Construccion naval 20 años despues. Homenaje a Lucas

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El impuesto sobre las herencias: ¿en
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UROSA:
Una alternativa instrumental de la politica monetaria: Análisis de su repercusión sobre los Bancos
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MANUEL ALONSO
OLEA:
El paro forzoso y su aseguramiento social
NARCISO
AMORÓS
RICA:
El concepto de fraude de ley tributaria en el
Derecho español
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JUAN ANTONIO
ARIAS
BONET:
Sobre el· sistema de la Quinta Partida
RAOUL
AUDOUIN:
Tlzeme et variatiom sur le Veau d'Or
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La cliola ell el impuesto sobre la renta
FRANCISCO
CABRILLO:
El apogeo de la 'doctrina /ibrecambista:
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El sistema fiscal espaíiol ante la CEE
XIFRÉ:
El algoritmo marginal austríaco y la demanda
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E. FERNÁNDEZ
regional
sobre politica económica
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EMILIO
DE FIGUEROA:
La filosofía subyacente en «La teoría general»
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SANTIAGO
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ECIIEVARRfA:
lncidencias de orden económico en la
politica empresarial
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VILLAREJO:
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Consideraciones
La politiea mixta en el caso de una economía abierta: Puntualizaciones a la tesis de M¡mdell
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141
189
Diez contertulios en el «Gato Negro»
JosÉ
CASAS PARDO:
Algunas consideraciones sobre la teoría de la elecciÓn pÚblica (Public Choice)
ANTONIO
CASES y MARTfNEZ
DEL RII'CÓN:
La Hacienda crítica
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111
Los Con-
SAIZ:
del consumidor
83
103
123
BANACLOCIIE:
RICARDO
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317
la economía de Granada, 1833331
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UN PERFIL
lndice
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GONZÁLEZ
GARcfA:
¿Es constitucional el tratamiento dispensado
a las rentas familiares por el Impuesto sobre la renta de las personas
fisicas? ."
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Las vicisitudes de un ecanamista
MARJORIE
GRICE-HuTCHINSON:
GOTTFRIED
HABERLER:
El dólar en la economía mundial
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ROJAS:
Don Miguel, en Cambridge
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PÉREZ
PRIETO:
Construcción
BUSTAMANTE:
El Real
DE AYALA:
La teoría de la alienación en Marx y sus
vistas desde la moderna «Public Choice» p' •..•..••.
GONZALO
PÉREZ DE ARMlr'iÁN:
Algunas obserllaciones sobre la naturaleza
juridico-pÚblica del Banco de España ... P •• P ••••••••••••••••••
ROM.~N
PERPIÑ,(
y GRAV:
lieflexión sobre la ideología individualista ...
JosÉ
T. RAGA: Proceso económico y acción empresarial
LORD
ROBB!NS:
The Mixed Econo1l1Y
JosÉ
LUIS
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El «terrorismo» fiscal
JAVIER SALINAS:
Modelización integrada de la oferta y demanda de bienes suministrados por el sector pÚblico
F. SÁNCHEZ RAMOS:
Algunas consideraciones sobre los <<nuevoseconomistas» (De Friedman a Walras) .. ,
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JosÉ
l\!ARíA
RODRíGUEZ
DEVESA:
El monopolio del banco central en la historia del pensamiento econ6mico: Un siglo de miopía en Inglaterra
MARTA:-:O SEBASTL("¡:
El pel!sGmi~n:o ecol!6mico de Sancho de Moncada:
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Reflexiones sobre la metodología y los fines
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Ur: impuesto llamado inflación
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Sus ideas
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naval: veinte alíos después ...
de Manzanares, el marqués de
Santillana y el Honrado Concejo de la Mesta oo' oo. oo. oo. oo ••••
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El sistema monetario y bancario argentino.
FERNÁNDEZ:
Inflación y contabilidad en la empresa.
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Razón y economia
MARTíNEZ:
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Los catálogos de economistas espOlíoles publi-
!PARRAGUIRRE:
cados en el siglo XIX
JosÉ
345
TORT~LLA
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WILLGERODT:
CA~.\RES:
Students, University Professors and Taxpayers
Free World Trade under Atta¡:k
La distribución funcional de la renta en España:
Una propuesta metodológica
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Y ABAR STERLlNG:
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Hace ya muchos aPíos que conozco a Lucas Beltrán, desde una
tarde en mil novecientos cincuenta y tantos en que don Ramón Carande 110S llevó a una cafetería existClZie a la sazón en la calle de Las
Torres a Juan Lladó, a Emilio Orbaneja, a José María Naharro y a
mi, para presentárnoslo. Ailí apareció Lucas, entonces con treinta años
menos, recién llegado a Madrid. Don Ramón, ponderativo y absoluto,
se deshizo en encomios de Lucas. Dijo, creo recordar, que era una
perla (si no eso exactamente, algo parecido).
Apenas conocía yo a don Ramón en persona, aunque sí en su
ad/?zira[¡[e Carlos V, y temí que sus ponderaciones en cuanto a [a
personalidad de Lucas Beltrán fuesen mermadas con las rebajas con
que los ailos mellan cualquier calificación y relación humana. Creo
que en el caso de Lucas las ponderaciones de don Ramón estuvieron
en lo justo: el paso de los aiíos no sólo no ha mermado aquellas cualificaciones, sino que, como pasa con los buenos vinos, con los buenos
cuadros y con los buenos libros, las Izan ido aumentando. A ellos volvemos siempre con gusto renovado lo mismo que a la relación con
Lucas Beltrán. Bondad e inteligencia, sentido muy equilibrado de las
medidas, agrado y bencvolencia en los juicios, equilibrio en sus apreciaciones y trabajos son notas que definen su personalidad.
La plúcida aceptación de la vida y sus altibajos es una de sus
cualidades, como lo demostró cumplidamente cuando tuvo un importante cargo oficial. secretario general de la Comisaría del Plan de
Desarrollo. Nadie menos afectado por ello. Lucas Beltrán, secretario
de la Comisaría del Plan de Desarrollo, siguió siendo primordialmente
Lucas Beltrán. Y así en todos los actos de su vida. Sus inclinaciones
no han afectado sus juicios. Sus legítimas aspiraciones no han turbado
¡¡¡lIlca su relación humana. La acum¡dación de sus experiencias [e ha
hecho llegar a estas alturas con un rico y variado bagaje interior sin
vacías exteriorizaciQnes.·
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CONSTRUCCION
NAVAL:
VEINTE AÑOS DESPUES ...
José A. Muñoz Rojas
explicación por el aquél sin duda de «defendello y no enmendallo»
de que tanto gustaba. Sus razones tendría, además, pero se las guardó.
De Yi/s y Mallorca saltó a la Magdalena, y a la reina Victoria,
sombra ya sobre la bahía santanderina, y hablaba y hablaba, detcniéndose poco y sin mucho lugar para el diálogo, y los estudiantes le
seguían incrédulos y admirados, quizá sin explicmsc del todo aquel
monólogo continuo, aqucl sermoneante scr scvcro, casi pastor anglicano, que lo mismo les hablaba de los poetas que de su Salamanca
y de sus nietos. Luego, entre serio y humorado, comenzó a darles
consejos varios, entre otros, que se dejaran de conversacioncs tontas
cuando tuvieran novia y resolvieran, previamente al matrimonio, problemas que habrían de presentárseles una vez casados. Problemas
prácticos, dccía; tal el de las mantas con las que cada uno dormía
los inviernos, cosa en la que soHa haber menos acuerdo dc 10 presumido y se dejaban al azar, sin tener en cuenta las dificultades que
ello podría crear.
Al día siguiente almorzamos con él en Emmanuel College. Eramos
cuatro y alH apareció otro Unamuno muy distinto.
-Usted,
¿qué hace en Cambridge?, me preguntó.
Le dije que me interesaban los poetas metafísicos y su relación
con las letras españolas, y que para averiguar 10 que pudiera a este
propósito estaba allí.
Entonces don Miguel comenzó a hablarme de Crashaw, al que
conocía muy bien, y se refirió sabiamente a los himnos a Santa Teresa de aqucl poeta. A ningún espaiiol le oí hablar con tan cabal noticia de temas y obras como aquéllos, alejados de la común curiosidad
en nuestro país. Largo y tendido se explayó y a mí me maraviIIó hasta
qué punto su universal curiosidad le había llevado a explorar y conocer pasajes que aparentemente nada tenían que ver con sus otros
intereses. Allí ya no hubo monólogo, sino diálogo y lección. La tarde
se alargó y al cabo de ella lo vi perderse por las calles de Cambridge.
Se adentraba en aquel aiio de 1936 terrible y' distinto para la tierra
a la que tanto amó y que con él vino a acabar en su último día en
su Sa]amanca del alma.
POR
SANTOS PASTOR PRIETO
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo no tiene otra pretensión que la de dibujar una
breve panorámica global del estado de la construcción naval veinte
años después del estudio de los profesores Lucas Beltrán y Rafael
Vega (1), señalando las' variaciones más importantes experimentadas
en tan dilatado período, poniendo de manifiesto, en lo que a España
se refiere, aquellas características que definen su crecimiento y resaltando sus problemas nuís importantes; todo ello nos permitirá reaJizar
'una aproximación a las perspectivas del sector en los ochenta.
En una publicación de las <;aracterísticas de la presente resulta
ocioso, por reiterativo, exp1icar dedicatorias adicionales. Sí quisiera
dejar constancia de mi agradecimiento al profesor Lucas l3cltrán por
el apoyo que me prestó precisamente en el acceso a este tema, colateral al objeto de estudio de mi tesis doctoral.
1.
CARACTERÍSTICAS
DEL SECTOR
La construcción naval posee una serie de atributos que la hacen
especi,almente atractiva para aquellos países que se encuentran en un
grado intermedio de desarrollo tecnológico o que poseen fácil acceso
al mismo, aunque sea de procedencia extranjera. Exceptuando determinados segmentos de la producción, cuya sofisticación resulta elevada
(buques especiales, metaneros, productos químicos, algunos tipos de
porta,contenedores y ro-ro, cte.), la gran mayoría de los buques que
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(1)
RAFAEL VEGA Y LUCAS BELTRÁN, «La
colectiva
ES/lIdios sobre la Coml/llid;rd
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construcción
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Santos Pastor Prieto
Construcción
se construyen -y, desde luego, los que componen el grueso de las
flotas mundiales en términos de tonelaje (graneleros y petroleros)son perfectamente accesibles a países en desarrollo; es ésta una de las
razones del progresivo desplazamiento hacia tales países de la construcción naval en los últimos años. Como quicra que se trata de producciones con técnicas intensivas en mano de obra, factor en cl que
están especialmentc dotados tales países, aquel desplazamiento obedcce a causas que podríamos calificar de naturaIcs y objetivas, no tratándose dc movimientos coyunturales, sino de avance dc fenómcnos
tendenciales. Precisando algo más, podría dccirse que, a pe~ar de la
accesibilidad tecnológica, se requiere cierto grado de desarrollo económico en esos países para contrarrestar las imperfecciones del comercio mundial, que privan de libertad al movimiento de factor'~s y productos.
Por lo general, el valor añadido de esta rama no sucle ser elevado
(inferior al 30 por 100 del valor del producto) y su integración en la
estructura industrial es fuerte, por lo que el efecto multiplicador de
la expansión industrial es elevado. Dada la concentración y especialización conseguida en áreas geográficas y tipos de buques, la incidencia del sector en el componente exterior de las economías suele ser
grande.
Tales características, que hacen codiciada la actividad, dan pie
a la adopción de medidas proteccionistas extremadas en los momentos de crisis económica. Por otra parte, al ser una industria que requiere financiación especial, la competencia se sitúa no sólo en el
terreno de la técnica, sino también cn el de las condiciones de financiación.
interpretaciones, una de la,s cuales fue la de aquellos que entendían
que los cambios en el transporte marítimo están interrelacionados con
los de la construcción naval, y cuya formulación más simple podría
enunciarse así: un a1to nivel de beneficios y fletes estimula un creci- .
miento de la demanda dc nucvas construcciones en los astilleros. Tras
un cierto tiempo, debido al período de producciC:n cn los 8stilleros,
aparecen en el mercado estos buques en abundancia, y dada ia inelasticidad de la demanda, provocan una caída de los fletes; esto induce
cierta disminución de los beneficios, que impide nuevos pedidos, pudiendo llegar a no alcanzar siquiera el nivel de reposición; tras un
·cierto tiempo, el suficiente para que se absorba el exceso de oferta,
la inversión en. nuevas construcciones se recupera, con lo que el ciclo
comienza de nuevo cuando exista exceso de demanda de transporte.
La formulación de la teoría de los ciclos en el sector aparece por
primera vez como hipótesis en Tinbergen, siendo éste uno de los
autores que dedican mayor esfuerzo al análisis del tema (4). Sin embargo, la investigación realizada hasta la fecha no presenta resultados
concluyentes en el contenido de encontrar el ciclo en sentido estríc"to
en la construcción naval con algún mecanismo propio -¿intrínseco?- parecido al de] teorema de Cob·Wed (usado con profusión en
el debate por los partidarios de su existencia) que pudiese dar lugar
a auges periódicos y regulares de una manera casi automática. Cierto
que, en términos de tendencia gC;1eral, las consideraciones de Tinbergen de que los nuevos pedidos aparecen en momentos de prosperidad
(buenos fletes. eJcvados beneficios) y desaparecen con la depresión son
compatibles con los datos estadísticos y la observación común, pero
no ha podido avanzarse más en el tema desde esta dirección. Los niveles osciJatorios cíclicos de los precios en el teorema de Cob-Wed
se deben al retardo entre la decisión económica y su resultado y al
hecho de que la oferta subsiguiente depende totalmente de las decisiones de la fase previa del ciclo. Sin embargo, los retardos de la construcción naval. donde evidentemente existen, son 'de duración muy
irregular. variando de uno a cuatro años en función de la ocupación
de los astilleros, lo cual deshace cualquier idea de ciclo regular es·
tricto y apuntaría ya hacia movimientos oscilatorios más vagos, más
difusos. La siguiente objeción consistiría en que no hay intervalos
precisos entre el momento en que se aprecia exceso o defect:) de ca·
pacidad de transporte y su impacto en la reducción o generación de
nuevos pedidos. En cualquier caso, los períodos son función de varia·
,íl
Especial referencia al tema de los ciclos
en la construcción IUlVal
Por su importancia y por el papel que desempeñó en la formacióry
del pensamiento económico merece la pena hacer mención dcl tema,
al que también hace referencia el estudio de los profesores Be]trán
y Vega (2), de las fluctuaciones del mercado de construcción naval y
de su relación con las oscilaciones de] mercado de fletes.
Objeto de análisis económico en el final del pasado siglo y comienzos del presente, dio pie a una primera formulación de los ciclos
económicos (3). El enfrentamiento con el tema dio lugar a diversas
,1:
"
BELTR,(:-/. La cO/lstrucci6n /lava! espciiola y la
1959. pág. 52.
(3) WLADYSLAW RZEPECKI. «Thc shipbuilding
cyclus rcconsidcrcd»,
Rottcr.
dam, 29-31 dc marzo dc 1978; conferencia
pronunciada
en el programa
Mariti(2)
RAFAEL VEGA
Y
naval: veinte alías después ...
LueAS
Comunidad Econ6mica Europea. Madrid.
¡'
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,
(4)
1931.
me Research and El/ropean shipping and shipbuilding.
488
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T¡:<BERGEN, «Einschiffbauzyklus?»,
en
Weltwirtschafliches
archiJl,
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Santos Pastor Prieto
ciones en la demanda de transporte marítimo (5), con lo que se destruye la consistencia de cualquier formulación del ciclo económico de
carácter endógeno. Pero es que, además, la oferta de servicios en
nuestro sector se deriva no sólo de las decisiones tomadas en el período inmediato a la prosperidad, sino de la suma de decisiones de un
período mucho más largo, reduciendo el impacto de una única oleada
de pedidos. Todo ello impide aceptar la hipótesis de un ciclo en el
sector basado en cl teorema de Cob-Wed.
A partir de ahí, a partir de la inviabilidad del hallazgo de algún
mecanismo intrínseco que pueda dar lugar a formulaciones apoy¡¡das
en la teoría convencional y de la consideración final de que cualquier
estimación de los períodos de las fluctuaciones deriva de variaciones
en la demanda de servicios de transporte, cabe citar aquí dos opciones
partidarias de interpretaciones de carácter «cxógeno» de movimientos
no cíclicos, sino «fluctuaciones». Una de ellas es la que sostiene el profesor IvIetaxas, para quien la situación coyuntural y los cambios en cl
transporte marítimo y, en consecuencia, en los mercados de construcción naval d':pcnden predominantemente
de cambios cn la demanda
de servicios de transporte (6). Con Cllo no se desprecia absolutamcnte
el hecho de que existan variaciones en los ti pos de fletes y en los pedidos que se deban también a la capacidad existente.
Otra formulación «cxógena» de muy reciente aparición y perteneciente aún al campo de lo intuitivo es la del profesor W. Rzepccki (7), quicn mostró el soporte de la misma en la aportación del matemático francés R. Thom (8), y que daría lugar a una interpretación
de las fluctuaciones del sector marítimo y nav¡¡l en función de su
carácter de amortiguadores entre sí y en el conjunto de la actividad
económica.
En cualquier caso, y teniendo en cuenta que la polémic:.1 (quizá
fuera mejor hablar de investigación previa a la polémica como tal)
está todavía en plena vitalidad, parece que una vía fértil de investigación ,del tema exigiría mayores precisiones, mayores desagregaciones
en función de distintos tipos de buques, o al menos de los más significativos (petroleros y graneleros sólidos a un lado y carga general al
otro en un principio), e intentar analizar variaciones en niveles de
fletes y actividad en la línea del trabajo de Schcneider (9) o en la de
(5)
Véase
(6)
(7)
(8)
(9)
Elemento este de carácter exógeno en la formulación de las críticas.
RZEPECKI.
op. cit., pág. 4.
B. N. METAXAS. The eeonol11ies o/ tramp shipping. Londres, 1971.
W. RZEPECKI. op. cit., pá~s. 5-1l.
R. TH OM. Les struetllrcs slabilcs et morphogenese, 1972..
J. SCHr-:EIDER, El1Ipiriseh UntersucIllIngen ¡¡ber den einflllss van fraeht-
490
Construcción
naval: veinte aiios después ...
Zannetos (lO), entre otros. Por lo demás, la experiencia del negocio
constructor y del transporte marítimo soporta la idea de estrecha
relación entre la evolución de los fletes, la contratación y los precios
de los buques,
11.
LA EVOLUCIÓN
RASGOS
EN LOS ÚLTIlIIOS
VEINTE
AÑOS.
1\I,\S SOBRESALIENTES
Suele hablarse de tres grandes etapas al estudiar la evolución de
la construcción naval en el siglo xx (11). La primera, que comprende
toda la primera mitad del siglo, se define por el predominio inglés en
la producción naval (salv¡:ndo las distorsiones propias de !as. dos
grandes guerras); en esta etapa apenas se producen avances sIgmficativos en los tamaños de los buques si se exceptúa el papel que desempeñuron los Libert)' de la Segunda Guerra Mundial, que aderr¡~s
supusieron un importante avance en el concepto de la produrcIOn
en serie.
La segunda etapa, comprendida entre finales de los cincuenta
y los momentos de avanzada penetración de la crisis de los setenta, se
caracteriza por el predominio japonés en la producción, la concentración de la actividad' constructora mundial y porque ésta es la etapa
de más importantes cambios en el transporte y construcción naval:
de los grandes buques, sobre todo petroleros, potenciados por el aprovechamierito de las economías de escala y el especial impacto de circunstancias políticas (gucrras, cierres de Suez); de los buques poli valentes, como nuevo concepto de buque versátil y autosuficiente en
n1edio de carga y descarga; es la época de pleno desarrollo de la producción en serie con nuevos modelos, que sustituyen a los viejos Libert)', dcsaparecidos en la mitad de los sesenta (los «Freedom», «SD 14»,
«Santa Fe»). A partir de la segunda mitad de los s'esenta, es de anotar el desarrollo de la especialización de los buques para transporte
de gascs, productos químicos, plataformas y auxiliares, y sobre todo,
en el terreno de la carga seca, con los portacontenedores y ro-ro, que
revolucionarían la concepción existente hasta entonces de la relación
tcilllwhmcn
tIIzd schi//bm¡ prcisen au/ dcn bau van seegehenden
gutescIzi//en,
1900-1958, Berlín, 1961.
ZAI'NETOS,
The tlzeory o/ tan/cship operatiol1S, Massachusctts,
(10) ZEI'OI'
1966, pág. 239. El autor habla de la necesidad de distinguir diversos tipos de
movimientos.
Pasado, presente y futuro de la
(11) Véase, entre otros, CONSTRUNAVES,
construcción naval, Madrid, diciembre 1978.
491
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Construcción
Santos Pastor Prieto
intermodaI. Esta segunda etapa es también la de más fuerte creci·
miento en la construcción naval en Jo que va de siglo.
La tercera etapa viene definida por una situación de mayor equili·
brio por la reducción de la prepotencia japonesa y occidental en favor
de un mayor peso del grupo de países en desarrollo (principalmente
Extremo Oriente, Latinoamérica) y Europa del Este (sobre todo Polo·
nia y Yugoslavia) (cuadro 1). Los distintos indicadorcs mucstran que
--
1965
1960
1979
1975
21
1970
40.5
73.8
33
121,4
J,4
34
25,6
31,3
51,1
23,3
38.5
50.8
50,6
48,1
41,S
7,7
10,9
4,8
FlJE:o.:TE: «Su~lemento»
CO:-':STRU:-lAVES.
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1979
1977
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713
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9435631
29
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14
28
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12
19
TRBC
37
56
24
11
58
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TRB
micos
ef Wcst
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Europeas,
ShlpbuiJdcrs
1977
(CEE,
(mím.
Noruega,
7).
Pnra
Suecia,
4 74
532 1973
12
Fin-
r:liE~TES: LloyJ's Rl'gistcr
NOTA: TI~U:::::: Tonclnjc
of shlpplng.
de Regist.ro
A\VES. CONSTIWNAYES.
1980.
de Registro
Bruto. TRBC = Tonelaje
493
492
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CompensadO.
carbón ha reactivado un tanto este segmento) de menor tamaño, característica ésta de la última etapa en los petroleros (afectados adcmás
por la reapertura de Suez), pero que ya había encontrado su máximo
en los primeros años setenta para los otros graneleros y buques de car·
ga gcneral. Ni que decir tiene que el exccso de capacidad de construcción. real para nivcles razonables de crecimiento, resulta cxtremadamente grave al coincidir con el retraimiento y disminución del comercio mundial subsiguiente a la crisis.
Por resumir el período, podría decirse que los últimos veinte años
han estado caracterizados por:
Hasta la crisis: crccimiento y cambio tecnológico.
Con la crisis: cambio en la estructura de los productores y en
el producto.
(12)
Precisamente
la razón de la pérdida
relativa de su cuota de mercado
de 1979 (frente a 1978) se dcbe a esa saturación
de la ofcrta a corto plazo.
Véase CO:-;STRU~AVES, La COllstrucción lIal'a/ en 1979, Madrid,
junio 1980.
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DE LA ESTRUCTURA
DE LA DEMANDA.
PORCENTUAL
DE LA CONTRATACION
POR TIPOS
DE BUQUES
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naval: veinte años después ...
"
'fO
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1979,
este desplazamiento no es ocasional, sino que se trata de un fenómcno
enmarcable en el reajuste o redistribución de tareas en la división
internacional del trabajo. Por supuesto que este fenómeno no está
exento de tensiones y de presiones de fuerzas contrapuestas, la principal de las cuales estriba en el reforzamiento del proteccionismo
en los países instalados y la propia limitación de la capacidad de pro·
ducción de estos países (12). Con la crisis, el sector muestra cl enorme exceso de capacidad de producción a que se había Jlegado cn los
programas de expansión de los principales países constructores, la agu·
dización de competencia para captar la dcmanda existente (gucrra de
precios) y la adopción de un sinnúmero de medidas de protección al
sector con la pretensión anteriormente señalada respccto a los países
<muevos», captando la demanda interior y cvitando la ruina que de
otro modo se plantearía en sus astilleros. Existc adem<Ís una readapta .
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1955
70.0
12,0
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8,0
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NOT": AWES = Assoclation
landia, Esp<Jña y Portugal).
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CUADRO II
CUADRO I
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clón técnica que se está experimentando como consecuencia de las
variaciones en la dcmanda hacia distintos tipos de buques (véase cuadro ll) (evitando petroleros y grandes graneleros, aunque el fenómeno
EVOLUCION
DISTRIBUCION
PARTICIPACION
PORCENTUAL
EN LA PRODUCCION
TOTAL
MUNDIAL
DE LAS
DISTINTAS
AREAS
Petroleros
......................
No
mercantes
.................
TRB
Tanques
de
productos
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Cargueros
especiales
........
Carga
general
................
Graneleros
y
combinados.
EN TERMINOS
DE TOt\ELAJE
DE REGISTRO
BRUTO (TRB)
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I
Santos Pastor Prieto
Ill.
EL SECTOR
EN ESPAÑA
Los siguicntes datos (13) pueden aproximamos a la importancia
del sector. La construcción naval representa el 0,8 por 100 del Producto Interior Bruto y aproximadamente el 3 por 100 del Producto
Industrial, emplea el 1,3 por 100 de la población industrial y su
participación en la inversión del sector sccundario se sitúa en el 2,5
por 100; tal inversión se asigna en sus dos terceras partes a construcción naval y cn su tercera parte a reparaciones. Su participación en
la exportación total es del 5-6 por 100. La fllnción exportadora a que
nos referíamos e;¡ el comienzo de este trabajo como característica de
la construcción naval resulta patente aquí: las importaciones vienen
a representar de 1/5 a 1/8 de las exportaciones (14). Los otros aspectos también reseñados de la integración industrial se ponen de manifiesto con el hecho de que el 70 por 100 dcl valor dc la producción
son i¡¡puts, que en un 90 por 100 son obtenidos de empresas allxiliares españolas. El carácter utilizudor de mano de obra se prescnta por
les 60.000 trabajadores directos del sector y les aproximadamente
130.000 indirectos (15); en el mismo sentido es importantc el cfecto
estimulador de la demanda tecnológica, relativamente elevada, del
sector. El efecto empleo es más importante por tratarse dc ocupación
en zonas especialmente deprimidas (Galicia, Andalucía), con grandcs
dificultades de creación de puestos de trabajo, aspccto que ha vcnido
a confirmar el fracaso de las medidas de incentivación dc la inversión altcrnativa recientemente adoptadas. La importancia del scctor
suele afirmarse quc llega a la propia Marina Mercante, con quien
tiene <da tarea de facilitar la flota mercante ... para sustituir la utilización de medios de transporte extranjeros y así ahorrar divisas» (16).
Este tema, profundamente conflictivo y ar.tificial, que encierra unos
costes nunca considerados en serio hasta la fecha, confiere al sector
construcción naval una importancia para el transporte marítimo bajo
bandera española anormal por la prohibición de importar buques.
La localización del país ofrece unas ventajas notables en el trans(13)
Toda la información
de referencia
es para 1975. INE: «Contabilidad
nacional>. , A11uario Estadístico
y Encuesta
sobre Población
Activa.
01
(14)
A. EUSSNER, Tlze Spa11islz shipbui/di/lg
i11dus/ry ami /hc acccssion
Spail1 /0 /hc E. C. Adius/mc/l/
requirclllents
u11d pro/;lclIls,
German
Dcveloprnent Institutc.
Berlín, 1979, pág. 106.
(15)
El dato re~ulta de aplicarle
el coeficiente
2,2 a la población
laboral
dedicada
a la fabricación
directa de buques.
Véase ASOCIACIÓ"l DE J"IVESTIGAelóN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, Estudio
de la i/ldustria al/xiliar /luval, vol. l.
tomo 2.", Madrid,
1973, págs. 90 a 120.
(16)
A. EUSS"lER, al'. cit .• pág. 19.
494
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i
Construcción
naval: veinte m10s después ...
porte marítimo. Estas mismas ventajas existen en materia de reparaciones y, en muy inferior medida, en construcción naval por la buena
localización de los astilleros. Mas no todo son ventajas, sino que
abundan también los inconvenientes; uno de ellos: la distancia existente entre los astilleros y los centros productores de los i/lputs que
aquéilos necesitan ocasiona unos gastos de transporte de importancia.
La estructura cmpresarial en el sector ofrece características singulares. Para empezar, la participación del sector público en el mismo
se sitúa próximo al 80 por 100 de la facturación total del scctor y lo
supera en capacidad de producción, sicndo ligeramente jníerior en
empleo, dado que éste abunda en los pcqueilos astilleros en relación
a su escasa capacidad de producción sobre el total. El INl controla
el 100 por 100 de los tres mayores astilleros y otros menores, y si las
razones de esa presencia obedecieron en algunos casos a criterios de
eficiencia, en otros supuso un acto de socialización de pérdidas (I7).
En cualquier caso, la presencia del sector público hizo posible la realización de las cuantiosas inversiones de los primeros setenta, y ofrece
unas posibilidades inusuales para acometer reorganizaciones (como
prueba el comportamiento ante la crisis). En el proceso de concentración se ha producido también un fenómeno de especialización y complementación fundamentalmente entre los grandes astilleros, e incluso
hay una cierta división de la cartera que asigna la casi totalidad de
los buques de transporte -desde
luego, la totalidad de los grandes
buquesa los grandes astillcros, dejando un escaso margen para los
medianos, el más importante de los cuales se especializa en buques de
pasaje, y quedándose los pequeños y medianos rcstantes con los segmentos de pesqueros, ba;'cazas, gabarras, auxiliares, ctc. Tal situación
propende a eiiminar la competencia en el sector, a pesar de que ésta
haya aumentado en cierta medida por la <<intromisión» de los grandes
astilleros en buques de menos de 8.000 TRB, tradicionalm~nte coto
de los pequeños y medianos astilleros, producida por la presión de la
crisis económica.
Las inversiones más importantes realizadas en el sector han venido, como se apuntaba, de la mano del sector público, que movilizó
cuantiosos recursos en la etapa de fines de los sesenta e inicios de los
setenta y que programó, a las puertas de la crisis, una expansión acabada de realizar en plena depresión. La importante modificación en
la demanda mundial hacia buques m,ís pequeños y sofisticados, justa(17)
INI, Memoria,
años 1977 y 1978. El profesor
RAMÓN TA~!A~lES refiere
la forma y causas que motivaron
la introducción
del INI en Astano
en los
años setenta.
Véa~e su tratado
Es/ruc/ura
eco/lómica
de Espaiia.
tomo
1,
ed. 12.'. Madrid,
1978. págs. 520-521.
495
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Santos Pastor Prieto
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I
IV.
Lo
QUE LA CRISIS
HA PUESTO
Construcción
DE MANIFIESTO
La primera manifestación de la crisis en el sector se reneja en la
caída de nuevos contratos a niveles ínfimos; tal situación no resulta
de gravedad inmediata dado el boom del año 1973 y la buena situación derivada de los otros años que le precedieron. No obstante.
lo más preocupante consiste en la caída en la participación mundial
de las nuevas contrataciones.
El problema se compJica, como ya se ha señalado, dada la especialización de nuestros grandes astilleros -que
son los rele"antesen
tipos de buques que no son los que se demandan a partir de la crisis.
y dado· que la crisis piI1ó a la construcción naval española en un momento de fuerte ampJiación de la capacidad productiva, lo que ocasiona un incremento de costes adiciondes.
(J
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8)
A.
EUSSNER,
I
op. cit., págs. 32-33.!
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naval: veinte arzos después ...
cado interior. Tras esta consideración se esconde la idea de protección al s'eetor para conseguir precisamente la demanda de ese, mercado. El caso español se sitúa en Jo que los armadores llaman «mercado
cautivo», al no podcr importar buques y otros componentes, así como
no poder repan:r cn astillcros extranjeros.
Las limitaciones del mercado interior español podrían sintetizarse
en: a) Los sectores mús dinámicos de la Marina Mercante -petroleros y grano-,
que ·han sido los que más han crecido y que representan el 70 por 100 de la nota, se encuentran prácticamente con sus
neccsidadcs cubiertas (la cobertura de estos tráficos es casi total) y las
posibiJidades dc eompctir son muy escasas en el mcrcado internacional por las dcsventajas con que se parte (precio de los buques sobre
todo) y por la falta dc· tradkión comercial de estos segmentos (habituados a su :vcz a un mercado de transporte cautivo y a precios protegidos); por tanto, no se puede contar con elIos a la hora de relanzar
la actividad de los astilleros (¡siendo los sectores más afines a la estructura productiva de los astilleros!). b) En los subseetores con posibilidades de dcmanda (carga general, especiaJizada, transporte interior. ctc.) sc plantca el problema de la escasa especialización de los
astilleros y, cn parte por eso mismo, el que los precios no son competitivos, lo que traslada el problema otra vez a las medidas de apoyo
(en la adquisición del buque o en otros eIcmentos). e) En cualquier
caso, la dcmanda potencial de! mercado interior no sobrepasaría un
tercio de la capacidad dc producción de los astilIeros.
La tradicional bucna posición cxportadora de Ja construcción naval espaíiola se ha perdido en gran mcdida por las razones que ya se
han apuntado; su significación en la eartcra de pedidos es descendente desdc el comienzo de la crisis, y tal descenso es mucho más
agudo cn rclación con la evolución i de los Huevos contratos; las posibilidades de mantener cuotas de exportación mundial similares a las
conscguidas hasta la fecha chocan con el problema de la nueva demanda de buqucs hacia tipos especialcs cn los que los logros de la industria cspaííola son escasos, con Ja ventaja que poseen los astilleros
tradicionalmente instalados en estas producciones (Alemania), con países que h.an conseguido readaptar lo~ astilleros con más rapidez, como
el Japón, y en general con el aumento de la competencia que ha traÍdo la crisis (particularmente de la mano dc los «recién lIegados»).
Por otra parte, se ha producido cicrta variación en nuestros clientes,
que son mayoritariamente países en desarrollo (frente a un mayor
peso anterior de países desarrollados) (J 8).
El exceso de capacidad de los l\stilleros podría amortiguarse de
El auge que experimenta la inflación en nuestro país en los años
posteriores a 1973 y las consecuencias de la relativa liberalización
que experimenta nuestra economía han dado lugar a un crecimiento
de los costes de producción tan serio que prácticamente ha eliminado
la ventaja que hasta entonces poseía y que no logra contrarrcstar la
devaluación de la p·~seta. Esto enfrenta a la autoridad económica con
la necesidad de adopción de medidas de apoyo y subsidios. para Jas
que este país se halla muy limitado de recursos en el concierto internaeiona1.
El campo de la investigación que afecta al sector sc ha11a concentrado prácticamente en los grandes astilleros y en un par de organismos mús. La falta de solidez de estos últimos. amenazados por su
carencia de recursos, representa una de las limitaciones mús serias
al cambio y desarrollo de la industria.
Tradic:onalmente
ha representado un cue110 de bote11a al crecimiento del sector el atraso relativo de la industria auxiliar, que ha
dado lugar a la adopción de sistemas extraordinarios
de protección
para no trasladar a Ja construcción las ineficicncias de aquélIa; los
avances dados cn la mcjora dc su productividad no han sido notables,
y su cficiencia general no estú a la altura de ofrecer el material auxiliar que la nueva construcción naval demandará.
Suele considerarsc como un dato importantc a la hora de apreciar
el margen de maniobra del sector el grado de importancia del mer-
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mente en los que no estaba especializada la construcción naval española (si se exceptúa el astillero próximo a C5diz para buques de
transporte de gas licuado), ocasiona que la capacidad potencial máxima óptima de 2,1 miIJones se vea reducida a 1,4 millones de TRB.
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Santos Pastor Prieto
Construcción
V.
naval: veinte míos después ...
En las conversaciones para la integración suele considerarse conflictivo el sector; no es de extrañar si, al lado de las consideraciones
que se han hecho sobre el estado y perspectivas de la cuestión para
España, se añade que al otro lado de los Pirienos se encuentran con
problemas similares de exceso de capacidad, necesidad de adaptación
a ]a nueva demanda Y'con la imposibilidad real de acometer programas de reestructuración y saneamiento sectorial coordinado a nivel
de la CEE. Un sector con profundo impacto tambi6n en la estructura industriaJ, en el empleo (localizado precisamente en las regiones
más deprimidas) y en ]a balanza de pagos de estos países.
Dcsde esta situación, a la Comunidad le interesa que España no
irrul11pa en sus mercados llevándose una parte de los mismos, para
lo que está adoptando precisamente medidas de apoyo y subsidio al
sector con el objeto de asegurarse la demanda interior. Aun cuando
efectivamente diversos países miembros adoptan medidas de apoyo
frente a las que nuestro país puede incluso resultar corto (sobre todo
Italia), a la par que la gran mayoría practica medidas de ayuda en
diferentes grndos, lo cierto es que el marco de la relación de fuerzas
en la negociación permitiría a la Comunidad forzar a España a la eHminnción de las barreras existentes al comercio exterior de buques
y reparaciones, así como a la de los siSlemas de protección que amparan a la industria auxiliar; el final de esta política estaría poco menos
que en el desmantelamiento de la mayor parte de la industria auxiliar
(que no aguanta la competencia exterior) (20) y pondría cn serios
apuros a la producción de los grandes astilleros (máxime si tales medidas llegan a presionar la eliminación de otras ayudas). Ante esto,
a España se le plantean dos opciones: aceptar esa línea de actuación
con la condición necesaria de gozar de los fondos suficientes para en
paralelo crear actividad alternativa, o bien, si la Comunidad no acepta
la idea de transferencia de recursos a favor de España, prolongar la
situación y reestructurar el sector. Todos los datos apuntan a que la
vía más previsible consistiría en esta Última salida (21); en otro caso,
la situación carecería de sentido (pensar en una opción que sólo significa cargas para nuestro p'aís).,
existir una mayor proporción de labores de reparación en los astilleros; sin embargo, no es así (está entre ellO y el 15 por 100), y su
evolución en los últimos tres años no ha sido precisamente buena.
Las ventajas que se poseen, centradas en la buena localización respecto
a rutas de transporte y en la realización reciente de importantes planes de ampliación. han de vencer la resistencia de la dura competencia aparecida también en este campo, de las fuertes tasas de inflación
(en buena medida contrarrestadas
con la devaluación de julio de
1977) y los problemas más graves de gestión, restricciones a la importación y lastre de ]a industria auxiliar, que colocan esta actividad
española en muy mala situación (sobre todo en materia de tiempo)
en el mercado internacional. Esos mismos problemas parecen haber
ocasionado la escasa presencia en producciones de transformación de
los buques y producciones no navales.
LA PERSPECTIVA
DE INTEGRACIÓN
EN LA COMUNIDAD ECONÓMICA EUROPEA
Existe otro grupo de problemas, derivado de la política económica
adoptada por España hasta esta fecha, que posee especial relevancia
en relación a ia integración en la CEE. El espectacular crecimiento
de la construcción naval española es el resultado de una opción de
política económica que, en lo que aquí nos interesa, supone la especialización de la industria española en esta actividad por las bondades que se supone posee y a las que hicimos referencia anteriormente.
Para cIJo, efectivamente existían una serie de ventajas a aprovechar,
a las que habría de sumarse Ja acción estatal en los siguientes frentes
(subsumibles todos ellos en la política de apoyo y protección al sector):
a) medidas de reserva del mercado interior en materia de adquisición
de buques, reparaciones y pertrechos; b) medidas de protección directa al sector a través de subsidios, primas, reducciones fiscales, cte.;
e) medidas de apoyo a la industria auxiliar, sin que desempeñe el
papel negativo de sus homólogas para la Marina Mercante. Estas medidas constituyen un blanco perfecto para las exigencias de la Comunidad (al menos la más «grosera»: prohibición de importaciones de
buques).
Pero ¿cuál es la situación comunitaria? (19).
pág. 16. recogiendo
el dato de la participación
de la CEE en la cartera
mundial en un 21 por 100 en términos
de TRB y de TRBC (Toneladas
de Registro
Bruto. y Toneladas
de Registro Compensado).
(20) ASOCIACIÓN PARA LA ]!\VEsTIGACIÓN DE LA CO!\STRUCCIÓN NAVAL,
op. cit., tomo 6.·, págs. 120, 149, 1741Y sigs.
(19)
[bid., págs. 5 a 17. La deterioran te evolución
de la CEE en la construcción
naval de los años sesenta y setenta se ve ngravada
recientemente
en
los tipos de buques en que se hallaba implantada
desde hace años: 10s de tecnología
más avanzada.
Véase CONSTRUNAVES, La COllstrtlcción /laval en 1979,
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(21)
A. Euss!\ER,
op. cit., págs.
1,-4 y 60-61.
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Santos Pastor Prieto
VI.
REFLEXIONES
Construcción
FINALES
En cualquier caso, lo que los comunitarios no han de aceptar en
ningún momento es la pérdida de parte de su mercado si ésta se debe
a la adopción por España de prúcticas comerciales «no lícitas», e in·
e!mo en aquellas que normalmente pudieran considerarse «lícitas»
habrá que renunciar a una parte de ellas por lo que se ha dicho cn
relación con la política de amparo al sector que cstá caractcrizando
a los países de la Comunidad.
Los grupos de producción en los que España podría pensar en
competir (buques especiales para gases y portacontenedores y ro-ro,
entre otros) encuentran la limitación de los países ya eonsolitlatlos cn
e110s (Alemania), los que han conseguido adaptarsc a ellos con más
rapidez (Japón) y en gencral las graves insuliciencias técnicas de la
industria auxiliilr y de la infraestructura de investigación (22). Por lo
demás, tanto en esas líneas como en cualesquiera otras cn las que
colisionase con países comunitarios implantados en la construcción
naval habría de pondcrarsc cuidadosamente la mayor eliciencia y la
capacitlad de financiación cspañola para poder contrarrestar la política de tales países.
Por otra parte, la dinámica del sector, C0l110también se ha seña·
lado, traslada ]a actividad en los segmentos más importantes (coincidcntcs con los hasta la fccha protagonistas en España) hacia cierto
tipo de países cn dcsarrollo que por su vcntaja comparativa colocan
fuera de jucgo al sector español, como no fuera a base de fucrtes
transferencias que e! país no esuí en condicioncs de realizar.
Por tanto. ¿qué le queda a Espaíia? J'¡¡rece claro que le ttueda e!
mereadu interior (con los costes que conllcva tanto para el sector
cautivo como para la mcjora de la eficiencia futura de la construcción naval). Constituiría un acto de traslado al scctor transporte de
una problemática que no es suya, cualquier actuación encaminada a
aumentar o reducir la flota sin e!arificar la política marítin1i1 en términos de saber qué se quiere y en qué condiciones de la Marina Mcrcante (23). En cualquier caso, tal mercado rcsulta muy insuficiente
(22)
[bId .• pág. 32. La cartcra dc pcdidos y la contratación
correspondiente
a 1979 con destino
a la exportación
rcpitt
esta idea ~ pesar de la aparición
en ella de algunos buques especiales
(portacontenedores
y 1'0'1'0) contrataúos
en
condiciones
excesivamente
agresivas.
Cfr. CONSTRUNAVES. La construcción ... ,
op. cit., pág. 102; también
Bolelin [nforlllativo
AI/{II·e. nóm. 47, pág. l.
(23)
En el mismo scntiúo.
pero dcsde la preocupación
por el empleo, SINDICATO LIBRE DE LA MARINA MERCANTE. Acucrdo sobrc act/lIIciól/ a medio plazo de los gral/des
nas 7 y si¡;s.
astilleros
del sector pÚblico,
Maúrid,
s.
f.
(19i9-1980),
pági-
naval: veinte años después ...
para la capacidad de producción actual (la cuarta o quinta parte), por
lo q11ela ncccsidad de reducción de capacidad es cvidente: .
¿No hay margen para la exportación'? Sí a corto e incluso a medio plazo, centradas adcmás en aquellos buques para los que España
cstá en buena situación (el uso del carbón reanima cl sector bulkanies). Para los otros, carga gencral tecnificada y espcciales, no se trata
de que no existan posibilidades (entre otras cosas, porque no siempre
existe capacidad de producción suficiente con los países instalados en
ellas), sino que su arraigo en España exige importantes avances en la
industria auxiliar y en la investigación y movilizar importmltes recursos para la transformación.
El problema, con todo, de una hipotética situación de asentamiento en esas producciones de tecnología más avanzada y que rcquieren
mayor grado de desarrollo de la investigación estriba en ]a fragilidad
de tal cstado, susceptible de ser atacado por el avance de los países
en dcsarrollo que hoy centran su actividad en la construcción de buques de tccnología inferior. Sólo una decidida política de desarrollo
de la investigación en el sector y la JJcxibilidad y dinamicidad suficiente pcrmitiría augurar cierto futuro para enfrcntar los avatares
que nuestra posición en la división internacional del trabajo nos
deparará.
A corto plazo, el problema más importante y urgente sigue siendo
el de reestructurar el sector cn su dob1c acepción de reducción de la
capacidad productiva y acoplar la oferta a los tipos de productos que
se cstán demandando y que poseen perspectivas de futuro. Pero ¿qué
se ha hecho hasta el momento 'en este sentido'? A casi siete años dcl
inicio de la crisis. la tarea tI..: reestructuración apenas tiene dos años
dc edad; sus mcdidas se han limitado al objetivo de reducción de
capacidad y. más en concreto. 'a paliar el peso de la mano de obra
mcdiante diversas mcdidas (jubilaciones anticipadas, suspcnsiones de
contratos, ctc.). y los resultados son muy pobres. Porque ni siquiera
en materia de mano de obra se ha acometido adccuadamcnte la reducciór¡ debida al fallar el mecanismo que la haría posible: la crcción
dc empleos illternativos. De. las medidas de adaptación a la demanda
(de! tipo dc mayor participación dc las rcparacioncs o en la construcción de buqucs especiilles, entre otras) no sc conoce rastro alguno.
Los resultados (24) no podían ser muy grandes ni esperanzadores,
(24)
El empleo
úcúicado
a nuevas
construcciones
ha descendido
en un
25 por 100 (11.500 hombres)
úcsúe
1975 al 1979. A ello hay que aliadir
8.500 emplcaúos
cn suspensión
temporal
rotatoria
de 10s contratos.
con 10 que
la rcu~cción
podría alcanzar
el 43 pOr 100; esta cifra es similar a Ja de otros
países con presencia en esta actividdd.
El rctraso en su adopción
es la nota
distinta de nuestro país. Véasc CONSTRUNAVES. al'. cit .• pág. 20.
500
501
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limitándose a reducir parte del exceso de los costes de mano de obra.
Pero además se ha potenciado la aparición de nuevas <dneficiencias»
en forma de pedidos de empresas públicas (25). de otros navicros
vinculados a astilleros privados y de la reciente aparición en el sector
naviero de algunos componentes especulativos atraídos por las ventajas globales de que goza la adquisición de buques (financiación y garantías, etc.). Unase a todo lo anterior (que en última instancia
representa unos costes de producción companltivos supcriores) el incremento de competividad exp;'esado en términos de precios derivado
de la mayor eficiencia de los «nuevos productores» (países en desarrollo) y la oleada de prácticas proteccionistas sin prccedcntes que caracteriza a los países desarrollados, con lo que nos haremos tina idea de
la situación: mantenerse en una guerra de subsidios en la que se
lleva las de perder por la menor capacidad de financiación. De ahí la
IMPORTAi'CIA,
de ahí la URGENCIA de la reestructuración.
EL REAL DE MAJ.'\JZAt'\JARES,
EL MARQUES DE SAJ.'\JTILLANA
'Y EL HONRADO CONCEJO DE LA ME STA
POR
ROGELlO
PEREZ
BUSTAMANTE
El presente estudio tiene como finalidad acercar al lector a la conjunción en el tiempo de tres elementos: tln territorio muy caracterizado, el Real de Manzanares, constituido en señorío y condado; uno
dc los pcrsonajes más importantes de la historia del reino dc Castilla,
Iñigo Lópcz dc Mcndoza, primer marqués de Santillana " y una organización económica, el Honrado Concejo de la Mesta. en cuyas manos sc encontró la producción lanera, según recuerda Klein. el artículo
más importante del comercio durante el período de gestación de la
nueva Europa.
El lazo quc los unc fundamentalmcnte es el de los intereses económicos. intereses que están ya en la entraña misma de la formación
del Real de iIlanzana:'es -apro\'echamientos
de pasto. leñu, madcra
y eaza- y quc motivan las pugnas sucesivas que jalonaron su historia
cn los siglos XII y XII 1; intereses quc mucven al futuro marqués de
Santillana a dominar en lo posible esta tierra y otras al norte y orientc,
paso y pastos de verano del ganado lanar, abandonando. si e110puede
decirse. Ja preferente gestión directa de aquel gran señorío que recibicra de su madrc en las Asturias de Santillana; intereses económicos, por
último, del espíritu organizador de los ganaderos, que se vieron obligados a establecer concordia~ con los señores para fijar el derecho al
• Sobro
la realizada
(25)
CO:-;STRUNAVES. op. cit., págs. 126-127,
de la contratación
de las empresas
públicas.
donde
"'.
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Santos Pastor Prieto
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se aprccia
el fuerte
502
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peso
el marqu':s
de Sontill",w
continuaba
sicndo biografía
más completa
Obras de dOIl lfíigo L6pez de
por Jos': A~tADDR DE l.OS Ríos,
MClldo:a, I'vladrid. 1852. apenas supcrada por la atención que a esIe personaje
dedicara
Cristina
do ARTEAGA FOLGUERA cn La Casa del Illfalltado, cabeza de
los ,\fclldo:a, i\!;,drid. 1940. Los últimos tmbajos corresponden
a la confercncia
impresa
de Rogelio PÉREZ BUSTA~IAr-:TE, líiigo L6pez de MClldoza, Marqués de
SalJtillaua (1398-1458), SanlilIana.
1981, que aunque
carece de aparato
crítico,
presenta
una reloción documental
y referencia
bibliográfica.
y la obra de Rogelio PÉREZ BUSTAMA"TE El Marqués de ~{//llillalla: Documelltos para su historia,
reolizada
en colaboración
con José Manuel
CALDERÓ" ORTEGA y actualmenIe
en imprenta,
edición de 10 Fundación
SantilIana-Taurus.
563
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