Tecnología MAN Euro 6 en autobuses MAN

Transcripción

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La Unión Europea ha aprobado una nueva ley para la reducción de
las emisiones por parte de vehículos industriales. Con el estándar
Euro 6 se reduce de nuevo significativamente el nivel de
contaminación causada por camiones y autobuses. Desde abril de
2012 se puede homologar la nueva normativa de emisiones en Europa. MAN ha
desarrollado soluciones con el objetivo de lograr la máxima rentabilidad preservando el
medio ambiente en la mayor medida posible.
Las regulaciones legales sobre Euro 6 se redactaron y aprobaron finalmente en enero de
2012. Como consecuencia se han reducido nuevamente las emisiones contaminantes.
Desde la introducción de Euro 1 en el año 1992, la legislación viene reduciendo
permanentemente los límites de los gases de escape nocivos. La nueva normativa
europea se refiere especialmente a las partículas nocivas como óxidos de nitrógeno y
partículas de hollín. Con sus tecnologías clave probadas, MAN Truck & Bus garantiza
el cumplimiento de los estrictos estándares medioambientales, lo que garantiza a los
clientes una ventaja competitiva determinante.
Tecnología MAN Euro 6 en autobuses MAN
Para poder atenerse eficazmente a los estrictos valores límite de gases de escape
impuestos por Euro 6, ha sido necesario combinar la tecnología MAN PURE DIESEL®
y el sistema SCR, ya conocido en MAN como MAN AdBlue®.
Los componentes utilizados en la nueva tecnología MAN Euro 6 son:



Sistema Common Rail (3.ª generación)
Recirculación de gases de escape EGR refrigerada y regulada
Turbosobrealimentación de dos etapas con refrigeración intermedia del aire de
sobrealimentación
 Sistema de refrigeración de baja temperatura (solo D2066 y D2676 LOH)
 Nueva técnica de gases de escape CRT + SCR: sistema de filtro de partículas cerrado
MAN CRTec® y catalizador SCR
Euro 6 en autobuses interurbanos y autocares
Los nuevos motores Euro 6, ya utilizados en los autobuses urbanos MAN Lion's City,
también están disponibles a partir de 2013 para los autobuses interurbanos MAN Lion's
Regio y autocares MAN Lion's Coach.
La carrocería y la función de los componentes Euro 6 son análogas a las del autobús
urbano.
Con Euro 6, el consumo de los autobuses interurbanos y los autocares se mantiene igual
de eficiente que en la generación de vehículos con motores EEV.
En cuanto a la estrategia de regeneración del filtro de partículas diésel, MAN ha
centrado su atención especialmente en la máxima fiabilidad de funcionamiento.
Documento interno de tecnología a bordo.
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--------------------Temas tratados en el texto.---------------------------1. Tempomat controlado por GPS
2. Asistente de frenado de emergencia
3. Volante multifuncional
4. Programa electrónico de estabilidad
5. Sistema electrónico de frenado
6. MAN BrakeMatic®
7. TyreManagement
8. Ejes
9. Climatizador
10. Tecnología de la caja de cambios
1. Tempomat controlado por GPS (opción de futuro)
El Tempomat controlado por GPS MAN EfficientCruise® detecta pendientes
ascendentes y descendentes del trayecto
que quedan por delante gracias al
material cartográfico guardado. El
autobús puede así circular
automáticamente de manera previsora;
es decir, aumentando selectivamente el
impulso antes de una pendiente
ascendente y, al final de la subida, rodar
con velocidad reducida por la cima.
El uso de MAN EfficientCruise® en el
transporte de viajeros puede reducir el
consumo de combustible hasta en un
seis por ciento, sin pérdida de tiempo en el trayecto. MAN EfficientCruise® también
puede acelerar con extrema sensibilidad tras muchas horas seguidas de marcha, lo que
permite al conductor concentrarse plenamente en la tarea de conducir.
En el marco de una velocidad deseada y una tolerancia de velocidad ajustadas por el
conductor, MAN EfficientCruise® calcula la velocidad apropiada para un consumo
óptimo en marchas ascendentes y descendentes, adaptando adecuadamente la velocidad
de marcha.
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2. Asistente de frenado de emergencia (EBA)
El asistente de frenado de emergencia
Emergency Brake Assist (EBA) de MAN
está disponible para todos los autocares
MAN y complementa los sistemas de
asistencia al frenado de MAN ya disponibles:
MAN BrakeMatic® coordina el uso del freno
de servicio y el sistema de frenado
permanente, ABS y ASR. El asistente de
frenado MAN detecta una frenada de
emergencia que el conductor ha iniciado por
sí mismo y activa inmediatamente la fuerza
de frenado máxima, en caso necesario. Si el
conductor no reacciona, el asistente de
frenado de emergencia EBA inicia un frenado de emergencia por su propia cuenta. Así
se impiden o se mitigan graves accidentes por alcance
3. Volante multifunción
Cuanto más aumenta la densidad del
tráfico, mayor debe ser la concentración
del conductor del autobús. El nuevo
concepto de manejo de MAN ayuda a
que el conductor se pueda concentrar por
completo en el tráfico. Con el volante
multifunción, este puede manejar el
Tempomat, el Bremsomat y la radio/CD
sin levantar las manos del volante.
Uno de los componentes de este volante
multifunción es la pantalla central situada
en el puesto del conductor, en la que se
muestran las funciones seleccionadas. El conductor recibe con un simple vistazo los
principales datos que necesita para conseguir una conducción rentable.
El volante multifunción puede regularse
4. Sistema de estabilidad electrónico (ESP)
El sistema de estabilidad electrónico ESP (Electronic Stability Program) asiste al
conductor en situaciones de conducción críticas evitando la pérdida de la trayectoria o el
vuelco inminente del vehículo al recorrer curvas a demasiada velocidad. Los vehículos
con ESP también están equipados con un sensor de ángulo de dirección, uno de índice
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Ventajas
 La reducción preventiva de la velocidad en caso de aceleración transversal crítica evita situaciones de
conducción peligrosas.
 El frenado en seco de todo el vehículo en caso de que se levante una rueda en el interior de la curva evita
el vuelco, con las graves consecuencias personales y materiales que se derivan a menudo.
 Las frenadas compensadas ayudan al conductor en situaciones de marcha críticas.
 La prevención de accidentes supone necesariamente reducir también los periodos de inactividad,
transportar a los pasajeros con seguridad al lugar de destino y no poner en peligro la salud del conductor,
los pasajeros y otros usuarios de la vía.
5. Sistema electrónico de frenado
Un sistema, triple seguridad: el sistema electrónico de frenado EBS engloba el sistema
antibloqueo ABS y la regulación antideslizamiento ASR.
Sistema antibloqueo (ABS)

El ABS detecta, a través de los sensores, el régimen de cada rueda durante el proceso de
frenado y regula la presión de frenado individualmente en cada rueda, evitando así el
bloqueo de la rueda.
Incluso en caso de frenada en seco, el vehículo permanece dirigible y estable en una
calzada plana.
Regulación antideslizamiento (ASR)





La regulación antideslizamiento (ASR) impide que las ruedas motrices patinen al
arrancar o acelerar.
La unidad de control EBS detecta el patinaje de las ruedas mediante los sensores de
régimen de rueda.
En la regulación antideslizamiento, el EBS puede combinar entre sí la regulación del
motor ASR y la regulación del frenado ASR.
Para la regulación del motor ASR, la unidad de control EBS emite una señal a través del
ordenador-guía del vehículo FFR a la unidad de control de motor EDC. Cuando patinan
las dos ruedas del eje motriz, se reduce el par motor y, con ello, el deslizamiento.
Para la regulación del frenado con ASR, la unidad de control EBS utiliza los mismos
sensores de régimen de rueda que para el ABS, pero solo actúa sobre las ruedas
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motrices. Cuando solo patina una de las ruedas del eje motriz, mediante el frenado de la
rueda que patina se reduce el deslizamiento y el diferencial transmite el par motor
restante a la otra rueda con adherencia al firme.
Ventajas






Frenada con la máxima fuerza de frenado física posible en un tiempo de reacción breve
y, con ello, reducción del recorrido de frenado sin tener que pisar el pedal a fondo
Frenada controlada con elevada estabilidad de marcha y dirigibilidad incluso en
frenadas de emergencia y, en consecuencia, máxima seguridad de frenado también en
calzadas con distintas adherencias
Cuidado de los neumáticos, puesto que el desgaste se distribuye uniformemente por
todo el perímetro.
Tracción mejorada sobre firmes resbaladizos como hielo, nieve, gravilla o adoquinado
mojado
Mayor seguridad de marcha: la parte trasera no derrapa en caso de pérdida repentina de
la tracción
Se evita que los neumáticos patinen con un desgaste intensivo.
de giro y uno de aceleración. En la arquitectura del sistema electrónico, una unidad de
control ESP se integra con las siguientes dos funciones:
Dynamic Stability Program (DSP)
Gracias al Dynamic Stability Program se previene un subviraje (deslizamiento sobre las
ruedas delanteras) mediante el frenado de la rueda trasera en el interior de la curva. El
sobreviraje (derrape de la parte trasera) se evita mediante el frenado de la rueda
delantera en el exterior de la curva.
Roll-Over Prevention (ROP)
Antes de alcanzar aceleraciones transversales críticas, la velocidad se reduce de manera
preventiva mediante la disminución del par motor o mediante el frenado.
6. MAN BrakeMatic®
El Bremsomat MAN BrakeMatic® permite mantener en bajadas una velocidad
constante fijada por el Tempomat o con el pedal de freno, activando los frenos de
contención automáticamente:
 Activación de los frenos de contención con Tempomat: la función de freno de contención del
MAN BrakeMatic® se activa al circular 2 km/h por encima de la velocidad fijada con el
Tempomat. En bajada, la velocidad se mantiene mediante el uso del intarder o el retardador
de serie.
 Activación de los frenos de contención mediante frenada adaptativa: al frenar el vehículo en
bajada con el pedal de freno, se memoriza la velocidad que se ha alcanzado al soltar el freno.
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-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------En pendiente, el MAN BrakeMatic® mantiene eficazmente la velocidad fijada mediante el uso
del intarder o el retardador de serie.
 Activación de los frenos de contención al alcanzar la velocidad máxima con el Maximum Speed
Control (MSC): al alcanzar la velocidad máxima permitida de 100 km/h, los frenos de
contención de serie intervienen y mantienen el vehículo siempre por debajo de la velocidad
máxima.
Ventajas
 Mayor seguridad de marcha, puesto que el conductor no pierde la concentración al accionar el
freno de contención
 Mayor rentabilidad, ya que se favorece el uso de los frenos de contención
 Cumplimiento fiable de la velocidad máxima permitida de 100 km/h (compromiso voluntario
de los fabricantes alemanes)
7. TyreManagement
Aumento de la seguridad de marcha: TyreManagement (gestión de neumáticos) para
autobuses de MAN incluye el sistema de control de la presión de los neumáticos TPM y
el kit de reparación de neumáticos RRK, al mismo tiempo que se suprime la rueda de
repuesto.
Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPM)
Con el sistema de control de la presión de los neumáticos, el conductor tiene a su
disposición un sistema que supervisa permanentemente (incluso durante la marcha) la
presión de los neumáticos del vehículo y emite un aviso si esta se encuentra por debajo
de un valor mínimo:



TPM (Tyre Pressure Monitoring)
Sensor de presión en cada llanta
Las señales de presión se transmiten por radio a la unidad de control fijada en el
bastidor y se muestran en la pantalla a través del bus CAN del vehículo.
 Indicadores de aviso automáticos cuando la presión se encuentra un 20 % por debajo o
un 40 % por encima de la presión teórica
 Posibilidad de consultar la presión manualmente en cualquier momento
Kit de reparación de neumáticos (RRK)

El kit de reparación de neumáticos permite sellar pinchazos en la superficie de rodadura
sin necesidad de cambiar el neumático:
 El agente de sellado de neumáticos PREMIUM-SEAL se introduce en el neumático a
través de la abertura de la válvula y hermetiza de manera permanente orificios de hasta
cinco milímetros en la superficie de rodadura, incluso en caso de pérdida progresiva de
aire.
 Tras el sellado, el neumático puede volver a hincharse con el equipo neumático
mediante el sistema de aire comprimido del vehículo.
 Es posible recorrer hasta 1.000 km con el neumático sellado.
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Ventajas
Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPM)





Confort mejorado y menos inversión de tiempo para el conductor, puesto que ya no es
necesario realizar costosas comprobaciones
Seguridad aumentada: prevención del 99 % de las averías en los neumáticos debido a la
pérdida progresiva de presión
La prevención de accidentes supone necesariamente reducir también los periodos de
inactividad, transportar a los pasajeros con seguridad al lugar de destino y no poner en
peligro la salud del conductor.
Reducción del consumo de combustible gracias a la prevención de una presión de los
neumáticos demasiado baja
Mayor vida útil de los neumáticos
Kit de reparación de neumáticos (RRK)

Mayor carga útil, puesto que se prescinde de la rueda de repuesto (reducción de peso en
torno a 100 kg)
 Seguridad aumentada, porque en caso de avería no es necesario cambiar el neumático,
con el consiguiente riesgo que esto supone, especialmente en autopistas
 Agente hermetizante con base acuosa lavable para la posterior reparación del neumático
8. Ejes
Equipación óptima en cualquier situación: los autobuses de MAN cuentan con el
equipamiento óptimo para su aplicación en todos los aspectos. Los ejes adecuados que
se montan en los autobuses se deciden en función del ámbito de aplicación.
Eje de pórtico (eje trasero)
Como eje motriz, MAN monta, entre otros, un eje de pórtico ZF MAN con accionamiento central
desplazado a la izquierda.
Características:
 Casi no requiere mantenimiento
 Ocupa poco espacio constructivo gracias al diseño con engranajes planetarios exteriores del eje motriz
 Alturas de pasillo bajas en la zona del eje trasero dada la construcción especial del eje de pórtico
(rebajamiento del puente de eje con peso optimizado y diferencial colocado lateralmente)
Eje hipoide (eje trasero)
Además del eje de pórtico, en algunos autobuses MAN se utiliza también un eje hipoide MAN de fácil
mantenimiento como eje motriz.
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-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Características:
 Poco desgaste y par motor elevado gracias a una mayor superficie de la rueda dentada
 Pérdida de potencia mínima y ruido de funcionamiento bajo
 Tara baja y gran carga útil
Eje rígido (eje delantero)
Los ejes rígidos como ejes delanteros están equipados con frenos de disco.
Características:
 Robusto y activo
 Mayor seguridad de marcha y reducción considerable de los movimientos de la carrocería
 Gran confort
Suspensión independiente: para los autocares y autobuses interurbanos están
disponibles suspensiones individuales que ofrecen el máximo confort.
9. Climatizador
La climatización en autobuses supone un desafío especial debido al tamaño de su
habitáculo y a las elevadas exigencias de clientes y pasajeros. Por eso debe diferenciarse
claramente entre las distintas aplicaciones –autobús rígido, articulado, de dos pisos,
urbano y autocar–, así como su área de utilización, en particular en países cálidos. A fin
de cubrir todas estas necesidades, MAN ofrece para sus autobuses climatizadores de
distintos fabricantes. En los últimos años, MAN ha desarrollado muchas soluciones
especiales para regiones de países cálidos como Oriente Próximo y Oriente Medio.
MAN dedica especial atención al peso de la instalación y a la ubicación del climatizador
en el cuerpo del autobús. Así pues, en muchos autocares estas instalaciones están
situadas en el la parte delantera del vehículo con el fin de descargar el eje trasero.
También se busca continuamente reducir el peso de la propia instalación. Asimismo, el
objetivo del desarrollador es utilizar líquidos refrigerantes modernos y ecológicos.
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A continuación se explica el funcionamiento general de un climatizador:
El climatizador funciona según el principio del intercambio de calor a través de un
circuito cerrado de refrigerante:







Un compresor accionado por el motor del vehículo comprime el refrigerante gaseoso
R134a, que se calienta intensamente.
En el condensador, el refrigerante comprimido transmite el calor sobrante al aire de
marcha y de esta manera se licua.
El secador fija los componentes externos (agua) que contiene el refrigerante.
Mediante una válvula de expansión, el refrigerante se inyecta en el evaporador.
En el evaporador se vuelve a gasificar con la misma presión y volumen que antes de la
compresión y se enfría.
Tras la evaporación, la temperatura del refrigerante es menor que antes de la
compresión, puesto que previamente se ha transmitido calor al aire de marcha en el
condensador. Para la compensación, el refrigerante absorbe calor del aire de admisión
que circula a través del evaporador hacia el habitáculo, enfriándolo.
Durante la refrigeración del aire de admisión una parte de la humedad del aire
permanece en forma de agua condensada en el evaporador
Climatizador automático
Una climatización interior agradable viene determinada por distintas magnitudes. Entre
ellas se encuentran:




Temperatura interior
Temperatura exterior
Temperatura del aire de admisión
Caudal de aire (nivel del ventilador)
La regulación automática registra todas las magnitudes importantes y proporciona
automáticamente la temperatura y cantidad de aire de admisión adecuadas para alcanzar
la temperatura interior ajustada.
Ventajas

El aire deshumidificado de un climatizador seca, por ejemplo, los cristales empañados
más rápido y de manera más sostenible que el aire proveniente de un ventilador
calefactor normal, proporcionando así una sensación agradable.
 En un climatizador automático tan solo tienen que ajustarse la temperatura del
habitáculo y, en su caso, la distribución del aire deseada.
10.
Tecnología de la caja de cambios
Para cada modelo, la caja de cambios correcta: en función del ámbito de utilización y la
disponibilidad, los autobuses de MAN pueden equiparse con una caja de cambios
manual o automática
Caja de cambios manual
La caja de cambios manual es un cambio sincronizado sin sistema electrónico de control
o regulación. A través de la palanca de cambio manual se ajustan varias
desmultiplicaciones distintas y, en consecuencia, conversiones del par y del número de
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revoluciones distintas. Para cambiar de marcha debe pisarse a fondo el pedal del
embrague para que se sincronice el par de ruedas dentadas correspondiente, esto es, para
que pueda girar a la misma velocidad.
 Caja de cambios manual sincronizada (marchas hacia delante con bloqueo sincronizado)
 Transmisión de la fuerza del cambio mediante el cable de mando con apoyo neumático
 Intarder ZF (retardador secundario)
o Dispositivo de freno hidrodinámico sin desgaste
o Potencia de frenado en función de la velocidad del vehículo (velocidad del árbol
articulado)
Disponible en Nuestros Buses
Campo de aplicación: Autobuses interurbanos y autocares
Caja de cambios con intarder e
interruptor giratorio MAN TipMatic®
Coach
Caja de cambios automátizada (MAN TipMatic® Coach)
El sistema de cambio de marchas MAN TipMatic® Coach se basa en una caja de
cambios automátizada. En esta caja de cambios, tanto el accionamiento del embrague
como el cambio de marcha están automatizados:

Gracias al embrague automatizado se suprime el accionamiento del embrague para el
conductor. El sistema de cambio de marchas MAN TipMatic® Coach calcula la marcha
óptima para la situación de marcha en cuestión y adapta automáticamente el régimen del
motor durante un cambio de velocidad.
 El conductor tiene la posibilidad de conducir el vehículo tanto en modo automático
como también en el manual. Se maneja con el interruptor de gama de marcha
(automático) y el conmutador en la columna de dirección (conmutación manual) a la
derecha del volante. En la pantalla se muestra la marcha acoplada en cada momento.
 Con un pulsador basculante ubicado en el salpicadero puede activarse la ayuda de
arranque MAN EasyStart. Esta se conecta automáticamente al frenar y no necesita
ninguna intervención adicional del conductor.
Campo de aplicación:
Autocar:


Viajes de largo recorrido
Mayoría de pasajeros sentados
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Conducción a altas velocidades la mayor parte del tiempo
Autobús interurbano:




Viajes de largo recorrido
Mayoría de pasajeros sentados
Conducción a altas velocidades la mayor parte del tiempo
Minimización de las distracciones del conductor
Caja de cambios automática (ZF)
En la caja de cambios automática, el arranque se efectúa mediante un convertidor de par
hidrodinámico sin desgaste. Posconectado al convertidor se encuentra un engranaje
planetario controlado electrohidráulicamente con varios conjuntos planetarios. Un
retardador primario se encarga del frenado sin desgaste.
Caja de cambios automática ZF
EcoLife con intercambiador de calor
separado para aplicaciones del
retardador prolongadas
Caja de cambios automática ZF
EcoLife

Caja de cambios automática de seis
marchas con convertidor de par y
control del cambio integrado
 Retardador primario integrado
 Convertidor de par para lograr mejores valores de aceleración en comparación con la ZF
Ecomat
 Sistema de refrigeración con dos intercambiadores de calor: refrigeración durante la
marcha
o Un intercambiador de calor de la caja de cambios y un intercambiador de calor del
retardador refrigeran el aceite de la caja de cambios
o Servicio con retardador: circuitos de aceite separados, el intercambiador de calor de la
caja de cambios refrigera el aceite de la caja de cambios y el intercambiador de calor del
retardador refrigera el aceite del retardador.



Intervalo de cambio de aceite hasta 180.000 km
Nuevo paso del software 1.2.1 con programas de cambio de marcha optimizados
En los autobuses urbanos MAN se monta de serie la caja de cambios automática de seis
marchas ZF EcoLife con el software TopoDyn Life.
Paso del software 1.2.1 de ZF EcoLife

Posibilidad de reequipar el paso del software 1 de EcoLife al paso 1.2.1 mediante
MAN-cats
 La función «AIS (Automatic Idle Shift) optimizado» controla el embrague de discos
múltiples para los conjuntos de ruedas de la caja de cambios, de manera que en régimen
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de ralentí se consuma la mínima potencia posible en el convertidor de par, lo que reduce
considerablemente el consumo de combustible.

Programas de cambio de marcha optimizados gracias a la mejora de la estrategia de
cambio de marcha y a una adaptación de la aceleración del vehículo para el consumo de
combustible mínimo posible con una aceleración aceptable. La función del retardador se
optimiza gracias al cambio a una marcha inferior anticipado.
 La función MSC (Maximum Speed Control) utiliza el retardador EcoLife para evitar
superar la velocidad máxima en tramos largos en pendiente (esto no era posible con el
paso del software 1 de EcoLife).
Programa de cambio de marchas ZF TopoDyn Life

El control de la caja de cambios TopoDyn Life trabaja en función de la topografía y
cubre todos los requisitos del trayecto, desde la máxima dinámica de marcha hasta un
modo de conducción especialmente económico.
 Adaptación de la potencia de frenado del retardador a la topografía
 Adaptación deslizante continua del punto de cambio:
o Las resistencias de avance se recalculan constantemente durante todo el viaje.
o Punto de cambio óptimo en cada punto del trazado del trayecto
o Tiene en cuenta la inclinación del terreno, los valores de carga y aceleración actuales,
así como otras resistencias de avance cambiantes (p. ej., firme de la calzada,
desplazamiento por curvas)
 No es necesario cambiar de programa de cambio de marchas en todo el viaje
Otros datos de interés
Motores (datos extraídos de los modelos Lion extraer los datos correctos)
Propulsión eficiente para todos los trayectos
Para que el MAN Lion's Coach pueda desplegar correctamente todo su potencial en
cada trayecto, incorpora unos potentes motores Common Rail con elevado par motor
que proporcionan un verdadero dinamismo durante la marcha con 294 kW (400 CV),
324 kW (440 CV) y 353 kW (480 CV). En combinación con el cambio de seis marchas
con joystick y la caja de cambios automatizada de doce marchas MAN TipMatic®
opcional con EasyStart, estos motores presentan un consumo extremadamente bajo y
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son respetuosos con el medio ambiente. Cumple sin problemas las normativas de
emisiones Euro 6.
Vista general de los motores del MAN Lion's Coach
Los motores de seis cilindros con elevado par motor con cilindrada de 10,5 l o 12,4 l
demuestran de lo que son capaces en cada trayecto. La gama va desde la motorización
de lanzamiento con 294 kW (400 CV) hasta los motores superpotentes con 353 kW
(480 CV). A continuación le ofrecemos una comparación de las diferencias concretas
entre los motores:
Lion's Coach
Lion's Coach C
Lion's Coach L
Motor
Euro 6
D 2066 LOH, D2676
LOH
D 2676 LOH
D 2676 LOH
Potencia
400 CV, 440 CV
440 CV, 480 CV
440 CV, 480 CV
Cilindrada
10.500 cm³, 12. 400
cm³
12.400 cm³
12.400 cm³
Par motor
máx.
1.900 Nm
2.100 Nm, 2.300 Nm
2.100 Nm, 2.300 Nm
Tipo y
disposición
Motor diésel de 6
cilindros en línea
Common Rail
Motor diésel de 6
cilindros en línea
Common Rail
Motor diésel de 6 cilindros
en línea Common Rail
Caja de
cambios
Caja de cambios de 6
marchas, caja de
cambios automatizada
de 12 marchas MAN
TipMatic® con
EasyStart
marchas (solo con 440
CV), caja de cambios
automatizada de 12
marchas MAN
TipMatic® con EasyStart
marchas (solo con 440
CV), caja de cambios
automatizadade 12 marchas
MAN TipMatic® con
EasyStart
Propulsión óptima en cualquier situación
Para alcanzar el mejor rendimiento en trayectos largos y con comportamientos en
carretera exigentes, la serie de autocares MAN Lion's Coach viene equipada con una
motorización armonizada entre sí. En el MAN Lion's Coach son las cajas de cambios de
seis marchas y la MAN TipMatic® de doce niveles las encargadas de transformar la
fuerza en dinámica.
Caja de cambios manual de seis marchas ZF (de serie)
Todos los modelos de la serie de autocares MAN Lion's Coach están equipados de serie
con una caja de cambios manual de seis marchas. Esta se encarga de la transmisión
dinámica de la fuerza tanto en trayectos largos como en trayectos cortos. Esta caja de
cambios se caracteriza por su facilidad de montaje y por su bajo peso. La palanca de
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joystick corta situada junto al asiento del conductor permite además cambiar de marchas
sin dificultad.
Caja de cambios automatizada de doce marchas MAN TipMatic® (equipamiento
opcional)
El MAN Lion's Coach resulta especialmente rentable si se respetan los momentos de
cambio correctos. De ello se encarga la caja de cambios automatizada de doce marchas
con tecnología MAN TipMatic®. Así, el conductor puede elegir cambiar las distintas
marchas de manera totalmente automática o manual mediante una palanca secuencial.
En la pantalla se muestra la marcha acoplada en cada momento.
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Tecnología MAN Euro 6 en autobuses MAN

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