Prueba_Honda Civic Si_Prueba_Honda Civic Si

Prueba_Honda Civic Si_Prueba_Honda Civic Si

| Prueba: Honda Civic
Corazón
deportivo
Con mínimas diferencias en su estética exterior,
el modelo más deseado de Honda suma
esta nueva variante deportiva denominada Si
que se destaca por la tecnología del motor
destinada a ofrecer sensaciones propias de los
pura sangre de competición, pero respetando
las necesidades ecológicas de nuestro planeta.
Texto: Alberto Juárez
|
Fotos: Hernando Calaza
Aunque los cambios exteriores son mínimos, la figura del Si se
diferencia del New Civic sedán «convencional», un suceso en el
mercado argentino por el que hay que esperar 90 días para retirarlo de las concesionarias. En el frente el Si solo se diferencia
por el emblema de color rojo y las letras que identifican la versión, ubicadas en el extremo izquierdo de la grilla. El perfil se ve
enriquecido con las llantas de aleación de cinco rayos dobles y
17" calzadas con neumáticos 215 de perfil medio y por el borde
caído en el extremo del spoiler deflector con 3ª luz de stop incorporada y que se ocupa de orientar la corriente de aire que proviene del «sobretecho», otro rasgo deportivo del modelo.
En cuanto al espacio habitable, replica las bondades comprobadas hace menos de un año en la prueba del modelo «civilizado» tales como la luminosidad provista por la generosa superficie del parabrisas y la luneta y el benéfico piso plano en las plazas traseras. Pero es en la ornamentación interior donde se aprecian las novedades; allí la iluminación azul fue cambiada por un
tono rojizo en los medidores del tablero destacándose la escala
del tacómetro que supera las ¡8.000 revoluciones!!! Este último
instrumento cuenta con un testigo luminoso que se activa 1.000
vueltas antes de llegar a las 8.300 rpm cuando se produce el corte con el objetivo de que no abuse del mismo dado que opera
por falla en el encendido generando ésto ciertas vibraciones en
los componentes mecánicos. De todas maneras, justo en la mitad de esa gama, o sea a 4.150 rpm, el motor alcanza su máxima
potencia de 200 CV.
Las butacas, tapizadas en tela y gamuza de tonos gris y negro,
presentan una mejorada contención lateral y contornos adornados con pespunte rojo, el mismo color de la sigla Si, en el centro de los respaldos. En el resto de las coberturas los apliques símil metal pulido contrastan con los colores oscuros que, suma|050 MegaAutos 67
N
Versión
Origen
Precio
Velocidad máxima
Acel. 0 a 100 km/h
Consumo promedio
Si
Brasil
u$s 32.800.215,6 km/h
8s0
8,3 l/100 km
Equipamiento
Airbags frontales
Asiento del. deportivos, conductor reg. en altura
Asiento trasero rebatible
Apertura interior de tanque de combustible y baúl
Cierre central de puertas c/mando a distancia
Cinturones inerciales delanteros y traseros
Climatizador automático
Control de velocidad crucero
Espejos exteriores eléctricos abatibles
Faros antiniebla delanteros
Inmovilizador de motor
Levanta cristales eléctricos del/tras.
Radio AM/FM, cambiador de 6 CD, MP3 / WMA
4 parlantes y 2 tweeters
Sistema de alarma
Tercera luz de stop
Volante deportivo, multifunción, revestido en
cuero, regulable en altura y profundidad
El perfil se detaca por el borde caído en el extremo del spoiler
deflector con 3a. luz de stop incorporada y cuya función es
orientar la corriente de aire que proviene del sobretecho, otro
rasgo deportivo
dos a la pedalera de aluminio, generan una imagen sobria y deportiva. El cuero está presente cubriendo la palanca de cambios
y forrando el volante de circunferencia algo irregular, correcto tamaño y destacado grip. En los rayos horizontales se localizan los
comandos a distancia del sistema de audio y del control de velocidad crucero, fáciles de accionar y precisos. Cuesta un poco
encontrar la posición correcta de conducción, especialmente para observar sin interferencia el tacómetro y el velocímetro digital situado en el arco superior, que midió con menos de 1 km/h
de diferencia en relación al GPS durante toda la escala. La visibilidad es buena en los cuatro planos francos, pero genera cierta
extrañeza no ver el capó y muy poco el tercer cuerpo posterior.
Mejorable es la visión en el ángulo de cruce, donde es necesario
espiar a través de la pequeña ventanilla triangular lo interferido
por el importante volumen del retrovisor externo.
El equipamiento de confort no está muy de acuerdo con el
precio y nivel del auto. La insonorización es correcta y se disfruta el eficiente sistema de audio con cargador de CD; el climatizador es automático, se cuenta con apertura interior de tanque y
baúl y son múltiples los portavasos y «guarda tutti» -algunos de
ellos con tapa cortina-. Sin embargo, en comparación con la
competencia se observan algunos faltantes, entre los cuales se
podrían ennumerar techo eléctrico translúcido, ordenador de a
bordo, comando «one-touch» en el levantavidrios derecho, retrovisores plegables eléctricos y especialmente, sensores de es|052 MegaAutos 67
tacionamiento, al menos traseros. En menor intensidad, también es objetable la falta de algunos elementos al servicio de la
seguridad como airbags laterales, ganchos Isofix y el importante faro antiniebla trasero. Por otra parte, respetando las prestaciones de este vehículo, se valora la incorporación de los controles de estabilidad (VSA) y tracción (TCS).
Se contrapone con lo objetable en estos rubros la tecnología
del motor. En el Si, Honda reedita los 100 CV/litro del Civic 1.6
EX Vti –1995- de 160 CV, y los mejora con los 200 CV a 7.800 rpm
de este 2.0 litros, en ambos casos obtenidos con aspiración atmosférica. Si bien el coeficiente en potencia es el mismo, lo alcanza cumpliendo las normas actuales de control en contaminación. En la ciudad, mientras ruede por calles y avenidas en buen
estado y autopistas bien conservadas, casi no se percibe la característica deportiva del modelo, pero apenas aparecen las superficies irregulares, el confort de marcha encuentra su límite.
Para ser claro, si llevamos a la abuela en el test del circuito urbano corremos el riesgo de traerla desarmada. Pero esto es exactamente lo que requiere un auto deportivo. Es tan ágil como el
que más usando las cuatro primeras marchas cortas y el motor
en régimen alto, pero si optamos por la tranquilidad, esto es totalmente factible por cómo rinden estas relaciones multiplicando
el torque. Aporta lo suyo la dirección de asistencia eléctrica con
5,15 m de radio de giro y de acción muy directa, requiriendo cierta adaptación para no sorprenderse con la respuesta.
En el ensayo dinámico en ruta, se comprueba cuál es el hábitat natural del Civic Si. Bien parado en el cuadrilátero formado
por la trocha y distancia entre ejes, un par de centímetros más
bajo en relación a la versión 1,8 LXS y con neumáticos más anchos de perfil medio que acompañan en el comportamiento el
valor elástico más rígido de resortes y amortiguadores, copia
con alta fidelidad cuanto pisa. Acompañan el diferencial LSD helicoidal con tecnología Torsen, marchas de caja relacionadas cortas y la aparición casi plena de los 200 CV por encima de las
6.800 rpm al acoplar el VTEC de potencia con distribución variable. Desconectando el control de estabilidad resulta difícil describir cuántas sensaciones transmite a quienes disfrutamos de ésto, todas ellas acompañadas por el sonido celestial que emite el
| Prueba: Honda Civic Si
impulsor hasta el molesto corte a 8.300 revoluciones. Sin exagerar, salvo un rolido apenas mayor de lo esperado, en retomes
muy exigentes hace todo bien e incluso es mínima la ida de
trompa acelerando, gracias al equilibrio de los semiejes iguales
y al progresivo bloqueo mecánico del Torsen.
Las mediciones de performance en poder de reacción fueron
muy buenas pero debido a la necesidad de conectar la 3ª marcha, si bien la selectora es rápida, en aceleración de 0 a 100 km/h
no lucen en todo su esplendor los 200 CV destinados a mover
poco más de 1.300 kg de peso. Después de varios intentos y
cuando se pudo coordinar bien embrague-acelerador para evitar
el patinamiento inútil, sin control de tracción se pudieron bajar
los 8 segundos en esa exigencia. Este sistema manifestó un
comportamiento acorde a la característica del modelo, incrementando en aceleración desde 0 un promedio 20/100 en todas
las mediciones. La velocidad y precisión de la selectora de cambios y la performance del motor mantenido en vueltas se reflejan al alcanzar los 200 km/h a poco de pasar el kilómetro desde
partida detenida.
Como no nos había sucedido en ningún otro ensayo, se llegó
a la velocidad máxima -215,6 km/h- al corte de régimen del motor –8.300 rpm- en 5ª marcha. En 6ª cuesta superar los 200 km/h
por una relación con acentuada sobremarcha, aumenta en el
34% el régimen del motor hacia el puente de la transmisión y en
esa misma proporción reduce la fuerza. Válida para viajar en ruta economizando combustible y desgaste, pero lejos de poder
aplicar la potencia con el pedal a fondo. Con todo el respeto que
se merece el Departamento de Ingeniería de la marca, pero en la
comparación con autos de similar potencia y resistencia al avance, y aplicando los cálculos técnicos donde intervienen potencia
de motor, área frontal y coeficiente de forma, por alcanzar la máxima al corte de régimen no es descabellado pensar que con una
5ª apenas más larga para llegar al equilibrio entre resistencia por
velocidad y rpm de máxima potencia, la velocidad de punta se
superaría en varios km/h.
Los valores de frenaje medidos califican muy bien, pero el pedal central se manifestó ligeramente esponjoso en el final de la
acción. De respuesta rápida, el ABS mantuvo la trayectoria del
auto con dos ruedas en el asfalto y las restantes en pasto mojado hasta detenerse completamente desde 100 km/h.
El doble VTEC moderó la implacable relación entre consumo de
combustible y potencia en el control de ruta, pero no pudo contra
las relaciones de caja cortas y la tentación de experimentar aceleración en el circuito urbano. En lo primero es económico al punto
de necesitar menos de 8,5 litros/100 km viajando a 140 km/h, pero en el circuito urbano se elevó a mas de 11 litros. En ambos casos, por los 50 litros del tanque, la autonomía no es generosa.
Para quienes disfrutan conduciendo un auto de carácter deportivo, casi sin
parecerlo, con un interior distinguido, buenas terminaciones y materiales
con calidad de exportación pero nacido en la Región; además, motorizado
con tecnología destacada y exclusiva y ofreciendo una garantía de tres
años o 100.000 km, este Honda Civic Si representa, sin lugar a dudas,
una buena opción.
Prensa Honda
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Motor
Reedita el exclusivo sistema VTEC del Civic 1,6 EX VTi, revolucionario en su momento. Este sistema, conocido también por
sus tres balancines y dos levas para cada par de las cuatro válvulas permite disponer de un reglaje y alzada de válvulas para
los regímenes medios y bajos y otro con valores incrementados
en función de potencia. Además, suma un variador hidráulico
continuo de punto en eje de levas de admisión durante toda la
gama de régimen. Con 86 mm de carrera de pistón a 8.300 rpm,
la velocidad media de 23,8 m/seg impone a las masas alternativas exigencias propias de los motores puros de competición,
por encima de los utilizados en las categorías TC y TC 2000, algo
que habla muy bien del diseño y calidad de los materiales, de
pistón, bielas, pernos, aros, cigüeñal y componentes del mecanismo de la distribución. Por otra parte, la incorporación de ejes
balanceadores en el cigüeñal, reducen entre el 15% y el 20% los
ruidos y vibraciones en dicho eje.
Múltiple de escape
de alto flujo y en
acero inoxidable. La
ubicación del escape
en la parte trasera del
motor reduce el
recorrido de los gases
hasta el catalizador
mejorando su
rendimiento.
Soporte de fijación al
carter = Reducción de
ruidos y vibraciones
Soporte lateral
para absorción del
par de rotación =
Reducción de
ruido y vibraciones
Dirección y suspensión
La asistencia de la dirección es eléctrica e inteligente. La columna de dirección cuenta con un sensor de deformación torsional que, de acuerdo a la velocidad del vehículo, mediante un
procesador determina la fuerza de asistencia. Por ello la mínima
resistencia que presenta el volante en las maniobras de estacionamiento se va incrementando a medida que se aumenta la velocidad, generando la sensibilidad necesaria para esa condición
de marcha. Con un despeje reducido en 20 mm respecto del New
Civic 1,8 LXS, el Si reduce en la misma cota el centro de gravedad, beneficiando la estabilidad en todo el comportamiento dinámico, doblando, acelerando o frenando. En la misma línea se
aumentaron los valores elásticos, más del 15% en todos los resortes de suspensión y en los amortiguadores el incremento fue
del 40% en los delanteros y 45% en los traseros. Las barras de
control de rolido duplicaron su rigidez adelante y la cuadriplicaron atrás.
El sistema i-VTEC o control
inteligente de válvulas combina el
famoso sistema VTEC (Control
Electrónico de Apertura y
Elevación de Válvulas) con el
VTCque varía el momento de
accionamiento de las válvulas de
admisión en forma continua a
travéz de todo el rango,
corrigiendo el ángulo de fase del
árbol de levas de admisión.
Transmisión
Los ejes de balanceadores se
encargan de reducir el nivel de
ruidos y vibraciones del cigueñal.
En la caja de seis marchas, los sincronizados de 3ª, 5ª y 6ª son
de carbono para soportar la exigencia de igualar la velocidad de
los acoples a conectar en una selectora rápida, acentuada cuando se cambia la línea de desplazamiento de la palanca en 3ª y 5ª,
y en la 6ª por la marcada diferencia de relación entre estas dos
últimas relaciones. Además, posee blocante de diferencial con
solución Torsen que se caracteriza por la rapidez y progresividad
de acción. Funciona bajo el principio de la resistencia mecánica
de engranajes helicoidales en tandem. Los semie-ejes son de
igual longitud, para lo cual se incorpora un tercero central de
mando. Con ello se iguala la deformación torsional de los paliers
y no se desestabiliza la dirección en aceleraciones bruscas.
El diferencial de
deslizamiento controlado
(LSD) helicoidal mejora el
comportamiento en curvas
veloces enviando más
torque a la rueda exterior
que posee mejor
adherencia.
Semiejes de igual
longitud con uno
intermedio que anula las
fuerzas de par direccional para
no desestabilizar la dirección en
aceleraciones bruscas.
Agosto/Septiembre 2007 055|
| Prueba: Honda Civic Si
Velocidad máxima
Especificaciones técnicas
Alimentación:
Delantero, transversal, 4 cilíndros,
16 válvulas, doble árbol i-VETEC
Iny. electrónica multipunto
Cilindrada:
Diámetro x carrera:
Potencia máxima:
Torque máximo:
Relación de compresión:
Tracción, transmisión:
Dirección:
Suspensión delantera:
Suspensión trasera:
Frenos del./tras.:
Sist. electr. seguridad act.:
Llantas / Neumáticos:
1.998 cc
86 x 86 mm
200 CV a 7.800 rpm
19,2 kgm a 6.100 rpm
11.1:1
Delantera, Manual de 6 velocidades
Asistida, piñón y cremallera
Indep. McPherson con barra estab.
Indep. c/doble brazo, con barra estab.
Discos ventilados / Discos
ABS, EBD, VSA
7jx17 Aleación / 215/45 R17
Motor:
Aceleración s/control
Al corte a 8.300 rpm
1ª 59,7 km/h
2ª 92,3 km/h
3ª 130,6 km/h
4ª 172,2 km/h
5ª 215,6 km/h
Al corte a 6.100 rpm
6ª 199,8 km/h
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
8s0
15s2
28s0
150,6 km/h
190,2 km/h
Aceleración c/control
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
8s2
15s5
28s2
149,8 km/h
189,4 km/h
en 4ª
en 5ª
Poder de Reacción
en 2ª
40 a 60 km/h
40 a 80 km/h
60 a 80 km/h
60 a 100 km/h
80 a 100 km/h
80 a 120 km/h
100 a 120 km/h
100 a 140 km/h
120 a 140 km/h
120 a 160 km/h
2s2 en 30,5 m
3s9 en 65,0 m
en 3ª
2s6 en 36,0 m
4s7 en 78,0 m
2s9 en 55,5 m
5s3 en 117,0 m
2s8 en 69,0 m
5s3 en 146,0 m
3s7 en 71,0 m
6s8 en 151,0 m
3s6 en 89,5 m
7s3 en 203,0 m
3s6 en 110,0 m
7s2 en 238,0 m
3s5 en 126,0 m
7s2 en 287,0 m
4s9 en 150,0 m
10s5 en 350,0 m
5s3 en 190,0 m
10s8 en 420,0 m
Consumo de combustible
Dimensiones (mm) y Pesos (kg)
Largo / ancho / alto:
Distancia entre ejes:
Trocha del/tras:
Despeje mínimo:
Radio giro:
Peso en orden de marcha (kg):
Capacidad de carga (kg):
Volumen del baúl (l):
Tanque de combustible:
Combustible:
4.489 / 1.752 / 1.450
2.700
1.492 / 1.521
130
5.1
1.322
490
340
50 litros
nafta 95 octanos
urbano
a 90 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
Por litro
9,1 km
16,2 km
12,9 km
12,1 km
Con 20 l
181,0 km
323,0 km
258,0 km
241,0 km
Poder frenante
60 km/h a 0
80 km/h a 0
100 km/h a 0
120 km/h a 0
140 km/h a 0
160 km/h a 0
c/ 100 km
11,1 litros
6,2 litros
7,8 litros
8,3 litros
Autonomía
452,0 km
806,0 km
645,0 km
602,0 km
Nivel sonoro del habitáculo
10,2 m
19,9 m
36,8 m
53,1 m
75,6 m
102,9 m
1s8
2s5
3s0
3s6
4s2
4s8
a 60 km/h
a 80 km/h
a 100 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
del/tras
64 / 63 dB
65 / 64 dB
67 / 66 dB
70 / 69 dB
72 / 72 dB