Panorama January 2005 - w w w . h o n d a t o u r e r s . c o m

Transcripción

EUROPA - VERANO 2005
@ Recomendaciones del chef....
@Ellas...
@ 30 años de
GOLD WING
@ Transalp
650 cc de aventuras
@ PingUinos
@ NACIMIENTO DE UNA ILUSION
@ RODANDO EN GRUPO
WWW.HONDATOURERS.COM
ENERO, 2005 - Nº 4
@
Hemos emprendido una nueva aventura, bajo el dominio de
HONDATOURERS.COM, simplemente, para andar en
moto. Ni más ni menos. Necesitábamos un portal, un sitio
donde reunirnos. Y ya lo tenemos. Necesitábamos algo de
organizacion: también está. ¿Y como hacemos todo esto?
Pues, con mucha ilusión y con la ayuda de mucha gente
que ya conocimos gracias a nuestras motos. Somos, ante
todo, amantes de la moto, y como tal, solidarios. Queremos
que todos aquellos que organizan otros portales y clubs de
motos prosperen con nosotros. Su bienestar es el nuestro.
Nuestro camino es común. Quizás a veces no vemos las
cosas bajo la misma perspectiva, pero eso no es
impedimento para desearles a todos una feliz andadura en
moto. Somos afortunados porque vivimos en un mundo
donde internet es parte íntegra de nuestra vida cotidiana.
Todos, o casi todos, convivimos con la red desde nuestros
hogares y lugares de trabajo. Y allí nos encontramos, para
planificar nuestras salidas y reuniones, buscar soluciones a
nuestros problemas, comentar el último accesorio que
compramos, intercambiar información valiosa de
carreteras buenas y bares donde se come de maravilla y
sobre todo, convivir y pasar un buen rato con amigos. A
muchos de ellos sólo los veremos una o dos veces al año.
Con todo esto en mente, queremos que HONDATOURERS.COM
sea un portal, un club de amigos, de gente con ganas de hacer
muchos kilómetros con sus HONDAS y sus motos y un sitio
de encuentro de ideas y de mucha ilusión.
Por todo ello, os damos a los nuevos la bienveida a esta nueva
aventura y a los viejos, un abrazo fraternal con muchas ganas de
seguir juntos, y por muchos años.
Espero que la “revista” sea de vuestro agrado, y desde aquí quiero
dar las gracias a Manolo, Alberto, Paco, Noemi y Miguel (Morako,
Toasty, Califa, Nono y Micokest) y al “gabinete de prensa” , por
su colaboración y su inestimable ayuda, para sacar adelante este
número.
Faraon.
Panorama es una revista digital, que se nutre de los artículos que sus
colaboradores le envían altruistamente. Panorama y HTC, ni secundan, ni
censuran, ni se hacen responsables de los contenidos que, libremente, los
colaboradores hayan incluido en sus artículos, siendo el contenido de los
mismos de entera responsabilidad de quien los escribe
Dirección y Diseño: Paul
Colaboran: Manolo, Alberto, Noemí, Paco y Miguel,
algunos de los MEJORES amigos del mundo sobre dos ruedas
Recomendaciones del chef....
¿Qué tienen en común el Morako, Onikirimaru, Micokest, un
Califa, un Faraón, Tranky, Konan, Toasty, Paneuropeanstx y
alguno más??? Pues todos se encuentran en EL foro de
Hondatourers.com....
.. ¿y que mejor manera de empezar que con el FORO del club?
Allí podemos encontrar varias sugerencias suculentas,
empezando por un apartado dedicado a la GASTRONOMIA,
donde los participantes recomiendan sus descubrimientos
culinarios. Otro rincón del foro es el de las
CONCENTRACIONES, Almuerzos y Quedadas. Un ejemplo
es el apartado de Pengüinos de este año que suscitó muchos
mensajes. Pero quizás algunos se decantan más por algo que no
tiene nada que ver con las motos: el HUMOR. Allí,
encontraremos un compendio de chistes que nos traerá unas
cuantas carcajadas sanas. Y eso que ni he mencionado la
zona de TEMAS GENERALES, ó FOTOS.....
Bueno. Mejor os dejo descubrirlo solos, estáis en vuestra casa..
NACIMIENTO DE UNA ILUSION
Cuando uno lleva ya más de 30 años montando en moto, ha pasado por tantos altibajos, y ha conocido tanta
gente, dice Faraón que algo tendrá para escribir. Y si él lo dice, tendrá razón. Podría hacerlo sobre alguno de los
múltiples modelos probados, y particularmente de entre los que uno guarda sus mejores recuerdos (Ducati Road
250, Benelli 500,……, hasta las más actuales CBR-1000, ST-1100 y ST-1300). Pero dice Faraón que quizás en
otro momento. Podría recordar los grandes premios disfrutados, las invernales más duras, las estivales, que quizás
sean más duras aún, la multitud de amigos conocidos,…pero tampoco toca. Ya me está tocando los…. El Faraón.
Bueno pues lo que ahora toca es dar mi personal visión sobre el nacimiento de un nuevo Club: Por supuesto,
nuestro Hondatourers. ¡Que Dios nos coja confesaos!
La verdad es que no sé por dónde empezar, pero el redactor jefe encarga y hay que escribir. ¡Señor, qué cruz de
Faraón! Y lo primero que se me ocurre es una duda ¡anda que voy de lujo!: ¿Cómo se pueden encontrar seis
amigos, seis (¡vaya tela! Esto me suena de algo…), de lugares tan dispares como Navarra, Egipto, Albacete,
Madrid, Castellón y Cádiz (y no es cachondeo), y tener la insensata idea de crear un Moto Club? ¿No tendrán
otra cosa que hacer? ¿Tendrán ganas de joder la marrana a alguien? No sé, no sé…Y encima se les unen gentes
de Andalucía, Cantabria, Castilla La Mancha, Galicia, Cataluña, País Vasco, País Valenciano, Murcia, Castilla y
León, Extremadura, Portugal…¡Y en sólo cuatro meses! ¡Esta gente está loca o qué!
Y además me está entrando un sueño… ¡Pero si son las 2.00 de la madrugada! Joder con lo bien que estaría yo
en la cama durmiendo en lugar de escribiendo este rollo…. ¡yaaaawwwwn! (onomatopeya de bostezo)
zzzzzzzzzzzzzzzzzzz
Y claro, lo primero que surge como idea de un nuevo Club son deseos utópicos de funcionamiento.
¿Cómo llevaremos la contabilidad? Pues está claro que para sacar tajada, que esto puede ser un negocio
para nosotros y nuestros amiguetes, y por supuesto con una enoooorme caja B. Tenemos que poner una
supercuota a los socios que nos garantice nuestro bienestar.
¡Eso, eso! Que yo me quiero comprar un móvil con cámara de 15 megapíxel. ¡Y yo un fax! ¡Y que no se
olvide mi máquina de envasar al vacío! Y las copas ¿quién las paga? ja, ja, ja,..Como ya se ve, no hay
nada de confusión entre lo privado y lo del club: todo es la misma cosa.
Bueno, y cuando llegue el momento igual tenemos que organizar hasta concentraciones ¿no? No te creas
hombre, que esas nos las organizan los voluntarios que siempre aparecen (angelitos míos), y nosotros sólo
tenemos que colgarnos las medallas en la cena de gala del sábado. Je, je.
¿Y nosotros tendremos que ir? Claro, pero no te preocupes que no tenemos que hacerlo en moto, ¡hasta
ahí podíamos llegar! Nosotros calentitos en el Simca 1000.
Bueno, y ¿cómo hacemos las inscripciones? Pues ya veremos, pero que no me venga nadie con la chorrada
del Internés. Bueno y nuestros amiguetes lo harán como les dé la gana, que ya haremos cuentas algún día
con ellos. Además como ni ellos ni nosotros vamos a pagar lo mismo que el populacho….Recuerda siempre
el gran trabajo que realiza la Junta Directiva y que en algo nos tenemos que beneficiar.
Nosotros nos tendremos que preocupar de la planificación general, para lo que será imprescindible que
celebremos mensual, o incluso semanamente si fuera necesario, los consabidos y siempre poco gratificantes
almuerzos de trabajo, a costa del Club por supuesto, en los que podemos invitar a algunos socios para
tenerlos contentos y que no hagan demasiadas preguntas. Estómagos agradecidos ¡vaya!
Oye, ¿y no crees que para dar ejemplo, sobre todo en las concentraciones más duras, deberíamos ir en
moto? Pero bueno, ¿tu te crees que unos directivos como nosotros nos vamos a mojar y pasar frío o incluso
hasta calor? ¡Tú estás chalao! Nosotros como señores en coche: ¡Antes muerto que en motillo!
Otro elemento fundamental en un gran club es el Jefe de Prensa que, aunque no sirva para nada, viste
un huevo tenerlo. ¡Tenemos que nombrarlo cuanto antes!
También tendremos que crear una página web, aunque sólo sea para que se apunten muchos “pardillos”,
digo socios, ¿no? Bueno, si es para hacer socios vale, pero sin foros de esos, que luego la gente empieza a
preguntarse cosas y uno no sabe como salir de los atolladeros. Fácil, se cierra el foro cuando nos moleste
y ya está. Pues tienes razón. ¡Qué cómodo es el internés!
¿Y si alguien pregunta por las cuentas? Pues también
muy fácil: Se le monta una bronca del tipo “joder,
con lo que nos preocupamos para que todo salga
bien, y encima dudáis de nosotros! Hay que ser más
agradecidos, y este es mi último año en la Directiva
coño, que no merece la pena.” Todo adobado con
multitud de gritos y aspavientos, y con el típico
capullo de la clak indignado por las preguntas y
dándose golpes de pecho. Ya verás como nadie
pregunta nada más.
Bueno, y una cosa más, los acuerdos se toman en
Asamblea por mayoría de … ¡y un carajo! Aquí se
hace lo que yo diga y se acabó, pues…
Ringgg, Ringgg, Ringgg ... ¡Joder, las 6.00! ¿Pues no
me había quedado dormido? ¡Vaya pesadilla que he
tenido coño! Espero que todos nos demos cuenta de
que no se debe comer tanto por la noche que luego uno
sueña cada cosa …. Pero no se me preocupen ¡coño!
que estamos ya en 2.005, y todo lo anterior es producto
de una cena copiosa, no le den más vueltas, no tiene
sentido.
De lo que no debe tener nadie duda alguna es que el
mejor antídoto para mi absurdo sueño es una cápsula
de Hondatourers 500 mg. cada 8 horas.
El único problema es que aún no he escrito el artículo
que me pidió Faraón para PANorama…..Bueno, a ver
si se me ocurre algo…, y entre tanto ….
Feliz año Motero 2.005
MoraKO
RODANDO EN GRUPO, NO ESTAMOS SOLOS
Salir a rodar en grupo es una actividad muy frecuente entre nosotros, el motero suele ser “Gregario”
a todos nos gusta disfrutar de compañía en la carretera y en los momentos de descanso y de
paradas es un gran placer y una buena oportunidad para compartir experiencias con los amigos.
Rodar en grupo no es ni más seguro ni más peligroso que hacerlo solo. A veces es una ventaja y otras
un inconveniente. Para rodar en grupo de forma segura, se deben observar algunas normas.
Composición del Grupo.
El puesto más importante del grupo es el de la persona que va adelante “abriendo el camino” es el
“Guía” o “Road Lider” . El RL es el que primero se topará con los obstáculos del camino y dependiendo
de la manera como los supere, determinará en el comportamiento de todo el grupo. Es la persona
que marca el ritmo del viaje. Es bueno que el líder cuando llegue un obstáculo avise con señales de
la existencia del mismo, así evitará sorpresas al resto.
Otro puesto importante es el que va cerrando el grupo “Moto Escoba” Quien cumpla esta función
debería conocer el recorrido que va a seguir el grupo, debe ayudar a solventar el problema en caso
de que alguien tenga que parar. En caso de que alguien se quede retrasado por cualquier motivo
debe esperarlo y una vez solventado el problema guiar al descolgado hasta que se consiga
reincorporar al grupo. Si no es posible, debería disponer de algún medio para avisar al RL de la
incidencia (Móvil, emisora, señales de humo…)
Es recomendable que tanto el RL como el “Escoba” estén identificado de alguna manera (Un chaleco
reflectante por ejemplo) así todos sabremos a quién hay que hacer caso. El uso de emisoras también
puede ser de gran ayuda pues permiten que sepamos qué está pasando y que avisemos claramente
al resto de cualquier incidencia.
Luego debemos tener presentes que dentro del
grupo circulan motos que tienen diferentes
prestaciones (No sólo al acelerar, también al
frenar) y pilotos con diferentes estilos de
conducción, unos más rápidos que otros.
Empecemos por lo primero, el momento de iniciar
el viaje:
Debemos procurar estar listos para comenzar la
marcha todos al tiempo y ser concienzudos a la
hora de colocarnos el equipo.
Debemos tener en cuenta que estar parado y montado en la moto con todo el equipo puesto mientras
que otro compañero se termina el cigarrito, es un serio inconveniente para quien espera. Todos
sabemos que parados se suda, el casco se empaña etc… y eso una vez que te pones en marcha es un
serio inconveniente, bueno y mientras estás parado también.
Además debemos ser concienzudos (Más que de costumbre) a la hora de colocarnos el equipo. La
caravana multicolor necesita tiempo para parar y volver arrancar. Salir con el casco sin abrochar
o con una prenda mal colocada te obligará o a hacer que todo el mundo se pare para que te
coloques bien la prenda o a viajar en malas condiciones si decides no molestar al resto.
Por otro lado hacer esperar en cada salida supone retrasar los horarios previstos y echar por
tierra la planificación de la ruta.
Todos preparados, salimos.
A la hora de emprender la marcha debemos tener en cuenta que el resto de vehículos de la vía no
forman parte de nuestro grupo.
El Guía o “Road Lider” saldrá primero, una vez que se ha asegurado de que todos los participantes
están preparados para emprender la marcha. Comenzará a circular lo suficientemente rápido
como para no ser un estorbo para la circulación de la vía y lo suficientemente despacio como para
que todo el mundo se pueda incorporar al grupo sin problemas, mantendrá esa velocidad hasta
asegurarse de que todo el mundo se ha incorporado al grupo.
Una vez que todo el mundo se ha incorporado a la caravana el “Road Lider” aumentará la velocidad,
pero siempre teniendo en cuenta que debe circular mucho más despacio de lo que lo haría si circulara
en solitario. El RL debe estar atento al grupo y adecuar la velocidad de marcha para que nadie
tenga problemas al seguir el ritmo. Debemos tener en cuenta que dentro del “Pelotón” habrá
motos con diferentes prestaciones y pilotos más o menos expertos. Lo ideal sería que tras el RL se
colocaran los más lentos (Ya sea por moto o por su conducción) y los más rápidos al final del grupo.
Así el RL tendrá siempre controlados a los más lentos y podrá adecuar la velocidad a la de estos
últimos. Al situarse los más rápidos en la cola del pelotón tendrán menos problemas para recuperar
el terreno perdido por el “Efecto Goma”.
Como su nombre indica el “Escoba” circulará normalmente el último. Una vez que estamos más o
menos colocados de manera ordenada y circulando a una velocidad cómoda para todos los integrantes
del grupo deberemos observar las reglas correspondientes a
Circulando en Grupo
No se trata de demostrar nuestras habilidades, no tenemos que demostrar a nadie lo buenos pilotos
que somos, debemos ser prudentes, muy prudentes, no estamos solos en la carretera Una caída o
alcance circulando en grupo puede suponer que provoquemos un “Efecto Dominó” y hagamos caer a
los compañeros que vienen tras nosotros. Seguro que los de “Videos de Primera” pagarían por una
imagen como esa pero no creo que pagaran lo suficiente como para resarcirnos de una caída múltiple.
• Debemos mantener en todo momento la distancia de seguridad. No achucharemos al de
delante, no meteremos rueda en la curvas, no pondremos nervioso a nadie. Hay que tener en
cuenta que, lógicamente, a mayor velocidad, mayor debe de ser la distancia de seguridad.
• Respetaremos la señalización, direcciones de la vía, giros, velocidad máxima de la vía etc…
• Circularemos en “Z”, es decir, no se debe circular (Si es posible) por el centro de nuestro
carril, lo haremos al lado contrario del que circula inmediatamente delante nuestro, si el de
delante lo hace por la derecha de nuestro carril, nosotros lo haremos por la izquierda y el
que circula inmediatamente detrás de nosotros por la derecha. Así ganaremos visibilidad y
en caso de una frenada inesperada dispondremos de unos metros extra para detener el
vehículo.
•
•
No debemos adelantar a ningún compañero salvo en caso de necesidad. Vamos todos al mismo
sitio, vamos a llegar todos al tiempo, es responsabilidad del RL y del “Escoba” que el grupo no
se separe y que la gente no se quede descolgada. Las maniobras de adelantamiento implican
un riesgo, riesgo que al circular en grupo es inútil correr. No obstante si vamos a sobrepasar
a algún compañero lo debemos hacer por la izquierda y no realizar el adelantamiento hasta
estar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor.
Cuando necesitemos adelantar un vehículo que no forme parte de nuestro grupo. Debemos
adelantar de manera ordenada, esperaremos nuestro turno, no adelantaremos en prohibida.
El RL una vez superado el vehículo a adelantar y dejando una distancia prudencial con este,
igualará su velocidad a la del vehículo adelantado y esperará a que todos los integrantes del
grupo lo adelanten. No hay prisa, no se irán sin nosotros, la parte del grupo que ya ha
adelantado estará circulando a la misma velocidad que nosotros hasta que todo el mundo
•
•
haya librado el obstáculo. Si hay más de un vehículo a adelantar (Un grupo de dos o tres
coches) el RL no reducirá la marcha has no haberlos sobrepasado todos. Una vez efectuado
el adelantamiento no “Cerraremos la puerta” a quien circula tras nuestro. Me explico si
adelantamos y nos situamos entre dos coches debemos procurar dejar libre la parte izquierda
de nuestro carril en cuanto nos sea posible, de esa manera si un compañero adelanta tras
nosotros siempre tendrá un hueco donde colocarse, si circulamos por la izquierda de nuestro
carril es posible que quien viene adelantado detrás nuestro no tenga sitio para incorporarse
tras el adelantamiento.
Circulando dentro de ciudades o pueblos se debe reducir el ritmo, intentaremos evitar que
el grupo se corte en los semáforos, stop o cedas, pero si esto ocurre avisaremos usando el
claxon para que los que circulan delante se percaten del corte y esperen a que todo el grupo
supere el obstáculo. He visto que a veces algunos moteros, en un afán solidario se colocan en
la calzada para impedir el paso de otros vehículos y así evitar que el grupo se corte, cortan
una rotonda o un cruce… Para mí, la intención es buena, pero eso es poner en peligro su
integridad y la de los demás, no somos agentes de tráfico, no disponemos de luces que
señalicen nuestra presencia, no tenemos prisa, debemos respetar las preferencias si queremos
evitar disgustos. Un coche circulando con preferencia que se encuentra una moto parada en
la carretera sin esperarlo podría arrollarnos. El RL esperará a que todos superemos el
obstáculo, no nos dejarán tirados. Y si no se ha dado cuenta del corte, el “Escoba” guiará a
los “perdidos” hasta que se reincorporen al grupo.
Aunque lo más, y digo lo más importante es devolver el saludo, de manera efusiva, a todos
esos niños pequeños que saludan a nuestro paso con sus pequeñas manitas, ¡Ellos son el futuro!
Si es necesario tomar un desvió de carretera, el RL bajará, con tiempo suficiente la velocidad,
indicará de forma clara el giro y todos señalizaremos el giro usando la intermitencia, todos
tenemos que saber que se va a realizar el desvío de la carretera por la que circulamos así
evitaremos giros bruscos u “ovejas perdidas”.
Nos paramos :
Como de costumbre es el RL quien debe elegir el lugar para parar. No debemos elegir un sitio que no
permita que todas las motos se retiren de la calzada. El RL aunque tiene todo el aparcamiento para
él debe de ir a para la moto al punto más alejado del parking y los demás tras él (¡Al fondo hay
sitio!!!!) de esa manera se permitirá que todo el mundo entre de manera fluida. Se debe evitar a
toda costa que se origine un tapón y que parte del grupo se quede parado en la calzada (Con el
riesgo que eso origina) No debemos quedarnos en mitad de la carretera esperando a ver qué sitio
nos gusta más, para que un coche venga y nos arrolle.
Una vez que todo el mundo está en lugar seguro ya tendremos tiempo de colocar las motos para la
foto o de buscar esa sombra salvadora, lo primero es lo primero, “la seguridad”.
Bueno esto es todo lo que se me ocurre, todo este “ladrillo” que os he soltado se puede resumir en
unas pocas palabras “Respeto, prudencia, paciencia y a disfrutar del paisaje” Esta frase, aunque a
todos se nos olvida de vez en cuando, deberíamos tenerla grabada en nuestra mente, tanto si
vamos circulando en grupo, como si lo hacemos en solitario como si estamos en la cola del cine.
Nos vemos en la próxima!!!!!
VVVVVVV,s
TOASTY
Ellas......
Ahí están. Incansables. Prestas a subir y a bajar de la moto. Con frío, calor, lluvia, viento, luchando
contra los elementos y siempre en pié de guerra. Viajando porque nosotros viajamos, recorriendo
mil y un caminos y disfrutando de la moto porque nosotros disfrutamos, aunque a veces todo el
paisaje que vean no vaya más allá de nuestro arrugado cogote, pero repiten una y otra vez porque
vienen con nosotros. Sacrificando su equipaje porque siempre tenemos excusa: –”Cariño, esto
no cabe”. Ellas, nosotros y la moto, matrimonio de tres para toda la vida, para las dichas y las
adversidades, la salud y la tristeza. Estrecha y extraña unión siempre con el objetivo de vivir y viajar
juntos los tres.
Costó trabajo convencerlas para comprar aquella primera moto de segunda mano, ellas no querían
pero nos dijeron que sí. Costó trabajo montarlas la primera vez, pero ya no hay
quien las baje. Les gusta porque a nosotros nos gusta y nos quieren y las queremos.
Y nosotros seguimos enamorados. ¡Guapas!
Paco.
Todas las fotos en este artículo
fueron tomadas en Enero de 2005
y se encuentran, junto con muchas
otras, en:
www.hondatourers.com/fotos/
indexfot.htm
Sin duda pingüinos es la concentración por excelencia, todo aquel que se considera motero ha pasado
o pasará por allí. Es una experiencia única y cada uno de nosotros la ha vivido a su manera.
1998 fue mi año, mi primer pingüinos y la segunda concentración a la que asistía por lo que entenderéis
que mi visión del evento es bastante especial, emotiva y, sin duda, subjetiva.
Nos dirigimos hacia allí dos motos, por aquel entonces el “Duo dinámico” y a cero grados de temperatura
y nieve en la cuneta emprendimos viaje.
A medida que nos acercábamos a Tordesillas la emoción iba en aumento, las motos cada vez eran
más numerosas y los sentimientos se hacían más intensos, ¡vamos que los nervios estaban a flor de
piel¡.
Al llegar a la zona de acampada me era imposible asimilar la escena , aquella cantidad de gente, de
motos, de tiendas, de humo, de imágenes insólitas... ¡¡¡me parecía increíble¡¡¡.
Tras la primera impresión montamos la tienda y nos dirigimos a la zona de carpas para seguir el ritual
e inscribirnos para posteriormente tomar el famoso caldo pingüinero, tras lo cual nos dirigimos a
Tordesillas a ver el ambiente y dar un paseo.
¡¡¡Increíble atasco¡¡¡ imposible seguir en moto por lo que después de acercarnos todo lo que pudimos
aparcamos en un hueco, no sé bien si en la acera, en la carretera o en una mezcla de ambas, dado que
con el gentío que nos rodeaba dejar la moto en cualquier sitio se puede decir que era un logro.
Una vez aparcadas las motos nos dirigimos a la calle donde se encontraban los distintos puestecillos
que habitualmente rodean la concentración, y de nuevo siguiendo el ritual de aquellos que acuden por
primera vez, compra de un recuerdo: un gorrito de lana que sin duda aún conservo con gran cariño.
Tras visitar la plaza y comer donde se pudo, porque hasta eso es un éxito entre una marabunta de
gente hambrienta y sedienta, nos dirigimos de nuevo al campamento base en espera del famoso y
desconocido para mí , hasta ese momento, desfile de las antorchas.
Por aquel entonces la gente no se apuntaba en ninguna lista simplemente se dirigían a una zona en
avalancha y quien conseguía acercarse a los que repartían las bengalas recibía una sin más. Como
podéis imaginar allí estábamos nosotros que raudos y veloces nos dirigimos a quien repartía tan preciado
tesoro, ¡¡¡sin duda la suerte estuvo de nuestra parte y ambas motos recibimos una bengala¡¡¡
La verdad es que, dada mi
inexperiencia motera también
desconocía el significado de
aquel ritual, asi que cuando
me contaron que aquello era
un homenaje en recuerdo de
los que se habían quedado en
la carretera ,mis emociones
se dispararon y la verdad es
que mil cosas pasaron por mi
mente.
No conocía a nadie
personalmente por quien
llevar aquella bengala y en
parte sentí que traicionaba
aquel ritual , sin embargo
también pensé que dada la
emoción y sentimiento con la
que portaba la bengala sin
duda mi atrevimiento, fruto de
la ignorancia, se vería
perdonado.
Tras un intenso desfile en el
que como suele ocurrir
cuando alguien se emociona
de una forma intensa no sabía
si llorar y reír, debo admitir que
se me llenaron los ojos de
lágrimas. Si alguno estáis
entre los afortunados que en
algún momento habéis
formado parte de la comitiva
lo entenderéis.
Nos dirigimos de nuevo a la
zona de carpas y tras
encontrar un chiringuito en el
que la cola no diera la vuelta
al recinto conseguimos
reponer energías para seguir
adelante con la fiesta. Fuimos
a una de las carpas y tras unas
cuantas copas, muchas risas
y algo de bailoteo por fin
decidimos irnos a dormir
después de un día muy
intenso.
Lo peor de pingüinos es sin duda alguna el despertar, tras luchar con el sueño, la reseca, el frío y
demás, por fin conseguimos levantarnos y después de un gran esfuerzo desmontar nuestras tienda
y dirigirnos de vuelta a casa.
Sin duda pingüinos es una experiencia única , especialmente para moteros inexpertos que acuden la
primera vez.
Sin duda que esa experiencia es imposible de repetir por muchas veces que vayas.
Sin duda que merece la pena aunque sólo sea una vez vivir esa experiencia.
Sin duda que para cada uno es distinto.
Pero sin duda es un fin de semana que por muchos kilómetros que sigua recorriendo en moto ( y son ya
muchos) siempre recordaré, y de hecho cada vez que lo cuento no puedo evitar que los ojos me brillen,
que se esboce una sonrisa en mi cara y mi estómago se encoja como si estuviera allí de nuevo.
Espero que ese recuerdo siga en mi mente por mucho tiempo porque creo que son esos
sentimientos lo que hacen que el mundo de la moto sea diferente, al fin y al cabo, quién no se ha
preguntado alguna vez cuando la meteorología o el cuerpo no ayudan mucho ¿cómo me puede
gustar la moto?.
Sin duda sólo hay una razón: la moto es emoción, amistad y aventura, algo más que una
máquina y eso es lo que la hace grande.
Espero que el entonces “Duo dinámico” , hoy miembros del “Honda Tourers” siga por muchos
años junto y nuestro siguiente objetivo “Cabo Norte” se haga realidad, porque lo que importa no
es el destino sino los sueños.
nono
GOLD WING
Una Historia Ejemplar
En el siempre cambiante mundo del motociclismo, los avances
tecnológicos presionan hacia delante con tan irresistible fuerza que
muy pocos modelos sobreviven en producción más allá de una década.
Sin embargo, durante los pasados treinta años, la Honda Gold Wing
ha hecho mucho más que sobrevivir: durante cinco diferentes
generaciones, esta extraordinaria máquina ha continuado hasta crear
y definir un segmento propio dentro de la experiencia motociclista.
El siguiente resumen en el tiempo ofrece un recorrido por los muchos
hitos que han convertido a la Gold Wing en el símbolo que es hoy en
día.
1972
Se designa un nuevo equipo de desarrollo, liderado por Soichiro Irimajiri, el hombre que dirigió el
diseño de los legendarios motores Honda de seis cilindros en los años 60. El equipo desarrolla la
M1, un prototipo de alto secreto diseñado para explorar los más lejanos límites del concepto Gran
Turismo. La súper rápida M1 incorpora un motor de seis cilindros horizontales opuestos,
refrigerados por agua, con transmisión por eje, características que aparecen en la gama Gold
Wing a lo largo de los años que seguirán.
1975
— La Primera GL1000 Gold Wing
La Gold Wing original fue mucho, mucho más que otra simple motocicleta grande. Potenciada por
un revolucionario motor de 999cm3, de 4 cilindros opuestos horizontalmente y refrigeración líquida,
la Gold Wing abrió nuevas posibilidades nunca antes consideradas por los expertos de la entusiasta
prensa y mucho menos por el publico consumidor en general. ¿Qué
hacer con esta nueva máquina de máxima categoría, con potencia y
capacidad transcontinental sin precedentes? Los clientes de la Gold
Wing respondieron de forma inequívoca tomando en masa las
carreteras abiertas, y ayudando a inspirar un cambio industrial
ejemplar hacia el motociclismo de larga distancia.
1976
— GL1000 Gold Wing LTD
1980
— GL1100 Gold Wing
1980
— GL1100 Gold Wing Interstate
1982
— GL1100 Gold Wing Aspencade
Un atractivo modelo marco el segundo año de la Gold Wing, ya que
Honda adornó la GL1000 Limited Edition con un surtido de
características espaciales, incluyendo franjas doradas, chapas
especiales LTD para las tapas laterales, cubierta y rejilla cromadas
para el radiador, funda decorada para el asiento, además de ruedas
y radios dorados.
Cinco años de sondeos entre los consumidores culminaron con la
introducción de la GL1100. Más que reformar la GL1000 con un 10
por ciento más de cilindrada, la nueva Wing incorpora modificaciones
cuidadosamente estudiadas que la sacan del segmento de las
superbike y la sitúan directamente dentro de la creciente categoría
de turismo. Su nuevo motor de 1,085cm3 enfatiza ahora el par más
que la potencia máxima. Su mayor distancia entre ejes proporciona
más espacio para el piloto y el pasajero, y un nuevo sistema de
suspensión asistida por aire proporciona a la Gold Wing su mayor
suavidad y elasticidad hasta la fecha, y el mayor confort dentro
del segmento de Turismo.
La GL1000 también forjó otro concepto innovador que fue un
argumento más importante que sus cambios mecánicos. Ya que la
capacidad de la Gold Wing para largas distancias ha inspirado la
creación de un completo y extenso mercado de piezas, carenados y
accesorios para turismo, los ingenieros de Honda vislumbraron con
clarividencia un cambio clave en una nueva dirección hacia una
máquina de lujo, totalmente carrozada. En 1980, la innovadora
Interstate hizo realidad aquella visión con la primera Gold Wing
completamente equipada de fábrica con carenado integral, maletas
y baúl, más la opción de un equipo estéreo de sonido integrado. Un
acontecimiento clave en el turismo, ha nacido el estilo Gold Wing.
En una rápida sucesión, Honda introduce el concepto de turismo de
lujo con la presentación de la totalmente equipada Aspencade, la
cual es vendida a la par con la Interstate. Las comodidades abundan
en el equipamiento estándar de la Aspencade, incluyendo instrumentación LCD, estéreo, CB, compresor
de aire y múltiples detalles tales como unos prácticos bolsillos de almacenaje en el respaldo
del pasajero. Honda remarca su nivel tecnológico no solo con avances en el campo de las
prestaciones, sino en el confort a largo plazo.
1984
— GL1200 Gold Wing Aspencade
1985
— GL1200 Limited Edition
1988
La GL1200 lleva a la Gold Wing hasta el límite extremo de
prestaciones y sofisticación del motor tetracilíndrico. La
potencia y el par aumentados de su nuevo motor, con una mayor
cilindrada de hasta 1,182cm3, afirman aún más a la Gold Wing
como reina indiscutible de su categoría, con una combinación
de suavidad y aceleración a bajas revoluciones que no puede
ser igualada. La adición de ajuste hidráulico de válvulas hace
ahora que la Wing esté prácticamente libre de mantenimiento.
Al mismo tiempo, las mejoras en la parte ciclo hacen que la gran
Wing tenga un tacto increíblemente ágil, y un confort en
carretera abierta que solo puede describirse como superlativo.
Honda celebra el 10º aniversario de la Gold Wing de dos formas
significativas.
Primero, con la Wing tan firmemente establecida en el segmento
del turismo, Honda decide finalmente retirar la GL1200
estándar sin carenado. Segundo, llega una lujosa Limited Edition
completa, con inyección de gasolina computerizada, sistema de
sonido con cuatro altavoces, suspensión trasera auto-nivelable,
un completo ordenador de a bordo y pintura especial en dorado
metalizado.
El mismo año, el motor de la Gold Wing comienza a producirse –
no solo a ensamblarse – en los Estados Unidos, cerca de la
fábrica de Marysville, Ohio, la cual ha ganado fama por fabricar
las mejores máquinas de turismo sobre dos ruedas.
En 1984, un nuevo equipo de diseño comienza a desarrollar la
futura generación de Gold Wing. La nueva máquina tenía que
ser superior en todos los aspectos al modelo actual:
extremadamente silenciosa y suave como la seda, pero extremadamente potente y dotada
de una manejabilidad superior.
Cuatro años más tarde, la GL1500 debuta entre unánime aclamación, surgiendo
orgullosamente como el depurado resultado de miles de horas invertidas en pruebas de no
menos de 15 diferentes máquinas, en 60 fases de prototipo —El proyecto más completo de
desarrollo en la historia de Honda.
Estos esfuerzos culminan en una nueva motocicleta de lujo, con seis cilindros, de una
excelencia tan superior que se establecería como el buque insignia del turismo, dominando el
mundo del motociclismo por más de una década.
1993
El resultado del trabajo continuado comienza a tomar forma en la siguiente generación de
Gold Wing. La investigación y la conceptualización son llevadas a cabo bajo la dirección de
Mr. Masanori Aoki, un entusiasta de las motos deportivas que ya había dirigido el desarrollo de
motos de tan altas prestaciones como las CBR250RR y CBR400RR, tan populares en el mercado
doméstico Japonés, y de la mundialmente famosa CBR600F3.
“Nos propusimos mantener el 80 por ciento de la capacidad turística de la Gold Wing”, dijo Aoki.
Pero también añadió, “Mi trabajo es aumentar el factor diversión, construir una Gold Wing con
el tipo de aceleración y manejabilidad que la gente asocia normalmente con las máquinas
deportivas.” Después de considerar configuraciones de motor de cuatro cilindros opuestos, seis
cilindros opuestos y ocho cilindros opuestos, y cilindradas de hasta 2,000cc, la respuesta de los
clientes apuntó de forma abrumadora hacia un seis cilindros opuestos de unos 1800cc. Finalmente,
en 1998, vio la luz un nuevo modelo y el trabajo para la producción de la nueva generación comenzó
formalmente.
1995
Un 20º aniversario debería ser un acontecimiento único para cualquier motocicleta, pero aún lo
es más para la inigualable campeona mundial del turismo de lujo – la Honda Gold Wing. Honda
celebra orgullosamente este evento con tres modelos conmemorativos y la publicación de un
libro que detalla toda la historia de la Gold Wing.
2001
Después de aproximadamente un cuarto de siglo en producción, la extraordinaria Gold Wing
pone de nuevo patas arriba el mundo del turismo.
Con un precioso nuevo estilo, monstruosa capacidad de carga e impresionantes prestaciones
de moto deportiva, la “nueva desde la base” GL1800 parte en una dirección más orientada
hacia las prestaciones, que redefine la categoría de turismo de lujo para los años venideros. Su
nuevo motor, con una mayor cilindrada de hasta 1800cc, nos habla de potencia…
GRAN potencia, produciendo 87 Kw de empuje, propios de una locomotora, a tan solo 5,500
rpm, y 167 Nm de par a 4,000 rpm, y propulsando a la Gold Wing hasta una categoría de turismo
de prestaciones, en la que solo está ella misma. La manejabilidad está también dentro de su liga
particular, con un tacto ligero y ágil que simplemente asombra. Basándose en un exclusivo
chasis perimetral de aluminio híbrido y un nuevo diseño de centralización de masas, la nueva
Gold Wing ofrece un control y confort supremos sobre cualquier tipo de carretera por la que
se decida viajar. Y esto es solo el comienzo de un nuevo capítulo en el paradigma del turismo
por excelencia. Antes de que la nueva GL1800 viese la luz, Honda patentó no menos de 20
innovaciones tecnológicas, que fueron incorporadas dentro de esta asombrosa motocicleta de
lujo con altas prestaciones.
2005
La Gold Wing enciende las velas de un sin precedente 30º aniversario como la máquina de turismo
más apreciada del mundo, con un bellamente ejecutado juego de emblemas conmemorativos que
llaman elegantemente la atención hacia este orgulloso acontecimiento. 30 años es un largo tiempo
al frente de una categoría de disfrute motociclista que ha creado ella misma. Sin embargo, la
majestuosa Gold Wing continúa labrándose un nombre, dando a su legión de incondicionales
motoristas de turismo a larga distancia las razones y los medios para planear incontables viajes,
aventurándose hacia las cuatro esquinas del planeta, y a cualquier lugar entre éstas. El futuro
nunca se había vislumbrado tan brillante.
2005
XL 650 V
Transalp
INFORMACIÓN DE PRENSA
Introducción
La exclusiva e innovadora “Turismo de rally” Transalp de Honda hizo su primera
aparición en la escena del motociclismo europeo en 1987, como respuesta a la
emergente popularidad del Rally París-Dakar y de las máquinas de rally de Honda que
habían comenzado a dominar en su categoría. Su impresionante debut conmocionó la
clase de turismos de media cilindrada introduciendo un nuevo género de moto para
carretera, que incorporaba elementos inconfundibles de una Enduro de pista o máquina
de rally. Ésta se confirmó como una nueva y refrescante tendencia en el desarrollo de
motocicletas, concibiendo una combinación entre deportiva radical y moto estándar,
orientada al medio urbano, que eran las que dominaban la categoría en aquel momento.
Aunque inspirada parcialmente en las intrépidas motos de rally que competían en
África en el Rally París-Dakar, la Transalp fue ganando además una popularidad firme
y creciente por su ergonomía, de gran comodidad, y su innata habilidad para recorrer
las autopistas continentales con un comportamiento seguro y ágil, y una notable
facilidad de manejo.
Con el paso de los años, la Transalp ha experimentado dos cambios importantes
en su diseño, cada uno de los cuales ha contribuido a fortalecer su posición como
una de las motos, para todo tipo de carreteras, más populares de Europa. Combinando
brillantemente lo mejor de los estilos de la conducción on-road y off-road, la
Transalp es admirada por un amplio grupo de motoristas entusiastas que aprecian su
especial habilidad para realizar la mayoría de las tareas excelentemente bien, desde
el transporte diario hasta viajes de larga distancia, o bien explorando pistas de
tierra, lejos de los lugares muy transitados.
Su carrocería y carenado espléndidamente integrados, proyectan una compacta
silueta que además ofrece una cómoda protección contra el fuerte empuje del viento a
altas velocidades. Igualmente, sus sistemas de suspensión de largo recorrido,
aseguran una manejabilidad de respuesta totalmente fiable y una cómoda conducción
sobre las muy diversas superficies de las carreteras europeas, con un perfecto
equilibrio para llevar a sus pasajeros hasta los más lejanos rincones del continente
y volver.
Como es habitual, la Transalp recibe su potencia de un motor V-twin de 650cc
con refrigeración líquida, de alta fiabilidad, estrecho y resistente, que
proporciona un gran par de bajo a medio régimen para llevar dos pasajeros y toda la
carga de viaje necesaria, a través de las montañas, de las que toma su nombre. Este
popular motor también sube de revoluciones progresivamente y sin esfuerzo hasta
velocidades de autopista, para hacer estupendos viajes a largas distancias,
persiguiendo horizontes con espíritu decidido.
La maniobrabilidad es a la vez ágil y segura, tanto por las calles de la ciudad
como por pistas castigadas por los elementos, gracias a sus dóciles sistemas de
suspensión delantero y trasero, y a sus deportivos neumáticos mixtos, mientras que su
sistema de frenos de triple disco, de rápida respuesta, ofrece un control seguro y
confiado de la frenada.
Color
La nueva Transalp 2005 estará disponible en cuatro singulares variedades de color,
empezando por un negro sólido de intensos reflejos que expande un acento de robustez
sobre las atractivas curvas de la Transalp. A continuación, un cálido naranja metalizado
llama la atención con destellos cambiantes bajo la luz solar, apreciables en sus ricos
matices de color. Sigue un brillante plata sólido etalizado con un brillo moderno y
atractivo que contrasta vivamente con el negro de las ruedas y el gris oscuro del
asiento y las tapas del motor. Por último, dado su enorme éxito, continúa la ya famosa
versión bitonal azul y plata con efectos perlados.
Los nuevos colores también incluyen el novedoso tono negro, tratado con alumita, en
las ruedas de aluminio de la Transalp, que proyecta una imagen de robustez y control
deportivo, al igual que las pastillas de freno de color oro, y un nuevo color plateado
más oscuro aplicado sobre el motor y sobre el amplio transportín trasero de resina.
Colores
• Negro
• Naranja metalizado místico
• Plata metalizado chispeante
• Azul brisa perlado / Plata metalizado brillante
Nuevas características
Nueva pantalla tintada
Presentando las habituales líneas aerodinámicas que ostenta desde 2000, el compacto
y curvilíneo carenado frontal está ahora rematado por una pantalla de protección
contra el viento con un tinte más oscuro, para obtener un aspecto más elegante y
cosmopolita.
Nuevos intermitentes con lentes transparentes
Reforzando aún más la imagen moderna de la Transalp, está el juego de lentes de
plástico transparente en los intermitentes, que cubren las lámparas de color ámbar.
Presentando unos reflectores pintados en plata altamente reflectante, los
intermitentes obtienen como resultado un gran brillo, que capta realmente la
atención tanto entre el tráfico como en autopista.
Panel de instrumentos de nuevo diseño
El ancho panel de instrumentos de la Transalp abarca todo el compacto habitáculo
del piloto en el carenado, con un aspecto atractivo y una gran visibilidad de todos
los parámetros operativos. Para la 2005 los intrumentos han sido modificados,
presentando un nuevo aspecto exterior que acentúa el diseño limpio y moderno de la
Transalp con una marcada simplicidad.
Nuevo asiento de perfil bajo, de serie
El año pasado, en 2004, un nuevo asiento de perfil 30mm más bajo se ofreció
opcionalmente para permitir a los conductores menos altos sumarse con más facilidad
al creciente número de satisfechos usuarios de la Transalp. Este asiento ofrece un
alcance al suelo más fácil y cómodo para conductores poco altos, especialmente el
número cada vez mayor de pilotos femeninos, que se sienten atraídos por la
experiencia, siempre placenteramente versátil, de conducir la Transalp.
Para 2005, este asiento más bajo se puede encargar como equipamiento de serie,
indistintamente del asiento de altura habitual de la Translap, no necesitando
comprarse por separado, reduciendo de este modo el coste general de pasar a formar
parte de este exclusivo club de viaje en máquinas tipo Adventure Sports.
El nuevo asiento de la Transalp (en sus dos variaciones) también presenta una
nueva tapicería de doble textura con un acomodo más confortable, en un gris más
claro en las zonas reales de asiento, y el habitual material negro en los lados de
la zona del asiento elevado del pasajero, con los distintivos de Honda vistosamente
impresos.
Tras el asiento, el transportín trasero de la Transalp, de molde de resina, ancho y
resistente, presenta también un acabado en gris metalizado más oscuro, que se
complementa con el negro en la zona del colín.
Nuevas llantas en negro y afilada terminación del escape
Dando un mayor énfasis a la naturaleza deportiva y aventurera de la Translap, el
nuevo modelo 2005 incorpora novedosos toques de detalle que captan realmente la
atención. Uno de los primeros cambios que saltan a la vista es el nuevo acabado en
negro de alumita que embellece sus llantas de aluminio ligero. La tonalidad oscura
de color y el acabado semi-esmaltado se complementan con los neumáticos mixtos para
que estas nuevas llantas proyecten una imagen más dura, que encaja perfectamente con
los nuevos colores audaces de la Transalp. Ofreciendo un detalle adicional que
acentúa esta nueva imagen en agresivo negro, el rotor interno del disco de freno
trasero de la Transalp está pintado con un nuevo acabado mate para hacer juego con
el buje de la rueda delantera y el negro de las nuevas llantas, para contribuir a la
sensación general de buen aspecto funcional de la moto.
Otro atractivo detalle, de nuevo diseño, puede apreciarse en las nuevas
terminaciones de acero inoxidable del escape. Estrechándose en los extremos igual
que reactores aéreos, estas nuevas piezas decorativas también dan un matiz más
excitante al escape de la Transalp.
Nuevo logotipo Transalp en relieve
La nueva Transalp 2005 incorpora además un conjunto de nuevos logotipos en
relieve tridimensional que se muestran vistosamente sobre las cubiertas laterales, en
lugar de los adhesivos que anunciaban su nombre hasta ahora. Las nuevas letras en
relieve con baño cromado, potencian con orgullo la sensación de calidad y gran valor
de esta popular máquina con líneas de agudos ángulos, que suponen el perfecto
contrapunto a las atractivas curvas de la carrocería. Bandas de color subrayando los
logotipos y nuevas franjas rasgadas en las cubiertas laterales, completan el
intrépido aspecto de aventura y el estilo de la Translap.
Nuevos tornillos de montaje del manillar
El nuevo manillar de tubo de acero de la Transalp va sujeto con abrazaderas
tradicionales que se ajustan ahora con tornillos avellanados recubiertos, tipo Allen,
en lugar de los hexagonales con baño cromado que se habían utilizado hasta ahora. El
nuevo diseño de tornillo recubierto le presta un toque extra de clase que complementa
la línea depurada y estilizada de la zona del piloto de la Transalp.
Especificaciones XL650 Transalp (tipo ED)
Motor
Tipo V-twin a 52°, 4 tiempos, 6 válvulas, SOHC y refrigeración
líquida
Cilindrada 647 cm3
Diámetro × Carrera 79 × 66 mm
Relación de compresión 9,2 : 1
Potencia máxima 39 kW / 7,500 min-1 (95/1/EC)
Par máximo 55 Nm / 5,500 min-1 (95/1/EC)
Velocidad de ralentí 1.200 min-1
Capacidad de aceite 2,9 litros
Sistema de combustible
Carburación 2 carburadores de 34mm tipo CV con compuerta plana
Filtro de aire Viscoso, filtro tipo cartucho de papel
Capacidad depósitode gasolina 19 litros (incluidos 3-litros reserva)
Sistema eléctrico
Sistema de encendido Transistorizado digital con avance electrónico
Avance de encendido 10° BTDC (ralentí) ~ 32° BTDC (6,000 min-1)
Tipo bujía DPR8EA-9 (NGK); X24EPR-U9 (ND)
Arranque Eléctrico
Capacidad batería 12 V / 12 AH
Potencia alternador 310 W
Faro 12 V 60 W × 1 (corta) / 55 W × 1 (larga)
Tren de transmisión
Embrague Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales
Accionamiento del embrague Mecánico; por cable
Tipo transmisión 5 velocidades
Reducción primaria 1,763 (67/38)
Relación de cambio 1 2,500 (35/14)
2 1,722 (31/18)
3 1,333 (28/21)
4 1,111 (30/27)
5 0,961 (25/26)
Reducción final 3,200 (48/15)
Transmisión final Cadena sellada por tóricas
Bastidor
Tipo Semi-doble cuna; tubo de acero de sección rectangular
2005
Chasis
Dimensiones (L×An×Al) 2.260 × 920 × 1.315 mm
Batalla 1.505 mm
Ángulo de lanzamiento 28°
Avance 108 mm
Radio de giro 2,4 m
Altura del asiento 843 mm (asiento de perfil bajo: 813 mm)
Distancia libre al suelo 192 mm
Peso en seco 191 kg
Peso en orden de marcha 212 kg (D: 102 kg; T: 110 kg)
Máxima capacidad de carga 180 kg
Peso con carga 362 kg (D: 133 kg; T: 229 kg)
Suspensión
Delantera Horquilla telescópica de 41 mm con eje avanzado, recorrido
de eje 200 mm
Trasera Pro-Link con ajuste de amortiguador en compresión,
recorrido de eje 172 mm
Ruedas
Tipo Delantera Llanta de aluminio/radios de alambre
Trasera Llanta de aluminio/radios anclados tangencialmente (TL)
Tamaño llanta Delantera 21 × 1.85
Trasera 17 × 2.50
Tamaño neumático Delantero 90/90–21 54S
Trasero 120/90–17 64S
Presión neumáticos Delantero 200 kPa
Trasero 200 kPa
Frenos
Delantero Doble disco hidráulico de 256 x 4 mm con pinzas de 2
pistones y pastillas de metal sinterizado
Trasero Disco hidráulico de 240 x 5 mm con pinza de simple pistón
y pastillas de molde de resina
Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin
previo aviso.
Gabinete de Prensa de HondaTourers.com
EUROPA - VERANO 2005
España-Francia-Luxemburgo-Alemania-Holanda-Bélgica-FranciaEspaña
El punto de encuentro fue la frontera de Irún, allí quedamos Antonio y Beatriz (de Sevilla), Alberto y Noemí (de
Madrid), Ángel (desde Castellón) y Carlos, Coke y Miguel (desde Pamplona),
Día1 Irún - Poitiers 480 km.
La primera etapa “oficial” fue hasta Poitiers a unos 480 Km. desde la frontera, el trayecto transcurre por una
interminable y monótona autopista (las motos pagan menos que los coches), ya en la ciudad visitamos el casco
antiguo y disfrutamos de una merecida cerveza en una terraza.
Día 2 y 3 Poitiers-Paris (2 días) 375 km.
Salimos temprano hacia Paris , atentos siempre a los radares mantenemos una buena media. Una vez
acomodados en el hotel realizamos una visita turística por la ciudad: la Torre Eiffel, Trocadero, Los Campos
Eliseos, Arco del Triunfo, El Sena etc... y ya por la noche nos acercamos al barrio latino, cenamos a orillas del
Sena y al hotel a dormir.
En Paris
El día amaneció caluroso y decidimos hacer una visita por
el centro de la ciudad, comprobamos las “excelencias del
trafico parisino” con algún que otro susto, todas las motos
iban equipadas con emisoras por lo que no supuso ningún
problema el separarnos entre el tráfico. una visita rápida
pero eficaz (vamos en moto, y en Francia es bastante
habitual poder circular por las zonas peatonales en moto)
Día 4 Paris-Luxemburgo-Trier (Alemania) 450 km.
Salimos de Paris por la Porte de Bercy y tomamos la autopista A4 con dirección a Metz población cercana a
Luxemburgo, esta vez evitamos las autopistas y circulamos por unas bonitas carreteras comarcales, visitamos
diferentes pueblos y aprovechando la agradable temperatura llegamos a Verdún uno de los escenarios de batalla
más terribles de la Primera Guerra Mundial, a partir de este momento nos pusimos en manos de “Mari Pili” (el
GPS de Alberto) para buscar el trayecto más corto entre Verdún y Luxemburgo , ciudad a la que llegamos
perfectamente a través
de carreteras y caminos
secundarios.
Luxemburgo
Realizamos una breve
visita turística a la capital,
y partimos hacia
Alemania.
En la frontera repostamos
en la ultima gasolinera de
Luxemburgo (La gasolina
es mucho más barata) y
llegamos a Trier envueltos
en una fina lluvia.
Día 5Trier-Koblenz 140 km.
Por la mañana visita obligada a Trier la ciudad alemana con mayor cantidad de edificios romanos, visitamos
entre otros: la Porta Nigra, edificio del siglo II , la catedral y el centro de la ciudad.
Con buena temperatura salimos hacia Koblenza siguiendo el curso del río Mosela (carretera 53), el buen
tiempo nos acompañó, este trayecto tal vez sea el más bonito del viaje, destacan los viñedos cultivados en
inclinaciones inverosímiles a los bordes del río, paramos a comer en Cochem a la orilla del río y observamos
que no somos los únicos en moto por la zona, decenas de motos se
cruzan con nosotros.
Por el valle del Mosela
A media tarde llegamos a Koblenz, y gracias a un camarero argentino
que nos indica donde cenar descubrimos la gastronomía alemana, en
Koblenz se unen el Mosela y el Rhin, ambos son navegables y circulan
por ellos gran cantidad de barcazas y barcos de turismo.
Merece la pena acercarse al punto donde ambos ríos se encuentran.
Día 6 Koblenz-Colonia (Koln) 100 km.
Nuestra intención era seguir la ruta de los castillos del Rhin, este río
esta jalonado de castillos y palacios desde Wiesbaden hasta Colonia,
nosotros empezamos por la mitad, por la carretera 42 (a la derecha del
río en dirección hacia Colonia), por el camino pudimos ver diferentes
castillos pero la mejor manera de verlos es cogiendo un barco turístico
e iniciando la ruta desde Wiesbaden , ya que los más famosos y
bonitos están más al sur.
A orillas del Mosela
Llegamos a Colonia y
después de alojarnos
visitamos la catedral , un
edificio impresionante
por su tamaño y belleza,
básicamente es el único
edificio con más de 60
años de la ciudad ya
que está quedo
arrasada en la II Guerra
Mundial, el centro de la
ciudad es peatonal con
gran cantidad de
comercio .
Día 7 Colonia (Koln) - Ámsterdam 260 km.
Amaneció el día lluvioso y salimos con dirección a Ámsterdam, el trayecto (por autopista) mejoró cuando
dejó de llover, momento en el que aprovechamos la legalidad para disfrutar la potencia y velocidad de
nuestras motos circulando a velocidades que en España habrían supuesto la retirada de carné varias veces
En Alemania la velocidad en las autopistas esta regulada por multitud de paneles luminosos donde indican
en cada tramo si existe o no limitación de velocidad, si marca 120 o 140 la gente lo respeta.
Frontera de Holanda
Entramos a Holanda y
descubrimos que hemos
cambiado de país al ver los
indicadores de las carreteras,
si en Alemania los nombres
suenan raro, en Holanda te
despistan totalmente.
Holanda está cubierto por
una red de autopistas
(gratuitas) enorme. Gracias al
GPS conseguimos ir
cambiando de una a otra
rápidamente ya que el trazado de las autopistas no es como en España radial, (todas van a Madrid).
Por la tarde visitamos Ámsterdam, lo
primero que sorprende son los miles
de bicicletas aparcadas que hay en la
estación central de tren.
Localizamos un parking subterráneo
en el centro a precio de oro, y
después de dejar todo atado y bien
atado, visitamos la ciudad.
Como no se trata de ver toda la
ciudad hacemos una visita rápida al
centro, vimos los principales canales
y los más famosos puentes de la
ciudad, pasamos por el barrio rojo,
visitamos algún coffee-shop y
observamos la peculiar variedad de
gentes que hay en está ciudad.
Llegando a Amsterdam
Día 8 Ámsterdam - Dunkerque 360 km.
Nuestro viaje comienza el regreso hacia el sur, salimos de Ámsterdam, de nuevo por autopista, como es
domingo hay atascos en todas las autopistas costeras, más vale que nosotros vamos en moto...
De camino hacia Bélgica pasamos por un túnel por debajo del mar, era de peaje pero las motos no pagan,
hay partes en las que el trazado de la
autopista esta bajo el nivel del mar
,el GPS nos indicaba la altitud en
todo momento, Alberto nos decía
por la emisora: ...diez, ocho, seis,
quince, metros de altitud “bajo el
nivel del mar”.
Poco después del túnel (de descenso
vertiginoso) pasamos varios puentes
alguno de ellos impresionaba por su
altura, y así llegamos hasta Bélgica,
visitamos Brujas (Brügge) una
ciudad muy bonita en la que no
tienen demasiado afecto a los
españoles, tal vez sea por que todavía se acuerdan de los Tercios de Flandes y las batallas que allí
ocurrieron.
En unos pequeños barquitos se pueden visitar los canales del centro de la ciudad (vista recomendada).
Ya atardeciendo salimos por la A16 hacia Dunkerque donde cenamos y nos alojamos.
Entrando a Brujas
Día 9 Dunkerque - Deauville
350 km.
El tiempo nos había respetado casi
todo el viaje, pero una fuerte
borrasca nos acompañaría hasta el
final, salimos de Dunkerque
lloviendo, el trayecto estaba pensado
para hacerlo por carretera pero
debido al mal tiempo decidimos
viajar por autopista.
Una recomendación para viajar en
grupo; si es posible instalar emisoras en las motos, no solo te permiten no separarte en las grandes
ciudades, sino que además en ruta son muy útiles para avisar de cualquier incidencia.
En Le Havre llegamos a la desembocadura del Sena que cruzamos por uno de los puentes más grandes
de Europa
Puente sobre la desembocadura del Sena
En el otro lado del puente se encuentra Honfleur,
una ciudad costera muy bonita pero con un
empedrado muy resbaladizo con lluvia.
Después de un largo día de transición llegamos al
hotel donde pudimos secarnos por fin.
Día 10 Deauville - St Maló 360 km.
Parece que el tiempo nos da un respiro y amanece
soleado, hoy visitamos las “playas del desembarco”
e las que podemos encontrar museos, tiendas de
souvenirs etc... comenzamos por Caen, Corsuelles,
Arromanches, hasta el cementerio americano en
Grand Camp Maisy, aunque en este viaje no lo
visitamos merece la pena ver el cementerio alemán que
está en Carentan , no es cuestión de morbo sino de
reflexión.
Toda la ruta está perfectamente señalizada y te ofrece
múltiples puntos de interés
En Arromanches.
Partimos hacia St Maló por la N174 y la A84, el
trayecto no es muy largo y se hace cómodamente.
La visita a Le Mont-St Michel es obligatoria, esta vez
no tuvimos la suerte de ver la subida de la marea, pero
si pudimos disfrutar de la gastronomía de la zona.
Las motos no pagan parking y aparcan cerca de la
entrada.
Le Mont-St Michel
Día 11 St Maló - La Rochelle 510 km.
De nuevo llueve con intensidad, visitamos a primera
hora la ciudad amurallada de St Maló, antiguo puerto
corsario.
Atravesamos la península de Bretaña hasta Carnac
donde vimos las alineaciones de menhires mas famosas
del mundo.
Por el camino todavía cruzamos otro puente gigantesco, este sobre el rio Loira, en medio de un atasco y
un temporal de viento enorme.
Puente sobre el río Loira
Como el tiempo no acompañaba y seguía
lloviendo nos dirigimos directamente hasta La
Rochelle, donde pudimos en un momento de
calma metereológica visitar el puerto y sus
inmediaciones.
Día 12 La Rochelle - Irún 450 km.
La borrasca nos acompaño también en esta etapa
del viaje, salimos del hotel en medio del “diluvio
universal 2ª parte”,el agua caía de tal modo que
las motos no se veían a 50 metros una de la otra,
lo que nos obligo a bajar el ritmo de viaje
considerablemente, por fin a la altura de Burdeos
dejo de llover por lo que pudimos hacer los últimos 200 kilómetros en tierras francesas a pleno sol, poco
antes de cruzar la frontera hicimos la última parada para comer y despedirnos, ya que a partir de este
punto tomamos rutas diferentes para volver a casa.
Preparados para el diluvio...
Resumiendo:
Ha sido un gran viaje, no solo
por los kilómetros realizados
y las largas jornadas de moto
(algunas muy largas a causa
de la lluvia), las máquinas se
portaron estupendamente, así
como todos los pilotos y
acompañantes, incluso Carlos
(el de la Kawa) aguantó
fenomenal, aunque ya le vimos
echar alguna mirada de
envidia a las Pan.
Han sido doce días muy
divertidos en los que hemos
hecho mas de 4000 kilómetros
(desde Irún) alguno todavía
hizo 2000 más ya que salía
desde Sevilla.
Es cierto que en tan poco
tiempo no se puede conocer
bien las ciudades que
visitamos, tampoco era ese
nuestro objetivo, pero sí te
sirve para hacerte una idea
aproximada de las mismas.
Espero que este relato de
nuestro viaje por Europa os
sirva para preparar los
vuestros, como habéis visto
hemos procurado que las
distancias de las diferentes etapas sean lo suficientemente cómodas como para poder visitar los sitios que
habíamos elegido y además poder disfrutar de la moto.
Queremos dar las gracias a nuestros amigos por compartir estas vacaciones con nosotros.
Beatriz y Antonio, Noemí y Alberto, Angel , Carlos.
Y el próximo año... mas.
Miguel y Coke

Panorama January 2005 - w w w . h o n d a t o u r e r s . c o m

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