muscle bike

PRUEBA ◗ DUCATI DIAVEL 159 CV
MUSCLE
BIKE
16.995 € (consultar promociones)
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PROBAMOS LA DIAVEL, UN MODELO QUE SORPRENDE IRREMEDIABLEMENTE AL PONERSE A SUS MANDOS
Posesión
¿Crees en la parapsicología? Señoras y señores, directamente llegada desde las
tinieblas, la Ducati Diavel. Está aquí para poseerte si cometes el error de ponerte a sus
mandos, especialmente si eres de los que creen que las muscle bikes sólo sirven para
exhibirse y acelerar en línea recta. Nada más lejos de la realidad en este caso…
■■LLUÍS MORALES
FOTOS: JUAN PABLO ACEVEDO / SANTI DÍAZ (ESTUDIO)
La presentación de la Diavel ya nos dejó algo
perplejos hace apenas un par de meses, y
regresamos explicando a los compañeros
de la redacción cómo iba la moto por los
alrededores de Ronda, unas carreteras
que conocemos bien quienes vamos a
las presentaciones de nuevos modelos
que las marcas realizan en España.
Hablamos tan bien de ella, que alguno
de los colegas de profesión miraba con
una cierta incredulidad y más de uno
nos preguntó aquello de “Qué, ¿te han
regalado una…?”. Ojalá… Es fácil pensar
que una moto va bien si la pruebas en
condiciones favorables, entre otras, que las
carreteras por las que se mueva sean las
ideales o que puedan haber sido puestas
a punto para las condiciones en cuestión
(lo cierto es que no fue así a lo largo de la
presentación, que tuvo lugar con reglajes
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estándar y por trazados de todo tipo).
Cuando recoges la unidad de pruebas y
la llevas donde tú quieres, y no donde te
dicen, entonces estás en mejor posición
para tener claras las conclusiones a las que
llegues, y esta vez se han reafirmado por
completo las ideas que nos trajimos hace
un par de meses de Málaga. Por cierto, en
aquella ocasión sólo tuvimos oportunidad
de probar la espectacular Diavel Carbon,
y esta vez hemos podido tomar contacto
con la versión base, la Diavel a
secas, que se diferencia de su
lujosa hermana en que la
carrocería está desprovista
de elementos de fibra de
carbono, las barras de
la horquilla cuentan con
un cromado clásico en
lugar del tratamiento
DLC antifricción, y las
llantas Marchesini son
de fundición y no forjadas y posteriormente
mecanizadas. Quizá este último punto sea el
más relevante a priori, ya que quitar los más
de 2,5 kg que anuncia el fabricante de las
ruedas tiene sus consecuencias en cuanto
a manejabilidad, sin duda. Pero a la hora de
la verdad ya os adelantamos que la Diavel
estándar no parece ser más torpona que la
Carbon, que el diseño de las llantas sigue
siendo igualmente bello y que cuesta
3.000 euros menos, que no son moco
de pavo. Tal y como viene ya tienes
un conjunto fuera de serie…
Callejeando
Lo primero que pasó tras
recoger la moto en el
concesionario es que
todos los probadores
querían tener un
primer contacto con
ella… Necesitaban
saber si esa Ducati larga y grande, con
aspecto de cruiser manga, era tan deportiva
como se les había contado previamente.
Pues sí, los tres que han subido a ella, un
servidor aparte, han bajado con una sonrisa
malévola. Y eso que uno de ellos apenas
pudo hacer un recorrido por la ciudad… Los
otros dos, más afortunados, se pudieron
escapar con ella a carreteras alejadas de las
calles para la sesión de fotos que acompaña
estas líneas, y se sorprendieron de cuán
manejable puede ser esta criatura.
Nos sentamos en ella, y lo primero que
sorprende, tras haber pasado un buen
rato contemplando su musculoso aspecto,
es que su asiento es estrecho y bajo, el
manillar está a una distancia muy correcta
del pecho (no demasiado abierto) y los
estribos se encuentran en el punto justo: un
poco más adelantados que en una Monster,
pero sin pensar, para nada, que hablamos
de posición de custom. La maniobra
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El grueso
neumático
posterior, el
curioso colín y el
doble silencioso
de escape son
únicos.
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La vista posterior es muy curiosa: la matrícula
flotando, las tiras de led, el enorme neumático…
Mitad dragster, mitad preparación custom futurista
en parado es fácil, puesto que la moto
aparenta pesar unos cuantos kilos más de
los que pesa en realidad. Retrovisores útiles
de verdad, todos los mandos en su sitio…
Esto promete.
Bueno, tenemos claro que la ciudad no
es el mejor destino para una 1198 o
una Streetfighter, por citar dos modelos
dotados con motores Testastretta:
demasiada baja velocidad para refrigerarlos
convenientemente, tacto algo rudo del
embrague en los semáforos… Con la
Multistrada, la cosa cambió bastante: para
empezar dispone de un embrague bañado
en aceite de exquisito funcionamiento y no
demasiado duro. Para continuar, Ducati
incluyó en su sofisticada electrónica un
modo Urban, que limita la potencia a unos
100 caballos y suaviza notablemente su
entrega a bajo y medio régimen, de modo
que ahí encontramos finura, suavidad y
pocas vibraciones. Pues bien, todas esas
virtudes se repiten en la Diavel. Dejamos la
leva del embrague tras insertar la primera y
no hay problema alguno: ni tirones ni picos
de par.
Por otra parte, el cambio resulta algo duro,
pero ya sabemos por experiencia que en
este tipo de motor eso se suaviza mucho
con el paso de los kilómetros, y no hemos
de olvidar que la unidad que acabamos de
recoger apenas ha consumido un par de
depósitos de combustible desde que se
matriculó…
Ver y ser visto
En las paradas encontramos dos
problemas si eres de los que les gusta
pasar desapercibido, si bien en ese caso
es poco probable que te atraiga esta moto
tanto como para tener claro que quieres
tenerla. El primero se trata de que todo el
mundo te mira en los semáforos como si
fueses montado en un ovni en lugar de en
una moto vulgar (con cara de sorpresa y
admiración al tiempo). El segundo, que si
alguien no se ha percatado visualmente
de que estás ahí, se acabará girando tras
oírte porque no es precisamente discreta al
ralentí en materia de emisiones sonoras.
Ya que estamos discurriendo por la ciudad,
aprovechamos para desmontar el asiento
y quitar la tapa de colín (dos tornillos
allen), tirar del pomo que libera el asa
escamoteable para el pasajero (buena
solución muy poco explorada por los
fabricantes…, y desplegar las estriberas,
que en condiciones normales quedan
pegadas al colín y apenas se ven. “Sube,
compañero”. “¿Ahí? ¿Acaso pretendes
perderme al acelerar?”. Pues grata
sorpresa para quien tenga que subir atrás:
la espuma del sillín es amplia y dispone de
un generosísimo mullido, las piernas no
quedan excesivamente dobladas, el asa es
perfectamente practicable, y el campo de
visión, bueno gracias a que la cabeza queda
algo por encima del casco del conductor.
Eso sí, seamos realistas, si el que se pone
a los mandos se decide a acelerar como un
poseso, más vale que el acompañante se
agarre bien…
DUCATI DIAVEL
Llévala a tu carretera favorita y volverás con
ganas de no bajarte nunca, y es que los
kilómetros se acumulan sin cansancio ni estrés…
Menos crítico es el proceso de frenada. Lo
comprobamos a baja velocidad y dejamos
para el momento de abandonar la urbe el
corroborar lo que nos encontramos. Resulta
que, con tanto lanzamiento y una posición
de conducción baja, a la hora de apretar la
maneta no se produce el clásico exceso de
transferencia de masas hacia la horquilla.
Espectacular, por geometrías y por tener
ABS, no es moto para hacer invertidos
(aunque este dispositivo sea desconectable
a voluntad). Pero la verdad es que la
combinación formada por los pocos kilos
que pesa el conjunto, la bomba y las pinzas
firmadas por Brembo (unas excepcionales
monoblock) y los discos de 320 mm te
hacen creer que paras chocando con algo.
El ABS sólo salta si nos pasamos mucho
con la maneta, porque a base de pedal, con
el descomunal neumático de 240 mm que
llevamos detrás, resulta casi imposible salvo
en agua o sobre arena.
En fin, que nos queda sólo descubrir que el
radio de giro es mucho mejor del esperado,
que las vibraciones no son nunca molestas
y que ya tenemos ganas de cambiar de
modo de funcionamiento. ¡Ah! Y que los
retrovisores son los que mejor vista ofrecen
de lo que dejamos atrás de entre las motos
boloñesas. Quizá han querido con ello
cerciorarse de que te asegures de que eres
tú el que deja rastro de goma quemada…
Acelerando,
frenando,
curveando,
parada en
la acera...
La Diavel
domina en
todos los
terrenos.
A curvear
Ya os dijimos que la manejabilidad, una
vez que nos apartemos de los cruces y los
coches, sorprende por lo fácil que resulta
cambiar de inclinación de un lado a otro. Lo
que menos nos gusta es que las estriberas
sean relativamente bajas, por lo que rozan
con cierta facilidad una vez que ya nos ha
poseído el Diablo. Si bien tienen una altura
similar a la que puedas ver en una Monster,
el estilo de conducción que aquí se aplica
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Baja, larga y
poderosa, así
es la estampa
de esta Diavel,
que no dejará
a nadie
indiferente allá
por donde pase.
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El motor se hereda de las 1198, domesticado
para adaptarlo a un uso polivalente. Eso sí, el
carácter y los caballos siguen ahí…
es muy distinto. En las naked deportivas,
a la hora de ir deprisa, se suele descolgar
parcialmente el cuerpo, al estilo de lo que
sucede con las RR. Eso hace que, para
un mismo piloto, la inclinación real de
la moto sea menor y que, por tanto, las
estriberas tengan algo de margen antes
de rozar. Pero para una misma velocidad
de paso por curva, y más si el conjunto es
más largo entre ejes (como es el caso), el
trasero se suele dejar acoplado al asiento.
Esto hace que la inclinación real de la
moto sea mayor al compensar con ese
ángulo que el centro de gravedad quede
más elevado respecto al interior de la
curva. Eso sí, con la cantidad y calidad de
goma que aquí tenemos en contacto con
el suelo, no hay problemas en cuanto al
margen de seguridad de los neumáticos.
Lo más probable será que traces curvas
con ella como un compás y que enseguida
sientas que tienes toda la capacidad de
tracción del mundo para abrir muy fuerte
el acelerador aún inclinado y en marchas
cortas. ¿Divertido? Divertidísimo, y fácil
como en pocas motos…
Realmente hace falta meterse en asfaltos
muy gastados o sucios para que el
control de tracción decida que nos ha de
ayudar. Por cierto, es regulable en ocho
posiciones para cada uno de los tres
modos de funcionamiento. La verdad es
que no es necesario llevarlo activado en
niveles muy intrusivos salvo a la hora de
circular en mojado, donde tanta goma
en contacto con el suelo no es lo mejor.
Siempre hay tracción, así que mejor
dejarlo en niveles 1 o 2, los más bajos,
y trabajará sólo cuando queramos evitar
derrapajes bruscos.
Motor para todo
A la hora de jugar con el acelerador, la
tercera y la cuarta velocidades dejan
abrir y cerrar, y se siente una generosa
patada a medio régimen. Siempre hay
empuje, y la diferencia más apreciable
entre los modos Sport o Touring es
que en ese rango la primera tiene más
ganas de encaramarse hacia la zona alta
del cuentavueltas. Es un modo con un
carácter un poco más nervioso, lo que
ya se intuye al acelerar ligeramente en
vacío: tiende a subir de vueltas con mayor
celeridad. En cualquier caso, el Touring es
suficientemente contundente, y dosificable
al tiempo, como para recomendar dejarlo
permanentemente. El Urban limita el motor
a unos 100 CV, pero también le quita algo
de gracia abajo, por lo que lo indicamos
únicamente para moverse cuando vuelva
de nuevo el mal tiempo. Ahora, que viene
por fin el sol y las temperaturas vuelven a
ser las que deseamos los moteros del sur
de Europa para salir como los caracoles
tras la lluvia, con el Touring lo podrás
hacer todo.
No olvides que no es necesario acercarse
a la zona roja para obtener buena
aceleración: siempre que abras con ganas
pasadas las 4.000 vueltas, sentirás que te
empuja un cohete. El corte real se alcanza
sobre las 9.500, y poco antes, sobre
las 9.000, conseguiremos la potencia
máxima. La unidad que nos fue cedida
tenía apenas 300 km al recogerla, y unos
200 km más tarde pudimos contrastar en
el banco de potencia que ya entregaba
unos 159 CV, así que los 162 anunciados
pueden quedar cortos en cuanto el
poderoso Testastretta 11º acumule unos
5.000 en su marcador. Lo mejor es que
los 13,3 kgm alcanzados a 7.500 giros
llegan en una amplia meseta, con valores
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por encima de los 12 kgm, desde las
5.000, y se mantienen hasta el corte. De
este modo no es necesario esperar a ver la
luz de sobrerrégimen.
Ésta es la clave para que sospechemos
que este modelo podría tener una marcha
menos, y no se resentiría. Y lo mejor es
que no sólo es poderoso, sino que es muy
fácil de regular. Lo que le pidas con la
mano derecha al ride by wire de Mitsubishi
con cuerpos elípticos Mikuni es lo que
tendrás en la rueda trasera.
De vuelta a casa
La marca de Bolonia ha sabido crear una muscle bike deportiva, pero deportiva de verdad, más ágil de lo que aparenta.
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De la vía rápida por la que regresamos,
sólo cabe decir que su aplomo en curvas
rápidas es imperturbable, aunque se
pisen juntas de dilatación de puentes, y
que sólo el pétreo amortiguador trasero
puede dar algún golpeteo incómodo al
pisar parches del asfalto a buen ritmo. No
llegan vibraciones ni a los estribos ni a los
puños, así que nada de incomodidades.
Si mantenemos cruceros moderados en
sexta, el consumo baja hasta superar por
poco los 6,5 litros a los 100 km, así que los
17 litros de gasolina que le caben cundirán
bastante. Eso sí, esta vez hemos podido
comprobar que el pequeño derivabrisas
que Ducati ofrece como accesorio es
efectivo. Para quienes piensen en rutas
largas, que sepan que hay disponible
uno de mayor tamaño, pero la ventaja del
pequeño es que no interfiere para nada
en la estética muscle bike del frontal de la
Diavel.
Poco más queda por contar, salvo que
lo más importante es que esta máquina
tarda pocos minutos en poseerte, y lo
hace demostrándote que puede ser
utilizada como moto de diario, tanto por
manejabilidad como por que ofrece un
mantenimiento relativamente exiguo (como
en la Multistrada, las revisiones se amplían
hasta los 24.000 km, con cambio de aceite
cada 12.000). También empleando su
particular diseño, que parece ser de los
que llaman la atención pese a que acumule
años, y con unos acabados que están a
su altura. Y por último, y quizá lo principal,
mostrándote que la estética ha sido un
argumento importante para sus diseñadores,
pero más lo ha sido mantener todo el ADN
que se puede esperar de una Ducati. 