Metrobús Línea 4 - Portal de Transparencia DF, información útil a tu

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Metrobús Línea 4
Buenavista – San Lázaro – Aeropuerto
26 de agosto de 2011
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Contenido
1. CONFIGURACIÓN DE PROYECTO
4
1.1 Secciones (ancho de carril y ancho de banqueta)
4
1.2 Visión objetivo
8
2. OPERACIÓN LÍNEA 4 DE METROBÚS
10
2.1 Bidireccionalidad
10
2.2 Carril “Restringido”
15
2.3 Cambios de sentido
20
2.4 Conectividad
21
3. ESPECIFICACIONES AUTOBÚS
22
3. 1 Peso bruto vehicular
22
3.2 Ficha técnica
24
3.3 Características
25
3.4 Comparativo autobuses 12m vs 18m
25
4. IMPACTO AMBIENTAL
27
4.1 Retiro y poda de arbolado
27
4.2 Restitución de arbolado
29
4.3 Manejo de residuos
30
4.4 Emisiones de gazas por vuelta izquierda prohibida
32
4.5 Balance de emisiones
33
5. AUTORIZACIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE ANTROPOLOGÍA E HISTORIA
2
35
·
5.1 Afectación por obra
36
6. PLAN INTEGRAL DE MANEJO DEL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
7. PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD 2007 – 2012 (PITV)
39
7.1 Corredores de Transporte
39
7.2 Sustento Metrobús
40
7.3 Ejemplos de corredores Metrobús
41
8. NORMAS DE ORDENACIÓN
42
9. CONSULTAS CIUDADANAS
44
9.1 Normatividad
44
9.2 Opinión de Usuarios
48
10. CONCLUSIONES
38
51
10.1 Beneficios
54
ANEXO A: AVISOS DE FALLO DE ADJUDICACIÓN DE CONTRATOS PARA CONSTRUCCIÓN Y
SUPERVISIÓN DE OBRA
56
3
·
1. Configuración de Proyecto
1.1 Secciones (ancho de carril y ancho de banqueta)
Requerimiento de sección para tránsito de Metrobús
En la tabla a continuación se detalla el requerimiento de sección transversal para el tránsito
de Metrobús por carriles bidireccionales en el caso de los autobuses y operación de la Línea
4 de Metrobús.
DISTRIBUCIÓN DE LA SECCIÓN:
DIMENSIONES (m)
ANCHO MÁXIMO DEL AUTOBÚS INCLUYENDO ESPEJOS
LATERALES
2.85
SECCIÓN DE CARRIL CONFINADO PARA AMBOS SENTIDOS
5.70
GÁLIBO DINÁMICO ( SEPARACIÓN DE SENTIDOS DE
CIRCULACIÓN)
0.60
SECCIÓN MÍNIMA PARA CIRCULACIÓN DE DOBLE SENTIDO
6.30
De acuerdo a este requerimiento de dimensiones, se muestra a continuación las secciones
con mayor restricción de espacio de cada tramo cumplen con esta especificación de
dimensiones.
4
·
Belisario Domínguez
TRAMO: República de Chile a Eje Central
ARROYO VEHICULAR CON PROYECTO: 7.80 m
INCREMENTO DE BANQUETA NORTE: de 1.86 m a 2.70 m
INCREMENTO DE BANQUETA SUR: de 2.05 m a 2.65 m
Tramo Belisario Domínguez: sección mínima con proyecto
República de Venezuela
TRAMO: Rodriguez Puebla a República De Chile
ARROYO VEHICULAR CON PROYECTO: 7.40 m
INCREMENTO DE BANQUETA NORTE: de 1.92 m a 2.79 m
INCREMENTO DE BANQUETA SUR: de 1.71 m a 2.41 m
Tramo Venezuela: sección mínima con proyecto
5
·
República de El Salvador (Tramo poniente)
TRAMO: Eje Central A Pino Suárez
ARROYO VEHICULAR (ESTADO ACTUAL): 6.50m
BANQUETA NORTE (ESTADO ACTUAL): 2.70 m
BANQUETA SUR (ESTADO ACTUAL): 2.85 m
Tramo El Salvador (poniente): sección mínima con proyecto
República de El Salvador (Tramo poniente)
TRAMO: Pino Suárez a Roldán
ARROYO VEHÍCULAR (ESTADO ACTUAL): 5.74 m
BANQUETA NORTE (ESTADO ACTUAL): 1.89 m
BANQUETA SUR (ESTADO ACTUAL): 2.08 m
Tramo El Salvador (oriente): sección mínima con proyecto
6
·
De acuerdo a los diagramas de sección presentados anteriormente se concluye que:
No obstante que la Línea 4 de Metrobús, así como las demás líneas de este sistema
de transporte, tiene como una de sus características principales circular de ida y vuelta
sobre las calles donde operan, existen secciones vehiculares que restringen esta
posibilidad. En el caso de la calle República de El Salvador existen anchos de sección
diferentes de acuerdo al tramo de la vialidad, para cuestiones operativas se divide en
dos:
Tramo poniente:
Tramo oriente:
entre el Eje Central Lázaro Cárdenas y la Av. José María
Pino Suárez
entre la Av. José María Pino Suárez y el Eje 1 Oriente –
Circunvalación
En el Tramo poniente la sección mínima (de banqueta a banqueta) es de 6.51 mts.
(seis metros con cincuenta y un centímetros), este ancho permite tener dos carriles de
3.25 mts. (tres metros con veinticinco centímetros) cada uno, dimensión suficiente
para poder operar con los autobuses de 12 mts. en ambos sentidos.
En el Tramo oriente la sección mínima (de banqueta a banqueta) es de 5.70 mts.
(cinco metros con setenta centímetros), este ancho no permite la división de la vialidad
en dos carriles con la dimensión mínima (3.10 mts.)para poder operar el servicio de la
Línea 4 de Metrobús, ya que el autobús tiene un ancho total incluyendo espejos de
2.85 mts. (dos metros con ochenta y cinco centímetros) por lo que en 5.70 mts. se ve
imposibilitada la operación bidireccional.
7
·
1.2 Visión objetivo
8
·
9
·
2. Operación Línea 4 de Metrobús
Siendo claro que la Línea 4 de Metrobús es un corredor de transporte que operará en un
entorno con características singulares, como lo es el Centro Histórico de la Ciudad, la
operación de esta línea contará también con características que lo diferenciarán de la
operación de las líneas actuales.
2.1 Bidireccionalidad
Los sistemas de transporte deben ser acordes con el entorno en el que serán
instrumentados. En base a esto se diseño una forma de transporte que no afectará
negativamente el entorno, que será segura, certera, rápida y que por el contrario ayude a
mejorar o recuperar zonas con dificultades de movilidad, incluida la peatonal. Siendo los
criterios más importantes a seguir los siguientes:
USUARIOS
§ Simplicidad del viaje al facilitar el uso del servicio en ambas direcciones sin mayores
desplazamientos.
§ Mayor facilidad para localizar el servicio.
§ Se reducen los desplazamientos del usuario para acceder en ambos sentidos
(personas con discapacidad y adultos mayores).
§ Mejora la seguridad peatonal al evitar un mayor número de cruces que un par vial.
§ Reduce los traslados a estaciones comunes para ingresar al servicio en sentido
contrario.
§ Mejora la distribución de la demanda en la línea favoreciendo menores ocupaciones
§ Mejora seguridad de usuarios a bordo de los autobuses por menor exposición al
tránsito mixto, la invasión de carril y los entrecruzamientos.
§ Confiabilidad en tiempos de recorrido por menor frecuencia de obstáculos al carril
considerando la carga vehicular que se genera.
§ Se reduce el riesgo al usuario en espera del servicio por accidentes de vehículos
particulares.
§ Reduce desplazamientos de los usuarios en condiciones climáticas adversas.
§ Permite a los usuarios tomar el mínimo de rutas posibles y recorrer la menor distancia
posible.
OPERACIÓN
§ Facilita el control operativo de los autobuses al circular por una sola calle.
10
·
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Reduce costos de supervisión operativa y del sistema de recaudo.
En caso de falla no hay invasión a carriles de automóviles particulares.
Incrementa la seguridad a usuarios y residentes por la concentración de policías.
Disminuye los incidentes viales por la restricción de circulación de vehículos
particulares.
Elimina la tentación de los entrecruzamientos, vueltas izquierdas e invasión al carril de
Metrobús.
Reduce costos de implementación de puntos de venta y recarga de tarjetas.
Facilita la programación y regulación del servicio, garantizando tiempos homogéneos
de recorrido en ambos sentidos.
Tener dos rutas bidireccionales, una norte y una sur, garantiza el servicio en caso de
contingencias o bloqueos, conservando el mismo origen y destino.
Elimina afectación a carriles para vehículos particulares por acciones de
mantenimiento de servicios.
Facilita la identificación de situaciones de contingencia o siniestro dentro de las rutas
de servicio.
VIALIDAD
§ Reducción de impacto a la zona.
§ Reordena servicios concesionados liberando mayor número de calles de servicio de
transporte.
§ Facilita la liberación de tramo para la continuidad del servicio de transporte público al
ser una sola calle.
INVERSIÓN Y CONSTRUCCIÓN
§ Se reducen costos de inversión por intervención focalizada.
§ Menor requerimiento de equipamiento urbano (semáforos, señalización, etcétera)
§ Menor tiempo de construcción.
§ Menos obras inducidas.
§ Menor impacto ambiental.
§ Aprovechamiento de inversiones ya realizadas en las vialidades involucradas.
SOCIAL
§ Menor afectación en duración de la obra.
§ Habilitación de circuito de transporte público permanente en eventos especiales.
§ Promueve el reordenamiento de actividades y servicios.
11
·
§
Facilita y garantiza el ingreso rápido de los servicios de emergencia.
Ejemplos de sistemas integrales de transporte en centros históricos de otras ciudades
y vialidades secundarias presentados por el ITDP:
Centro Histórico de Bogotá
12
·
Centro Histórico de Bogotá
Centro Histórico Guayaquil
13
·
Centro Histórico Pereira
Centro Histórico Quito
14
·
2.2 Carril “Restringido”
El carril de circulación de los autobuses de la Línea 4 no será de uso “exclusivo” de
Metrobús, tal y como es en las otras líneas. La utilización del carril será compartida con el
tránsito de vehículos particulares en algunos tramos del corredor de acuerdo a la restricción
de espacio en la sección transversal del corredor, que impide la incorporación de carriles de
uso exclusivo para tránsito particular. En tales casos los carriles de Metrobús que colinden
directamente con algún paramento serán de circulación “restringida”, siendo las principales
características de estos las siguientes:
1. Considerando la afluencia de vehículos a estacionamientos públicos y privados, no se
habilitará control alguno para el acceso.
2. Para garantizar que el uso del carril de Metrobús sea entre los accesos y la esquina
próxima inmediata, se instalará un elemento restrictor de la circulación, en la que el
autobús libra la altura del mismo, pero los vehículos particulares no. (ver diagrama
abajo).
3. Se instalará señalamiento vial informativo para la orientación de los conductores.
4. Se contará con operativo vial permanente por parte de la Secretaría de Seguridad
Pública.
15
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Acceso a tránsito local
A continuación se presentan los diagramas descriptivos de accesos a estacionamientos
públicos y privados de acuerdo a la operación previa y posterior a la implantación de la Línea
4 de Metrobús.
Accesos y salidas de estacionamientos públicos y privados actualmente
Uso de carriles de Metrobús para accesos y salidas de estacionamientos públicos y privados
16
·
Anexo Uno: Diseño de gazas de acceso y salidas de estacionamientos públicos y privados
para la Línea 4 de Metrobús.
Horarios de acceso a servicios estacionarios y de carga
La realización de maniobras de carga / descarga se realizará dentro del horario autorizado
para este tipo de actividades en el Centro Histórico (22:00 hrs a 6:00 hrs) de acuerdo a la
Gaceta Oficial del Distrito Federal del 19 de junio de 2008, en el “Aviso por el que se dan a
conocer los horarios de circulación y maniobra que deben observar los prestadores
del servicio de transporte de carga en cualquiera de sus modalidades en el Distrito
Federal, de conformidad con el “Programa de Regulación del Transporte de Carga en
el Perímetro “A” del Centro Histórico de la Ciudad de México”, en dicho Aviso se indica
en el numeral SEGUNDO, lo siguiente:.
“SEGUNDO.- Se prohíbe la circulación de los vehículos de carga mayores
a 3.5 toneladas, en cualquiera de su modalidades, en el horario
comprendido de las 7:00 a las 22:00 hrs., en el Perímetro “A” del Centro
Histórico de la Ciudad de México (Perímetro que se determina en el
Anexo 1 de este instrumento).”
Dichas maniobras (carga y descarga de bodegas y comercios, así como de servicios a
viviendas y comercios) serán realizadas en el horario establecido, en coordinación operativa
y bajo supervisión del personal Metrobús.
Cualquier maniobra realizada fuera de los horarios mencionados deberá ser autorizada por el
personal de Metrobús y realizarse bajos las mismas condiciones antes mencionadas.
La extensión de los horarios para maniobras de carga y descarga serán sujetos a revisión
por la SETRAVI, SEDUVI, SSP, ACH, y Metrobús, evaluando la no interferencia de dichas
maniobras con la operación de la Línea 4 de Metrobús así como con la dinámica particular
del Centro Histórico.
Anexo Dos: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 359 del día 19 de junio de 2008.
Elementos de restricción de continuidad
17
·
Elemento restrictor de la circulación
Señalamiento tipo
La instalación de señalamiento y balizamiento a lo largo del corredor y en específico en los
carriles de uso “restringido” contará con un diseño claro y especial para el Centro Histórico.
El diseño final del señalamiento es sometido a revisión de la SSP, SOS, SETRAVI, ACH,
AEP así como las autoridades competentes en materia de entorno urbano en el Centro
Histórico, a fin de que estos sean apropiados funcionalmente al mismo tiempo que sean
congruentes con el entorno urbano y visual del Centro Histórico.
Los diagramas que se muestran a continuación son diagramas conceptuales de los
elementos incluidos en el señalamiento y balizamiento del corredor de la Línea 4 de
Metrobús sin reflejar el diseño final de este señalamiento.
18
·
Señalamiento tipo en intersección del corredor Metrobús Línea 4
Señalamiento tipo en intersección del corredor Metrobús Línea 4:
Vista en el sentido de las calles transversales al corredor.
19
·
Señalamiento tipo en intersección del corredor Metrobús Línea 4:
Vista en el sentido de las calles transversales al corredor.
2.3 Cambios de sentido
En base a las consideraciones del Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad
de México, publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 17 de Agosto de 2011, s
contempla la movilidad vehicular Oriente Poniente de la siguiente manera:
Cambio de sentido: Calles República de Cuba y Pensador Mexicano
20
·
Con el propósito de mantener el balance de capacidades para tránsito particular entre las
vialidades de sentidos Poniente - Oriente y Oriente – Poniente, la calles República de Cuba
(entre República de Argentina y Eje Central) y Pensador Mexicano (entre Eje Central y
Valerio Trujano) cambiar de sentido de circulación del sentido actual (Poniente – Oriente) a
su Oriente – Poniente.
2.4 Conectividad
21
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3. Especificaciones autobús
3. 1 Peso bruto vehicular
El Manual de Lineamientos Técnicos, para Vehículos del Servicio Público de Transporte de
Pasajeros en el Distrito Federal publicado por la Secretaría de Transportes y Vialidad del
Distrito Federal el 25 de febrero del 2000 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal número 32,
establece que:
“La definición de peso bruto vehicular es la suma del peso vehicular y el
peso de la carga, en el caso de vehículos de carga o suma del peso
vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje o paquetería en el caso de
los vehículos destinados al servicio de pasajeros o suma del peso
vehicular más el peso de la carga útil.”
Por lo tanto, se concluye que el peso bruto vehicular es la suma del peso del autobús vacío
con el tanque de combustible lleno más pasajeros y paquetes que lleven consigo.
Anexo Tres: Manual de Lineamientos Técnicos, para Vehículos del Servicio Público de
Transporte de Pasajeros en el Distrito Federal.
Definición.- Peso Bruto Vehicular (PBV): El peso real del vehículo expresado en kilogramos,
sumado al de suma máxima capacidad de carga conforme a las especificaciones del
fabricante y al de su tanque de combustible lleno.
PBV= Peso del vehículo + Peso de pasajeros + Peso del tanque de combustible lleno.
Fuente: Glosario de la ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones, A.C.)
22
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http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDocuments/VBC/Mexico%20-20ILF/Downloads/7700%20Hybrid.pdf
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3.2 Ficha técnica
http://www.volvobuses.com/SiteCollectionDocuments/VBC/Mexico%20-%20ILF/Downloads/7700%20Hybrid.pdf
Anexo Cuatro: Ficha técnica del Autobús que se utilizará en la Línea 4 de Metrobús.
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3.3 Características
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Autobús ligero
Silencioso
12 metros de largo
Piso bajo a nivel de banqueta
Vidrios panorámicos
Aire acondicionado
Cámaras de seguridad a bordo
Maleteros y ganchos para equipaje
Tecnología de bajas emisiones
Con cumplimiento a la certificación ambiental más estricta vigente en el mundo
3.4 Comparativo autobuses 12m vs 18m
25
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4. Impacto Ambiental
4.1 Retiro y poda de arbolado
En la Resolución Administrativa SMA/DRGA/DEIA7002022/2011 emitida por la Dirección de
Evaluación de Impacto Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente, con fecha del 29 de
abril de 2011, con fundamento en el artículo 88 del Reglamento de Impacto Ambiental y
Riesgo, se autoriza la intervención de 198 árboles por necesidades de obra, de acuerdo con
el levantamiento forestal realizado, mismos que deberán ser restituidos en apego a la Ley
Ambiental del Distrito Federal en proporción uno a uno con alturas mínimas de 4 metros y de
10 cm de diámetro, considerando además que se aplica como medida de restitución de
arbolado equivalente, la implementación y rehabilitación de la ciclovía.
Anexo Cinco: Resolución Administrativa SMA/DRGA/DEIA7002022/2011.
A través del oficio GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/062/2011 con fecha del 9 de junio, la
Secretaría de Obras y Servicios solicita autorización a la Dirección de Evaluación de Impacto
Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente, para la poda de 300 individuos arbóreos
para liberar el paso del vehículo a lo largo de la ruta Buenavista-San Lázaro. El 17 de junio
se emite por la Dirección General de Regulación Ambiental de la Secretaría del Medio
Ambiente el acuerdo en el que se autoriza la poda de arbolado, misma que debe realizarse
conforme a los criterios de la Norma Ambiental NADF-001-RNAT-2006, previa coordinación y
posteriormente bajo la supervisión de la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y
Ciclovías.
Anexo Seis: Oficio GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/062/2011.
Anexo Siete: Oficio SMA/DGRA/DEIA/003244/2011.
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Mediante el acuerdo emitido por la Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental el día 22
de julio, se autoriza la intervención de 81 árboles, a solicitud de la Secretaría de Obras y
Servicios, “por necesidades de obra y debido a que se encuentran inclinados hacia el arroyo
vehicular y por operación obstruyen el paso de la unidad”, a través de los oficios
GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/073/2011 y GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/081/2011
de fecha cinco y doce de julio respectivamente, anexando reporte fotográfico, levantamiento
forestal y planos de ubicación. La intervención de estos árboles será en apego a los
procedimientos establecidos en la Norma Ambiental NADF-001-RNAT-2006. Asimismo con
fundamento en el artículo 119 de la Ley Ambiental del Distrito Federal, los árboles afectados
deberá restituirlos con la cantidad de 245, en coordinación con la Dirección de Reforestación
Urbana, Parques y Ciclovías.
Anexo Ocho: Oficio SMA/DGRA/DEIA/004520/2011.
Mediante el acuerdo emitido por la Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental el día 12
de agosto, se autoriza la intervención de 41 árboles, a solicitud de la Secretaría de Obras y
Servicios, “ya sea por sus condiciones fitosanitarias, deficiencias para su futuro desarrollo o
las propias necesidades de la obra al momento de la operación de dicho proyecto, no
permitirán el crecimiento de dichos individuos arbóreos y por modificación en el trazo de
banquetas”, a través de los oficios GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/100/2011 y
GDF/SOS/SSPE/DGPMB/DCOEC/109/2011 de fecha veintiocho de julio y dos de agosto
respectivamente, anexando reporte fotográfico, levantamiento forestal y planos de ubicación.
La intervención de estos árboles será en apego a los procedimientos establecidos en la
Norma Ambiental NADF-001-RNAT-2006. Asimismo con fundamento en el artículo 119 de la
Ley Ambiental del Distrito Federal, los árboles afectados deberá restituirlos con la cantidad
de 193, en coordinación con la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías.
Anexo Nueve: Oficio SMA/DGRA/DEIA/005347/2011.
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4.2 Restitución de arbolado
Para fines de la restitución, corresponde a la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y
Ciclovías la definición a detalle de los sitios de restitución y las especies idóneas,
considerando la paleta vegetal del Anexo B de la Norma Ambiental NADF-006-RNAT-2004.
Cabe señalar que los árboles de la especie Fresnos (Fraxinus Undhei) y Cedros (Cupressus
Lindleyi) son considerados monumentos urbanísticos del Distrito Federal por lo que en caso
de ser intervenidos deberán ser restituidos por ejemplares de la misma especie.
De acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, en base a los levantamientos forestales
y recorridos, en conjunto con la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías, se
ha autorizado la intervención de 320 individuos arbóreos, mismos que serán restituidos por
un total de 636 individuos, mismos que serán sembrados en las calles del Centro Histórico.
Las actividades de plantación deberán coordinarse con la Dirección de Reforestación
Urbana, Parques y Ciclovías, con la finalidad de establecer ámbitos definidos y evitar la
plantación de especies no aptas con el carácter ambiental y paisajístico.
La superficie de camellón con área ajardinada que se afectará deberá ser compensada con
otra de la misma dimensión, en los términos descritos en el artículo 88 BIS 2 de la Ley
Ambiental del Distrito Federal. En la medida de lo posible, estos espacios serán restituidos lo
más cerca que el proyecto lo permita de las zonas originales. Esta actividad se encuentra en
proceso de cumplimiento. La Dirección General del Proyecto Metrobús, ha iniciado reuniones
de trabajo con la Dirección de Reforestación Urbana, Parques y Ciclovías, a fin de establecer
la coordinación para la ejecución de la restitución. La versión digital del resolutivo y los
acuerdos se encuentran disponibles para consulta en la página WEB de la SMA
(http://www.sma.df.gob.mx/sma/index.php?opcion=13).
La Secretaría de Obras y Servicios iniciará la plantación de 198 árboles en calles del Centro
Histórico, como parte del cumplimiento de las medidas de mitigación que estableció la
Secretaría del Medio Ambiente por la construcción de la Línea 4 de Metrobús. La Dirección
General de Proyecto Metrobús inicia este día 23 de agosto de 2011, la siembra de las
primeras 64 especies entre las que se encuentran: Manzano, Pera, Liquidámbar, Fresno,
Casahuate, Ahuehuetes y Magnolia.
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Recorrido Línea 4 de Metrobús
Especies que se sembrarán
Calles en dónde se sembrará
Buenavista-San Lázaro-Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México
Manzano, Pera, Liquidámbar, Fresno,
Casahuate, Ahuehuetes y Magnolia
28 del Centro Histórico (Corregidora,
Venustiano Carranza, Uruguay, República
del Salvador, Plaza Merced, Mesones,
Ramón Corona, Juan José Baz, Regina,
Misioneros, Correo Mayor, El Carmen,
Bolívar, Isabel la Católica, 5 de Febrero,
Alhóndiga, Venezuela, Topacio, Roldán,
Echeveste y Zaragoza, entre otras)
Adicionalmente, como medida de compensación ambiental y de restitución equivalente por la
afectación del arbolado, de acuerdo a la Norma Ambiental NADF-001-RNAT-2006, se
implementará un proyecto de una ciclovía sobre la avenida 20 de noviembre, de Fray
Servando Teresa de Mier a la Plaza de la Constitución, con una longitud aproximada de
1,200 metros.
4.3 Manejo de residuos
Los residuos generados por la construcción del proyecto serán clasificados y manejados de
acuerdo a la Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-007-RNAT-2004 y quedarán
sujetos a las disposiciones establecidas en los ordenamientos jurídicos federales siguientes:
Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, y su reglamento, Norma
NOM-052-SEMARNAT-2005 en la que se establecen las características, el proceso de
identificación, clasificación y los listados de los residuos peligrosos.
Se estima que durante la etapa de obra serán generados 86,913 m3 de residuos, de acuerdo
a la siguiente tabla:
Tipo de residuo
Concreto hidráulico
Concreto asfáltico
Materiales diversos
TOTAL
Etapa de la obra
Preparación del sitio (demolición)
Preparación del sitio (demolición)
Preparación del sitio (excavación)
30
Generación estimada (m3)
5,173
37,903
43,837
86,913
·
El plan de manejo de residuos sólidos ha sido aceptado con fundamento en los artículos 55
fracción XXI del Reglamento de la Administración Pública y 32 de la Ley de Residuos Sólidos
del Distrito Federal y la información reportada estará sujeta a comprobación durante el
seguimiento del cumplimiento de las condicionantes establecidas.
Estará sujeto a presentar los manifiestos de entrega recepción adjuntos a los reportes del
destino de los residuos generados conforme lo manifestado en el Plan de Manejo de
Residuos autorizado. Los residuos de construcción se aprovecharán mediante reciclaje o
reuso conforme a la clasificación enunciativa de la Norma Ambiental citada y de acuerdo a
los criterios establecidos.
Los residuos de excavación no sujetos al aprovechamiento y hasta un 10 % de los residuos
de construcción generados, podrán ser enviados a los sitios autorizados por el Gobierno del
Estado de México, habilitados para el Programa Emergente de Recepción de Residuos. El
listado se encuentra disponible en:
http://www.sma.df.gob.mx/sma/links/download/archivos/rellenosanitarios.pdf
Se deberá contar con contenedores con tapa de doscientos litros identificados con su
respectiva leyenda para el depósito de los residuos sólidos urbanos generados. Los residuos
orgánicos se diferenciarán en tambos de color verde y en gris los de tipo reciclable, para ser
entregados al servicio de limpia de la delegación competente.
El área destinada al resguardo y manejo de solventes, pinturas, gas acetileno, aditivos,
combustibles, entre otros, deberá ser protegida con materiales impermeables que eviten la
posible contaminación al suelo en el caso del derrame accidental; no obstante que dichas
substancias deben estar almacenadas en recipientes cerrados y en óptimas condiciones. Los
sitios habilitados para el almacenaje de los combustibles que se requieran para la operación
de los equipos, deberán contar con piso firme de concreto y dique de protección de
derrames; así como estar debidamente confinados y con las señalizaciones
correspondientes.
31
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4.4 Emisiones de gazas por vuelta izquierda prohibida
Ruta actual:
Ruta Sur:
592 metros
783 metros
-32 % más
Como se aprecia en la figura y tabla, hay una distancia extra al implementar las gazas viales,
el conducir esta distancia tiene asociada una emisión de contaminantes.
Por otra parte hay un efecto de reducción de emisiones debido al ordenamiento vial, otro más
debido a la reubicación de las unidades que actualmente prestan el servicio de transporte
público de pasajeros (Microbuses y Autobuses), lo cual tiene asociado un beneficio vial que
no ha sido considerado, los microbuses y autobuses que circulan actualmente hacen una
gran cantidad de paradas, aleatorias y continuas, para el ascenso y descenso de pasajeros,
lo cual evita el flujo libre de los vehículos.
En corredores Metrobús anteriormente implementados se ha comprobado que el
reordenamiento vial tiene como consecuencia el aumento de la velocidad promedio de los
vehículos particulares, en la Avenida Insurgentes esta velocidad aumentó de 12 a 17 km/hr
(42% más rápido). Por lo que la implementación del Corredor agilizará el flujo vehicular en el
entorno.
Adicionalmente hay que señalar que así como hay vehículos que recorrerán una mayor
distancia de la que recorren actualmente, también hay una cantidad de vehículos que
32
·
recorrerá distancias menores a las actuales al implementar las gazas viales. Debido a que el
trazo de la Línea 4 del Metrobús es un circuito cerrado, el balance en el sistema completo
puede asumirse neutro.
Se presenta el caso del Corredor Metrobús Insurgentes, al ser un sistema lineal, en ambas
direcciones hay que hacer el recorrido extra, es decir, representa el escenario de mayor
generación de emisiones contaminantes.
Toneladas reducidas en el primer año 29,177
Toneladas emitidas por cancelación de vueltas izquierdas 639
Representan el 2.3%
Como se puede apreciar la emisión asociada a esta acción es muy pequeña comparada con
la reducción total obtenida por: cambio tecnológico, cambio modal, ordenamiento vial,
sustitución de flota, etcétera.
4.5 Balance de emisiones
Con el fin de conocer y cuantificar las emisiones de contaminantes asociadas a la actividad
de fuentes móviles en el entorno del Centro Histórico de la Ciudad de México, se realizó un
estudio que contempla la emisión de Gases de Efecto Invernadero y de Contaminantes
Criterio.
Para este fin se utilizaron los valores de flujos vehiculares medidos en diciembre de 2010
para el estudio “Determinación de la línea base de emisiones de gases de efecto
invernadero, en la Línea 5 de Metrobús” para el cual se midieron los flujos viales, ocupación
vehicular y distancias para cada tramo por donde circulará el Corredor Metrobús Línea 4.
Para fines de este estudio se dividió el entorno en tres zonas (Zona 1. Centro Histórico, Zona
2. San Lázaro, Zona 3. Buenavista); adicionalmente se estimaron las emisiones generadas
por la actividad del proyecto y se emplearon para hacer un balance de emisiones el cual
considera el cambio tecnológico y el cambio modal. Los resultados se presentan en la
siguiente tabla:
33
·
TonCO2eq
ACTUAL
45,364
PM
NOx
CO
7.58
251.4
2,154.5
Reducción por reubicación de transporte público
Zona 1
8,802
0.59
35.3
374.5
Reducción por cambio modal
Zona 1
1,601
0.20
8.0
84.2
Zona 2
484
0.06
2.4
25.4
Zona 3
1,171
0.14
5.8
61.6
Aeropuerto
Reducción
1,482
13,540
0.18
1.17
7.4
58.9
77.9
623.7
Subtotal
31,824
6.41
192.5
1530.8
Metrobús
2,910
0.14
12.6
9.5
34,733
10,631
23%
6.55
1.03
14%
205.2
46.3
18%
1540.3
614.2
29%
TOTAL con Metrobús
TOTAL Reducción
Porcentual
Como se puede apreciar en la tabla anterior, la implementación del Corredor Metrobús Línea
4 produce reducciones para todos los agentes contaminantes evaluados, ya sea por su
impacto como gases de efecto invernadero o por su efecto a la salud en el caso de los
contaminantes criterio.
Anexo Diez: Emisión de contaminantes por actividad de fuentes móviles en el Centro
Histórico de la Ciudad de México.
34
·
5. Autorización del Instituto Nacional de Antropología e
Historia
Los artículos 1, 2, 3, fracción IV, 5, 42, 43 y 44 de la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas
Arqueológicas, Artísticos e Históricos; así como en los artículos 42, 43, 44 del Reglamento de
esa Ley, prevén que: en las zonas de monumentos el Instituto Nacional de Antropología
e Historia autorizará previamente la realización de obras; que la solicitud respectiva
para obtener el permiso debe contener los siguientes requisitos:
§
§
§
§
§
§
§
Nombre y domicilio del solicitante;
Nombre y domicilio del responsable de la obra;
Nombre y domicilio del propietario;
Características, planos y especificaciones de la obra a realizarse;
Planos, descripción y fotografías del estado actual del monumento, y en el caso de ser
inmuebles, sus colindancias;
Su aceptación para la realización de inspecciones por parte del Instituto y;
A juicio del Instituto, se otorgará fianza que garantice a satisfacción el pago por los
daños que pudiera sufrir el monumento.
Es importante destacar que ni la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicas,
Artísticos e Históricos, ni su Reglamento, establecen los requisitos o formalidades a las que
debe sujetarse la autorización que nos ocupa, luego entonces, se puede válidamente
establecer que el documento que se emitió para autorizar la obra de la Línea 4 de Metrobús
en el Centro Histórico es correcto. Lo anterior implica que el documento autorización 201/11,
cumple los extremos de la Ley de la materia por lo tanto es válido.
Por otra parte la autorización que nos ocupa, contiene un DICTAMEN en la primer hoja, que
inicia con el texto siguiente:
“A tal efecto, se deberá sujetar al siguiente dictamen:
SE AUTORIZA EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA DEL METROBÚS LINEA 4 CENTRO
HISTÓRICO…”
35
·
Dado que se tiene relación con lo mencionado en el apartado siguiente, se debe aclarar que
la solicitud para la autorización incluyó la descripción de Características, planos y
especificaciones de la obra a realizarse de conformidad con el artículo 42 del Reglamento de
la Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicas, Artísticos e Históricos; mismos que
fueron también autorizados mediante su sellado.
Es de resaltarse el hecho de que el número 4 del dictamen contenido en esa autorización
establece que 4) cambio de infraestructura hidráulica y sanitaria en zonas identificadas de la
ruta (Belisario Domínguez y Ayuntamiento).
En cumplimiento a lo establecido la autorización antes mencionada, para el desarrollo de los
trabajos dentro del perímetro A, se tiene bitácora de obra y la asignación del supervisor de
dicha instancia.
Anexo Once: Ley Federal Sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e
Históricos.
Anexo Doce: Autorización Num. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y
Registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).
5.1 Afectación por obra
Es importante reiterar que la obra por sus características no representa un riesgo para la
estructura de los inmuebles, lo cual de manera práctica queda demostrado con la
intervención que ha realizado el GDF en más de 150 mil metros cuadrados rehabilitados en
calles del Centro Histórico empleando el mismo sistema constructivo.
La carpeta de concreto hidráulico es colocada sobre una sub-base de relleno fluido, en
conjunto las dos capas tienen como función principal la de proporcionar una superficie de
apoyo uniforme y resistente para soportar las cargas vehiculares concentradas, las cuales
serán transmitidas directamente al subsuelo distribuidas uniformemente y aminoradas por la
propia difusión en las 2 capas antes mencionadas.
36
·
Por otra parte, la carpeta de concreto hidráulico será seccionada por medio de juntas de
contracción para el control de fisuras y juntas de expansión para aislar al concreto de un
tablero con respecto a otro, absorbiendo de esta forma los movimientos verticales y
horizontales que se generen entre tableros, así como también se logra eliminar la transmisión
de las vibraciones entre tableros adyacentes y a las estructuras contiguas.
Por lo anterior, afirmamos categóricamente que en las estructuras vecinas a esta obra no
habrá ningún tipo de afectación o daño generado por la construcción de la misma.
Sin embargo, coordinación con la Secretaría de Gobierno, se dará inicio por parte de la
empresa de supervisión externa a la verificación del estado actual de diversos inmuebles
ubicados en las calles República de Venezuela y Belisario Domínguez, con el propósito de
identificar en su caso, las afectaciones ya presentes en estos edificios y que no sean
imputables a los trabajos de la Línea 4.
37
·
6. Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la
Ciudad de México
La Línea 4 ha sido avalada explícitamente por la UNESCO, al recibir la representante para
América Latina, Nuria Sanz, Directora para América Latina y el Caribe del Patrimonio Mundial
de la UNESCO, el Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México,
donde enfáticamente expresó el jueves 16 de Agosto de 2011, su aval a la introducción de la
Línea 4 para impulsar la recuperación patrimonial, ambiental y social del Centro Histórico de
la Ciudad de México.
Es necesario destacar que la Línea 4 constituye componente fundamental de la Línea
Estratégica de Movilidad del Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de
México, Programa que fue presentado, abordado y enriquecido por multitud de actores
relevantes del Centro Histórico, para ello se instituyó el Consejo Consultivo del Centro
Histórico y el Comité de Expertos Académicos y Sociales, así como las propias autoridades
del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).
El Consejo Consultivo del Centro Histórico involucrado en el Programa que incluye la Línea 4
del Metrobús, se encuentra integrado por instituciones del Gobierno Federal, del Gobierno de
la Ciudad de México y de los órganos políticos delegacionales con incidencia en el sitio;
propietarios de inmuebles y vecinos; instituciones académicas, culturales y religiosas;
instituciones de Asistencia Privada, asociaciones; representantes de medios informativos,
representantes del sector privado, asociaciones de comerciantes y operadores de servicio;
artistas y personajes de reconocido prestigio. El Consejo a través del Comité Ejecutivo,
continuará dando seguimiento a los informes sobre los avances del Programa a sus acciones
concretas y propondrá políticas y modificaciones al mismo.
Anexo Trece: Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México.
38
·
7. Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007 –
2012 (PITV)
7.1 Corredores de Transporte
Al hablar de “corredores de transporte público” se debe entender lo que de ellos señala el
artículo 2° de la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal el cual define a los
corredores de transporte conforme a lo siguiente:
“Corredores de Transporte: Sistema de transporte público de
pasajeros, masivo y/o colectivo con operación regulada, controlada y con
un recaudo centralizado, que opera de manera exclusiva en una vialidad
con carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente
confinados, que cuenta con paradas predeterminadas y con una
infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, estaciones
ubicadas a lo largo del recorrido, con terminales en su origen y destino
en una organización para la prestación del servicio como personas
morales.”
Lo anterior de conformidad con la reforma a dicha Ley publicada en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal del 14 de diciembre de 2007. Por lo tanto se concluye que en la Ley no existe
disposición que establezca que los corredores de Metrobús únicamente podrán se
establecidos en vialidades primarias. Es decir que la implantación de corredores de
transporte no se restringe solamente a la vialidad primaria, sino que está referido de manera
más amplia a la satisfacción de las necesidades de transporte de la población del Distrito
Federal en su conjunto.
Anexo Catorce: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 233 del día 14 de diciembre de
2007.
39
·
7.2 Sustento Metrobús
El propio Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, establece textualmente
“Promover condiciones favorables de movilidad en el Centro Histórico para que la población
del país y del extranjero puedan apreciar en su real dimensión, el acervo cultural artístico, y
patrimonio del Centro de la Ciudad de México, a través de “incorporar en la Ciudad una
nueva alternativa de movilidad colectiva no contaminante para el Centro Histórico.
El PITV 2007-2012, fue realizado a través de un ejercicio de “Participación Pública
Calificada”, que involucró a representantes de la Sociedad Civil del Distrito Federal,
miembros de instituciones académicas, como la UNAM, la UAM, el IPN, así como
Organizaciones no Gubernamentales especializadas en los temas de transporte, urbanismo y
movilidad. Igualmente participaron los miembros del Consejo Consultivo de Transportes y
Vialidad, formado por todas las delegaciones políticas del DF, así como representantes del
las instituciones académicas antes mencionadas además de la Universidad Iberoamericana y
miembros de Organizaciones no Gubernamentales, quienes avalaron la propuesta de una
nueva alternativa de transporte no contaminante y eficiente para el Centro Histórico.
El PITV establece que los corredores de Metrobús serán implantados en corredores o
vialidades que resulten estratégicas para la movilidad de pasajeros, en este sentido el Centro
Histórico de la Ciudad de México es la principal zona de generación y atracción de viajes de
la Ciudad. Además, el establecimiento de la Línea 4 en las vialidades del Centro Histórico
satisface las líneas estratégicas del PITV ya que representa un impulso a la movilidad
colectiva, contribuye a disminuir las emisiones contaminantes, promueve la movilidad
incluyente y equitativa, genera infraestructura para el transporte e incorpora nuevas
tecnologías; satisfaciendo así los puntos 4.1, 4.2, 4.3 y 4.4 de las líneas estratégicas del
PITV 2007 – 2012.
Anexo Quince: Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007 – 2012.
40
·
7.3 Ejemplos de corredores Metrobús
El PITV en el Subprograma 2 Sistema Metrobús refiere como Incidencia Positiva para la
Ciudad el:
§ Impulso a la intermodalidad: estaciones de Metro, rutas de Trolebús, RTP y
concesionados, así como terminales de autobuses foráneos.
§ Privilegiar el uso de corredores confinados estratégicos de la ciudad para la
circulación exclusiva del transporte público.
§ Avanzar hacia un Sistema Integrado de Transporte Público.
Determinando que sus recorridos se generan a través de vialidades estratégicas en
base a estudios de oferta y demanda, tal como se ha hecho en las líneas construidas y
proyectadas del sistema.
41
·
8. Normas de ordenación
Las Normas de Ordenación que forman parte de la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito
Federal y del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, son las publicadas
en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 8 de abril de 2005, en las cuales no aparece la
número 4.13 que se transcribió en la página 13 en comento.
Anexo Dieciseis: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 41 del día 8 de abril de 2005.
El punto:
“4.13 Para el abasto y suministro de servicio no se permite la utilización de
vehículos de carga de peso vehicular superior a cinco toneladas o de
dimensión longitudinal a seis metros.”
Corresponde al “Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación
Cuauhtémoc”, publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 29 de septiembre de
2008. Y efectivamente se aplica en las Zonas de Conservación Patrimonial de la Delegación
mencionada, sin embargo esa restricción, la 4.13, es obligatoria para el caso de:
“Cualquier trámite referente al uso del suelo, licencia de construcción,
autorización de anuncios y/o publicidad en Áreas de Conservación
Patrimonial, se sujetará a las siguientes normas y restricciones y a las que
sobre esta materia establece el Programa Delegacional para todas o para
alguna de las Áreas de Conservación Patrimonial:
1. a la 12
13. Para el abasto y suministro de servicios no se permite la utilización de
vehículos de carga con un peso máximo vehicular de cinco toneladas o
cuya dimensión longitudinal exceda de seis metros.
14 y 15”
Anexo Diecisiete: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 430 del día 29 de septiembre
de 2008.
Es importante señalar que esa regulación o prohibiciones se aplican únicamente para los
casos en que los particulares tramiten usos de suelo, licencias de construcción, autorización
de anuncios o publicidad en área de conservación de la Delegación Cuauhtémoc, lo cual
indica que no es referente para regular el servicio público de transporte de pasajeros.
42
·
43
·
9. Consultas ciudadanas
En julio de 2007, se realizó en la Ciudad de México, la denominada “Consulta Verde” en ella,
se consultó a los capitalinos sobre diversas acciones que el Gobierno de la Ciudad realizaría
en el marco del Plan Verde, una de dichas acciones puestas a consulta fue la de si estaba la
ciudadanía de acuerdo con que los recursos públicos se destinaran a la construcción de la
Línea 12 del Metro y a la construcción de líneas de Metrobús, obteniéndose la respuesta
positiva de 89.7% de los participantes en la consulta.
En consecuencia, el Gobierno del Distrito Federal ha decidido realizar la ampliación de la
Línea 1 de Metrobús, y la construcción de las líneas 2 de Tepalcates a Tacubaya y 3 de
Tenayuca a Etiopía-Plaza de la Transparencia; siendo la siguiente línea a construir la
denominada Línea 4 de Metrobús Buenavista a San Lázaro.
9.1 Normatividad
Es importante establecer que lo preceptuado en la Ley de Participación Ciudadana del
Distrito Federal, regula a la consulta ciudadana en los artículos del 47 al 50:
CAPÍTULO IV
DE LA CONSULTA CIUDADANA
Artículo 47.- Es el instrumento a través del cual el Jefe de Gobierno, los
Jefes Delegacionales, las asambleas ciudadanas, los Comités Ciudadanos,
la Autoridad Tradicional en coordinación con el Consejo del pueblo y los
Consejos Ciudadanos, por sí o en colaboración, someten a consideración
de la ciudadanía, por medio de preguntas directas, foros o algún otro
instrumento de consulta, cualquier tema que tenga impacto trascendental
en los distintos ámbitos temáticos y territoriales en el Distrito Federal.
44
·
Artículo 48.- La consulta ciudadana podrá ser dirigida a:
I. Los habitantes del Distrito Federal;
II. Los habitantes de una o varias demarcaciones territoriales;
III. Los habitantes de una o varias colonias;
IV. Los habitantes en cualquiera de los ámbitos territoriales antes
mencionados, organizados por su actividad económica, profesional, u otra
razón (sectores sindical, cooperativista, ejidal, comunal, agrario, agrícola,
productivo, industrial, comercial, prestación de servicios, etc.);
V. Asambleas Ciudadanas, Comités Ciudadanos de una o varias colonias o
Demarcaciones Territoriales y al Consejo Ciudadano.
Artículo 49.- La consulta ciudadana podrá ser convocada por el Jefe de
Gobierno, la Asamblea Legislativa, los Jefes Delegacionales de las
demarcaciones correspondientes, las asambleas ciudadanas, la Autoridad
Tradicional en coordinación con el Consejo del pueblo, los Comités
Ciudadanos y los Consejos Ciudadanos, de manera individual o conjunta.
Artículo 50.- Los resultados de la consulta ciudadana serán elementos de
juicio para el ejercicio de las funciones de la autoridad convocante.
La convocatoria para la consulta ciudadana deberá expedirse por lo menos
15 días naturales antes de la fecha de su realización y colocarse en los
lugares de mayor afluencia de habitantes. Estableciendo lugar, fecha y
modo de realización de la misma.
Los resultados de la consulta ciudadana se difundirán en el ámbito en que
haya sido realizada, en un plazo no mayor de treinta días naturales
contados a partir de su celebración.
La autoridad convocante deberá informar, a más tardar noventa días luego
de publicados sus resultados, acerca del modo en que el ejercicio de sus
funciones fue afectado por los resultados de la misma. Lo anterior podrá
hacerse por medio de la Gaceta Oficial del Distrito Federal, los diarios de
mayor circulación de la Ciudad, los medios masivos de comunicación, los
medios electrónicos oficiales de la autoridad convocante u otros
mecanismos.
En el caso de que el ejercicio de las funciones de la autoridad no
corresponda a la opinión expresada por los participantes en ella, la
45
·
autoridad deberá expresar con claridad la motivación y fundamentación de
sus decisiones.
Dado lo anterior es preciso mencionar que :
La Consulta Verde se realizó en el marco del Observatorio Ciudadano creado mediante
convenio celebrado el 27 de febrero de 2007, publicado en la Gaceta Oficial del Distrito
Federal del 11 de junio de 2007, las partes de ese convenio son: el GDF a través de su
titular; la UNAM; el IPN; el Colegio de México; la Academia Mexicana de Ciencias; la UAM; la
Universidad Autónoma de la Ciudad de México.
Anexo Dieciocho: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 101 del día 11 de junio de
2007.
Se publicó la Convocatoria de esa Consulta en la Gaceta Oficial del Distrito Federal del 19 de
junio de 2007, en la que se estableció la metodología a aplicar y sus protagonistas.
Anexo Diecinueve: Gaceta Oficial del Distrito Federal número 129 del día 19 de julio de
2007.
Los resultados fueron los siguientes:
En las 2650 urnas que se instalaron en distintos puntos de la ciudad, y las cuales
fueron entregadas ante la presencia de notario público a la Universidad Autónoma
Metropolitana se capturaron un total de 734,459 boletas, de las cuales el 71.9%
(528,289) correspondieron a adultos; el 21.3% (156,733) a adolescentes; y el
6.7% (49,437) a niños.
Del total de adultos participantes el 72.3% (381,810) lo hizo con credencial de
electos; el 26.8% (141,523) sin credencial de elector; y se contabilizó el 0.9%
/4,956) de números duplicados.
46
·
En lo que respecta a las otras modalidades de participación, el Gobierno del
Distrito Federal informa que a través del servicio de LOCATEL se recibieron un
total
de
8,727
llamadas
telefónicas.
A
través
de
la
página
www.observatoriociudadanodf.org participaron un total de 269,874 participaciones.
Mediante las urnas electrónicas, el Instituto Electoral del Distrito Federal informó
que recibió un total de 2,161 participaciones.
Esos resultados se pueden obtener a través de solicitud que se realice a la Oficina
de Información Pública de la Secretaría de Medio Ambiente, mediante el portal de
Internet del INFO.
Anexo Veinte: Oficio número SMA/OIP/022/2008 del 25 de enero de 2008 dirigido al C.
Alberto Benítez Ponce, a quien el responsable de la citada Oficina de Información Pública le
proporciona la información relativa al resultado de la mencionada Consulta Verde, Anexo
NUEVE.
Por lo anterior se concluye que la denominada “Consulta Verde” está debidamente
sustentada toda vez que en su planteamiento y desarrollo se cumplió con la normatividad
aplicable y en su ejecución intervinieron diversas autoridades académicas así como el
Instituto Electoral del Distrito Federal con la intervención de notarios públicos así como una
supervisión por parte de la Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Territorial del Distrito
Federal.
Los resultados arrojados de esa consulta permiten establecer estadísticas sobre los
individuos participantes que nos determinan edades, una identificación clara de los votantes
al serles requerido la identificación mediante la credencial del IFE para proceder al llenado de
la boleta correspondiente.
47
·
9.2 Opinión de Usuarios
48
·
49
·
50
·
10.
Conclusiones
Como se sabe en 1987, el Centro Histórico de la Ciudad de México (CHCM) fue declarado
por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad debido a que los bienes
culturales que contiene poseen un valor universal, reflejado en la continuidad histórica que la
zona presenta entre la época prehispánica y el presente. Con ello se hace referencia a tres
etapas históricas y culturales que han marcado la vida de México: a) la fundación de
Tenochtitlan en el siglo XIV, representada por la zona arqueológica del Templo Mayor; b) la
época virreinal, marcada por el asentamiento español y los monumentos virreinales de índole
religiosa y civil; c) la época moderna, entre los siglos XIX y XX, con notables edificios
públicos.
Es pertinente señalar que la protección al patrimonio del CHCM debe ser constante e integral
y el Gobierno de la Ciudad de México trabaja de manera decidida en ello, honrando la
declaratoria a la que hemos hecho referencia pues el patrimonio cultural propicia la cohesión
social y territorial, por lo que debe ser favorable al desarrollo y transformación de las
sociedades.
Es en este sentido la reciente administración ha rehabilitado un conjunto importante de
parques, plazas y jardines -en el marco de la recuperación del espacio público- como son la
creación de los parques: La libertad de los pueblos, ubicado en avenida 20 de noviembre y
calle Netzahualcóyotl; el parque Regina, ubicado en la calle peatonal, entre las calles Isabel
la Católica y Bolívar; y los trabajos que se desarrollan actualmente para construir la cancha
de futbol Rey Pelé en el corredor peatonal San Jerónimo, entre las calles 5 de Febrero e
Isabel la Católica. También se han rehabilitado las plazas: Pugibet, San Jerónimo, Alhóndiga,
Juan José Baz (el Aguilita), Loreto, Concepción Cuepopan, Garibaldi, San Ildefonso y Santa
Catarina. Igualmente se han creado los corredores peatonales: en el antiguo barrio de la
Merced: Topacio, Aguilita, Roldán, Talavera, Alhóndiga y Santísima; en el sur la calle de
Regina, en la zona más cercana a la plaza de la Constitución la calle de Madero y en la zona
norte el Callejón Mariana Rodríguez del Toro de Lazarín.
Se han revitalizado para uso público los inmuebles históricos: Secundaria Uno -la primer
secundaria pública del Siglo XX en el sistema educativo nacional- y el Centro de Legalidad y
Justicia -ubicado en la Plaza Santa Catarina- entre otros.
51
·
Se han rehabilitado fachadas de edificios en la Zona Oriente: Corredor Alhóndiga- TalaveraTopacio; el tramo de El Carmen-Correo Mayor hasta San Pablo; Corregidora, de Plaza de la
Constitución a Eje Vidal Alcocer; República de Brasil tramo de Tacuba a Eje 1 Norte; entorno
de la Plaza de Santa Catarina; entorno de la Plaza de Loreto; entorno del Callejón Mariana
Rodríguez del Toro de Lazarín; calle Emiliano Zapata y calle de Manzanares
Se tiene contemplado continuar con esta dinámica, y comenzar otras rehabilitaciones para
recuperar, por ejemplo, la Plaza del Estudiante y el jardín Torres Quintero, entre otras.
Está recuperación -sumada al esfuerzo de las anteriores administraciones electas-, ha
provocado un quiebre en la dinámica de despoblamiento en el Centro Histórico durante las
últimas décadas. Hemos logrado revertir esta tendencia como lo marcan los índices
demográficos obtenidos en el reciente censo poblacional 2010 elaborado por el INEGI. No
sólo se ha detenido el despoblamiento si no que la mayoría de los residentes permanece en
la zona y su repoblamiento tiene una composición plural.
El gobierno local, a través de la Autoridad del Centro Histórico y el Fideicomiso Centro
Histórico de la Ciudad de México, cumple con las obligaciones adquiridas por el país ante la
UNESCO. Un ejemplo de esto es el Plan de Manejo del Centro Histórico 2011-2016, que el
pasado 16 de agosto fue presentado por el Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard Casaubon, a
Nuria Sanz, funcionaria del Programa para América latina y El Caribe, del Centro de
patrimonio Mundial de la UNESCO.
La funcionaria no solo expresó su beneplácito con el Plan de Manejo sino que aseguró, en
torno al Metrobús, que muchas otras ciudades de latinoamérica “estarían encantadas” con el
desarrollo de obras de este tipo que mejoraran el movilidad en sus centros históricos.
“Para los que se inquietan sobre un sistema de Metrobús que puede alterar algunos
parámetros visuales o funcionales del Centro Histórico, quiero decirles que no se cuentan
con los dedos de las manos, sino con muchos más, aquellos representantes de otras
ciudades del patrimonio mundial como Lima o como Panamá, que estarían encantadas de
ver cómo ustedes han alcanzado no el ícono de la parada del Metrobús, sino como todo esto
está dentro de un proyecto de vialidad”.
52
·
Un proyecto de movilidad de superficie como el Metrobús Línea 4, no atenta de ninguna
forma contra la Zona de Monumentos Patrimonio de la Humanidad el Centro Histórico y
provocará que esta recuperación se potencié para bien de todos los usuarios y habitantes del
Centro Histórico.
Mediante tales acciones, el Gobierno de la Ciudad de México refrenda su compromiso con la
historia, con la cultura y con el mundo, en la preservación de un Centro Histórico declarado
Patrimonio Cultural de la Humanidad.
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10.1 Beneficios
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Anexo A: Avisos de fallo de adjudicación de contratos
para construcción y supervisión de obra
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