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Prueba
BMW X5
Cerca de la perfección
Provisto de toda la artillería tecnológica, el BMW X5 3.0d posee todos
los argumentos que confirman el contraataque de la marca bávara para
alcanzar el liderazgo en los segmentos premium donde interviene.
Texto: Alberto Juárez; Fotos: Patricia Angió
versión: 3.0d Executive
precio: u$s 79.800
origen: Estados Unidos
velocidad máx.: 212.3 km/h
acel. 0 a 100 km/h: 9s4
consumo prom.: 8.6 l/100 km (*)
(*) datos otorgados por el fabricante
Prueba
Audi A3
Cuando fue lanzado mundialmente en 1999, el BMW X5
–primer off road de la marca– se destacó por su figura, resultado de la difícil tarea que resultó alcanzar el equilibrio
entre la altura requerida por este tipo de vehículos y la necesidad de preservar la imagen de deportividad tradicional
de la marca bávara.
La estética del nuevo modelo no presenta cambios importantes, especialmente en el plano lateral y en el posterior,
donde ahora los grupos ópticos están recubiertos por material transparente. En el frente, la renovación comprende
nervaduras de capot más anchas y altas que llegan hasta la
parrilla doble riñón con un poco más de superficie y barrales negros cuando el motor es de 6 cilindros y titanio en los
8 en V. Cambió el diseño de las tomas de aire y se observan
intermitentes más ovalados con nuevos anillos luminosos
alrededor de los cuatro faros. El faldón delantero se incrementó, como así también las tomas de aire divididas en el
centro.
En el interior la calidad, las terminaciones, las uniones y un
diseño sobrio y distinguido se amalgaman de tal manera
que generan un espacio que se destaca por su armonía. Las
butacas amplias, cómodas y prolijamente tapizadas son casi
sillones de living, provistas de contenciones laterales muy
eficientes que se destacan al circular fuera de ruta y en las
curvas tomadas a velocidades importantes en el asfalto.
Prácticamente no tiene limitaciones a la hora de buscar la
posición de manejo por las múltiples regulaciones eléctricas; además cuenta con la posibilidad de memorizar las posiciones en caso de alternarse los conductores. Salvo que se
opte por las cotas más bajas, la visibilidad es buena en todos los planos. Con todos los asientos en función, la capaci048 MegaAutos 52
dad del maletero es normal, con la posibilidad de ampliarla
al rebatir los asientos traseros.
El segmento al que pertenece y su precio permitían imaginar a priori el equipamiento de confort. Efectivamente, no
se observaron faltantes y se destacó el comportamiento de
algunos sistemas. La insonorización es propia de un sedán
de lujo y no de un todoterreno; en el interior es casi imposible detectar la motorización diesel. Consecuencia de ello y
por la acústica, el amplio habitáculo es casi una sala de música que permite disfrutar el completo equipo de audio
cuando se viaja en ruta. El climatizador automático, independiente para cada plaza delantera, necesitó muy poco
tiempo para alcanzar la temperatura programada en la voluminosa cabina.
Equipamiento
Faros antiniebla / Faros Bi Xenon / Sensores de luz y lluvia
Retrovisor int. antideslumbrante / Espejos ext. eléctricos
Techo panorámico
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
Butacas delanteras eléctricas, conductor con memoria
Asientos traseros rebatibles
Airbags frontales, laterales y de cabeza ITS
Tapizado de cuero
Cinturones inerciales delanteros y traseros
Cierre central de puertas c/mando a dist. y en movimiento
Sistema de alarma
Computadora / Control de velocidad crucero
Radio AM/FM, con cambiador de CDs frontal
Sistema Hi-Fi de 10 parlantes
Climatizador automático
Red de separación del maletero
A los sistemas de seguridad destacados en su antecesor,
ahora se agrega el sistema inteligente de tracción integral, el
control de estabilidad del remolque y como opcional los faros bi-xenon con dirección de desplazamiento. El alto nivel
de tecnología aplicada le permitieron ser el primer todo terreno de gran tamaño en alcanzar la calificación de 5 estrellas en las pruebas de EuroNCAP. La rigidez y exigencias de
este examen con reconocimiento mundial nos exime de describir los componentes con que cuenta la unidad.
Aunque en las escasas autovías de la ciudad de Buenos Aires es un vehículo que se disfruta, no resulta ideal para el
tránsito de calles y avenidas. A favor se encuentra la caja automática de seis marchas, la fuerza del motor en amplia gama de regimen y la dirección correctamente asistida y precisa, mientras que conspiran el volumen del vehículo y su
actitud agresiva que genera la envidia en muchos conductores. Llevado a la ruta se comporta como «pez en el agua»,
para ser más precisos «como X5 en el asfalto». Son muy pocos los vehículos off road capaces de transmitir seguridad y
tener comportamiento estable a más de 150 km/h como sucede con el X5 y menos aún en los que superan los 200
km/h de velocidad máxima como se midió en este modelo.
Esto se debe a la tracción integral, el bajo centro de gravedad resuelto con un cardan delantero movido a cadena y eje
de mando central a través del cárter para los semiejes de
igual longitud, la transmisión de potencia proporcional en
los ejes con diferencial epicicloidal y el agregado del xDrive, sistema del que nos ocuparemos más adelante en un
apartado. Esto se traduce en un comportamiento similar al
de una berlina grande en viajes largos, pero con la capacidad
interior y seguridad de los utilitarios deportivos que permiten aventurarse más allá del asfalto. Otro aspecto a destacar
es la progresividad de la fuerza necesaria para accionar el volante de dirección en la medida que se incrementa la velocidad, generando la sensibilidad necesaria para conducir sin
sorpresas semejante volumen a velocidades importantes.
El ensayo fuera de ruta lejos estuvo de ser extremo aunque
el agregado de la tracción inteligente en los ejes y el control
de estabilidad trabajando en conjunto, permiten suponer un
comportamiento aún mejor que el del anterior X5. En la
prueba publicada en la edición 27 de MEGAAUTOS, Eduardo Babicolla, experto en vehículos todo terreno sintetizó su
opinión: «Podemos afirmar que aunque no se trate de un
todo terreno extremo, posee la habilidad de enfrentar obstáculos medianamente complejos con inmejorable desempeño
y confiabilidad.»
Si bien no es mucha la información recibida respecto de las
mejoras incorporadas en este nuevo diesel 3.0 litros de seis
cilindros en línea, sí hemos comprobado el rendimiento del
par motor de casi 51 kgm en una amplia gama de régimen
y cuánto lo aprovecha la caja automática con seis relaciones
de marcha. La inyección directa incorpora el common rail
de segunda generación con presiones superiores a 1.200 Bar,
mejorando el rendimiento de la combustión y disminuyendo la emisión de gases nocivos. Los 218 CV homologados
como potencia máxima superan en 34 a los del anterior, con
el torque destacado rinden muy parecido a la motorización
de nafta 8 en V 4,4 litros de las primeras X5.
El volumen de carga
comienza en 465 litros y
con los asientos rebatidos,
admite hasta 1.550 litros.
Además, si se deben
guardar bultos pequeños
basta con abrir la parte
superior del portón
trasero. Cuando se trata
de equipaje más
voluminoso, simplemente
se acciona la parte
inferior y se alcanza la
máxima apertura
Prueba
BMW X5
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
La tracción integral de los modelos BMW X3 y X5,
fue heredada del desarrollo realizado para el
Serie 5 de tracción integral lanzado al mercado a
mediados de la década del ‘90. Entre las
particularidades a destacar se encuentra el eje
repartidor de tracción atravesando por un orificio
cerrado el cárter del motor de fundición inyectada.
En los extremos están montados los semiejes
delanteros de igual longitud y ángulo de trabajo.
Esto permite mejorar la estabilidad en aceleración,
el radio de giro de la dirección y bajar el motor
para reducir la altura del centro de gravedad.
En esto también influye el cardán delantero
montado paralelo en el lado izquierdo del motor
accionado por cadena. Razones fundamentales
para el comportamiento dinámico del X5 cuando
se desplaza a gran velocidad.
El corazón del xDrive lo constituye un acople de
discos múltiples inteligente entre el distribuidor
epicicloidal en el sector del solar con el cardán
delantero. Este embrague de accionamiento
electromagnético regula la transmisión de torque
–fuerza– al eje delantero según sea necesario y
en pocas milésimas de segundo. Aprovecha la
influencia en la dirección durante el tránsito en
curva de la deformación del neumático en el
parche de contacto con el piso que técnicamente
se denomina deriva.
desaparece al reducir la presión sobre el pedal de
acelerador o dejarlo de accionar. Algo parecido
sucede en los autos con tracción trasera aunque
ahora la deriva es en los neumáticos posteriores y
acelerando en curva la actitud es sobrevirante, o sea
que se va de cola, porque las ruedas se oponen a
virar.
Múltiples sensores direccionales informan a la
computadora la posición del volante y la línea de
desplazamiento del vehículo. Si el auto tiene
tendencia subvirante, el procesador actúa sobre el
acople de los discos múltiples disminuyendo la
potencia transmitida por la ruedas delanteras y se
estabiliza la marcha, equivalente a levantar o
moderar la presión en el pedal de acelerador de un
auto con tracción delantera. Si los sensores detectan
sobreviraje, o sea que se va de cola, el procesador
ordena al acople de discos múltiples incrementar
la potencia transmitida por las ruedas delanteras
disminuyendo esa exigencia en las traseras haciendo
menor en ellas la deriva y el coche recupera la
estabilidad.
Por la velocidad a que todo esto sucede, el conductor
prácticamente no se da cuenta de la situación.
La potencia transmitida por el eje delantero, variable
en este control de estabilidad, la determina la
intensidad del acople multidisco controlado
electrónicamente.
Si usted es usuario de un automóvil con tracción
delantera habrá experimentado la tendencia
subvirante, que significa que se va de trompa,
cuando se transita una curva acelerando y que
El eje repartidor de tracción atraviesa por un orificio cerrado
el carter del motor de fundición inyectada.
El cardán delantero se encuentra montado paralelo en el lado izquierdo
del motor accionado por una cadena.
Motor
Delantero, transversal, 6 cilíndros en línea, 24 válvulas
Inyección directa common rail, turbo, intercooler
Cilindrada: 2.993 cm3
Diámetro por carrera: 84,0 x 90.0 mm
Potencia máxima: 218 CV a 4.000 rpm
Torque máximo: 51.0 kgm a 2.000 rpm
Relación de compresión: 18.0:1
Tracción: 4x4 Sistema xDrive
Transmisión: Automática Secuencial de 6 velocidades
Dirección: Electrohidráulica Servotronic
Suspensión delantera: Eje de doble articulación, compensación de fuerzas
laterales y de frenado
Suspensión trasera: Eje de brazos oscilantes con brazo longitudinal,
compensación de fuerzas laterales y de frenado
Frenos del. / tras.: Discos ventilados / Discos ventilados
Sistemas electrónicos de seguridad activa:
DSC III: Control dinámico de estabilidad con ABS: Anti bloqueo de
frenos;
DBC: Control dinámico de frenada; CBC: Control de fuerza de frenada
en curvas: HDC: Control de asistencia en pendientes
Llantas: De aleación de aluminio 17”
Neumáticos: 235/65 R 17
Dimensiones (mm) y Pesos (kg)
Largo / ancho / alto: 4.667 / 1.872 / 1.715
Distancia entre ejes: 2.820
Trocha delantera/trasera: 1.576 / 1.576
Despeje mínimo: 180
Radio de giro: 6.0 m
Peso en orden de marcha (kg): 2.170
Capacidad de carga máxima (kg): 515
Tanque de combustible (l): 93 / Combustible: Diesel
Velocidad Máxima promedio
En 6ª 212.3 km/h
ida 213.0 km/h
vuelta 211.6 km/h
error de velocímetro 4.0 km/h en más
Aceleración
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
9s4
16s4
30s2
136.2 km/h
164.2 km/h
La velocidad máxima midió ligeramente por encima de su
antecesor, no se llegó a los registros de aceleración de la misma referencia –tampoco a los homologados-; aunque es lógico pues los diesel son menos elásticos al acelerar, alcanza
los 100 km/h pasando tres cambios a un régimen muy aproximado al corte donde la potencia disminuye y porque pesa
casi 100 kg más que el modelo de la comparación. Aunque
los sistemas al servicio de la seguridad dinámica disminuyen la importancia del freno motor, la utilización de éste es
limitada. Sucede que al llegar al régimen de cambio, aunque esté conectada la selectora secuencial, pasa automáticamente a la marcha inmediata superior y aumenta la velocidad de desplazamiento.
Era de esperar la eficiencia del sistema de frenos por la tecnología aplicada al servicio de los mismos, el beneficio de la
tracción integral en esa función y el ancho de la banda de
rodamiento. Pertenece este modelo al «selecto club» de los
que se detienen desde 160 km/h en menos de 95 metros.
Aún así el pedal nos pareció algo esponjoso y se estuvo por
encima de las distancias medidas en el anterior X5. Esta vez
la relación mayor potencia/mayor consumo fue neutralizada
por la mejora en el rendimiento resultante del common rail
de segunda generación, por la electrónica de la inyección y
la tecnología al servicio del turbo progresivo. Aunque a la
hora de decidir la compra de un vehículo de estas características, el consumo no sea la variable principal, se puede concluir que es muy económico.
Para quienes sufrimos frente a las exigencias extremas a las
que son sometidos los todo terreno para su evaluación,
la impresión realizada en el BMW X5 nos permite afirmar
que es un vehículo capaz de encarar airosamente fuera
de ruta todo lo que se atrevan usuarios con pretensiones
de aventuras normales, pero con prestaciones similares a la
de una berlina de alta gama cuando se circula sobre asfalto.