Impactos del programa Ecoparq en Polanco

Impactos del programa Ecoparq en Polanco

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Impactos del programa ecoParq en Polanco
Balance preliminar a un año de operación del programa
de tarificación de estacionamiento
Elaborado por Andrés Sañudo y Xavier Treviño.
Enero 2013
A un año de la implementación de los parquímetros en la colonia Polanco del Distrito Federal,
realizada el 9 de enero de 2012, el ITDP México hace un primer balance sobre los impactos de este
programa en la zona. Cabe mencionar que el balance es preliminar y con base en información
parcial en algunos temas, lo que aún impide hacer todavía una evaluación profunda de los
resultados del programa.
Previo a la implantación del sistema, el ITDP México realizó un Estudio de Línea Base para
tener datos sobre la situación previa, y así poder comparar con la situación una vez implementada.
Los datos preliminares de este informe usan los del Estudio de Línea Base, y deben ser
complementados por investigaciones más profundas que deberá implementar el GDF durante los
siguientes meses.
Se agradece el apoyo del Fondo de Prosperidad de la Embajada Británica en México, para
la realización de estos estudios, con los cuales se busca aportar conocimiento para la Ciudad de
México y documentar un caso paradigmático respecto a la gestión de la movilidad urbana.
La problemática antes de la implantación1
Desde hace muchos años, Polanco es una de las zonas de la Ciudad de México en que más viajes
son generados, específicamente la parte aledaña al corredor Reforma e Insurgentes. En el año
2010, Polanco tenía 30,874 habitantes, y recibía 181,543 viajes diarios.
La oferta de cajones regulares en la vía pública en Polanco es de 9,271 sumados a 304
ocupados por bases de taxis y los 476 cajones reservados (por embajadas, consulados e
instituciones educativas). En total existen 10,051 cajones. De acuerdo con el Estudio de Potencial
de Movilidad en Polanco de la Delegación Miguel Hidalgo, existe una oferta de 10,418 cajones de
estacionamiento en 63 estacionamientos públicos. Es decir, la oferta total de estacionamientos
para el público es de 19,689 cajones.
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Todos los datos de esta sección son parte del Estudio de Línea Base Implementación de parquímetros en
Polanco 2012
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Todos los días ocurren 88,504 viajes en automóvil, de los cuales 60,182 son por razones
laborales (larga estancia) y 28,321 por razones de corta estancia. Es interesante señalar que el 49%
de los viajes son en automóvil, comparado con el 20% promedio del toda la Zona Metropolitana
del Valle de México. El 67% de los vehículos es ocupado por un solo pasajero. El hecho de que
antes de la implantación del sistema de parquímetros la mayor parte de los viajes sean de larga
estancia hace que la rotación sea baja: el 57.1% de los cajones eran usados por el mismo auto por
más de 6 horas.
Aproximadamente el 30% de los coches estacionados en Polanco previo a la
implementación, lo hacían en zonas irregulares (entradas de cocheras, doble fila, esquinas, sobre
las banquetas), lo cual ha sido una de las mayores amenazas para la calidad de vida en la colonia y
seguridad de los peatones.
Ocupación: Mayor disponibilidad de cajones para residentes y visitantes
Antes de la implementación de ecoParq en Polanco la ocupación promedio rebasaba el 100% por
autos ilegalmente estacionados (llegaba casi al 130% en hora de máxima demanda). Podemos
observar que después de la implementación, se ha liberado una cantidad considerable de espacios.
Entre cajones regulares (sin contar los ilegales y frente a cocheras) la ocupación promedio bajó de
93% a 55%. En hora de máxima demanda la ocupación que era del 98% antes del sistema, bajó a
80% a un año de operación. Los mapas siguientes ilustran la ocupación promedio antes y después
en manzanas muestra. Las únicas zonas de alta ocupación son Polanquito y la zona adyacente a
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Mariano Escobedo, mientras que las zonas entre Masaryk y Homero resultan las de menor
ocupación.
OCUPACIÓN PROMEDIO DIARIO EN VÍA PÚBLICA POR AUTOMÓVILES ESTACIONADOS EN POLANCO,
ABRIL DE 2011 (porcentajes)
OCUPACIÓN PROMEDIO DIARIA EN LA VÍA PÚBLICA POR AUTOMÓVILES ESTACIONADOS EN POLANCO,
2012* (porcentajes)
*Corresponden a promedio diario de ocupación mayo-octubre de 2012.
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En los siguientes planos de las manzanas se muestran las diferencian la ocupación por rango
horario, antes y después de la implementación del sistema de parquímetros.
OCUPACIÓN PROMEDIO EN LA VÍA PÚBLICA POR AUTOMÓVILES ESTACIONADOS EN POLANCO
ANTES Y DESPÚES DE LA IMPLEMENTACIÓN DE PARQUÍMETROS* (porcentajes)
8:00 – 12:00
12:00 – 16:00
16:00 – 20:00
*Los datos para 2012 corresponde al promedio diario de mayo-octubre del mismo año.
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Tiempo de búsqueda: menos tiempo invertido en encontrar de un cajón de estacionamiento
Derivado de este fuerte decrecimiento de la demanda de estacionamiento un importante
indicador es el de tiempo de búsqueda de estacionamiento, que se redujo 13:26 minutos (antes) a
únicamente 3:04 minutos (después). Esta reducción estimada de 10:22 minutos por cada viaje ha
repercutido en beneficios sociales importantes, tanto en tiempos de recorrido como en emisiones
a la atmósfera.
Beneficios en horas-hombre:
 Ahorros de más de 6,738,000 millones de horas hombre al año.
 Ahorro de $202,150,000 al año solo por buscar estacionamiento.
Beneficios en emisiones:
 A una velocidad de 12 km/hr promedio, se dejan de circular 80,860,000 km al año.
 Implica una reducción de 18,079 ton. de CO2 al año (solo por buscar estacionamiento).
 Ahorros equivalentes $3,700,000 al año (considerando US$16 por tonelada).
Beneficios en emisiones:
 Ahorro de 7,700,000 lt de gasolina al año (considerando un rendimiento de 10.5 km/lt)
 Ahorros en gasolina equivalentes a $81,861,000 al año.
En total, esto implica beneficios sociales y ambientales de $287,771,432 al año. Esto es solo por la
reducción de búsqueda de estacionamiento. Ahorros de mayor tamaño podrían venir de la
medición de la reducción del uso del coche derivado de tarificar el estacionamiento. Se estima2
que la reducción es de entre 10% y 30% de los viajes. Sin embargo, es necesario hacer una
encuesta origen destino para comparar con los datos base.
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Todd Litman, Parking Management, disponible en http://www.vtpi.org/park_man.pdf
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Rotación
Antes de la implementación de parquímetros, cada cajón tenía una rotación diaria de 3.4 vehículos
por cajón. Hoy, la rotación aumentó a entre 4.5 y 5.5 por cajón. Esto implica que el uso del espacio
es más eficiente.
Recursos recaudados
De acuerdo con información publicada por ecoParq3, se recaudaron $57,698,421 ya sin IVA
durante 2012, y se transfirió a la AEP $17,309,526. Cabe señalar que considerando el promedio de
recaudo del 4º trimestre, en el que ya se estabilizó el sistema, se recaudarían como
contraprestación aproximadamente $1,800,000 mensuales, es decir 21.6 millones de pesos al año.
Recaudado
Contraprestación
1er trimestre
$6,232,571
$1,869,771
2o trimestre
$15,664,528
$4,699,358
3er trimestre
$17,822,520
$5,346,756
4o trimestre
$17,978,802
$5,393,641
TOTAL
$57,698,421
$17,309,526
Sanciones
Las sanciones aplicadas por violación al artículo 13 del Reglamento de Tránsito Metropolitano han
aumentado sistemáticamente en todos los meses del año, llegando a 5,664 inmovilizaciones y 208
autos levantados por grúa en diciembre.
Si bien se ha aumentado la capacidad de aplicación de la ley de la SSP, lo cual es en sí un éxito,
falta incluir en las sanciones de inmovilización, a los autos estacionados ilegalmente en banqueta,
cruces o doble fila, en términos del Art. 12 del Reglamento de Tránsito Metropolitano.
Recomendaciones de mejora
El éxito en la implementación de los parquímetros en Polanco ha sido contundente. Sin embargo,
existen áreas de mejora para que la operación sea más eficiente, menor el servicio, y por tanto los
beneficios mayores y más amplios:
1. Los horarios y días de operación deben estar sujetos a la demanda por zonas. Especialmente entre
los días jueves y domingos, la regulación del espacio público debería ser extendida y ampliado el
horario nocturno.
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Disponible en http://www.ecoparq.com.mx/transparencia
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2. Se debe sancionar, sin tolerancia, todo el estacionamiento ilegal. Es importantísimo una mejor
y mayor participación de la Secretaría de Seguridad Pública para hacer más eficiente la
aplicación del Reglamento de Tránsito Metropolitano en especial respecto al artículo 12, pues
aún es común ver automóviles invadiendo las banquetas y pasos peatonales y entradas a
cocheras. Un sistema de parquímetros demanda, en especial en sus inicios, la presencia de un
número mínimo de oficiales de tránsito con la tecnología y material necesario para levantar
multas, así como grúas operando continuamente para salvaguardar el espacio del peatón. Es
necesario sancionar estacionamiento ilegal con inmovilizador, de manera que se reduzca
significativamente esta práctica común.
3. Ajustar las tarifas a la demanda. El artículo 259 del Código Fiscal que establece una cuota fija
de 2 pesos por cada 15 minutos debe ser modificado para establecer un rango en el cual la
tarifa podrá oscilar de acuerdo a las condiciones de la demanda de estacionamiento en cada
zona. A mayor demanda mayor precio, y viceversa. De igual manera se tendría que añadir al
Reglamento para el Control del Estacionamiento en las Vías Públicas del Distrito Federal, las
reglas sobre cómo se hará la revisión de la demanda para modificar periódicamente la tarifa
para diferentes zonas y horarios según las necesidades. Se deberá buscar que la tarifa sea tal
que mantenga cierto número de lugares libres por cuadra en todo momento. Si la tarifa
depende de la demanda, se facilita y fortalece la transparencia y comunicación del sistema al
ciudadano.
4. Establecer sistemas de Información al usuario. Hay que fomentar el uso de aplicaciones como
www.parkme.com, que permite informar al usuario sobre la disponibilidad de cajones por
cuadra y de los estacionamientos públicos de la zona, con el fin de orientarlos e incidir sobre
su decisión en cuanto al modo de viaje. Si no hay estacionamientos disponibles, muchos de
ellos, además de planear su viaje, decidirán por medios como el transporte público o la
bicicleta.
5. Mejorar la reinversión del recaudo. Instrumentar mecanismos de inversión público-privada
para la reinversión inmediata de los recursos potenciales en el espacio público de las zonas, sin
tener que esperar a juntar “pequeños” montos mes con mes (“pequeños” en términos de los
costos de obra pública). Con ello se podría tener proyectos ejecutivos reales y cronogramas de
implementación a-priori para reformar todas las zonas en un tiempo mucho menor al
establecido en la actualidad. Se deberán crear mecanismos de coordinación y decisión
eficientes entre AEP, Delegación y vecinos, para que los proyectos maximicen los beneficios de
cada peso.
6. Facilitar el pago. Ampliar las formas de pago a tarjetas bancarias y de prepago, así como
mediante el uso de telefonía celular y aplicaciones móviles. Se deberá prioritariamente
adaptar los aparatos de manera que se pueda pagar a través de la Tarjeta de Ciudad que hoy
funciona para Metro y Metrobús.
7. Medir y evaluar sistemáticamente. Se deben elaborar estudios e informes sistemáticamente
de manera que se analicen los resultados del programa continuamente y se liberen al público.
Las decisiones de tarifas, permisos o tiempo máximo deben basarse en criterios técnicos.
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