(Conectando Cataluña al Mundo)

CONECTANDO CATALUÑA AL MUNDO
Pasqual Maragall y Germà Bel
(Publicado en La Vanguardia, 13 de agosto de 2007)
Un factor principal para el progreso de las ciudades y los territorios en su área de
influencia es la conexión con el resto del Mundo. El proceso de globalización ha
reforzado la necesidad de conexión global, para aprovechar las oportunidades que
ofrece el aumento de relaciones económicas, sociales y culturales. Por esto, una
conexión amplia y eficiente de los pasajeros y de las mercancías es determinante de la
posición que se ocupa -y que se aspire a ocupar en el futuro- en el mapa mundial de
ciudades. De alguna forma, los aeropuertos se han convertido en nuestros puentes hacia
el futuro; de ahí la gran relevancia de la reflexión pública, social e institucional,
desencadenada sobre la gestión del aeropuerto de El Prat.
El tráfico en los tres aeropuertos comerciales catalanes ha crecido mucho. El caso de
Girona es el más espectacular: desde mediados de los noventa su tráfico se ha
multiplicado casi por diez (¡10!). El crecimiento de Reus ha sido también muy
importante, pues el tráfico se ha multiplicado por tres. Por último, el tráfico de El Prat
se ha más que doblado. Todas estas trayectorias son impresionantes, y nos han hecho
cambiar la forma de mirar a los aeropuertos de Girona y Reus. También han acentuado
la relevancia cuantitativa de El Prat en el contexto europeo, pues ha ido escalando
posiciones continuadamente, y es muy probable que acabe el año en curso como el
séptimo aeropuerto con más tráfico en Europa.
El factor más importante en el crecimiento del tráfico ha sido la expansión de las
compañías de bajo coste, que sirven rutas a corta y media distancia, con una oferta de
vuelos directos que excluye la realización de conexiones programadas. Por esto, si bien
Barcelona ocupa un lugar muy alto entre los aeropuertos europeos por tráfico global de
pasajeros, su relevancia en las conexiones a larga distancia –los vuelos
intercontinentales- es mucho más reducida y no es acorde con la dimensión económica
y demográfica del área metropolitana y de Cataluña. No obstante, hay que valorar
positivamente que haya comenzado a aparecer una cierta oferta intercontinental en
Barcelona: si en verano de 2004 sólo se podía volar a Nueva York, en este mismo
verano se puede volar directamente a cinco aeropuertos de América del Norte, dos de
América del Sur, y uno de Asia. Y esto a pesar del lastre que supone el que la compañía
española dominante haya renunciado a ofrecer vuelos intercontinentales -¡ni siquiera a
Nueva York!-.
La demanda del mercado es relevante, y las oportunidades de negocio en Barcelona han
crecido para las aerolíneas que ofrecen servicios en larga distancia. Esto a pesar de que
el ente gestor del aeropuerto se ha abstenido de llevar a cabo una política comercial de
oferta. En este punto es preciso reconocer la abnegada y útil tarea del Comité de
Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), creado en 2005 por la Generalitat de Cataluña, la
Cambra de Comerç de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, y en el que también
participa Aena. Este Comité desarrolla una tarea incansable en la promoción de las
oportunidades que ofrece El Prat, y ofrece una muestra de lo que podría conseguirse si
esta tarea -ahora muy voluntarista, dada la escasa o nula capacidad de gestión existente-,
pudiera realizarse con instrumentos y capacidades reforzadas.
Este es uno de los motivos, entre muchos otros, que exigen avanzar decididamente en la
reforma del modelo de gestión de los aeropuertos españoles. El concepto de red
nacional de aeropuertos es un imposible, porque en la práctica no existe nada que pueda
llamarse una ‘red’ nacional de aeropuertos. Esta noción es una construcción ideológica
– de carácter “identitario” – dirigida a justificar una situación que no tiene parangón
entre el resto de países desarrollados comparables: España es el único país con un
mercado aéreo importante en que todos los aeropuertos comerciales se gestionan de
forma centralizada. ¡Ni siquiera en Francia lo hacen así!
Es necesario reconocer que los aeropuertos sirven fundamentalmente a los territorios
que están en su área de influencia. No son instalaciones ‘de bandera’ ni son pilares
fundamentales de la ‘cohesión nacional’, ni española ni catalana. Son equipamientos de
transporte con gran potencia como instrumento de desarrollo territorial, eso sí. De ahí
que sea de pura lógica la gestión desde la proximidad, con un peso especial de las
administraciones locales en la competencia de la gestión. Este es el modelo normal en el
mundo desarrollado. Las fórmulas concretas para la gestión del aeropuerto pueden y
deben ser diferentes en cada caso, y pueden incorporar cuando sea conveniente
diferentes grados de cooperación pública-privada.
La excelente ampliación de instalaciones en curso en El Prat permitirá un gran aumento
de la capacidad de operaciones, lo que es una gran noticia. Y más pronto que tarde este
aeropuerto debe tener una gestión autónoma (sustantivamente autónoma). Sólo esto
permitirá asegurar que el objetivo del gestor aeroportuario sea impulsarlo como gran
aeropuerto de la Euroregión mediterránea, alejando de El Prat el papel de principal
alimentador del aeropuerto capital que han acariciado en algunos momentos los
gestores centrales. Es lo mejor que tiene la gestión de proximidad: ¡garantiza que la
prioridad es servir a los ciudadanos próximos! Esto permitirá, además, reflexionar muy
seriamente sobre la necesidad de establecer mecanismos que permitan coordinar
algunos aspectos de la gestión del aeropuerto con la otra gran infraestructura
internacional, el puerto. Dejamos para otro día reflexiones más sustantivas sobre esta
última cuestión.