contemplados por la ley 13.378.
El decreto presidencial Nº 16.301 del 22 de agosto de 1935 dispuso el
cumplimiento de la segunda etapa de aquella ley, ordenando la construcción de siete
exploradores torpederos en astilleros ingleses, bautizados con el nombre de provincias
argentinas: Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, San Juan, San Luis, Misiones y Santa
Cruz.
La firma de convenios con astilleros nacionales para la construcción de buques de
guerra significó un impulso para la industria naval. Se pretendía dotarla de los
27
elementos tecnológicos para lograr una producción más dinámica de naves y la
capacidad de su posterior reparación y/o actualización. Así, en Río Santiago se
construyeron las primeras unidades pequeñas de guerra: rastreadores y minadores
-
Bouchard, Drummond, Granville en 1937, Spiro en 1938 y Py en 1939. Los astilleros
argentinos Sánchez y Cía. y Hansen y Puccini construyen otros buques de similares
características: Parker y Fournier -el primero- y Seaver y Robinson -el segundo.
El 20 de julio de 1934, Eleazar Videla giró al Congreso un proyecto de ley donde
solicitaba la autorización para la adquisición de un buque escuela destinado a
reemplazar a la fragata Presidente Sarmiento.
Éste era uno de los buques más antiguos que tenía la Marina Argentina, se había
incorporado en 1897 y el primer crucero lo realizó año siguiente. Al momento, llevaba
treinta y siete años de servicio, contribuyendo a la formación de los oficiales navales
mediante la instrucción práctica llevada adelante en los viajes por los mares del mundo.
Los informes técnicos señalaban que el buque tenía su material muy envejecido,
subrayando que todo intento de realizar las necesarias reparaciones implicaba un costo
que hacía conveniente la compra de otra nave. Además, la natural evolución de la
construcción naval y el progreso de las armas y maquinarias desactualizaban las
instalaciones de la fragata.
Adquirir un buque escuela implicaba ventajas de orden económico, profesional y
general, situando al país al nivel de los estados importantes en cuanto a la posesión de
navíos de esta clase. El senador por la provincia de Córdoba, Mariano Ceballos,
señalaba con motivo del proyecto:
“Las circunstancias de que todas las marinas del mundo dispongan de buques
para este fin, confirma esta necesidad. A los puertos argentinos han llegado
buques escuelas modernos, de Francia, Alemania, Brasil, Chile, etcétera”30.
De acuerdo a la ley 11.925, el Congreso Nacional autorizó la adquisición de un
buque escuela para reemplazar a la legendaria fragata Presidente Sarmiento en la
instrucción práctica de los cadetes de la Escuela Naval. Después del análisis de las
ofertas de los astilleros con capacidad para la construcción de estos navíos, el 18 de
setiembre de 1935, se firmó el convenio con la casa Vickers Armstrong. La
incorporación del crucero La Argentina en 1939 significó, además del reemplazo de la
30
Diario de Sesiones del Congreso Nacional. Cámara de Senadores. Sesión del 1 de setiembre de 1934, p.
28.
28
Sarmiento, que este buque tendría dos funciones específicas: ser parte de la escuadra
como unidad de combate y operar como buque escuela.
Como resultado de aquellas decisiones, hacia finales de la década del treinta, la
Escuadra de Mar contaba con una dinámica estrategia basada en el reemplazo del
material viejo y obsoleto. Videla se proponía elevar el valor militar y combativo de la
flota de combate, continuando con los lineamientos generales esbozados en la década
del veinte. A pesar de la inercia y de la crisis de los años anteriores, el material flotante,
por su potencial bélico, continuaba en el primer lugar de América del Sur, seguido por
la flota brasileña y la chilena.
En 1935 la sanción de la ley 12.225 complementó aquellos esfuerzos por
potenciar a la Aviación de la Marina, surgidos en 1926 con la asignación de gastos de la
Ley de Renovación de Armamento Naval. Si bien existían algunas escuadrillas tácticas
compuestas por aviones llegados al país en 1928, las restricciones económicas
aceleraron el desgaste y envejecimiento natural de los materiales.
Los nuevos fondos31 contemplaron la adquisición de aviones, armamento,
municiones, equipos y elementos aéreos complementarios. Punta Indio y Puerto
Belgrano eran las bases aeronavales que requerían urgente atención en materia de
construcciones edilicias, por ello se decidió la edificación de varios hangares destinados
al material comprado, solucionando también el problema de falta de talleres adecuados
para las tareas de reparación y mantenimiento de aviones.
Los recursos destinados también permiten mejorar las condiciones de vida del
personal que allí cumplía funciones. Se construyó una pista de aterrizaje y una playa de
aviones destinadas a favorecer las prácticas aeronavales y brindar seguridad en las
maniobras.
Ante la nueva situación desde el ministerio se decidió la reorganización de los
servicios, creándose las escuadras aéreas de defensa en tres puntos estratégicos y
neurálgicos, Puerto Belgrano, el Río de la Plata y de Escuela, unificando en esta última
la enseñanza aeronaval que antes se impartía en Punta Indio y Puerto Belgrano. Se
pretendía también reducir los costos y el tiempo en los cursos, para obtener mayor
eficiencia en los resultados. El surgimiento de la Dirección General de Aviación, en
1936, implicó la organización definitiva del componente en consideración a las
necesidades operativas de la fuerza.
31
La Ley destinaba durante el período 1935 – 1936 la suma de $18.152243.
29
La profunda reorganización emprendida alcanzó a los servicios de defensa de
costas, guarniciones y destacamentos en las bases, arsenales y reparticiones navales.
Hasta 1934 fue cubierto por personal de marinería, sin embargo se advertía que era
necesaria una reformulación de este sistema, destinando personal especializado en
conformidad con los avances y el desarrollo naval. Surgió así el Cuerpo de Artillería de
Costas (1934) y a finales de 1936 la Dirección General de Defensa de Costas,
organismo administrativo encargado de diseñar un cuerpo profesional acorde a su
misión primaria: la prevención y defensa de las costas argentinas en caso de una
invasión. Con posterioridad, surgió el Batallón de Infantería Nº 2, el 3 y 4, mientras se
instalaba en Río Santiago -con el objetivo de defender la Base Naval, el puerto de La
Plata y las destilerías de Yacimientos Petrolíferos Fiscales- el Batallón de
Infantería Nº 5.
Hasta esos años, la Base Naval de Puerto Belgrano funcionaba como una
repartición dependiente del ministerio de Marina sin conexión directa con la Escuadra
de Mar lo que, con frecuencia, derivaba en numerosos inconvenientes de jurisdicción y
la innecesaria prolongación de trámites administrativos.
En 1936, se convirtió en la base principal de la Escuadra de Mar, con el objetivo
de reparar y proveer a los buques lo necesario para su funcionamiento y, al mismo
tiempo, defenderlos cuando éstos se encuentren en sus aguas. Concebida como una
fuerza auxiliar de la flota, reorganizó su estructura de mandos y las funciones de sus
integrantes. Significaba un salto operacional que permitió mayor eficiencia en la
administración de los recursos y de los aspectos técnicos. Simultáneamente, se
concentró la mayor cantidad de efectivos navales y terrestres, reajustando los servicios y
proyectando la construcción de barrios destinados a las familias del personal militar, un
hotel para alojamiento de jefes y oficiales, la capilla de Nuestra Señora Stella Maris, el
hospital naval. Se inició la construcción de caminos, se proveyó de agua potable, se
amplió el tendido eléctrico y la red de cloacas. La Base Naval Puerto Belgrano se
transformó en una pequeña ciudad, que albergó a las familias de más de 3000 hombres.
Las numerosas actividades desarrolladas por la Escuadra de Mar sumado al
crecimiento cuantitativo y los cambios operados en la funcionalidad de la base,
determinaron la necesidad de llevar adelante un sistema de abastecimiento de
combustible. En 1935, se construyó el primer tanque de petróleo con una capacidad de
8000 toneladas. Con el objetivo de aprovisionar a los buques que se encontraban
30
destacados en el sur del país, en Ushuaia se erigió otro tanque, pero de menor
capacidad.
Fueron estos los años donde se gestaron las construcciones que todavía perduran
como testigos de una época de bonanza y vitalidad: en 1937 la ley 12.353 procuró
solucionar definitivamente un problema que tenía más de sesenta años autorizando al
Poder Ejecutivo la construcción de las instalaciones de la Escuela Naval que se
ejecutaron en Río Santiago. El único instituto de formación de oficiales había
funcionado en diferentes sedes, todas ellas sin la capacidad edilicia que satisficiera las
necesidades educativas, Videla procuró diseñar un complejo educativo acorde a las
exigencias de la enseñanza e instrucción navales.
La Escuela de Guerra Naval había sido creada en 1934 con el objetivo de
consolidar la formación de los oficiales superiores. Los primeros años funcionó en las
habitaciones acondicionadas especialmente en el pabellón de alojamiento de oficiales en
la Escuela de Mecánica. Al cabo de un tiempo, se aprobaron los fondos necesarios para
la construcción de un edificio en el mismo predio, que contemplara las necesidades de
la institución educativa. La inauguración fue el 22 de diciembre de 1937.
La incorporación de nueva tecnología permitió intensificar los trabajos
hidrográficos en el sur argentino, contribuyendo al conocimiento de la costa atlántica y
a la elaboración de cartas náuticas con mayores precisiones. Estas acciones permitieron
ampliar la custodia del litoral marítimo y sus recursos por parte de las naves de guerra,
que a la vez que se constituyeron como elementos de apoyo y protección de los buques
mercantes y pesqueros.
El salto en materia tecnológica, de los medios, de reorganización del personal y
del organigrama experimentado por la Marina Argentina, hacia fines de la gestión de
Videla, la situaron a la vanguardia de las fuerzas navales más importantes en América
Latina.
31
FOTOGRAFÍA 4. Siluetas de los buques de la Armada Argentina a fines de 1937.
32
A manera de reflexión
Hemos asistido muy rápidamente a un ciclo de profundos cambios para las fuerzas
militares argentinas, que se inician a principios de la Primera Guerra Mundial producto
de los cambios tecnológicos experimentados por la industria bélica.
Se advierte, a pesar de los dolorosos conflictos políticos, serias intenciones para
culminar exitosamente el ciclo de organización primaria, e iniciar un largo proceso de
modernización que traspasó con éxito los obstáculos coyunturales y configuraron el
perfil de las instituciones militares del país.
Focalizando el tema en la Armada Argentina, se observa su importante desarrollo
y consolidación, producto de un trabajo regular, metódico, de ideas, planes y proyectos,
que trascendieron a los hombres y a las gestiones de gobierno. El poder naval argentino
no solamente se fortaleció con la habilitación por parte del gobierno de los mecanismos
para la adquisición de armamento, también fue necesaria la puesta en marcha de un
proyecto de largo plazo que definiera el papel que le cabía a la fuerza naval argentina en
el desarrollo del país y el camino que ésta debía seguir para alcanzarlo. Segundo Storni
bien lo manifestaba; sus expresiones se constituyeron como producto de consensos y de
un profundo estudio al respecto, y, tal como se ha visto en otras obras publicadas, todas
confluyen en un común denominador: el poder naval es, ante todo, una acción de
gobierno que necesita nervio y continuidad, erigiéndose como una aspiración constante
de sus clases dirigentes y de la sociedad. Y el período que hemos estudiado es la
manifestación palpable de esa sentencia.
Para tener una idea de la magnitud de los logros de la época, como resultado de
esta política, hacia 1943 la flota argentina contaba con 41 buques de guerra y 18
auxiliares y, aunque el nuevo conflicto bélico mundial había transformado la jerarquía
de las escuadras navales de Europa y los EEUU, la flota argentina por su potencial
bélico continuaba en el primer lugar de Sudamérica.
Presenciamos un ciclo de transformaciones que pretendían ser definitivos, esto es
así tanto en lo que hace a la infraestructura material, a la formación profesional y a la
estructura institucional. Se profundizó y consolidó la organización naval, el desarrollo
de la aviación, el impulso de las comunicaciones, la incorporación de unidades navales
modernas y la consolidación de las instituciones educativas.
La Armada Argentina, en estos veinte años, dio pasos trascendentes. Aquella
proyección marítima pensada por los marinos de la generación del ochenta, comenzó
33
paulatinamente a ser reemplazada por una Armada de proyección oceánica, superadora
de la anterior, y que otorgaba a las fuerzas navales argentinas un papel principal en
apoyo de la política internacional y al servicio de los intereses nacionales.
Referencias bibliográficas
-
ANSALDI, Waldo, “La trunca transición del Régimen oligárquico al régimen
democrático”, en Falcón, R. Nueva Historia Argentina, Volumen VI, Buenos Aires:
Sudamericana: 2000.
-
ARGUINDEGUY, Pablo., RODRÍGUEZ, Horacio, Las
Argentinas. Buenos Aires: Comando de la Flota de Mar, 1995.
-
BAMIO, José, DÁRRICHON, Raúl, Efemérides Navales. Buenos Aires:
Departamento de Estudios Históricos Navales. 2000.
-
BAMIO, José, Semblanzas Navales. Buenos Aires: Departamento de Estudios
Históricos Navales: 1996
-
DESTÉFANI, Laurio, (dir.), Historia Marítima Argentina Tomo IX y X. Buenos
Aires: Departamento de Estudios Históricos Navales. 1991
-
LUNA, Félix. Yrigoyen. Buenos Aires: Hyspamérica. 1985.
-
LUNA, Félix. Alvear. Buenos Aires: .Hyspamérica. 1986.
-
MAHAN, Alfred Influencia del Poder Naval en la Historia (1660 -1783). Buenos
Aires: Editorial Partenón. 1946.
-
MONTENEGRO, Guillermo, El Armamentismo Naval en la era del desarme,
Buenos Aires: Instituto de Publicaciones Navales, 2002.
-
OYARZÁBAL, Guillermo, “Las Fuerzas Armadas (1914 – 1943), en Nueva
Historia de la Nación Argentina, Tomo 8, La Argentina del Siglo XX, Buenos Aires:
Editorial Planeta, 2001.
-
POTASH, Roberto, El Ejército y la política en la Argentina (I), 1928 – 1945, de
Yrigoyen a Perón, Buenos Aires: Hyspamérica, 1985.
-
PRIVITELLIO, Luciano, Agustín P. Justo. Las Armas en la Política. Los nombres
del Poder. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica. 1997.
-
ROCK, David, El radicalismo argentino 1890 – 1930, Buenos Aires: Amorrortu,
2001.
-
ROUQUIÉ, Alain. Poder militar y sociedad política en Argentina I, Buenos Aires:
Hyspamérica. 1986.
-
SABSAY, Fernando, ETCHEPAREBORDA, Roberto, Yrigoyen, Alvear, Yrigoyen.
Buenos Aires: Ciudad Argentina. 1998.
-
SCENNA, Miguel, Los militares. Buenos Aires: Editorial de Belgrano. 1980
-
SOLBERG, Carl, Petróleo y nacionalismo en la Argentina, Buenos Aires:
Hyspamérica, 1986.
34
Fuerzas
Navales
-
TAMBURINI, Francesco, “Los primeros submarinos argentinos, Los Tarantinos”,
en Historia de los Submarinos, Los Tarantinos 1933 – 1960, Buenos Aires:
elSnorkel.com, 2009.
-
TANZI, Héctor, Compendio de historia marítima argentina. Buenos Aires: Instituto
de Publicaciones Navales. 1994.
Documentos inéditos
-
Archivo General de la Armada.
-
Archivo General de la Nación Argentina.
-
Archivo del Departamento de Estudios Históricos Navales:
-
Donación Domecq García
-
Donación Sáenz Valiente
-
Donación Eleazar Videla
Documentos editados
-
Memorias del Ministerio de Marina.
-
Presidencia de Alvear 1922 – 1928. Compilación de Mensajes, Leyes, Decretos y
-
Reglamentaciones, Tomo I.
-
Poder Ejecutivo Nacional 1932 – 1938.
-
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. 1922 – 1928.
-
Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. 1988 – 1928.
-
Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. 1932 – 1938.
-
Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. 1938 – 1938.
Diarios, periódicos y revistas
-
La Nación, Buenos Aires, Argentina.
-
La Prensa, Buenos Aires, Argentina.
Artículos de Opinión
-
CASAL, Pedro, “Influencia del dominio marítimo” en Boletín del Centro Naval Nº
413, agosto - octubre de 1918, Buenos Aires.
-
GAMES, Jorge, “Utilización y táctica de las diferentes armas en la guerra naval”, en
Boletín del Centro Naval Nº 436, setiembre - octubre de 1922, Buenos Aires, pp.
251 – 263.
-
LAGOS, Manuel, El Poder Naval como garantía de la soberanía y prosperidad de
la Nación, Buenos Aires, L. J. Rosso, 1921.
35
-
STORNI, Segundo, Intereses Argentinos en el Mar, Buenos Aires, Armada
Argentina. 2009.
Material Fotográfico
-
Archivo Fotográfico del Departamento de Estudios Históricos Navales.
***
Mauro Fernando Figueroa. Es Teniente de Navío de la Armada Argentina. Oficial del Cuerpo
Profesional, Escalafón Especial y profesor en Historia, graduado en la Universidad Nacional de Salta,
República Argentina, en el año 2003. Egresó de la Escuela Naval Militar en el año 2004 y fue destinado
como jefe de la División Investigaciones del Departamento de Estudios Históricos Navales, organismo
dependiente de la Dirección de Educación Naval de la Armada Argentina. Como oficial dedicado a la
investigación histórica ha realizado numerosas publicaciones en ámbitos militares y en instituciones
universitarias, muchas de ellas relacionadas a la historia naval. Representó a la Armada Argentina en el
Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, que se desarrolló en la República de Perú
durante el año 2009. En la actualidad desarrolla actividades de docencia en la Escuela Naval Militar; está
a cargo de la asignatura Historia Naval Argentina en el Curso de Integración Naval desde el año 2006. Es
miembro del Instituto Nacional Browniano y es integrante del Grupo de Historia Militar de la Academia
Nacional de la Historia.
36
LANCHAS RÁPIDAS ALEMANAS EN LA SEGUNDA GUERRA
MUNDIAL: DE LA DEFENSA DE COSTAS A LA ESTRATEGIA
NAVAL INTEGRADA1
ALEJANDRO L. CORBACHO, PH. D.
ESCUELA DE GUERRA NAVAL (ESGN)
Resumen
Durante el período de entreguerras la Armada Alemana desarrolló un tipo de embarcación rápida, armada
con torpedos conocida como lancha S. En la primera parte de la Segunda Guerra Mundial tuvieron un
desempeño tan efectivo contra el tráfico marítimo costero británico en la zona del Canal y el Suroeste del
Mar del Norte que obligó a sus enemigos a emplear una gran cantidad de recursos para combatirlas. Esto
generó una gran admiración en la literatura. Tanta que se utilizan calificativos como desempeño
“ejemplar”y apodos como el de “bote maravilla”. El presente trabajo tiene tres objetivos. Primero,
describir los elementos que fueron clave para sus éxitos. Segundo, presentar una visión más
desapasionada y equilibrada sobre estas embarcaciones al incorporar los problemas técnicos que
afectaban sus operaciones y las contramedidas que se emplearon para combatirlas. Por último, asociar su
desarrollo y empleo a la visión estratégica de la Armada Alemana conforme fue cambiando desde la pos
Primera Guerra hasta llegar a la “estrategia naval integrada” diseñada por el almirante Raeder para
combatir a Gran Bretaña en los años previos a la guerra.
Palabras clave: lanchas rápidas - lanchas S - aguas restringidas - estrategia naval
Abstract
During the interwar years, the German Navy developed a type of fast attack boat armed with torpedoes,
known as S-boat. During the first war years they were so effective against the enemy coastal maritime
shipping in the Narrow Seas and the Southwest North Sea that the Allies invested a huge amount of
resources to fight them. The literature on the subject exalted them as having an “exemplary” performance
and described them as “wonder boats”. This paper has three objectives: first, to describe the elements
identified as key to the success of the S-boats; second, to present a more dispassionate and balanced view
on the boats by explaining the technical problems that affected their operations and the countermeasures
used against them. Lastly, it aims to associate the development and deployment of the boats within the
German Navy’s strategic vision as it evolved from the period immediately after the First World War to
the “integrate naval strategy” as design by Admiral Raeder in the years previous to the Second World
War to fight against Great Britain.
Keywords: Fast boats - S boats - narrow seas - naval strategy
***
1
El presente trabajo es una investigación que surge de las actividades de la cátedra de Evolución del
Pensamiento Naval de la Escuela de Guerra Naval. Agradezco los comentarios del Dr. Capitán Guillermo
Montenegro de la Armada Argentina y la inestimable ayuda de mi colega y amigo, el Dr. Jorge Streb en
la elaboración de este trabajo. Los errores son míos.
37
Alejandro L. Corbacho
Introducción
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las naciones combatientes
desarrollaron fuerzas costeras equipadas con lanchas torpederas, pero cuando el
conflicto estalló los alemanes estuvieron mejor preparados. Eso se reflejó en el
desempeño en combate de las lanchas S donde se afirma que prestaron un servicio
‘ejemplar’2. Sus notables características las diferenciaban del resto de las producidas
para las otras armadas3. El reconocimiento llega hasta considerarlas como las mejores
lanchas rápidas de la Segunda Guerra Mundial. De este modo, los alemanes impusieron
el patrón de diseño y de empleo que con nuevos refinamientos y actualizaciones
tecnológicas perduran hasta hoy. Por ello vale la pena estudiar el desarrollo y empleo de
estas embarcaciones.
Todo comenzó en la noche del 9 de mayo de 1940 cuando la Segunda Flotilla de
lanchas S, que había zarpado de Wilhemshaven para una noche de cacería al sur del Mar
del Norte, se encontró con una fuerza británica compuesta por un crucero y siete
destructores en la entrada del Estrecho de Dinamarca. La acción fue confusa pero la S
31 pudo disparar dos torpedos contra un destructor. Ambos impactaron en el HMS Kelly
que quedó gravemente averiado y tuvo que ser remolcado a su base. Este fue el primer
encuentro entre las lanchas rápidas alemanas y uno de sus más tenaces enemigos, los
destructores de la Royal Navy. A partir de ese momento, los encuentros con las fuerzas
de defensa costera británicas se sucederían regularmente hasta la noche del 12 de abril
de 1945. Entonces doce lanchas torpederas alemanas zarparon de su base en Ijmuiden,
Holanda, con la misión de sembrar minas en los accesos al puerto de Amberes. Al
retornar a su base, se enfrentaron con una fuerza británica compuesta por una fragata y
dos torpederas. Tras un rápido enfrentamiento, los alemanes lograron desprenderse
gracias a su velocidad. Esta sería la última operación de esas embarcaciones contra los
aliados en aguas de Europa noroccidental4. El fin llegó en mayo, cuando el día 11 las
tripulaciones sobrevivientes del servicio escucharon la despedida de su comandante y
arriaron por última vez el pabellón de guerra. Así culminaron seis años en los que la
Schnellbootewaffe (arma de torpederas alemana) desafió a la Royal Navy. Las aguas
2
GARTH CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), p. 54.
TENT, James (1996), p. 33.
4
WHITLEY, M. J. (1992), pp. 43-44 y 79; TARRANT, V. E. (1994), p. 224; DALLIESLABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 69-170.
3
38
Lanchas rápidas alemanas en la Segunda Guerra Mundial…
costeras sudorientales de las Islas Británicas, conocidas como los Narrow Seas, fueron
testigos de aquellas duras batallas.
Desde la perspectiva británica, para fines de 1939, la Kriegsmarine (Armada
Alemana) contaba con una “formidable fuerza” de veintiuna lanchas que habían sido
puestas a prueba frente a toda clase de clima y tripuladas por hombres altamente
entrenados5. Por ello, desde muy temprano en la guerra, Alemania pudo proyectar
poder naval a considerable distancia de sus costas, amenazando los vitales convoyes
costeros británicos. Entre 1940 y 1941, estuvieron a punto de lograr el bloqueo de las
Islas, estrangulando el transporte marítimo de abastecimientos esenciales6. Las lanchas
S llegaron a constituir una amenaza seria y hundieron el mayor número de buques
enemigos después de los submarinos. En comparación con las unidades más pesadas de
la flota fueron los buques más eficientes por el costo invertido7.
Existe una amplia literatura sobre estas embarcaciones. Ésta se centra en exaltar
sus cualidades técnicas y en describir su empleo táctico y operacional. Sin embargo, se
presta poca atención a las dificultades y penurias que padecieron las máquinas y sus
tripulaciones. Cuando se agrega la perspectiva alemana, surge una visión menos
triunfalista y más equilibrada8.
Hasta ahora el análisis tampoco había asociado el empleo de las lanchas rápidas a
ninguna visión estratégica de la Armada Alemana. Sin embargo, su diseño, construcción
y empleo son un ejemplo de evolución del pensamiento naval al mostrar la adaptación
de una nueva tecnología al cambiante contexto estratégico. En este caso, de la visión de
defensa costera en la década de 1920 al arma ofensiva de la de 1940.
En vista de estos desarrollos, el presente trabajo tiene tres objetivos. Primero,
describir los elementos que fueron clave para sus éxitos. Segundo, presentar una visión
equilibrada al incorporar los problemas técnicos que afectaban las operaciones de estas
embarcaciones y las contramedidas que se emplearon para combatirlas. Por último,
asociar su desarrollo y empleo a la visión estratégica de la Armada Alemana conforme
fue cambiando desde la pos Primera Guerra hasta llegar a la “estrategia naval integrada”
adoptada por la Kriegsmarine durante los años de la guerra. Para alcanzar estos
5
JEFFERSON, David (2008), p. 34.
JEFFERSON, David (2008), p. 27 y COOPER, Bryan (1976), p. 9.
7
WILLIAMSON, Gordon (2002), p. 5.
8
Para ello es importante la reciente aparición de la obra German S-boats in Action in the Second World
War del historiador alemán y veterano de estas embarcaciones, Hans Frank (Annapolis, MD: US Naval
Institute Press, 2007).
6
39
objetivos, se presentan las explicaciones que llevan a la adopción de las lanchas rápidas.
Luego se analizan las características distintivas de este sistema de armas sofisticado. A
continuación, se explica el empleo táctico/operacional de estas embarcaciones y los
resultados que alcanzaron. Otra sección que agrega un aporte a la mirada de este tema,
analizando la estrategia naval integrada, pensada por el comandante de la
Kriegsmarime, almirante Raeder, y qué papel jugaron las lanchas rápidas en la misma.
Luego se describen los desarrollos en el campo enemigo, en particular los británicos, y
los desarrollos y continuidades de la pos guerra. Por último, se presentan las
conclusiones.
Imagen 1: Zona de operaciones del Canal de la Mancha (Narrow Seas) y Mar del Norte9
Orígenes
A partir de los años 1920, el alto mando naval alemán se encontró nuevamente en
la posición de ser una fuerza débil que preveía dar batalla a una mucho más fuerte. Para
ese caso, el torpedo se convirtió en el arma elegida. Durante los años de entreguerras,
los alemanes desarrollaron el diseño y evaluaron el empleo de las lanchas rápidas.
9
Fuente: www.naval-history.net. Fecha de acceso: 10-10-2010.
40
Entre los factores que impulsaron la decisión de desarrollar este sistema de armas
la literatura menciona tres: el potencial demostrado por las lanchas rápidas durante la
Primera Guerra Mundial, como continuación del tradicional pensamiento defensivo de
la Armada Alemana, y como respuesta a las restricciones impuestas por el Tratado de
Versalles10.
Las lanchas torpederas fueron el producto del desarrollo tecnológico que
conjugaba el motor de combustión interna con el torpedo automóvil. El resultado fue un
tipo de embarcación ligera y rápida. De este modo, pareció alcanzarse una vieja
aspiración: que una embarcación muy pequeña pudiera hundir a una mucho más grande.
Una recreación moderna de la vieja historia bíblica de David versus Goliat.
Durante Primera Guerra Mundial, las lanchas torpederas demostraron su potencial
cuando obtuvieron éxitos resonantes. Entre 1916 y 1919, los italianos y los británicos
emplearon este tipo de embarcaciones contra buques de gran tamaño, atacándolos tanto
en puertos como en mar abierto11.
Los italianos desarrollaron lanchas torpederas denominadas MAS (Motoscafo Anti
Sommergibili), que tenían una eslora de 16 m, desplazaban 12,3 toneladas, eran
impulsadas por motores de gasolina y estaban armadas con dos torpedos de 450 mm y
dos ametralladoras de 6,5 mm12.
Un éxito notable de las MAS ocurrió a fines de 1917 cuando hundieron al viejo
acorazado austro-húngaro Wien (5.600 toneladas). Éste junto con su gemelo, Budapest,
habían estado bombardeando a las tropas italianas desde el puerto de Trieste. El 9 de
diciembre, las lanchas MAS 9 y 11, al mando del capitán Pignatti, penetraron las
defensas portuarias sin ser observadas y lanzaron sus torpedos contra el Wien. A las
02:32 am, dos torpedos impactaron en su casco y se fue a pique en cinco minutos. Los
austríacos perdieron 46 tripulantes y los italianos escaparon sin daño. La moral italiana
subió en ese difícil momento13.
Para junio de 1918, el alto mando austríaco pedía a su flota una acción en gran
escala. El ejército se había lanzado a la ofensiva en el Piave y un éxito naval ayudaría
10
Ver HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), p. 153; COOPER, Bryan (1976), p. 21; GARTH CONNELLY,
T. y KRAKOW, David (2003), pp. 4 y 30; TENT, James (1996), p. 30.
11
WHITLEY, M. J. (1992), pp. 14-15.
12
Otros significados aceptados de la abreviatura son: Motoscafo armato silurante, Motobarca armata
SVAN, Motobarca armata silurante, Motobarca anti-sommergibile.
13
HALPERN, Paul (1987), p. 411. Además del hundimiento de los buques de guerra, las lanchas rápidas
realizaron, al menos, seis incursiones contra Durazzo, hoy Durrës, en las que hundieron varios
transportes.
41
levantar la moral de las tropas. El objetivo de la operación era destruir las fuerzas
ligeras aliadas en Brindisi y la barrera del canal de Otranto que cerraba el paso al
Mediterráneo a los submarinos de las potencias centrales. A partir del 8 de junio, la flota
austríaca se hizo a la mar desde Pola y Cattaro en ocho grupos. Al conocerse estos
movimientos, se ordenó a las fuerzas ligeras italianas en Brindisi salir para proteger la
barrera de Otranto. En la madrugada del 10 de junio, una sección de lanchas MAS (15 y
21) al mando de Luigi Rizzo navegaba cerca de las isla Premuda. A nueve millas al SO
de la isla avistó a un grupo de acorazados tipo dreadnought que se dirigía al sur. Se
trataba de los flamantes Szent Istvan y del Tegetthoff de 22.000 toneladas cada uno. Las
lanchas evadieron la escolta y la MAS 15 alcanzó con dos torpedos al primero de los
buques. A las 6 a.m. el acorazado se había hundido junto con cuatro oficiales y ochenta
y cinco marineros.
El mando austríaco consideró que el plan se hallaba comprometido y ordenó el
regreso de todas sus fuerzas navales. Las consecuencias de esta acción fueron
totalmente opuestas a las previstas por los austríacos: un aumento del fervor por parte
de los italianos y el total desconcierto de la Marina austro-húngara14. De este modo, las
pequeñas embarcaciones obtuvieron algo un más que un triunfo táctico. Sus acciones
evitaron la posibilidad apertura del canal de Otranto a los austro-húngaros y asestaron
un duro golpe a la moral enemiga15.
A partir de la idea de atacar a los buques en el puerto, los británicos también
construyeron lanchas ligeras impulsadas por motores de combustión interna. Durante la
guerra produjeron tres series de estas embarcaciones denominadas CMB (Coastal Motor
Boat) que estaban impulsadas por uno o dos motores de aviación navalizados, que les
permitían alcanzar una velocidad entre 37 a 40 nudos. El armamento ofensivo era uno o
dos torpedos de 18 pulgadas que se lanzaban por la popa. La mayoría de las
embarcaciones construidas desplazaban 5 y 11 toneladas y la eslora era respectivamente
de 14 y 16 metros16.
Las CMB realizaron algunas acciones exitosas en la costa belga, especialmente
contra los puertos de Ostende y Zeebrugge. Cerca del primero, cuatro de estos botes
atacaron a destructores alemanes en abril de 1917. Como resultado del enfrentamiento
14
La Marina (1983), Tomo 3, pp. 532-533; HALPERN, Paul (1987), pp. 501-502.
Agradezco este comentario al Capitán Guillermo Montenegro.
16
Conway´s (1986), p. 100.
15
42
resultó hundido el destructor G88 (1.000 toneladas) y el V81 (924 toneladas) recibió el
impacto de un torpedo que no explotó17.
Los éxitos más espectaculares de las CMB ocurrieron durante la intervención
británica en la guerra civil rusa. El 17 de julio de 1919, la lancha CMB 4 al mando del
teniente de la reserva Augustus Agar torpedeó y hundió al crucero bolchevique Oleg, de
6.700 toneladas. Por la temeraria acción, Agar fue condecorado con la Cruz Victoria
(VC). Un poco más tarde, el 18 de agosto, los británicos lanzaron su ataque más
importante contra la flota bolchevique. Ocho CMBs penetraron en la base de Kronstadt
y hundieron a los acorazados Petropavlovsk (24.000 toneladas) y Andrei Pervozvanny
(17.4000 toneladas) y al crucero Pamiat Azova (6.734 toneladas). Los británicos
perdieron dos lanchas y un submarino. Después de la acción se otorgaron dos Cruces
Victoria y Agar obtuvo la Orden del Servicio Distinguido (DSO)18.
En sus inicios, la Kaiserliche Marine (Armada del Imperio Alemán) tuvo como
misión principal la defensa costera. En 1854 se creó la Armada Prusiana, bajo la
dirección del Príncipe Adalbert a quien de manera sugestiva el rey Federico Guillermo
IV le otorgó el título de “Almirante de las Costas Prusianas”. Para el monarca, un título
como el de “almirante de la flota” no se ajustaba a la realidad, porque su reino carecía
de una flota19.
Durante las guerras de unificación, la Armada desempeñó un papel menor y entre
1872 y 1888 fue comandada por oficiales del ejército. El primer comandante fue el
general Albrecht von Stosch quien dispuso que la función primordial de la armada era
la defensa de la costa:
“La armada no debería tener como tarea proceder ofensivamente contra las
grandes potencias de Europa sino […] extender nuestro poder sólo donde
tenemos intereses menores o no podemos hacer valer todo el peso del poder real
de nuestro estado, el poder militar”20.
17
En abril de 1918 cayó en manos de los alemanes el CMB33A. La embarcación estaba casi intacta y
pudieron estudiarla en profundidad. La información obtenida en base a estos estudios y otros
experimentos ayudaron en la decisión alemana adoptar el disparo de los torpedos por la proa y no por la
popa como lo hacían los CMBs. WHITLEY, M. J. (1992), p. 15.
18
La Marina (1983), Tomo 3, p.593; www.dailymail.co.uk/news/article-565220/Operation-Kronstadtrevealed-story-mission-pluck-spy-jaws-death-Bolshevik-Russia.html, fecha de consulta: 12-10-2009.
19
HERWIG, Holger (1987), pp. 11-12.
20
Stosch a Bismarck, plan para la nueva flota, 1872, citado en SONDHAUS, Lawrence (2001) p. 120.
43
Éste llegó a describir a la fuerza como una “defensa costera viviente”21. Stosch
esperaba que una fuerza de baterías flotantes y terrestres pudiera evitar desembarcos en
las costas del reino y, si fuera posible, proteger a las ciudades costeras alemanas de
bombardeos navales.
Como medios navales, consideraba la necesidad de poseer
‘buques de incursión’ (sortie ships) para enfrentar bloqueos enemigos22.
En marzo de 1883, otro general, Leo Graf von Caprivi, sucedió a Stosch23. Aquel
estaba obsesionado con la posibilidad de que el naciente imperio enfrentara una guerra
en dos frentes contra Francia y Rusia. Por ello, dedicó su administración a preparar
complejos planes para la defensa de las costas que se apoyaban en el empleo de
monitores de poco calado, torpedos y minas24. A diferencia de su antecesor, el nuevo
comandante no quería un sistema de defensa costera pasivo. Todo lo contrario, Caprivi
quería que los buques de la Armada fueran capaces no sólo de defender las costas sino
también enfrentar al enemigo en aguas abiertas. Para ello, “la Armada Alemana debería
ser más agresiva buscando el combate con el enemigo atacando con torpederos y buques
acorazados […]”25. Desde 1882, la Armada había estado comprando torpedos tipo
Whitehead. La predilección de Caprivi por estos artefactos condujo al nacimiento de los
buques torpederos alemanes. El comandante de la Armada esperaba que estas naves
poco costosas empleadas en forma agresiva pudieran dar al Imperio alguna oportunidad
contra una flota de superficie superior26. Caprivi se identificó con la escuela de
pensamiento naval francesa entonces en boga conocida como Jeune École, aunque
enfatizando la dimensión de la defensa con ataques masivos de torpederos27.
Hasta 1890, Alemania era considerada una potencia naval de segundo orden y en
los círculos del ejército se describía peyorativamente a la armada como “el satélite del
ejército”. Esta concepción comenzó a cambiar a partir de la asunción del Kaiser,
Guillermo II, en 1888. El nuevo monarca estaba imbuido del pensamiento de Mahan28.
Su postura respecto de la armada quedó clara en 1890 cuando recurrió a una analogía
21
HERWIG, Holger (1987), p. 13.
OLIVIER, David (2004), p. 102.
23
El nombre completo del nuevo comandante era Leo Conde von Caprivi de Caprera de Montecuccoli.
24
25
OLIVIER, David (2004), p. 169.
26
27
La otra dimensión de esta escuela era la guerra de corso. Para la Jeune École ver abajo.
28
Alfred Thayer Mahan, 1840-1914. Oficial naval e historiador estadounidense. En 1890 publicó el
célebre libro La influencia del poder naval en la historia (1660-1783) que enfatiza la importancia del
poder naval como condición para la construcción de un gran imperio. Este poder debería estar constituido
por buques de batalla tipo acorazados. Ver TILL, Geoffrey (2007), pp. 67-70.
22
44
naval para explicar su responsabilidad como monarca: “sobre mí ha recaído el puesto de
Oficial de Guardia del Barco del Estado”; por lo tanto, “¡adelante a toda máquina!”. Al
igual como lo habían hecho sus antecesores por el ejército, él reorganizaría la armada y
pondría ambas fuerzas en un pie de igualdad29. En 1897, el almirante Alfred von Tirpitz
fue nombrado Secretario de Estado para Asuntos Navales. A partir de ese momento, la
Kaiserliche Marine abandonó la postura defensiva y comenzó a prepararse para la
Weltpolitik30. Tirpitz inmediatamente rompió con el pensamiento anterior cuando
propuso abandonar la guerra contra el comercio británico y centró su gestión en la
construcción de acorazados para incrementar el poder naval del Imperio. La nueva
postura suponía que una formidable fuerza naval aumentaba para cualquiera
drásticamente el riesgo de enfrentarse con Alemania en el mar. Su ‘teoría del riesgo’
podría resumirse en lo siguiente:
“la flota alemana debe construirse de modo tal que en una guerra defensiva en el
Mar del Norte su objetivo de guerra supremo sea una batalla naval. Lo que nos
proponemos alcanzar es ser tan fuertes que, aun para la poderosa supremacía de
la flota británica un enfrentamiento pueda ser arriesgado”. 31
Con la excepción del encuentro de flotas en Jutlandia (Skagerrak) en junio de
1916, las expectativas de la batalla decisiva no se cumplieron. La Hochseeflotte
(principal flota de batalla alemana) terminó cumpliendo la función de “flota en
potencia”, protegiendo a la costa alemana, bloqueando los ingresos al Mar Báltico y
manteniendo abiertos los canales de salida para los submarinos32.
Al término de la Primera Guerra, la situación en la que quedó el país y las
restricciones impuestas por el Tratado de Versalles llevó a los líderes de la nueva
república a retomar la idea de una flota para la defensa de las costas y del tráfico
marítimo a sus puertos. Recién con la llegada de Adolfo Hitler al poder, a principios de
los años 30, este pensamiento comenzará a cambiar nuevamente.
29
Término que describe la política exterior adoptada a partir de 1890 por el emperador Guillermo II en
remplazo de la Realpolitik seguida durante la era del canciller Otto von Bismarck. La nueva política
apuntaba a la obtención de una posición de preeminencia entre las grandes potencias para el Imperio
Alemán.
31
Alfred von Tirpitz, citado en Conway´s (1986), p. 134. Para una explicación de la “flota de riesgo” ver
TILL, Geoffrey (2007), p. 236.
32
RAHN, Werner (1996), p. 89. Según Till, se recurre a la estrategia de “flota en potencia” cuando las
armadas tienen recursos limitados como para arriesgarlos en una batalla contra un enemigo superior. Ante
esa situación, el concepto comprende opciones que pueden ir desde una ofensiva moderada al otro
extremo de adoptar una defensa pasiva. Ver TILL, Geoffrey (2007), pp. 232-237.
30
45
-Por último, las limitaciones navales impuestas por el Tratado de Versalles
llevaron a Alemania a desarrollar las lanchas torpederas. El tratado, firmado el 28 de
junio de 1919, le impuso severas restricciones respecto de las fuerzas armadas. La
Sección II de la Parte V del tratado contiene los artículos 181 a 197 que se dedican
específicamente a los aspectos navales33. Según el artículo 181, la armada de la
posguerra sólo estaba autorizada a poseer las siguientes unidades: 6 acorazados predreadnought; 6 crucero ligeros, 12 destructores y 12 torpederos. La Reichmarine,
sucesora de la Kaiserliche Marine, también tenía prohibido poseer submarinos y los
nuevos buques acorazados no podrían superar las 10.000 toneladas34. Además, para
cuando llegara el momento de remplazar los viejos torpederos, el tratado autorizaba la
construcción de doce nuevos buques de 200 toneladas de desplazamiento cada uno. Las
limitaciones llevaron a las autoridades alemanas a buscar medios creativos para
mantener, aunque sea en forma embrionaria, los elementos básicos sobre los cuales se
construiría la futura armada una vez que las restricciones fueran levantadas. La
autorización para remplazar el material fue aprovechada para construir, entre otras
embarcaciones, lanchas rápidas. Estas ofrecían una alternativa atractiva dada la
experiencia de otras armadas en el conflicto anterior, las restricciones que pesaban sobre
la Reichmarine y la escasez de fondos.
Así, en la Alemania de entreguerras, se recurrió a la construcción de un gran
número de pequeños buques armados con torpedos como un modo de adquirir alguna
capacidad de poder naval. Esto se tradujo en el desarrollo para las fuerzas de superficie
en lanchas rápidas y, a partir de la década de 1930, de los submarinos costeros Tipo II
(250-300 toneladas).
A partir de 1923, la Reichmarine comenzó a establecer el arma de lanchas
torpederas en el más absoluto secreto. Si bien el tratado de Versalles no mencionaba
específicamente este tipo de embarcación, sus cláusulas eran hostiles a la posesión de
naves que pudieran tener fines ofensivos. Por lo tanto, las actividades de investigación y
desarrollo se realizaron detrás de una fachada de empresas ‘comerciales’35.
Tras haber probado numerosos modelos experimentales, el 7 de agosto de 1930 la
Reichmarine recibió la primera lancha verdaderamente torpedera. La designación oficial
33
http://avalon.law.yale.edu/imt/partv.asp, fecha de consulta: 10-10-2009.
Así se denominó a partir del 31 de marzo de 1921.
35
WHITLEY, M. J. (1992), pp. 12-13; TENT, James (1996), p. 29; HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), p.
153.
34
46
fue UZ(S) 16, luego W 1 y, en marzo de 1932, adquirió finalmente el nombre de S1 o
Schnellboote 1. Era un derivado de la embarcación comercial Oheka II, construida, por
encargo de un magnate germano-estadounidense, por el astillero Lürssen, de BremenVagesack, que se especializaba en modelos deportivos de alta velocidad. Las
características de esta lancha era lo que el mando naval alemán estaba buscando. La S 1
desplazaba 47 toneladas, tenía una eslora de 26.8 metros y era propulsada por tres
motores Daimler Benz a gasolina con una potencia total de 2.700 HP. La velocidad
máxima era de 34 nudos. Contaba además con un motor auxiliar de 100 HP. Su
armamento principal lo constituía dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm),
pero para no violar el tratado la embarcación se entregó sin éstos36. Al diseño original
de la S 1 se le fueron introduciendo mejoras y hasta 1945 se construyeron
aproximadamente 240 en diferentes series37.
Para 1932, el comandante de la Reichmarine, el almirante Erich Raeder, se había
asegurado la aprobación del ministro de defensa de entonces de un plan de
construcciones navales que incluía tres escuadrones de lanchas S38.
En octubre de 1936, un memorando elaborado por el Capitán Schubert propuso la
construcción de una potente fuerza de lanchas S39. Según su opinión, la posesión de un
gran número de estas embarcaciones era importante porque eran económicas de
construir, no requerían muchos tripulantes y se hallaban dentro de la categoría de
“exentos” en las cláusulas del Tratado Naval Anglo-alemán acordado el año anterior40.
Para Schubert, la misión de estas lanchas sólo debería ser el ataque con torpedos en
incursiones nocturnas y, por lo tanto, no necesitarían estar sobrecargadas con equipo
innecesario41.
A continuación, se presentan las características de estas embarcaciones por las que
lograron el calificativo de “lancha maravilla” (wonderboat).
36
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 12-13; WHITLEY, M. J. (1992), pp. 16-17.
En total se construyeron 10 series (Conway´s (1987), pp. 248-250).
38
Además de las lanchas S, el plan contemplaba la construcción de seis acorazados, seis cruceros, seis
escuadrones de destructores o torpederos y tres escuadrones de submarinos. (THOMAS, Charles (1987),
p. 224).
39
En la literatura alemana, al personal se lo menciona sólo con el rango y el apellido.
40
El 18 de junio de 1935, se firmó en Londres un acuerdo naval entre el Reino Unido y la Alemania de
Hitler. Este establecía una fórmula del “35 por ciento”. Alemania se comprometía a que la Kriegsmarine
no superara el 35 por ciento del tonelaje de la flota de superficie y 45 por ciento en submarinos de la
Royal Navy. El tratado permitió a Alemania disminuir las sospechas de una política agresiva hacia el
Reino Unido y obtener la aprobación de su abandono al Tratado de Versalles. El tratado naval fue
repudiado por Adolfo Hitler el 28 de abril de 1939 (Conway´s, 1987, p. 220).
41
WHITLEY, M. J. (1992), p. 20.
37
47
Imagen 2: Lancha S-16 en un ejercicio de entrenamiento antes de la guerra42
La “lancha maravilla”43: un sistema de armas sofisticado
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada Alemana operó tres tipos de
naves ligeras de superficie. En primer término, los destructores, con un desplazamiento
mayor a las 1000 toneladas, tenían como tarea principal operar con las unidades pesadas
de la flota. Por lo tanto, su armamento de torpedos y artillería, velocidad y alcance eran
los adecuados para esa tarea. Luego estaban los torpederos. Esta categoría de buques
originalmente se pensaban con un desplazamiento menor a las 1000 toneladas pero
mayor que 600 toneladas. Su tarea principal era la de “transportadores rápidos de
torpedos” y operar en el medio del Mar del Norte, con independencia de la flota. Por
último, estaban las lanchas S. Estas embarcaciones, de silueta baja y capaces de
desarrollar alta velocidades, eran ideales para aproximaciones silenciosas y ataques
sorpresivos con torpedos en aguas costeras44.
Las lanchas rápidas tenían en común con otros servicios desarrollados en el
período de entreguerras, como la aviación y los blindados, su dependencia de los
avances de la ciencia y de la tecnología disponible en los arsenales. Se afirma que la
42
Fuente: Dominio Público.
Según el calificativo empleado por James TENT (1996).
44
WHITLEY, M. J. (1991), pp. 48-49.
43
48
historia técnica de las lanchas S son un tributo a la capacidad de la ingeniería alemana45.
El efecto práctico del Tratado de Versalles para la Reichmarine fue estimular la
creación de sistemas de armas modernos:
“Al transformar los obstáculos en ventajas, los ingenieros alemanes diseñaron
armas que eludieron las restricciones del tratado y se capitalizaron en nuevas
tecnologías y tácticas que le permitirían a una nación menos equipada derrotar a
su enemigo más poderoso pero anticuado”46.
En las lanchas S los alemanes crearon un buque de guerra de tamaño reducido que
se adaptó fácilmente a su estrategia naval47. Las lanchas torpederas terminaron estando
fuertemente armadas, eran lo suficientemente rápidas como para producir un gran daño
a un enemigo más poderoso y escapar indemnes. Su diseño robusto enfatizó la alta
calidad por sobre la producción en masa y demostró una gran previsión respecto de su
futuro rol operativo48. Estas lanchas eran naves complejas, poco tolerantes a los errores,
que desafiaban a las tripulaciones y demandaban un balance entre diseño de casco,
poder, desplazamiento y armamento.
Al término de la Primera Guerra Mundial, el Departamento de Transporte Naval
dependiente del Almirantazgo, fundó la Liga Deportiva de Alta Mar (HANSA). En ella,
instructores con formación militar llevaban a cabo ejercicios tácticos y náuticos con las
embarcaciones a motor de la organización. Esta experiencia, sumada a la adquirida
durante la guerra, estableció los siguientes requisitos para las embarcaciones: diseño con
casco de desplazamiento (en vez de uno de planeo) para mejorar las condiciones de
navegación, aunque ello afectará el alcanzar altas velocidades; desarrollo de motores
ligeros, en especial los diesel, para reducir el peligro de fuego; instalación de dos tubos
lanza torpedos en la proa con una recarga para cada tubo para lograr una máxima
eficiencia del armamento49.
45
“Las lanchas S es un ejemplo en extremo exitoso de un diseño que conjuga en el buque más pequeño
posible con el máximo desarrollo de capacidades, máximo poder y capacidad de supervivencia”,
http://www.prinzeugen.com/FRIND.htm, fecha de consulta: el 10-10-2009.
46
http://www.prinzeugen.com/DesignManufacture.htm, fecha de consulta: 10-10-2009.
47
Ver abajo “Las lanchas S como parte de una estrategia naval integrada”.
48
Mientras que la literatura británica sobre el tema destaca el rasgo de previsión y preparación de la
fuerza de torpederas alemana. Desde la perspectiva alemana existen opiniones diferentes. A pesar de la
preparación, Frank sostiene que aún después de las campañas de Polonia y Noruega el Alto Mando Naval
no tenía una idea clara de cuál era la utilidad de las lanchas S y cómo emplearlas (FRANK, Hans (2007),
p. 12).
49
Ibídem, p. 9.
49
Las lanchas S constituyeron un sistema de armas que integraba de manera óptima
la arquitectura naval y la tecnología con tripulaciones altamente entrenadas. A
continuación se verá cada una de ellas.
Arquitectura naval
Desde el inicio del programa, el alto mando naval alemán requirió que las
embarcaciones fueran aptas para el combate en aguas del Mar del Norte50. Las lanchas
S se distinguieron por ser muy estables, aun en condiciones meteorológicas adversas51.
Las claves de su éxito lo constituyeron el diseño y la estructura interna del bote.
La forma del casco afecta a la velocidad máxima a la que puede navegar la
embarcación. A misma potencia, el casco mas alargado navega más rápido que otro más
corto52. Por lo tanto, para que pudiera alcanzar las altas velocidades requeridas a una
lancha ‘rápida’, el casco de las S terminó siendo estilizado. Las características
principales de estas embarcaciones terminaron siendo una eslora de 35 metros y la
manga de 5 metros. El desplazamiento era de 92 toneladas, llegando a las 100 toneladas
en las últimas series.
El diseño del casco predominante en los países que produjeron lanchas rápidas era
la forma en ‘V’. Está se refiere a la forma del casco que veríamos si efectuásemos un
corte perpendicular al eje de crujía. Una forma de V muy pronunciada corta mejor el
oleaje, pero es más inestable cuando el barco está parado. La carena en forma de V es
propia de los barcos de planeo y semiplaneo. Una ‘V’ más pronunciada se introduce
más suavemente en el agua después de saltar una ola y una popa muy plana tiende al
pantoqueo cuando se navega a velocidad. Los cascos de las lanchas alemanas eran de
forma redonda con fondo plano hacia la popa. De este modo, disminuía la fricción con
el agua a altas velocidades. A ello se le sumaba un refinamiento: a media distancia de la
parte redonda del casco se agregó una cantonera que ayudaba a reducir la ola.
Las lanchas S fueron únicas al incorporar un diseño que producía lo que se en el
mundo náutico se conoció como el “efecto lürssen”. Este se generaba a partir de la
50
TENT, James (1996), p. 34.
El comandante más distinguido de las lanchas torpederas británicas, Peter Scott, sostiene lo contrario.
Según su opinión, las lanchas S rolaban más que sus equivalente británicos, las MTB y, por lo tanto, era
una plataforma de tiro menos estable (SCOTT, Peter (2009 [1949]), p. 222).
52
TENT, James (1996), p. 34.
51
50
disposición de los timones y del ángulo que tomaban mientras la embarcación navegaba
a alta velocidad. La lancha tenía tres timones, uno detrás de cada hélice. El central era el
principal. Cuando la lancha superaba la velocidad de 25 nudos, los timones laterales se
ponían en un ángulo de 30° grados hacia afuera. Una vez que se generaba el efecto, los
timones podían volver a una posición más paralela al timón central hasta un ángulo de
17° sin perder el efecto. Esto afectaba el flujo del agua, mejoraba la eficiencia de las
hélices y la embarcación ganaba más velocidad. Al mismo tiempo, disminuía
considerablemente la altura de la estela (el efecto de la “cola de gallo”) y el bote se
mantenía casi horizontal a pesar de la velocidad. Era más difícil de avistar, mantenía
más secos a sus tripulantes, y era una plataforma más estable para el lanzamiento de
torpedos53. Por lo tanto, a alta velocidad la lancha mantenía una baja silueta, levantaba
menos espuma reduciendo así la fluorescencia de la misma y su camuflaje de color claro
hacían que fuera muy difícil de detectar con el ojo humano durante la noche. En
términos modernos, el buque poseía alguna capacidad de ‘furtividad’ (stealth).
Como siempre el mejor tributo es el reconocimiento dado por los adversarios. El
capitán Peter Scott, comandante de las torpederas británicas, dio un reporte positivo
luego de navegar por primera vez en una lancha S al fin de la guerra:
“Aún nos faltaban algunas millas para arribar a Felixtowe. Esta era la primera
vez que pude navegar en una lancha enemiga y de inmediato quedé
impresionando por el tamaño de la misma. La silueta general era difícilmente
visible por encima de la superficie del agua y todo parecía haber sido diseñado
para ofrecer la mínima resistencia a los elementos y la máxima protección a las
tripulaciones cuando el bote navegaba a máxima velocidad. A pesar del rolido,
pronto pudimos alcanzar los 30 nudos. Las MTBs que venían detrás de nosotros
no pudieron mantener ese ritmo. A pesar de la velocidad nos mantuvimos
perfectamente secos, mientras que mis camaradas en nuestras lanchas tuvieron
que recurrir a sus impermeables (oilskins)54.
En oposición a lo que se sostiene comúnmente de las lanchas alemanas sobre su
estabilidad para la navegación y el combate, hay reportes donde se destaca que rolaban
más que sus opuestos de los aliados, lo que las convertía en pobres plataformas de tiro55.
Para la Kriegsmarine, en caso de una guerra el enemigo sería, además de Polonia,
Francia56. Las costas de ese país se hallaban más allá de las 700 millas náuticas. Por lo
53
TENT, James (1996), pp. 35-37; HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), p. 176.
Capitán Peter Scott navegando en la S205. (DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp.
171)
55
JEFFERSON, David (1998), p. 162. Peter Scott comparte esta opinión. También afirman que eran muy
buenas con el mar de proa.
56
La Reichmarine había cambiado de nombre a partir del 21 de mayo de 1935.
54
51
tanto, para lanzar ataques a toda velocidad contra blancos franceses y volver a sus bases
era necesario aumentar la autonomía. Por ello se apresuró la instalación de motores
diesel en las lanchas57.
Durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes habían producido lanchas
rápidas impulsadas por motores de aviación. En base a esa experiencia, una de las
conclusiones a las que llegaron los marinos alemanes fue que la próxima generación de
lanchas torpederas sería impulsada por motores diesel. Aunque eran más costosos que
los motores de gasolina, eran más estables y económicos en el consumo58. La industria
se abocó a desarrollar los motores diesel marinos y tras muchas pruebas y algunos
fracasos, pudieron finalmente entregar lo que estas embarcaciones necesitaban. Hacia
fines de 1933, entró en servicio la primera lancha con motores diesel, la S 6. Estos eran
los MAN de siete cilindros y cuatro tiempos. La Kriegsmarine sometió a estos motores
y a los desarrollados por Daimler-Benz a extensas pruebas de resistencia y
comparación. Los últimos, con mejoras se convertirían en los motores estándar de las
lanchas.59 Este sería uno de los secretos de su éxito60.
En 1935, la Kriegsmarine adoptó el motor Mercedes Benz MB 502 de 16
cilindros dispuestos en V y 1.320 HP. Las características principales de esta planta
propulsora eran su peso ligero, compacto, y fácil de reparar. Poco antes de comenzar la
guerra, el motor adoptado para las nuevas series de lanchas era el más avanzado
Mercedes MB 501 de 20 cilindros en V y capaz de entregar 2.000 HP. A partir de 1943,
estos motores fueron modificados con supercargadores mecánicos que aumentaron su
potencia a 2.500 HP. Con estas modificaciones los motores pasaron a designarse
respectivamente MB 512 y MB 511.
Las lanchas S estaban propulsadas por tres
motores lo que le daba una potencia total de 6.000 o 7.500 HP, según el modelo. Cada
motor hacia girar una hélice61. Las series S 38 y S 100 podían alcanzar una velocidad de
57
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), p. 22.
TENT, James (1996), p. 29.
59
FRANK, Hans (2007), pp. 10-11.
60
Según Scott, “las lanchas E [así llamaban a las lanchas S], propulsadas por motores Diesel de alta
velocidad, gran autonomía y confiabilidad siempre tuvieron una ventaja sobre nosotros en ese aspecto.
Lamento que en nuestro país no haya habido mayor interés en los motores Diesel durante los años de
entreguerras” (SCOTT, Peter (2009 [1949]), p. 7).
61
WHITLEY, M. J. (1992), pp. 30-32; WILLIAMSON, Gordon (2002), pp. 17-18; GARTH
CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), pp. 34-35. La potencia disponible para cada lancha era
impresionante si se la compara con los 2.500 HP que desarrollaba la maquinaria alternativa de los buques
mercantes de la clase Liberty.
58
52
42 nudos con la carga para combate62. Se pondera la decisión alemana de emplear
motores diesel. La misma se sustenta en la opinión que eran más estables, disminuían el
riesgo de incendio y permitían extender el radio de acción.
Para aproximarse en la oscuridad a un blanco, contaban con un motor auxiliar de
100 HP conectado al eje central que les permitía acercarse silenciosamente a una
velocidad de 6 nudos.
La capacidad de combustible era de 7.500 litros contenidos en 6 tanques que le
daban una autonomía de aproximadamente 400 millas náuticas a máxima velocidad, 700
a 35 nudos y 800 a una velocidad de 20 nudos63.
A medida que se adquiría experiencia en combate, el diseño original fue sufriendo
modificaciones sobre todo respecto de la protección para la tripulación. A partir de la
lancha S 26, las tripulaciones pudieron disfrutar de completa cobertura contra los
elementos en una posición de comando totalmente cerrada, lo que lo convirtió en un
verdadero ‘puente’. Éste estaba construido con materiales livianos, pero debido al
incremento de los ataques aéreos y las consecuentes bajas infligidas al personal, se
instaló un puente blindado en todas las lanchas a partir de la primavera de 194364.
Armamento
La batería principal de las lanchas S estaba constituida por dos tubos
lanzatorpedos de 21 pulgadas (53,3 cm) instalados a proa. Podían también llevar dos
torpedos en cubierta sobre rieles justo detrás de los tubos para permitir una rápida
recarga65.
Los torpedos eran el modelo estándar de la Kriegsmarine, los G 7a, que también
usaban los submarinos. Estos artefactos median 7.2 metros de longitud y pesaban
alrededor de 1.530 kilos. La cabeza explosiva era de 280 kg. Estaban propulsados por
62
GARTH CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), p. 35. Gracias al diseño avanzado del casco de
líneas estilizadas y con los motores adecuados, las lanchas S podían fácilmente navegar a 42 nudos. Por
ello una publicación alemana de la posguerra las bautizó como los “galgos del mar” (Windhunde der See),
(PAUS, P. (s/f)).
63
Esta cifra varía según la fuente.
64
FRANK, Hans (2007), p. 150. En alemán se denominó a este puente Kalottebrücke (GARTH
CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), p. 23).
65
Dada la naturaleza de las operaciones en las aguas costeras británicas las lanchas S normalmente no los
embarcaban para ahorrar peso y ganar velocidad.
53
un motor de vapor y aire comprimido (energía térmica) y podía alcanzar una velocidad
de 44 nudos con un radio de 6.000 metros. Recién hacia el fin de la guerra se pudo
emplear sin problemas a esa velocidad. A 30 nudos, el alcance del arma era 12.500
metros66. El detonador del torpedo era de contacto y al igual que en los Estados Unidos,
los alemanes tuvieron problemas con ese mecanismo que recién pudieron resolver hacia
1942. Con posterioridad se emplearon detonadores magnéticos. El sistema de puntería
lo constituía un director de puntería de torpedo que era una computadora de ataque
analógica mecánica que fijaba los ángulos de ataque67.
Para la defensa, las primeras lanchas contaron con un armamento secundario de
un cañón de 20mm y ametralladoras ligeras MG 34 de 7.92mm. El aumento de los
ataques aéreos y los frecuentes combates con las lanchas cañoneras británicas obligó a
potenciar el armamento. Para proveer de capacidad de fuego a proa, a partir del verano
de 1941 se instaló un cañón Rheinmetall MG C/38 de 20mm en un pozo en la cubierta
de proa68. Más tarde se emplazó en la popa un montaje doble de 20mm que luego fue
reemplazado por una pieza pesada antiaérea de 37mm Rheinmetall-Borsig Flak M42 o
Bofors Flak 28 de 40mm. Con posteridad, las lanchas de la clase S 100 reintrodujeron
también el montaje doble de 20mm en la mitad de la eslora de la lancha69.
Las lanchas contaban también con un equipo muy sensible de hidrófonos, con
capacidad de escucha de hasta 18 kilómetros. El problema era que el aumento de la
velocidad volvía a este equipo inútil.
En cuanto al radar, las lanchas alemanas no contaban con las mismas ventajas que
sus contrincantes debido a que la ciencia alemana estaba más atrasada que la de los
aliados. Esto fue una gran debilidad durante toda la guerra. Hacia el final de la guerra en
algunas pocas unidades llegaron a tener instalado un equipo confiable de radar.
También montaron detectores de radar que informaban a sus tripulantes de la presencia
de actividad electrónica dirigida hacia ellos. Muchas veces, los comandantes debían
66
Las lanchas S también recibieron un tipo distinto de torpedo propulsados por un motor eléctrico, el G
7e que no dejaba estela visible. Transportaba también una carga explosiva de 280 kilogramos pero a
menor velocidad (30 nudos) y su alcance era de sólo 5000 metros. Conforme avanzaba la guerra y la
tecnología, las lanchas emplearon otros tipos de torpedos como los de detonación acústica, de trayectoria
zigzagueante o de búsqueda circular pero todos sin mucho éxito.
67
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 84-88; GARTH CONNELLY, T. and David L.
KRAKOW (2003), p. 38; WHITLEY, M. J. (1992), pp. 15-16.
68
FRANK, Hans (2007), p. 150.
69
Hacia el final de la guerra algunas lanchas reemplazaron el cañón pesado por un montaje cuádruple de
20mm conocido como Flakvierling muy efectivo como pieza antiaérea. (GARTH CONNELLY, T. and
David L. KRAKOW (2003), pp. 26 y 43-44; WILLIAMSON, Gordon (2002), pp. 14-15; WHITLEY, M.
J. (1992), pp. 35-38).
54
decidir entre poner en funcionamiento el instrumento que no era muy confiable, o no
levantar otra antena que sobresaliera e hiciera más visible su nave ante los ojos
electrónicos del enemigo70.
Del análisis de las operaciones en los Narrow Seas algunos concluyen que las
lanchas no eran robustas. Esta es una característica general de todas las unidades ligeras
porque debían sacrificar la protección del blindaje por velocidad. Por lo tanto, los daños
en batalla eran ocurrencias comunes. En segundo lugar, un gran número de lanchas
colisionaron entre sí, causándoles daños suficientes como para necesitar abrir sus
exclusas para auto hundirse y así evitar caer en manos del enemigo. Este es también un
peligro constante en las operaciones con lanchas rápidas debido a la naturaleza de los
combates a alta velocidad: confusión, naves enemigas en persecución y disparos de
munición trazadora por todas partes71.
Imagen 3: Corte de una lancha tipo S 100 de 1943 72
Las lanchas S y el minado ofensivo de aguas costeras
Una operación en la que las lanchas S estuvieron activas constantemente fue la del
sembrado de minas cerca de la costa enemiga. Antes de la guerra se habían realizado
experimentos para probar la capacidad de las lanchas para esta tarea. Como resultado de
70
GARTH CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), pp. 48-51; WHITLEY, M. J. (1992), pp. 39-40
y WILLIAMSON, Gordon (2002), pp. 18-19; FRANK, Hans (2007), pp. 136-139.
71
WILLIAMSON, Gordon (2002), p. 36.
72
Fuente: www.collectrussia.com/sBoot/lateplan1.jpg. Fecha de acceso: 10 de septiembre 2010.
55
los mismos, la Kriegsmarine empleó las lanchas S como minadores rápidos desde muy
temprano en el conflicto.
Las lanchas realizaban estas operaciones cuando el tiempo era favorable o las
condiciones para realizar ataques con torpedos eran desfavorables como las noches de
luna llena. Para tener éxito, era importante sembrar las minas en el paso de los convoyes
costeros. La tarea no era fácil debido a las fuertes corrientes y a las casi inexistentes
ayudas para la navegación. Además, era esencial que el enemigo no los detectara para
que no cambiara la ruta del convoy o enviara unidades para combatirlas. La operación
de minado era extenuante desde el punto de vista psicológico debido a la pericia que
exigía en la navegación y el constante peligro de ser emboscados por el enemigo
mientras se estaba en plena actividad o teniendo a bordo la carga completa de minas. No
se observaban los resultados tal como ocurría en los ataques torpederos y tampoco se
reportaban los éxitos o eran muy difíciles de precisar73.
A pesar de todo, se considera que las lanchas S obtuvieron sus mayores triunfos
en el sembrado de minas74. Para tener una idea de las proporciones pueden verse las
cifras de los últimos cinco meses de la guerra. En ese período, las lanchas S hundieron
con torpedos seis buques aliados que sumaron 12.972 toneladas. En el mismo lapso las
minas también hundieron 25 buques que totalizaron 75.999 toneladas75.
Las tripulaciones
De las naciones en guerra que produjeron lanchas rápidas durante los años 40,
Alemania se destacó porque estableció una fuerza costera que no solo empleó
tecnología avanzada sino que atrajo también a los mejores oficiales jóvenes de su
Armada. El historiador James Tent sostiene que al principio de la guerra los británicos
subestimaron a las lanchas torpederas alemanas al considerarlas en la misma categoría
que las nuevas lanchas torpederas, designadas MTB, que constituían la columna
vertebral de sus recientemente constituidas Fuerzas Costeras (Coastal Forces). En sus
inicios esta joven fuerza llegó a ser apodada como “Farsas Costosas” (Costly Farces)
73
FRANK, Hans (2007), p. 26.
COOPER, Bryan (1976), p. 128. WHITLEY, M. J. (1992), p. 36.
75
Las cifras fueron calculadas a partir de Tarrant (TARRANT, V. E., 1994).
74
56
por el personal regular de la Royal Navy76. La observación es interesante porque
demostraría que éstos no tenían todavía claro el importante papel que desempeñaría esta
fuerza durante el conflicto. Esta percepción se vio reforzada cuando los británicos y
estadounidenses asignaron a sus fuerzas ligeras personal de la reserva77. Por el
contrario, los alemanes construyeron sus fuerzas costeras asignándoles personal naval
regular de alta calidad78. Para una armada con un limitado número de unidades, el
servicio de lanchas torpederas constituyó un destino donde se formaban los futuros
oficiales de la flota. Para el almirante Günther Lütjens, en tiempo de paz las lanchas
torpederas tenían un valor intrínseco inestimable: ayudar al entrenamiento de los
oficiales jóvenes79.
Desde un principio, la armada alemana puso a las flotillas de lanchas torpederas
bajo el comando de oficiales regulares respetados y que mostraban potencial. Ellos
desarrollaron las tácticas, exploraron las capacidades de las nuevas lanchas y ayudaron
también a formar a la siguiente generación de oficiales que ejercieron con éxito el
comando en la Schnellbootewaffe durante la guerra. Un ejemplo del respeto con el que
contaban las fuerzas costeras es que uno de los hijos del almirante Karl Doenitz eligió
servir en estas lanchas80.
En el comando de una lancha S los oficiales se veían sometidos a grandes
presiones físicas y mentales. Por ello eran necesarias ciertas cualidades. Debían ser
jóvenes (entre 20 y 25 años), inteligentes, con reacciones rápidas y capaces de tomar
decisiones instantáneas bajo la tensión del combate nocturno. Además era esencial que
poseyeran una aguda visión nocturna, contextura física robusta y una naturaleza
imperturbable. Por último, deberían tener una personalidad lo suficientemente atractiva
como para ejercer un liderazgo que inspirara a las tripulaciones a hacer lo mejor a pesar
de las condiciones difíciles. Las mejores tripulaciones llegaban a constituir familias
muy unidas alrededor de sus comandantes. Se observa que estas características eran
también compartidas con los comandantes de escuadrón de la Luftwaffe (Fuerza
76
TENT, James (1996), p. 24 y Scott 223.
También denominado “hostilities only personnel” (Jefferson 11).
78
TENT, James (1996), p. 30. Para Tent esta decisión también demuestra la fuerte tradición de defensa
costera de la Kriegsmarine.
79
WHITLEY, M. J. (1992), p. 21. Lütjens alcanzaría la fama comandando la salida al Atlántico del grupo
del Bismarck y el Prinz Eugen en mayo de 1941.
80
TENT, James (1996), p. 32.
77
57
Aérea)81. Para los británicos, los tripulantes de estas embarcaciones pertenecían a un
grupo especial de individuos, los yachtsmen:
“Los hombres que se enfrentaban en las lanchas ligeras, tanto británicos como
alemanes, eran en muchos casos yachtsmen antes de la guerra que competían
juntos en regatas oceánicas. Los alemanes no son una nación marítima como
nosotros, pero su atención en los detalles hicieron de ellos unos oponentes
formidables tanto en los combates nocturnos como en una carrera de veleros”82.
En el combate cerrado en el que tomaban parte las lanchas, no sólo eran exigidos
los motores. El conducir una lancha rápida a alta velocidad, bajo una lluvia constante de
fuego de cañón y trazadora demandaba la clase de aplomo y capacidad para tomar
decisiones en una fracción de segundos similar a la de los pilotos de caza. Pero lo
diferente para el comandante de la lancha era que sólo contaba con pocos (a lo sumo dos
o cuatro) costosos torpedos. Cooper agrega otro elemento que aumentaba la presión
sobre el comandante de la lancha: cuando se ataca a un blanco pequeño siempre existe
la tentación de lanzar solo un torpedo con la expectativa de encontrar un blanco mayor
más tarde. El problema es que las posibilidades de dar en el blanco aumentan cuando se
lanzan más torpedos. Por lo tanto, esa no fue nunca una decisión fácil83.
En los interrogatorios a prisioneros tripulantes de las lanchas S se observó que se
consideraban a sí mismos como miembros de una fuerza de élite con alta moral84. Sin
embargo, a medida que la guerra progresaba se hacía más difícil la adecuada formación
y entrenamiento de comandantes y tripulantes. En esos tiempos no había tiempo para un
entrenamiento largo e intensivo. En ese caso, según Frank, lo que se podía hacer era
enseñar las reglas básicas para operar la embarcación y el armamento. Se esperaba que
la experiencia marinera se fuera adquiriendo a medida que se navegaba. Esto era
complicado porque se trataba de una nación sin tradición marítima. Por lo tanto, “el
entrenamiento continuó siendo un remiendo […] pero en tiempos de guerra no podía
hacerse otra cosa”85. No obstante ello, otros especialistas afirman que debido a que el
entrenamiento y el equipamiento para desempeñarse en ataques nocturnos eran de
importancia vital, la Kriegsmarine mantuvo estándares altos. El veterano comandante
81
Ibídem, pp. 32-33.
SCOTT, Peter (2009 [1949]), p. 9.
83
COOPER, Bryan (1976), p. 60.
84
TENT, James (1996), p. 57.
82
58
de torpederas británicas, Peter Scott, tiene palabras de reconocimiento para las
tripulaciones enemigas
“No sólo sería injusto […] sino también extremadamente imprudente, subestimar
o disminuir los logros de las flotillas de lanchas E. Muchas de ellas fueron
hábilmente conducidas y produjeron una gran destrucción a nuestro tráfico
marítimo, con una destreza que no puede dejar de impresionar a los miembros de
nuestras Fuerzas Costeras que conocen muy bien los problemas a los que se
enfrentaban […]”86.
Tent concluye que las cualidades de los oficiales y tripulantes unidas a la
excelencia de las embarcaciones hizo de la Schnellbootewaffe una de las organizaciones
de combate más eficientes de la Segunda Guerra Mundial87.
Empleo táctico y operacional
En 1920 y1921, el entonces teniente Friedrich Ruge elaboró un cuidadoso estudio
sobre las lanchas torpederas que fue la base sobre la que se desarrolló el concepto,
definió su rol y sirvió para justificar la existencia de estas embarcaciones como una
clase de buques. Luego de analizar las experiencias de las armadas británica, italiana y
alemana durante la guerra pasada, Ruge estableció las bases sobre las que operarían las
fuerzas costeras alemanas. Sus predicciones fueron probadas en los ejercicios navales
realizados en los veranos de 1925 y 192688.
Para el programa de buques menores a 200 toneladas permitido por el tratado,
Ruge propuso que mejor sería completar el total autorizado construyendo lanchas
rápidas torpederas, que cada una desplazara la mitad de las toneladas máximas
autorizadas y que se aprovechara la experiencia adquirida en la Primera Guerra
Mundial.89 La función de las lanchas torpederas sería el ataque a unidades navales
enemigas en aguas restringidas o zonas costeras. Las nuevas lanchas por construirse
debían estar impulsadas por más de un motor, preferentemente diesel, el diseño de su
85
FRANK, Hans (2007), p. 146.
SCOTT, Peter (2009 [1949]), p. 9.
87
TENT, James (1996), p. 33.
88
KÜHN, Vollmar (1976), pp. 21- 22; TENT, James (1996), p. 31.
86
89
Artículo 190 del Tratado de Versalles. Entre otras cosas, el artículo establece que “los buques de guerra
que se construyan con el propósito de servir de remplazo de los anteriores no podrán desplazar mas […]
buques
torpederos:
200
toneladas
[…]”
(disponible
en
http://avalon.law.yale.edu/subject_menus/versailles_menu.asp. Fecha de consulta: 11-10-2009).
59
casco plano y armadas con tubos lanzatorpedos recargables90. Además, en los ejercicios
se demostró que la silueta de la embarcación debía ser baja, estar camuflada con pintura
de color claro, contar con un motor para aproximación silenciosa, y para alcanzar los
mejores resultados debía atacar de noche y en grupos91.
Los estudios y ejercicios llevados a cabo durante la década de 1920, y
especialmente a partir de 1935 con grupos de lanchas operando en flotillas sirvieron
para que la Kriegsmarine contara con la doctrina de empleo de las fuerzas costeras más
desarrollada y madura de todos los combatientes92. En mayo y julio de 1937 y en mayo
de 1938 se probaron el desempeño y la resistencia de las lanchas, motores y
tripulaciones en una serie de navegaciones de larga distancias, sin escalas hasta el
máximo del radio de acción. Ello permitió encontrar puntos vulnerables en el diseño del
casco y establecer a los motores Daimler-Benz como los únicos propulsores de estas
embarcaciones93.
De este modo, los alemanes habían tomado la iniciativa y desarrollaron los
métodos básicos de ataque que fueron ajustando a medida que la guerra progresaba.
Esto marcó una gran diferencia con las fuerzas oponentes que aún en la primavera de
1940 se quejaban de que carecían de una embarcación adecuada así como también
sufrían de la falta de entrenamiento y del descuido de los años de preguerra en preparar
las tácticas para emplear mejor sus MTB94.
No obstante la preparación, al inicio de la guerra, la Kriegsmarine aún no tenía
una idea clara de cómo emplear mejor la fuerza de lanchas S. Después de la campaña de
Polonia persistían las dudas en el Alto Mando. Muchas horas de navegación se gastaron
en patrullas antisubmarinas o navegaciones que requerían baja velocidad. Ello impuso
un desgaste importante sobre el personal y los motores, sin que se tuvieran resultados
positivos visibles95. El ataque exitoso al destructor HMS Kelly en mayo de 1940
demostró las capacidades de las lanchas cuando se empleaban correctamente.96 Eso
llevó a los británicos a reconocer que
90
TENT, James (1996), p. 32.
HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), p. 157.
92
WHITLEY, M. J. (1992), pp. 13, 15-16 y 20-21.
93
HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), p. 157.
94
COOPER, Bryan (1976), p. 58. Scott afirma que Royal Navy dejó de lado entre las dos guerras la
tradición iniciada por los C.M.Bs. y que las lecciones debieron aprenderse nuevamente (SCOTT, Peter
(2009 [1949], p. 223).
95
FRANK, Hans (2007), p. 12.
96
Ibídem, pp. 17-18, WHITLEY, M. J. (1992), pp. 43-44.
91
60
“A pesar de todo, las dos flotillas de botes E estaban en un estado
razonablemente bueno para ir a la guerra. Las lanchas habían sido plenamente
probadas, las tripulaciones entrenadas y habían adquirido algún conocimiento de
las tácticas que probarían luego ser exitosas. Esto era un contraste muy marcado
respecto de la situación existente en Gran Bretaña”97.
Para fines de junio de 1940, Alemania obtuvo el control de las costas de los Países
Bajos, Bélgica y Francia. Ello la puso en una posición favorable para atacar al tráfico
marítimo en las aguas conocidas como el Narrow Sea y los enfrentamientos contra
unidades británicas se multiplicaron98. Al mismo tiempo, que se facilitaba el cumplir
con el principio de atacar la líneas de comunicación enemigas también se expandió el
área que requería protección contra las incursiones enemigas99.
Como consecuencia de la magnitud que alcanzaron las operaciones contra la costa
británica, el mando naval alemán se modificó. Hasta abril de 1942, las operaciones de
las lanchas S estuvieron bajo el mando del Comandante de los Barcos Torpederos
(Führer der Torpedoboote, FdT). En abril de 1942, este comando fue absorbido por el
Comando de Destructores (Führer der Zerstörer, FdZ). La fuerza de lanchas S se
independizó bajo un comando propio denominado Comando de Lanchas S (Führer der
Schnellboote, FdS) a cargo de un Kommodore100. Bajo este nuevo comando, las lanchas
deberían continuar las operaciones ofensivas en un teatro que se extendió del Canal de
la Mancha al Mar del Norte. Por su parte, los destructores y buques torpederos
continuarían como buques defensivos, custodiando la costa101. Este comando tuvo
mucha independencia y era también responsable de coordinar el programa de
construcción con los astilleros y del desarrollo de nuevo armamento y nuevas tácticas,
junto con los comandantes de flotillas102.
Cuando las lanchas alemanas comenzaron a operar contra las costas al sur y al
este de las Islas Británicas, los mandos navales ingleses fueron tan sorprendidos que
sobreestimaron el número y la capacidad operativa del enemigo. Creían que enfrentaban
a una formidable fuerza compuesta por 50 lanchas, cuando el número real era de
aproximadamente 10 a 15 unidades103. A partir de 1941 los británicos reaccionarían
para corregir esa situación. Mejoraron la protección de los convoyes elaborando un
97
COOPER, Bryan (1976), p. 25. Los británicos denominaron botes E (enemy) a las lanchas S.
FRANK, Hans (2007), pp. 24 y 25.
99
Ibídem, p. 28.
100
Kommodore (Comodoro): rango entre capitán de navío y contralmirante.
101
TENT, James (1996), p. 49, WHITLEY, M. J. (1992), p. 55.
102
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 107 y 112.
103
Ibídem, p. 46.
98
61
sistema integrado de aviones, hidroaviones, lanchas cañoneras (MGB), destructores
especialmente preparados para combatir a las lanchas S y estaciones de radar terrestres.
Durante 1942 estas contramedidas comenzaron a dificultar las operaciones de las
lanchas y para noviembre de 1943 en la Schnellbootewaffe se hablaba de una situación
de crisis que se reflejó en la cantidad de la relación daño sufrido contra daño
producido104. En ese año se hundió un total de 26.000 toneladas de buques aliados,
mientras que en el año anterior el total había sido de 43.000 toneladas105. Las lanchas
hundidas por todas las causas en la zona occidental fueron 3 en 1942 y ascendió a 13 en
1943106. El descenso en los éxitos alemanes puede explicarse también porque los
británicos comenzaron a desarrollar su ofensiva contra el tráfico costero alemán y, por
lo tanto, se produjo una inversión de las posturas en donde los últimos pasaron a estar a
la defensiva. Lo que implicaba emplear las unidades en misiones de protección.
Los alemanes respondieron cambiando las tácticas y construyendo unidades con
mayor blindaje y armamento y motores más poderosos107. De este modo, los alemanes
pudieron mantener las perdidas en un nivel relativamente bajo. Por ejemplo, en las
aguas costeras británicas, entre el 1 de enero de 1944 hasta la invasión de Normandía,
los aliados hundieron sólo a dos lanchas de un total de 36 misiones que sumaron 315
salidas individuales108. Pero a partir del desembarco aliado en Normandía, la
Schnellbootewaffe sufrió las peores pérdidas hasta ese momento, de las cuales ya no
pudo recuperarse. Al inicio de Overlord había 34 lanchas operativas y cinco en
reparaciones109. Los constantes ataque a la formidable flota aliada y los bombardeos
aéreos realizados por el Comando de Bombarderos sobre las bases de las lanchas en
puertos franceses, logró reducir su número en forma significativa110. En septiembre las
últimas 13 lanchas evacuaron los puertos del Canal y se concentraron en Holanda, desde
104
FRANK, Hans (2007), p. 64; Ibídem, 98.
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 133
106
Según los datos del destino de cada embarcación en WHITLEY, M. J. (1992), pp. 179-181.
107
TENT, James (1996), pp. 48-50. Las principales tácticas de ataque fueron conocidas como Lauertaktik
y Stichtaktik. Durante los últimos meses de la guerra, los británicos informaron que los alemanes atacaban
en pequeños grupos independientes de dos o tres lanchas lo que hacía difícil su intercepción. Para una
explicación detallada de las tácticas de ataque empleadas por las lanchas S ver DALLIESLABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 40-41, 160 y 168.
108
TENT, James (1996), p. 50.
109
Nombre clave que recibió la operación de desembarco aliado en las playas de Normandía el 6 de junio
de 1944.
110
HÜMMELCHEN, Gerhard (1973), pp. 171-172, FRANK, Hans (2007), pp. 112-114, DALLIESLABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), pp. 149. El libro de Tent se ocupa específicamente del tema
(1996).
105
62
donde operarían hasta el final de la guerra111. Desde allí y hasta la rendición final
continuaron atacando o realizando operaciones de minado contra el tráfico aliado hacia
la zona del Scheldt. Aún el 1 de mayo de 1945, los británicos informaban que en los
últimos tres meses había habido un incremento en los ataques de lanchas torpederas a
sus convoyes y que a pesar de que se encontraban en inferioridad numérica continuaban
“representando una amenaza constante a nuestro tráfico marítimo”112.
Sobre el empleo táctico de las lanchas, es interesante comentar que a partir de los
resultados de algunos encuentros en los que los alemanes rehuyeron el enfrentamiento,
los británicos dedujeron que éstos tenían miedo de entrar en combate a pesar de que
contaban con lanchas mejor armadas. Es cierto que a menudo los alemanes preferían
retirarse si se enfrentaban con las cañoneras británicas, pero eso no se debía a que
carecían de valor o capacidad marinera sino que tenían estrictas órdenes de evitar el
combate con las unidades de guerra siempre que fuera posible. Para el Alto Mando, las
lanchas brindaban un mejor servicio cuando atacaban buques de carga y, además, su
número era muy exiguo como para arriesgarlas en combates contra sus contrincantes113.
Al respecto, la opinión Peter Scott es paradójica al afirmar que, “en la estrategia y
tácticas de esta batalla en los Narrow Seas, [los alemanes] fueron tan materialistas y
poco imaginativos como siempre.” Pero coincide con la postura alemana cuando agrega
que,
“una lancha E llevaba torpedos y minas para atacar el tráfico mercante. Si se
encontrara con otra cosa no debería involucrarse, sino retirarse detrás de una
cortina de humo. Las tripulaciones de los botes E estaban entrenadas para
eso”114.
La decisión de ser cuidadosos con quien se trababan en combate benefició a la
Schnellbootwaffe, dado que las pérdidas se mantuvieron relativamente bajas a lo largo
de casi toda la guerra. Por ejemplo, desde el inicio de las hostilidades hasta fines de
1943 se habían perdido por todas las causas 31 lanchas. La mayoría de éstas no se
111
A pesar de las defensas aliadas y de los problemas logísticos, las lanchas S continuaron operando.
Entre los meses de enero y abril de 1945, las flotillas que combatían desde Holanda participaron en 351
salidas operacionales, es decir, un promedio de 87 salidas por mes o 3 salidas por día (DALLIESLABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), p. 170 nota 4).
112
Ibídem, p. 168. En los últimos caóticos meses de la guerra las lanchas S torpedearon 6 buques (12.972
toneladas), averiado 7 (26.408) y hundido por minas a 25 (75.999 toneladas). Sus pérdidas alcanzaron a
15 lanchas (FRANK, Hans (2007), p. 130). Según Tarrant, durante esos cuatro meses las lanchas S
minaron 31 buques mercantes (88.971 toneladas), y perdieron diez lanchas. A pesar de ello, Tarrant
afirma que su efecto sobre el esfuerzo Aliados fue “infinitesimal” (1994, p. 224).
113
COOPER, Bryan (1976), pp. 69-70.
114
SCOTT, Peter (2009 [1949]), p. 9.
63
debieron a la acción enemiga sino al choque con minas, colisiones nocturnas con otras
lanchas, o a varaduras. Las pérdidas de lanchas aumentaron conforme se incrementaron
los teatros de operaciones en los que operaban115.
Resultados
Las lanchas rápidas alemanas combatieron desde el primer hasta el último día de
la guerra, rindiéndose finalmente el 13 de mayo de 1945. Al inicio de la Segunda
Guerra Mundial la Kriegsmarine contaba con 18 lanchas S en servicio organizadas en
dos flotillas y con diez más en construcción. En su momento de máximo esplendor la
fuerza contó con diez flotillas. Al término de la guerra sólo veintiséis estaban en
condiciones operativas en sus bases de Holanda. Otras se hallaban operando en el
Báltico, o yacían inermes sin combustible o carente de repuestos o a la espera de nuevas
tripulaciones. Casi un centenar de lanchas se rindió al enemigo. De las 239 (100%)
lanchas operativas empleadas por la Kriegsmarine, 127 (55%) se perdieron; 99
sobrevivieron y, posteriormente, fueron distribuidas entre los vencedores116. A modo de
comparación, el 8 de mayo de 1945, los británicos tenían en servicio 422 lanchas
torpederas (MTBs) y 21 cañoneras a vapor (Steam Gun Boat o SGB). A ellas se les
agregaban 143 lanchas de los Estados Unidos. Las pérdidas totales de las Coastal
Forces sumaron 115 torpederas, 28 cañoneras y 1 SGB117.
En la Schnellbootwaffe sirvieron 7500 hombres. De ese total, 5700 (147 oficiales,
860 suboficiales y 4693 marineros) participaron en operaciones en el frente occidental.
767 murieron o desaparecieron, 620 heridos y 322 capturados118. Las tripulaciones de
estas embarcaciones recibieron 23 Cruces de Caballero (Ritter Kreuz) (de los cuales más
tarde ocho recibieron las Hojas de Roble), y 112 fueron distinguidos con la Cruz
Alemana de Oro (Goldene Deutsches Kreuz).
Los daños que infligieron las lanchas S pueden contabilizarse del siguiente modo:
total de buques mercantes hundidos en todos los teatros de operaciones fue 99 que
115
Mar Negro, Mediterráneo, Mar Báltico y el Atlántico desde la Bahía de Vizcaya en Francia hasta
Noruega.
116
Cifras elaboradas a partir de HÜMMELCHEN, Gerhard (1973); WHITLEY, M. J. (1992), pp. 179181. Las cifras varían según la fuente. Por ejemplo Conway´s afirma que 249 lanchas fueron
comisionadas, 157 hundidas y 92 sobrevivientes (1987, p. 248).
117
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), p. 171.
118
Ibídem, p. 171, FRANK, Hans (2007), p. 164.
64
sumaron 229.676 toneladas119. En total se le adjudican a las lanchas S el hundimiento de
los siguientes buques de guerra: 12 destructores, 11 barreminas, 8 buques de
desembarco, 6 lanchas torpederas, 2 cañoneras, 1 minador, y 1 submarino. En tanto
infligieron averías a 2 cruceros, 5 destructores, 2 fragatas, 3 buques de desembarco, un
buque de reparaciones y un remolcador naval. Además, se calcula que las minas
sembradas por las lanchas hundieron 108 mercantes (281.207 toneladas), un destructor,
dos barreminas y cuatro buques de desembarco120. Se estima que del total de 21.570.720
toneladas de mercantes Aliados hundidos por todas las causas en todos los teatros, las
lanchas S fueron responsables del 2,4 por ciento. Ésta no parece una cifra muy grande,
pero es significativa si se piensa que fue fundamentalmente de mercantes costeros121.
Las fuerzas costeras aliadas en las aguas occidentales tuvieron como tarea
principal la protección de las costas y del tráfico mercante costero, y también atacar al
tráfico costero del Eje. Pero esta última tarea no alcanzó las dimensiones de la primera
dado que el enemigo no tenía un volumen de tráfico similar122. La magnitud de los
recursos asignados como contramedidas es difícil de contabilizar. Un indicador que
puede ayudar a tener una idea de cuánto significó el esfuerzo es observar el enorme
incremento de las fuerzas costeras aliadas en las aguas metropolitanas. A fines de 1940
las fuerzas costeras británicas sumaban 16 MTBs y 11 destructores. A finales de 1942,
la Royal Navy había desplegado para proteger el tráfico comercial a lo largo de las
costas este y sur de las islas 32 destructores, 7 corvetas, 55 MTBs y 60 MGBs. En enero
de 1944 en las aguas metropolitanas los británicos desplegaban 92 MTBs, 56 MGBs, 67
MGB/MTBs y 162 ML123. Para octubre de ese año, el comando encargado de la
protección de los espacios marítimos entre la costa holandesa y las islas Británicas tenía
asignados 35 destructores, 15 fragatas, 19 corbetas, 60 MTBs, y 60 MGBs124. En mayo
de 1945, las fuerzas costeras aliadas habían crecido hasta alcanzar a 422 MTBs, 21
SGBs, 940 MLs y HDMLs. A ello se le sumaban 143 unidades ligeras de los Estados
Unidos. A este esfuerzo hay que sumarle los escuadrones de aviones asignados a la
119
COOPER, Bryan (1976), p. 128. Otras fuentes señalan que se hundieron 101 buques o 214.728
toneladas.
120
Ibídem; GARTH CONNELLY, T. y KRAKOW, David (2003), p. 54.
121
COOPER, Bryan (1976), p. 128.
122
Ibídem.. Scott informa que las fuerzas costeras británicas participaron en 464 acciones navales en las
aguas cercanas a las Islas Británicas y significó la destrucción segura o probable de 269 buques enemigos.
A cambio de ello, las pérdidas atribuidas a las acciones enemigas fueron 76 embarcaciones (SCOTT,
Peter (2009 [1949], pp. 222-223).
123
124
FRANK, Hans (2007), p. 120.
65
tarea específica de combatir las lanchas S y las innumerables operaciones de bombardeo
estratégico realizadas por el Comando de Bombardeo británico dirigidas contra los
puertos y los refugios de concreto donde se protegían las lanchas125. En abril de 1945
sólo quince lanchas S estaban operativas para enfrentar a los aliados occidentales y el
día 16 de ese mes realizaron la última operación de la guerra126.
Las lanchas S como parte de una estrategia naval integrada
Pareciera que el desarrollo y el empleo de las lanchas S fue el producto decisiones
que se centraron sólo en la obtención de un sistema de armas para satisfacer necesidades
inmediatas. Sin embargo, al analizar la evolución del pensamiento estratégico naval
alemán en el período de entreguerras es posible encontrar el contexto de las ideas del
cual este sistema constituyó una parte integrante.
A principios de los años veinte, la Reichmarine definía su misión como la de
proteger las costas y las aguas territoriales alemanas, controlar la las rutas costeras,
realizar visitas de cortesía, tareas de relevamiento hidrográfico, protección de pesca,
oceanografía y, por último, dar seguridad contra intentos de bloqueos perpetrado por los
estados bálticos más pequeños127. En ese período la expectativa de Alemania de una
posible guerra era contra Polonia, lo cual arrastraría también a Francia. Por lo tanto, el
alto mando naval se preparaba para dar “una respuesta ante cualquier agresión polaca,
asegurarse el arribo de las mercancías de ultramar y también contra Francia”128. Durante
los primeros años del almirante Erich Raeder como comandante de la Reichmarine las
tareas primordiales de la misma eran defensivas. El diseño de los buques de esa época
estaba pensado para un escenario de dos frentes franco-polaco. A ese requerimiento
respondía el diseño de los acorazados (panzershiffe) de la clase Deutschland129. Un
supuesto importante de esas previsiones era que tanto Gran Bretaña como los Estados
Unidos permanecerían neutrales. Bajo ese contexto se planificó la construcción de los
nuevos cruceros ligeros, destructores, torpederos e incluso las los cruceros de batalla de
125
El libro de Tent (1996) se ocupa específicamente de ese esfuerzo.
TARRANT, V. E. (1994), p. 224.
127
Conway´s (1987), p. 218.
128
Almirante Herman Boehm, citado por HANSEN, Kenneth (2005), p. 91.
129
Ibídem., pp. 91-92.
126
66
la clase Scharnhorst y los cruceros pesados de la clase Hipper130. En este esquema, las
lanchas rápidas, armadas con torpedos, podían cumplir un importante papel en la
defensa de los puertos y costas.
Conforme se fue transformando la política nacional e internacional entre los años
1933 y 1937, la estrategia general de la armada alemana se fue modificando. El foco de
la misma pasó a centrarse en la guerra en el Atlántico, primero contra Francia como el
enemigo más probable y luego contra Gran Bretaña.
La llegada de Adolfo Hitler al poder introdujo una nueva visión respecto del papel
que la armada debería desempeñar en la política internacional del nuevo Reich. Hitler
había criticado la construcción de la flota de acorazados de la era Tirpitz, ahora
demandaba una armada fuerte en esa clase de buques para usarla como instrumento
político y llevar adelante una política exterior más agresiva. En 1938, Hitler ordenó
acelerar los planes de construcción navales y el Alto Mando comprendió que Hitler ya
vislumbraba un posible enfrentamiento naval con Gran Bretaña131. Por su parte, el
Almirante Raeder había desarrollado su propia idea sobre cómo enfrentar a Gran
Bretaña: la única oportunidad para derrotarla sería atacando su comercio marítimo.
La estrategia que Raeder finalmente adoptó comprendía una visión más amplia de
la guerra naval y del área en donde debía desarrollarse. Por lo tanto, las operaciones de
la flota en las aguas metropolitanas y la guerra de corso se convirtieron en los
componentes de una ‘estrategia naval integrada’ que tenía por objeto crear distracciones
para debilitar al enemigo y, de este modo, facilitar los ataques para interrumpir el flujo
de abastecimientos a las Islas Británicas132. Esto significa que a partir de operaciones
agresivas y extensas, se buscaba forzar a los británicos a implementar un programa
global de convoyes con el objeto saturar la capacidad de escolta de la Royal Navy y
crear oportunidades para ser aprovechadas por las fuerzas de superficie alemanas133. La
orden de guerra para la Kriegsmarine emitida poco antes del inicio de las hostilidades
refleja esta visión:
“Las fuerzas navales enemigas, aun cuando sean inferiores en fuerza, sólo deben
ser atacadas si esto fuera necesario para lograr el objetivo principal. Los cambios
frecuentes de áreas de operaciones generarán incertidumbre y demoras en la
zarpada del tráfico marítimo enemigo, aun cuando no se logren éxitos materiales.
130
Conway´s (1987), pp. 218-219.
Ibídem, p. 220.
132
HANSEN, Kenneth (2005), p. 95.
133
Ibídem, p. 97.
131
67
La desaparición temporaria de los buques de guerra alemanes en áreas remotas
aumentará la confusión del enemigo”134.
Pero para llevar adelante esa estrategia, un requisito fundamental era tener un
acceso fácil a las aguas abiertas del Atlántico. La experiencia de la guerra anterior había
mostrado la incapacidad de la flota alemana para alcanzar ese escenario. Los
submarinos fueron la excepción, pero debían realizar un largo y peligroso pasaje. Para
superar esa limitación, la Kriegmarine necesitaría satisfacer alguna de las siguientes
alternativas:

Extender la capacidad para operar a gran distancia de las bases.

Lograr la posesión de puertos en las costas del continente europeo.

Establecer bases distantes.
Raeder se abocó a conseguir
las dos primeras. Los nuevos buques que se
incorporarían a la flota se diseñaron para maximizar la capacidad de los tanques de
combustible y con motores de bajo consumo. Además, se creó un sistema de apoyo
logístico basado en buques tanque y submarinos de abastecimiento (“lecheros”)
dispersos por los mares del mundo135. Como complemento de este esquema, Raeder
promovió con energía la conquista de Noruega. El desarrollo de los acontecimientos
bélicos le concedió más: la posesión del litoral atlántico francés y de los Países Bajos.
De este modo, la Kriegsmarine mejoró notablemente las posibilidades de acceder a los
mares abiertos y, no menos importante, quedó cómodamente cerca de la costa británica.
Las lanchas S se desplegaron de inmediato en los puertos recientemente conquistados.
Su gran radio de acción les permitiría entonces acechar los puertos y atacar el tráfico
costero en el Narrow Sea y en los canales boyados de los estuarios de la costa sur y
suroccidental de las Islas.136
Los planes estratégicos de Raeder tenían como antecedente el plan de operaciones
presentado en noviembre de 1914 por el almirante Franz Hipper, entonces comandante
de la Fuerza de Cruceros de Batalla de la Hochseeflotte (flota de batalla alemana) a su
superior, el almirante Friedrich von Ingenohl137. Hipper propuso entonces enviar a la
134
Orden de Guerra Naval Alemana del 4 de agosto de 1939, citada en Till, 237.
HANSEN, Kenneth (2005), pp. 96 y 99-100.
136
TENT, James (1996), p. 47.
137
“Kreuzerkrieg mit Grosser Kreuzer”, Franz Hipper a Friedrich von Ingenohl, 12 de Noviembre 1914,
citado por PHILBIN, Tobias (1977), p. 77.
135
68
fuerza de cruceros de batalla (cinco buques capitales) al Atlántico, a través del Estrecho
de Dinamarca, para atacar al comercio marítimo británico y los puertos canadienses. El
objetivo final era encontrarse en las Indias Occidentales con el escuadrón del almirante
von Spee proveniente del Atlántico Sur138. Raeder había servido como jefe de estado
mayor de Hipper y poco después de Primera Guerra fue asignado a la Biblioteca
Histórica Naval donde escribió la historia oficial de las operaciones realizadas por las
unidades de superficie contra el comercio marítimo durante aquel conflicto.139 En ese
trabajo, el autor criticaba a los mandos de la flota por no haber realizado ninguna acción
en apoyo de la escuadra de von Spee mientras retornaba desde el Lejano Oriente a la
madrepatria140.
Poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se definieron las tres tareas
que debía cumplir la Kriegsmarine: primero, defender la costa y las aguas costeras de
cualquier actividad naval enemiga; en segundo lugar, proteger los buque alemanes en
las aguas territoriales y evitar la interrupción del comercio marítimo con los estados
vecinos; y tercero, “atacar con todas las fuerzas a su disposición el tráfico marítimo y
las líneas de comunicación de los aliados occidentales para dañarlos y si fuera posible
paralizarlos”141.
De este modo, la Armada Alemana continuaba con la tradición de defensa de la
costa, pero la primera y la tercera de las tareas con lo que actualmente se denomina
‘negación del mar’, mientras que la segunda tarea claramente alude a la necesidad de
‘control del mar’142. Las tareas, sin embargo, imponían un gran esfuerzo a para una
marina que contaba con recursos limitados. En este caso, hasta las más pequeñas
138
Ibídem.
Erich Raeder, Der Kreuzerkrieg in ausländischen Gewässern, Berlin, 1927 (Existe una traducción al
castellano hecha por la Armada Argentina).
140
PHILBIN, Tobias (1977), p. 81.
141
HANSEN, Kenneth (2005), p. 83. Según los almirantes Otto Schniewind y Karlgeorg Schuster. Es
interesante destacar que en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, mientras los mandos navales
alemanes se preparaban para desarrollar la ofensiva con el objeto de destruir la capacidad de transporte
marítimo del Reino Unido y sus Dominios, la inteligencia británica creía que la mayor amenaza de la
flota de superficie germana a la Royal Navy era que empleara sus buques como corsarios para atacar al
tráfico mercante complementando a los submarinos. (RAHN, Werner (1996), p. 92; HANSEN, Kenneth,
2005, p. 96).
142
Se siguen aquí las definiciones de Geoffrey Till sobre el tema. Por ‘control del mar’ se entiende “la
capacidad general para operar con elevado grado de libertad. El enemigo sólo puede operar con riesgo
elevado”. Pero sin lograr el control absoluto (dominio del mar). (TILL, Geoffrey, 2007, p. 203).
‘Negación del mar’ es en cambio, “la condición que no llega al control pleno del mar que existe cuando
se impide que un oponente utilice un área del mar para sus propósitos” En este caso, se trata de evitar que
el enemigo use el mar. (Ibídem, p. 205).
139
69
lanchas S deberían cumplir con esas tareas de “negación del mar” (1 y 3) en las aguas
costeras tanto propias como del enemigo.
Según Hansen, bajo la conducción de Raeder, la Kriegsmarine adoptó una
estrategia naval inspirada por teórico francés Raoul Castex. Para este autor, no era
necesario buscar la batalla decisiva a lo Mahan, sino maniobrar para obtener victorias
tácticas limitadas capaces de “perturbar el balance” entre las flotas y crear
oportunidades para atacar los transportes marítimos o, como mínimo, alterar sus
operaciones143.
Desde su concepción en el tablero de diseño las lanchas rápidas alemanas se
prepararon para tener gran autonomía. Tal vez sin que sus impulsores se lo propusieran
allá en la década de 1920, las lanchas rápidas terminaron cumpliendo con ese rol
estratégico intermedio entre las visiones Mahaniana de una flota de grandes buques para
dominar los mares y la visión más defensiva propuesta por la Jeune École144. En el
pensamiento estratégico alemán, la defensa de la costa significaba que estas
embarcaciones debían operar en el Mar del Norte y el Canal de la Mancha. Las lanchas
rápidas sirvieron tanto para realizar acciones ofensivas contra las comunicaciones y
tráfico costero enemigo como acciones defensivas contra operaciones anfibias y
protección del tráfico costero propio. Al estar en condiciones de llevar la guerra naval a
las costas británicas amenazando a los vitales convoyes costeros, la Schnellbootwaffe
fue un complemento valioso de los submarinos145.
143
HANSEN, Kenneth (2005), p. 94. Para profundizar sobre el pensamiento del pensador francés Raoul
Castex ver CASTEX, Raoul (1974); TILL, Geoffrey (2007), pp. 106-107 y COTAU-BÉGARIE, Hervé
(1988).
144
Escuela francesa de pensamiento naval que estuvo en boga a partir de la segunda mitad del siglo XIX.
Una flota compuesta por cruceros, torpederos y luego submarinos y minas podría desafía el poderío naval
británico al tener capacidad de defender los puertos propios contra bloqueos, atacar los puertos enemigos
con torpederos y practicar la guerra de corso con los cruceros. (TILL, Geoffrey (2007), pp. 90-93) Para un
estudio más profundo de este pensamiento ver DAHL, Eric (2005); ROKSUND, Arne (2007) y ROPP,
Theodore (1987).
145
TENT, James (1996), p. 24.
70
Imagen 4: Lancha S Clase S-100 rindiéndose en Felixtowe, mayo de 1945146
La experiencia de los adversarios y de la posguerra
Durante los primeros dos años de la guerra, el Almirantazgo británico llegó a
reconocer que las lanchas alemanas eran “claramente superiores” a cualquier otra lancha
que ellos pudieran oponer147. La captura de una lancha S intacta fue un objetivo siempre
buscado por las fuerzas ligeras británicas cada vez que se enfrentaban con ellas. En
varias ocasiones casi lo logran, pero debieron esperar hasta el fin del conflicto para
adquirir algunas y estudiarlas profundamente148. Mientras tanto, recurrieron a una
‘solución a la alemana’ y desarrollaron su propia versión de lancha S. Estas tenían un
casco de dimensiones más grandes que sus torpederas comunes (eslora de 21 metros,
conocidos también como short boats), armamento más pesado que combinaba cañones
y torpedos, tenía muy buen alcance y desarrollaba una velocidad suficiente para
combatir a las lanchas rápidas enemigas. Las embarcaciones de la familia Fairmile del
tipo D comenzaron a entrar en servicio en los últimos meses de 1942. Eran la
146
Fuente: Admiralty Official Collection. Dominio público.
147
TENT, James (1996), p. 37.
148
71
continuación de una serie de embarcaciones prefabricadas diseñadas para la protección
de puertos y del tráfico costero. Las del tipo D eran MGBs a las que se le incorporaron
dos tubos lanza torpedos. Sus planta propulsora estaba constituida por cuatro motores de
gasolina Packard supercargados que le permitían alcanzar una velocidad de 31 nudos.
Su armamento era potente debido a que sus cañones de 20 mm y el de 2 libras de tiro
rápido fueron instalados en montajes motorizados y automáticos. Por ese motivo su
poder de fuego podía ser superior al de las lanchas S. Su casco era de construcción
modular, y para facilitar aún más su fabricación continuaban con la tradicional forma de
‘V’, la eslora era de 35 metros (que lo convertía en una clase de long boats) y
desplazaban alrededor de 100 toneladas. En total fueron puestas en servicio en las aguas
metropolitanas 228 unidades. Llegaron a ser naves confiables con excelentes cualidades
marineras y comparativamente secas, que podían hacerse a la mar cuando el tiempo
obligaba a las lanchas cortas a permanecer en puerto. Con ellas, las fuerzas costeras
británicas tuvieron una nave capaz de enfrentar con éxito al enemigo149.
Los MTBs británicos construyeron lanchas cortas del tipo Vosper, Thornycroft y
British Power Boats. Los italianos desarrollaron las MAS, los estadounidenses las
lanchas PTBs (tipo Elco o Higgings), y los soviéticos las lanchas del tipo G-5.
Conforme avanzaba la guerra los británicos y los estadounidenses fueron aumentando el
armamento de sus unidades ligeras. Sólo la Unión Soviética e Italia permanecieron
fieles al concepto de las primeras MAS, muy rápidas, ligeras y casi desprovistas de
armamento defensivo150.
Una de las lecciones que se aprendió nuevamente en la Segunda Guerra Mundial
fue reconocer la importancia de las aguas costeras. No sólo son atravesadas por los
buques mercantes que traen abastecimientos vitales desde lugares distantes, también son
navegadas por buques mercantes costeros que son un medio práctico y económico para
transportar de un lugar a otro. Estos convoyes costeros también deben protegerse. Al
mismo tiempo, debe planificarse un conjunto de acciones para atacar a los del enemigo.
Las aguas costeras también son importantes como base para lanzar incursiones o
invasiones. Todo ello implica consideraciones tanto defensivas como ofensivas y las
149
KONSTAM, Angus (2010), pp. 22-24 y 42-43 y JEFFERSON, David (2008), pp. 161-162. Estos botes
fueron bautizados “Dog Boats” por la prensa y luego adoptado por sus tripulaciones.
150
En el libro de DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003) es posible ver la comparación de los
distintos modelos contemporáneos a las lanchas S alemanas. Ver también en Conway´s (1987) la sección
de “Coastal Forces” para cada país. Ver también La Marina Perfiles. Tomo III (1983), pp. 689-696.
72
lanchas rápidas probaron una vez más ser un arma idónea para llevar adelante esas
misiones.
En la posguerra, Alemania no olvidó la experiencia de sus lanchas S. Una vez
reconstituida en 1956, la Armada Alemana (Bundesmarine) reincorporó al servicio
algunas de las sobrevivientes. Desde principios de los años sesenta comenzaron a entrar
en servicio una nueva generación de lanchas rápidas. Las tipo 140/141 fueron
desarrolladas a partir de sus predecesoras, pero incorporaron los últimos avances
tecnológicos. Aunque herederas directas de las S casi cuadruplicaron el desplazamiento
de aquellas pero continúan siendo valoradas por su capacidad para el combate en aguas
restringidas. Hoy las únicas lanchas rápidas en servicio en la nueva Armada Alemana
(Deutschemarine) son las más modernas del tipo 143A de la clase Guepard que con una
eslora de 57 metros desplazan 390 toneladas. Están armadas con un cañón de tiro rápido
de 76 mm y cuatro misiles Exocet. Su velocidad máxima ronda los 40 nudos151.
El 21 de octubre de 1967 las lanchas rápidas recobraron notoriedad cuando
cuatro lanchas egipcias del tipo Komar armadas con misiles Styx atacaron al destructor
israelí INS Eilat (ex HMS Zealous de la Segunda Guerra Mundial). El buque fue
alcanzado por cuatro misiles mientras patrullaba en las aguas cercanas a Port Said. Esta
pérdida llevó a Israel a iniciar el desarrollo y construcción de lanchas rápidas, llegando
a ser hoy un importante constructores de este tipo de embarcaciones152.
En la actualidad las lanchas rápidas sirven en las armadas de 46 países en los
cinco continentes153. En algunos casos, como el de Irán, este tipo de embarcaciones
constituyen la base de su poder naval y el instrumento principal de su doctrina de guerra
naval asimétrica154.
A pesar de haber demostrado su utilidad se continúa discutiendo
sobre su futuro. Su competidora más directa es la corbeta. Esta nave con un
desplazamiento de alrededor de 1.800 toneladas es también económica, pero además es
capaz de operar fuera de las áreas litorales.155 Pero dada la capacidad de las lanchas
rápidas para atacar unidades mayores con misiles hacen que todavía continúe siendo un
151
Conway´s (1996), pp. 140-141 y 149-150. Sitio oficial de la Armada Alemana:
http://www.marine.de/portal/a/marine/ Fecha de acceso: 15-09-2010.
152
Ibídem, pp. 193-194. Información también disponible en
www.globalsecurity.org/military/world/israel/navy-equipment.htm. Fecha de acceso: 14-09-2010.
153
NAVAL FORCES (2004), pp. 446-448.
154
Ver HAGHSHENASS, Fariborz (2008).
155
Sitio oficial de la Armada Alemana. http://www.marine.de/portal/a/marine/ Fecha de acceso: 15-092010; NAVAL FORCES (2004). Uhuls compara a las lanchas rápidas estadounidenses de la clase
Cyclone (únicas en servicio en la U.S. Navy) con las fragatas de la clase Hazzard Perry. (UHLS, Daniel,
2002).
73
sistema de armas interesante para disputar el control o la negar el uso de los mares
restringidos. Por ello “siguen siendo una unidad naval válida y potente para la defensa
del propio territorio, patrullaje y misiones de vigilancia”156.
Imagen 5: Emblema de la Schnellbootewaffe adoptado en 1943
Conclusiones
El empleo de lanchas rápidas alcanzó su zenit durante la Segunda Guerra
Mundial. Es interesante ver que los distintos combatientes adoptaron soluciones
diferentes para los nuevos desafíos tecnológicos. Cuando se comparan a las lanchas
alemanas de 1944 con las MTB británicas y las PT estadounidenses, las primeras tenían
mayor radio de acción, torpedos más poderosos, excelente armamento defensivo,
blindaje, velocidad y mejores cualidades marineras157. Los británicos comenzaron algo
más tarde que los alemanes a desarrollar seriamente sus fuerzas ligeras. Luego de los
primeros encuentros se dieron cuenta de que para combatir a las lanchas alemanas
necesitaban disponer de embarcaciones que contaran con mayor volumen de fuego y su
solución fue armarlas sólo con cañones. De este modo terminaron produciendo dos
modelos de lanchas rápidas, las MGB (cañoneras) y las MTB (torpederas). Recién hacia
la mitad de la guerra, cuando los británicos pasaron claramente a la ofensiva contra el
tráfico costero del Eje, pudieron fusionar ambas tareas en un solo casco (MTB/MGB).
156
157
NAVAL FORCES (2004), p. 448.
TENT, James (1996), p. 217.
74
A pesar que la literatura sobre las lanchas S alemanas es altamente positiva en su
valoración de estas embarcaciones, ya se expusieron algunas de sus debilidades
técnicas, a continuación se mencionan otras.
Una desventaja en el diseño de estas embarcaciones era su compleja construcción,
y el hecho de que no había muchos astilleros con capacidad para construirlas. Ello
devino en una ventaja para los aliados. Durante casi toda la guerra las lanchas S fueron
construidas sólo por dos astilleros. Por ese motivo, la escasez signó su historia. La
escasez de materias primas, de cascos, de capacidad para efectuar reparaciones y de
motores. Dados esos factores y la reacción masiva del enemigo, el número de lanchas
disponible nunca fue determinante
A diferencia de las lanchas aliadas, la carencia de un sistema de radar confiable
fue otra gran desventaja para estas embarcaciones durante toda la guerra. Ante la falta
de un sistema de radar a bordo, las lanchas debían basar sus operaciones en aguas
enemigas en base a la inteligencia recogida por las estaciones de radar terrestre y el
servicio de escucha radial que las ayudaba a fijar la posición de los convoyes. Pero
algunos de sus éxitos más resonantes ocurrieron cuando las lanchas tuvieron una clara
información sobre los movimientos de los convoyes provistos por el reconocimiento
aéreo de la Luftwaffe. Sin embargo, esa situación fue poco común y, en general, existe
una opinión unánime sobre los problemas que sufrió la Schnellbootewaffe por carecer
de apoyo y reconocimiento aéreo158.
Otro factor mencionado repetidas veces que disminuía la operatividad de las
lanchas fue la meteorología. Ante la presencia de mal tiempo estas naves debían
permanecer en puerto debido a la fragilidad de sus cascos para soportar los embates del
mar tormentoso.
Con el tiempo, los aliados pudieron imponerse al establecer una compleja red de
medios compuesta por lanchas rápidas, destructores especialmente modificados para la
escolta costera, aviones anti-buque equipados con radar y estaciones de radar
costeras159. Sin embargo, en esta lucha los aliados debieron asignar una gran cantidad de
recursos que hubieran sido muy útiles en otros sectores, en particular, los destructores
que eran muy necesarios para escoltar a los convoyes de alta mar.
158
Ver los relatos de FRANK, Hans (2007) y comentarios de COOPER, Bryan (1976), p. 127.
Ver WHITLEY (1992) pp. 62 y 66 y COOPER, Bryant (1976) que se centra en explicar como los
británicos conjuraron la amenaza de las lanchas S.
159
75
En su lucha para derrotar a las lanchas rápidas alemanas, los británicos contaron
también con una ayuda inestimable: la inteligencia provista por Ultra160. Ello les dio una
gran ventaja dado que permitía anticipar los movimientos o ubicación de las lanchas
enemigas y actuar en contra de ellas.
A pesar de todas estas medidas contra las lanchas rápidas alemanas, la victoria de
los aliados no fue alcanzada exclusivamente por las acciones efectuadas en el mar o en
el aire. Fue necesaria la cooperación de los ejércitos aliados a partir de la invasión al
Continente. Al ir capturando los puertos del Canal que albergaban las principales bases
de las lanchas ayudaron a eliminarlas como una amenaza significativa161.
Se afirma también que la derrota final terminó siendo el producto de la
superioridad numérica del enemigo. Por lo que años más tarde unos especialistas
continúan apreciándolas del siguiente modo,
“Con toda probabilidad, las lanchas S fueron las torpederas más efectivas de la
Segunda Guerra Mundial y sus tripulaciones combatieron con gallardía, pero en
el análisis final estaban desde el inicio condenadas por la potencia de la
producción en masa aliada”162.
Para el historiador naval oficial británico Stephen Roskill, las lanchas S y sus
tripulaciones fueron adversarios respetables que no contaron con el apoyo adecuado de
las unidades de superficie y aéreas. De haberlo obtenido, estas armas y sus tripulaciones
hubieran producido un daño mayor a sus adversarios163.
Las lanchas S también prestaron invaluables servicios más allá de sus previsiones
originales. Ello también ayudó a cimentar su prestigio. En mares remotos constituyeron
la única presencia naval alemana y en aguas del Mar Báltico sirvieron para entrenar a
las futuras tripulaciones. Hacia el fin de la guerra, en esas mismas aguas realizaron
acciones humanitarias al evacuar civiles y militares que escapaban del avance soviético
160
Ultra es también conocida como ‘inteligencia especial’ (special intelligence). La lectura de los códigos
secretos de las fuerzas armadas alemanas permitió a los aliados simplificar mucho del trabajo de
predicción. (FRANK, Hans, 2007, p. 141; ver la voz “special intelligence” en TENT, James, 1996) Para
conocer el efecto de Ultra sobre la guerra naval en general ver WINTON, John, 1988.
161
TENT, James (1996), p. 3.
162
GARTH CONNELLY, T. and David L. KRAKOW (2003), p. 55.
163
“Las torpederas alemanas fueron bien diseñadas y sus tripulaciones combatieron valientemente hasta
el fin de la guerra. Si además hubieran contado con el apoyo de las grandes unidades navales y con una
cooperación aérea eficiente, sin duda alguna nos hubieran causado pérdidas mucho mayores a nuestro
tráfico marítimo. La tenacidad y el espíritu de cruzada de sus tripulaciones hicieron de ellas unos
adversarios respetables” (citado en DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), p. 170).
76
hacia el Oeste164. Por lo tanto, no sólo pudieron cumplir con las tareas que cubrían el
espectro de tareas consideradas necesarias por la Kriegsamarine, sino también realizar
otras generadas a partir de necesidades que les presentaba el desarrollo del conflicto.
Desde el punto de vista de la evolución de su empleo estratégico, en sus inicios
este tipo de embarcaciones fueron pensadas como un instrumento defensivo, luego
cuando accedieron a la costa francesa y holandesa pudieron desplegarse en bases bien
situadas para atacar el tráfico marítimo costero británico. La Schnellbootewaffe pasó
entonces a insertarse plenamente en la estrategia naval integrada propuesta por Raeder
que tenía por objeto interrumpir o entorpecer el transporte marítimo creando las
oportunidades para combatirlo. Los ataques torpederos y el sembrado de minas en las
aguas costeras agregaron un espectro de operaciones que ayudarían perturbar el balance
entre las flotas alterando las operaciones del enemigo.
Por último, puede decirse que comparado con la magnitud total de la guerra en el
mar, las lanchas rápidas desempeñaron un papel menor. Sin embargo, en el marco de la
estrategia naval de la Kriegsmarine, sus lanchas rápidas fueron un factor muy
importante para disputar el comando de las aguas costeras al crear perturbaciones que
obligaron el despliegue de fuerzas navales considerables, que de otra manera podrían
haber estado cumpliendo funciones útiles en otras partes. Por lo tanto, estas
embarcaciones tuvieron un valor como interferencia fuera de toda proporción con su
capacidad real. Al igual que el acorazado Tirpitz, estacionado en un solitario fiordo
noruego, ayudaban a generar lo que Winston Churchill resumió como “un vago miedo
generalizado” que amenazaba todos los puntos a la vez y que aparecían y desaparecían
“causando reacciones y perturbaciones inmediatas en el otro bando”165.
-
CASTEX, ALMIRANTE: Teorías Estratégicas. (trad. Escuela de Guerra Naval)
Buenos Aires: Escuela de Guerra Naval, 1974.
-
Conway´s All the World´s Fighting Ships, 1906-1921, Londres: Conway Maritime
Press, 1986.
164
Sobre esas misiones ver FRANK, Hans (2007), pp. 134-135; WHITLEY, M. J. (1992), p. 84;
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe (2003), p. 170; y TARRANT, V. E. (1994), pp. 224-226.
165
Agosto 1941, citado en TILL, Geoffrey (2007), p. 237.
77
-
Conway´s All the World´s Fighting Ships, 1922-1946, Londres: Conway Maritime
Press, 1987.
-
Conway´s All the World´s Fighting Ships, 1947-1995, Annapolis, MD: US Naval
Institute Press, 1996.
-
COOPER, Bryan. The E-Boat Threat, Londres: Macdonald and Jane´s, 1976.
-
COUTAU-BÉGARIE, Hervé. El poder marítimo. Castex y la Estrategia Naval.
(Traducción: Fernando A. Millia). Buenos Aires: Instituto de Publicaciones Navales,
1988.
-
DAHL, Erik J.. “Net-Centric before its time. The Jeune École and Its Lessons for
Today”. En: Naval War College Review, Volumen 58, No. 4 Autumn 2005, 109135.
-
DALLIES-LABOURDETTE, Jean-Philippe. S-Boote. German E-boats in action.
1939-1945. (traducción al ingles: Janice Lert) Francia: Historie & Collections, 2003.
-
FRANK, Hans. German S-Boats in Action in the Second World War. (traducción al
ingles: Georffrey Brooks) Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 2007.
-
GARTH CONNELLY, T. and David L. KRAKOW. Schnellboot in action,
Corrollton, Tx: Squadron/Signal Publications, 2003.
-
HAGHSHENASS, Fariborz. Iran´s Asymmetric Naval Warfare. Policy Focus #87,
Washington DC: The Washington Institute for Near East Policy, Septiembre 2008.
-
HALPERN, Paul G.. The Naval War in the Mediterranean, 1914-1918, Londres:
Allen & Unwin, 1987.
-
HANSEN, Kenneth P. “Raeder versus Wegener. Conflict in German Naval
Strategy”. En: Naval War College Review, Volumen 58, No. 4 Autumn 2005, 81108.
-
HERWIG, Holger H. ‘Luxury’ Fleet. The Imperial German Navy 1888-1918,
Altantic Highlands, NJ: The Ashfield Press, 1987.
-
HÜMMELCHEN, Gerhard. “German Schnellboote (E-Boats)”, Profile Warship, N°
31, Windsor, Berks.: Profile Publicationss Ltd., 1973.
-
JEFFERSON, David. Coastal Forces at War. The Royal Navy´s ‘Little Ships’ in the
Narrow Seas 1939-45, Sparkford, Yeovil, Sommerset: Haynes Publishing, 2008.
-
KONSTAM, Angus. British Motor Gun Boat 1939-45. Oxford: Osprey Publishing,
2010.
-
KÜHN, Vollmar. Schnellboote im Einsatz, Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1976.
-
La Marina. Historia de Trafalgar a nuestros días. Tomo 3, Barcelona: Editorial
Delta, 1983.
-
La Marina. Perfiles. Tomo III, Barcelona: Editorial Delta, 1983.
-
NAVAL FORCES. “Buques Patrulleros Rápidos ¿Una especie en peligro de
extinción?” En: Revista de Publicaciones Navales, Tomo CXXXIII, Número 688,
2004, 440-448.
-
OLIVIER, David H. German Naval Strategy 1856-1888. Forerunners of Tirpitz.
Londres: Frank Cass, 2004.
78
-
PAUS, P. „Windhunde’ der See. 1940-1943. Schnellbooteinsätze vor Englands
Küsten, im Kanal und im Schwarzen Meer“. Der Landser Número 1150 Karlsruhe,
República Federal Alemana, s/f.
-
PHILBIN, Tobias R. “Reflections on the Strategy of a Continental Commander:
Admiral Franz Hipper on Naval Warfare”. En: Naval War College Review,
Volumen XXX, No. 2, Fall 1977, 76-87.
-
RAHN, Werner. “German Naval Power in the First and Second World Wars”. En:
Naval Power in the Twentieth Century, Annapolis, MD: US Naval Institute Press,
1996, 88-100.
-
ROKSUND, Arne. The Jeune École. The Strategy of the Weak, Leiden: Brill, 2007.
-
ROPP, Theodore. The Development of a Modern Navy. French Naval Policy 18711904, Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987.
-
SCOTT, Peter. The Battle of the Narrow Seas. A history of the Light Coastal Forces
in the Channel and North Sea, 1939-1945, Annapolis, MD: Naval Institute Press,
2009 [1945].
-
SONDHAUS, Lawrence. Naval Warfare, 1815-1914, New York: Routledge, 2001.
-
TARRANT, V. E.: The Last Year of the Kriegsmarine. May 1944-May 1945,
Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1994.
-
TENT, James Foster: E-Boat Alert. Defending the Normandy Invasion Fleet,
Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1996.
-
THOMAS, Charles S. “Erich Raeder and the Coming of the Second World War”.
En: Naval History. The Sixth Symposium of the U.S. Naval Academy. Wilmington,
DE: Scholary Resources; 222-238, 1987.
-
TILL, Geoffrey: Poder Marítimo. Una guía para el siglo XXI (trad. Guillermo J.
Montenegro), Buenos Aires: Instituto de Publicaciones Navales, 2007.
-
UHLS, Daniel. Does the Fast Patrol Boat have a Future in the Navy? Master of
Military Arts and Science Thesis, Fort Leavenworth, Kansas: U.S. Army Command
and General Staff College, 2002.
-
WILLIAMSON, Gordon. German E-boats. 1939-1945. Oxford: Osprey Publishing,
2002.
-
WINTON, John. Ultra at Sea. How Breaking the Nazi Code Affected Allied Naval
Strategy During World War II. New York: William Morrow and Co., 1988.
-
WHITLEY, M. J. German Destroyers of World War Two. Second, fully revised
edition, Annapolis, MD: US Naval Institue Press, 1991.
-
WHITLEY, M. J. German Coastal Forces of World War Two, Londres: Arms &
Armour Press, 1992.
***
Dr. Alejandro Luis Corbacho. Doctor en Ciencia Política de la Universidad de Connecticut, Estados
Unidos; Master of Arts en Ciencia Política de la Universidad Carolina del Norte en Chapel Hill, Estados
Unidos; Licenciado en Ciencia Política de la Universidad del Salvador, Buenos Aires. Especialista en
relaciones internacionales, seguridad internacional e historia militar. Actualmente es director del
79
Departamento de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la Universidad del CEMA y director
de la Maestría en Ciencias del Estado de la misma universidad; Profesor titular del Área Estrategia en la
Escuela de Guerra Naval de la Armada Argentina y Profesor de Evolución del Pensamiento Estratégico
en la Escuela de Guerra Conjunta, Buenos Aires. Autor de numerosos artículos sobre los temas de su
especialidad. Fue becario Fulbright, Ford y CONICET. Participó en el Seminario de Verano de Historia
Militar en la Academia Militar del Ejército de los Estados Unidos en West Point (2008). Es miembro del
Consejo del Center for Latin American and Caribean Studies de la Universidad de Connecticut y del
Consejo Académico de la Fundación TAEDA, Buenos Aires. También es miembro de la Sociedad
Argentina de Análisis Político y de la Society for Military History de Estados Unidos.
80
EFECTO DE LA TEMPERATURA EN LASTRANSFORMACIONES
METALURGICAS DE LAS ALEACIONES CUPRONIQUEL
ING. PEDRO SIMONCINI
ESCUELA DE OFICIALES DE LA ARMADA (ESOA)
Resumen:
La gran mayoría de plantas y equipos ubicados en ambientes marinos utilizan por lo general aleaciones
base cobre con níquel porque son las más adecuadas para soportar los embates corrosivos propios del aire
de mar como así también de los sistemas de refrigeración con agua marina usados en buques,
submarinos y plantas “off-shore” entre otros. De esta manera, el mantenimiento y las salidas de servicio
activo por este inconveniente en función del tiempo pasarían por un mínimo debido fundamentalmente a
la experiencia y aplicación de principios básicos de diseño, gestión, fabricación, instalación, etc.
Pequeñas cantidades de hierro (Fe) son adicionadas a los cuproníqueles a fin de aumentar la resistencia
del material a la erosión y al ataque por choque.
Dado que los daños por corrosión frecuentemente se producen en los cuproníqueles con hierro en tuberías
laminadas en caliente y en la zona afectada por el calor de uniones soldadas (ZAC), el estudio se orientó a
analizar el efecto de la temperatura sobre las transformaciones metalúrgicas de estas aleaciones.
Se utilizó microscopia óptica (blanco y negro y color), microscopia electrónica (SEM) y dispersión por
rayos X (EDX) con la finalidad de analizar la microestructura de las diferentes muestras de aleaciones
cuproníquel con hierro, expuestas a diferentes temperaturas y tiempos. Asimismo, se utilizaron métodos
voltametricos a fin de medir la velocidad de corrosión en agua de mar natural estanca o bien con
diferentes velocidades de flujo.
Se identificó el precipitado de una fase intermetálica rica en hierro en los bordes de grano que es muy
susceptible a la corrosión localizada y que por ende actúa en desmedro de la performance de la aleación
en servicio.
Palabras Clave: cuproníquel - microestructura - temperatura - precipitado - borde de grano
Abstract:
The great majority of plants and equipments located in marine environments use, in general, copper base
with nickel alloys because they are the most capable of bearing the typical effects of the sea air as well as
those of the refrigeration systems using marine water in ships, submarines and "offshore" plants among
others. In this way the maintenance and out of active service periods as a consequence of this
inconvenient, are reduced to a minimum and this is fundamentally due to the experience and application
of basic principles of design, management, manufacture, installation, etc.
Small amounts of iron (Fe) are added to Cu – Ni alloys to increase the material resistance to erosion
impingement. As corrosion failures are reported for Cu-Ni-Fe alloys in sea water, for example for hot
rolled pipes and in the welded-joints hot affected zones (HAZ), the research was oriented towards
analyzing the effect of temperature on the metallurgic transformations of these alloys. Optical
Microscopy (black and white, and colour), Scanning Electron Microscopy (SEM) and Energy Dispersive
X-Ray (EDX) were applied to analyze the microstructure of test pieces of Cu-Ni-Fe alloys, which had
experienced different heat exposures. Furthermore, their corrosion speed rates were measured by
voltametric methods in still natural sea water or sea water flowing at different flow rates.
81
Ing. Pedro Simoncini
A discontinuous precipitate of an intermetallic phase at grain boundaries was identified as the responsible
of the in-service alloy degraded performance.
Keywords: cupronickel – microstructure – temperature – precipitate – grain boundaries
***
1-. Introducción
La gran mayoría de plantas y equipos ubicados en ambientes marinos utilizan,
por lo general, aleaciones base cobre con níquel porque son las más adecuadas para
soportar los embates corrosivos propios del aire de mar como así también de los
sistemas de refrigeración con agua marina usados en buques, submarinos y plantas
“off-shore” entre otros. De esta manera, el mantenimiento y las salidas de servicio
activo por este inconveniente en función del tiempo pasan por un mínimo, debido,
fundamentalmente, a la experiencia y aplicación de principios básicos de diseño,
gestión, fabricación, instalación, etc. Estas aleaciones son las más apropiadas para la
fabricación de accesorios expuestos a la acción agresiva de iones presentes en el agua de
mar[1].
Si observamos el comportamiento en una representación grafica del contenido de
níquel (expresado en por ciento de peso en peso [ % p/p] ) en función de la resistencia a
la corrosión expresado en unidades de tiempo vemos que hasta un máximo de m = 35
% p/p responden a una función matemática irracional y que contenidos superiores de
este elemento no registran variaciones[2], o sea que y = x ½ para valores de x entre 0 y m
e y = k para valores de x superiores a m.
El hierro es adicionado con el fin de incrementar la resistencia a la erosión y al
ataque por choque[3]; el plomo, el fósforo y el azufre, que se encuentran como
impurezas deben ser controladas para mantener constante su ductilidad y así evitar,
inconvenientes durante su manufactura, fabricación y soldadura[4].
Cobre y níquel forman una fase sólida altamente soluble o sea que forman una
aleación con estructura metalúrgica de solución sólida α homogénea, cúbica de cara
centrada.
1
ANDERSSON, D., 1976..
BARRET, H.; MASSALSKI, N., 1978.
3
MATSUMURA M., 1974.
4
UHLIG, H., 1992.
2
82
Efecto de la temperatura en las transformaciones metalúrgicas…
En cuanto a la presencia de Fe en la aleación, hay que señalar que si este elemento
no es retenido como solución sólida puede segregarse como una segunda fase, con la
posibilidad de producir picado en la aleación.
Algunos autores [5,6,7] informaron que en los bordes de grano de la zona afectada
por el calor de la soldadura (ZAC) tiene lugar la precipitación de una fase rica en hierro
que conduce a un rápido ataque intergranular adyacente a las uniones soldadas, aunque
este problema puede ser minimizado usando ánodos de sacrificio de acero suave[8].
Las microestructuras de las uniones soldadas y de los tubos laminados en caliente
se estudian para determinar la presencia de un precipitado discontinuo de una fase ínter
metálica en los bordes de grano mediante microscopía óptica (blanco y negro y color),
microscopía electrónica (SEM) y dispersión por rayos X (EDX).
Además, la velocidad de corrosión de las piezas testeadas fueron medidas con
métodos voltamétricos en agua de mar natural quieta o bien fluyendo a diferentes
velocidades.
Para aguas a baja velocidad y flujo laminar se observa un tipo de corrosión
generalizada con picado y deniquelación la que puede ser evitada desplazando el
potencial electroquímico del sistema positivamente con respecto al valor del potencial
de corrosión (Ec.) [9,10].
El producto de corrosión normal del cobre y sus aleaciones es el oxido cuproso
(Cu2O); la adición de níquel permite obtener filmes mas gruesos y protectores,
estabilizar al oxido cuproso formado y evitar su disolución. Cuando la estructura es
polarizada a potenciales catódicos, el contenido de níquel en el oxido se incrementa y
favorece la formación del complejo trihydroxo cobre (II) monocloruro [Cu2 (OH)3 Cl]
el cual inhibe la velocidad de corrosión e incrementa la resistencia electrónica de los
productos de corrosión.
El espesor de estos films es del orden de los 4400 A, además, sus películas son
adherentes, protectores, y por lo general de color marrón o marrón verdoso. Estudios de
corrosión por pérdida de peso en agua de mar mostraron que su película protectora
5,6,7
FRICK, J. P.; SCHARFSTEDIN, T. M.; PARRILL, T. M.; HAALAND, G., 1985; CAMPBELL, S.
A.; RADFORD, G. J. W.; TUCK, C. D. S.; BARRER, B. D., 2003; MELCHERS, R., 2001.
8
SIMONCINI, P., 1990.
9,10
EFIRD, K., 1975. BLUNDY, R.; PRIOR, M., 1972.
83
mejora con la velocidad de corrosión. Esta ultima se redujo de 0,5 mpy a
aproximadamente 0,05 mpy en alrededor de 6 años[11].
Este trabajo está estructurado de la siguiente manera: en la sección 2 se describen
las aleaciones utilizadas; los procedimientos experimentales para llevar a cabo
microscopía óptica, electrónica y estudios electroquímicos se presentan en la sección 3;
los resultados experimentales se discuten en la sección 4 y las conclusiones se abordan
en la sección 5.
2-. Descripción del Material
El material estudiado es una parte de una tubería laminada en caliente de
cuproníquel con hierro de 100mm de diámetro nominal y 2.5mm de espesor de pared
ubicada en circuitos refrigerados con agua de mar.
Mediante técnicas de espectrometría de emisión y de emisión por plasma, se
realizaron una serie de análisis determinándose la siguiente composición química: Cu
88.61 %, Ni 9.28 %, Fe 1.50 %, Mn 0.59 %, Otros 0.02 %.
La composición química del material se ajusta a las especificaciones de la norma
UNS C 70600 y DIN 17664, y las propiedades mecánicas corresponden a la norma
DIN 17671 y a la DIN 85004.
Se obtuvieron diferentes muestras del tubo. Algunas de ellas se localizaron en
zonas alejadas a la ZAC siendo éstas consideradas como muestras estándar. Las demás
corresponden a uniones soldadas.
Figura Nº 1: Tubería de cuproníquel laminada en caliente
11
TUTHILL, A., 1987.
84
3-. Procedimiento Experimental
3 - a-. Microscopia
En la preparación de probetas se utilizó la técnica de desbaste y pulido mecánico;
para éste último, papeles abrasivos de carburo de silicio 00 y 0000 mientras que el
pulido final se realizó con pasta de alúmina de una micra. Además, los reactivos
químicos recomendadas por Petzow[12], para microscopía óptica blanca y negra y
Beraha y Shpigler [13] para la color son usados para revelar la microestructura.
Las micrografías fueron obtenidas usando un microscopio óptico UNIÓN modelo
NUM equipado con luces de tungsteno y de xenón, usando magnificaciones entre 50X y
1000X. También las técnicas SEM y EDX fueron aplicados a las mismas muestras.
3 – b-. Técnicas Electroquímicas
Los estudios electroquímicos fueron realizados en una celda de vidrio
borosilicatado que contenía 350 cm3 de agua de mar natural aireada de la dársena de
Puerto Belgrano, como electrolito.
La temperatura era la ambiente (25º C), su pH 7.4 y el contenido de oxígeno es
6.2 ppm medido por el método de Winkler.
Todas las variables (temperatura, concentración, velocidad de flujo) que afectan
a la velocidad de corrosión se mantuvieron constantes.
Un electrodo platino y un electrodo de calomel saturado (SCE) fueron usados
como contra electrodo y electrodo de referencia, respectivamente. El último es saturado
en una solución 4M de KCL y se localizó a 1.5mm del electrodo de trabajo.
En el trazado de las curvas de polarización se utilizó el método potenciocinético y
para la determinación de la velocidad y potencial de corrosión los diagramas de
extrapolación por Tafel [14].
Cada electrodo de trabajo se colocó en el electrólito y fue polarizado
potenciostáticamente dentro de los 15 minutos de inmersión, usando un potenciostato
LYP modelo M10. Primeramente se midió el potencial de circuito abierto y luego se
polarizo catódica o anódicamente a intervalos de 50 segundos entre cada polarización.
12
PETZOW, G., 1975.
BERAHA, E., SHPIGLER, B, 1977.
14
EG&G.,1980.
13
85
El estudio en condiciones fluidodinámicas se llevó a cabo en un sistema de
circulación de un solo paso que utiliza agua marina, que toma y devuelve al mar. La
misma esta construida con tubos de polipropileno de 75mm de diámetro nominal con
bombas y válvulas en serie para regular la velocidad y el flujo de agua de mar
circulante.
En este experimento se utilizó un electrodo de zinc electrolítico que sustituye al
electrodo de calomel saturado (SCE).
4-.
Resultados y Discusión
4 – a-. Microscopia óptica
En la Figura 2, la microestructura de la muestra patrón se representa mediante
microscopía de color.
En la imagen, la estructura responde a una aleación de cobre-níquel-hierro
caracterizada por granos equiaxiados de solución sólida alfa (SSα), algunos de ellos
deformados—por—eltrabajo—en--caliente.
La Figura 3 muestra una zona de uniones soldadas en una tubería de aleación de
cobre-níquel-hierro. La altura de estas sobremontas cumple con la norma DIN 85004.
Se visualiza una zona de transformaciones metalúrgicas en cada unión soldada como
consecuencia de los ciclos térmicos variables debido a la potencia térmica aportada y a
la fuente de energía externa utilizada. El resultado es una fusión localizada de los
materiales que van a ser soldados seguida por una etapa de enfriamiento.
En la microestructura de la zona afectada por el calor (ZAC), Figura 4, se puede
observar un aumento importante en el tamaño del grano con respecto a la probeta
original (muestra patrón) y la presencia de precipitados en el interior y en los bordes de
los granos.
La temperatura fue de aproximadamente 600°C acompañada de una lenta
velocidad de enfriamiento.--------------------------------------------------------------------
86
Figura Nº 2: Microestructura de la muestra patrón.
(Pre-ataque: persulfato de amonio Ataque: Tiosulfato de Sodio 50X)
Figura Nº 3: Uniones soldadas en tuberías de cuproníquel
Figura Nº 4: Microestructura de la unión soldada
(Pre-ataque: Persulfato de amonio Ataque: Tiosulfato de amonio 800X)
87
4 -b-. Microscopía Electrónica y dispersión por rayos X
Se utilizó microscopia electrónica con un aumento de 1200X para estudiar las
secciones de soldadura de la tubería. En la figura 5 se observa una imagen bien definida
de la aleación, la interfaz y el metal de soldadura en la zona afectada por el calor.
Figura Nº 5: Aleación-Interfase-Metal de soldadura
Los resultados de un análisis semicuantitativo realizado por medio de Difracción
de rayos X se representan en los espectros de las Figuras 6 y 7.
Ellas muestran el porcentaje de hierro en el interior de los bordes de grano para la
muestra patrón y la muestra de la zona adyacente a la unión soldada respectivamente.
La muestra patrón presenta 1,232% (p/p) de hierro en el interior de los bordes de
grano mientras que este porcentaje aumenta a 1,45% en peso en los granos en la zona
afectada por el calor cercana a la unión soldada. Esto corresponde a un incremento del
17,69% en peso de hierro.
88
Figura Nº 6: Espectro de la muestra patrón
Figura Nº 7: Espectro de la unión soldada
4 – c-.
Análisis electroquímico
Las reacciones anódicas y catódicas que se produjeron en las interfases son:
Cátodo:
O2 + 2 H2O + 4 e- ------- 4 (OH)-
Ánodo:
Cu0 ------- Cu+ + e-
89
La presencia de oxigeno disuelto posibilita la corrosión de la especie, no siendo
viable la reacción catódica de los iones H+.
Los iones Cu+, en la reacción anódica, forman un film protector de Cu2O.
Para agua de mar quieta, se obtienen los siguientes resultados para la muestra
patrón: Potencial de corrosión (Ec) = - 186 mV vs. ECS, velocidad de corrosión (VC)=
4,50 µA/cm2 o 1.913 mils por año (mpy) lo que se muestra en la figura 8.
En cuanto a la sección soldada de la tubería, los valores correspondientes al
mismo tipo de experimento son: Ec = - 211 mV vs. SCE, CV = 15,69 µA/cm2 o
6,61mpy como puede verse en la figura 9.
Además se obtuvieron curvas de polarización a diferentes caudales de agua de
mar (20, 35 y 50 l / min.) no existiendo cambios importantes en los potenciales de
corrosión y en las velocidades de corrosión con respecto a las condiciones estacionarias.
Figura Nº 8 Curva de polarización de la muestra patrón
Figura Nº 9 Curva de polarización de la unión soldada
90
5-. Conclusiones
Los resultados obtenidos mediante por microscopia óptica,
microscopia
electrónica y difracción de rayos X confirman la existencia de un precipitado
discontinuo de una fase intermetálica en los límites de grano que es una fase rica en
hierro.
En cuanto al efecto de la temperatura en las transformaciones metalúrgicas de las
aleaciones de cuproníquel con hierro observamos que si la muestra se calienta y luego
es enfriada lentamente precipita la fase rica en hierro en los bordes de grano. En estos
casos, mayores temperaturas originan mayores segregaciones de hierro tal como puede
deducirse de los espectros EDX.
La susceptibilidad a la corrosión general y localizada aumenta con la presencia de
precipitados ricos en hierro en los límites de grano, como indican las curvas de
polarización.
Las velocidades de flujo no afectan significativamente este comportamiento.
Aunque este estudio se realiza para las tuberías laminadas en caliente y uniones
soldados, similares resultados pueden aplicarse a otros componentes de aleaciones de
cuproníquel con hierro sujetos a un calentamiento y a una lenta velocidad de
enfriamiento.
-
ANDERSSON, David. Statical Aspects of Crevice Corrosion in Seawate. ASTM
STP-576 EE.UU, 2da ed., 1976.
-
BARRET, H.; MASSALSKI, N. Structure of Metals. 1ra ed. EE. UU. McGraw-Hill
Series, 1978.
-
BERAHA, E., SHPIGLER, B. Color Metallographi. ASM, 1977.
-
BLUNDY, R.; PRIOR , M. “The potential dependence of reactions products on
CuNi alloys”. Corrosion Science (12), 286 p., 1972.
-
CAMPBELL, S. A., RADFORD, G. J. W., TUCK, C. D. S., BARRER, B. D.
Corrosion and Galvanic Compatibility Studies of a High-Strengh Copper-Nickel
Alloy. Corrosion, 58, 2003.
-
EFIRD, Kurt. Potential-pH Diagram for 90:10 and 70:30
Corrosion (31): 216 p. 1975.
-
EG&G, Princeton Applied Research. Application Note Corrosion, EE.UU, 1980.
-
FRICK, J. P., SCHARFSTEDIN, T. M., PARRILL, T. M., HAALAND, G.
Corrosion of 90:10 Cupronickel Alloys in Seawater Systems. J. Met., 37, 28, 1985.
91
CuNi in Seawater.
-
MATSUMURA M. Mechanism of erosion corrosion of Cu-Ni Alloys .Corrosion
Science (10), 184 p., 1974.
-
MELCHERS, R. Temperature Effect on Seawater Immersion Corrosion of 90:10
CuNi Alloy Corrosion (5), 440 p., 2001.
-
PETZOW G. Metallographic Etching .ASM, 1975.
-
SIMONCINI Pedro. Mild Steel Sacrificial Anodes in Copper Base Alloys (CuNiFe).
Applied Investigation in Sea Water Refrigerated Systems 1st Mexican Congress.
Mexico, 1990.
-
TUTHILL A. Guidelines for the Use of Coppers Alloys in Seawater Materials
Performance (26):12 p. 1987
-
UHLIG, Herbert. Corrosion and its control. 5ta ed. EE.UU:. J. Wiley & sons Inc,
264 p., 1992.
Pedro Simoncini. Es Ingeniero Químico y Magíster en Ciencias de los Materiales. Realizó varios cursos
de posgrado sobre temas de corrosión. Participó como expositor en congresos y jornadas de nivel
nacional e internacional y ha realizado numerosas publicaciones en temas específicos de corrosión. Es
miembro permanente del Subcomité de normas IRAM y miembro permanente de la Comisión ArgentinaAlemana para la investigación de causas de corrosión. Dictó varios cursos en la Armada Argentina. Es
Jefe del Laboratorio Químico de la Sección Laboratorios del Arsenal Puerto Belgrano (ARPB), Jefe del
Laboratorio de Corrosión, Subjefe de la División Control de la Calidad del ARPB y Jefe de la Sección
Corrosión y Protección del ARPB. Es maestro de adultos, docente secundario y terciario. Está becado por
el Instituto de Electroquímica y Corrosión de la Universidad Nacional del Sur (UNS). Es investigador de
la UNS y de la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Bahía Blanca.
92
COMUNICACIONES
PROGRAMA DE ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS
DEL
PROF. MG. SILVANA ELIZONDO
Desde hace más de diez años, el Instituto Universitario Naval (INUN) lleva
adelante el Programa de Estudiantes Universitarios, destinado a difundir entre los
estudiantes universitarios de carreras en ciencias sociales y los jóvenes profesionales las
cuestiones estratégicas de la Argentina marítima.
Este año, en su onceava edición, el INUN presenta el Seminario-Taller “Análisis
estratégico y defensa nacional: desafíos para la Argentina en el mar”, a realizarse entre
el 30 de agosto y el 7 de octubre. El mismo contará con la participación de destacados
expositores, provenientes de ámbitos académicos, de organismos oficiales y de las
Fuerzas Armadas1.
El Seminario 2010 reedita la exitosa experiencia del Seminario taller “Análisis
Estratégico: nociones metodológicas y problemáticas actuales”, que tuvo lugar entre
los meses de mayo y junio del 2009. Más de veinticinco cursantes, provenientes de
diferentes universidades, participaron del mismo.
Como parte del Programa, se desarrolló en el segundo cuatrimestre del 2009, en el
ámbito de la Escuela de Guerra Naval, la Práctica de Investigación Estratégica, un
1
Entre los expositores del Seminario Taller se encuentran: el Subsecretario de Planificación Logística y
Operativa de la Defensa, Lic. Mauro Vega y el Subsecretario de Planeamiento Estratégico y Política
Militar del Ministerio de Defensa, Lic. Juan López Chorne; los asesores: Dr. Leonardo Hekimián, Dr.
Roberto Bloch y el Lic. Alejandro Salesi; los Ministros Ariel Mansi y Guillermo Rossi de la Cancillería
Argentina. Especialistas en temáticas marítimas: Dra. Frida Armas de Pfirter, Directora de la Comisión
Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA) y el Lic. Javier Valladares,
Presidente de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental; representantes de las Fuerzas Armadas:
Contraalmirante Antonio Torres, Jefe de Planeamiento del Estado Mayor Conjunto (EMCO), Coronel
Rodolfo Flores, Comandante Jorge Antelo y Capitán de Fragata Eduardo Pizzagalli; especialistas y
docentes universitarios: Dr. Alejandro Corbacho, Lic. Juan Battaleme, Lic. Adolfo Koutoudjián, Dr. José
Manuel Ugarte, Contraalmirante Rodolfo Alonso, Dr. Alejandro Canio, Lic. Verónica Pérez Taffi, Lic.
María José Mosso, Lic. César Patrone, Lic. Lucía Alejandra Destro y Prof. Silvana Elizondo.
94
Programa de Estudiantes Universitarios del …
espacio coordinado por la Prof. Silvana Elizondo, que propone la realización de un
estudio estratégico sobre escenarios de interés para la Defensa Nacional, con
focalización en el eje marítimo y naval, siguiendo la metodología presentada en el
Seminario taller.
Con la participación de doce estudiantes, provenientes de la Universidad de
Buenos Aires, la Universidad Católica Argentina y la Universidad del Salvador, fueron
realizadas dos investigaciones grupales sobre las siguientes situaciones estratégicas:
-Escenario estratégico del Atlántico Sur: Análisis de actores, a cargo de
Alejandro Chamorro, Agustín Barcos, Ernesto Bruggia, Horacio Federico Pávito,
Gabriel Valenzuela. Coordinadores: Patricio Yamin Vázquez y Mario Tartaglini.
-El Consejo de Defensa Suramericano como mecanismo de Seguridad
Cooperativa, a cargo de María Adela Carlino, Ludmila Dichiera, Betina Carla Fabbietti,
María Agustina Peruchín. Coordinador: Daniel Árbol.
A continuación del programa de Seminario se presenta, a modo de síntesis, los
dos trabajos mencionados basados en las investigaciones realizadas por cada uno de los
equipos.
PROGRAMA DE ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS
2010
SEMINARIO-TALLER
Análisis estratégico y defensa nacional:
desafíos para la Argentina en el mar
MODALIDAD: seminario-taller
DURACIÓN: lunes 30 de agosto a jueves 7 de octubre
HORARIO: lunes y jueves 9.00 hs. a 12.15 hs.
CANTIDAD DE HORAS: 48
LUGAR: Reconquista 385, 7° Piso
Tel.: 4394-5053
e-mail: [email protected]
95
Silvana Elizondo
Fundamentos
El Seminario-taller tiene como objetivo difundir los aspectos teóricos relativos a
la metodología de análisis estratégico, favoreciendo su aplicación práctica en cuestiones
de defensa nacional y estrategia marítima.
Para ello se desarrollarán tres grandes unidades temáticas, que estarán a cargo de
académicos, funcionarios y representantes de las Fuerzas Armadas:

aspectos metodológicos de la toma de decisión estratégica y ejercitación de
las herramientas de análisis,

conceptos introductorios sobre la Defensa Nacional,

análisis de problemas estratégicos específicos relevantes para la Argentina,
en particular en la dimensión marítima.
Los destinatarios de este Programa son principalmente los estudiantes
universitarios de carreras en ciencias sociales, que se encuentren cursando los últimos
años en sus respectivas universidades y profesionales jóvenes.
EXPOSITORES
ESTRATEGIA
DEFENSA NACIONAL
DESAFÍOS EN EL MAR
Dr. Alejandro Corbacho
Lic. Juan López Chorne
Mtro. Ariel Mansi
CL (RE) Rodolfo. Alonso
Lic. Mauro Vega
Lic. Adolfo Koutoudjián
Cnel. Héctor Rodolfo Flores
Dr. Leonardo Hekimián
Dra.Frida Armas de Pfirter
Lic. Maria José Mosso
Dr. José Manuel Ugarte
Mtro Guillermo Rossi
Lic. Lucía Destro
VL Antonio Torres
Lic. Javier Valladares
Prof. Silvana Elizondo
Lic. César Patrone
Com. Jorge Antelo
Ma. Juan Battaleme
CF Eduardo Pizzagalli
Lic. Verónica Perez Taffi
Dr. Alejandro Canio
El Seminario se aprueba con una asistencia mínima del 75% y con la presentación
de un breve ensayo.
Los estudiantes que cumplan dichos requisitos pueden aplicar para la Práctica de
Investigación Estratégica.
96
PROGRAMA
Unidad 1- Explorando la estrategia y sus herramientas
a- La evolución del pensamiento estratégico: respuestas de la estrategia frente a
los cambios sociales, políticos y tecnológicos.
Dr. Alejandro Corbacho
b- La estrategia como proceso de toma de decisiones en un ambiente de
incertidumbre: teoría y práctica.
CL (RE) Rodolfo J. Alonso
Prof. Silvana Elizondo
c- Nociones generales sobre la construcción de escenarios.
Lic. Maria José Mosso
d- Metodología de la investigación y análisis estratégico: algunas propuestas
para la redacción de informes y papers.
Lic. Lucía Destro
e- Del pensamiento estratégico al planeamiento militar.
Unidad 2- El abordaje estratégico para pensar la Defensa Nacional
a- El Sistema de Defensa Nacional: su organización y evolución en la
Argentina.
Lic. Juan López Chorne, Subsecretario de Planeamiento Estratégico y
Política Militar, Ministerio de Defensa
b- El marco normativo de la Defensa Nacional. La Reglamentación de la Ley de
Defensa Nacional.
Dr. José Manuel Ugarte
97
Silvana Elizondo
c- Las
Fuerzas Armadas como instrumento de la Defensa: misión,
organización y despliegue de las distintas fuerzas; rol del Estado Mayor
Conjunto.
Armada Argentina: CF Eduardo Pizzagalli
Ejército Argentino: Cnel. Héctor Rodolfo Flores
Fuerza Aérea Argentina: Com. Jorge Antelo
d- La Defensa Nacional en la proyección internacional del Estado: cooperación
regional e internacional.
Dr. Leonardo Hekimián, Secretaría Asuntos Internacionales, Ministerio de
Defensa
Lic. Alejandro Salesi, Director General de Cooperación para el
Mantenimiento de la Paz
Dr. Roberto Bloch, asesor de la SAID
e- El Planeamiento Militar Conjunto en base al criterio de capacidades dentro
del proceso de la toma de decisión estratégica.
VL Antonio Torres, Jefe Planeamiento EMCO o representante
f- La modernización en la administración de los recursos para la Defensa:
aspectos presupuestarios y logística.
Lic. Mauro Vega, Subsecretario de Planificación Logística y Operativa de la
Defensa
Unidad 3- Desafíos estratégicos para la Argentina en el mar
a- La dimensión global de los desafíos estratégicos de la Argentina en el mar: el
caso de los recursos naturales.
Lic. Adolfo Koutoudjián
98
b- El Atlántico Sur frente a la valorización estratégica del mar.
Ma. Juan Battaleme
c- El escenario global a partir de las visiones críticas: la nueva geopolítica y los
espacios marítimos.
Lic. César Patrone
d- Los avances hacia una definición regional de los problemas comunes de
Defensa en el marco de la UNASUR: implicancias para la Argentina.
Lic. Verónica Perez Taffi- Prof. Elizondo
e- El mosaico estratégico del Atlántico Sur: las Islas Malvinas, Georgias del
Sur y Sandwich del Sur y sus espacios marítimos.
Ministro Guillermo Rossi
f- La delimitación del borde exterior de la Plataforma Continental Argentina en
el contexto de la evolución de la soberanía en el mar.
Dra. Frida Armas de Pfirter
g- La importancia de los océanos desde la perspectiva de las ciencias.
Lic. Javier Valladares
h- La regulación de la explotación de los recursos vivos en la CONVEMAR: la
problemática del área adyacente a la ZEE y la cuestión de los recursos
genéticos de los fondos marinos.
Dr. Alejandro Canio
i- La cuestión antártica: una mirada hacia el futuro.
Ministro Ariel Ricardo Mansi
99
Silvana Elizondo
PRÁCTICA DE INVESTIGACIÓN ESTRATÉGICA
FORMATO: investigación estratégica aplicada
DURACIÓN: tres meses (octubre-diciembre)
HORARIO: lunes 9.00 a 12.00 horas
Fundamentos
La Práctica de Investigación Estratégica propone la realización de un análisis
estratégico concreto, sobre temáticas de interés para la Defensa Nacional con
focalización en un eje marítimo, fluvial y naval, siguiendo la metodología presentada en
el Seminario taller.
La Investigación es de carácter grupal, llevada adelante con la coordinación
académica permanente por parte del Instituto Universitario Naval. La duración de la
Práctica es de aproximadamente tres meses.
Se propone la conformación de dos grupos de trabajo, con un máximo de seis
estudiantes por grupo. Egresados de la promoción anterior son convocados para
participar en tareas de apoyo.
Se prevé reuniones semanales para la coordinación del esfuerzo investigativo y la
convocatoria periódica a especialistas para disertar sobre los temas de estudio.
La Práctica requiere:
a- la elaboración de un Proyecto de Investigación,
b- la presentación de un documento que sistematice los aportes de la
investigación,
c- la exposición oral de las principales conclusiones.
Perfil del egresado
El egresado de la Práctica de investigación estratégica contará con experiencia en
la aplicación de metodologías propias del ámbito estratégico y en el desarrollo de
dinámicas de trabajo grupal, relevantes para su desempeño profesional,
y habrá
abordado una investigación sistemática y realizada con rigurosidad metodológica sobre
temáticas del ámbito marítimo, fluvial y naval.
100
ESCENARIO ESTRATÉGICO DEL ATLÁNTICO SUR: ANÁLISIS
DE ACTORES
AGUSTÍN BARCOS; ERNESTO BRUGGIA; ALEJANDRO CHAMORRO;
HORACIO F. PÁVITO; MARIO TARTAGLINI; GABRIEL VALENZUELA;
PATRICIO YAMIN.
Introducción
El objetivo del presente trabajo es analizar la dinámica de los actores que
mantienen intereses en el escenario Atlántico Sur. A partir de ello, se buscará establecer
y ponderar los factores de continuidad y cambio y la influencia de los mismos sobre los
intereses argentinos en el área.
El espacio geográfico de interés fue definido tomando la delimitación de la Zona
de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (ZPCAS): la Garganta Atlántica (que une Cabo
San Roque con Cabo Verde) como límite norte; el Cabo Agujas en Sudáfrica como
límite este; y el Cabo de Hornos como límite oeste. En el establecimiento del límite sur,
se optó por ampliar la concepción de ZPCAS, incluyendo las aguas ubicadas al sur del
paralelo 60º, de modo que se incorporara la problemática antártica al estudio del
Atlántico Sur. La razón de ello está fundamentada en la vital importancia que tiene para
Argentina la reivindicación territorial en la Antártida, así como la imposibilidad de
comprender y estudiar en profundidad la dinámica política del Atlántico Sur sin
observar la influencia antártica.
En base a dicha delimitación, se realizó entonces una selección de actores, tanto
regionales como extrarregionales. Entre los primeros se encuentran Uruguay, Brasil,
Angola y Sudáfrica; mientras que entre los segundos, Chile, Gran Bretaña, Estados
Unidos y China.
101
A. Barcos, E. Bruggia, A. Chamorro, H. Pávito, Tartaglini, G. Valenzuela, P. Yamin
Desarrollo
Con el objetivo de sistematizar la información, se procedió a una clasificación de
las variables involucradas. La misma se realizó en base a tres dimensiones: el mar como
dominio; el mar como recurso, y el mar como medio de intercambio.
El mar como dominio hace referencia, por un lado, a los derechos soberanos que
el derecho internacional reconoce a los estados sobre el mar. En este punto, son de
particular interés los conflictos que se presentan, tanto en relación a los procesos de
ampliación de los derechos como a las disputas de soberanía en torno a los espacios
marítimos. Por otro lado, es necesario señalar que el mar es en sí mismo una fuente de
poder. De este modo, reviste particular importancia observar las proyecciones de poder
de los actores en el escenario, más allá de su posición jurídica en el mismo.
En el caso argentino, esta dimensión se ve expresada con particular importancia
en la delimitación del borde exterior de la Plataforma Continental, la soberanía de las
Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, y la reivindicación territorial en la
Antártida.
En segundo lugar, es necesario estudiar al mar en tanto recurso, especialmente
considerando su menor explotación en términos relativos que el territorio continental.
De este modo, el valor del mar se torna invaluable en tanto fuente de energía, de
alimentos, minerales y recursos genéticos. En este punto, entonces, se observan
diferentes variables orientadas a ponderar la importancia de la explotación en cada
actividad y la necesaria protección del medio ambiente marino.
Se destaca el hecho del diferente grado de desarrollo de las actividades
económicas. Mientras algunas, como la pesca, se basan en siglos de experiencia y
marcos normativos relativamente afianzados, otras, como la explotación minera de los
fondos marinos y la investigación biogenética de los ecosistemas que los habitan, se
constituyen como una de las mayores potencialidades económicas del mar. Asimismo,
es imposible dejar de lado la notable importancia de la producción de hidrocarburos off
shore, la cual además se mantiene en constante crecimiento. Se destaca, por último, el
potencial antártico en cuanto a los recursos naturales como un elemento fundamental a
tener en cuenta a la hora de estudiar el escenario.
Por último, el mar en tanto medio de intercambio contempla aquellas variables
relacionadas con el comercio, el cual adquiere una fundamental importancia al
considerar que más del 90% de los intercambios comerciales mundiales se realizan por
102
Escenario estratégico del Atlántico Sur…
vía marítima. La seguridad de dicho intercambio implica, para los Estados,
responsabilidades y desafíos que se vinculan con las medidas acordadas en el marco de
la Organización Marítima Internacional (de creciente alcance tras los atentados del 11
de septiembre de 2001), los compromisos asumidos bilateralmente y regionalmente, así
como la importancia del control de pasos estratégicos. Dentro de este ámbito debemos
considerar además las amenazas que representan los actos criminales en y desde el mar,
incluyendo crimen organizado, narcotráfico, terrorismo internacional y piratería.
Conclusiones
A partir de las variables analizadas en relación a cada uno de los actores, es
posible señalar una serie de apreciaciones acerca del escenario y las implicancias para el
accionar argentino en el mismo.
En primer lugar, es posible caracterizar de forma general al Atlántico Sur como un
escenario de relativa baja tensión dentro del orden global. Las razones de ello se
encuentran en la poca conflictividad actual, el relativo pequeño volumen de tráfico
marítimo en el área y la baja importancia que le asignan las potencias extrarregionales
en sus respectivas visiones estratégicas.
No obstante, es posible mencionar la existencia de factores que podrían
revalorizar el escenario, no sólo como espacio estratégico, sino también por su aspecto
económico. Entre ellos encontramos, por un lado, a las futuras negociaciones respecto al
escenario antártico y el potencial dinamismo del mismo, y por el otro, al surgimiento de
nuevos actores con aspiraciones regionales e incluso globales. La consolidación de
Brasil y Sudáfrica, países emergentes que buscarían un mayor poder de decisión y una
mayor presencia, renovarían el interés y la atención por el Atlántico Sur.
Hasta el momento, los países emergentes que aspiran a conseguir y fortalecer una
posición preponderante en el Atlántico Sur, que les permita ubicarse como primus inter
pares con respecto a los otros actores regionales, no ha visto competencia abierta con
los actores extrarregionales preponderantes, Estados Unidos y Gran Bretaña. No
obstante, la posibilidad de un aumento en la tensión entre las potencias regionales y
estas últimas puede ser considerada como un factor de incertidumbre en el escenario a
futuro.
Otro factor de importancia es la potencial oposición entre intereses
estadounidenses y británicos, por un lado, y chinos, por el otro, en relación al
103
aprovechamiento de los recursos naturales en África. De este modo, se debe señalar la
posibilidad de un aumento de la tensión en el Atlántico Sur, especialmente las costas
africanas, en caso de que se diera una conflictividad creciente entre los países
dependientes de petróleo, con la consecuente mayor presencia de potencias
extrarregionales en el área. Asimismo, la posibilidad de extender las disputas por
recursos naturales a otras regiones, como América del Sur, se constituye como otro
factor de incertidumbre en el presente análisis.
Por otro lado, debemos agregar el hecho de que los reclamos y ampliaciones de
derechos soberanos sobre el mar actúan en el mismo sentido, generando mayores
obligaciones internacionales a los actores involucrados y demandando el desarrollo de
nuevas capacidades para satisfacerlas. La presentación para la ampliación de la
plataforma continental, de este modo, revaloriza la importancia de las capacidades
navales de los países costeros, particularmente cuando la ampliación de los derechos del
estado comprende una gran superficie, como el caso argentino.
El pedido de ampliación de los bordes de la plataforma continental, asimismo, se
cruza con la problemática particular de la soberanía por las Islas Malvinas, Georgias y
Sandwich del Sur, en tanto la superposición de las presentaciones argentina y británica.
Este no es un hecho menor, puesto que el reclamo soberano de la República Argentina
se constituye como uno de los fines prioritarios, tanto de su política exterior como de su
visión geoestratégica.
Es oportuno señalar, a partir del presente trabajo, los potenciales factores de
cambio que pueden modificar, tanto en beneficio o perjuicio del país, la situación actual
con respecto a los reclamos de soberanía argentinos. Entre los factores que apuntan al
fortalecimiento de la presencia británica en las islas, es posible mencionar la inclusión
de la problemática en las instituciones de la Unión Europea, por un lado, y la
posibilidad de descubrimiento de reservas petroleras económicamente explotables, que
elevarían el nivel de conflictividad pudiendo llevar a un endurecimiento en las
posiciones de ambos países.
Es posible señalar entonces, que la interacción entre los diferentes actores, por un
lado, y la propia dinámica del escenario, por el otro, plantea diferentes oportunidades y
amenazas en relación a los intereses argentinos en el Atlántico Sur.
En este sentido, podemos observar, en líneas generales, tres posibles opciones
estratégicas.
104
Escenario estratégico del Atlántico Sur…
La primera se encuentra orientada al alineamiento con Brasil, la potencia
emergente regional, como parte de una estrategia orientada a aumentar los beneficios de
la cooperación regional, el aprovechamiento de la proyección global brasileña y de la
revalorización del espacio sudamericano. El riesgo de esta opción es que Argentina
podría ver reducido drásticamente su margen de maniobra en la arena internacional, lo
que se reflejaría en una menor presencia y una marginal capacidad de decisión sobre el
Atlántico Sur.
Por otro lado, Argentina puede buscar una diversificación en sus relaciones extra
regionales que le permita aumentar la capacidad de acción y decisión del país. En este
sentido, es posible buscar un acercamiento con los países costeros africanos,
principalmente Sudáfrica, como forma de contrarrestar cualquier posibilidad de un
liderazgo absoluto en el escenario por parte de un sólo actor. Cabe resaltar que si bien se
busca mejorar la influencia argentina en el escenario y ganar, en relación a la primera
opción, una mayor autonomía en el accionar externo, también podría implicar una
merma importante en la cooperación, tanto técnica como política y comercial, además
de involucrar posibles simpatías sudafricanas con la potencia ocupante de las Islas
Malvinas.
Por último, sería posible considerar una política que balancee las dos opciones
anteriores, con una búsqueda de mayor cooperación regional junto a una política que
evite una dependencia absoluta en el proyecto sudamericano, basada en la
diversificación de las relaciones.
Nuestro país se encuentra frente a un escenario en el cual, tanto la distribución de
las capacidades de los actores como su importancia estratégica, están en un proceso de
transformación, circunstancia en la cual Argentina debe definir claramente sus intereses,
observar sus oportunidades y elaborar una política en consecuencia. Para ello, y dadas
las características naturales del país, es necesario reconsiderar la importancia del
espacio marítimo, con el objetivo de reforzar el accionar en el medio y aprovechar los
potenciales beneficios. La revalorización del mar, como espacio nacional y soberano,
como fuente de recursos y como medio de comunicación y de acercamiento con el
mundo, se constituye como un punto fundamental a la hora de concebir la identidad y
los intereses del país, y en consecuencia su visión estratégica para modelar, no sólo sus
objetivos en el escenario abordado, sino también su política externa y su rol en el plano
internacional.
105
Referencias Bibliográficas
-
COUTAU-BÉGARIE, Hervé. Geoestrategia del Atlántico Sur. Instituto de
Publicaciones Navales, Buenos Aires, 1992.
-
DODDS, Klaus. The great game in the Antartica: Britain and the 1959 Antartic
Treaty. Contemporary British History, Vol. 22, Nro. 1. Marzo 2008.
-
LECHINI, Gladys. IBSA: una opción de cooperación Sur-Sur, en Del Sur hacia el
Norte: Economía política del orden económico internacional emergente. Consejo
Latinoamericano de Ciencias Sociales, Buenos Aires. Octubre de 2007.
-
POSEN, Barry. Command of the Commons. The Military Foundation of U.S.
Hegemony. International Security, Vol. 28, No. 1, Summer 2003.
-
SOARES DE LIMA, María Regina & HIRST, Mónica. El Brasil como estado
intermedio y poder regional: desafíos y oportunidades. El Debate Político, Revista
Iberoamericana de Análisis Político. Año 4, Número 6/7. Octubre de 2007.
-
TAYLOR, Paul D. (Ed.). Perspectives on Maritime Strategy, Essays from the
Americas. Naval War College, Newport Papers Nº31, 2008.
-
TILL, Geoffrey.
Navales, 2007.
Poder Marítimo. Buenos Aires, Instituto de Publicaciones
106
EL CONSEJO DE DEFENSA SURAMERICANO
MECANISMO DE SEGURIDAD COOPERATIVA
COMO
MARÍA ADELA CARLINO; LUDMILA DICHIERA; BETINA CARLA
FABBIETTI; MARÍA AGUSTINA PERUCHÍN
Introducción
El Consejo de Defensa Suramericano (CDS), la naciente institución de seguridad
establecida en diciembre de 2008 por los países de la UNASUR, ha sido objeto de
diversas interpretaciones a lo largo de este año 2009. Algunas de ellas, escépticas sobre
sus capacidades, otras, optimistas sobre su potencial.
En este trabajo, realizado en el marco del Programa de Estudiantes Universitarios
del Instituto Universitario Naval, hemos buscado reconocer los desafíos que enfrenta el
CDS desde la perspectiva de los alcances y objetivos que el organismo establece para sí
mismo, según los criterios de gradualidad y flexibilidad que se señalan. Mientras los
principios y objetivos finales de largo alcance pueden lucir ambiciosos, las acciones
propuestas exhiben una agenda ajustada, en lo que parece configurarse como un
progresivo proceso de construcción institucional aún germinal.
El Consejo es analizado a partir del marco teórico que brinda el institucionalismo,
valorizando la relevancia que tiene el entramado institucional para promover la
cooperación en un contexto de anarquía internacional.
En este caso, analizamos a la institución CDS como un modelo de seguridad
cooperativa. El concepto de “seguridad cooperativa” si bien no se define de manera
inequívoca, apunta a resaltar el carácter voluntario de los estados a someterse a un
proceso de cooperación a fin de prevenir conflictos intrarregional. En palabras de
Russell, es un “principio estratégico que busca la consecución de los objetivos por
medio del consenso institucionalizado y no la amenaza del uso de la fuerza” (Russell,
1994). La seguridad cooperativa se basa en la consolidación de la confianza mutua y la
transparencia, con el objetivo de prevenir conflictos. De esta manera, el mecanismo por
excelencia para este nivel de cooperación son las medidas de confianza mutua.
107
M. A. Carlino, L. Dichiera, B. C. Fabbietti, M. A. Peruchín
Desde esta perspectiva realizamos, en primer lugar, un análisis descriptivo de las
características y objetivos del CDS, en base a los contenidos de la Declaración.
En segundo lugar, a modo de síntesis, presentamos el contexto institucional en el
que surge. Sin pretender ser competitivo con otros organismos de seguridad, el CDS
define un nuevo espacio, el sudamericano, y busca articularlo con otros mecanismos
preexistentes, cada uno de los cuales ofrece ventajas y limitaciones en el camino de la
cooperación y la defensa común.
Más adelante analizamos el contexto de seguridad que enfrenta el Consejo,
identificando los problemas que han sido incluidos en la Declaración y el Plan de
Acción y los que serán canalizados más adelante o a través de otras instituciones.
Con el objetivo de contribuir a la iniciativa del CDS desde las tareas asumidas por
la Argentina, se incluyó en un trabajo anexo, un relevamiento sobre centros de estudios
gubernamentales y no gubernamentales de todos los países que conforman el CDS.
Entendemos que dicha información puede ser relevante a la hora de identificar las
preocupaciones de seguridad de las sociedades y conformar una primera base de datos
que puede ser útil para el armado de una red de organismos capaces de realizar aportes
para los objetivos plasmados en el CDS.
Desarrollo
El Consejo de Defensa Suramericano (CDS) surge del seno de la Unión de
Naciones Suramericanas (UNASUR), en diciembre de 2008, y se define como un
órgano de consulta, cooperación y coordinación en materia de Defensa. Es un foro
político de diálogo, y no una alianza militar, creado con el objeto de ratificar una línea
de compromiso institucional más complejo de la defensa regional. El mismo pretende
crear una identidad en defensa entre los distintos Estados de América del Sur y, a su
vez, convertir la región en una zona de paz.
Los estados que lo componen son: Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia,
Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.
Del análisis de su articulado se desprende lo siguiente:

Se trata de un consejo de defensa, no de asuntos de seguridad.

No constituye un mecanismo de seguridad colectiva, se inscribe como un
sistema de seguridad cooperativa.
108
El Consejo de Defensa Suramericano como mecanismo de seguridad cooperativa

No se articula en contra de nadie, busca aunar los intereses de la región
frente a una perspectiva de diálogo pluralista con las diversas regiones y
potencias del mundo.

El CDS no aspira, en principio, a resolver los problemas de seguridad
pendientes, sino a asegurar las condiciones para que los mecanismos
diplomáticos y las agencias específicas puedan hacerlo, en condiciones de
estabilidad.
Su creación fue propuesta por Brasil y, de acuerdo a distintos analistas, es
producto de la nueva aspiración brasilera de proyectarse globalmente como una
potencia, siendo necesario en primer lugar, posicionarse regionalmente.
El proceso que le dio origen se inició en Salvador de Bahía, Brasil, durante el mes
de diciembre del año 2008, en la Reunión Extraordinaria de Jefes y Jefas de Estado en
el marco de la UNASUR. Allí se decidió el establecimiento del Consejo y la creación
de un grupo de trabajo que concordara su estatuto.
En marzo del año 2009, a través de la Declaración de Santiago de Chile, se da
cumplimiento a dicho mandato durante la convocatoria a la Primera Reunión de
Ministras y Ministros de Defensa, su instancia ejecutiva.
El CDS se constituye con duración indefinida y abierto a denuncias. Su entrada en
vigor será a los 30 días de la ratificación del 9no instrumento (según Art. 26 del Tratado
Constitutivo de la UNASUR).
Las Decisiones del CDS tienen carácter declaratorio, por tanto, jurídicamente no
vinculantes. Se llega a las mismas vía consenso positivo de los estados miembros. A su
vez, se reafirma el respeto, de manera irrestricta, al principio de autonomía en la
elaboración que cada país haga de sus políticas de defensa.
Su alcance espacial está definido por los Estados miembros de la UNASUR que
deseen ser parte del CDS, pensado para la región Sudamericana. Invoca a una identidad
que abarca las vertientes: andina, amazónica, platina, atlántica, caribeña y pacífica. Sin
embargo, no es una identidad cerrada y apela a la condición latinoamericana con una
perspectiva de integración futura de cualquier país de América Latina y el Caribe.
De los principios propuestos, se desprenden cuatro objetivos generales y once
específicos, los cuales se cumplirán a través de la “Matriz de Ejecución del Plan de
Acción 2009-2010”, que se desarrolla en torno a cuatro ejes o lineamientos que, a su
vez, contienen una serie de iniciativas específicas.
109
Sus ejes son los siguientes:
1. Políticas de defensa.
2. Cooperación militar, acciones humanitarias y operaciones de paz.
3. Industria y tecnología de la defensa.
4. Formación y capacitación.
De acuerdo a dichos ejes, los temas de agenda propuestos al momento incluyen:
Operaciones de
paz, Catástrofes naturales, Metodologías de cálculo de gasto en
Defensa, Formación y capacitación, Intercambios académicos, Reformas de los
ministerios de Defensa, Papel de la sociedad civil en el debate de defensa, Mecanismos
de creación de medidas de confianza mutua, Cooperación militar, Identificación de
factores de riesgo y amenazas regionales, Industria de la defensa, Cooperación
tecnológica y otros.
Para el cumplimiento del Plan, se acordó que los estados miembros trabajarían en
aquellas áreas acordes a sus intereses prioritarios, asumiendo voluntariamente la
responsabilidad de materializarlas. Es decir, se basa en la libre iniciativa y compromiso
de cada estado.
Entre las actividades propuestas se encuentra la instrumentación de medidas de
transparencia y la creación de un Centro de Estudios Estratégicos Sudamericanos1,
temas propuestos por la Argentina y en las cuales desarrolla un importante rol, junto con
otros países.
El progreso del Consejo descansa sobre dos dimensiones: la voluntad política y la
cooperación en las medidas de Confianza Mutua entre los estados miembros según los
objetivos planteados en el plan de acción.
Dicha voluntad política se plantea claramente sobre algunos ejes específicos, que
son las cuestiones cooperativas de las agendas de seguridad que se encuentran
plasmadas en el CDS y su Plan de Acción: la asistencia en caso de catástrofes, la
cooperación en misiones de paz, la búsqueda de coordinación en organismos
1
Argentina propuso la creación de un Centro de Estudios Estratégicos de Defensa (CSEED) cuyo
Estatuto fue aprobado en mayo de 2010, con posterioridad a la realización de este trabajo. Su Director,
designado recientemente, es Alfredo Forti y tiene sede en Buenos Aires, Argentina. Según lo dispuesto en
su Estatuto, el Centro es una instancia de producción de estudios estratégicos con el objetivo de asesorar
al CDS, en lo concerniente a la defensa y seguridad internacional. Su estructura orgánica consiste en un
Consejo Directivo, una Dirección Ejecutiva y una Secretaría Administrativa.
110
El Consejo de Defensa Suramericano como mecanismo de seguridad cooperativa
internacionales, la realización de ejercicios conjuntos, la colaboración en capacitación y
reforma de burocracias de defensa, el incremento de la transparencia dentro de los
mecanismos establecidos, la búsqueda de visiones comunes desde la perspectiva
estratégica.
Sin subestimar la importancia de estos objetivos, se trata de cuestiones de
participación voluntaria, sometidas a consenso, y que en ninguna circunstancia implican
el uso de la fuerza o la imposición, ni alteran la naturaleza autónoma de los
instrumentos nacionales de defensa.
Hasta la creación del CDS, la unidad supranacional dentro de la cual Sudamérica
se encontraba inscripta en materia de defensa era el Hemisferio. La seguridad en dicho
espacio se encuadra en un sistema flexible y complejo, compuesto por diferentes
organismos (TIAR, OEA, etc.). Pero el Consejo Sudamericano de Defensa se presenta
como una novedad en este sentido debido a su alcance espacial, que esta definido por
los Estados miembros de la UNASUR, pensado para la región Sudamericana. Esta
unidad representa su originalidad e innovación con respecto a otras estructuras de
seguridad y defensa.
Conclusiones
Estadísticamente, la región Sudamericana puede considerarse como una de las
más pacificas del mundo, pero no carece de problemas. Estos problemas pueden
traducirse en oportunidades sobre las cuales el Consejo puede trabajar. Entre ellas la
necesidad de la generación y difusión de un pensamiento geoestratégico auténticamente
sudamericano, para lograr objetivos de su conveniencia frente a actores externos, y a su
vez contar con los espacios específicos destinados a la identificación de riesgos y
amenazas de escenarios presentes y futuros que permitan disminuir los impactos
negativos de tendencias y la gestión de crisis en la región.
No obstante, el Consejo presenta dos objetivos principales que se traducen en
desafíos a tener en cuenta para su desarrollo en el largo y mediano plazo: “Consolidar a
Suramérica como una zona de paz” y “Construir una identidad suramericana en materia
de defensa”.
En este sentido, la confianza mutua y la voluntad política, así como otras medidas
basadas en la cooperación son el primer paso en la asunción de estos compromisos. Y
de ellos depende que el Consejo pueda ir creciendo en su campo de acción y
111
paulatinamente incorporar nuevos mecanismos de resolución de controversias, gestión
de crisis y tareas más complejas, destinadas a demostrar su eficacia frente a un eventual
conflicto que ponga en riesgo la paz Sudamericana.
Referencia Bibliográfica
-
BALDWIN, David: Neorealism and Noeliberalism: The contemporary debate. New
York, 1993.
-
BATTALEME, Juan; Recreando los dilemas de seguridad en la región las
incorporaciones de nuevos sistemas de armas y la agenda regional. Artículo
presentado en la Conferencia Subregional de Defensa y Seguridad. Cartagena,
Colombia, 2009.
-
DITONNO, Florencia y SERSALE, Jose Luis: La construcción de una Agenda
Regional de defensa. Ministerio de Defensa, Argentina, 2009.
-
KEOHANE: Institutional theory and the Realistic challenge after the Cold War,
New York, 1999.
-
MERKE, Federico; Sudamérica y la agenda de seguridad hemisférica: el desafío de
las asimetrías. Publicado en Pensamiento Propio. Nº 29, Enero- Junio 2009.
-
RADSECK, Michael: El sistema interamericano de seguridad: ¿quo vadis?.
Posiciones del Cono Sur a la luz de la Conferencia Especial sobre Seguridad
Hemisférica, Instituto de Estudios Iberoamericanos, octubre 2004.
-
RESTREPO, César Andrés: La Nueva Seguridad Hemisférica, Fundación Seguridad
y democracia, 2004.
-
ROJAS ARAVENA, Francisco: Factores de cambio en el sistema hemisférico de
seguridad, FASOC, vol. 17, no 3, julio-septiembre de 2002.
-
Consejo de Defensa Suramericano (CDS), Crónicas de su gestación, Chile, 2009.
-
Decisión para el establecimiento del Consejo de Defensa Suramericano de la
UNASUR, 11 de diciembre de 2008, Brasil.
-
Plan de Acción 2009, Consejo de Defensa Suramericano (CDS) de la UNASUR,
enero de 2009, Santiago, Chile
112
I JORNADAS DE CIENCIA Y
TECNOLOGÍA DEL INSTITUTO
UNIVERSITARIO NAVAL
I JORNADAS DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA DEL INSTITUTO
UNIVERSITARIO NAVAL
Los días 27 y 27 de agosto del presente año se ha llevado a cabo el primer
encuentro científico organizado por la Secretaría de Investigación del Instituto
Universitario Naval. El mencionado encuentro reunió a investigadores provenientes de
diversas instituciones universitarias y centros de investigación nacionales.
Las áreas temáticas propuestas para la presentación escrita y las exposiciones de
los trabajos por parte de los investigadores se vincularon con la orientación de las
carreras y cursos que se imparten en cada Unidad Académica, de acuerdo con líneas de
investigación previamente fijadas por cada unidad y en las que se enmarcan los
proyectos de carácter científico y/o tecnológico que desarrollan los docentes
investigadores.
Las l Jornadas de Ciencia Y Tecnología del Instituto tuvieron entre sus objetivos
brindar un espacio para la comunicación científica, convocando para ello a nuestros
docentes investigadores, pero también abriéndonos y sumando a investigadores de otras
instituciones universitarias y centros de investigación. Este evento posibilitó exponer
nuestros logros en lo que a investigación científica se refiere y también recibir los
aportes de investigadores externos, provenientes de reconocidas instituciones que se
sumaron generosamente a nuestro esfuerzo.
El Acto de Apertura, que se llevó a cabo el jueves 26 de agosto en la Escuela de
Guerra Naval, contó con la presencia de autoridades representantes de algunas de las
siguientes instituciones:
Armada Argentina: Sr. Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Jorge
Omar Godoy
Ministerio de Defensa: Sra. Subsecretaria de Ciencia y Tecnología, Dra. Mirta Iriondo.
Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva: Sr. Secretario de
Articulación Científico Tecnológica, Dr. Alejandro Ceccatto.
114
I Jornadas de Ciencia y Tecnología…
Ministerio de Educación: Sr. Coordinador del Programa para la Promoción de la
Universidad Argentina (PPUA), Dr. José Landi.
Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET): Sr.
Vicepresidente de Asuntos Tecnológicos, Dr. Faustino Siñeriz.
Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU): Sr.
Miembro de la Comisión, Dr. René Nicoletti.
Centro de Investigación en Tecnología de Pinturas (CIDEPINT) dependiente de la
Comisión de Investigaciones Científicas (CIC), Sr. Representante, Dr. Ing. Walter Egli.
Instituto de Educación Superior del Ejército: Sr. Vicerrector, Cnl. Juan Luis
Pasqualini, Sr Secretario de Investigación, Cnl. Alejandro Mella Abal y Sr. Secretario
de Investigación de la Escuela Superior Técnica, Cnl. Hilario Aguirre.
Instituto Universitario Aeronáutico, Sr Secretario de Ciencia y Técnica, Ing. Víctor
Torregiani.
Instituto Universitario de Seguridad Marítima: Sr Rector, PG (RE) Osvaldo D.
Tourn.
Facultad de Informática de la Universidad de Morón, Sr Decano, Ing. Hugo
Padovani.
Instituciones Auspiciantes (por orden alfabético):
Instituto de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la Universidad Católica
Argentina.
Instituto de Enseñanza Superior del Ejército.
Instituto Tecnológico de Buenos Aires.
Instituto Universitario Aeronáutico.
Facultad de Ciencias Físico Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Católica
Argentina.
Universidad FASTA.
Universidad Nacional de Cuyo.
Universidad Nacional de La Plata.
Universidad Tecnológica Nacional, Regional Bahía Blanca.
Secretaría de Cultura de la Presidencia de la Nación.
115
Publicaciones
Los trabajos presentados en las Jornadas se encuentran publicados en CD- ROM
como también en formato Web. Se puede acceder a ellos a través de la siguiente
página: http://www.ara.mil.ar/ o bien desde: http://www.ara.mil.ar/pag.asp?idItem=418
Las presentaciones en formato PDF, tal como fueron presentadas por los
expositores
durante el transcurso de las Jornadas, se encuentran disponibles en:
http://www.inun.edu.ar/menues/Jornadas/cronograma.htm
Agradecimientos
El Instituto Universitario Naval agradece el desinteresado apoyo logístico a
Microsoft Argentina y al Banco Patagonia.
Galería de Fotos

Conferencia Inaugural
La imagen corresponde a la Conferencia Inaugural a cargo del Dr. Pablo Schulz, Director del
Departamento de Investigación de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA), en el Acto de Apertura
de las I Jornadas de Ciencia y Tecnología del Instituto Universitario Naval.
116

Palabras de bienvenida a cargo de autoridades
De derecha a izquierda: Sr. Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Jorge Omar Godoy y
Sr. Rector del Instituto Universitario Naval (INUN), CL VGM Mg. Álvaro José Martínez.

Autoridades y docentes investigadores (INUN-ESOA) en la Exposición de
Posters.
De Izquierda a derecha: CN Hugo Vives, Director de la ESOA, CL VGM Álvaro Martínez, Rector del
INUN, Dr. José Luis Rodríguez, docente e investigador, Dr. Pablo Schulz, docente, investigador y
Director del Depto. de Investigación y CF Raúl Mantulak, Jefe de Investigación.
117

Docentes investigadores de la Escuela Naval Miltar (ESNM)
De izquierda a derecha: Dr. Osvaldo Trabochi, Lic. Lea Bourimborde y Dr. Jorge Reyna Almandos,
Director del Proyecto: Estudio y Análisis de la Contaminación ambiental mediante técnicas físicas y
químicas.
LISTADO DE TRABAJOS PRESENTADOS POR LOS DOCENTES
INVESTIGADORES DEL INSTITUTO UNIVERSITARIO NAVAL
PONENCIAS y POSTERS
Área temática: Oceanografía

Dra. Silvia Romero.
Escuela de Ciencias del Mar.

Dos métodos complementarios para la caracterización de alineaciones magnéticas
en el margen continental argentino.
Ing. Daniel Abraham.
118

Ing. Raúl Días.

océano. (Poster)
Víctor Hugo Catacata, Dra. Silvia Romero.
Área temática: Intereses marítimos. (Derecho del mar)

Derecho del Mar y responsabilidad por contaminación marina.
Abogado Julio César Villano.
Escuela de Guerra Naval

Revisitando el derecho de visita.
Abogado Enrique Aramburu.
Escuela Nacional de Náutica.
Área temática: Tecnología y protección medio ambiental

fosforado.
Dr. Pablo Schulz, Dr. José Luis Rodríguez.
Escuela de Oficiales de la Armada

(Poster)
Dr. Jorge Reyna Almandos; Lic. Lea Bourimborde; Dr. Osvaldo Trabocchi.
Escuela Naval Militar
Área temática: Tecnología y producción de energías alternativas

Dr. Ing. Horacio di Prátula; Ing. Alberto Russin.
119
Área temática: Desarrollo de software y Sistemas de Simulación para
adiestramiento y toma de decisiones en distintos niveles

CN Lic. Claudio Pérez Ortigueira ; CF Ing. Rosana Triulzi
Escuela de Guerra Naval

metodológicos
Lic. Rodolfo Romanelli; Lic. Valeria Scherger
SÍNTESIS DE ALGUNOS DE LOS TRABAJOS PRESENTADOS
PONENCIAS
Dra. Silvia Romero. Escuela de Ciencias del Mar.
Aproximadamente al Sur de 40°S, el Atlántico Sudoccidental presenta una
plataforma continental ancha denominada Plataforma Patagónica. La región es parte de
uno de los grandes ecosistemas marinos del globo que da lugar a una comunidad de
especies extraordinariamente rica y diversa, atraída por altas concentraciones de
plancton. El frente del talud es un frente físico caracterizado por gradientes de
temperatura y salinidad moderados que constituye la transición entre aguas de
plataforma y de la Corriente de Malvinas. Análisis de datos in situ de verano sugirieron
por primera vez la existencia de "parches" de alta concentración de clorofila-a al oeste
del núcleo de la Corriente de Malvinas, y valores menores en invierno [Brandhorst and
Castello, 1971]. Datos del sensor Coastal Zone Color Scanner (CZCS) revelaron más
tarde que la región de altas concentraciones de clorofila-a forma durante la primavera y
el verano una banda meridional casi continua cercana al quiebre del talud [ Podesta,
1988, 1997; Longhurst, 1998]. Negri et al. (1992) relacionaron altas concentraciones de
clorofila-a (16 mg/m3) observadas en la plataforma exterior con florecimientos
inusuales de dinoflagelados. Brown y Podestá (1997) propusieron que los "parches" de
120
alta reflectancia observados en aguas superficiales de la plataforma y fuera de ella
correspondían a florecimientos del cocolitofórido Emiliania huxleyi. El ecosistema
propio de la región del talud es de suma relevancia en el ciclo de vida de varias especies
económicamente importantes [Podesta, 1988; Bertolotti et al., 1996; Sanchez and
Ciechomski, 1995; Rodhouse et al., 2001; Acha et al., 2004; Bogazzi et al., 2005].
En la Patagonia Austral, los florecimientos de fitoplancton de verano-otoño
ocurren hacia el este (offshore) de regiones frontales cercanas a la costa que a su vez
limitan zonas de alta captura de CO2 de la atmósfera, es decir zonas de fuertes flujos de
CO2 desde la atmósfera hacia el océano [Bianchi et al., 2005]. La estratificación vertical
juega un rol clave en la determinación de estos flujos. Varios estudios sugieren que la
clorofila satelital presenta fuerte variabilidad en plataforma Patagónica comparada con
otras regiones oceánicas. Es aún pobre el conocimiento sobre la estructura de la
distribución de la clorofila-a, sus variaciones estacionales y de escalas temporales más
largas, como también sobre los mecanismos de enriquecimiento de nutrientes que
mantienen estos ecosistemas. Sin embargo, en los últimos tiempos y con el
advenimiento de los sensores satelitales de color del océano, el Atlántico Sudoccidental
está siendo el foco de atención de numerosos trabajos científicos de envergadura.
El propósito de este trabajo es describir la variabilidad estacional a interanual
sobre la Plataforma Patagónica y el talud en el Atlántico Sudoccidental en base a 7 años
(1998 - 2004) de datos de color del océano del sensor Sea-Viewing Wide Field-of-View
Sensor
(SeaWiFS,
http://oceancolor.gsfc.nasa.gov/SeaWiFS/BACKGROUND/),
identificar regiones de alta concentración de clorofila-a en la plataforma y el talud del
Atlántico Sudoccidental y analizar su relación con la estructura termohalina obtenida en
base a datos históricos de campañas oceanográficas.
Dos métodos complementarios para la caracterización de alineaciones magnéticas
en el margen continental argentino.
Ing. Daniel Abraham. Escuela de Ciencias del Mar.
Los modelos de apertura del océano Atlántico Sur están basados en el cálculo de
rotaciones de las placas tectónicas alrededor de los denominados polos de Euler. Su
determinación se basa en evidencias geológicas basadas en la magnetometría y la
gravimetría.
121
La teoría de la tectónica de placas predice la creación continua de corteza. Esto
ocurre cuando dos placas divergen en las dorsales centro oceánicas. El material
magmático fundido es extruido desde la dorsal y arrojado hacia ambas placas
solidificando casi inmediatamente.
El elevado contenido de hierro del material extruido hace que cuando se
solidifique y adquiera una
temperatura menor que la de Curie, quede con una
magnetización termo-remanente paralela al campo magnético de la época. Este
mecanismo permite que alineaciones de material solidificado y magnetizado en una
misma época estén sobre las dos placas a ambos lados de la dorsal. Estos lineamientos
isócronos así formados son las llamadas anomalías magnéticas de expansión de fondo
oceánico. Los centros de expansión son los lugares donde se crea nueva corteza
oceánica al separarse las placas.
En este trabajo mostraremos dos métodos que ayudan a identificar los
lineamientos magnéticos característicos de la corteza oceánica en la zona del margen
continental argentino, comprendida aproximadamente entre 35º S y 48º S. Uno de los
métodos se basa en calcular la curvatura de las anomalías magnéticas y superponerla a
modo de máscara semitransparente sobre las anomalías. El otro consiste en realizar un
modelo con ecuaciones diferenciales para generar la respuesta magnética de cuerpos
adyacentes con magnetización remanente y polaridad alternada.
Ing. Raúl Días. Escuela de Ciencias del Mar.
En el estado actual de desarrollo de la Ciencia, la Gravedad, con el
electromagnetismo, la acción débil y la acción fuerte, constituyen las fuerzas que dan
cuenta del mundo físico. La Ley Universal de Gravitación, postulada por Newton en el
siglo XVIII expresa, en su forma actual: F = F = G
m1m2
; en la cual: F = fuerza de
r2
atracción actuante entre las masas m1 y m2, separadas de la distancia r; G = Constante
universal de gravitación = 6,67 . 10-11 N.m2.kg-2. El campo gravitacional se define en
función de la fuerza actuante en cada punto sobre la unidad de masa, de modo que la
intensidad del campo generado por una masa puntual unitaria “m” en un punto a la
distancia “r”, viene dada por la expresión:
122
g =G
m
[Nkg-1]; ó más frecuentemente
2
r
[m.seg-2]. En una Tierra perfectamente esférica de densidad uniforme, estática en el
espacio, g resultaría constante sobre la totalidad de su superficie. Para cualquier desvío
respecto de la esfera (R variable), o para variaciones locales de la densidades
(anomalías), g también varía. La Tierra de densidad uniforme, tampoco sería una
esfera sino un esferoide, vale decir una esfera achatada en los polos como resultado de
la rotación, con g mayor en los polos que en el Ecuador, siendo la fuerza gravitacional
neta la resultante de la combinación de las acciones de la atracción de masa y la
aceleración centrífuga.
El presente trabajo, sin pretensiones de originalidad, se propone exponer muy
sintéticamente y utilizando recursos analíticos más o menos simples, el procedimiento
de desarrollo de un modelo matemático del Campo de Gravedad Terrestre, que aún
cuando se halla descrito en múltiples textos y publicaciones suele presentarse inmerso
en un contexto de complejidad matemática que suele resultar penosamente accesible a
quienes, interesándose en la herramienta de análisis, no pretenden internarse en sus
laberintos.
fosforado.
Actualmente, se utilizan varias técnicas para recuperar petróleo ante un derrame,
como uso de colectores y emulsificantes. Estos últimos presentan propiedades agresivas
al ambiente, causando varios problemas a la fauna acuática, incluso su muerte.
Las
branquias de los peces pueden ser severamente dañadas, causando muerte por asfixia,
aún en agua saturada de oxígeno. Los surfactantes pueden también alterar el
metabolismo de las plantas.
En nuestra investigación, hemos caracterizado un polímero anfifílico que posee un
potencial como colector de petróleo. Puesto que el material permanece sobre la
superficie del agua, es de suponer que el daño a los microorganismos acuáticos,
animales y plantas será mucho menor que el producido por el empleo de emulsificantes
que se disuelvan en agua. Actualmente estamos realizando modificaciones estructurales
al polímero para optimizar el grado de recuperación del hidrocarburo.
123
CN Lic. Claudio Pérez Ortigueira; CF Ing. Rosana Triulzi . Escuela de Guerra Naval
El Simulador “Júpiter” se ha constituido en una herramienta fundamental para la
formación de los futuros Comandantes navales y de los Oficiales de Estado Mayor,
básicamente para el desarrollo de capacidades normalizadas en el proceso de toma de
decisiones en situaciones complejas, bajo condiciones de gran incertidumbre.
El Simulador provee un soporte informático que permite dirigir un ejercicio,
disponiendo de un escenario virtual para simular escenarios de incertidumbre y/o alta
densidad de información, representando distintas organizaciones y/o diferentes niveles
de una misma organización, y, en simultáneo, desarrollar/evaluar procesos de toma de
decisiones en situaciones de crisis tanto para la formación de los futuros directores
(formación de instructores) como de los alumnos, ya sea en el ámbito militar,
gubernamental y/o empresarial. Bajo este concepto, el manejo del liderazgo, la moral
del grupo, la motivación, el entrenamiento y la disciplina resultan factores clave.
El sustento teórico-práctico que brindan los casos de estudio y los ejercicios
generan el marco adecuado para enfrentar crisis con la confianza que deviene de la
formación adquirida.
Dentro del marco académico, este simulador permite la evaluación en aquellas
aptitudes tales como:
•
Capacidad de liderazgo.
•
Capacidad para adoptar decisiones correctas.
•
Capacidades de comunicación.
•
Capacidad para trabajar en equipo.
•
Capacidad para articular consensos.
•
Capacidad para evaluar información y emplear aquella que resulte relevante.
Algunos de los juegos realizados han sido propios de los cursos regulares;
conjuntos: con Ejército y Fuerza Aérea Argentina; combinados, con Armadas de otros
países: bilateral Argentina y Chile; trilateral, Argentina, Brasil y Uruguay; hexalateral,
Argentina, Brasil, Canadá, Chile, Perú, Estados Unidos; interamericano (por internet);
con organismos gubernamentales; con institutos y universidades; con empresas.
Sin embargo, la contribución que realiza la Unidad Académica no se agota en el
servicio de las necesidades de formación intramuros, sino que pretende extender las
124
facilidades que brinda el Simulador a la comunidad en general, a través de convenios
con universidades de gestión pública o privada, instituciones y organismos del Estado
Nacional.
La Escuela de Guerra Naval es pionera en la transferencia de su experiencia en el
sistema de pensamiento estratégico, en el de su desarrollo de simulación y en
conocimientos relativos a la gestión logística. Es sede permanente de varios ejercicios
de manejo de crisis de los que participan alumnos, docentes, profesionales y
personalidades de instituciones universitarias de gestión pública y privada, otras Fuerzas
Armadas de las Nación, de la región y del continente, institutos de formación del
Servicio Exterior de la Nación, Escuela de Defensa Nacional y funcionarios de diversos
organismos del gobierno nacional.
metodológicos
Lic. Rodolfo Romanelli; Lic. Valeria Scherger. Escuela de Oficiales de la Armada
La Base Naval Puerto Belgrano constituye en sí misma una región con relaciones
económicas tanto internas como externas, a través de las distintas unidades que la
componen. Por lo tanto, el desenvolvimiento económico, sus interrelaciones y los
servicios que prestan al exterior (a otras unidades de la Armada o a terceros) son
pasibles de ser medidos, y sus cambios, evaluados. En este sentido, la Matriz de Insumo
Producto aparece como una herramienta idónea para esta tarea.
El modelo de insumo producto fue desarrollado en la década del ‘30 por Wassily
Leontief, quien culminó con la publicación en 1941, de las matrices de insumo-producto
de los Estados Unidos para los años 1919 y 1929.
Desde ese momento, diversos países comenzaron a elaborar los cuadros de
insumo producto. En el caso de la Argentina, las tablas fueron confeccionadas para el
año 1950, con la intervención de la Comisión Económica para América Latina
(CEPAL), y para los años 1953, 1963 y 1973, con la intervención del Banco Central de
la República Argentina (BCRA).
Trascurrió un largo período hasta que el Gobierno Nacional, en 1997, declaró de
interés nacional la elaboración de una Matriz de Insumo Producto. La tarea dio por
resultado la estimación de la Matriz de Insumo Producto (MIP) con base 1997, dada a
conocer en el año 2000.
125
Dentro de su aplicación en el campo regional, se han elaborado Matrices de
Insumo Producto en algunas provincias, como son el caso de la Provincia de Salta
(1999) y más recientemente la Provincia de Neuquén (2004). El presente trabajo, de
carácter introductorio, se inscribe dentro de las aplicaciones en ese nivel.
El objetivo de este trabajo es caracterizar y establecer las condiciones para la
estimación de la Matriz de Insumo Producto para la Base Naval Puerto Belgrano
(BNPB).
Dentro de las aplicaciones y resultados esperados, la Matriz de Insumo producto
posibilitaría:
Simular impactos agregados o por componentes de cambios en los costos de
insumos.
Evaluar los efectos, tanto sectoriales como globales, de cambios en la demanda
final para los destinos localizados en la BNPB (ej. incremento en la matrícula de
alumnos del sector educativo, mayor actividad o ejercitaciones de la Flota de Mar, etc.).
Estimar el impacto que la BNPB tiene sobre el origen de las importaciones, como
el caso de las ciudades de Punta Alta y Bahía Blanca, que son los centros de
abastecimiento de muchos bienes y servicios que la actividad de la Base Naval requiere.
Estimar el impacto ocupacional y de actividad de los alumnos de las escuelas que
residen temporariamente en la zona de influencia de la BNPB
A través de las matrices de impacto es posible estimar cambios en el nivel de
empleo. Siendo la nómina salarial uno de los componentes importantes en los
presupuestos, los cambios salariales, a su vez, producen impactos sustanciales en los
presupuestos, que pueden ser fácilmente estimados con la ayuda de la MIP.
Como combinación de las anteriores aplicaciones, la MIP constituye una
herramienta básica para el planeamiento económico y presupuestario de las autoridades
de la BNPB y jefaturas de sus destinos componentes.
El presente proyecto continúa con la fase de estimar un modelo a escala de
cuatro sectores, tarea que se encuentra en pleno desarrollo.
126
Dr. Ing. Horacio di Prátula; Ing. Alberto Russin. Escuela de Oficiales de la Armada
Introducción
El Grupo de Estudio Sobre Energías (GESE) de la UTN-FRBB efectúa estudios
de la energía eólica y su aplicación, considerando tanto grandes parques como sistemas
aislados. El proyecto de investigación en marcha contempla la optimización de la
energía eólica con el vector hidrógeno, participando el Dr. Alfredo Juan de la
Universidad Nacional del Sur. Al mismo tiempo, dos integrantes del GESE el Dr. di
Prátula y el Ing. Russin se encuentran investigando el tema de mantenimiento predictivo
(diagnóstico de fallas en máquinas eléctricas) en un proyecto de investigación del GESE
y en la ESOA (INUN).
Ambos temas confluyen en este trabajo que se extenderá teórica y
experimentalmente en el análisis del diagnóstico de fallas en las turbinas eólicas. La
energía eólica presenta características que permiten suponer un desarrollo importante en
nuestro país.
Esto es porque los recursos eólicos en diferentes lugares geográficos existen y
presentan un buen factor de capacidad. Si bien los requerimientos en redes eléctricas
deben ser mejorados, el futuro de este sistema de generación de energía será importante
y, por lo tanto, se considera trascendental analizar los métodos de diagnóstico de fallas
considerando además las particularidades propias de nuestro país y de cada tipo de
generador eólico. El objetivo del trabajo es determinar los métodos de diagnosis a
utilizar en las turbinas eólicas para diagnosticar fallas optimizando la elección del
mismo en relación a la generación eólica en nuestro territorio. Se analiza la necesidad
de monitoreo y elección del mantenimiento adecuado, considerando los posibles
dispositivos a usar (grúas, desmonte, etc.) y requerimientos para su aplicación con
suficiente antelación como para prever las contingencias del mismo.
Se analiza la aplicación de monitoreo y diferentes tipos de mantenimiento
considerando la importancia de cada subconjunto de la turbina eólica frente a los costos
de aplicación y lucro cesante que derivan de su aplicación. En este sentido, además de
los clásicos sistemas de medición de vibraciones y análisis de las frecuencias, análisis
espectral de corriente para la determinación de fallas en máquinas eléctricas, se propone
127
la medición de campos magnéticos de dispersión en máquinas eléctricas lo que permite
diagnosticar todas las fallas en la máquina eléctrica.
Desarrollo
Las energías renovables se obtienen de fuentes naturales y se consideran
inagotables, básicamente pueden mencionarse siete[1] :
De las energías renovables, la energía eólica ha mostrado un avance a nivel
mundial que no solo obedece al interés por disminuir la contaminación sino también a la
necesidad de diversificar la matriz energética dominada excesivamente por los
combustibles fósiles, cuyo ciclo de agotamiento se avizora con suficiente anticipación
como para tomar medidas sobre su excesivo consumo.
Los avances tecnológicos han abaratado y aumentado la eficacia de los
aerogeneradores, y las condiciones de venta de energía producida a la red son cada vez
mejores. Los aspectos tecnológicos han mostrado una evolución tal que en una década
han variado las potencias y las dimensiones así como el tipo de generador y los
elementos electrónicos incorporados han contribuido a una mejor relación entre la red
eléctrica y el turbo generador.
Estos elementos, así como la utilización de control de palas (pitch) de las
turbinas eólicas y el mayor uso de este tipo de generación (en Europa, especialmente) en
instalaciones en el mar, han motivado un importante cambio en materia de diagnóstico
de fallas y mantenimiento con monitoreo permanente [2]. En nuestro país la instalación
de parques eólicos se realiza fundamentalmente en tierra, dado que se cuenta con
territorio suficiente y no se justifica la instalación marítima. Ello es así si se considera
[1]
[2]
ANDRAWUS, J.A., 2008.
SERRA, F., CATUOGNO G., DE ANGELO, C., BOSSIO, G., 2008.
128
que el costo es mucho mayor que el de instalación terrestre. Las instalaciones terrestres
presentan un costo de operación y mantenimiento despreciable frente al requerido por el
parque eólico en el mar (30% del valor de la energía) [3] [4].
Sin embargo, considerando las diferencias tecnológicas existentes entre nuestro
país y aquellos avanzados en la instalación de este tipo de energía, esa diferencia se
reducirá en función del uso de grúas para desmontar piezas importantes en caso de daño
por falla. Debe considerarse que la aplicación de métodos de diagnóstico de fallas y el
mantenimiento in situ no representa problemas en la Argentina, ya que se cuenta con el
material humano capacitado y es posible la incorporación de equipos de diagnóstico.
Estos aspectos dan importancia al diagnóstico predictivo para realizar el mantenimiento
evitando la falla y el posible uso de equipo pesado (grúas). El diagnóstico predictivo se
basa fundamentalmente en los siguientes ensayos:
Es importante reconocer la incidencia de cada componente de la turbina en la
estadística de fallas con el fin de establecer los métodos de diagnóstico que se
implementarán y la conveniencia de un mantenimiento de diagnóstico on-line (a
distancia y en tiempo real) con sensores [5]. La siguiente figura muestra la proporción de
incidencia de fallas en cada componente para un aerogenerador con caja de engranajes.
[3]
VERBRUGGEN, T.W., 2007.
INFIELD, D, 2007.
[5]
AMIRAT, Y., BENBOUZID, M.E.H., et al, 2007.
[4]
129
frenos de aire
3% frenos
Palas
5%
árbol y rodamientos
2%
Mecanismos de control
2%
3%
Acoplamiento, góndola,
fundación, torre
0%
Otros
30%
Red eléctrica
5%
Sistema hidráulico
5%
Generador
5%
Turbina completa
7%
Sistema de control
13%
Virador de góndola
8%
Caja de engranajes
12%
El objetivo del diagnóstico predictivo sería evitar el costo de la reparación y el
desarme con la utilización de grúas y movimiento de componentes de la turbina de
importante peso o tamaño. Relacionado con la consideración dada en el párrafo anterior
es importante poner atención a los siguientes subsistemas y la incidencia de fallas sobre
la turbina eólica (total ∼ 29% en Dinamarca):
•
Generador (5%) y red eléctrica (5%)
•
Caja de engranajes (12%)
•
Palas (5%)
•
Árbol y rodamiento (2%)
La incidencia de la caja de engranajes se evitaría en el caso de turbinas con
generación directa y generadores sincrónicos o de inducción de doble bobinado, sin
embargo la máquina de inducción jaula de ardilla, que requiere caja de engranajes,
presenta menos condiciones de falla. Los aerogeneradores actuales poseen sistemas de
control con mayor complejidad ya que actúan sobre las palas y los generadores en uso
(sincrónicos con excitación ó imanes permanentes, máquinas de inducción con doble
bobinado, etc) requieren equipos onduladores y/o rectificadores controlados para la
excitación. Es importante destacar que las fallas en el generador se dividen según su
porcentaje de incidencia en: aislación 34%, rodamientos 41%, rotor 9% y otras 14%.
El costo del rodamiento es bajo y su recambio es rápido con reducido lucro
cesante, pero el costo de una reparación eléctrica es elevado y con alto lucro cesante, sin
considerar el hecho de que en ambas fallas el generador debe desmontarse y bajarse
para su reparación. Estos aspectos económicos deben evaluarse para prestar atención al
diagnóstico por fallas eléctricas y rodamientos de las máquinas eléctricas.
130
En una comparación entre generadores de 600 kW y generadores de mayor porte
(1.5 Mw) de concepción más moderna pero de menor población la referencia muestra
las siguientes estadísticas [6]:
Este gráfico compara los porcentajes de falla por turbina por año entre turbinas
eólicas con palas fijas (stall control) y máquina eléctrica con cajas de engranajes con
turbinas eólicas con control de palas y generador directo sin caja de engranaje. Los
generadores que se instalarán en nuestro país serán con control de palas y generación
directa ó indirecta mientras que los generadores que fueron instalados son en su mayoría
con generación indirecta y palas fijas (stall control). Puede destacarse que el sistema de
control de palas (19.13%) tiene mayor incidencia de fallas que la caja de engranajes
(18.44%), pero las palas muestran mayor cantidad de fallas en las palas fijas (20.9%)
que en las palas controladas (3.48%).
Al mismo tiempo, el sistema eléctrico muestra mayor incidencia en los directos
(20%) que en los indirectos (11.48%) como también los sensores (12.17% a 1.28%). De
estas estadísticas puede destacarse que producirán menos lucro cesante las fallas en el
control de palas que en las cajas de engranajes y destacar como grave las fallas en las
palas. Sin embargo, es muy importante destacar también que las fallas de generadores
directo (8.7%) con respecto al indirecto (4.10%) es muy delicado, considerando el
tamaño de los generadores directos (generadores multipolo) frente a los generadores
indirectos (generalmente de 4 polos) para desmontar y reparar.
Es primordial tomar en cuenta aspectos locales en la decisión de adoptar el
monitoreo de subsistemas de la turbina eólica, al mismo tiempo que debe elegirse bien
el tipo de diagnóstico y el subsistema a evaluar. El buen resultado de la decisión se
obtendrá con un análisis adecuado de costos, estadísticas de falla, métodos de
[6]
TAVNER, P., J., et al, 2006.
131
diagnóstico, sistema de monitoreo y finalmente introducir en la ecuación de decisión
aspectos locales que influirán en los procedimientos de mantenimiento. Por ejemplo, un
cambio de rodamientos en el generador de una turbina eólica de palas fijas con caja de
engranajes (máquina de inducción – 4 polos – 2 Ton de peso aproximadamente)
presenta mayor costo en montaje y desmontaje (alquiler de la grúa) que el costo de la
reparación; en cambio, una falla eléctrica en el generador demanda un costo superior al
de montaje y desmontaje con un lucro cesante mayor.
El caso de piezas importadas y mayor tamaño (palas, rotor, caja de engranajes,
sistema de control de palas, etc.) presentaría un lucro cesante importante por el tiempo
demandado en su reposición (lucro cesante) así como en el caso de los subsistemas de
gran peso el montaje y desmontaje y transporte. También debe tomarse en cuenta que la
salida de servicio de un transformador de conexión (mucho mas grave es el
transformador de subestación) presentará un importante lucro cesante o un stock
(parque grande) inactivo costoso.
Conclusiones
Debe evaluarse cuidadosamente la decisión del monitoreo, a que subsistema
debe hacerse y que ventajas otorgará. Al mismo tiempo, justipreciar a qué subsistemas
debe efectuarse un diagnóstico predictivo on-line y cuál puede realizarse
periódicamente como está estipulado en los sistemas de mantenimiento preventivo.
Los subsistemas que requieren mayor atención son: el sistema de generación,
caja de engranajes, palas y transformador de salida. No debe descartarse el sistema de
control de palas y los equipos electrónicos de conexión a red eléctrica o excitación
(según el tipo de máquina generadora adoptada) considerando los repuestos que se
requieren en caso de falla de los mismos. Es importante elegir entre mantenimiento
correctivo, preventivo y predictivo, y la necesidad de monitoreo o no, versus costos de
la aplicación de los métodos y daños a la turbina eólica, considerando también el lucro
cesante y los equipos a utilizar en caso de falla.
La falla eléctrica en un generador es de mayor lucro cesante y costo que el
recambio de rodamientos por ejemplo, por lo que se hace necesario el mantenimiento
predictivo para las fallas eléctricas pero podría implementarse el mantenimiento
preventivo para los rodamientos. Aunque destacamos como importante que desmontar y
montar el generador para la reparación o el recambio de cojinetes es igual de costoso.
132
El mismo problema sería la reparación (montaje y desmontaje) de la caja de
engranajes. Sin embargo, también lo sería un daño en generador directo sin caja de
engranajes. El caso de la pala de por sí una falla de gran riesgo para la turbina y, por lo
tanto, el diagnóstico predictivo es una necesidad. Es importante establecer revisión
permanente en los subsistemas con la factibilidad de incrementar el seguimiento con
sensores y llegar al monitoreo en caso de considerarlo importante. Como pauta final
consideramos que la estadística de fallas requiere de una revisión, dado que en nuestro
país se han detectado problemas de palas, caja de engranaje y generadores, siendo la
falla en el sistema de conexión (transformadores) menor.
Deben analizarse los vientos y su turbulencia (palas, rotor y caja de engranaje).
Esto nos lleva a que en nuestro país deben considerarse las zonas de generación, ya que
en algunos lugares (sur del país) el viento es óptimo pero también requiere de mayor
robustez de los equipos mientras que en el sur y costa bonaerense es de menor caudal
pero menor turbulento.
Por lo tanto, el estudio de vientos también es importante para recabar
información orientadora hacia la posible falla del equipo.
Bibliografía
-AMIRAT, Y. ; BENBOUZID, M.E.H, et al. "Condition Monitoring and ault Diagnosis
in Wind nergy onversion Sstemis: A Reviewi". Electric Machines & Drives Conference,
2007. IEMDC '07. IEEE International.
-ANDRAWUS, JESSE A. Thesis for the degree of Doctor of Philosophy The Robert
Gordon "Maintenance optimisation for Wind Turbines". University Scotland, UK: a
Scottish charity, registration No. SCO13781 April 2008.
-INFIELD, DAVID. "Condition Monitoring of Wind Turbines" CREST Loughborough
University
-SERRA, F.; CATUOGNO, G.; DE ANGELO, C.; BOSSIO, G. "Sistemas de
Monitoreo de condición en turbinas eólicas". ASADES Vol. 12, Buenos Aires, 2008.
-TAVNER, P., J., et al. "Machine and Converter Reliabilities in Wind Turbines" IEE
2º International Conference on Power Electronics, Machine & Drives Dublin
aprinl/2006.
-VERBRUGGEN, T. W. "Wind
Turbine Operation &
Condition Monitoring WT-Ω" Final report, 2007.
133
Maintenance based on
Posters
En las páginas siguientes se presentan los siguientes posters:
•
Poster 1:
océano. (Poster)
Víctor Hugo Catacata; Dra. Silvia Romero. Escuela de Ciencias del Mar.
•
Poster 2:
(Poster)
Dr. Jorge Reyna Almandos; Lic. Lea Bourimborde; Dr. Osvaldo Trabocchi. Escuela
Naval Militar
•
Poster 3:
Proyectos de Investigación de la Unidad Académica Escuela de Oficiales de la
Armada. (Poster)
Dr. Pablo Schulz; Dr. José Luis Rodríguez. Escuela de Oficiales de la Armada
134
Creación de un Sistema de Información Geográfica
de Datos Físico-Químicos del Océano
Víctor H. Catacata
1
1
y Silvia I. Romero
1,2
Escuela de Ciencias del Mar – INUN
2
Servicio de Hidrografía Naval
Introducción
Resultados
En la actualidad, la Sección Dinámica Oceánica del Servicio de Hidrografía
Naval cuenta con una base de datos dbase que contiene información de
presión, temperatura, salinidad, oxígeno disuelto y nutrientes para miles de
estaciones oceanográficas del Océano Atlántico Sudoccidental correspondiente al período 1911-1997. De la mencionada base puede rescatarse
información en formato ascii, con criterios de búsqueda o selección del tipo:
por fecha, por campaña, por transecta, por estación del año, por posición, etc.
En este trabajo se describen los primeros pasos en la creación de una base de
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
22°S
22°S
22°S
22°S
26°S
26°S
26°S
26°S
30°S
30°S
30°S
30°S
34°S
34°S
34°S
34°S
38°S
38°S
38°S
38°S
42°S
42°S
42°S
42°S
46°S
46°S
46°S
46°S
50°S
50°S
50°S
50°S
54°S
54°S
54°S
54°S
58°S
58°S
58°S
PRIMAVERA
<VALUE>
PRIMAVERA
29,54043961 - 31,09635162
<VALUE>
31,09635163 - 32,65226364
-1,940000057 - 0
32,65226365 - 34,20817566
0-2
34,20817567 - 35,76408768
2,000000001 - 4
35,76408769 - 37,31999969
4,000000001 - 6
6,000000001 - 8
8,000000001 - 10
10,00000001 - 12
12,00000001 - 14
14,00000001 - 16
16,00000001 - 18
2531datos
18,00000001 - 20
20,00000001 - 22
22,00000001 - 24,38457108
2577 datos
tipo Sistema de Información Geográfica (SIG) que permitirá a la sección
Dinámica Oceánica del SHN, mantener y actualizar grandes conjuntos de
datos de estaciones oceanográficas en forma económica y amigable, como
también facilitar su control de calidad. Asimismo, podrán agregarse nuevas
variables, como grillas de datos satelitales de temperatura y clorofila.
64°W
68°W
OTOÑO
60°W
64°W
60°W
56°W
56°W
52°W
52°W
48°W
48°W
58°S
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
22°S
22°S
22°S
22°S
26°S
26°S
26°S
26°S
30°S
30°S
30°S
30°S
34°S
34°S
34°S
34°S
38°S
38°S
38°S
38°S
42°S
42°S
42°S
42°S
46°S
46°S
46°S
46°S
50°S
50°S
50°S
50°S
54°S
54°S
54°S
54°S
58°S
58°S
58°S
58°S
A
<VALUE>
-1,555827498 - 0
B
0-2
2,000000001 - 4
4,000000001 - 6
6,000000001 - 8
8,000000001 - 10
10,00000001 - 12
Salinidad superficial Adaptado de Piola (2008)
12,00000001 - 14
Metodología
14,00000001 - 16
16,00000001 - 18
18,00000001 - 20
20,00000001 - 22
• SIG: Plataforma de Mapeo, Integración y Análisis de datos
georeferenciados ArcView parte del paquete ArcGis Desktop 9.2 . Las
proyecciones son Mercator con Sistema de Referencia WGS84.
18-10-2005 MODIS 1km
•Observaciones in-situ Físico-químicas del océano, almacenados en formato
ASCII de la base del Servicio de Hidrografía Naval (número original de datos:
153.884): Salinidad, temperatura, nutrientes inorgánicos disueltos (Nitrato
NO3-, Fosfato PO43- y Silicato H4SiO4). Datos provenientes de XBTs y CTDs
como de muestras de agua colectadas con botellas.
•Softwares Office Excel 2007 y Access 2007 para exportar la información
como *.bdf para luego incorporarlos a la base SIG del ArcView.
• Control de Calidad de la información realizado por el SHN.
• Superficies interpoladas a partir de las observaciones puntuales con
herramientas de Análisis Espacial del ArcView. Métodos de interpolación
Kriging e Inversa a la Distancia.
22,00000001 - 24
24,00000001 - 25,1460495
1854 datos
1829 datos
25ºN
<VALUE>
32,63800049 - 33,53218842
33,53218843 - 34,42637634
34,42637635 - 35,32056427
35,32056428 - 36,2147522
36,21475221 - 37,10894012
68°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
Figura 2 Paneles de la izquierda: Distribuciones de temperatura para Primavera
(OND) y Otoño (AMJ). Paneles de la derecha: distribuciones de salinidad para
las mismas estaciones. Los campos fueron interpolados con Kriging incluyendo
todas las observaciones correspondientes a profundidades dentro del rango de
80-100m. Los parámetros que incluye este método de interpolación consideran
una distancia radial máxima (1.5) y el número de observaciones (12). El modelo
de variograma utilizado es el Gaussiano, el mismo especifica matemáticamente
la variabilidad espacial de los datos y la grilla resultante.
68°W
14ºS
OTOÑO
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
22°S
68°W
22°S
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
22°S
22°S
PRIMAVERA
<VALUE>
26°S
26°S
30°S
30°S
34°S
34°S
38°S
38°S
-1,899999976 - 0
26°S
26°S
30°S
30°S
34°S
34°S
0-2
2,000000001 - 4
4,000000001 - 6
6,000000001 - 8
8,000000001 - 10
10,00000001 - 12
12,00000001 - 14
14,00000001 - 16
38°S
38°S
42°S
42°S
46°S
46°S
16,00000001 - 18
18,00000001 - 20
20,00000001 - 22
42°S
42°S
46°S
46°S
50°S
50°S
50°S
50°S
54°S
54°S
54°S
54°S
58°S
58°S
22,00000001 - 24
24,00000001 - 26
58°S
68°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
26,00000001 - 26,25858116
58°S
68°W
64°W
60°W
56°W
52°W
48°W
Figura 3 Distribución de temperatura para primavera (OND) para todos las
observaciones correspondientes a profundidades dentro del rango de 0 5m.
Conclusiones
74ºS
8
22ºW
0
Figura
1Distribución
de
las
observaciones
º
Wen el Atlántico Sudoccidental. Base de
datos oceanográficos del Servicio de
Hidrografía Naval
Bibliografía:
Piola, A (2008). Síntesis del estado de conservación del Mar
Patagónico y áreas de Influencia http://www.marpatagonico.org/libro/
Atlas de Sensibilidad Ambiental de la costa y el mar Argentino,
http://www.atlas.ambiente.gov.ar
Agradecimentos: Servicio de Hidrografía Naval, ESCM-INUN
En la creación de una base SIG de estas características (varias capas de
información y tres dimensiones (horizontal y vertical) es fundamental la
asignación previa de criterios de organización de la información y de las
necesidades del usuario.
Aquí se muestran como ejemplo los campos interpolados de temperatura y
salinidad para rangos de profundidades representativos de superficie y 100m.
Dependiendo de la cantidad de observaciones (no homogéneas en tiempo ni en
espacio) los campos dependerán en gran medida del método de interpolación
elegido y de los parámetros que se utilicen en la generación de las grillas
equiespaciadas.
Varias aplicaciones podrán ser realizadas a partir de la creación de este SIG
teniendo en cuenta los pasos seguidos en este trabajo.
PROGRAMA- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
1er Día: JUEVES 26 de AGOSTO
Horario
09:00 - 10: 00
10:00 -10:45
ACTO DE
APERTURA
DETALLE
ACREDITACIONES
Conferencia Inaugural a cargo del Dr. Pablo Schulz, Director de Investigación de la ESOA
Palabras a cargo de:
Sr Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Jorge Omar Godoy
Sr. Rector del Instituto Universitario Naval CL VGM Mg. Álvaro José Martínez
AREA TEMÁTICA: DESARROLLO DE SOFTWARE Y SISTEMAS DE SIMULACIÓN PARA
ADIESTRAMIENTO Y TOMA DE DECISIONES EN DISTINTOS NIVELES
Hora
rio
Título
Autores / Expositores
Institución
Modalidad
Expositor (E)
Poster- Expos. (P)
11:00
11:30
Introducción por Ezequiel
Glinsky
CN Pérez Ortigueira Claudio
CF Triulzi Rosana
Murgio Luis Alberto
Microsoft
ESGN-INUN
E
IUA
E
E
E
Bertotto Justino
Destro Lucía A,
Fusario Maximiliano.
Lazo Marcos Boroni Gustavo
Grasso Oscar D’Amato Juan Pablo
García Bauza Cristian
Casanovas Inés
Eribe Roberto
Romanelli Rodolfo,
Scherger Valeria
UM
E
11:30
11:50
11:50
12:10
Estación automática no convencional para
medición de parámetros hidrometeorológicos de
bajo costo
Carta Síntesis de Vulnerabilidad Humana o
Antrópica.
12:10
12:30
Sistema de simulación y entrenamiento:
visualización de un entorno virtual de navegación
12:30
12:50
12:50
13:10
13:10
15:00
Un modelo de gestión de proyectos de desarrollo de
software basado en gestión del conocimiento
La Matriz de Insumo-Producto de la Base Naval
Puerto Belgrano. Aspectos metodológicos
E
SIAG -ARA,
CONICET,CICPA,
UNCPBA
UTN
ESGN-INUN
ESOA-INUN
E
E
E
E
E
ALMUERZO
AREA TEMÁTICA: OCEANOGRAFÍA: dinámica oceánica y costera, ecología marítima, mareas, geología,
geofísica.
15:00
15:20
15:20
15:40
15:40
16:00
16:20
16:40
16:40
17:00
Los frentes oceánicos altamente productivos de la
plataforma argentina.
Aplicaciones de una de las líneas de investigación
abordadas por la División Acústica Submarina del
Servicio Naval de Investigación y Desarrollo
Dos métodos complementarios para la
caracterización de alineaciones magnéticas en el
margen continental argentino
Investigaciones geológicas y geofísicas en el
margen continental argentino.
Un modelo del campo de gravedad de la tierra.
Romero Silvia
ESCM-INUN
E
Blanc Silvia
SIID-ARA
E
Abraham Daniel
Ghidella Marta, Paterlini Marcelo,
Schreckenberger Bernd
Violante Roberto
Paterlini Marcelo, Marcolini
Cavallotto José Luis, Pastor Costa
I., Bozzano Graziella, Martínez
Horacio, De León Alejandro J.
Días Raúl
ESCM-INUN
COPLA-SHNBGR(Alemania)
SHN
E
E
E
ESCM-INUN
E
AREA TEMÁTICA: INTERESES MARÍTIMOS: Derecho del Mar
17:00
17:20
17:20
17:40
17:40
18:00
18:00
18:20
Revisitando el derecho de visita.
Aramburu Enrique
ESNN-INUN
E
El status jurídico de las Islas Malvinas según el
ordenamiento jurídico británico
Problemática legal en la costa bonaerense
Casim María Florencia
UNMP
E
Mantecón Cecilia
Del Rio Julio Luis
Villano Julio César
UNMP- CIC
UTN
ESGN-INUN
E
Derecho del Mar y responsabilidad por
contaminación marina.
E
Cierre de las Exposiciones a Cargo del Lic. Marcelo Restuccia (Director del Posgrado en Intereses Marítimos de la ESGN)
2do Día: VIERNES 27 de AGOSTO
AREA TEMÁTICA: TECNOLOGÍA y PRODUCCIÓN DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS
Hora
rio
Título
Autores / Expositores
Institución
Modalidad
Expositor (E)
Poster- Expos. (P)
09:20
09:40
09:40
10:00
Hacia un desarrollo sustentable: el combustible
genético.
Análisis de la producción de hidrógeno en la
provincia de Córdoba a partir de recursos
eólicos.
D’ Andrea Alberto
De Feudis Marcelo
Rodríguez Ramiro
Jeandrevin G.
UADE
ESGN-INUN
IUA-UNC
E
E
E
E
10:00
10:20
Sistemas Integrados de Energías Alternativas.
EST-IESE
E
10:20
10:40
Desarrollo de Aerogeneradores para pobladores
de la Patagonia aislados energéticamente
UCA
E
E
10:40
11:00
Mantenimiento Predictivo de Turbinas Eólicas
Bronzini Carlos Alberto,
Blasco Alejandro, Staricco Eduardo,
García Gerardo, Parizzia Alberto
Von Der Pahlen, Federico
Fasoli, Héctor
Sagardoy I., Orbez, M.H., Chalbaud,
di Prátula Horacio
Russin Alberto
UTN-FRBBESOA-INUN
E
Riso M. , Jiménez Yob G.,
Ottogalli R., Santa Cruz R., Aisa
S., Leiva E.P.
PRESENTACIÓN Y EXPOSICIÓN DE POSTERS DE DIVERSOS TEMAS
11:00
12:15
Optimización de parámetros de funcionamiento
de pilas de combustión a hidrógeno.
11:00
12:15
Estudio de procesos biotecnológicos aplicados a
la industria química.
11:00
12:15
Estudio y análisis de la contaminación mediante
técnicas físicas y químicas
11:00
12:15
Efecto de la Radiación Ultravioleta-B (RUV-B)
y la temperatura sobre fitoplancton marino.
Fasoli José Héctor, Franco Juan
Isidro, Lavorante Maria José,
Sanguinetti Alfredo Raúl
López Sardi, Estela Mónica;
García, Beatriz; Srta Peralta,
Antonela.
Reyna Almandos Jorge,
Bourimborde Lea,
Trabocchi Osvaldo Juan
Hernando Marcelo
P., Ferreyra G., Malanga G.
EST-IESE
UCA
CITEDEF
EST-IESE
11:00
12:15
Creación de un sistema de información
geográfica de datos físico-químicos del océano.
Catacata Victor Hugo,
Romero Silvia Inés
ESCM-INUN
P
11:00
12:15
11:00
12:15
Radiolarios del Océano Mundial: revisión crítica
de ecología y distribución.
Proyectos de Investigación de la Unidad
Académica Escuela de Oficiales de la Armada
Boltovosky Demetrio,
Correa Nancy
Schulz Pablo
Rodríguez José Luis
UBA, CONICET,
SHN
ESOA-INUN
P
P
P
ESNM-INUN
UTNRLP
PRALIB, FFyB, UBACONICET- UTN
Institut des sciences de la
mer de Rimouski, Canadá
P
P
P
AREA TEMÁTICA: TECNOLOGÍA y PROTECCIÓN MEDIOAMBIENTAL
12:20
12:40
Materiales para eliminación de derrames de
petróleo: uso de polibutadieno fosfonado
12:40
13:00
Estudio preliminar para el desarrollo de un
proyecto turístico sustentable en la reserva
natural Cabo Blanco, provincia de Santa Cruz
Schulz Pablo
Rodríguez J.L., Minardi R. M.,
Miraglia D., Ciolino A. E, Pieroni
O. I., Vuano B. M.
Fasoli Hector, Vallega Alex,
Palacios Amalia
Llavallol Carolina ,
ESOA-INUN
INQUISUR- UNS
Colpachi Mario
UBA- Astillero Río
Santiago
IUA
E
UCA
E
E
AREA TEMÁTICA: INGENIERÍA NAVAL
13:00
13:20
13:20
13:40
Evaluación preliminar del agregado de bulbo en
embarcaciones de semi desplazamiento
Análisis de hidrodinámica mediante mecánica
computacional
Horario
13 40:- 14:00 Horas
Sacco Carlos
E
E
DETALLE
CIERRE DE LAS JORNADAS a cargo de:
Sr. Rector del Instituto Universitario Naval , CL VGM Mg. Álvaro José Martínez
Sr Director de Institutos de Fuerzas Armadas del Ministerio de Defensa, Lic.
Osvaldo Drevies
14:00 horas
ALMUERZO
CONVOCATORIA PARA LA
PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS
CONVOCATORIA PARA LA PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS:
REVISTA DIGITAL DE INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO
UNIVERSITARIO NAVAL N° 3
La Secretaría de Investigación del Instituto Universitario Naval (INUN) convoca a
presentar trabajos de investigación inéditos, en campos disciplinares de competencia
institucional para ser publicados en el próximo número 3 (Año III) de su Revista
Digital. Los trabajos -que se recibirán hasta el 30 de julio de 2011- serán sometidos a
la valoración previa del Comité Editorial y posteriormente enviados a referato para su
evaluación específica.
La evaluación se realizará a través de la recepción de resúmenes, de acuerdo a las
siguientes especificaciones:
1- Los resúmenes tendrán una extensión no menor de 500 a 600 palabras -excluyendo
la bibliografía y el título- y darán cuenta del tema o problema formulado claramente,
el estado de la cuestión, los aspectos que se desarrollan, los lineamientos teóricos y
metodológicos y una bibliografía de entre cinco y diez ítems.
Los interesados adjuntarán un Curriculum Vitae abreviado de ocho/diez líneas
al final de la bibliografía.
2. Se recibirán hasta el 30 DE JULIO de 2011. Se entregarán en CD (en forma
personal o por correo postal) al INSTITUTO UNIVERSITARIO NAVAL, Secretaría
de Investigación. Edificio Libertad. Piso 10. Avenida Comodoro Py 2055 (1104).
Ciudad Autónoma de Buenos Aires o por vía electrónica a:
[email protected] o [email protected]
3. La Secretaría de Investigación comunicará el resultado de la evaluación vía e-mail.
Los autores cuyas propuestas sean aceptadas enviarán el trabajo completo hasta el 17
de SEPTIEMBRE de 2011 inclusive. El Comité Editorial resolverá cualquier cuestión
142
Convocatoria para la presentación de artículos
o situación no prevista en la presente convocatoria. La sola presentación implica la
aceptación de las pautas de esta convocatoria por parte de los interesados.
4. Previamente a la publicación del artículo, los interesados deberán firmar una
declaración cediendo los derechos exclusivos de su publicación y además certificar por
escrito que el trabajo es original, de su autoría y que se asume la responsabilidad de lo
allí expresado. Para ello se los convocará en tiempo y forma desde la Secretaría de
Investigación.
5. No se recibirán trabajos que no cumplan con las normas de presentación de esta
convocatoria. Con posterioridad a su aprobación, los artículos pasarán a recibir
sugerencias del corrector de estilo editorial. En caso de aconsejarse modificaciones de
importancia, las mismas serán comunicadas al autor, quien, si no está de acuerdo, podrá
retirar su trabajo de la publicación.
NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS:
1. Los artículos tendrán una extensión hasta de 50 (cincuenta) páginas (incluyendo
bibliografía, notas al pie, mapas, gráficos, fotos, tablas, etc.), y estarán encabezados por
un resumen del trabajo de no más de 10 (diez) líneas, en castellano y en inglés, y cinco
palabras clave, en ambos idiomas.
2. El título del artículo estará alineado a la izquierda en Mayúscula, letra Times New
Roman 14, negrita. Debajo figurará el nombre y apellido del autor del trabajo, alineado
a la izquierda en mayúscula, en letra Times New Roman 12, negrita.
Debajo del nombre y apellido deberá consignarse el nombre de la o de las instituciones,
en formato tipo título, por ejemplo: Escuela de Oficiales de la Armada.
3. Los subtítulos irán alineados a la izquierda en minúscula, letra Times New Roman,
negrita.
4. Al final del artículo y luego de la Bibliografía se deberá incluir un Curriculum Vitae
abreviado (ocho/diez líneas) del o de los autores.
143
5. Los trabajos se entregarán en formato digital (Word) vía mail, en hoja tamaño A4,
escritos en tipografía Times New Roman, cuerpo 12, a 1,5 de interlineado. Se empleará
sangría de 1 centímetro en el comienzo de cada párrafo.
6. Las 50 carillas máximas de los trabajos incluyen el texto, bibliografía, notas al pie, y
figuras (fotos, diagramas, tablas, etc.).
7. Las citas textuales de más de tres líneas se insertarán en un párrafo destacado, con
doble sangría, con interlineado simple y encomilladas, en letra Times New Roman 10.
8. Las palabras que se deseen resaltar dentro del texto deberán llevar encomillado
simple.
9. Las palabras extranjeras y títulos de libros deben destacarse en cursiva.
10. Para las referencias op. cit se deberá utilizar cursiva y minúscula.
11. Utilizar elipsis […] en las citas, a los efectos de iniciar un párrafo incompleto o en
medio de dos frases.
12. Las notas al pie irán en tipografía Times New Roman 10, interlineado sencillo.
13. Las referencias bibliográficas de autor insertadas en el escrito no deben colocarse
dentro del texto sino en cita al pie, indicando: apellido en mayúsculas, inicial del
nombre, año de publicación, dos puntos y paginación.
Ejemplo:
¨En primer lugar, Parry caracteriza la textura, en coincidencia con la etimología
del término, como un entramado, como ´el modo en el cual las hebras se entretejen´.¨[1]
Al pie indicar: [1] PARRY, C., 1911:185.
14. La bibliografía se ubicará al final del artículo y contendrá todas las referencias
citadas en el texto y en las notas, siguiendo las pautas de las normas ISO 690-1987 para
documentos impresos e ISO 690-2 para documentos electrónicos.
144
Ejemplos de Citas:
Libro: OYARZÁBAL, Guillermo Andrés. Los marinos de la generación del Ochenta:
evolución y consolidación del poder naval en la Argentina (1872-1902). Buenos Aires:
EMECÉ, Memoria argentina, 2005.
Capítulo de libro: GIMENEZ, Alberto Emilio y SALA, Juan Ángel. “La interpretación
musical”. En: Historia general del Arte en la Argentina, Buenos Aires, Academia
Nacional de Bellas Artes, III, 1984.
Artículo de Revista: NIGRO, Dante et. al. “Epidemiología de la Hipertensión Arterial
en la Ciudad de Córdoba, Argentina”. En: Revista de la Federación Argentina de
Cardiología; 28: 69-75, 1999.
Artículo publicado en Internet: Paterniani, E. "Factores que afectan la eficiencia de la
selección en maíz". En: Revista Investigación Agrícola-DANAC. Volumen 1.1996.
Disponible en: http://www.redpavfpolar.info.ve/danac/index.html>. Fecha de consulta:
22 abril 1998.
15. En caso de incluir imágenes (gráficos, fotos, mapas, etc.), deberán ser insertadas
dentro del cuerpo del artículo y adjuntadas además en formato de imagen, en otra
carpeta del CD. Estarán escaneadas en formato TIFF con una resolución de 600 dpi y
debidamente numeradas de acuerdo a los epígrafes enumerados en el texto original.
16. De requerir ampliación e informes sobre la presente, dirigirse al INSTITUTO
UNIVERSITARIO NAVAL, Secretaría de Investigación, Lic. Lucía Alejandra
Destro, Secretaria de Investigación. Teléfonos: (011) 4317-2000, Internos: 3587 –
3576. Días y Horarios: martes a viernes de 0900 a 1300hs.
EN CASO DE QUE LOS TRABAJOS NO SE AJUSTEN A LA NORMATIVA DE
PRESENTACIÓN PRECEDENTE, NO SERÁN ENVIADOS AL COMITÉ DE
REFERATO PARA SU POSTERIOR EVALUACIÓN Y SE DEVOLVERÁN A LOS
AUTORES PARA REALIZAR LAS MODIFICACIONES QUE CORRESPONDAN.
145
CONVOCATORIA PARA LA PRESENTACIÓN DE RESÚMENES
DE PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN: REVISTA DIGITAL
DE
INVESTIGACIÓN DEL INSTITUTO UNIVERSITARIO
NAVAL N° 3
Estimados investigadores, dado que la Revista Digital del Instituto tiene como
objetivos comunicar los resultados de las investigaciones y asimismo dar a conocer las
actividades de investigación que se desarrollan en el INUN, desde la Secretaría de
Investigación se ofrece:
1- La posibilidad de enviar contribuciones inéditas basadas en investigaciones sobre
temas de pertinencia institucional, para ser evaluadas por Comité de Referato o bien,
2- El envío de resúmenes de proyectos de investigación (en curso o en carpeta) que
permitirán dar a conocer las actividades que ustedes desarrollan, en su trabajo diario, en
el contexto de: las distintas Escuelas (Unidades Académicas), el Departamento de
Estudios Históricos Navales y la Sede de Investigación y Estudios Estratégicos Navales
del CEEPADE.
La publicación de los trabajos de estas características se prevé publicar en la
Sección: “Comunicaciones” de la mencionada Revista.
Las Normas de Presentación para este tipo de publicaciones es la siguiente:
1- La extensión máxima será de 3 carillas, incluyendo bibliografía y CV resumido del
Director del proyecto en 10 líneas como máximo: Letra Times New Roman 12,
interlineado, sencillo.
2- El formato de presentación:
a) Título: en mayúscula, negrita y alineado a la izquierda, tamaño 12
b) Apellidos y nombres de los integrantes del equipo de investigación (deberá aparecer
en 1er lugar los del Director y luego, por orden alfabético los de los restantes
integrantes)
c) Nombre completo de la/s Unidad/es Académica/s, alineado a la izquierda, letra
normal.
146
d) Estructura: 1-Introducción 2- Desarrollo, 3- Resultados (esperados), Bibliografía
y CV (resumido) del Director del proyecto (al final).
Los puntos siguientes a tener en cuenta para la presentación se corresponden con los
vigentes en la Convocatoria para la presentación de artículos.
FECHA LÍMITE PARA EL ENVÍO DE LOS RESÚMENES DE PROYECTOS de
INVESTIGACIÓN: 31 DE AGOSTO de 2011.
147

REVISTA DIGITAL DE INVESTIGACIÓN DEL INUN Nº 2

Transcripción

Documentos relacionados

Los 10 pilares fundamentales propuestos por ABIN