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Maqueta Octubre - Asociación de Constructores Amateur de
Aviación Experimental El constructor amateur Boletín núm. 5, Octubre de 2011 • Sumario • Noticias y Comenta- rios • Trabajos de nues- tros amigos • El taller del Cons- tructor • El rincón del dise- ñador • Hablemos de auto- giros • De planos y kit • Ahora algunas his- torias • La electricidad el futuro de la aviación • Relatos • Cossejos legales • Sevende, se busca, se compra Manuel Jiménez y su Legal Eagle Sitio: www.aviacionexperimental.es Correo (e.mail): [email protected] • Donde encontrar • Ultima página ¡¡¡Noticias y Comentarios!!! Reunión de Trikeros y Tuboleros en Gurrea de Gállego El pasado dí a 9 de Gállego una conviven Septiembre se celebró en el Campo cia y día de Ciudad, a la pue de qu mente entra e asistimos invitados po rtas abiertas con motiv Vuelos del Club Loreto ,e o de las fiest ñable y en la r Juan José as patronale n Gurrea 9 fue la rece U qu s de la pción de invi e nos han atendido de sero, su presidente. H a si ta una gran am esplendido hangar el cu dos y en el que nos m abilidad y de do una visita sumaal tiene unas ostraron las ferencia. El ros. El día 1 magnificas S 0, do instalaciones ábado día nada de ofre de puertas abiertas, se ce plazas, en donde se , con un dio la bienv cieron a jóve m ez cl an lo enida al públ s trikes, avio nes y mayor del aeroclub ico en gene nes y velees bautizos , destacand ral d o de forma in cansable se la meritoria y agotador el aire y vuelos de dem y durante toda la jora ostración por mantuvo du el que se lo rante toda la labor que realizó Franc miembros pedía. isco Javier mañana aten García ya qu diendo la co Al final de la e la para dar mañana se paseos a to que da fe la nos ofreció do imagen que u na co of mo único lu gar con capa recía el pabellón de de mida con gran asistenc portes del pu ia de invitado cidad suficie nte para el eblo , lugar s, de lo Reiteramos e en ve donde se ce nt o. la s gracia a to especial a su lebró codos los inte Presidente grantes del Juan José U A er oc sero y a Fra ncisco Javie lub por todas las atenci ones, en r García. Página 2 Los trabaj os de nuestros a migos LEGAL EAGLE de Manuel Jiménez. . Me imagino que mi historia es similar a la de una gran mayoría, que como yo, nos sentimos atrapados por el fascinante mundo del vuelo. Siempre recordare cada vez que entraba a Madrid con mi padre por la NV, que mi mejor momento era cuando pasaba por cuatro vientos y era capaz de ver los timones de los aviones aparcados en la base. No sé que tipo de atracción sentía pero si sé que me fascinaba. Mi primer contacto con el mundo aeronáutico fue a través del aeromodelismo, y jamás olvidare el primer día que vi un avión de vuelo circular, recuerdo que estábamos jugando un partido de fútbol todos los amigos del colegio, por aquel entonces tendría unos 6 años y escuche el sonido similar al de una moto pero mucho más agudo, y el sonido se acercaba y se alejaba, ¡y pensé! : ¿que demonios es eso? pero algo dentro de mí me decía que iba a ocurrir algo que me iba a marcar para el resto de mi vida. Salí corriendo en dirección del extraño ruido, y cuando llegue al campo de fútbol, vi lo más impresionante que me había sucedido hasta ese momento, allí estaba un avión modelo tablas con las alas enteladas pero sin barnizar, el fuselaje de color madera barnizado, creo recordar alguna línea de color negro a lo largo del fuselaje, y un endiablado motor, minúsculo pero ruidoso, y aquello no paraba de dar vueltas de subir y bajar, y yo con la boca abierta sin decir palabra observando aquél fantástico juguete y pensando. ¡ Yo quiero uno de esos!. Después de cinco impresionantes minutos de repente el motor se paro, desperté de mi sueño y pensé. ¡¡O no!! se va a estrellar, pero no ocurrió, y el modelo empezó a planear, con lo que mi asombro aun fue aun mayor. Desde ese momento no ha vuelto a pasar un día de mi vida sin pensar en el vuelo A partir de ese día mi gran objetivo era conseguir un avión de aeromodelismo, y tenia muy claro que iba a ser piloto militar, pero en aquellos años 1973 mas o menos y en un pueblo de Ávila el acceso al aeromodelismo era todo un reto tanto por las dificultades de la distancia y lo económico, creo recordar que en aquella época un motor ZOOM costaba en torno a unas 3500 o 5000 pesetas, o sea, un dineral y mis padres no estaban dispuestos a ese semejante gasto. En 1975 ocurrió una circunstancia la cual marcó profundamente el resto de mi vida. En la primavera de ese mismo año, no sé que día pues nunca me a importado, un vecino me dio un tiro con una escopeta de aire comprimido en el ojo derecho y perdí la vista. Página 3 Los trabajos d e nuestros amig os A partir de ese momento se acabo el gran sueño de mi vida: SER PILOTO. Una vez convencido de que no podía ser piloto no me quedo mas remedio que la resignación, pero mis padres quizás para compensarme y alegrarme un poco la existencia decidieron comprarme un avión de vuelo circular. LEGAL EAGLE de Manuel Jiménez. Ese momento fue el preludio de mis aspiraciones y con el avión en mis manos, era la persona más feliz del mundo. Me habían regalado un FÉNIX de Modelhob, que bonito de color amarillo fuselado con cabina trasparente y con un motor Zoom diesel de 2,5cc, por fin tenia un avión. Con el fénix en mis manos, empezó una constante vital que iba a perdurar para el resto de mi vida; la construcción de aviones. Durante unos cuantos años construí varios aviones de vuelo circular, y como lo de volarlos no se me daba muy bien fui cogiendo gran destreza en la construcción y posterior reconstrucción de aeromodelos. El que no se me diera muy bien volar aeromodelos, era por la circunstancia de que aprendí prácticamente solo. Después de varios años con el vuelo circular me empezó a tirar los modelos radio controlado. De nuevo empezamos con los problemas del dinero pues hace 20 años costaban mas los accesorios de los aeromodelos que en estos días. Después de mucho esperar conseguí mi primera emisora, una SANWA de 6 canales y mi primer motor un Enya de 5,5 cm cúbicos. Con mi primer motor y emisora empecé una fructífera etapa de creación de aeromodelos. Recuerdo perfectamente mi primer vuelo completo, incluyendo el despegue, vuelo y aterrizaje sin contratiempos. Creo que fue uno de los días más felices de mi vida. Siempre tendré en la mente el modelo ESCUELA de Modelhob, un velero al que adapte un motor de 2,5 cm cúbicos. Durante varios años construí diferente modelos, pero por la circunstancia de aprender de forma autónoma seguía aumentando mi destreza en la construcción, utilizando todo tipo de materiales como: madera, foam, fibra de vidrio, aluminio etc.Ya por esta época empezaba a rodarme la idea de construir mi propio avión. Me suscribí a la revista de volar pues sorteaban un ultraligero entre los primeros subscriptores (no me tocó) fue mi primer contacto con los ultraligeros. En dicha revista encontré un anuncio donde vendían los planos del Mini Max por 10000 Pts y de nuevo empecé a soñar. Compre los planos y con ellos en mis manos, empecé a darme cuenta cual era mi hobby. Ya cuando estaba en el colegio, con unos doce años ya le comentaba con aun amigo, hijo de un mecánico, que si me preparaba un motor de un dos caballos, yo fabricaría un avión con unos palos de madera que tenía mi padre (que era carpintero) de 10 x10 cm. No sé por que me dio por el motor del dos caballos pero era el que más me gustaba como sonaba de todos los que conocía. Página 4 Los trabajos de nuestros am igos Empecé a LEGAL EAGLE de Manuel estudiar los planos del Jiménez. Minimax y vi que era completamente factible la construcción de dicho modelo. Por esa época aproximadamente 1991, conocí a una persona la cual se convirtió en mi más leal amigo, Emilio Sánchez. El también volaba aviones de aeromodelismo en un pueblo cercano al mío y en las mismas circunstancias que yo. En esos días empezó una etapa en la cual estábamos sumidos en el vuelo radio controlado y de la que guardo mis más gratos recuerdos en mi etapa del aeromodelismo. Aprendimos mucho uno del otro y volábamos prácticamente todos los fines de semana. Fue una época fantástica. Un día le comente a Emilio, que ya esta bien de que vuelen los aeromodelos y empezáramos a ver la forma de volar nosotros. Le dije que tenía los planos de un avión y que creía que lo podíamos construir. Empezamos a valorar como construirlo, que motor utilizar, que tipo de madera, y nos dimos cuenta de que no teníamos ni idea. En un articulo de la revista volar, vi que existía una asociación de constructores amateur, y pude conseguir el teléfono. Contactamos con Joaquín y nos invito a ir a Cáceres. Ya en Cáceres nos enseño el COLIBRI que estaba construyendo y creo que me volví loco. Que maravilla tenia delante de mis ojos, un avión completamente construido en madera, que bonito, y pensé: nos tenemos que fabricar uno para cada uno. Ese día Joaquín no dejo de sorprenderme, cada momento que pasaba me sorprendía con una ma- ravilla diferente. Charlando con él, le comente que el avión que más me gustaba era el Fokker Dr1, y él me enseño los planos. Que locura, me parecía increíble ver los planos del avión del Barón Rojo, que era mi ídolo (no precisamente por ser alemán) y en ese momento decidí que iba a construir primero el Minimax para adquirir experiencia y a continuación el avión de mis sueños: un FOKKER DR1. Ese mismo día nos apuntamos a la asociación y empezamos a recabar información sobre la construcción, ya que tenia por delante una tarea importante que llevar a cabo. Empieza una nueva etapa en mi vida. Ya tenemos un objetivo claro y empezamos a valorar que modelo se va a construir. Uno de los modelos que empezó a rondarnos por la cabeza es un trike. ¿por qué un trike?. Es fácil de construir, fácil de volar, aterriza y despega en cualquier sitio y se puede construir con tubo de hierro de cerrajería. Página 5 Los trabajos de nuestros am igos LEGAL EAGLE de Manuel Jiménez. Nos liamos la manta a la cabeza y empezamos a construir dos modelos, el proyecto nº 1 de Emilio y el nº 2 que es el mío, realizados a partir de unos planos cedidos por la asociación. A partir de este momento empezamos a sentir en nuestras carnes que significa construir un avión. Al principio todo parece muy sencillo pero la realidad no es la misma, y la construcción de mi trike se empezaba a retrasar más de lo que realmente me apetecía, mientras que veía como el trike de mi compañero Emilio empezaba a tomar forma. ¿Qué estaba pasando? ¿Por qué el proyecto nº 1 avanza y el nº 2 se hunde? Pues que parte de la idea del proyecto esta equivocada. Después de un año de construcción el trike de Emilio esta acabado y yo solamente he construido parte del carro. Al final de todo decido abandonar la idea y veo como mi gran sueño se desvanece. En vez de hundirme en la miseria, decido valorar las circunstancias por las cuales dos proyectos de iguales características termina de una forma tan diferente. En primer lugar la idea de construir un trike es perfecta, pero empezamos a cometer errores tales como intentar instalar un motor vw. Esta idea era compartida por los dos y Emilio compro un motor y yo otro. El de mi compañero al abrirlo estaba completamente destrozado con lo cual no servia y el mío estaba mejor pero no era un 1600 como quería sino un 1200. Después de perder mucho tiempo y dinero con los motores se decide abandonar la idea del vw y mi compañero decide instalar un 503. Esta circunstancia permite al proyecto nº1 avanzar mientras yo sigo empeñado en el 1200. Otro de los factores que influyo notablemente en la realización del proyecto es el factor económico. Todos pensamos que como es una construcción a largo tiempo podemos ir desembolsando el dinero a plazos, pero nunca se cuenta con los gastos extras de la construcción. Pues bien, mi situación económica no ha sido muy boyante y siempre he andado justito, por eso mi decisión de no comprar un motor adecuado y decidí invertir poco a poco en el 1200. Un gran error pues me gaste un dineral y nunca e llegado a colocar los cilindros en su sitio. Otra circunstancia derivada de la situación económica es ir adaptando cosas que nos vamos encontrando como por ejemplo las ruedas. Yo poseía unas ruedas de un kart y me costó mas tiempo y dinero adaptar las ruedas del kart que comprar unas ruedas comerciales de mas fácil instalación. Otro de los factores importantes es el sitio de trabajo. El proyecto nº 1 dispone de un garaje el proyecto nº 2 no. Por este motivo yo tenia que estar moviendo todo de un sitio a otro, al final el proyecto nº 1 se realizo u el nº 2 se quedo en el camino. De todo esto saque las siguientes conclusiones que creo que se deben de tener en cuenta antes de empezar a construir, y espero que sirvan para los futuros constructores. 1º debemos analizar de qué manera nos gusta volar, pues no es lo mismo dar vueltas encima del campo que hacer kilómetros o que hacer acrobacia. Hay muchos modelos que nos pueden fascinar, pero pueden ser los menos adecuados. Yo aconsejo preguntar a la gente que sabe del tema y sobre todo la gente que te enseña a pilotar, pues ellos saben como pilotas. Tener precaución con la gente que vende. Por desgracia este mundillo esta lleno de listillos y si topamos con ellos nos pueden complicar las cosas. 2º una vez elegido nuestro modelo, acorde nuestro gustos elegiremos la técnica de construcción que mas nos gusta de las que existen, construcción en madera, aluminio, fibra, acero etc. Si no conocemos ninguna los cursos que imparte la asociación, son de lo más interesante y además conoces a un montón de amigos, con tus mismas inquietudes. 3º es muy importante disponer un local adecuado y lo más cerca posible del domicilio particular. Como tengamos que salir de casa para acceder al local, empezamos a complicar las cosas. Si el local esta detrás de esa puerta del salón, mejor. 4º la familia es un factor determinante a la hora de construir. Sin su apoyo da por fracasado el proyecto. 5º situación económica. Si andamos mal el proyecto va a ir peor. Si piensas gastarte 10 cuenta que te vas a gastar 20. Si nemos muchos € eliminamos muchos problemas. 6º cada cambio que se realizan en los planos nos cuesta el doble tanto en tiempo como en dinero. Es mucho mejor ceñirte lo más posible a los planos. Espero que estos consejos sirvan de algo. No están todos los que son pero si son todos lo que están. Estoy cansado de ver modelos medio construidos, abandonados por diferentes hangares y pienso: ¡Que pena el montón de ilusiones, horas de trabajo, y dinero abandonados en aquel oscuro rincón del hangar!. NOTA: No penséis que los motores VW son malos, de hecho a mí me encantan y he llegado a tener 5 de ellos de diferentes modelos, lo que pasa que cada avión esta diseñado para un motor, y ya se sabe lo que cuesta adaptarlos. Página 6 EL TALLE R CONSTRU DEL CTOR MODIFICACIÓN DEL LARGUERO DEL POTTIER P-130 El Pottier P-130 es un avión que enseguida que uno se acerca a sus planos y lo mira con detenimiento, se enamora de él y ve con entusiasmo la posibilidad de que pueda ser un proyecto realizable por una gran mayoría de aficionados. Y ante las muchas dudas que están surgiendo entre los constructores ya en curso de realización del proyecto y otros aficionados que, como decimos, ven atrayente elegir su realización, con motivo de un desgraciado accidente que ocurrió en uno de estos aparatos, creemos interesante ofrecer la carta que el coordinador de la RSA para el P-130, envió en su fecha a través de e-mail a todos los constructores y poseedores del avión. Querido amigo constructor, 14 de febrero de 2004. Este e-mail es para informar de que la modificación del larguero de refuerzo de la costilla 5 ha sido realizado por Jean Marz Laurent en su P-130 F-PBCJ, después controlado por la GSAC. El dossier de cálculo para el P-130 L y P-130 UL así como los planos de modificación con permiso de la DGAC de aceptar esta modificación. Recibirá en quince días los planos de modificación así como el plano detallado de la modificación. La nota para justificar de un constructor amateur recomienda verificar bien el alineamiento del herraje de sujeción de la riostra con los puntos de fijación alto y bajo de esta riostra (ver precisión sobre el plano). La RSA agradece a la DGAC, la GSAC y particularmente a Nuestros Expertos y M. Jean Marc Laurent que han permitido desinteresadamente realizar esto en 5 meses. La seguridad de los vuelos esta pues asegurada y esto es lo esencial. Esta modificación os permitirá reponer vuestro aparato en vuelo pero si lo desea puede presentar vuestra propia solución a la DGAC. Por el contrario ella sea imperativa para las próximas concesiones de licencia de construcción. Quedo a vuestra entera disposición para lo que necesi téis. Foto cedida por Yago Osset del larguero de su P-130 que construye ya con planos actualizados. El coordinador RSA P130. Jean-Pierre Ballandras. Página 7 MATERIALES COMPUESTOS Control de calidad EL TALLE R DEL C O NST R U CTOR Una de las canicas particularidades en la construcción de materiales compuestos (fibra- fibra), es la de su transparencia, gracias a la cual podemos inspeccionar todo nuestro trabajo desde el exterior. Gracias a ello podemos ver todas las capas de fibra que hemos puesto y también los sombreretes de los largueros, con las ventajas que para un buen control de calidad ello representa. Los defectos básicos que podemos observar en las laminaciones de fibra de vidrio son: 14.-Areas con poca resina. 24,-Delaminaciones. 34. Arrugas y bultos en la fibra. 44.-Daños causados al lijar y destruir componentes estructurales. 14. Las áreas con poca resina tienen un aspecto blanquecino debido a una impregnación incompleta de epoxi por parte de la fibra de vidrio. Zonas blanquecinas que tengan un diámetro aproximado de 5 cm. 6 menos, no son causa para rechazar la pieza, si son de mayor diámetros hay que rechazarlas sistemáticamente 24.-Las delaminaciones 6 no unión de dos 6 mas capas de fibra de vi7drio, normalmente están causadas por burbujas de aire que se in7terponen entre las mismas causando este defecto. Delaminaciones ó burbujas de menos de 5 cm. de diámetro se arreglan haciendo un orificio de pequeño diámetro, e inyectando epoxi dentro hasta rellenarlo 34.-Las arrugas y bultos de más de 5 cm. de diámetro son causas de rechazo en las siguientes piezas de aviones: alas, canard (si lo lleva) y los winglet del Long-Ez y Vary-Ez, particularmente si están producidas en el estrados del ala. Normalmente una pieza rechazada, puede repararse siguiendo estas reglas básicas: Remueva toda la zona dañada y reajústela al resto de la zona con una pendiente ¿bisel de al menos 2,5 cm. por cada capa de fibra, debe de realizarse con un taco de lijar en todas las direcciones, cuente el número de capas que va lijando, y reemplácelas luego con la mis7ma cantidad, más otra de fibra bidireccional que cubra todo el área afectada La necesidad de llevar prendas de seguridad y protección cuando se ma7nejan los diversos componentes que entran en la construcción de “ma7teriales compuestos" nunca debe ser infravalorada. Los ojos, pulmones y la piel, están expuestos a productos químicos que pueden ser peli7grosos. Lleve siempre gafas de seguridad cuando esté utilizados lija7doras rotativas, así como máscara de protección respiratoria, ya que el polvo y las partículas que se desprende de la fibra de vidrio puede ser peligroso para los pulmones. Así mismo cuando maneje epoxi, use guantes, 6 cremas que al menos teóricamente, forman una barrera de pro7tecci6n. 44,-Se aplicará la misma regla que hemos citados anteriores aparta7dos, en cuanto a extensión del daño. Página 8 MATERIALES COMPUESTOS Control de calidad EL TALLE R CONSTRU DEL CTOR CONSEJOS UTILES Y PRECAUCIONES Es importante que toda el área de trabajo, así cómo los materiales a emplear y útiles de trabajo estén a una temperatura comprendida entre 20º y 252 C. antes de comenzar a trabajar. Un secador de pelo puede usarse para ello, y la operación podrá durar en7tre 3 y 4 horas, teniendo especial cuidado en no calentar en exceso en epoxi y los materiales que deben ser unidos con él, Durante el proceso de impregnación de la resina sobre la fibra de vidrio si la temperatura exterior es muy baja, y con obje7to de fluidificar más el epoxi, podremos dar unas pasadas muy rápi7das con el secador sobre la pieza de trabajo, de esta manera, ace7leraremos el proceso. Nunca deberemos usar el secador para calentar directa7mente el envase que contiene la mezcla de epoxi listo para usar,ya que pueden producirse endurecimientos localizados en algunas partes del envase, y debido a ello, tendremos que tirar toda la mezcla. Los componentes (resina y endurecedor) debemos guardarles a temperatura ambiente, procurando que no estén por debajo de los 154C. Si por alguna causa observa que la resina comienza a cris7talizar sedimentándose, hay que retornarla a su estado primitiva aun7que no vayamos a usarla de inmediato, para lo cual tendremos que ca7lentar el envase al baño maría "durante unas pocas horas, manteniendo una temperatura de 70 4-85QC., este procedimiento vuelve la resi7na a su estado natural,&¡ queremos acelerar el proceso, agitaremos suavemente la resina durante todo el tiempo. Mantenga caliente la resina durante 3-5 horas, de esta manera aumentaremos la resistencia de la misma a recristalizar, terminado todo esto, cierre hermética7mente el envase. Nunca intente impregnar epoxi sobre tejido de fibra de vidrio a temperaturas menores de 214C.,ya que a esta temperatura la resina es muy viscosa, haciendo muy difícil la tarea. La temperatura ideal para trabajar con epoxi está entre 244 y 274 C. Nunca exponga los materiales (epoxi y fibra de vidrio) a la luz solar, ni los tra7baje en habitaciones calentadas por radiación. Las piezas de poliestireno expandido (foam para abreviar) deben tener sus superficies cortadas lo más derechas y suaves posibles, ya que la fibra de vidrio no podrá absorber las cargas, si el foam tiene irregularidades que exceden los valores permitidos, cualquier irregularidad (tanto en depresión como en elevación) mayor de 1,5 mm. y de una extensión mayor de un 20% de la longitud de la cuerda alar ó un 20% de la anchura máxima del larguero, no es aceptable, debiendo ser reparada. Hay que tener cuidado de poner fibra de vidrio sobre las irregularidades en las partes de mayor sección de los sombreretes de los largueros, si no están perfectamente lisos y alinea7do no poner fibra, primero reparar. La transición de los sombreretes del larguero a los herrajes de la unión ala-ala 6 ala-fuselaje, debe ser lo más suave posible, sin ningún tipo de rugosidades. Estas precauciones solo son aplicables a las superficies de vuelo. El fuselaje y el tanque de gasolina, pueden aceptar irregularidades relativamente grandes, sin afectar por ello a la seguridad estructural. Durante el proceso de terminación, durante la etapa de lijado de las superficies antes de pintarse debe tenerse cuidado de no lijar más de una capa de fibra, ya que si lo hacemos comprometemos la resistencia Página 9 MATERIALES COMPUESTOS Control de calidad Para unir bloque de foam, deberemos de seguir el siguiente procedimiento: 24.-Poner un poco de microesferas seca) en el centro de las superficies a unir 32,- Apriete las superficies a unir moviéndolas adelante y atrás hasta obtener una junta de espesor menor de 1,5mm. EL TALLE R DEL C O NST R U CTOR No use pegamento de contacto que contenga poliéster en su comrosici6n, ya que este componente disuelve el foam, hay pe7gamentos de contacto especiales para unir foam, compruébelo antes de usarlo. 14.-Poner una capa de epoxi en las superficies a unir. Las irregularidades en la línea de unión entre bloques ó piezas de foam, se rellenan con microesferas normal) antes de poner la primera capa de fibra de vidrio, con objeto de obtener una mejor unión entre al micro y la fibra, retiren todo el exceso de fibra antes de que endurezca, ya que si espera a ello, arrancará trozos de foam. No trate de rellenar con micro-esferas grandes irregularidades en las uniones de bloques de foam ya mucha cantidad de micro-esfe7ras producen cenas reacciones exotérmicas tan fuertes, que puede lle7gar a dañar el foam. Para rellenar esto, se emplea trozos de foam de tamaño adecuado impregnado con micro por ambas caras Para quitar epoxi de los útiles de trabajo metálicos es emplea acetona, MEK ó agua caliente y jabón, antes de que endurezca Daños causados por las reacciones exotérmicas: si ponemos grandes cantidades de epoxi micro, aparte de aumentar el peso de la estructura, los más peligroso es el calor que genera al fraguar que puede llegar a 200ºC. lo cual puede llegar a fundir el foam El color blanco es el más adecuado para los aviones hechos con materiales compuesto, ya que s61o absorbe un 10% del ca7lor solar, mientras que el negro absorbe casi un 95%. Para pintar materiales compuestos, todas las pinturas empleadas en automoci6n son buenas( esmaltes, lacas acrílicas 6 de poliuretano) Es muy importante proteger la fibra de vidrio y el epoxi de los rayos ultravioletas, por tanto se dará una imprimación que contenga algún tipo de barrera contra estos rayo*. Por último, y debido a que en las capas de fibra de vidrio puede haber algún poro, no limpie las superficies del avión con disolventes de pintura, ya que si llega al foam lo fundirá con el peligro que ello representa para la integridad estructural del apa7rato. Cuando esté fraguando el epoxi no trate de nivelar pequeñas irregularidades con mezcla rica en microesferas, ya que el micro se introduce entre las capas de fibra que se esta uniendo, quedando por tanto muy debilitadas las uniones en esa zona. Página 10 El rincón del diseñador ALAMBRES DE SEGURIDAD Y OTRAS PRECAUCIONES Por Tony Bingelis Una Vez acabado, su avión estará sujeto a muchas tensiones y esfuerzos en vuelo y en tierra, cualquiera de los cuales puede afectar anormalmente a la integridad de muchos conjuntos acabando con la estructura de su avión… y de su seguridad. Estos esfuerzos están inducidos, en la mayor parte, por vibraciones del motor, turbulencias en vuelo, maniobras en vuelo y cargas al aterrizaje. Lo que mantiene al avión funcionando a pesar de estos incluso tenaces esfuerzos presentes en vuelo y en tierra, son las incontables tuercas, tornillos y otros fijadores y dispositivos usados para mantener el avión en su conjunto. Una única cosa de casi todos estos fijadores de calidad aeronáutica es su naturaleza de seguridad. Muchos constructores saben que usar herrajes de tuercas y tornillos ordinarios en las estructuras del avión es una práctica peligrosa. Este tipo de herrajes está fabricado en acero dulce, y en su mayor parte, carece de resistencia estructural y resistencia a la corrosión del herraje aeronáutico. Además, las variedades del herraje comercial tienen generalmente sus roscas bastas y las tuercas carecen de características autoblocantes, común el herraje aeronáutico. Aunque estas tuercas y tornillos de herraje comercial estén cadmiados y parezcan bonitos y brillantes, no son resistentes a la corrosión y no son fuertes. De hecho, no los use en cualquier área del avión donde es importante la consideración de integridad estructural. Es bastante desconcertante tener en algún punto perdido de su avión, pero piense cuan desconcertante podría estar al tener algo perdido en vuelo y cayéndose. Mire muy detenidamente cualquier avión de fábrica y lo más probable es que se falte algún tornillo o alguna clase de fijación perdidos del buje de la hélice, carena o fuselaje del avión que le hará pensar qué más pudiera haber en algún sitio oculto a la vista. Esto no debe ocurrir en su avión si se toma el tiempo necesario para asegurarse de que cada conjunto que monta inicialmente tiene su instalación de seguridad. ¿Y que es una “instalación de seguridad”?. El diccionario dice que es “incorporar alguna característica para contrarrestar el efecto anticipado de una posible fuente de fallo”. Para mí esto significa que una instalación de seguridad es aquella donde cada tornillo, perno o pasador son de calidad aeronáutica y están asegurados por una tuerca autoblocante, una tuerca almenada apropiadamente fijadas con un pasador de aleta o fijado con alambre de seguridad, como es necesario. Sin embargo, todos los dispositivos de seguridad del mundo no estarán bien a menos que su instalación no sea la correcta. Página 11 El rincón del diseñador ALAMBRES DE SEGURIDAD Y OTRAS PRECAUCIONES Conozco un constructor que hizo un terrible descubrimiento durante su primera inspección anual, un año después de que su avión fuera debidamente certificado, volado en pruebas y después operado con más de 100 horas. Encontró que el pasador de conexión del cable de control al pedal derecho del timón de dirección no tenia arandelas o pasador de aletas para aseguran la instalación. Timon Otro individuo quedo igualmente contento cuando un día, yendo a aterrizar empujó la palanca hacia abajo para aplicar unos 10 grados de flaps para aterrizar y en el instante en que empujaba el mando de flaps, el avión cabeceó violentamente a una inclinación a izquierdas. Asustado como estaba tuvo la presencia de ánimo suficiente como para soltar rápidamente la palanca de flaps y el avión volvió al suelo nivelado. Cada vez que trataba de aplicar flaps el avión se inclinaba violentamente. Finalmente se dio cuenta que su flaps izquierdo tenia algo desconectado. Un aterrizaje sin flaps fue la solución de seguridad. La inspección del montaje del flaps izquierdo reveló que el tornillo que conectaba la palanca de actuación del flaps se había perdido. Se lo encontró en el suelo del avión… no había señal de la tuerca. Los anclajes comunes se pueden perder o fallar, pero incluso en herraje de seguridad no será nada bueno a menos que este instalado correctamente. Considere esto – cada perno, tornillo, remache o anclaje de cualquier tipo – es importante para la seguridad de la estructura de su avión o que podría haber no sido instalado en su sitio. He aquí un número de cosas del herraje de calidad estándar aeronáutico de probada fiabilidad comúnmente usado para producir conjuntos que son virtualmente de seguridad: Tornillos aeronáuticos de cabeza taladrada ( asegurados con alambre de seguridad) Tornillos aeronáuticos con vástago taladrado (instalados con tuerca almenada y pasador de aletas) Tuercas autoblocantes (muchas variedades – en el compartimento del motor use solo el tipo de autoblocantes para altas temperaturas) Arandelas de fijación (tipo dividido o variedades a prueba de vibraciones) Pasadores ESNA Roll Alambre de seguridad de acero resistente a la corrosión (acero inoxidable) Pasador de aletas Instalación de doble tuerca(contratuerca) Un viejo cronometrador de FAA me dijo una vez que en cualquier sitio donde veía un perno o tornillo con una cabeza taladrada tenía que haber un alambre de seguridad. Esto es naturalmente comprensible donde se hace una instalación ciega, en la que el perno es roscado en un alojamiento y donde no se necesita tuerca. Un ejemplo típico se puede ver en los dos tornillos AN4H asegurando la palanca trasera del montaje del cilindro de frenos en algunos frenos Cleveland. Sin embargo ¿si se usa una tuerca autoblocante en una instalación con un tornillo de cabeza taladrada se debe también asegurar la cabeza del tornillo con alambre? Mi sugerencia es simplemente que use el tornillo que sea correcto para la aplicación. Página 12 Hablemos de autogiros Porqué la rueda delantera debe estar desacoplada (Extractado del foro de Rotorcraft) Alguien puede preguntarse: La mayoría de las ruedas delanteras que he visto usan resortes en el acople con las barras de conexión ¿Porque? ¿qué fuerzas actúan y en que momento para hacer necesarios los resortes en lugar de un acoplamiento directo? Los resortes se colocan para permitir un cierto "desacople" entre la rueda delantera y el sistema del timón, y al mismo tiempo que permitan el manejo en el suelo a baja velocidad. Se hace que los resortes permitan cierto grado de movimiento (juego), de manera que la rueda pueda alinearse con el piso durante los despegues y aterrizajes, independientemente de la posición del timón. No todas las ruedas delanteras en los autogiros están desacopladas. Si se investiga un poco se podrá notar que existe un rango total de opciones desde totalmente conectada al timón a totalmente suelta, con todos los pasos intermedios. Sportcopter, Dominator y el Bensen original, el Brock y el GyroBee (para nombrar solo algunos) son del tipo totalmente desacoplado (sin conexión entre la rueda delantera y los pedales del timón). Esos autogiros doblan solamente por frenado diferencial en las ruedas principales o la presión del aire que arroja la hélice sobre el timón. Por el otro lado el RAF-2000 tiene fija la rueda con el mando del timón (tiene resortes pero son muy duros como para permitir algo de juego). En el caso del RAF-2000, la rueda delantera se mueve todo el tiempo con el timón. Durante un aterrizaje normal de un giroplano, la rueda delantera es la ultima en entrar en contacto con el piso, y esto usualmente ocurre cuando el giro casi se ha detenido. Se hace obligatorio por ejemplo, no dejar que la rueda delantera toque el piso hasta casi el momento de detención total en los autogiros de tren angosto con rueda delantera fija al timón. (como el RAF-2000). Si la rueda (fija al timón) toca el piso en el caso de un aterrizaje con viento cruzado, existe riesgo de darse vuelta. De modo que mientras -en teoría-, desacoplar la rueda delantera del timón no es absolutamente necesario, mientras mas desacople se tenga, mas permisiva será la nave a los errores hechos durante los aterrizajes y despegues. Algunos GyroBees tienen un desacople parcial logrado con resortes. Esto permite dejar que la rueda delantera toque el suelo a cualquier velocidad sin efectos perniciosos. De este modo uno puede aterrizar al estilo ala fija para poder desocupar la pista inmediatamente en el caso de un aeropuerto muy requerido. Paralelamente, mientras mas desacople se tiene, existe menos dominio de dirección en tierra. No se piense que el freno diferencial es lo mejor para dominar un autogiro en el suelo... No es tan asi. Página 13 De planos y kit Affordaplane El Affordaplane es la creación de Dave Edwards de Riverview Florida. Su objetivo "combinar las mejores innovaciones que vienen de la industria del ultraligero, para crear un robusto aparato ultraligero, con un tiempo de construcción de alrededor de 150 horas, sin ningún tipo de plantillas especiales o configuraciones más detalles." Si tenemos en cuenta que construyó el prototipo original en su "Casa móvil" hay que darle unpremio por el esfuerzo. El Affordaplane es un ultraligero monoplaza. La construcción del fuselaje utiliza tubos de dos pulgada cuadrada T 6-6061 T-6 , y se atornilla junto con tornillos 3 y 4 y con placas de unión. Las alas son el uso de "refuerzo transversal escalera de estilo de construcción, con las costillas de espuma, y 1 1 / 2 tiras de tapa pulgadas. Cubriendo Se entela termorretráctil dacron. El tiempo de construcción se estima en el rango de horas 150 a 200, con un precio estimado del avión terminado es en alrededor de $ 2,000 menos motor y los instrumentos. Los controles son brazo estándar y el timón, con alerones. A partir de abril de 2000 el prototipo se encuentra en la "etapa de pruebas de vuelo" es accionado por los 277 de un cilindro del motor 27 CV Rotax, pero el avión está diseñado para manejar motores con un peso 85-90 kg, la cual incluiría la Kawaskai 340/440 Rotax 277/377/447 Hirth, etc 2SI Con estos motores de peso en vacío está en el puesto de entre 245 y 254 libras, con el peso bruto del avión vinculado a 500 lbs. Envergadura es de 27 pies y 5 pulgadas, el ala de área 123 pies cuadrados, crucero 55 mph y 26 mph puesto. Los planes constan de 35 hojas de 28 x 11 dibujos a tamaño completo, un A a la Z constructores manual, una lista de materiales. Para más información contactar: Affordaplane 6817 Alafia unidad ; Florida 33569 Página 14 Historias y Relatos LA HISTORIA DE LAS JODEL Por: Agustín Martínez LOS COMIENZOS. Los diseños de las Jodel, se pueden seguir en el tiempo, hasta alcanzar el final de la segunda guerra mundial, cuando el gobierno francés, reconoció el valor de la aviación ligera, comprando un considerable numero de Tiger Moths y Miles Magister a un precio muy barato, cediéndoselas a los aero-clubes franceses. Pero esos aviones eran muy lentos y consumían mucha gasolina, eso dejo un hueco en el mercado para que Edouard Joly, un piloto privado que vivía en el área de Beaune, y su yerno Jean Delemontez , lo ocuparan. La historia va en el sentido de que ellos encontraron contrachapado de aviación de antes de la guerra, y un viejo motor Poinsard de 26 hp , y sin ningún tipo de educación aeronáutica académica decidieron diseñar su propio avión ligero de una plaza. La madera se transformo en un avión monoplaza con las alas dobladas hacia arriba en las puntas, Era tan pequeño comparado con los aviones existentes, que decidieron llamarlo D9 Bebe. El hecho que Delemontez pasara tantísimo tiempo trabajando en el avión , en ves de con su esposa ( La hija de Joly ), parece ser que también tuvo algo que ver con ese nombre. Así fue la historia , y es ciertamente la clase de historias de las que se hacen las leyendas. Pero la verdad es un poco diferente, Jean Delemontez era un ingeniero aeronáutico experimentado , y Edouard Joly, tenia muchos años de experiencia en la construcción de aviones, habiendo construido una Pulga del Cielo ( La mosca volante de Henri Mignet ) antes de la guerra. Los dos hombres tenían un negocio de mantenimiento y reparaciones de aviones y veleros , antes de que comenzaran la serie de diseños y construcciones de las Jodel. Por lo tanto la historia de que encontraron el contrachapado en la parte trasera de un garaje, es lo que hoy se llamaría “ una leyenda urbana “ , pero divertida de todas maneras. Inicialmente la D9 , nunca se pensó en ella para otra cosa, que no fuera para el uso y disfrute en vuelo de los dos. Las performances de ese pequeño avión monoplaza, eran tan prometedoras de todas maneras, Jodel Compostela de la FIO que muchas personas, incluyendo el gobierno francés, se pusieron en cola para comprar una. A regañadientes los dos hombres aceptaron, y comenzaron fabricarlas, y también vendieron licencias de fabricación. En los 20 años siguientes se construyeron mas de 500 D9. EL DISEÑO PROGRESA. Las características estructurales y aerodinámicas de la D9 y siguientes diseños son tan buenas, como se ven en la robustez y performances del avión, y sirvió para seguir la línea de los conocimientos y habilidades profesionales de Jean Delemontez. Entonces como ahora, el gobierno francés tan dado a ayudar a los emprendedores franceses , mostró interés en el diseño de un avión un poco mayor que la D9, esto trajo el diseño y construcción de la D11 biplaza lado a lado. JOly y DELemontez, crearon una empresa, combinando las primeras frase de sus apellidos, Había nacido la compañía Avions Jodel. Página 15 Historias y Relatos LA HISTORIA DE LAS JODEL Por: Agustín Martínez La serie de biplazas D11 fueron diseñadas y construidas como un lote de prototipos por un requerimiento del gobierno francés, de un biplaza de escuela. La D11 tubo éxito y sus variantes, principalmente la D112 con motor de 65 hp, y la D117 con motor de 90 hp, producida por la Sociedad Aeronáutica Normanda ( SAN ) en Bernay , la D120 de 90 hp construida por Avions Wassmer en Issoire, fueron producidas en gran cantidad para los aeroclubes franceses , por medio del programa de subvenciones a la aviación ligera del gobierno francés, ( nota mía : igualito que aquí ahora en España ) También hubo versiones llamadas D119 y 1190. La D119 se fabrico aquí en España en los años 50 del siglo pasado, por la compañía Aerodifusión , en Santander, conociéndosela como D119 Compostela, se fabricaron cerca de 200 , incluyendo un prototipo para el Ejercito del Aire de España. La compañía Jodel realmente no fabrico todas la Jodel , su idea era hacer licencias de fabricación para otras compañías. Jean Delemontez trabajó directamente con dos fabricas en particular, para desarrollar varios modelos y series de Jodel. Con SAN en Barnay desarrollo la D140 Mousquetaire, avión cuatriplaza de 180 hp. , y posteriormente la biplaza D150 Mascaret, con motor de 100 hp. Nuevos ejemplos de la saga se desarrollaron posteriormente, la D18 y D19 biplazas ligeros , con patín de cola y tren triciclo respectivamente, de esos modelos y al amparo de la legislación ULM se derivaron los modelos ULM D118 y D119. Desde 1950 , varios tipos de las series D11, D112, D117 y siguientes, fueron construidos por varias compañías. También hay una gran cantidad de esos modelos construidos por constructores amateur, que generalmente los motorizaron con motores de 90 hp. Contiental C90, y con los de 100 hp Continental O-200. Aproximadamente se construyeron comercialmente unos 1500 aviones Jodel de las series D11, D112, D117. El trabajo de Jean Delemontez con Pierre Robin en su compañía Centre Est Aeronautique (CEA) renombrada mas adelante como Avions Robins, es muy bien conocido. La CEA JodelRobin esta basada en el concepto D10 de Jean Delemontez, un avión de cuatro plazas, cuya ala ya había construido, pero que lo guardo, cuando vio que los trabajos en la D11 requerían de una mayor urgencia y atención por su parte. Junto con Pierre Robin, Jean Delemontez llevaron a JodelRobin de las DR 100 y 200 con patín de cola, a las triciclos DR 300-400 , entre 1957 y 1972. Hoy es posible encontrar un Jodel en cualquier parte del mundo La progresión de la serie DR fue: DR100-primera producida con motor Continental C90 de 90 hp. DR105-Como la DR100 pero con frenos hidráulicos. DR1050-Como la DR105 , pero con motor Contiental o Rolls.Royce O-200 DR1051-Como la Dr1050, pero con motor Potez 4E20 de 105 hp. Las ultimas versiones de la DR 1050 y 1051, tienen un empenaje de cola revisado, dándole al modelo un mayor rango de centro de gravedad. Estos modelos se designaron DR 1050 M, y DR1051 M , y se nombraron como Excelence a los modelos construidos por SAN, y Sicile Record , a los fabricados por CEA. Este último nombre se tomo por el Rally de Sicilia del año 1964, ganado por Piere Robin a una velocidad media de 162 mph ¡ en un cuatriplaza de 105 hp ¡. Página 16 Historias y Relatos LA HISTORIA DE LAS JODEL Por: Agustín Martínez A la serie DR100 , le sucedió la serie Robin DR200 , siendo muy similares a la DR100, La serie DR200 empezó con la DR220, de las cuales se fabricaron 83 en 1967. a las DR200 se le proveyó eventualmente de un motor Continental O-235 de 108 hp., en vez del original O-200A , dando origen a las llamadas DR 221 Dauphine. A las Dauphines se les instalo más delante un motor de 160 hp Lycoming O-320-D2A, convirtiéndose en la DR 250 Capitaine. La DR 250 fue la ultima con patín de cola, y después de haber construido unas 100, se le instaló un fuselaje mayor, con tren triciclo y motor de 180 hp Lycoming O-360-D2A, convirtiéndose en la DR 235 Regent. Por este tiempo, Robin, se había responsabilizado de la fabricación de todas la series de aviones Jodel .Mientras tanto Joly y Delemontez, no estaban mano sobre mano. Después de construir las series D9 D10 ( D11 y DR 100 ), era el tiempo de subir un escalón más. Después de algunas ideas que no se materializaron, la D140 fue introducida en sociedad, iba a convertirse en la mayor Jodel jamás construida : un motor de 180 hp, patín de cola con 4/5 plazas. Las primeras Mousquateires, tenían un timón de dirección triangular bastante feo , a las siguientes, se les fijaron empenajes de colas como los de la Dr 1050 M y DR200. El siguiente diseño que salió del tablero de dibujos de Delemontez, fue la D150 Mascaret. La Mascaret se diseñó con la idea de suceder a la ya anticuada por los años D11. Era un avión de dos plazas, con un ala de DR100 modificada con un motor Continental O-200A. El diseño se desveló como muy bueno, y se construyo tanto por la factoría como por constructores amateur. Hoy en día , la mayoría de Mascaret construidas por factoría, se encuentran en Inglaterra. Después de la D150, se construyo un prototipo de la D160. Seria un avión de seis plazas con un motor de seis cilindros y 235 hp de la marca Continental. El interior fue acondicionado con dos filas de dos asientos y un asiento corrido trasero. Tenía una carlinga accionada eléctricamente abisagrada en el lado derecho del fuselaje. Con un ala de 10,86 metros de envergadura y una longitud de 8,32 metros, también se entrevió una versión de tren retráctil , y hélice de velocidad constante, pero finalmente este avión no vio la luz. Como tampoco la vio la Jodel D17. La D18 y D19 de todas maneras, si existen. Son dos pequeños aviones de dos plazas para construcción amateur, y que son motorizados casi siempre por motores VW convertidos a aviación , aunque se le puede poner cualquier motor de aviación de hasta 80 hp. Se venden los planos, y nunca han sido construidos por la factoría Jodel. Muy recientemente el prototipo D20 ha sido presentado en sociedad, es un avión de tren triciclo , y se parece a un Robin DR400 en pequeño. SAN vende los planos , y kits para los constructores amateur. La compañía origina Avions Jodel , todavía esta operativa , como una oficina de diseños y licenciataria de construcción ( para profesionales y amateurs ), y las ventas de planos de modelos específicos como las series D9, D11, DR100, D140, D150, y mas recientemente las D18 y D19. En adición una compañía asociada SAB ( Society Aeronautique Bourgoyne) produce piezas y herrajes ( tanques de combustible, carlingas, trenes de aterrizaje ) para la mayor parte de variantes de las Jodel. Página 17 Electricidad; aviación del futuro MC30E "Luciole" Con motorización ELECTRAVIA Por: Joaquín Guerra Del 1 al 3 de agosto han tenido lugar los primeros ensayos de la Luciole MC30E de Jean Luc Soullier eléctrica equipado de un sistema de propulsión eléctrico completo de Electravia : motor EMOTOR, hélice E-PROPS, batería KOKAM. El piloto es Jean-Luc Soullier, fundador y dirigente de la sociedad de R&D LSA (Luxembourg Spécial Aerotechnics). Es un pionero dinámico y un ardiente defensor de la motorización eléctrica en la aviación. El peso en vacío de la Luciole 59 DAH es de 113 kg baterías incluidas. Del 1 al 3 de agosto de 2011, se han realizado 7 vuelos de prueba. Los siguientes datos han sido sacados de la compilación de los registros de los instrumentos de a bordo. El nivel sonoro ha sido medido y registrado según los procedimientos indicados en La Orden de 17 de junio 1986 relativa al ruido emitido por los ULM.: - relación de ascenso : 6 m/sec (1.181 ft) en basses couches Este Luciole con matricula 59 DAH esta anteriormente equipado de un motor eléctrico GeigerEck-Flytec y una hélice Hélix. El ha establecido el primer record del mundo FAI de aviación ligera eléctrica (categoría RAL1E) en el Salon AERO de Friedrichshafen en abril 2011 : velocidad sobre 15 kilómetros ida y vuelta => 135 km/h. - velocidad maxima : 220 km/h (à 3000 ft) El "Luciole" MC30E está presentado équipado con una solución de motorización eléctrica ELECTRAVIA : - un conjunto E-MOTOR GMPE 102 (motor + controlador) de una potencia maxima de 26 CV - una hélice bipala E-PROPS sobre medida - una batería de LithiumPolymère de 33 kg, con electrónica de vigilancia, teniendo Una capacidad de almacenamiento actual de 4,7 kWh (células KOKAM, BMS y PCM Electravia) permiten obtener una autonomía de 55 minutos de vuelo ( à 125 km/h) - una instrumentación OLED, con registro de datos - los carenados (capot motor y cono de hélice) han sido concebidos y fabricados por Electravia para reducir al máximo la resistencia de forma y optimizar la refrigeración de grupo moto propulsor. - distancia de despegue minima : 62 m - nivel sonoro al despegue : 52 dB/A Durante las pasadas a 150 m de altitud vertical sobre el terreno, el ruido generado por el aparato es inferior al ruido ambiente en el campo alrededor del aeródromo de Sisteron. En comparación con un Luciole con motor de explosión de 26 CV : - la relación de ascenso aumenta un 41% - la velocidad maxima aumenta un 10% - la distancia de despegue disminuye un 38% - el nivel sonoro en el despegue pasa de 61 dB/A à 52 dB/A (o sea - 9 dB/A) Autonomía : 55 mn @ 125 km/h Tiempo de recarga en toma sector estándar (16 A) : 2h15 [o 1h10 en toma trifásica] Este Luciole es un banco de pruebas de prestaciones que permitirá la puesta a punto de numerosas innovaciones que serán a continuación aplicadas sobre otros aparatos de la sociedad LSA, en cooperación con Electravia. Página 18 Consejos legales ¿Puedo aseg urar un avió n con matrícu la extranjera ? Puedes aseg urar cualquie r aeronave independient emente de su país de bandera. Lo importante es que cono cas bien tu zsituación le gal en España vuelas avione si s de matrícu la extranjera con licencia de piloto es pañola. Para inform arte de esta situación, si es tu caso, tienes a tu di sposición la Asesoría Té cnica y Jurí dica de AEP AL. o de n segur u s e é ¿Qu ? asiento pios del ños pro a d e d po de seguro ar a un a a todo un gru na sola u r Es simil a a p o m os ero a n, y n piloto p el mismo avió ra aquellos cas a d p s o io a r d n a a us u de u lante pilotos . Está p persona son varios los ue en los q ronave. e a a m is m ¿Qué pasa con mi seguro si tengo un accidente por negligencia o por volar fuera de norma? Técnicamente NO estás cubierto por la póliza. Las actuaciones al mando negligentes o que contravengan lo dispuesto en el RCA (Reglamento de Circulación Aérea) o la normativa específica de tu aeronave están excluidas de las coberturas. o solo segur o, e d s liza inad as pó term dealgun to de o n il ayan e p h e n u e u s q a e o o t lo ue n ivil d He vis iza al vue tos q dad C lo i i il r p a b o s a t re ro pons se au L cub o a ot e Res yend AEPA s uro d o g r e u exclu s l Seg do ¿E ta de clara onjun C ndo? r a a m iz n vigo to al la Pól o il p ción e guros r a t ie n u e Se um cualq u doc ta de con s onjun n del o C ó t i a o c z il a Póli oriz ier p t la u u r lq a o a SIEM p Cu con la e es ierto u E a b q t C , u n o c cue nave ent está i éste de la aero eglam s r l L e A l AEP dicta istra r reg según titula segurado la PR E e . 2004 785/ ¿Qué pasa con mi seguro si mi avión no tiene toda su documentación en regla? Técnicamente NO estás cubierto por la póliza de seguro, ya que es condición necesaria que piloto y aeronave cumplan con la normativa vigente. ¿ Es por tán cu el s bier egu t ro d os mis En l eR a m C? familia seg ayo u res r r de e o de ía de del sta co l merc las pó En l piloto bertu ado se lizas AEP a Póliz que se ra a lo EXCL de exc AL los a Conj an pas s fam UYEN una luidos famil unta d ajerosiliares de A de las cuand iares N e Seg . EPA vent o son O e uros s Ly a p sus jas de asaje tán crib r s ir s er socos. Es u se gur io o. Página 19 000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 See bbuusc scaa, ,sseecc om pra om pr,as,esve e vnedn e, dsee, sceam bia ca mbia Se vende motor Subaru avionizado telf.609.107.952 Luis Arenas Pongo a disposición de quien le interese los cascos de dos Piper Aztecas útiles solamente para exposición estática. Totalmente gratis, solo por el trabajo de recogerlas. Razón: Fco. Sánchez, 913.022.571 / 606.467.104 Venta de KITFOX, equipado con motor Jabiru 2200 y matriculado. Tfno. núm. 616814825 Se vende RagWing Special terminado el 90% a falta de motor e instrumentos Se vende Proyecto de construcción de Boeing Stearman, con autorización de AESA e inspector asignado. Jesus Navarro Sevilla Telf. 679524129 Razón: Fco. Sánchez, 913.022.571 Manuel Jiménez, vende el proyecto del Legal Eagle del reportaje que se publica en la sección “Trabajos de nuestros amigos” por 4.000.-€ Para contactar: "[email protected]" Página 20 Donde encontrar... Materiales de vacio y otros. Interesante consultar. Matva S.L. - Materiales de Vacío Polígono Industrial "La Resina" C/ Laguna de Marquesado 49 E 28021 – Madrid T/91 798 11 00 http://www.matva.com Actuadores y otros accesorios http://www.firgelliauto.com/ Campos de Aplicación : Pinturas, Resinas,Tintas y Adhesivos, Plásticos y Caucho, Papel, Textiles, Detergentes, Cosmética,Farmacia, Cerámica, Abrasivos y Refractarios … y muchos más. Para obtener información general, por favor contacte con: Departamento de Ventas telf: +34 93 494 9200 fax: +34 93 322 0993 e-mail: [email protected] http://www.warwickben.com/ Warwick Benbassat S.A. Comte d'Urgell 240 08036 Barcelona. Cúpulas de plástico y otras cosas en plastico: N&M Nuville Malinvaud http://www.starplast.fr/ Productos para trabajo con fibra y resina. Axson Ibérica Composites, S.A. Ramón Turró, 100 1ªplanta 08005 Barcelona Tel.: 932 251 620 - fax: 932 250 305 Web: www.axson.es E-ail: [email protected] Valenciana de Plasticos, S.A. Complejo Industrial EL ALBA s/n Aptdo 141. 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